het uitgangspunt. Het di-.crimineert niet tu

De Randstad heeft een automobiliteitsprobleem. Voor de oplossing van dit probleem is een ander soort marktwerking nodig. Essentieel is dat de variabele consumentenprijs van openbaar-vervoergebruik wezenlijk lager uitvalt dan die voor autogebruik. Tevens client de frequentie van openbaar-vervoerdienstregelingen verbeterd te worden en het aantal parkeerplaatsen bij halteplaatsen en stations te worden vergroot. Gebeurt dit niet, dan blijft het dweilen met de kraan open.

I

n Nederland en met name in de

kwaliteit, de gemiddelde kosten per ki-

Randstad hcstaat cen automobili-

lometer blijven cvenwel in principc ge-

Deze bijdrage be-

lijk. F.r wordt evenmin een aanslag gc-

oogt een vervoerseconomisch ka-

teitsprobleem

daan op het ovcrheidsbudget, voor de

der te schetscn orn dit

ovcrheidsfinancicn is bud-

problecm eftecticf aan te

gettairc neutralitcit ten op-

pakkcn. Dat kader hevat

zichte van de huidigc situ-

geen luchtkastelen, de hui-

atie het uitgangspunt. Het

dige status quo wordt uit-

di-.crimineert niet tu<.scn

drukkelijk als uitgangspunt

de hurgers, iedere hurger

gekozcn. Het wcrkt voorts

hecft en houdt het rccht

heel geleidclijk

om onwang en kwaliteit

voor de

uitvoering is zeven jaar

van zijn of haar mohilitcit

uitgetrokken

en het te gcbruiken ver-

Het i'> ook

een flexibel kadcr; wan-

voerrniddcl zeit tc kiczen.

neer gaandeweg hijsturing

Tenslottc wordt de ondcr-

nodig zou blijken is die bijsturing

zonder

meer

Dr. T Tielenum mogelijk

nemingsgewijze productie

door zelfstandige ondernemingcn in

Verder maakt dit kader de gerniddelde

het beroepspersonenvervoer uitdrukke-

kosten van pcrsonenvervoer (en 80%

lijk als uitgangspunt genomen.

van hct personenvervocr gaat per auto) voor de consumcnt nict hoger. De ver-

De problematick in de Randstad hangt

heterde sturing geschicdt deels op basis

nauw samen met twee tot dusverre on-

van gcwijzigde variabele consurnenten-

opgeloste (vervoers)economische vraag-

prijzen en deels op basis van verbcterde

stukken. Het eerste is, dat de markt

UlV 7"H '!7

voor per<,oncnvervoer in Nederland

Nederland 90.000 auto's; cen op elke

slecht functionccrt; er is in helangrijke

vijhig huishoudingen beschikte over

marktfalcn. 1 Hct

een auto. Ergens in de jaren zestig van

mate

sprake

van

tweede onopgeloste vraagstuk hangt

deze eeuw was er een moment, waarop

hicrmee nauw samen: bij de thans gel-

er in Nederland evenveel personenkilo-

dcnde concurrenticvoorwaarden wor-

mctcrs per auto als per openbaar ver-

den de verzclfstandigde openbaarver-

voer (trcin + bus + tram + metro) ver-

voerbedrijven

met

vocrd werdcn. Na het bereiken van dit

strijdigheid tussen het privaatcconomi-

omslagpunl breidde hct autobezit in

sche belang en het maatschappelijke

Nederland zich snel uit:

geconfrontecrd

belang 2 Deze strijdigheid lcidt op essentiele onderdelen van de bedrijfsvoe1960 0,5 miljoen auto\ of gemiddeld ring tot verlamming hij - - - - - - - - - - - een per 1 1 huishoudingen het management van de openbaar-

In slagerstermen

vervocrbedri j-

gezegd: De

ven. len voorbeeld: de tarieven voor spitsvervoer zouden uit privaateconomische overwegingen ver-

Nederlandse politiek probeert momenteel biefstuk

hoogd moeten worden, uit maatschappelijke overwegingen zouden ze echtcr jui'>t verlaagd mocten worden. Meestal loopt zo'n dilemma crop uit. dat de tarieven ongewijzigd blijven. Er gebeurt niet'>; er is dcrhalve sprake van een impasse

1

(=

autovervoer) te

1970: 2,0 miljoen auto's of gemiddcld cen per 3 huishoudingen

gehakt ( = openbaar vervoer) tegen biefstukprijzen.

per

N

1996: 6,0 miljoen auto's of

;J>

gemiddeld een per huis-

;J>

houding

4

Het is duidelijk, dat door deze

ontwikkeling

nwbilitcitsbeeld

het

grondig

i'> vcranderd. De massaliteit van bet verschijnsel auto heeh vee! individuele gebracht,

maar

ook vee! collcctieve zorg. Omstreeks

Toen rond 1R40 de trein in Nederland

199() verhouden de rcizigerskilometers

wcrd ge"introduceerd verdwenen diens

per auto en per openbaar vervocr zich

voorgangers \ trekschuit en diligence)

als 51 (in de jaren zestig van dezc

terstond van het toneel. Steeds als een

eeuw was deze verhouding nog I: 1).

nieuwe spoorlijn geopend werd (en dat

Een rcvolutie' Het zal nu de kunst zijn

geheurde lijn voor lijn, in de jaren tLI'>-

om enerzi)ds de verworvcn individuele

sen 1H40 en 1880) wcrden op dat tra-

vriJheid zoveel mogelijk te behoudcn

ject trekschuit en diligence opgeheven,

en anderzijds de collcctieve problemen,

om nooit meer terug te keren. Aan het

die ontstaan door het massalc autoge-

cind van de negentiende ccuw warcn

hruik, zo goed mogelijk aan te pakken.

trein, tram en lokaalspoorweg in het interlocale vervocr oppermachtig. Maar de auto had zich al aangediend ..

