Mei 2015
HET ZUIDELIJK PERSPECTIEF NASA Goddard Space Flight Center
De Randstad voorbij
“De Brainportregio vertoont voor een internationale metropool forse tekorten” 6
14
recombu.com
“De Randstad kan na ruim een halve eeuw trouwe dienst met pensioen”
10
3
Het Zuidelijk Perspectief is een vernieuwende blik op het ontwerpen van en investeren in de competitieve kwaliteit van metropoolregio’s in NL.
eindhoven-actueel.nl
flickr.com/marcoderksen
“Forenzen geen bezwaar, want reistijd is werktijd”
EINDHOVEN AIRPORT VERDUBBELD
De hightech en maakindustrie in de Zuidvleugel doen het goed, maar de metropool kampt met chronische grootstedelijke problematiek. De Amsterdamse economie is enigszins opgeleefd vooral dankzij het toerisme en de gestage toestroom van nieuwe inwoners. De regio Eindhoven laat volgens de jaarlijkse Brainport Monitor onmiskenbaar zien dat zij excelleert in private investeringen in R&D en patentaanvragen. Ook figureert de regio in de top van de Europese innovatieranglijsten. Maar laten we even de zuidelijke zonnebril afzetten. Verbindingen met de kenniscentra, dienstensector, life sciences & health sector in de Noordvleugel en de hightech- en maakindustrie in Zuid-Holland zijn onmisbaar voor het zuiden. LEES VERDER OP PAGINA 3 >>>
Eindhoven Airport maakt een stormachtige groei door. Sinds het crisis jaar 2008 heeft de luchthaven het aantal passagiers zien verdubbelen. De groei in 2014 is te danken aan een groei van 9% in aantal vliegbewegingen, een hogere bezettingsgraad, vliegtuigen met grotere capaciteit en een groei van 66 naar 76 bestemmingen. De verwachting is dat de groei in 2015 onverminderd zal aanhouden. Waarom investeren in Lelystad Airport? LEES VERDER OP PAGINA 5 >>>
Zonder ingrijpende belastingherziening geen krachtige steden.
DUBBELSTAD EINDHOVENAMSTERDAM
bron: recombu.com
Brainport is een sterke motor achter het herstel van de Nederlandse economie. De andere metropoolregio’s herstelden zich in 2014 minder krachtig.
Vorig jaar is het aantal passagiers dat gebruik gemaakt heeft van de luchthaven Eindhoven met 16% gegroeid naar bijna 4 miljoen, een half miljoen meer dan in 2013.
flickr.com/breadbakers
ING: ‘BRAINPORT INNOVATIEMOTOR’
BTW: BASIS VOOR REGIONALE INVESTERINGEN
Stel je eens voor dat de reistijd tussen Eindhoven en Amsterdam minder dan een uur is... Eindhovenaren gaan in Amsterdam wonen. En Amsterdammers gaan in Eindhoven werken. Amsterdam houdt de ‘Q’ van quality of life en Eindhoven de ‘E’ van de hightech economie. Het zou nog mooier zijn als Eindhoven anticiperend daarop naast haar vibrant new economy eerst eens wat meer ‘Q of life’ organiseert. En Amsterdam komt uit haar luie leunstoel en neemt wat meer voorbeeld aan de hightech innovation spirit van Eindhoven. De versnelde verbinding komt. Amsterdammers gaan in Eindhoven wonen en Eindhovenaren gaan in Amsterdam werken. LEES VERDER OP PAGINA 15 >>>
Overal in de wereld floreren steden. De regering is op zoek naar een Agenda Stad. Terecht. Want ook hier dijen de steden uit tot regio’s, zijn ze de motoren van de economie en internationaliseren ze in rap tempo. De instrumenten om die ontwikkeling te versterken ontbreken echter. Het bestuur blijft achter bij de schaalvergroting. Voor elke behoorlijke stedelijke investering moet men naar Den Haag. Vrijwel alle belastingen in ons land gaan naar de rijkskas. Dat kan en moet anders. Wat verdiend wordt in een stedelijke regio moet daar blijven. De BTW terug naar de stad! LEES VERDER OP PAGINA 4 >>>
1
2
De innovatiemotor draait nog niet op volle kracht Na het verval van het Philips imperium heeft de regio Eindhoven grote veerkracht getoond door een nieuw samenwerkingsmodel voor het bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheid in werking te laten treden. De resultaten mogen er zijn: Brainport Eindhoven is uitgegroeid tot de innovatiemotor van Nederland. De jaarlijkse Brainport Monitor schetst een indrukwekkend beeld van de betekenis van de regio Eindhoven voor Nederland. Nauwkeurig worden alle metertjes in de gaten gehouden, de indicatoren geïnterpreteerd en gewogen op hun relevantie. De pagina hiernaast toont enkele highlights. De regio gaat aan kop wat betreft de aanvraag van patenten, private investeringen in R&D, omzet uit R&D in de topsectoren High Tech Systemen en Materialen, Life Sciences & Health en de maakindustrie. De regio prijkt in de top van de Europese ranglijst voor innovatie en is verantwoordelijk voor een fors aandeel in de Nederlandse export van topsectoren. Dat gezegd zijnde is er nog altijd ruimte voor verbetering.
van Nederland. Ook in de productie van patenten scoort de regio hoog. Zeker 20% van de omzet van bedrijven in deze regio vloeit voort uit innovatie en R&D. In de rest van Nederland ligt dat percentage onder de 10%. In Utrecht ligt dat zelfs andersom: de hoogste publieke en laagste private uitgaven aan R&D in Nederland. Op de Europese lijst van regio’s met innovatierendement komt Utrecht niet voor. Een tweede remmende factor is dat de groei van de zakelijke dienstverlening in de Brainport sterk achter blijft bij de Randstad. De Nederlandse Bank heeft in de publicatie ‘Dienstensector als motor van de export’ (2014) erop gewezen dat de innovatieve dienstensector op nationaal niveau goed is
bron: NOS.nl 15 april 2015
De risico’s in beeld De omvang en kwalificatie van het arbeidspotentieel op MBO niveau in de techniek is een groot risico. Bij een dalende omvang van de beroepsbevolking in de toekomst neemt dit risico toe. Daar komt bij dat een groot deel van de huidige MBO Techniek afgestudeerden niet kiezen voor een technisch beroep. Met andere hightech regio’s, zoals de Noord- en Zuidvleugel, bestaan slechts weinig intensieve relaties. De huidige reistijd van anderhalf uur is te lang om één arbeidsmarkt te vormen met de Brainport. Een tweede risico is de afhankelijkheid van werving van hooggekwalificeerd personeel. Ook al heeft de regio Eindhoven een hoger opleidingsniveau dan de andere Brabantse steden, op het hoogste kennisniveau worden tekorten verwacht. Werving in het buitenland is hierdoor noodzakelijk. Risico drie: de regio mist nog net iets meer agglomeratiekracht (dichtheid en nabijheid wonen en werken) dan de andere grote steden. Het vierde risico is dat de stad Eindhoven te weinig financiële armslag heeft om de ‘quality of life’ op het gewenste grootstedelijke niveau te brengen.
Op het hoogste kennisniveau worden tekorten verwacht Remmende factoren De publieke R&D uitgaven in de Brainport zijn het laagste van alle regio’s met universiteiten. De private uitgaven aan R&D daarentegen liggen veel hoger dan in de rest
voor bijna 50% van de toegevoegde waarde in de Nederlandse export. De derde beperking betreft het gebrek aan starters- en venture kapitaal in de regio. Dat speelt overigens niet alleen in de Brainport, ook de andere metropoolregio’s zijn nog zoekend naar de juiste formule. De incubators die aan de universiteiten zijn opgehangen herbergen wel veel slimme starters, maar nog weinig snelle doorgroeiers. De opdracht aan Neelie Kroes zou een aanleiding moeten zijn voor de drie metropolen om de krachten te bundelen. De expertise op dit terrein zou benut moeten worden voor het inrichten van starters en incubator zones op locaties die gezichtsbepalend zijn voor de steden, de zogenaamde innovation districts. Juist op deze drie punten, publieke investeringen in R&D, diensten en venture capital zou intensivering van de relaties met Amsterdam en Utrecht kunnen leiden tot een grotere innovatiekracht. Tenslotte is er een groot gebrek aan internationale verbindingen naar de Brainport. Zowel Eindhoven Airport als de internationaal georiënteerde industrie zou zeer gebaat zijn bij een kwaliteitssprong van het internationale personenvervoer. Kenniswerkers en reistijden Het aantal internationale kenniswerkers is opvallend snel gestegen, maar de inkomens van de expats zijn relatief laag. Als dat een indicatie is voor het niveau en de productiviteit van de bedrijven waar de expats werken dan is het geen goed teken. De expats waarderen de woon- en werkomgeving goed en de prijs is gunstiger dan in de Randstad.
