HET WARE VERHAAL VAN DE KEVER Hoe Hitler het ontwerp van een 1VVKZNLUPLJVUÄZX\LLYKL Paul Schilperoord
Uitgeverij Veen Magazines B.V.
INHOUD
Inleiding 7 Woord van dank
Het concept bewezen 63 Testritten in Neurenberg 64 Wereldwijd succes 66 Wetswijziging 67
Proloog 12 I Van tropfenwagen tot volkswagen 14 Bakermat van de autotechniek 15 Feesten in Wenen 17 Eerste Wereldoorlog 18 Kerstmis in Wenen 20 Discussies over autotechniek 21 Tropfenwagen 23 Ganz-Klein-Wagen 25
V De kever gesaboteerd 71 Prototypebouw 72 Campagne voor de stroomlijnauto 74 Stroomlijn-Volkswagen 77 Volksw agen van Zündapp 78 Pendelassen bij BMW 81 VI Intriges in Parijs 82 Testrit door Zwitserland 84 Introductie in Parijs 87 Lofzang op Mercedes 90 Porsche test de Maikäfer 94
II Een nieuwe roeping 27 Gouden jaren twintig 28 Metropolis 31 Tweedehands Hanomag 32 Klein-Motor-Sport 35 Voor de Duitse Volkswagen 36 In de Dixi naar Zwitserland 38 Vrienden van Göring 40
VII Nazi lastercampagne 96 Giftige uitwas 97 Zondebok 102 Bewijsmateriaal 104 Interventie door de RDA 106
III Motor-kritik 42 Auto van de Toekomst 43 Vernieuwende generatie 45 Sabotage van de Duitse economie 46 Zonder kritiek geen vooruitgang 49 Crisis 53 Confrontatie met Daimler-Benz 55
VIII Maikäfer wordt superior 106 Volkswagen-“ideaal” 108 Productieplannen 110 Testrit door Duitsland 111 Porsche test prototypes 114 De moderne Kommissbrot 116 Tatra versus Ganz 118
IV De kever wordt geboren 57 Testrit met Benz-Tropfenwagen 59 Volkswagen van Ardie 61
IX Presentatie voor hitler 121 Zündapp in de sneeuw 122
5
Toespraak van Hitler 124 Slachting in Ludwigsburg 126 Brand in de Rijksdag 128 Drommen rond de Superior 132
Publicatieverbod op Motor-Kritik 195 Dolly voorkomt aanslag 197 Ehrhardt vertraagt rechtsgang 198 Verzet tegen Hitler 200
X Gestapokelder aan de Alexanderplatz 136 Aanklacht wegens afpersing 137 Volkswagen voor duizend rijksmark 139 Grand Prix op de AVUS 142 Arrestatie in Berlijn 144 Laster tegen Ganz en Arnau 147 Terug in Frankfurt 150
XIV Nacht van de lange messen 202 Slachting in Duitsland 204 Ontmoeting met Porsche 206 Geheime reis naar Duitsland 208 Moordplannen 213 Diplomatenpaspoort 215 Doodseskaders 216 Röhr naar Daimler-Benz 218
XI Volkswagens voor de autobahn 152 Te hoge verkoopprijs 154 2000 km door Duitsland 156 De zoektocht naar de Volkswagen 159 Een klein fenomeen 163 Stroomlijnauto voor de Autobahn 165 Innovatie in Parijs 167
XV Zwitserse Volkswagen 220 Gestapo in Zwitserland 221 Gutbrod op bezoek bij Porsche 223 Zwitserse Volkswagen 224 Testritten 226 Patentstrijd in Duitsland 229 Oorlog in Europa 230 Laster uit twee kampen 231 Zwitserland voor de Zwitsers 234
XII Hitler schetst de kever 169 Onafhankelijk ingenieur 169 Tatra klaagt Ganz aan 173 Schets van Hitler 174 Testrit met Mercedes 176 Hoop voor het nieuwe jaar 177 Exposé van Porsche 179
XVI Toevlucht in Australië 236 Ondergang en opkomst van de Volkswagen 237 Complexe rechtsstrijd 239 Weerzien met Porsche 241 Nieuw leven in Australië 243 Tatra versus Volkswagen 247 Lastercampagne bij GM Holden 248 Pensioen van Volkswagen 250 Orde van verdienste 252 Verkoopsucces 254
XIII Hotel Kaiserhof, Berlijn 1934 183 Toespraak van Hitler 184 Auto van de toekomst 187 Lofzang op Josef Ganz 189 Bespreking met Hitler 192
6
INLEIDING
