januari 1997 adviesnr. 194 serie '97, nr. 3
OVER HET MASTERPLAN VOOR DE ZUIDAS
Aan: het Gemeentebestuur van de Centrale Stad het Stadsdeelbestuur van Buitenveldert het Stadsdeelbestuur van de Rivierenbuurt het Stadsdeelbestuur van Zuid
ADVIES OVER HET MASTERPLAN VOOR DE ZUIDAS
INHOUDSOPGAVE:
SAMENVATTING EN AANBEVELINGEN
3
I.
INLEIDING
5
II.
DE VISIE 1. De top, de menging en de logistiek 2. Aandachtspunten: afstemming, flankerend beleid, fasering
5
III.
DE MODELLEN: dijk, dek, dok. ad 1: Naar welk model ad 2: Naar modaliteit ad 3: Naar bestemming ad 4: Naar windrichting
8
IV.
DE STRATEGIE
10
V.
DE FINANCIËN
11
Verder gebruik van dit advies staat ieder vrij, mits dit gebeurt met bronvermelding
2
SAMENVATTING en AANBEVELINGEN van het ARS-advies over ‘HET MASTERPLAN VOOR DE ZUIDAS’
SAMENVATTING De ARS ziet het Masterplan als de eerste structurele aanpak van de Zuidas en benadrukt de noodzaak daarvan. Hij acht genoeg positieve punten aanwezig voor een goede kans van slagen: er zit voldoende volume in het plan, de infrastructuur vormt een goede drager, het plan sluit aan op een kansrijk deel van Amsterdam, het lift mee met bestaande initiatieven, het ligt gunstig in de regio en op de binnenflank van de Randstad. Hij onderschrijft de grote lijnen: de toplocatie, de aanpak van de logistiek, de voorrang voor het herstel van de N/Z-structuur van de stad, m.n. in het centrale deel. Hij ziet een kans via de N/Z-lijn de spanning tussen Binnenstad en Zuidas te overbruggen en één doorlopend productie- en woonmilieu met diverse accenten te laten ontstaan. Hij acht de kans aanwezig dat er aan de Zuidas in connectie met Schiphol en de HSL een 24-uurs werkmilieu groeit. Op andere punten van het concept heeft de ARS commentaar: hij vindt het aantal woningen miniem en de kans op monofunctionaliteit nogal groot. Daarnaast wijst hij op de open einden die nu nog aanwezig zijn, zoals mogelijke concurrentie met centra om en in Amsterdam, de onzekerheid over de aansluitende mix aan soorten bedrijven, aan passende bedrijfsgrootten en aan aanvullende ondersteuning, dit alles uitmondend in een extra kwaliteit van het openbaar milieu. Er bestaat onzekerheid over of de geluidsbelasting de oorzaak is van het mager aantal woningen. In ieder geval wordt zo de kans beperkt op een draagvlak voor voorzieningen die bij het wonen horen en verschraalt de multifunctionaliteit. De ARS ondersteunt het dokmodel, maar ziet niet per se alle logistieke functies ondergronds. De aanpalende gebieden zowel als de verderweg gelegen delen van de flanken zijn minder goed uitgewerkt, prioriteit van de west- op de oostkant moet helder worden, de stations Amstelveenseweg en RAI verdienen extra aandacht. Vooralsnog blijft de N/Z-structuur op de flanken door de infrastructuur doorsneden. Hij mist een ooit toegezegd 'Groen-Raamplan' waarin een 'Zuidelijke Wandelweg' in O/W-richting aan de orde komt. Deze richting zit zwak in het plan. Ook de groene functie van de Amstel en zijn oevers ziet hij verder onder druk komen door toegevoegde infrastructuur. Tenslotte signaleert hij een tegenstelling in de grondprijsvorming: aan topkantoren worden navenante grondprijzen berekend die echter te hoog zijn voor ondersteunende segmenten van de markt, voorzieningen en woningen. Meer menging eist verschil in prijsstelling.