Een van de zegeningen van de polycentrische Nederlandse Deltametropool, is dat expats verschillende veelzijdige én betaalbare woonomgevingen kan worden aangeboden. Beleving van reistijd en afstand verschilt per groep. Kenniswerkers van Nederlandse afkomst zijn bereid een uur te reizen naar hun werk, laagopgeleiden maar de helft. Expats accepteren veel langere reistijden in het woon- werkverkeer, zo blijkt uit een recent onderzoek (NWO, Urban Regions in the Delta). Een opvallend hoog percentage van meer dan 10 % van de hoogopgeleide expats is werkzaam in Brainport Eindhoven en woonachtig in Amsterdam.
Het grote voordeel van de ligging in Europa blijft onbenut Verkorting van de reistijden kan dan ook een adequaat middel zijn om de afstand tussen de arbeids- en woonmarkten van de verschillende groepen te overbruggen en daarmee bedrijfsverplaatsing te vermijden. Ook op Europese schaal gaat dit op. Wanneer Eindhoven zich ontwikkelt tot een internationale draaischijf voor het treinverkeer, zoals voorgesteld in het recente rapport van de Moreelse Tafel, dan verandert de positie van Eindhoven drastisch op de mentale kaart. De Moreelse Tafel is een informeel platform van verkeer en vervoer experts. Amsterdam, Rotterdam, Brussel, Keulen en Düsseldorf zijn dan binnen een uur te bereizen. De kwaliteiten van steden, arbeidsmarkt, cultuur, evenementen en dienstverleningsverkeer komen binnen handbereik. Maar ook andersom: Eindhoven Airport, de arbeidsmarkt en de economie van de Brainport kunnen eindelijk profiteren van het grote comparatieve voordeel van de ligging in het economische hart van Europa. Samengevat heeft een zwakke agglomeratiekracht nadelen: langere reistijden, hogere transactiekosten, gebrek aan interactie, te
weinig synergie in en gebruik van voorzieningen en een te kleine arbeidsmarkt. Het grote voordeel van de ligging in Europa blijft onbenut . Het Zuidelijk Perspectief zet ontwerp in op ruimtelijke oplossingen op meerdere schaalniveaus. Sommige kwesties die op het eerste gezicht op een nationaal niveau liggen, zoals de de bereikbaarheid van Eindhoven Airport, kunnen deels lokaal worden opgelost met slimme ingrepen in voor- en natransport. Bij andere kwesties, zoals de versnelling van de internationale verbindingen, zullen nationale oplossingen nodig zijn.
HOGER OPGELEIDEN % VAN DE BEROEPSBEVOLKING Bron: CBS
% 40 35 30 25
03
20
05
20
07
20
09
20
11
20
35.5
31.9
BRAINPORT EINDHOVEN
NEDERLAND
13
20
bron: Brainport Monitor (2014)
Zes dringende ontwerpvragen bezien vanuit het Zuidelijk Perspectief Voor het verhogen van de performance van de vijf grote steden als metropoolregio’s is de productiviteit beslissend. Steden met een sterke metropoolwerking hebben een aanzienlijk hogere productiviteit dan kleinere steden met een lagere dichtheid. De ontwerpvraag waar dit toe leidt is hoe de gespreide Nederlandse steden (denk aan Talent Towns uit het CPB) een hogere productiviteit en agglomeratiekracht kunnen bereiken. De ontwerpvraag van het Zuidelijk Perspectief die daaruit volgt luidt: Welke ruimtelijk economische oplossingen voor de Brainport Eindhoven regio hebben de meeste voordelen in termen van toegevoegde waarde voor de Deltametropool en Nederland als geheel? De ligging van Brainport in Europa tussen de Vlaamse, Duitse en Nederlandse steden is het grootste onderbenutte voordeel.
ZES DRINGENDE ONTWERPOPGAVEN SPACE OF FLOWS Verkorting van de reistijden op drie schaalniveaus: de regio, Deltametropool en Europa. LIVING LAB Smart solutions op het vlak van mobiliteit en innovatie. DE Q-FACTOR Versterking van de aantrekkingskracht op talent middels de quality of life. HIGH TECH REGIO Hoe kunnen we deze in het stadsbeeld zichtbaar maken. AGGLOKRACHT OP DELTASCHAAL Aansluiting op relevante arbeidsmarkten in de hightech in regio Rotterdam en de kenniseconomie in regio Amsterdam. INNOVATION DISTRICT Het scheppen van een stedelijk starters- & innovatiemilieu.
3
‘By the way, de BTW’ Het laatste project van dit kabinet: herziening van het belastingstelsel. Daarbij moet het niet alleen gaan over de verdeling van de belastingdruk, maar ook om de inning. Wij bepleiten een grotere autonomie voor steden. Geef steden en stedelijke regio’s de bevoegdheid belasting te heffen over de economische prestaties in hun eigen gebied: de BTW opbrengst moet naar de stad! BTW-inning is de logische vervolgstap op de toegenomen (economische) betekenis van steden. Het sluit ook aan op de recente decentralisatie van overheidstaken, zoals zorg en ruimtelijke inrichting. Last but not least: het kan zorgen voor een versterking van de lokale democratie. Steden zijn teveel een lokaal bijkantoor van de rijksoverheid. Meer financiële autonomie betekent dat het weer ergens over gaat in steden, dat burgers sterker gemotiveerd worden zich te engageren en naar de stembus gaan. Nu gaat het resultaat van hun verdienvermogen naar de rijkskas en mogen steden voor hun projecten hun hand ophouden bij de rijksoverheid. Dat kan echt niet meer. Er moet een verband zijn tussen de prestaties van steden en de mogelijkheden die ze hebben om te investeren in hun eigen gebied.
Het pleidooi van minister Plasterk voor een groter eigen lokaal belastinggebied biedt een kans. Zeker als daardoor substantieel meer middelen kunnen worden gegenereerd voor gemeentelijke taken en een relatie wordt gelegd tussen verbeterde prestaties in de economie en publieke dienstverlening. De meeste bestaande lokale belastingen doen dat niet. In Franse steden wordt door de gemeente belasting geheven op ondernemingen naar rato van het aantal werknemers dat de onderneming in dienst heeft. Doel is het bekostigen van de investeringen in het openbaar vervoer. Het nadeel is dat deze heffing de belasting op arbeid verzwaart. Dat is voor Nederland, met relatief hoge arbeidskosten, geen goed idee. Een betere manier om een verbinding te leggen met de economische prestatie is het belasten van de lokaal geproduceerde
‘meerwaarde’; de aloude omzetbelasting. Ondernemingen dragen nu BTW af aan de staatskas. Het ligt echter veel meer voor de hand dat deze belasting lokaal wordt afgedragen om het economisch vermogen van de stedelijke regio te verbeteren. De wederdienst van de lokale overheid kan dan bestaan uit verbetering van de infrastructuur, versterking van de agglomeratiekracht, een hoog voorzieningenniveau en een aantrekkelijk stedelijk leefmilieu.
Nergens ter wereld hebben steden zo’n klein belastinggebied als in Nederland De grootste ruimtelijke vraagstukken liggen niet langer op nationaal niveau, maar op Europese en regionale schaal. De Miljoenennota 2014 daarover: “Steden zijn steeds belangrijker als motor voor de economie. Het aandeel van het nationaal inkomen dat in de stad wordt verdiend, neemt toe. Stedelijke regio’s concurreren met elkaar op internationaal niveau. Het kabinet wil de concurrentiepositie van Nederlandse steden helpen te versterken.” Volgens OESO, CPB en PBL ontbreekt het Nederlandse steden aan agglomeratiekracht en massa om te
kunnen concurreren op wereldschaal. Regionale BTW geeft steden en stadsregio’s de middelen om substantiële investeringen te doen die de regionale én nationale economie sterk verbeteren. Voor sommige cruciale verbindingen tussen het lokale en het mondiale ontbreekt slechts een puzzelstukje. Een voorbeeld: de regionaal gewenste verlenging van de Noord/Zuidlijn in Amsterdam naar Schiphol. Deze bovengrondse verbinding verbetert de prestatie van het hele metronet en de capaciteit van Schiphol. Waarom zou Den Haag daarover moeten beslissen? De aanleg van een paar kleine ontbrekende stukjes rails in Limburg maakt het mogelijk om directere raillijnen van de Randstad, via Eindhoven, naar Duitsland te realiseren. Waarom zouden de betrokken steden dat niet met de NS en de Deutsche Bahn kunnen regelen? Het decentraliseren van de BTW is een eenvoudig instrument om de middelen daar neer te leggen waar de keuzes moeten worden gemaakt. Dit stimuleert regio’s en steden om in het publieke debat de uitgaven voor infrastructuur, zorg en werkgelegenheid te verantwoorden aan de eigen inwoners. Hiermee wordt niet alleen de lokale democratie versterkt, maar vooral de economische kracht van Nederland, daar waar op mondiale schaal het verschil wordt gemaakt: in onze steden.