'2. Bevolkingsdichtheid en autodichtheid

De auto kan heschouwd worden a]., de

In West-Europa is de bevolkingsdicht-

opvolger van de trein. In 1935 telde

heid als volgt:

U JV

7 K 1!7

c c

1 ,5

huishouding

vrijheid

I. Een korte terugblik

0

1980: 4,0 miljoen auto's of gemiddeld ccn

verkopen tegen gehaktprijzen en

z

I m

0 UJ

I

::E <( <(

N I

~

:J

~

:J

I

I I

I

I

~

I

0

I

z

I

I i ~

Afbcclding 1. 11<mtal

inwoners per km'

111

Wcst-Eurof)(J Afbeclding 3

Vl

Opvallcnd is, dat het killc en vochtige

~

noordwcsten van Europa nochtans cen

UJ

gelicfd vestigingsgebicd is. Ecn iets

z

nauwkeurigcr plaatje van dit gcbied laat

km 2 omvat) 12 inwoners, ruim 5 huizen,

hct volgendc beeld zien.

5 auto's en 2 koeien. Die auto's rijdcn

f-

111111i11l

imooncrsfJer km' in Nederland

we in de Randstad (die in totaal 5.000

gemiddeld elk 40 autokilometcrs per

~

dag. Per hectare worden dw, dagelijks 5 <(

x 40 = 200 autokilomcters geprestcerd.

::c.

Dat is cen zccr hoog gemiddelde; in vergclijking tot andere polyccntrischc gebieden in de wereld staat de Randstad aan kop

Per km 2 Randstad (het hclc

'Groene Hart' inbegrepen) worden dagelijks 100 x 200 = 20.000 autokilometcrs geredcn, een afstand, gclijk aan de halve omtrck van de aarde'

3. De eerste stappen Algcmcen is men het crover ecns, dat Afbcelding 2.

hct wemclijk zou zijn, wanneer ccn

inwoners fJcr km' rand de Noordzce

groter aantal autobczitters zo nu en dan

Hlijkens atbcelding 2 wordt de grootstc

van het opcnbaar vcrvoer gebruik zou

111111i11l

-en vaker dan nu - voor bepaalde ritten bevolkingsdichtheid

gevondcn

1n

maken. Ook in het kamerbrccd geac-

Nordrhein-Wcstfalen (502), Nederland

ccpteerdc

(444), Engcland (366) en Hclgie (325)

Vcrkeer en Vervoer (SVV-IPJ is die

T wee de

Structuurschcma

Voor Nederland is her plaatje als volgt

stelling het uitgang'>punt. Om dat - op

Per 'voctbalvcld' van ccn hectare vindcn

basis van vrijwillige keuze door de con-

C llV 7·H '!7

<;ument

mogelijk te makcn zijn twee

dingcn nodig:

a: verhoging van de LPC- en van de Diesel-accijns onder gelijktijdige verlaging van de motorrijtuigenhelasring;

* Voor

de consument zou de rrijs voor

h afschaffing van de fiscale bijtelling

gebruik van orcnhaar vervoer vee I aan-

terzake van de auto van de zaak; tegelij-

trekkelijker moeten worden dan de va-

kertijd zouden dan aile door de werkge-

riahele rrijs, die men voor autogehruik

ver betaalde autovergoedingen 7 (66k de

betaalt; kortom, de verhouding tussen

rekeningen van lease-maatscharpijen)

de ( variabele) consumcntenrrijzen moet

bij het bclastbaar inkomen van de be-

veranderen ten gun<;tc van orcnbaarver-

trokken werkncmer moeten worden op-

voergehruikt• Voor een verdere uitwer-

geteld, met uitzondering van het gc-

king zie de volgcnde raragraaf

stelde onder

., Voor de consument zou de verhou-

c: hererking van de bclastingvrije auto-

ding tu"en de kwaliteit van orenbaar-

vergoeding tot een bedrag van

vervoergehruik en die van autogebruik

( = deals variabel ervaren kosten per au-

moeten verbeteren; de orenhaarver-

tokilometer) per zakelijk gereden kilo-

C;

f

m

z

0,15

c c

voerkwaliteit moet stijgen in vergelij-

meter; daarboven zijn aile autovcrgoe-

king tot de autokwaliteit. Voor een ver-

dingen belast;

dere uitwcrking zie raragraal 5.

d: afschaffing van de fiscalc aftrekbaarheid van hct reiskostenforfait en verla-

;t>

4. Klantgerichte prijzen zijn

ging van de loon- en inkomsrenbelasting.

;t>

;;o

N

nodig Om tot een lager aantal autokilometers

Ook bij het orenbaar vervoer moeten

te komen moeten de variabele consu-

prij<;maatregelen worden genomen. De

mentenrrijzen van autogebruik om-

consument gccft voor de meeste ritten

hong, zondcr dat overigens de totale

hinnen Nederland de voorkeur aan au-

autokosten stijgcn. Maar de helangrijk-

togebruik hoven openbaar vervoerge-

stc comronent van de variahclc rrijs -

bruik. Naarmate het aurobezit massaler

de benzine - vormt cen rrobleem. F.r is

is geworden is dat op de wegen in de

F.uropesc harmonisatie nodig, anders

Randsrad duidelijk te merken: de ver-

kunnen de benzinerrijzen in Nederland

houding tussen auto- en openbaarver-

niet omhoog. Doen we dat toch dan

voergebruik in geheel Nederland is ge-

veroorzakcn we moeilijkheden hij de

groeid van I: I in de jaren zestig tot 5: 1

romphouder5 aan de grenzen. Ue hen-

nu, zoals we al eerdcr hebben gezien.