IHYLSVM\P[PUNLULUVMÄJPwSLVUKLYZJOLPKPUNLU van Hitler een mythische status die tot op de dag van vandaag voortduurt – evenals de nauwe band tussen de merken Porsche en Volkswagen die op initiatief van Ferdinand Piëch, de kleinzoon van Ferdinand Porsche die in de top zit van zowel Porsche als Volkswagen, in 2009 door een fusie verder aangetrokken. Ondanks mijn grote belangstelling voor de Volkswagen Kever van kinds af aan had ik nog nooit van Josef Ganz gehoord toen ik in 2004 bij toeval op zijn naam stuitte in een oud nummer van het Amerikaanse autotijdschrift Automobile Quarterly dat ik via internet had gekocht. Daarin stond dat Josef Ganz de voorloper zou zijn van de Ferdinand Porsche en jaren eerder een Volkswagen met de typische Kevereigenschappen: motor achterin, ruggengraatchassis, pendelassen en stroomlijnvorm zou hebben ontwikkeld. Niet alleen had hij verschillende van dergelijke automodellen gebouwd, hij zou zich bovendien vanaf 1928 propagandistisch voor dit concept hebben ingezet als hoofdredacteur van het progressieve autovakblad Motor-Kritik. Ganz zou in 1933 door de Gestapo zijn gearresteerd waarna hij van het Duitse toneel was verdwenen. Ik was direct gefascineerd door de slechts beknopte feiten over Josef Ganz en legde mijn ontdekking voor aan hoofdredacteur Erwin van den Brink en adjunct-hoofdredacteur Frank Biesboer van het technologietijdschrift De Ingenieur. Zij deelden mijn interesse en stemden ermee in dat ik de rol van Ganz in de ontwikke-
De Volkswagen Kever is de meest populaire auto ooit. In vijfenzestig jaar tijd werden er meer dan 21,5 miljoen van gebouwd en de lieftallige auto groeide uit tot symbool van de vredelievende hippiebeweging – een schril contrast met haar herkomst als volksauto voor nazi-Duitsland. Algemeen bekend is dat Adolf Hitler aan Ferdinand Porsche opdracht gaf om de Volkswagen met staatsgeld te ontwikkelen – maar nagenoeg onbekend is dat Hitler het Volkswagen-idee, en Porsche het technische concept afkeken van de joodse ingenieur Josef Ganz. Hij was het die het basisontwerp ontwikkelde; het concept van een betaalbare Volkswagen jarenlang propageerde; al in 1931 in een succesvol prototype met de bijnaam Maikäfer (‘Meikever’) in Frankfurt rondreed - en het serieproductiemodel daarvan als ‘Duitse Volkswagen’ introduceerde in het bijzijn van Hitler. Ganz en Hitler klommen allebei op in een tijd van een zware wereldwijde kredietcrisis. Josef Ganz propageerde innovatieve auto’s als alternatief voor de onverkoopbaar geworden vloot van grote en zware auto’s die geproduceerd werden door de gevestigde fabrikanten, en Adolf Hitler gaf de burgers weer hoop door een zondebok voor de crisis aan te wijzen. Dat het concept van de Volkswagen was ontwikkeld door een Jood weerhield hem er echter niet van om zich het totaalconcept ervan toe te eigenen, waarbij hij Josef Ganz doelbewust uit de geschiedenis wiste. Porsche daarentegen ging de geschiedenis in als een wereldberoemde auto-ontwerper en kreeg mede dankzij open-
7
ling van de Volkswagen Kever zou onderzoeken voor een omslagartikel in De Ingenieur. Ik begon mijn onderzoek met mijn enige concrete aanknopingspunt: de jaargangen van MotorKritik die integraal worden bewaard in de bibliotheek van het Deutsches Museum in München. Ik vloog naar München en vond gedurende twee bladeren door Motor-Kritik diverse artikelen die de beweringen uit Automobile Quarterly ondersteunden – inclusief foto’s en gegevens over zijn revolutionaire prototypes. Binnen een jaar na zijn arrestatie door de Gestapo bleek de invloedrijke hoofdredacteur echter geruisloos te zijn verdwenen. Deze eerste onderzoeksresultaten voedden mijn fascinatie voor de vraag waarom we niets meer wisten over deze man die zelfs als technisch consultant aan revolutionaire automodellen van grote automerken als BMW en Mercedes-Benz had gewerkt. Na mijn bezoek aan München