Een reus die langzaam wakker wordt De synergie tussen Eindhoven en Rotterdam is als een slapende reus. Zijn er veel relaties tussen de hightech maakindustrie in de Zuidvleugel en Brainport Eindhoven? “Ja” zegt de één, “nee” zegt de ander. Belangrijker is de notie dat de Zuidvleugel een (letterlijk) ongekend aandeel heeft in de hightech maakindustrie in Nederland. Het is dus niet alleen Brainport Eindhoven. Toch mikt Innovation Quarter (IQ), Nederlands jongste regionale ontwikkelingsmaatschappij opererend op de schaal van de provincie Zuid Holland, niet op meer interactie met de Brainport. Het gaat vooral om interacties en cross overs in het eigen werkgebied. Dringende redenen voor een betere verbinding met de Brainport zijn er overigens wel. Die liggen vooral vóórbij Brainport Eindhoven, namelijk in Duitsland. Onderzoek van ING voorziet grote kansen voor de Nederlandse maakindustrie binnen Europa. “Vergeet niet dat veel Nederlandse producten via bijvoorbeeld export naar Duitsland, uiteindelijk toch in Azië terecht komen”, zegt Bert Woltheus, sectormanager Industrie bij ING. “De Duitse exportpro-
4
ducten sluiten beter aan op de wereldmarkt dan de Nederlandse. Maar als toeleverancier van de grote Duitse fabrikanten profiteren Nederlandse bedrijven wel mee van de groei van de wereldeconomie.” “Als je wilt exporteren, dan moet je een product maken met een hoge toegevoegde waarde. Het samenwerkingsmodel dat je in Nederland, met name in de Brainportregio ziet, kan dan uitstekend werken.” Hij noemt als voorbeeld het initiatief van Additive Industries in Eindhoven, waar toeleveranciers gezamenlijk aan de slag gaan met het 3D-printen van metalen componenten. “Door de kennis te delen, kunnen ze veel accelereren met deze nieuwe technologie.”
Stel niet sectoren centraal in innovatiebeleid, wel uitdagingen in de samenleving Samenwerken is de juiste weg vindt ook professor Ben Dankbaar. Nederland is wel toe aan een kanteling van het innovatiebeleid. Stel niet langer de sectoren centraal, zoals tot nog toe, maar de belangrijke uitdagingen waar de samenleving voor staat. “Daarin moet de overheid investeren, grote
programma’s voor opzetten waarin we juist over de grenzen van sectoren heen kijken. Dan is het ook helderd voor de belastingbetaler dat belastinggeld naar het oplossen van maatschappelijke problemen gaat in plaats van naar bedrijven die er winst mee maken.” De Zuidvleugel heeft juist ten behoeve van de hightech maakindustrie veel betere en snellere verbindingen nodig met de Duitse economie. “De Nederlandse hightech maakindustrie is, volgens onderzoek van de ING, een belangrijke toeleverancier van de Duitse industrie en vandaar weer verder naar China. Dat geldt ook voor de Brainport. De chipindustrie levert veel aan Duitse bedrijven maar ook aan de rest van de wereld. Dat vraagt om meer en sneller personenvervoer. In Nederland ontbreekt een overtreffende trap in de treinverbindingen. Snelle treinen die stations overslaan en daardoor sneller kunnen, Rotterdam-BredaEindhoven-Düsseldorf en verder” zegt Linco Nieuwenhuyzen, secretaris van de Programmaraad van de Zuidvleugel. “De governance structuur van Innovation Quarter wijkt af van de andere regionale ontwikkelingsmaatschappijen zoals de BOM en Oost NV door de participatie van de drie universiteiten (Leiden, Delft en Rotterdam). Die drie werken overigens ook al onderling
intensief samen. Met de komst van IQ komt nu meer risicodragend kapitaal beschikbaar voor de start-ups en andere snelle groeiers”. Aan het woord is Rinke Zonneveld, onlangs benoemd tot directeur van IQ. Daarnaast rekent IQ het zich tot haar taak cross-overs te realiseren en de marketing van het werkgebied internationaal effectiever te maken. “IQ mikt op een verbeterde agglomeratieve performance binnen de regio, eerst de zaken intraregionaal beter op orde”, zegt Rinke. De Economische Programmaraad Zuidvleugel, een club met een sterker publiek profiel, kijkt vooral naar andere desiderata, zoals infrastructuur, nodig voor een beter presterende regio. Zou het perspectief worden verruimd naar het zuiden, dan ontwaakt langzaam de latent aanwezige reus. Een reus op het gebied van innovatie én productie.
Van Lelystad naar Eindhoven Niet alleen de Brainport of Brabant, maar de gehele Nederlandse economie zou er baat bij hebben wanneer het vliegveld Eindhoven zou uitgroeien tot een volwaardige internationale luchthaven. In tegenstelling tot Lelystad waarin het Kabinet zwaar wil investeren om het capaciteitsprobleem van Schiphol op te vangen, beschikt Eindhoven over een luchthaven met een autonome groeikracht die voortkomt uit een gezonde en autonome economische ontwikkeling. De spectaculaire groei van Eindhoven Airport, van een half miljoen passagiers in 2002 naar bijna 5 miljoen in 2014, maakt zichtbaar hoe weinig nodig is om de luchthaven tot ontwikkeling te brengen. De ligging van Eindhoven in het midden van het sterk verstedelijkte Noordwest-Europa, met een catchment area van 40 miljoen passagiers in een straal van 150 km, maakt een belangrijk verschil. De economie van Brainport is sterk internationaal georiënteerd, niet alleen op Duitsland, maar ook verder naar Azië. Het is niet moeilijk te voorspellen waar in Nederland de groei in de internationaal concurrerende kenniseconomie
zich gaat voordoen: Amsterdam, Utrecht, Den Bosch en Eindhoven en hun omliggende gebieden. Deze regio’s zijn verbonden door de A2 en een hoofdader in het railnet. Ook de hightech en maakindustrie in Zuid-Holland heeft zich sterk ontwikkeld en volgt dezelfde internationale patronen als de Brainport richting de Duitse industrie en de wereld. Het bereikbaarheidsprofiel van de regio Eindhoven is zwak: geen aansluiting op de HSL en de luchthaven wordt alleen gebruikt door enkele vakantie-carriers. De zakelijke markt wordt nauwelijks bediend. Het is niet meer dan logisch dat juist Eindhoven Airport meegroeit met het internationale netwerk van de grote spelers in de kenniseconomie van Zuid-Holland, Brabant en Limburg. Amsterdam heeft Eindhoven meer nodig dan vaak gedacht wordt, omdat daar kennis wordt omgezet in innovatie en productie. Omgekeerd heeft Eindhoven als technologiestad de Amsterdamse kwaliteiten nodig voor de verkoop en het cultuuraanbod, voor sales en marketing, voor financiële dienstverlening en creatieve diensten. De kunst zal zijn beider kwaliteiten zo met elkaar te verbinden dat ze als groeipolen voor de nationale kenniseconomie kunnen functioneren
en de concurrentie aankunnen met de Europese en internationale metropoolregio’s. Dat vereist een drastische verbetering van het bereikbaarheidsprofiel aan beide kanten. Voor Amsterdam een rechtstreekse HSL-aansluiting op Londen, voor Eindhoven rechtstreeks naar Düsseldorf en verder naar Keulen en Frankfurt. Halveer de reistijd tussen Amsterdam en Eindhoven tot 40 minuten waardoor de arbeidsmarkten in elkaar kunnen overvloeien. Het verbeteren van het bereikbaarheidsprofiel van Amsterdam én Eindhoven kan de perifere ligging van Schiphol opheffen en nieuwe groeimogelijkheden laten ontstaan. De economische effecten hiervan op de nationale economie zal die van een luchthaven Lelystad vele malen overtreffen. Meer backpackers naar Lelystad heeft weinig te maken met strategische keuzen. Het wordt tijd dat het rijk zich meer oriënteert op de groeipolen en deze met elkaar verbindt in plaats van de voor- en nadelen van de groei uit te smeren over het land als smeerkaas. Door aan het gras in Flevoland te trekken gaat het niet harder groeien. Eerder gepubliceerd in de Volkskrant
Bronnen: Jaarverslag Eindhoven Airport (2013, 2014), CBS, OVinnederland.nl
5
Maak de metropool ‘Qompleet’ Een agenda voor de belangrijkste stedelijke gebieden in Nederland is snel gemaakt. Nationaal en met het oog op onze rol in Europa zijn drie regio’s van belang. Ze zouden alle drie hun metropolitane performance moeten verbeteren. Op het schaalniveau van de global economy zouden de drie regio’s als een global metropolitan region moeten samenwerken en optreden. Wat maakt een metropool tot metropool? Zijn de belangrijkste Nederlandse stedelijke regio’s goed uitgerust? Beschikken zij over een adequaat pakket aan eigenschappen om als metropool aantrekkelijk en succesvol te zijn voor hun bewoners, werkenden, bezoekers, partners en afnemers van hun producten en diensten? Is een dergelijke pakket te definiëren? We kijken hieronder naar de belangrijkste stedelijke regio’s van ons land en wenden ons perspectief zuidelijk naar de ‘new kid on the block’: de stad en regio Eindhoven. Als het gaat om de performance van steden dan zijn het steeds vaker samengestelde lijstjes. Alle 13 goed, dat maakt het verschil. Een metropool waar alleen hard gewerkt wordt, maar die geen enkele kwaliteit van leven heeft, valt af. Natuurlijk kijkt een gezaghebbend Amerikaanse zakenblad als Forbes naar andere kenmerken dan een ander internationaal en populair lifestyle magazine als Monocle. Er is echter wel overeenstemming over de stelling dat een
6
metropool met kwaliteiten op diverse dimensies internationaal beter presteert dan een metropool met een enkelvoudige kwaliteit. En daarbij vormt quality of life een belangrijk element: de zogenaamde Q-factor. Quality of life is veelvormig. Het gaat om de kwaliteit van het stedelijke leven, de openbare ruimte, het onderwijs, groen in de stad, het niveau van culturele voorzieningen, de gastronomie, etc. De Q-factor heeft indirect ook betrekking op het sociale klimaat, tolerantie, veiligheid, bereikbaarheid, mobiliteit en openbaar vervoer. De criteria en hoe ze worden beoordeelt zijn continu aan verandering onderhevig. Monocle keek bij haar jaarlijkse index in 2014 onder andere naar het aantal (elektrische) oplaadpunten en naar de recycling performance. En what about size? Does it matter? Kijkend naar uitsluitend de financieel-economische sector lijkt dat nog steeds het geval, hoewel relatief kleine steden als Zurich en Frankfurt het op dat criterium ook heel goed doen. Maar als we kijken naar Q-factor dan is het lastig om
hier een eenduidig antwoord op te geven. Maar misschien ook wel: omvang speelt geen rol. In de top 3 van de quality of life index van Monocle in 2014 zijn drie steden met een geheel verschillende omvang te vinden: Kopenhagen (570.000), Tokio (9 miljoen, alleen de stad) en Melbourne (4.4 miljoen, idem). Kortom, er lijkt geen relatie tussen omvang en kwaliteit te zijn. Kijken we naar de top 10 van genoemde index dan is er wel een patroon te vinden. Het zijn meestal centrale steden met minder dan 1 miljoen inwoners in een regio met meer dan 2 miljoen inwoners. Opvallend is de vrijwel continue aanwezigheid van Scandinavische steden (Stockholm, Helsinki, Kopenhagen) en van Wenen, München en Zurich in de hoogste regionen van de Q-indexen.