AANBEVELINGEN: 1. * Schep garanties, zowel in het beleid als de praktijk, dat over vele jaren het initiatief van de ontwikkeling van de Zuidas blijft doorgaan en er voldoende investeringsstromen gaande worden gehouden. Uitvoeringsfasen van telkens 4 jaar zijn daarvoor aan de korte kant. * Geef in je plan aan waar de beslismomenten zitten na elke periode. * Voor de realisatie is het noodzakelijk dat 'Visie' en 'Strategie' in één hand blijven. Het zou niet juist zijn een van de partijen, ook geen Gemeentelijk Grondbedrijf, hier het primaat te geven. Anders ontstaat het gevaar dat in een latere fase een deelbelang de visie om zeep helpt en de formule verandert. Een consortium van partijen die 'de Visie' onderschrijven, zou daarvoor de beste waarborg kunnen zijn. 2. Werk de positiebepaling tov. concurrerende locaties nader uit, zoals Riekerpolder, Duivendrecht, het Arena-gebied, maar ook de Binnenstad, en -lokaal- het Gelderlandplein.
3
3. Houd een 24-uurscentrum en bijbehorende mix aan vestigingen voor ogen bij het stellen van vestigingseisen. Ontwerp flankerend beleid om de modal split van bedrijven te beïnvloeden. 4. Zie of het woningaantal hoger kan. Maak geluidhinderzones zichtbaar, dring het effect ervan terug door gebruik te maken zowel van de afscherming door kantoren als van de ontheffingsmogelijkheden. 5. Toets nader of een centrum dat naar veelzijdigheid groeit, niet een ander soort logistiek vereist. Kijk of dat nog met de parkeernormen van een kantoorlocatie uit de voeten kan. Dat geldt ook voor de verkeersdruk van het van karakter veranderend bestemmingsverkeer op de afslagen. 6. Geef maximale aandacht aan het beheer tijdens de bouw. Houd het gebied transparant en begaanbaar, houd de bereikbaarheid op peil, vermijd imagoverlies en bepaal de bouwrichting en het aantal bouwfronten. 7. Werk de flanken verder uit en laat zien wat toevoegingen aan infrastructuur daar betekenen. Maak prioriteitsstellingen voor ingrepen op de flanken over langere termijn. 8. * Werk voor het middengebied de oost/westroutes voor langzaam verkeer, met eventueel een nieuwe Zuidelijke Wandelweg, nader uit. Stel een Groen-Raamplan op waarin ook de flanken zitten. * Haal het groen in de planning zover mogelijk naar voren, omdat de realisatie ervan zo kwetsbaar is. 9. Zorg voor uitwisseling tussen de publieke ruimte en de omliggende bebouwing door in de onderlagen voorzieningen, publieksfuncties of anderszins 'openbaarheid' te creëren. 10 Kijk bij de keuze voor het dokmodel welke elementen het maaiveld kunnen verrijken, zoals het openwerken van de ondergrondse wereld, de signaalfunctie van de stationsgebouwen, mogelijke verkooppunten, haltes van lokale vervoermiddelen en in te richten verblijfsplekken. 11 Bouw zoveel mogelijk reserves in voor de infrastructuur. Neem in ieder geval naast de andere reserveringen in het plan, apart de regiorail met 2 sporen op, zonder dit ten koste te laten gaan van de ruimte voor de NS of het GVB.
ARS-adviesnr.194, serie'97,03 (jan.'97): Over het Masterplan voor de Zuidas
4
ADVIES over ‘HET MASTERPLAN VOOR DE ZUIDAS’
Januari 1997 Adviesnr. 194 Serie'97, nr.3
I. INLEIDING
De ARS heeft het Masterplan voor de Zuidas bezien, zowel de Ontwikkelingsstrategie als de Toelichting. Er zijn nog niet zoveel invullingen gepleegd als gewoonlijk bij een Masterplan. De ARS vat het plan daarom ook op als een discussiestuk waarop nog voldoende inbreng te geven is. Hij heeft niettemin de indruk dat er een gedegen studie is gemaakt van de mogelijkheden die de ruimte in de zone van de Zuidas biedt. De zone wordt op structurele wijze aangepakt, waardoor ook stedebouwkundig grote winst kan worden behaald. Naast het zichtbaar maken van de economische positie van de Zuidas neemt ook de afhandeling van de logistiek een essentiële plaats in, terwijl als bijzondere opgave hier doorheen loopt hoe Berlage-zuid aan Buitenveldert vast te hechten is. De ARS hoopt dat hiermee een eind is gekomen aan de adhoc-invullingen aan de Zuidas, waarvoor hij in het verleden verschillende keren heeft gewaarschuwd.1) Een van de ongewisse punten is welke mogelijkheden opengehouden kunnen worden, zonder het geheel te schaden. Immers niet elke ontwikkeling kan nu al worden voorzien. Een ander aandachtspunt zal moeten zijn dat in het plangebied verschillende schaalniveau's door elkaar lopen, van nationaal, regionaal naar lokaal. Het zal de kunst zijn om elk niveau voldoende recht te doen. Achtereenvolgens gaat de ARS in op de gepresenteerde Visie, op de Modellen (dok, dek, dijk), op de Strategie en op de Financiën, resp. hfdst. 2, 3, 4 en 7 van de Ontwikkelingsstrategie.