begon ik verschillende Duitse en Zwitserse musea en archieven aan te schrijven, wat een aantal interessante documenten opleverde. Elk document was een nieuwe bron van informatie en aanknopingspunten die ik vervolgens verder naspeurde. Langzaamaan werd het mogelijk om de levensloop van Josef Ganz in grote lijnen te reconstrueren. De Ingenieur publiceerde mijn artikel over Josef Ganz in januari 2005 – waarop een artikel over mijn onderzoek verscheen in de Zwitserse krant Tages Anzeiger. Kort daarna werd ik benaderd door ene Dieter Klüpfel uit Canada, die het artikel van een Zwitserse vriend toege-
stuurd had gekregen. Klüpfel bleek niemand minder te zijn dan de neef van de vriendin van Josef Ganz en had zelfs jarenlang bij hen in huis gewoond. Tijdens enkele telefoongesprekken en talloze e-mails vertelde hij me zijn herinneringen en gaf me later een zeer waardevol origineel fotoalbum met tientallen foto’s van Josef Ganz en zijn prototypes. Later dat jaar ontmoette ik Dieter Klüpfel in Zwitserland – een ontmoeting die door actualiteitenprogramma Netwerk werd opgenomen als onderdeel van een televisiereportage over mijn onderzoek naar Josef Ganz. Ook gingen we langs bij het bedrijfsarchief van Volkswagen, waar nogal terughoudend op de rol van Josef Ganz werd gereageerd. Na publicatie van een vervolgartikel in het Duitse tijdschrift Technology Review werd het bedrijfsarchief gemotiveerder om mijn onderzoek te ondersteunen met een kleine hoeveelheid beschikbaar archiefmateriaal. Na bestudering van deze en andere nieuw gevonden documenten begon bij mij het idee te leven om het verhaal tot een boek uit te werken. Een tweede interessant contact was Gerry Harant, een oude vriend van ‘Joe’ Ganz uit Australië met wie ik via internet in contact kwam. Ook hij vertelde me zijn herinneringen en zocht het testament van Ganz op. Daarin stond vermeld dat hij zijn archief aan een Zwiters familielid zou nalaten – die dit echter nooit bleek te hebben ontvangen. Ik zette mijn onderzoek naar het archief door en traceerde de familie van de toenmalige advocaat van Ganz die tot mijn grote verbazing en blijdschap al
8
decennialang een grote hoeveelheid fotonega[PL]LULUTPJYVÄSTZIL^HHYKLVTKH[aL^PZ[ dat Ganz ‘heel belangrijk voor de Volkswagen’ was geweest. Het bleek zeer zeldzaam materiaal te bevatten, zoals verklaringen over een .LZ[HWVVMÄJPLYKPLHJO[LY.HUaHHUOHKNLaLten en zelfs foto’s van testritten met prototypes van Mercedes-Benz en briefwisselingen met de directie – zaken die het bedrijfsarchief van Mercedes-Benz zelf niet had. Sterker nog: de bedrijfsarchieven van BMW en Mercedes-Benz bevatten geen enkele informatie over Ganz. Het archief uit Australië werd gevolgd door nog een belangrijk dossier over Josef Ganz uit de nalatenschap van een Zwitserse journalist. De nieuwe archiefstukken bevatten cruciale stukken van de puzzel waaruit ik probeerde de zeer complexe levensgeschiedenis van Josef Ganz te reconstrueren. Na dit uitgebreide voorwerk besloot ik om het leven van Ganz in een verhalende vorm op te schrijven, waarbij de vele honderden brieven, artikelen, persoonlijke verklaringen, gerechtelijke documenten, patenten en foto’s dienden voor zowel de feitelijke ondersteuning als om sfeer aan te brengen in het boek. Uitgever Erno Eskens van Veen Magazines volgde de ontwikkelingen sinds de publicatie in De Ingenieur met interesse en vond het verhaal zó interessant dat hij het graag wilde uitgeven. Het blijft een onomstotelijk feit dat Ferdinand Porsche en zijn ingenieursteam met de Volkswagen Kever voor zijn tijd een onvoorstelbaar degelijke auto heeft geconstrueerd – maar hij