zineprijzen moeten we dus even Iaten

Dat is ook logisch: de auto is in de

zittcn, totdat Eurora als geheel tot ver-

meeste relaties sneller en comfortabe-

hoging van de henzine-accijnzen over-

ler, vervoert van huis tot huis en is qua

gaat (uiteraard - wat Nederland hetrdt

variabele kosten veelal duidelijk goed-

onder gelijktijdige verlaging van de

koper dan her orenbaar vervoer. Maar

motorrijtuigenhelasting; zie de inlei-

t6ch zouden we als samenleving eigen-

Er ziJn overigem vier voor de

lijk een andere vcrhouding russen auto-

hand liggende fiscale maatregelen, die

en openbaarvervoergehruik willen nast-

ding)

we in Nederland in eigen hand hebhen

reven, bij voorbccld van 8:3. Minister

en dus wei kunnen ncmen, or een wijze

]orritsma hccft al eens gezegd, dat 10%

die voor liscu<; en burger hudgettair

minder auto's in de spits de file<; rrak-

neutraaluitwerkt:

tisch doer verdwijnen

CllV7H'l7

I

m 0

0

onder andere 33 kilo gehakt en 33 kilo

te mislukken. Bij de huidige verhouding

I

bicfstuk op. Van beide productcn is er

van de variabele consumentenprijzcn

dus evenveel beschikbaar Een vcrschil

valt de biefstuk (autovervoer) niet aan

in kostprijs tusscn beide producten kan

te slepen, terwijl we met het gehakt

niet bepaald worden, want beide pro-

(openbaar vervoer) blijven zitten. Het

<(

ducten komen van dezelfde koe. De

roer moet dus complcet om. We moe-

N

prijwerhouding tussen beide productcn

ten ervoor zorgcn, dat de verhouding

0::

is dus niet door kostprijsverschillcn be-

van de variabele consumentenprijzen

paald maar uitsluitend door het vcrschil

bij autogebruik en openbaar-vervoergc-

<(

~

~

I

I

I

I I ~

( ~ openbaar vervoer) tegen biefstukprijzen Oat is natuurlijk gedoemd om

UJ

~

I

Hoe pakt het slagersgilde zo'n problcem aan? Elke geslachtc koc Ievert

:J

in consumentenvoorkeur Beidc pro-

bruik een zo goed mogelijke afspiegc-

:J

ducten worden gelijktijdig op de markt

ling wordt van de gemiddelde consu-

0

gebracht Wclnu, op de vleesmarkt

menlenvoorkeur; pas dan kan de markt

blijkt dat er voor biefstuk en voor ge-

in bewcging komen en pas dan zal de

hakt noch overschotten, noch tekortcn

modal split verandcren."

z

ontstaan bij ccn prijs van gehakt en

f

f

8,- per kilo

30,- per kilo biefstuk

Vl

Marktwerking van hct zuiverste water

0::

dicteert dat in dit geval de markt 'ge-

5. Verbetering kwaliteitsverhouding tussen openbaar vervoer en auto

UJ

ruimd' wordt bij cen prijsverhouding

De auto past zich perfect aan de indivi-

z

van 1:3 of 1:4. h zijn bij die prijsvcr-

duele behocftcn van de reiziger aan; als

f-

houding gcen tekorten en gccn over-

zodanig is de auto als vervocrrniddel

schotten'

voor

0:: <(

co_

de

individu

onovertroffen.

Wannecr we afzien van zeer zware conHet ligt- gegeven her verschil in con-

ge<;tie is de kwalitcit van de auto bij

sumentenvoorkeur - voor de hand om

vcrreweg de meeste binnenlandse ritten

te vcronderstellen, dat ecn sub<;tantiele

onder de huidige omstandighcden bo-

verschuiving in de madill spill van auto-

ger dan die van hct opcnbaar vervoer

gebruik naar openbaar-vcrvocrgebruik

Zolang de maatregelen tcr bcvordcring

evcnzeer een forse verandering in de

van de bcreikbaarheid van de Randstad

verhouding van de variabele comumen-

succes hchbcn zal dat ook zo blijvcn.

tenprijzen per personenkilometer zal

Hct kwaliteitsverschil kan aileen ver-

vcrcisen. Als - na de hierboven voorge-

mindercn, wanneer we kans zien de

steldc fiscale maatregelen - de variabele

kwalitcit van het openbaar vcrvocr be-

consumentenprijs voor autogebruik in

langrijk te doen toencmen. Er zal noch-

de buurt van

f

0,15 per autokilometer-

tans (behalvc bij zeer zware congcstic,

rit zal cen reis per openbaar vervoer ten

maar die willen we nu juist vermijden)

hoogste ongeveer 30-50% van die prijs

vaak een kwaliteitsvcrschil ten gunstc

mogen kosten, wil men in ecn beperkt

van de auto overblijven Dat vcrschil nu

aantal gevallen vrijwillig overstappen

moet in een voldocnde aantal gevallcn

op hct opcnbaar vervoer.

gecompenseerd worden door een prijs-

In

slagerstermen

gezegd:

De

voordeel bij openbaar-vcrvoergebruik

Ncderlandse politick probeert momen-

De kwaliteit van het openbaar vervocr

tecl bicfstuk ( ~ autovervocr) te verko-

kan vcrbeteren door frcqucnticverho-

pen tcgen gehaktprijzcn en gehakt

ging en ook door hct inrichten van uit-

haltes en stations. Welnu, zo'n kwali-

6. Capaciteit autosnelweg en viersporig baanvak

teitsverhetering hij het openbaar ver-

len vierbaansautosnelweg hecft een ca-

vocr is mogelijk en kan ook effect heb-

paciteit van I HOO auto\ per rijstrook

hen, maar aileen als we het openbaar

per uur llij twee rijstroken per richting

vervoer inzetten op het punt waar het

kunnen per uur en per richting dll',

gehreide parkeerplaatsen hij een aantal

zijn grootste kracht hedc als ma<;<;aver-

maximaal 2 x 1800 x I ,25 = 4.500 per-

vocrmiddel met huge tre(juentic.

sonen vervoerd wordcn"-

Crote wercldsteden (Parijs, Lunden,

citeit van 15 sneltreinen en 15 <;toptrei-

_, z m

[en viersporig baanvak heelt een capal'v1oskou, New York) Iaten om zicn. dat

nen per uur per richting, daarhij 1s uit-

de mcnsen hct openhaar vervoer daad-

gegaan van een sncltrcinspoor en een

werkelijk massaal gebruiken wanneer

stoptreinspoor per richting. llij een ge-

voldaan:

middelde spitsbezetting van 670 reizi-

er wordt een frequente openbaar-

gcrs per trei n en een hoge frcquentie

aan

twee

voorwaardcn

is

vcrvoerverhinding aangehoden, cr i-, wcinig ruin1te voor ccn ongc-

(elke 4 minuten een trein up elk van de

z

c c

beide sporen) is de capaciteit derhalve

hreidelde u1threiding van het autover-

maximaal 2 x 15 x 670

kccr

gcrs per uur per richting. Op eenzelfde ruimte (een autmnelweg

)>

Beide voorwaarden moeten samengaan,

en een viersporig haanvak zijn prak-

)>

=

20.000 reiziN

aileen dan kan de kwaliteitwerhouding

tisch even breed) kan de trein 4 maal

tussen openhaar vervoer en auto, zoals

zoveel reizigers vervoeren als via de au-

de klant die crvaart. wezcnlijk verande-

tosnelweg mogelijk is. En dan hehben

ren.

we het nog niet over het verschil in

In de praktiJk hetekent dit dat we het

parkeerprohlcmatiek gehad. Er is dus in

aantal parkecrplaatsen in de grote <;~e­

dichthevolkte

den moetcn beperken. De <;tad moet

maatschappelijk voordeel gclegen in

wei te allen tijde voor auto\ bercikbaar

verandering van de 1110dt11 sf,[it. Volgem

bli)ven.

opgave van Nederlandse Spoorwegen

maar

parkeervoorzieningen

gebieden

een

groot

moeten <,terk in prijs verhoogd worden

(NS) komt zelts op de allerdrukste vier-

Dat hedt twee ellccten

sporige haanvakken het aantal rcizigers

Het aantal autobezitters. dat de stad in wil, wordt beperkt,

per uur per richting in de spitsuren nict boven de 6 000 uit: de beschikbare ca-

Flke auto, die de stad binnenkomt,

paciteit wordt dm maar zeer ten dele

kan vlot doorriJdcn en vindt gcgaran-

gebruikt. Dit hccft allcs te maken met

deerd een parkecrplaah, mits de (<,oms

de huidige klantonvricndelijke varia-

hoge) priJs wordt bctaald.

belc consumentenprijzen van hct openhaar vervocr. Het openbaar vervoer is

lr is een du1delijk vcrband tu<;<;en de pa-

immcrs in dat opzicht meestal duurder

ragratcn 4 en 5. Aileen bij cen relatid

dan de auto.

lagc consumentellpriJs zal hct openhaarvan hct openhaar-vervoergebruik is op

7. Financiering personenvervoer

zijn heurt wen voorwaarde voor cen

Als het openbaar vervner niet goed

hog ere

lunctioneert worden de files op de

vcrvocrgchruik ~tijgcn. ln die -.;tijging

< llV 7 s <J7

<>penhaar-vervoertrequentie.

v

snelwegen Ianger; als de auto niet goed functioneert dreigt de Randstad dicht !..Ll

~

•

I'

I ,

I

I

~

:J :J

I

I

i

I

II

I

8. Consumentenprijs voor openbaar-vervoergebruik

te slibben. De verhouding tussen auto

Voor de 'gewone' consument komt er

en openbaar vervoer (OV) is nu 5:1 of-

geen verandering in de openbaarver-

tewel 10:2.

voerprijzen. Deze prijzen worden vast-

Het is dus zaak om in de periode 1998-

gesteld door het openhaarvervoerbe-

2005 een nieuw cvenwicht tussen auto

drijf,

en openbaar vervoer te scheppen. Dat

autobezitter<, in de Randstad (dat zijn

evenwicht zou er bijvoorbeeld als volgt

er zo'n 1,5 miljoen) komt er wei een

uit kunnen zien:

belangrijke verandering. Zij moeten

naar winst streeft

Voor

'ver-

immers, omdat het massale autogebruik

dampt' "'; 10% gaat over op het open-

in de Rand<,tad de oorzaak is van de fi-

baar vervoer 50% mecr openbaar-ver-

lcproblematiek, verplicht een biJdrage

20')(,

minder autoritten:

dat

10%

voerritten, nodig ter compensatie van

leveren aan het openhaar vervoer van

de wegvallcnde autoritten.

f

z

500,-

af

1.000,- per jaar. Daar krij-

gen ze ovcrigens een persoon<;gebonDoor deze heide actie<; verandert de

den milieuvastrechtkaart voor terug.