II. DE VISIE
1. De top, de menging en de logistiek De ARS kan de visie uit het Masterplan onderschrijven. Daarin wordt het bijzondere kaliber van de locatie uitgesproken als vestigingsplaats voor het topsegment onder de bedrijven. Het plan geeft ook blijk van het bewustzijn dat de Zuidas een locatie is naast andere vestigingsplaatsen en bepaalt zijn positie met betrekking tot die andere plekken, al gebeurt dat vrij globaal en krijgen met name de flanken van de Zuidas (Riekerpolder, Duivendrecht) geen echt profiel. Ook de verhouding met de Binnenstad, het oude strijdthema, moet een plek krijgen. De ARS is van mening dat de N/Z-lijn het verbindend element kan vormen, waardoor bedrijven in de Binnenstad op hun plek kunnen blijven en toch snel op de Zuidas en Schiphol aangesloten zijn. Ook het wonen in de Binnenstad hoeft dan niet in concurrentie met dat aan de Zuidas te staan. Dit op voorwaarde dat de Zuidas voldoende multifunctionaliteit krijgt. In feite wordt zo de tegenstelling tussen 2 centra overbrugd en gaat het om één continuüm van centrumactiviteiten en ontstaat er één vestigingsmilieu met verschillende accenten. Het Masterplan verbindt consequenties aan de bijzondere positie van de Zuidas door te stellen dat dan ook de ambiance van hoge kwaliteit moet worden. Als bijzondere opgave komt naar voren juist de bereikbaarheid zo goed mogelijk in het plan vorm te geven. Zo worden infrastructuur en ambiance niet achteraf ingepast, maar zijn dragers van het plan geworden.
1
Zie advies over de DRO-studie naar de Zuidas (nr.155,serie'93,nr.3) en het verslag van het ARS/BNS-symposium Zuidas (12-9-'92)
5
Woningbouw Verder stemt de ARS er mee in dat er uitdrukkelijk woningen in het plan zijn opgenomen. Dat komt overeen met de opvatting uit zijn advies van 1993. De voordelen ervan zijn dat woningen op zich beter te sturen zijn dan bedrijven. Wel is de ARS er beducht voor dat de geluidszonering in het gebied de mogelijkheden nogal beperkt. Niet zozeer die van de A10, mits die ondergronds gaat, alswel van lokale wegen die een zware functie krijgen bij zo'n groot programma. Zo is de De Boelelaan geen secundaire weg meer, maar wordt hoofdader in het hart van het gebied met alle geluidsbelasting vandien. Aan zo'n weg zal woningbouw moeilijk worden. Het verdient aanbeveling te laten zien welke verkaveling en andere middelen kunnen worden ingezet om toch meer woningen te realiseren. Menging en Voorzieningen Het aantal woningen blijft in de eerste 4 stappen beperkt tot 750. Dat is in vloeroppervlak tegenover dat van de kantoren (525.000m2) (te) weinig (1:8). Er wordt wel veel van de woningen verwacht: "Vooral de woningen en de universiteit moeten voor de nodige herbergzaamheid en levendigheid zorgen. Deze ondersteunende functies hebben als taak de kantoorfunctie het nodige kwaliteitsniveau mee te geven". (Ontw.strategie, p.8, 2e kol.). Je zou eerder verwachten dat de kantoren zelf voldoende kwaliteit oproepen, en wel tbv. het wonen. Uiteindelijk gaat het niet zozeer om het aantal op zich, maar of er genoeg woningen komen om een voorzieningenniveau op te roepen dat wat voorstelt. Zo zou meer variatie in het anders monofunctionele gebied worden binnengehaald. Het zou interessant zijn te weten wat de kritische ondergrens daarvoor is. Dit alles tegen de