was niet de geestelijke vader van het concept. Het kan rustig gezegd worden dat de zo immens populaire Volkswagen Kever er zonder Josef Ganz nooit was gekomen. Ganz was een JLU[YHSLÄN\\YPUKL]VVYVVYSVNZL+\P[ZLH\[V industrie en zijn levensloop vormde voor mij een perfecte leidraad bij het schrijven van de voorgeschiedenis van de Volkswagen. Ganz vatte zijn spannende levensverhaal enkele jaren voor zijn dood perfect samen in de zin: ‘I promise you an insight in a crime story even Hitchcock could not invent.’ Paul Schilperoord 24 juli 2009
9
PROLOOG
Nu, een kleine tien jaar later, was het eindelijk zover. Hoewel de NSDAP onbeduidend klein was geweest tijdens de economisch betere tijden eind jaren twintig, vonden de beloftes van Hitler voor een economisch en politiek sterk Duitsland dankzij de depressie nu weer gretig aftrek. Nog maar net benoemd tot rijkskanselier greep Hitler de komst van de IAMA met beide handen aan. Hij was vastberaden de tentoonstelling te openen met een bombastische toeZWYHHRLUaPJOHSKHHY[LWYVÄSLYLUHSZLLU daadkrachtig leider en staatsman. In zijn toespraak, die nu nog netjes uitgetypt op zijn nachtkastje lag, zou hij zelfs al enkele van zijn eerste overheidsplannen aankondigen voor de motorisering van Duitsland. Hoewel hij zelf geen rijbewijs had, was Hitler fervent autofanaat en sterk voorstander van mobiliteit voor de massa. Begin februari had het Ministerie van Transport al afgekondigd dat kleine, vierwielige auto’s voortaan bestuurd mochten worden met LURLSLLUTV[VYÄL[ZYPQIL^PQZ4L[KPLILZSPZZPUN had Hitler binnen enkele dagen van zijn bewind mogelijk gemaakt waar Josef Ganz jaren steevast voor had gevochten. Voor de negen jaar jongere Josef Ganz was de IAMA het kroonstuk op zijn harde werk van de afgelopen vijf jaar. Als onafhankelijk ingenieur en hoofdredacteur van het veel geprezen, maar zeer controversiële autotijdschrift MotorKritik had hij zich ten doel gesteld om een revolutie teweeg te brengen in de verouderde en gestagneerde Duitse auto-industrie. Met kritische artikelen viel hij al vijf jaar lang de Duitse
Berlijn lag in de vroege ochtend van 11 februari 1933 bedolven onder een dikke laag verse sneeuw. De straten waren spiegelglad en het langzaam rijdende verkeer vormde een schril contrast met de recente turbulente politieke ontwikkelingen in de Duitse hoofdstad. Sinds twaalf dagen stond het door een economische depressie geteisterde land namelijk onder een nieuw bewind – dat van de fascistische nazipartij. Vanuit hun hotelkamers keken twee mannen toe hoe de hagelwitte sneeuwvlokken vanuit de dreigende donkere lucht langzaam naar beneden dwarrelden op de voortkruipende H\[V»Z[YHTZÄL[ZLYZLU]VL[NHUNLYZ+P[ schouwspel vormde voor hen beiden een moment van rust in een anderszins turbulente tijd. Ook deze dag was geen uitzondering. Het ^HZKLVMÄJPwSLVWLUPUNZKHN]HUKLInternationale Automobil- und Motorradausstellung (IAMA), de eerste autotentoonstelling die sinds twee jaar in Berlijn werd gehouden en onverwachts een politieke lading had gekregen. Dit grootschalige, internationale evenement was voor beide mannen, Adolf Hitler en Josef Ganz, hun moment van glorie. Adolf Hitler was op 30 januari door president Paul von Hindenburg ingezworen als kanselier van een coalitieoverheid gevormd door zijn eigen Nationalsozialistische Deutsche Arbeiterpartei (NSDAP) en de Deutschnationale Volkspartei (DNVP). Sinds zijn gevangenisstraf van een jaar vanwege een mislukte staatsgreep eind 1923 was Hitler vastbesloten geweest om op een legale manier de macht over te nemen.