De Amsterdamse regio is een global player maar schiet vooral tekort op het gebied van intraregionale bereikbaarheid Laten we van deze mondiale index naar onze eigen belangrijke en internationaal opererende steden en regio’s kijken. Met de omvang zit het dan wel goed, ook al is de regio Eindhoven (stad en regio) aan de kleine kant. Wat betreft andere dimensies komt een stad als Amsterdam al jaren voor
op internationale lijstjes. Monocle zette de hoofdstad op plaats 19, maar tekende wel aan dat de stad belangrijke opgaven heeft om het exploderende fietsgebruik planmatig te begeleiden. Dat is een terechte ‘observatie’. Het sluit aan bij een andere tekortkoming van de Amsterdamse regio: een tekortschietende intraregionale bereikbaarheid (openbaar vervoer). Stad en regio groeien sneller dan in het recente verleden, maar de gelijktijdige publieke inzet om die groei adequaat te laten landen loopt daarop achter. Utrecht is een onderschatte stad en doet het vooral goed op (Europese) economische lijstjes en universitaire prestaties. Economisch-geografisch behoort het tot de Noordvleugel van de Randstad. De Noordvleugel is zonder twijfel dé topregio van Nederland met een compleet pakket aan grootstedelijke kenmerken om internationaal mee te kunnen doen. Publieke regie op dit schaalniveau ontbreekt overigens goeddeels. De metropolitane opgaven liggen vooral bij de regio Rotterdam-Den Haag en Eindhoven (de Brainport regio), maar zijn van geheel verschillend karakter. Den Haag vertoont niet al teveel ‘metropolitane tekorten’, hoewel het op cultureel gebied matig scoort. Rotterdam timmert recent zeer aan de weg met nieuwe hoogstedelijke ontwikkelingen en initiatieven. De stad kampt desondanks met bovengemiddeld hoge werkloosheid, een hoog aandeel lage inkomens en idem opleidingsniveaus. Dat is wel wat anders dan de regio Eindhoven. Hier floreert de regionale economie als
01.
KOPENHAGEN
02.
TOKIO
03.
MELBOURNE
?
EINDHOVEN
bronnen v.l.n.r.: National Geographic, The Economist EIU, New York Times, National Geographic, Monocle, cntraveller.com, timecaptures.com, driverlayer.com, Forbes, The Economist EIU, Skyscanner, Institute for Urban Strategies MMF
nooit tevoren. Maar het beeld van de stad correspondeert daar niet mee. Een redacteur van een Amerikaans tijdschrift die werd uitgestuurd om dit Hollandse wonder met eigen ogen te gaan zien viel van verbazing en teleurstelling om over wat hij aantrof: “I’ve seen the future and it’s a small ugly town in the south of Holland” (Marcus Faire, chief editor Dezeen).
De regio RotterdamDen Haag heeft een forse economische impuls nodig. Het welvaartsniveau is te laag Kunnen we Brainport Regio Eindhoven beschouwen als een ‘complete’ metropool, die zich qua economie en quality of life gemakkelijk beweegt in de top 200 van de wereld, en zo nee, wat ontbreekt er dan nog aan? Voordat die vraag aan de orde komt, moeten we ons afvragen op welke schaal we zouden moeten kijken. Brainport Eindhoven (uitgaande van het COROP-gebied Zuidoost-Brabant) correspondeert met het schaalniveau van de regio’s Amsterdam en Rotterdam-Den Haag. Maar op wereldschaal zijn dat vrij kleine metropolitane gebieden. Doen we er beter aan de
Nederlandse global metropolis te definiëren op de schaal van de drie regio’s tezamen? Dat lijkt in ieder geval een goede gedachte als we om ons heen kijken in de wereld. Denk aan de schaal van de ‘Asian tigers’, maar ook aan Londen, New York of Tokyo. Nog een schaaltje hoger, de ABC metropolis: Amsterdam, Brussel, Cologne (Keulen), de Noord West Europese Deltametropool. Op dat schaalniveau kunnen we ons meten met bijvoorbeeld de Boston-Washington regio in de VS. Twee schaalniveaus die heel relevant zijn voor onze toekomst maar die in de wereld van de politiek maar ook in het maatschappelijk debat zeer ondergewaardeerd worden. Voor ons onderzoek zijn beide schaalniveaus zeer relevant. Voordat Brainport leentjebuur gaat spelen bij de partners in de andere twee Nederlandse stedelijke regio’s (borrowed size/ shared size) moet zij eerst de vraag op het eigen regionale schaalniveau beantwoorden: wat ontbreekt voor een ‘echte’ metropool. Waarnemers, zie hierboven, valt op dat de stedelijke kwaliteit (de belevingswaarde) van de metropool niet in lijn lijkt te zijn met het ‘Wirtschaftswunder’ dat zich hier voltrekt. Het blijft natuurlijk een kwestie van smaak en de vraag is ook hoe belangrijk bewoners en bezoekers (expats, bezoekers) dit vinden. Feit blijft wel dat de kwaliteit van de openbare ruimte zich niet kan meten met veel andere steden in Nederland. Ook eye catchers in de architectuur ontbreken. Hier valt de vergelijking met andere metropolen in ons land ten nadele van de regio Eindhoven uit. Deze tekortkomingen zijn in
Eindhoven overigens wel geagendeerd en ook al lang geleden. In 2000 verscheen een publicatie met daarin ontwerpoefeningen voor de ringweg, de spoorzone en het Strijp complex. Deze pogingen tot verbetering van de Q-factor hebben anno 2015 nog niet genoeg opgeleverd. Een ‘checklist’ op metropolitane functies en kwaliteiten biedt een onderzoek dat ten grondslag ligt aan de vorming van metropolen in Duitsland. Daarbij werd gekeken naar 5 categorieën: politiek, economie, wetenschap, transport en cultuur (inclusief sport). Nader en grondiger onderzoek is nodig maar at first glance valt het volgende op. In de Brainport regio bevinden zich nauwelijks belangrijke politiek-bestuurlijke institutionele functies. Het provinciaal bestuur is elders gevestigd. Over de economie worden elders in deze krant uitspraken gedaan. Als het gaat om de wetenschap dan scoort de regio hoog op innovatief vermogen en entrepreneurship, maar de positie van de Technische Universiteit Eindhoven op de wereldranglijst zou een stuk hoger moeten zijn. Over transport werden elders in deze krant al uitspraken gedaan. Cultureel gezien heeft de regio de afgelopen jaren met diverse festivals forse stappen vooruit gemaakt maar dat neemt niet weg dat de structurele culturele component van de metropool Eindhoven achterblijft bij die van de andere grootstedelijke gebieden in het land. Het Van Abbe Museum staat hoog aangeschreven bij de kenners, maar in termen van bezoekersaantallen blijft het ver achter bij de nationale koplopers. Hetzelfde geldt voor
de podiumkunsten en ook voor de sport. Een nationaal kampioenschap van PSV verandert daar niet veel aan.