achtergrond van de al aanwezige voorzieningen op het Gelderlandplein. Als het in de planning lukt om een gevarieerder programma te realiseren, kan er ook flexibeler worden ingesprongen op externe veranderingen. Kortom, de ARS wil graag meer inzicht in de verhouding kantoren/wonen/andere functies en in het (te berekenen) draagvlak en de variëteit aan voorzieningen die dat met zich meebrengt. Openbare ruimte Vervolgens kiest het plan ervoor om de hoge kwaliteit van de openbare ruimte met voorrang in het centrale gebied aan te brengen. Ook dat is een logische keuze omdat daar het logistieke uitwisselingspunt ligt, dat vorm moet krijgen in stations en op- en afritten. De principiële keuze voor de zware inzet op het openbaar vervoer is terecht. De gevolgen ervan hebben echter zo'n invloed op de omringende ruimte dat de verblijfskwaliteit en de logistieke oplossingen samen ontworpen moeten worden. Door zijn connectie met de vluchten van Schiphol, met de HSL en het zakenmilieu kan er een centrum ontstaan dat elk moment per etmaal gasten kan opvangen die een ander tijdschema hebben dan de normale Nederlandse dagindeling. Een aanzet tot kantooractiviteiten rondom de klok tekent zich af. Dat vereist ook ondersteuning. De ARS is er content mee dat het idee van zo'n overall-planning uitgangspunt is. Positieve indicaties De punten waarop de plek positief scoort, geven de ARS voldoende vertrouwen in het geheel: 1. Er zit voldoende volume in het plan om betekenis te hebben, onderdelen versterken elkaar. 2. De ontsluiting weg/rail is een van de dragers van het plan en als zodanig gegarandeerd. 3. De locatie sluit aan op een kansrijk deel van Amsterdam: het heeft een positief imago. 4. Het plan hoeft niet vanaf een nulpunt te beginnen maar structureert de aanwezige marktvraag voor de Zuidas en sluit aan op bestaande initiatieven (AMRO, WTC), die daarin een plaats krijgen. 5. Het geheel heeft gewicht genoeg als antwoord op regiolocaties als bijvoorbeeld ten zuiden (Amstelveen). 6. Ook in Randstad-verband telt de locatie mee: hij ligt op de binnenring Rotterdam, Den Haag, Leiden, Utrecht.
6
2. Aandachtspunten: afstemming, flankerend beleid, fasering Ofschoon het Masterplan er op veel plaatsen blijk van geeft zich de onzekerheden van een lange planperiode zeer bewust te zijn, brengt de ARS een aantal zaken nog extra naar voren. Deze zullen in het beleid van de gemeente constante aandachtspunten moeten zijn. * Over de grotere regio (Schiphol-centrum, Haarlemmermeer) gezien, is opname van het topsegment op die locaties moeilijk te stoppen. Is begeleiding haalbaar? (zie Duivendrecht p.12). Hoe is concurrentie met andere Amsterdamse locaties, bv. het Arenagebied dat in de lift zit, te reguleren? Voorkomen moet worden dat de Zuidas door concurrentie halverwege blijft steken. * Is er een beleid te ontwikkelen voor de gewenste menging van vestigingen: - enerzijds voor de gewenste verdeling tussen topsegment en het nodige ondersteunende (hogere) middensegment; - verder moeten de juiste functies bij elkaar gebracht worden om tezamen een meerwaarde te kunnen vormen en de locatie als een geheel te laten functioneren; - anderzijds zijn van belang passende bedrijfsgrootten, maar ook hun identiteit en of er passende verkavelingen op gemaakt kunnen worden, met ieder zijn eigen (smalle) gevel danwel via clustering in verzamelgebouwen als een WTC met faciliteiten onder één dak; * De aandacht ligt voor de eerste stap terecht op het middendeel. Echter, de flanken van de Zuidas zijn zwak uitgewerkt. Daarin is te onderscheiden het gebied dat grenst aan het middendeel, zoals de stations RAI en Amstelveenseweg e.o. en de verderweg gelegen locaties als Duivendrecht (zie ook noot 4, p.12), het Arenagebied met zijn nieuwe imago dat (nog) geen rol speelt, en de Riekerpolder die nog geen echt reliëf krijgt, met op de achtergrond Schiphol. In het vervolg moeten die meer aandacht krijgen. Hierbij kan nuttig zijn om nadere structuurverkenning te doen naar het stadsmodel dat door dit plan wordt ondersteund. Dat is voor de ARS een stad die is opgespannen tussen het CS met de Binnenstad en een 2e Centraal Station aan de Zuidas. Hij ziet de rol van de N/Z-lijn als bindend element binnen één milieu. * Toevoeging van 665.000m² kantoorvloer roept in bepaalde mate mobiliteit op. De parkeerbehoefte die daarbij hoort voor een A-locatie, bezien voor het woon/werkverkeer, bestaat uit 2650 plaatsen. Dat valt op zich te overzien. Daar zitten het woon/werkverkeer, de zakelijke bezoekers en zakelijke ritten van de eigen werknemers in verrekend. Maar als we pleiten voor een gevarieerd milieu gaat het om meer, zoals om klanten van baliefuncties en winkels, om congresgangers, cateraars en leveranciers voor diverse functies met bovenlokale aantrekkingskracht. Dan kan de oorspronkelijke norm van 1 parkeerplaats op 10 arbeidsplaatsen onder te zware druk komen. Inzicht in de mix van functies is er nog niet, maar als die mix tot stand komt, kan die een extra druk op de parkeerfaciliteiten betekenen. Een soortgelijke kanttekening geldt ook voor de op/afritten, die dan extra verkeer moeten verwerken en voorspelbaar onder druk komen. In principe is zo'n stroom via een voor het openbaar vervoer gunstige modal split op te vangen. Die gunstige verdeling hebben de plannenmakers echter niet in de hand. Beïnvloeding van de keuze om het openbaar vervoer te nemen moet komen van flankerend beleid en van extra eisen op de vestigingsvoorwaarden, zoals bedrijfsvervoersplannen of verplichte deelname van bedrijven in een vervoerscoördinatiecentrum. * Het is goed dat er een A-norm voor het verkeer op het gebied gelegd wordt. De omliggende stadsdelen moeten er alert op zijn dat zij hun gebied daar goed op controleren om uitwaaiering van het parkeren te voorkomen, anders neemt het autoverkeer sterker toe dan verwacht met als eventueel gevolg dat de A10 voortijdig volloopt of de aansluitpunten verstopt raken. Dat kan een rem op de ontwikkeling van de Zuidas betekenen. Het is dus zaak steeds op tijd te zijn met de reserve-aansluiting (3e afrit) of met openbaar vervoer en aanvullend parkeren. 7
* Geef maximale aandacht aan beheerproblemen tijdens de bouw. Belangrijk is dat het gebied zichzelf niet uit de markt prijst met zijn voortdurende overlast vanwege de bouwdrift. In de fasering dienen oa. opgenomen te zijn: - hoe je het gebied transparant en begaanbaar houdt tijdens de bouw - hoe de bereikbaarheid in die periode op peil blijft - hoe je imagoverlies tijdens de rommelige bouwfase voorkomt - in welke richting gewerkt wordt en of je de hoeveelheid bouwfronten kunt beperken