11
fabrikanten aan omdat hij hun auto’s veel te duur, lomp, zwaar, onhandelbaar, onveilig en ouderwets vond. Door als eerste, technisch briljant onderlegde journalist openlijk zulke kritiek te leveren, had hij vijanden gemaakt binnen die industrie – belangrijke vijanden die keer op keer probeerden zijn toenemende invloed te ondermijnen. Ze hadden hem openlijk beschuldigd van afpersing van de industrie en sabotage van de Duitse economie, terwijl zijn tijdschrift door hen werd afgedaan als een sensatieblaadje. Dat ‘sensatieblaadje’ – de Motor-Kritik – was echter wel leidend in de industrie en trok met de dag meer lezers. Ganz liet namelijk aan de hand van nieuwe inzichten onomstotelijk zien hoe een auto wél lichtge^PJO[IL[YV\^IHHY]LPSPNLULMÄJPwU[[LIV\wen was. In plaats van zijn publiekelijk beschikbare ideeën in hun eigen voordeel toe te passen, probeerden de fabrikanten hem te ruïneren. Zelfs nadat ze een advertentieboycot tegen Motor-Kritik hadden ingesteld, rechtszaken tegen hem hadden aangespannen om hem het zwijgen op te leggen en lastercampagnes hadden gevoerd om zijn goede reputatie kapot te maken – won de progressieve geest van Josef Ganz het van de technische conventies. Nu, na de moeizame strijd van vijf jaar, lieten de fabrikanten op de IAMA hun nieuwste modellen zien volgens de richtlijnen van Ganz; de eerste lichtgewicht auto’s met onafhankelijke wielophanging, optimale rijeigenschappen en tekenen van stroomlijning, en – het belangrijkste speerpunt van Ganz – een Volkswagen volgens zijn ontwerp, met een achter in de auto geplaatste
motor. Het ontwerp was zo revolutionair dat andere fabrikanten in de afgelopen paar jaar hadden geprobeerd om het ontwerp te stelen en de bouw van zijn prototypes te saboteren. De Berlijnse autotentoonstelling die Hitler die dag zou openen stond overduidelijk symbool voor de revolutie in Duitsland – in de politiek én in de auto-industrie. De politieke revolutie was teweeggebracht door de zelfgeproclameerde ariër Adolf Hitler; de industriële door Josef Ganz – een Jood. Beide mannen zouden die dag aanwezig zijn op de IAMA, waar hun ideeën over de motorisering van Duitsland elkaar zouden raken, samensmelten – en van eigenaar wisselen. Hitler zou er oog in oog komen te staan met de Volkswagen van Ganz – de goedkoopste vierwielige auto van Duitsland – die dankzij zijn nieuwe wetgeving te besturen ^HZTL[LLUTV[VYÄL[ZYPQIL^PQZ+LaLJVTIPnatie van een technisch vooruitstrevende Volkswagen én daarop afgestemde wetgeving was zo spectaculair dat het nieuws de wereld over ging. Een journalist van de Amerikaanse krant The Detroit News concludeerde over de Volkswagen van Ganz: ‘Wat ook de toekomst van dit type auto in Duitsland moge zijn, het lijdt geen twijfel dat de regering van Hitler verantwoordelijk zal zijn voor haar popularisering.1 Hoewel Hitler de Volkswagen inderdaad zou populariseren, kon de journalist in zijn profetie niet voorzien dat de staatsman daarbij de briljante joodse ingenieur Josef Ganz opzettelijk uit de geschiedenis zou wissen en diens geesteskind aan Ferdinand Porsche overdragen.
12
WOORD VAN DANK
Gedurende mijn vijfjarig onderzoek naar Josef Ganz heb ik contact gehad met talloze privépersonen en medewerkers van archieven en musea in Europa, Australië, de Verenigde Staten en Canada. Ik wil hen allemaal heel hartelijk danken voor hun hulp bij het opsporen van archiefmateriaal en ondersteuning om het verhaal goed en volledig te reconstrueren. Graag wil ik de volgende personen nadrukkelijk noemen en bedanken: Erno Eskens, uitgever van Veen Magazines, voor zijn vertrouwen in de publicatie van dit boek. Erwin van der Brink, hoofdredacteur, en Frank Biesboer, adjunct-hoofdredacteur, van technologietijdschrift De Ingenieur voor ondersteuning van het onderzoek en het publiceren van mijn eerste artikel over Josef Ganz. Dieter Klüpfel voor een schat aan fotomateriaal en het delen van zijn vele herinneringen aan Josef Ganz. Gerry Harant voor zijn hulp bij het onderzoek en het delen van zijn herinneringen aan Josef Ganz. Maja von Tolnai voor het delen van haar familieherinneringen en het aanleveren van fotomateriaal. Dieter Dressel, Otfried Jaus en John Lavery voor het ter beschikking stellen van hun privéarchieven. Manfred Grieger van het Corporate History Department, Volkswagen AG en Wolfgang Rabus van Mercedes-Benz Archives &
Collections, Daimler AG, voor het openstellen van hun bedrijfsarchieven. David Allonby van Reprodyne voor het digitaal reconstrueren van ontwerptekeningen van Josef Ganz. L. Scott Bailey, de oprichter van Automobile Quarterly, voor het beschikbaar stellen van uniek illustratiemateriaal. Gaye Eksen voor haar hulp bij het onderzoek en ondersteuning tijdens het schrijfwerk Ton & Rini Schilperoord, Andreas Schmid en Lorenz Schmid voor hun hulp bij en ondersteuning van het onderzoek. Aimeé Warmerdam voor haar inhoudelijke adviezen en de eindredactie van enkele eerste proefhoofdstukken van het boek.
13