verhouding van 10:2 in 8 3. De hierbo-

Aile openbaar-vervoerreizcn met open-

ven geschetste samenhang tussen een

baar-vervoerbedrijven in de Randstad

goede

openhaar-vervoerkwalitcit

en

(inclusief NS voor heel Nederland)

een goede doorstroming van het weg-

kunnen - ook in de spit<;uren - met die

verkeer, ook in de spitsuren, geeft a!

kaart tegen een zodanige korting wor-

aan dat ook automobilisten, die nooit

den afgelegd dat de reiziger voor opcn-

van het openbaar vervoer gehruik ma-

haar-vervocrgebruik in de eind<;ituatie

ken, in de Randstad belang hebhen hij

(na zeven jaar) gemiddeld niet meer

een goed functionerend openbaar ver-

dan

vocr dat vee! reizigers 'absorbcert' Zij

taalt. De Randstadautomohilist profi-

f

0,05 per reiziger<;kilometer be-

krijgen daardoor immers ruimte op de

teer! hiervan op twee manieren:

weg. Het is redelijk, dat zij daarvoor

a

ook beta len.

in de nieuwe constcllatie vee! andcren

Budgettaire 11eutraliteit voor de over-

van het openbaar vervocr gebruikma-

Minder files in de Randstad, omdat

heid- in vergelijking tot de uitgangs'>i-

ken; als automobilist kan hij of zij daar-

tuatie - wordt gcgarandeerd door ban-

door vlotter doorrijdcn.

tering van twee instrumenten:

h:

*

de prijs van de milieuvastrechtkaart

extra goedkope reismogelijkheid per

(de ophrengst zorgt voor kmtendek-

openbaar vervocr, wanneer hij of zij de

king hij de openhaar-vcrvoerbedrijven,

auto laat staan. lmmers, de milieuva<,t-

Een 'beloning' in de vorm van cen

althans voor handhaving van de finan-

rechtkaart is aan ccn persoon gehon-

ciclc status quo),

den.

de prijs per pcrsonenkilometer, on-

Trouwens, iedere burger kan zich -

der gebruikmaking van de milieuvast-

maar dan vrijwillig- evenzcer zo'n mi-

rechtkaart

lieuva<,trechtkaart verschaffen,

Met heide instrumenten samen kan de

dezelfde

'modal split' worden geregulcerd en kan

automobilistcn, en zo dezelfde kor-

prijs

als

de

tcgen

Randstad-

tevens budgcttaire neutraliteit voor de

tingsrechten op hct openbaar vervoer

overheid worden gegarandeerd.

in heel Nederland verwerven.

C llV 7'H 'J7

bart zal overigens heel geleidelijk ge~

1 1 . Concurrentie tussen beroepspersonenvervoerders

schiedcn. Zie ook paragraaf 9.

Ook hier geldt als uitgangspunt de stacon~

-l

9. Consumentenprijs voor

currentie tussen de beroepspersonen-

autobezit en autogebruik

vervoerders ( opcnbaar~vervoerbedrijven:

z

In principe verandcrt hier niets, met

bussen, trams, treinen). Welnu, dat kan

De invoering van de milieuva<;trecht~

tus q11o. De regering mikt op meer

een uitzondering. Automobilisten die

zo hlijven. Ook de financiele zelfstan-

wonen in de Randstad ~ en dus in hoge

digheid van de berocpsvervoerders ver~

mate medeverantwoordelijk zijn voor

andert niet. Ze kunnen bovendien ~

het mobiliteitsprobleem in de Randstad

evenals nu in principe het geval is of

~ zijn verplicht bij hun motorrijtuigen~

wordt ~ hun eigen verkoopprijzen vast~

bela<;ting een milieuvastrechtkaart te kopen, die in de cind<;ituatie

f

500,~

a

m

z

stellen. Ter wille van de Randstadproblcmatiek

1.000,~ per jaar zal kostcn (In de tus~

wordt hierop echter ccn uitzondering

c

scnliggende jaren zal hij vee! voordeli~

gemaakt. Autobezitters in de Randstad

c

ger zijn, maar dan is de korting ook Ia~

worden uitgerust met een milicuvast-

ger) In de eindsituatic geeh deze kaart

rechtkaart en moeten dan voor

het recht om van aile openhaar vervoer

per personenkilometer kunnen reizen.

in Nederland gebruik te maken ~ 66k in

De prijs van die milieuvastrechtkaart

:J>

wordt jaarlijks vastgesteld

:J>

f

de spitsuren ~ voor ccn prijs van

f

0,05

per personenkilometer. Deze prijs is

f

;;o

0,05

door de

N

overheid (of een vcrkeersautoriteit, die

sterk concurrerend met de variabelc au~

dit voor de overheid doet en die voor

tokosten. 11

een sluitend budget moet zorgcn: hudgettairc neutraliteit voor de overheid!) 1

10. Bijsturingsmogelijkheden

de ophrcngst moet voldoende zijn om

Het voorstel in concrete planvorm, zo~

achteraf de openbaar-vervoerbedrijven

al<; vervat in paragraaf 8, kan niet inecns

volledig tc compenseren voor aile met

ingevocrd worden. De schok zou te

mil ieuvastrechtkaart~korting verkochte

groot zijn 1 met name de rollend mate~

kaartjes. Ook de frequentie maakt dee!

rieelcapaciteit hij de openhaarvervoer~

uit van de onderhandelingen, omdat te~

bedrijven zou schromelijk tekortschie~

gelijkertijd de kwaliteit van het open~

ten. Er zal daarom cen zeven~jaren~

baar vervoer moet verbeteren.