De Brainportregio is veelbelovend als metropoolregio maar heeft een brede en urgente agenda uit te voeren om daarin succesvol te zijn Het bovenstaande samenvattend levert dit het volgende lijstje van ontbrekende ‘onderdelen’ voor de Brainport metropool op. De Q-factor blijft fors achter bij de economische performance en vraagt om een hoge urgentie om op langere termijn het profiel van een internationaal succesvolle metropool vast te houden. Een sterkere internationale profilering (zie TU Delft) zou ook meer in lijn zijn met de economische prestaties in de markt. Op het gebied van het huisvesten van politiek-bestuurlijke instituties zijn de kansen wellicht gering, kijkend naar gevestigde belangen op nationaal niveau. Meer kansen doen zich wellicht voor als het gaat om Europese instituten en instituties met name in de sfeer van hightech en innovatie.
7
Van Eindhoven Foto’s: Chris van Langen, directeur Rotterdamse Academie van Bouwkunst
07:15
Spiraeastraat
07:28
Station Eindhoven
11:00 Strijp S
11:18
Station Eindhoven
8
12:07
Utrecht Centraal
naar Rotterdam
09:29
Rotterdamse Academie van de Bouwkunst
08:41
Rotterdam Centraal
naar Amsterdam
12:49
Westerpark Foto’s: Jaap Modder,
12:29
Sebastian van Berkel
Amsterdam Amstel 9
De wereld van Carlo van de Weijer
Rockstart voor de metropool met Oscar Kneppers
De overheid voert een achterhoede gevecht tegen Uberpop. De toekomst ligt in de benutting van overcapaciteit, autodelen en intelligente zelfsturing van auto’s. Aan de TU Eindhoven is hij directeur van het strategisch onderzoek Smart Mobility en bij het in Amsterdam gevestigde TomTom vice-president van Traffic Solutions. Hij reist dan ook veel heen en weer tussen Eindhoven (waar hij woont) en Amsterdam. Meestal per trein om te kunnen werken. We spraken elkaar op een conferentie van de metropool regio Eindhoven waar we beide mochten optreden als keysprekers. Werken achter het stuur Carlo van de Weijer nam de zaal vol bestuurders en vertegenwoordigers van maatschappelijke organisaties mee naar de toekomst door een advertentie te laten zien uit de jaren tachtig met daarop alle afzonderlijke apparaten die nu geïntegreerd zijn in een smartphone of een laptop. Zo zal het ook vergaan met de auto. De software dient niet langer om de bestuurder te informeren en de functies van de motor te controleren, maar maakt deel uit van een intern en extern informatiesysteem dat de besturing overneemt. Binnenkort kan ik tijdens de rit rustig gaan werken en dan zal ik ook niet meer met de trein gaan. De auto zal ook niet van mij zijn, maar gedeeld worden met andere gebruikers.
De ov-kaart maakt studenten lui Hij is er van overtuigd dat de toekomst niet bij het openbaar vervoer ligt, behalve voor dichtbevolkte metropolen met veel congestie waar een metrosysteem onvermijdelijk is. Het is een groot voordeel dat Nederland deze dichtheid niet kent. Dat scheelt veel congestie en tijdverlies. “Overigens gaat de metro bijvoorbeeld in China vooral ten koste van de fiets en lopen. Maar het ov kan nooit kostendekkend worden en er blijft altijd een tijdverlies door voor- en natransport”. Zelf verwacht hij veel van de Uber-taxi. “De auto staat voor 95% van de tijd stil. In San Francisco neem ik een Uber want die is goedkoper en heeft een veel grotere capaciteit en flexibiliteit. Het is een achterhoede gevecht om dit te willen tegenhouden. De ov-jaarkaart maakt lui. De overheid kan beter alle studenten 700 euro geven om samen een auto te delen. Dan leren ze meteen hoe dat moet”.
Twee dagen na de start van Neelie Kroes als Innovatie Ambassadeur van Startup Nederland zat Oscar Kneppers oprichter en directeur van Rockstart bij haar aan tafel op het Marineterrein in Amsterdam. Hij had een idee vooruitgestuurd van zijn plan: het Marineterrein zou een integraal innovatiepark moeten worden. Te midden van een vloot aan starters zouden enkele grote wereldmerken gevestigd zijn, samen met financiers, workshop en conferentieruimtes, topkennisinstellingen in verschillende combinaties en formules: een startup island. Oscar en Neelie waren het snel eens, dit was een aantrekkelijk plan, maar hoe kunnen we het nog meer ambitie geven?
tussen de steden. De houding van de andere steden tegenover Amsterdam is afwerend, huh, je denkt toch niet dat je ons wat kan komen vertellen. Zo worden de krachten niet gebundeld. Ik ben zelf opgegroeid in Eindhoven en ik wil daar al een tijdje een lokale Rockstart opzetten. We hebben nu in Amsterdam een prachtige ruimte aan de Herengracht, hebben 58 bedrijven helpen groeien naar 300 nieuwe werknemers en 23 miljoen waarde. Dat gaan we nu ook doen in Nijmegen en dat zou ook uitstekend kunnen in Eindhoven. Maar dat gebeurt niet als er niet naar buiten wordt gekeken of niet wordt samengewerkt met Amsterdam.
Wat gebeurde er toen? “Toen sloop er een gek soort traagheid binnen. De marine heeft nog geen haast om te vertrekken, het Nederlandse voorzitterschap van EU is begin 2016, de gemeente is nog niet zover, in 2018 komt het terrein op zijn vroegst pas echt vrij. De startups kunnen voorlopig in een hoekje van het terrein een kantoortje krijgen.”
Vindt je Eindhoven een fijne locatie voor een startup centrum? Jazeker, de hightech industrie en de Design Academy van Eindhoven zijn ongeëvenaard in Nederland. Eindhoven is complementair aan Amsterdam en Rotterdam en daardoor een fantastische locatie voor een startup centrum. De Spoorzone of het Lucifer-terrein lenen zich daar in het bijzonder voor, maar als er een snelle trein zou zijn die de innovatie centra Amsterdam (services en CI), Utrecht (health), Rotterdam (logistics), Delft (weg en water), Leiden (health), Nijmegen (health), Wageningen (food) en Eindhoven (HT en Desing) zou verbinden dan is er heel veel synergie te bereiken. Een binnenlands HSL-systeem met verbindingen naar de Duitse industrie is voor de innovatiekracht vergelijkbaar met de overgang van inbel-email via de telefoon
Is het dan niet een risico dat Amsterdam alle innovatie claimt? Ja, dat risico is er, dat heeft ook met hoofdstedelijke ambitie te maken. Amsterdam heeft door groei van creatieve industrie, de oneindige bron van talent met 100.000 studenten, haar internationale bekendheid en Schiphol ook wel de beste papieren, maar dat hoeft nog niet tot arrogantie te leiden. Er is een rare spanning
10
Snelle trein is geen oplossing “De trein versnellen tussen Amsterdam en Eindhoven zal niets oplossen, behalve dat ik minder werktijd overhoud. De huidige reistijd valt ongeveer binnen het biologische maximum. Daarom is het voor veel expats geen bezwaar om in Amsterdam te wonen en in Eindhoven te werken. Het Amsterdamse metropolitane klimaat, de cultuur en het uitgaansleven, is nu eenmaal een sterke trekker voor internationale kenniswerkers”.
Cultuur voor Eindhoven geen ‘linkse hobby’ Voor Eindhoven voorziet hij een rooskleurige toekomst in de internationale kenniseconomie. Het is voor veel mensen erg aantrekkelijk om in Eindhoven in het groen te wonen en te werken in het ecosysteem van techneuten. Ook de diensten economie in Eindhoven kan zich nog veel verder ontwikkelen. Dan is er nog wel werk te verrichten om het culturele klimaat op metropolitaan peil te brengen. “We sponsoren vanuit dit idee het Strijpfestival en de Dutch Design Week, maar voor veel medewerkers van TomTom zit de aantrekkelijkheid van Amsterdam in de tolerante sfeer, de diversiteit en cultuur. In Eindhoven worden kunst en culturele evenementen nog te veel opgevat als ‘linkse hobby’s’. Het wordt hoog tijd om daarmee te kappen”.
zoals in de jaren ‘90 naar de snelle breedband die het downloaden van complete films en complexe bestanden mogelijk maakte. Wat zou Rockstart daaraan hebben? De Startup Hubs in de verschillende steden kunnen door uitwisseling van ervaring, sprekers en workshops veel aan elkaar hebben. Door snelle verbindingen kunnen we beter maatwerk op locatie leveren en andere steden uitnodigen langs te komen zonder de experts te hoeven laten rondreizen. Experts en starters kunnen zonder veel tijdverlies elkaars expertmeetings en presentaties meemaken. Voor ons als Rockstart is het essentieel dat de specifieke kwaliteiten van elke locatie wordt benut en tegelijk de expertise gebundeld wordt. Tussen excellerende bedrijven zullen veel meer contacten ontstaan en daardoor hoeft een bedrijf geen R&D meer te dupliceren. Het resultaat zal een bundeling van de innovatiekracht van de Nederlandse economie zijn. Een belangrijk punt is dat veel meer expats in Nederland zullen willen blijven. Als reistijd Amsterdam – Eindhoven nog maar 45 minuten zou zijn en Keulen op dezelfde lijn ligt, dan zullen meer expats hier blijven omdat ze expertise, een gewenst woonklimaat en cultuur en uitgaansleven of prettig buiten wonen op een metro-reistijd kunnen koppelen.