III. DE MODELLEN: dijk, dek, dok.
Beslissingen in de aanpak van de Zuidas kunnen diverse kanten op. Schematisch gaat het om: 1. Naar welk model: dijk, dek of dok? 2. Naar modaliteit: wordt de weg of de rail eerst aangepakt? 3. Naar bestemming: wordt het bestemmings- of doorgaand verkeer bij voorrang geregeld? 4. Per windrichting: hoever wordt het centrumgebied en wanneer worden flanken aangepakt? ad 1. Naar welk model Het voorkeursmodel van het dok brengt een aantal voordelen met zich mee, die de ARS kan onderschrijven. Zo komt het maaiveld vrij voor publieksgebruik, worden de barrières die de dijklichamen van weg en rail vormen, opgeheven. Er kunnen nieuwe zichtrelaties ontstaan, routes zonder hindernissen worden aangelegd en de assen vanuit Berlage-zuid worden afgemaakt. Ook Buitenveldert wordt daardoor uit zijn relatieve isolement gehaald. Dat zijn de winstpunten die staan tegenover de kapitaalvernietiging van het weghalen van het zandlichaam en de infrastructuur erop. Die balans valt naar het oordeel van de ARS positief uit als de Zuidas als toplocatie voor de hele regio zal gaan functioneren. De prioriteit voor het middengebied ligt voor de hand, omdat de intensiteit van gebruik en verplaatsingen hier het sterkst zal zijn. Overigens is de structuur van het stadslichaam tussen Nieuwe Meer en Amstel vooral N/Z-gericht. De elementen zijn: Amstel en zijn oevers, Amstelpark/Zorgvlied, Scheldestraat/Europaboulevard, Beatrixpark/Boerenwetering, Beethovenstraat, Minervalaan, Parnassusweg, Amstelveenseweg, Schinkelzone. Deze elementen zijn stuk voor stuk van belang omdat ze een eigen kwaliteit aan het gebied toevoegen. Ze krijgen hun betekenis op het schaalniveau van de stadsdelen. De brede dijken en viaducten die door al deze elementen heen lopen, kappen de herkenbaarheid van de vervolgroutes rigoureus af. Het is de kunst het nationale belang van de oost/westgerichte Rijkswegen plus de schaal van de Zuidas te verzoenen met de stedebouwkundige kwaliteiten op het lagere schaalniveau. Het dokmodel maakt daar voor het middengebied (Parnassusweg, Minerva/Beethovenlaan, Beatrixpark) ernst mee en het primaat van de N/Z-richting is daarin erkend. Het door de wethouder aangekondigde Groen-Raamplan2) is niet af te lezen uit het Masterplan. Er is een diversiteit aan groene invullingen mogelijk. Dat kan het gebied juist interessant maken, het hoeft niet alleen in de vorm van sportvelden die nu veel aandacht krijgen. Ook van de discussie over het terugbrengen van de Zuidelijke Wandelweg (eventueel alternerend ten noorden en zuiden van de Zuidas) is niets meer in het Masterplan terug te vinden. Wel zegt § 2.4 (3e kol. p.13): "Aan weerskanten van de ring loopt een doorgaande oost/westroute". Dat is wat anders dan de gezochte wandelweg. Het groen is voornamelijk in N/Z-richting aanwezig. Wel wordt
2
Zie begeleidende brief van de wethouder bij DRO-studie naar de Zuidas (okt.1992).
8
de waterloop, die nu langs de Ringweg loopt, verlegt naar een strook parallel aan de De Boelelaan, "deze wordt hiermee wel aantrekkelijker" (Ontwikkelingsstrategie p.29), maar die wandelweg ontstaat zo niet. De De Boelelaan krijgt een dermate zware functie, dat de randen van deze waterloop vanwege het geluid niet het klimaat van een wandelweg bieden. Het voornemen, uitgesproken in het Masterplan, om her en der het groen in de N/Z-scheggen te versterken, levert per saldo minder op dan het lijkt, want er is ook een verlieskant die minder scherp zichtbaar is. C Langs de Schinkel wordt winst geboekt door hernieuwde groene herinrichting ter hoogte van het stadion, de oever van het Nieuw Meer/Jollenpad wordt door Buitenveldert daarentegen uitgegeven aan 'kantoorvilla’s', zodat de grenslijn van de Museumspoorlijn door de verstedelijking wordt overschreden. C Het voornemen om het Beatrixpark door te zetten tot over de verdiepte infrastructuur heen tot op het grondgebied van Buitenveldert is een wezenlijke versterking van het centrale deel. Er spreekt wel enige terughoudendheid uit het