programma moeten worden opgesteld,

In principe wordt de zelf<;tandigheid

waarin dat voor<;tel gelcidelijk wordt gc~

van de openbaar~vervoerondernemin~

realiscerd. Het eer'>te jaar gedt een

gcn hierdoor niet aangetast. De con~

goedkope milicuvastrechtkaart te zien

currentie evenmin. Wic een beter aan~

met een bithehorende kleine korting.

bod aan de verkeersautoritcit doct dan

Het tweede jaar kan wat verder gegaan

zijn

concurrent krijgt de

voorkeur.

worden, rekening houdend met de erva~ ringen van het afgelopen jaar. Wanneer men in enig jaar tc ver doorschiet kan

1 :2. Consument houdt vrije keus

dat het volgende jaar weer gecorrigeerd

De consument houdt onder aile om~

worden. Maar na ongeveer zeven jaar

standighedcn de vrije keu<;

kan de '>ituatie bereikt zijn, zoa!<; die in

doordat de verhouding tussen de con~

paragraaf 8 is heschreven.

sumentenprijzen verandert en doordat

Aileen,

v

de kwaliteit van hct openbaar vcrvoer UJ

I

op hct openhaar vcrvoer, die het gevulg

op den duur verbetert (hogere frequen-

zal zijn van de gewijzigde verhouding

tie, meer parkeerplaatsen l zal hiJ or zij

in de variahele cunsumcntenpriJzen van

uit eigen vrije wil zo nu en dan een an-

auto en openbaar vcrvoer, zal de kwali-

dere keus maken dan onder de huidige

teit van hct upenbaar vervuer kunnen

omstandigheden. Thans is sturing op

toenemen: hogere trequcnties worden

grand van prijzen niet mogelijk omdat

dan namelijk mogelijk zonder dat de

<(

momenteel in het personenvervoer de

gemiddcldc bezetting per individuele

N

marktverhoudingen volstrekt zijn ver-

trein, tram of bus als gcvolg van de fre-

stoord. Er is, onder de huidige omstan-

quenticverhoging daalt." Het lijkt mo-

digheden, in <;terke mate sprake van

gelijk om langs deze wcg in ecn pe-

<(

marktfalen.

riode van zeven jaar geleidelijk een zeer wezcnlijke verbetcring van de hui-

1 3. Samenvatting en conclusie I

i I

I

z

1.

II

I

z f-

dige problcmatische situatie te berei-

De Randstad heeft een automobiliteits-

ken. Het rekening houden met boven-

problcem. In deze bijdrage wordt be-

vermelde suggesties is daarbij evenwcl

toogd dat we ter oplossing van dit

een 'conditio sine qua

vraag-,tuk een ander soort marktwer-

in uitvoering zijnde maatregelcn (men

11011':

aile geplandc en

king nodig hebben dan thans in de po-

i nf ra-,tructuur, bet ere verkeersgelcidi ng,

litieke doelstellingen vastligt: gezorgd

rekening rijden) zullen niet of weinig

client te worden voor een zodanige vcr-

he! pen, wanneer daarnaast niet op eni-

houding tussen de variabele consumen-

gerlei wijze de hicrboven aangeduide

tenprijzetl van auto en openbaar ver-

helcidsaanvullingen gerealisecrd wor-

vocr, dat de calculerende autobezitter

den.

een prikkel onlvangt om wat vakn dan thans van het openbaar vervoer gebruik

Concluderend kan gesteld worden dat

te maken. Om dat te bereiken is in de

cr twee esscntiele voorwaarden zijn

cerstc plaats nodig, dat de als variabel

voor het verlichten van de druk van de

ervaren autokosten in de belcving van

automobiliteit op de Rand-,tad:

de automobilist altijd een positieve waarde

bijvoorbeeld.

een ingrijpendc corrcctie aanhren-

van

gerl in de verhouding tussen de door de

0,15 per autokilomeler. Als gevolg

con-;Uinent a!'-; zodanig crvCJrcn varia~

hiervan zal een aarllal van de autorit-

belc consumentenpriJzen van autoge-

f

hebben,

ten, die tot dusverre 'grati-,' or zelfs met

bruik en openbaarvervoergebruik, en

een negatieve variabelc consumenten-

wei zodanig, dat de variabele prijs van

prijs worden afgelegd, in de toekomst

openbaarvervoergehruik vuur automo-

niet meer worden gemaakt. Daarvoor is

hilisten wezenlijk lager uitvalt dan die

een echter wei een torse aanpassing van

voor autogebruik:

de fiscale wetgeving nodig

een verbetering reaJiq:ren in de frequcntie van openbaarvervoerdienstre-

In de tweede plaats is vereist, dat de va-

gelingen (zonder dat dat gepaard gaat

riahelc cunsumentenprijs per personen-

met tTn lagere bezetting c.q. met ecn

kilometcr hij openbaarvervoergebruik

lagere productiviteit) en een vergroting

voor autumohilisten wezenlijk lager lrgt

tot stand brenger1 van het aantal par-

dan de als variahel ervaren kosten bij

kenplaatsen biJ halteplaaben er1 sta-

autogebruik. 12 Door de grotcre toeloop

tions.

C I lV 7 ~ 1!7

J.

Wanneer de samenleving serieus van

Wit,

mening is dat de groei van de automo-

Tramport,

de, H. van Gent, Ecoaomie en Lemma,

Utrecht

( 1996)

hiliteit in de Randstad heperkt moet worden client - naast aile andere voor-

No ten

--l

C:omrni~sie-Wl)lle\c;,

gestelde en in uitvoering zijnde maatre-

1992, blz. 7; T1eleman,

1905. Raad voor Verkeer en Water<:.taat, 1996,

gelen - in elk geval, door het vervullen

hl)lagc 3; De W1t en Van Cent, 1996, blz. 93,

van deze beidc voorwaarden, het hui-

112en402

dige marktfalcn aangepakt te worden.