11
Deltametropool vanuit Zuidelijk Perspectief
Bron: MUST
Voorbeeld: reistijdverkorting tussen Eindhoven en Amsterdam
11
STUDENTPROJECTEN
Rotterdamse Academie van Bouwkunst Wander Hendriks
In handel, landbouw en industrie heeft Nederland zich ontwikkeld tot een wereldspeler. Met het digitale tijdperk is de kennisindustrie fors gegroeid, wat heeft geleid tot forse innovaties in handel, industrie en landbouw. De plaatsen in Nederland waar dit voornamelijk gebeurt worden Main- (handel, industrie en transport) of Brainports (kennis en ontwikkeling) genoemd. Hier wordt de mondiale concurrentie aangegaan. Het gebied buiten deze Main- en Brainports werkt voornamelijk voor Nederland en zijn regio’s. Het voorziet de inwoners van kennis, voedsel, energie etc. De regio’s tussen Rotterdam en Eindhoven bestaan vooral uit bedrijven in de agro sector, kennis- en maakindustrie en energie.
ook de vraag toeneemt leid dit tot een dubbele opgave die alleen door middel van innovatie, nieuwe technieken en netwerken opgelost kan worden. In het projectvoorstel worden het huidige energie netwerk en voedselstromingen op de schop genomen en verwekt tot één systeem waarbij de productie van schone energie bovenaan staat. Doorgebruik van technische en agrarische innovatieve ontwikkelingen word een toekomstig voorstel getoond. Rekening is gehouden met, waar het kan, het hergebruiken van bestaande netwerken. Denken aan waterwegen, hoogspanning en ondergrondse netwerken en de keten van voedselverwerking.
De rol van de genoemde economische sectoren staat sinds een aantal jaren ter discussie. In de regio’s moet de wereldwijd afgesproken CO2 vrije productie van voedsel en energie gestalte krijgen. Doordat
Christopher de Boer
Na het vaststellen van de Structuurvisie Randstad 2040 in 2007 is het hoog tijd om deze ambitie vanuit een nieuw perspectief te bekijken. Uitgangspunt is het economisch krachtenveld tussen Rotterdam en Eindhoven, als basis voor een nieuwe metropoolregio van Nederland en als topregio in Europa en de wereld. De ontdekking in dit ontwerpend onderzoek is dat Nederland, volgens de ‘Bloomberg’s Global Innovation Index’, op elf na het meest innovatieve land ter wereld is. Rotterdam en Eindhoven vallen hierin op door hun hoog innovatief specialisme: als tiende logistieke kennishaven ter wereld en grootste van Europa en als een van de innovatie leidende regio’s van Europa. Kortom, het wordt duidelijk waarom zij de hoog innovatieve ‘flagship’ regio’s van Nederland vormen, de belangrijke economische zwaartepunten voor de toekomst. Beide steden hebben eenzelfde economische
Ben Wegdam
12
Bij duurzame energieproductie op grote schaal toegepast, wordt vaak aan zonne- en windenergie gedacht. Energieopwekking op grote schaal door middel van biomassa blijft vaak onderbelicht. Deze manier van energieopwekking wordt nog op kleine schaal toegepast en blijkt uiterst rendabel. Opwekking van energie uit biomassa kan door opschaling naar regionale schaal een substantiële bijdrage leveren voor de energiebehoefte van de metropoolregio Rotterdam-Eindhoven. Het biedt daarnaast andere economische en milieu-bevorderende kansen. Vanwege de strategische ligging van deze metropool t.o.v. agrarische gebieden is een direct aanbod van reststoffen uit biomassa groot, denk aan meststoffen van veehouderijen, akkerbouw en glastuinbouw. Ook de stedelijke regio’s zelf zijn een grote bron van deze reststoffen. mede door de aanwezigheid van de haven voor import van extra biomassa en de aanwezigheid van de petrochemische industrie. Wanneer de
afvalstromen worden gebundeld is grootschalige energieopwekking vanuit biomassa mogelijk. Door de agrarische-, industrie en havengebieden die direct in verbinding staan met de ondersteunende infrastructuren op strategische plekken te herinrichten, kunnen afval- en energiestromen efficiënt afgehandeld worden om een betrouwbare energiebron voor de metropool zijn. Het beste van alles is dat van bestaande infrastructuren gebruik gemaakt kan worden. De belangrijkste ondersteunende infrastructuren voor het bio-based netwerk zijn als eerste de waterwegen met de aangrenzende industriegebieden om transport van de biomassa tussen de verschillende gebieden mogelijk te maken. Ten tweede het bestaande gastransportnetwerk. Deze kan in de toekomst anders ingericht worden doordat Nederland van een gas exporterend land verandert in een gas importend land. Door in te zetten op biogas en niet op buitenlands gas kan de
huidig netwerk
nieuw netwerk
transitie ondergaan, Rotterdam van ‘vuile’ naar kennishaven en Eindhoven van ‘lichtstad’ naar ‘high-tech’ stad. Ook heeft de stadsplanning in beide steden sporen achtergelaten, te herkennen aan de functiescheiding tussen woon- en werkgebieden. In dit onderzoek is dit opgelost door op twee plaatsen ‘nieuwe stad’ te maken. In Rotterdam is de ontwikkelstrategie om de verbinding tussen de binnenstad (Weena) en het Vierhaven-Merwehaven gebied te versterken en in Eindhoven de verbinding tussen de binnenstad (TU/e) en Strijp. Een belangrijke motivatie voor deze locaties is dat bij aankomst in de stad direct duidelijk moet zijn dat men zich een van de meest innovatieve steden ter wereld bevindt. Het aanwijzen van twee nieuwe ontwikkelinglocaties voor beide steden geeft vervolgens beide gemeenten handvatten om te investeren in een innovatief economische
profiel en de verankering tussen de specialistische innovatiecentra en de binnensteden. Met als resultaat dat de ‘stad als campus’ versterkt is en innovatie, kennis en cultuur met elkaar verweven zijn.
bestaande infrastructuur voor de gastransport voor deze energievoorziening ingezet worden. Op grote lijnen kunnen drie gebieden onderscheiden worden binnen het bio-based netwerk. Als eerste zijn de verzamelpunten van biomassa vanuit de stad. Deze bevinden zich op de oude
industriegebieden. Dit zijn grote recycling centra die de biomassa scheidt van overige afval en deze verwerk voor verdere verwerking. Ten tweede de zones die door de overheid zijn aangewezen voor de intensieve veehouderij. Hier zal de productie van biogas plaats vinden. De biomassa vanuit de
stad en reststoffen van gewassen wordt gemengd met de meststoffen van de veeteelt. En ten derde de petrochemische havengebieden. Deze gebieden kunnen door de bestaande infrastructuur in relatieve eenvoud omgevormd worden voor transport van biomassa en productie van biogas.
13
Een Nederlandse Deltametropool De 21e eeuw vraagt om een nieuw ‘voertuig’, een ruimtelijkeconomisch gebiedsconcept voor een onderscheidende positie in de global economy. Het was luchtvaartpionier Albert Plesman die wordt gezien als degene die de Randstad als stedelijk en economisch fenomeen in het westen van Nederland haar naam gaf. Mogelijk is het een “urban legend”, maar het is in ieder geval een mooi verhaal. Plesman, de grote baas van de KLM, die vliegend boven westelijk Nederland uit zijn raampje kijkt en bedenkt dat wat hij ziet een ringvormige randstad is. In dit artikel wordt betoogd dat we een ander ‘voertuig’ nodig hebben om in de global economy een rol van betekenis te spelen. Daarvoor is een Nederlandse Deltametropool nodig: Randstad plus Brainport. Dat levert een nieuwe inrichtingsopgave op. We kijken verder naar de verschillende scenario’s voor stedelijk Nederland en zien ondanks de verschillen een drietal no regret programma’s. Randstad Zeker is wel dat de Britse urbanist Peter Hall in de zestiger jaren van de vorige eeuw de Randstad als ruimtelijk-economisch concept beschreef en enthousiast was over deze polycentrische stedelijke regio. Deze (inter) stedelijke “constructie” zou minder congestieproblemen met zich meebrengen en ook andere nadelen van de grootstad missen. De functies die in de “capital cities” allemaal in een gebied zijn gesitueerd zijn in de polycentrische stedelijke regio verspreid over meerdere stedelijke centra. Meer dan een halve eeuw na de “uitvinding” van de Randstad staan de zaken er anders voor. De grote voordelen die Hall destijds zag in deze polycentrische metropool lijken niet echt uitgenut te zijn. De congestie op het wegennet is minder ernstig dan in ‘capital
city regions’ maar de planners lijken er niet in geslaagd te zijn om snelle en comfortabele verbindingen tussen de delen van de Randstad te realiseren. En dat geldt ook voor de spoorverbindingen. De toegang naar en de kwaliteit van het buitengebied, het Groene Hart, had veel beter gekund. Dit gebied is tegen de stroom van plannen en investeringen in fors verstedelijkt. De Randstad mocht dan een geweldig concept zijn, in de planvorming en uitvoering is het minder geslaagd.
groei heeft voorgedaan. Met het oog op de toekomst van Nederland in een sterk globaliserende economie is het de vraag of de Randstad nog wel het gebiedsconcept is waarmee we kunnen concurreren op het wereldtoneel. Als we Brainport toevoegen aan de Randstad lijkt meer perspectief te zijn voor een op wereldschaal beter concurrerend Nederland: de nieuwe Nederlandse Deltametropool.