Masterplan over de technische (3e afslag) en financiële haalbaarheid. Zo'n 3e afslag aan de Noordkant kan het effect weer teniet doen. C Het Amstelpark en de begraafplaats Zorgvlied blijven voorlopig door de infrabundel die daar nog bovengronds loopt, gescheiden. Er komt zelfs extra infrastructuur bij, dwz. dat ook de viaducten over de Amstel en zijn oevers breder en donkerder worden. In de Amstel zelf komen waarschijnlijk weer extra pijlers om de verbreding aan weg/rail te dragen. Ook dat moet op de verliesrekening staan voor de groene scheggen. Aanbeveling: Omdat de realisatie van het groen zo kwetsbaar is in het proces, verdient het aanbeveling om het groen in de planning zoveel mogelijk naar voren te halen. De keuze voor het dokmodel wil niet zeggen dat het middengebied 'leeg' moet blijven. Het gebied heeft juist dan meer kans een samenhangende karakteristiek te krijgen en zich als één geheel te ontwikkelen. De verblijfsfunctie en de status van de gebouwen kunnen dan beter op elkaar inspelen en hoogwaardigheid voortbrengen. Dat betekent dat er ook publieksvoorzieningen in de begane-grond-laag van de omringende gebouwen moeten kunnen worden aangebracht die uitstralen in de openbare ruimte. Straatbeeld en beleving mogen daar hun eisen aan stellen. ad 2: Naar modaliteit In het dokmodel wordt onderscheid naar verkeerssoorten gemaakt bij het ondergronds brengen van het verkeer: de nadruk ligt op het ondergronds brengen van de A10. Niet alleen dat het gebied daardoor ontlast wordt van verkeer, maar zo ontstaat er speelruimte voor het doen van volgende stappen waarbij rail aan de beurt kan komen. Wel kan er zich een conflict van betekenis voordoen tussen het bestemmingsverkeer en de lokale structuur. Dat is het geval bij de situering van een derde afrit aan de Noordkant, die op maaiveld zou komen. Dat snijdt dwars door de wens om het Beatrixpark door te laten lopen en verstoort een herstel van de N/Z-structuur. Ondanks dat de ARS vindt dat de N/Z-relaties in het gebied voorrang hebben en het dokmodel daarvoor vrijwel een voorwaarde is, stelt hij dat de beleving ook in het vervoer een factor van betekenis kan zijn. Zo is in de ontwerpuitgangspunten van ondergrondse stations steeds meer de opvatting dat ze opengewerkt worden om het daglicht ook in de onderste lagen te krijgen, terwijl er dan ook meer oriëntatie mogelijk is op de gebouwen rondom (zie de Studie Zuidzijde Stationseiland (1993), het stationsgebied Lille etc.). Ook is het mogelijk stationsgebouwen boven maaiveld zichtbaar te maken, terwijl de perrons dieper liggen.
9
ad 3: Naar bestemming Ook het verschil van behandeling tussen bestemmings- en doorgaand autoverkeer valt niet direct af te lezen. Dat hangt samen met de beslissing waar en hoe het bestemmingsverkeer afgesplitst wordt van het andere verkeer en welke druk dit legt op het gebied. Hetzelfde geldt voor het railverkeer. De aanvoer van de HSL is het meest gebaat met een zo frictieloos tracé. De voortekenen zijn niet overal even gunstig. Zo is er de beweegbare brug over de Schinkel over een hoofdvaarroute. Een HSL die s'nachts voor een open brug moet wachten verhoogt niet het imago van de Zuidas. Dergelijke fricties dienen dus bij voorbaat aangepakt te worden. Niet alle verkeerssoorten zijn even ongeschikt om op maaiveld te functioneren. De tram is het 'huisdier van de stad' genoemd. Er zijn echter ook andere kleinschalige vervoermiddelen in opmars die voor het maaiveld zijn geëigend (people mover). De keuze voor het dokmodel wil dus niet zeggen dat er geen mengsituatie kan ontstaan,waarbij enkele vervoerwijzen niet ondergronds zitten. Ook het Masterplan zelf merkt dat trouwens op (§ 4.2., p.23, 2e kol.). Kortom, de aanbeveling is om vanuit het oogpunt van oriëntatie en belevingswaarde te zien welke onderdelen van het verkeer/vervoer een bijdrage kunnen leveren aan het maaiveld. ad 4: Naar windrichting Het centrumgebied krijgt voorrang en terecht. Een idee over de flanken is intussen ook nodig. Er spelen zich op de flanken dichtbij en