Ticlcman, 1095; De Wn en Van Cent, 1906,

biz HH

Kortum, het vcrvoerscconomisch kader

D1e vcrlamm111g uit z1ch n1et aileen in de ':.leer

moct grondig worden verheterd. Zo

van de pnjc;c,tcllmg. [)e managers van <:.tadwcr-

niet, dan zullcn de thans in uitvoering

vocrhcdriJven in grote gemecntcn ZIJn vaak

zijnde maatregelen (extra infrastruc-

ook verlamd doordat ze nieb nwgen zeggen of Zo hcstaan in de ene gemeente duideliJke

Het blijft dan dweilen met de kraan

voorrangc;regeltngen voor hct openhaar vcrvoer, terWIJI in de andere gcmeente de tram<:.

open. 1"

1

en de bus<:.en - op dezeltde manier a\.;, de auto <> voor de verkecrsltchten moeten wachten

Dr. T 1/eleman doeecrt veruoascconomie aan de

N1ct elke hui<>houd111g heeft een auto Volgcn<,

Ci1mle Faudteit

het CBS. \990, telde Nederland 111 1992 in to-

de Teclnnschc L/11iPersiteit

taal 2 mdjoen eenper<.,oonc;hu1shoud1ngen en

in Delft

-i ..)

mil)oen

mccrpcr<;oonshuic;houd!ngen

Daarvoor ZIJ!l momentecl rond 6 milJocn auto\ he..,chikhaJ.r. we~arvan rond 2.1 mdJoen Ill

Literatuur Den

gen hedt CCn. twee oJ mccr auto\ Cemiddeld

I m

S!rul"luursllmnll

\'crkccr en \'mnJCr

en

Hogere variahele autokoc;ten moeten ovcngcn<:.

overheid

Spoorwegen,

en

uitgebracht

aan

autoko<,ten lmmerc;, we ga<1.n ervan ult dat de

de

door H.H.F Wijtfels, RJ In 't Veld en de Soet, 5 juni 1992.

VROI\1, SDU

wellelden tot dlenovereenkorll'-.tlg lagerc va<:.te

Ncderlandse

Minister van Verkeer en Waterstaat

J.utoko<>ten 111 totahte1t lllCt ':>tl)gen. Z1e de 111k1ding 7

De 'auto vun de zaak' 1<, zo langzamerhand voor vee I \Verknemers cen <,ecunda1re Jrheld<;VOCH\VJJrde geworden

Dar heelt er cchtcr

o;,terk toe hijgedragen, dat het per<>onenvcrvoer voor de overheid tot een onhec;tuurbare zaak i<;

Vcrkeer en

Waterstaat,

verworden

lmmer<;, voor vee\ autobezltter<.,,

en Personenvervocr Commissies Verkeersinfrastructuur, ;\dvies opcr fin!ln-

zaak', ZIJ!l de vanabele koc;ten van een extra

eicnng colleclicf openhaar ucrvocr ( 1996).

duceerd. Voor dcgcnen, d1e hij gebnnk van de

met name voor bezltter<:. van 'een auto van de autorit (zowel zakelijk a]<, rrivC I tot nlhd geree1gcn auto vnor zakel11ke ritten j 0/11 per au-

SVV-11, TiPcede Stn<eltwrsci1Cinu Verkcer en \fapoa

Den

Haag

19RR/1990,

Ministeries van V&W en VROM, SDU.

rokdoml'ler hcla<.t111gvrij kunnen declarcren Ieven clke extra Jutokdometer zeit-. een zakcentje

VJ!l

f

0,4(J cent op

[en negatlevc

conc;umcntenpriJ'> dcrhalve tvkr een retourlJC 1

van RotteJdam naar Cronmgen per auto ver-

Tickman, T, 'Het vastlopende person-

dient' de declarant, d1e voor de auto kiec;r, zo cen bed rag van [ 210,-, bcl
cnvcrvoer in de Randstad 1 hoe doorhrc-

d1c om~tand1ghedcn komt de trc1n al~ vervncr-

ken

1111ddel noo1l 111 aanmerk111g Dat kan n1et de

we

de

impasse?'

Vn-PocrslPelenschuft 2/')5 ( 1995)

( llV 7.H '17

:J>

IS er hl)na CCn auto rer huic;houd111g

Advie'> over de toekomstige relatic Ius-

voor

:J>

SVV-11, T!uecde

Commissie-Wijftels, Spomt Poor stmks.

Raad

N

dingen heelt gecn auto, een aantal hUJ..,houdm-

1996,

Den Haag J9gt)/i990, M1111<;teries van V&W

J FA

c c

de Rand'>tJd Een n1et genng aantal hul'>hou-

CBS., Statislisch laurhoek Haag SDU, (1996)

sen

z

doen, dat tegen het gemeentel1jk bekid lllgaat

tuur, rekening rijden) weinig helpen.

Pdl1

z m

Tijdschrift

bcdoel1ng de

VJ!l

de wetgever Zllll gnvecc;t Ol1<:.

hcla'itlllg\velgever

ccn

andere

dan

de

0

Tweede Kamer, drc het SVV-11 kamcrhrecd on-

I..U

I

hruJk

f:r

natuurlijk cen vee! betcrc oplo'>'>lng St<:l,

vJn rekening rl)dcn, zullen h11 de than-. gel-

dat de prij<> voor autogehrurk vollcdig gevana-

dcnde Loncurrcntiev
bilr<;eerd zou kunncn worden. Een autokdnme-

lijk leiden tot hogerc -;pit<:.pr!Jzcn voor open-

1'->

tcr zou dan

~ <( <(

c<:

Ill

de '>]11tc.,urcn, hl)voorheeld J]<, gevolg

haatvcrvocrgehrlllk.