De Randstad mocht dan een geweldig concept zijn, in de planvorming en uitvoering is het minder geslaagd
In de laatste eeuw heeft zich nog een andere belangrijke verandering voorgedaan die minstens even belangrijk en relevant is voor het nadenken over de nieuwe Nederlandse Deltametropool. Die verandering is deels het resultaat van ruimtelijk beleid. Het nationale ruimtelijk beleid in de vorige eeuw, gericht op gebundelde deconcentratie (Tweede Nota,1966) en verstedelijking binnen regio’s, heeft bijgedragen aan de ontwikkeling van daily urban systems op een ander schaalniveau. De wereld van de moderne Nederlander in deze gebieden in termen van wonen, werken, vrije tijd en verplaatsingspatronen speelt zich af op een hoger, regionaal schaalniveau. De stad van de vijftiger jaren is niet langer het speelveld van maatschappelijke activiteiten, het is de ‘regionale stad’.
De wereld is veranderd Een andere belangrijke vraag is of de Randstad anno 2015 nog steeds kan worden gezien als het economisch kerngebied van Nederland. Zeker is dat er zich in de loop van een halve eeuw verschuivingen hebben voorgedaan in de economische prestaties van de onderscheidene delen. Misschien nog wel belangrijker is dat het niet meer de Randstad alleen is waar de motoren van de economie draaien. Eindhoven is een sterke economische speler geworden waar zich veel ‘nieuwe economie’ heeft ontwikkeld: vooral innovatieve hightech maakindustrie. Het is vooral de stad en de regio, tezamen aangeduid als Brainport, waar zich deze
De Nederlandse Deltametropool Terugkerend naar het idee van de polycentrische metropool zou een nieuwe driehoek Amsterdam-Rotterdam/Den Haag- Eindhoven qua inrichting en verbindingen op de kaart moeten worden gezet. De nieuwe Nederlandse Deltametropool kan haar economische performance verbeteren als de verbindingen in die driehoek optimaal zijn. Hier geldt nog steeds de les van Peter Hall in de zestiger jaren. Met snellere verbindingen kan gebruik worden gemaakt van elkaars kracht. Het geldt evenzeer voor de internationale bereikbaarheid van Nederland (vanuit alle plekken snel naar Schiphol). Daarnaast wordt de kwaliteit van deze
polycentrische regio ook bepaald door de toegankelijkheid en kwaliteit van het buitengebied. Ook op het schaalniveau van de afzonderlijke regio’s zou meer moeten gebeuren om ze tot een volwaardig onderdeel te maken van het grotere geheel. De Amsterdamse metropoolregio doet het economisch niet slecht, maar de performance en de reikwijdte van het ov-netwerk blijft achter. De nieuw gevormde metropoolregio Rotterdam-Den Haag heeft een kwetsbare economische structuur en dat vraagt om nieuwe impulsen op dit schaalniveau. En de Brainportregio doet het vooral economisch uitstekend. Andere voor een internationale metropool noodzakelijke componenten zoals bereikbaarheid, quality of life en cultuur, vertonen forse tekorten. Scenario’s/ modellen Een recente discussie gaat over de vraag waar de nadruk op zou moeten liggen bij de ontwikkeling van de Nederlandse Deltametropool. Gaat het primair om betere verbindingen tussen de delen of gaat het om de inrichting van de afzonderlijke delen? In het ene model ligt de nadruk op het inrichten van de drie metropoolregio’s (model 1). In dit model/scenario wordt gewerkt aan het versterken van agglomeratiekracht in elk onderdeel. In het tweede model, de polycentrische Deltametropool (model 2) ligt de nadruk op het geheel, vooral dankzij veel betere onderlinge verbindingen. ‘Borrowed size’ is hier het centrale begrip. In het Amsterdamse wordt recentelijk geopperd om het allemaal daar te laten gebeuren. Amsterdam als enige Nederlandse global metropolis moet veel groter worden en zich als een ‘capital city region’ gaan gedragen: tweemaal zoveel inwoners en zoveel mogelijk economische en culturele functies in dit gebied. Het lijkt op wat er in Londen al heel lang gebeurt: de metropool usurpeert het omliggende gebied.
VIJF TOEKOMSTEN VOOR NEDERLAND METROPOOLREGIO’S
POLYCENTRISCHE
CAPITAL CITY
NW EUROPESE
NEDERLAND
DELTAMETROPOOL
REGION
DELTAMETROPOOL
14
Werkgelegenheid en een hoogwaardige arbeidsmarkt is alleen in Londen te vinden. Er is zeker wat voor te zeggen om meer kaarten op de Amsterdamse regio te zetten. Extreme toepassing van dit ‘capital city region’ model zou echter leiden tot het leeghalenvan andere regio’s en daarmee grote maatschappelijke nadelen met zich meebrengen. Daarmee is dit derde model in haar meest vergaande vorm een minder wenselijk scenario.
Met snellere verbindingen kan gebruik worden gemaakt van elkaars kracht Internationalisering De Randstad ligt geografisch in de periferie van Europa en de relaties met omliggende landen zijn daar vanouds beperkt. Amsterdam is voornamelijk via de lucht met een internationaal netwerk van steden verbonden. Dat is heel anders bij de Brainportregio, veel dichter bij Europa. De uitwisseling met Duitsland en België (arbeidsmarkt, inen export, hogere onderwijs) is hier groter en neemt toe. Is het niet zinnig om meer te denken op een hoger schaalniveau, een Noordwest-Europese Deltametropool (model 4), ook wel ABC-metropool (Amsterdam, Brussel, Cologne). Er is nog een ander model mogelijk, dat gaat nog een stapje verder en dat kijkt vanuit een internationaal corridorperspectief. Niet nieuw, de ‘blauwe banaan’ staat al decennia lang op allerlei kaartjes. In dat model ligt de nadruk sterk op de as Amsterdam/ Rotterdam-Eindhoven en verder naar Duitsland (model 5, Noordwest-Europese Deltacorridor).
NW EUROPESE DELTACORRIDOR
No regrets Vijf scenario’s, modellen: drie voor Nederland en twee met een grensoverschrijdend perspectief. Welke ‘no regret’ maatregelen kunnen we bedenken zonder een van deze vijf scenario’s tekort te doen? Het Zuidelijk Perspectief heeft geresulteerd in een aantal ‘no regrets’. Een selectie uit de reeks mogelijke ruimtelijke economische interventies waarmee de agglomeratiekracht en concurrentiekracht van de vijf grote Nederlandse steden in de wereldeconomie aanzienlijk zouden kunnen worden verbeterd. Een selectie die gebaseerd is op het principe dat ze in alle vijf de geschetste modellen passen. Deze selectie zal het onderwerp zijn van het ontwerpend onderzoek in de volgende fase van het project. In het topsectoren beleid zijn de interregionale relaties buiten beeld gebleven. Door verbindingen te leggen tussen de innovatieclusters in verschillende regio’s kunnen deze meer van elkaar profiteren. De innovatie van de topsectoren kan daardoor in een hogere versnelling worden gebracht. Dat kan door kennisuitwisseling en spillovers, maar ook door arbeidsmarkten te verknopen. Een voorbeeld daarvan is de hightech sector. De hot spots van deze sector in Zuid-Oost Brabant en Zuid-Holland onderhouden nog maar weinig contacten. De verbinding tussen de regionale clusters kan leiden tot door het bedrijfsleven gestuurde innovatieprogramma’s en kennisagenda’s. Deze verknoping heeft een governance kant in triple helix verband en een fysieke kant in termen van ruimtelijke verbindingen en locaties. 1. Het innovatie district Als vervolg op de ‘campus’ is een nieuw stedelijk milieu nodig waar de innovatie centraal staat. Een type locaties waar de ontmoeting tussen innovatoren, start-ups, ontwerpers en investeerders vanzelfsprekend plaatsvindt als gevolg van de intensieve interactie. Dit nieuwe innovatiemilieu kan zich op centrale plaatsen in de stedelijke regio ontwikkelen zoals het Marineterrein in Amsterdam en de stationsomgeving van Eindhoven als schakel tussen de TU/e Science Park en de High Tech Campus. Een perifeer gelegen bestaande campus zoals De Uithof in Utrecht zou zich ook kunnen ontwikkelen tot nieuw centrummilieu. 2. Versnelling van de stadsregionale verbindingen De stadsregio is het schaalniveau waarop het leven van steeds meer bewoners wat betreft wonen, werken en vrije tijd zich afspeelt. Verwaarlozing van dit schaalniveau leidt tot congestie, kostenverhoging en verminderde productiviteit. De dagelijkse files op de ruit rond Rotterdam is een treffend voorbeeld dat tevens laat zien dat de provincies niet bij machte zijn op dit schaalniveau effectief te zijn. Terwijl Nederland geen grote gecentreerde metropool kent, heeft het wel de congestienadelen daarvan. Het voordeel van gespreide verstedelijking wordt niet benut. Door
nieuwe oplossingen te ontwerpen voor de regionale infrastructuur, gebruikmakend van ‘smart-logistic’ kunnen de nadelen omgezet worden in agglomeratievoordelen van de gespreide Deltametropool. Dat vraagt om regionaal ontwerp op basis van het daily urban system, ruimtelijke kwaliteiten en nieuwe technologieën. 3. Het regionale belasting gebied Door de decentralisatie van de rijkstaken is de gemeente zwaarder belast dan ooit en het aandeel van de vrij beslisbare ruimte in het budget is verder verminderd. Het Zuidelijk perspectief legt een voorstel voor om de BTWheffing te decentraliseren naar de gemeenten en daaruit een regionaal investeringsfonds te vormen. Elke stedelijke regio kan daardoor zijn eigen specifieke prioriteiten bepalen en hoeft daarvoor niet in concurrentie met andere regio’s om de gunsten van ‘Den Haag’ te dingen. Een goed voorbeeld: de Ruit van Eindhoven of de verlenging van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol. 4. Quality of life De metropolitane kwaliteit blijkt voor veel kenniswerkers sterk bepalend voor hun vestigingsplaatskeuze. Dat geldt des te sterker voor expats. De stedelijkheid, de levensstijl, de cultuur en het interactieklimaat is mede bepalend voor het innovatiemilieu in de stad. De Deltametropool van vijf steden heeft een grote variëteit te bieden, maar de kwaliteiten zijn niet gelijk of evenredig verdeeld. In elke stad ligt een andere opgave. Terwijl Amsterdam moeite heeft de internationale bezoekersstroom in goede banen te leiden, heeft Eindhoven wel een goed ontwikkelde hightech ecologie. Het ontbreekt echter aan een sterk cultureel profiel. Kijkend naar steden als Bordeaux , Nantes, Lyon of Kopenhagen/Malmö ligt er nog een interessante opgave voor het ontwerpend onderzoek naar de kwaliteit en complementariteit van de interactiemilieus in de Deltametropool. 5. Airport Eindhoven De groeipotentie van de Airport Eindhoven is groot. Om de locatievoordelen uit te buiten zou de bereikbaarheid op drie schaalniveaus bevorderd kunnen worden. Op de eerste plaats door regionaal de reistijd drastisch te verminderen middels regionaal vervoer, smart mobility en e-bikes. Een snelle trein tussen Schiphol, Eindhoven Airport en Düsseldorf/Keulen plaatst Eindhoven in het midden van het Europese netwerk. De ontwerpopgave is te zoeken naar de oplossing die de meeste waarde heeft voor de gehele delta, voor Amsterdam, Rotterdam-Den Haag en Brainport Eindhoven.
15
Hoe verder 1. Interactie
De voorliggende krant is het resultaat van de eerste fase van het onderzoek naar het Zuidelijk Perspectief. Tegelijk legt deze een nieuwe basis voor een intensief consultatie en interactie proces met het bedrijfsleven, de regio’s, provincies en het rijk. De krant
2. Regio Eindhoven, stad en provincie Brabant
Het onderzoeksteam zal met de stad Eindhoven en de Provincie Brabant de agenda van het ontwerpend onderzoek opstellen aan de hand van de thema’s in deze krant. Uiteraard zal de triple helix van Brabant betrokken worden.
3. De Ruimtelijk Economische Ontwikkelingsstrategie
4. Nationaal debat
wordt ruim verspreid onder de betrokkenen en partners van het Stimuleringsfonds. Daarnaast is de krant ook digitaal beschikbaar via het Stimuleringsfonds en de onderzoekers. De onderzoekers brengen middels presentaties op de Plandagen,
De uitkomsten van het onderzoek naar het Zuidelijk perspectief wordt door de onderzoekers aangeboden aan de deelnemers in het REOS-proces. Voor de partijen uit de drie metropoolregio’s, het rijk en de provincies die bij dit proces betrokken zijn,
kan deze benadering kan de gewenste focus opleveren. Naar onze verwachting zal het REOS proces kan daardoor boven het niveau van vrijblijvendheid uitgroeien naar een handelingsperspectief in de richting van mondiaal competitieve Deltametropool.
In samenwerking met Pakhuis de Zwijger en Tegenlicht zal een nationaal debat ontketend worden over de vraag op welke wijze de metropoolregio’s hun gezamenlijke agglomeratiekracht op mondiaal niveau kunnen brengen en tot welke nationale
agenda dat lijdt. De nationale agenda zal gepresenteerd worden op de Biënnale in 2016.
nodigde de vijf grote steden inclusief Eindhoven met hun respectievelijke provinciale partners uit voor een gesprek over de Ruimtelijk economische ontwikkelingsstructuur. Het gesprek wordt gevoerd onder de naam REOS en heeft onlangs, na een jaar, een synthese document opgeleverd.
Nederland mist concurrentiekracht op wereldschaal. Elk van de drie metropool regio’s is te klein, te eenzijdig en beschikt over onvoldoende agglomeratiekracht om een rol te spelen op wereldschaal. Sommige van deze problemen kunnen prima op de schaal van de drie metropool regio’s afzonderlijk worden opgelost wanneer deze zouden beschikken over een eigen investeringsinstrumentarium en lokaal belastinggebied. Dat voorstel vind u in deze krant. Het Zuidelijk Perspectief onderzoekt en ontwerpt mogelijkheden voor nieuwe verbindingen tussen de Hightech diensten sector van Amsterdam en Hightech industrie van Brainport, en tussen de financiële dienstverlening van Amsterdam en de start-up markt van Brainport en Rotterdam, en tussen maakindustrie in Nederland en de Duitse industrie. De geografische afstand is niet doorslaggevend in het tijdperk van de Space of Flows. Reistijd, connectiviteit en quality of life zijn dat wel. Over het ontwerpen van en investeren in de competitieve kwaliteit van de Deltametropool, daarover gaat Zuidelijk Perspectief en deze krant.
bijeenkomst over de Agenda Stad en economische fora de behoefte aan ontwerpend onderzoek naar de vraag-stelling op het schaalniveau van het Zuidelijk perspectief onder de aandacht.
Van de redactie In het najaar van 2014 ging een oproep uit van het Stimuleringsfonds Creatieve Industrie aan de vakwereld voor het ontwerp van een Attractieve Regio. Het team Zuidelijk Perspectief vat Nederland op als een niet onbelangrijke regio op wereldschaal met een economie vergelijkbaar in omvang aan Californië in de VS. Nog maar kort geleden werd de kern van de regio NL gevormd door de Randstad. Tegenwoordig kunnen we beter spreken van drie metropoolregio’s. De twee bekende metropoolregio’s Amsterdam en Rotterdam/Den Haag en de nieuwkomer: Eindhoven, ook wel Brainport genoemd. Aanvankelijk stelden we de vraag hoe ruimtelijk ontwerp zou kunnen bijdragen aan de synergie tussen de grote kenniseconomische clusters langs de A2, Amsterdam, Utrecht en Eindhoven en daarmee de innovatiekracht van de Nederlandse economie. Door de Triple Helix methodiek van bedrijfsleven, kennisinstellingen en overheden over te brengen naar het terrein van het ontwerp hoopten we te kunnen voorkomen in het bestuurlijke moeras van rijk, provincie en regio’s te verdwijnen. Helaas trad de wet van de bestuurlijke traagheid in werking. Het Ministerie van Infrastructuur en Milieu
16
Rekening houdend met het bestuurlijke krachtenveld heeft ons team gekozen voor de meest vernieuwende invalshoek. Het Zuidelijk perspectief verschilt in drie opzichten van de Randstad, de ligging in Europa, de exportgerichte hightechindustrie en het accent op innovatie en R&D. Vanuit de Randstad gezien is de Brainport een perifere regio. Vanuit Europees perspectief is de Randstad perifeer en de Brainport een schakel in de verbinding naar de Duitse industrie steden. In een cirkel van 150 km rond Eindhoven wonen 24 miljoen mensen en liggen meerdere Europese metropolen zoals Amsterdam, Rotterdam, Brussel, Antwerpen en Keulen. De hightech maakindustrie van Nederland heeft een hoge toegevoegde waarde en een groot aandeel in de export. Brainport levert 40% van de Nederlandse patenten en 50% van de private R&D.
Jaap Modder, Wouter Veldhuis, Jeroen Saris
Colofon Het Zuidelijk Perspectief Tekst: Jaap Modder (Brainville), Jeroen Saris (de Stad BV), Wouter Veldhuis (MUST) Vormgeving en illustraties: Sebastian van Berkel & Onno de Vries (MUST) Beelden studentenprojecten: Wander Hendriks, Christopher de Boer, Ben Wegdam (RAVB) Drukker: Rodi Rotatiedruk Oplage: 1.000 Mei 2015