De

verzelt<.,tundJgdc

lcc!tijd- 50 tot 100 cent per kilometer ko.;;;tcn

opcnhaarvervoerbcdrijven

Va::.te ko-,tcn zouden er n1ct zip1 De vanabelc

kam tot taricfverhog1ng- gegeven het thch al

zullen

z1ch dezc

kmten \Vordcn cchter per kilometer gcheven

vcrl1ec.,gevende -;pitwervoer · zcker niet Iaten

In dat gcval zullen de mcnc;cn vee! zumigcr

ontnemen. Een \VIJZiglng van de modul c..plit I'>

omgaan met de auto dan nu hoewel de auto in

echter rn dat geval

total nell gccn cent duurdcr zou Z1J11 dan nu 1cn

zen gcli]ktildlg 111 pri1<:. '>li1gcn

zc zullen een aantal ritten

n1et

omdat he1de vervoerwil-

mccr makcn I. te

duur) en voor cen auntal andere ntten dt: voor-

:J

II

afhankclijk van merk, type en

1

N

14. Een voorhecld Hogcre pr1)zen voor autoge-

dcrc,chrcel~

kcur gcvcn aan het ( )V Hct ( )V zou in dat gc-

:J

val volo:;rrckt rendulxl kunncn zrJn. 1ncluo:,Jd

Q

t\bar d1e koninkhJkc weg 1':> lllet begJanhuor

vollcdJge dckking van de mfro<:.tTuctuurko<.,ten W'c moeten hct voorlop1g du<:. doen met

lTil

voriahelc LOil'>umentenpnjo.; vJn ten hoog.:,tc

z

f

0,15 per autokdometer Dat hetekent. dat het

( )V - wd hct in de mJrkt hll)vcn - met ZtJn variahclc Lomumcntenprijc, vt:ellagcr moet gaan

I Vl

c<:

II I

I

'J

Zllten

Z1e

I ,25

de gcnuddelde hezcttrng per auto in de

J<;

het verhaal van de <:.lager

<:.plt'>uren \0 Wanneer de auto qua vanubelc pnJ'> tenmJn<,te

I..U

z

f

0, 15 per kilometer gaat kosten is het gedaan 1

1

met de gratl<:. kilometer<:. van lea'!eautohouder'>. Dat zal tot gevolg hehhen, dat een aantJ!

f-

ntten, waarvoor men nu '>nel de auto pJkt om-

c<:

dat deze toch 'n!CL'> ko<:.t, rn de tockom<:.t

1

lllCt

meer zal worden gemaakt. Het hetrelt h1er <(

kennel1jk lllet-noodzakclrjk vervoer. ,\.1cn hccft

c..

er

1111111LT'> -

gemeten in vanahele con.:,umen-

tenpnJzen - gcen cent voor over. W'elnu, niemand hocft er rouw1g om te wezen. dat nletnoodzakeliJk vervoer, \Vaarvoor men e1genll]k gcen cent overheeh. van de weg verdwi]nt oltC\vcl 'verdampt

1

I I Vee! mcn<:.cn met een 1nkomen van j 2 000,tot j 3.000,- net to per maand rc1zen nu met de uuto naar hun \Verk AI<:. zc daJrvoor 50 kilometer per dag moctcn a!leggen kunnen ze du-. I 000 autokdometer-. peT maand he-.purcn door met het OV te gaan. DJt '>cheelt ze direct

j 100,- netto per maand Voor een aantal mensen l'> dat zcker een auntrekkelijkc opt1e 12. Voor nlet-automobJo.;ten 1':> van een lagere pnJ<:. per per<.,onenkdometer geen <:.prakc. behalve wanneer deze een mdJeuva-;treLhtkaart kopen Er

JS

du-. ook geen gevaar. dut er een grote ex-

tra vruag naar 'gocdkoop' opcnhaJr vervoer wordt Ullgelokt

!3 Po-.Jtict is natuurlqk, dat op dn moment hct aantal -!--.ponge bJanvakken 111 de Rand-.tad toeneemt al-; gevolg van grote inve<:>tenng.:,actiVItellen; de daardoor gecrcCerde cxtru capacitell zal eLhtcr j)J'> nJ. het nemen van moattegclcn a].., ge'>uggereerd rn dcze hl)l1ragc Cd1t worden gchru1kt

CllV7H'J7

KWARTETSPEL DER DUURZAAMHEID

NATUURCONCEPTEN

NATUURCONCEPTEN

1. De werkelijke, chaotische, niet duurzame, wilde natuur. 2. Maeder aarde. 3- De geschapen natuur. 4. De symbalische natuur.

De werkelijke natuur. 2. Maeder aarde. 3· De geschapen natuur. 4. De symbalische natuur.

KWARTETSPEL DER DUURZAAMHEID

KWARTETSPEL DER DUURZAAMHEID

NATUURCONCEPTEN

NATUURCONCEPTEN

De werkelijke natuur. 2. Maeder aarde. 3· De geschapen of imaginaire natuur. 4. De symbalische natuur.

De werkelijke natuur. 2. Maeder aarde. 3· De geschapen natuur. 4. De symbolisehe, mathematische of natuurwetenschappelijke natuur.

1.

1.

1.