verderaf, allerlei autonome processen af. Het ligt voor de hand dat de westflank vanwege de connectie met Schiphol voorrang krijgt op de oostkant. Dichtbij: Op de westflank op de grens met het centrale deel van de Zuidas wordt zonder goede regie het Jollenpad bebouwd. Daarbij komt dat de positie en urgentie van een station aan de Amstelveenseweg nog niet helder is. Hier onttrekt de invulling zich aan de latere uitwerking van het Masterplan, terwijl er nu al nader inzicht voor die plek nodig is. Ook het station RAI aan de oostflank op de grens van het centrumgebied dient beter ontsloten te worden. Komend vanaf de zuidkant, bv. de Drenthestraat, blijkt het station daar niet toegankelijk en loopt de route vast op achterkanten, waterlopen en talud. Het is een slechts eenzijdig gericht station dat overigens qua ligging aansluit bij het centrumgebied uit het Masterplan. Verderaf: De vraag welke flank voorrang krijgt in de aanpak is niet overal even relevant: in het westen kent Schiphol zijn eigen dynamiek en aan de oostkant Duivendrecht en het Arenagebied met station Bijlmer eveneens. De vraag ligt meer in de kwalitatieve sfeer: is de beweegbare brug over de Schinkel aanvaardbaar als die op enig moment verkeerstagnatie geeft, of valt het autoverkeer vanwege zijn splitsingen buiten de mogelijkheden om ondergronds te gaan? Aan de oostkant ligt de Amstel met al zijn kwaliteiten, die door de aanwezige bruggen worden gedomineerd. Wordt er bij aanvullende infrastructuur aldaar een nieuwe methode (ondergronds) ingezet of borduurt men verder op bestaande oplossingen en ligt het tijdsperspectief daarvoor te ver weg? De ARS acht het nodig een verdergaande visie op het oplossen van knelpunten op de flanken te ontwikkelen.
IV. DE STRATEGIE
De stappen die worden voorgesteld om tot de gewenste situatie te komen, lijken logisch. De ARS is het er in principe mee eens. De opzet van het stappenplan blijft in de praktijk altijd kwetsbaar, zekerheid voor over 20 jaar kan niet worden gegeven. De keuze voor het 'topsegment' dient toch langdurig te worden volgehouden. Een definitie ervan is nodig: zijn dat bij voorkeur op Schiphol georiënteerde bedrijven, worden er vooral ‘trade’ functies onder verstaan? Zo'n bepaling helpt als instrument om weerstand te bieden aan de verleiding om 10
andere segmenten binnen te halen en daarvoor de formule uit 'de Visie' te wijzigen, zoals tenslotte ook bij de informatica-formule voor de vestigingen in Sloterdijk is gebeurd. De vraag blijft hoe onvoorziene omstandigheden in de stappen worden verwerkt. Kan er oponthoud in stappen zitten, of de volgorde worden veranderd? Wat gebeurt er als de flanken harder groeien dan het centrale deel, is er dan een aangepast scenario? Is er verevening over grotere delen van de Zuidas? Weliswaar levert de keuze voor het dokmodel de meeste kwaliteit op, maar het is ook het lastigste model. Het dijkmodel laat zich makkelijker hanteren, is goedkoper want er hoeft minder met zand te worden geschoven. Het gebied is ook minder lang in disorde. De verleiding is dus aanwezig om het dokmodel in te ruilen als het lastig wordt, zeker als in latere fasen mensen aan het roer komen die de oorspronkelijke keuze niet hebben hoeven te maken. Het pleidooi van de ARS is dus om die keuze zo lang als nodig is te beschermen en te garanderen. Dit ondanks het feit dat er in § 3.2 en 3.3 gepleit wordt voor een ontwikkelingsstrategie en niet voor het ten einde uitwerken van een model (p.15-17 Ontwikkelingsstrategie). Er zit nu nauwelijks reservecapaciteit in het plan. Het is dienstig om die in te bouwen. Mogelijk claims zouden dan opgevangen kunnen worden. De krapte die de ARS nu al meent te kunnen signaleren is dat er geen ruimte is voor een 4e wegstrook, die er nog zou moeten kunnen komen. De vraag is of we hier al een eindbeeld in zicht krijgen. Een andere claim die nog niet is ondergebracht zijn de sporen/perrons van een regionaal railsysteem. Het lijkt erop dat die voorziening ondergeschoven zit bij GVB (4 sporen) en/of NS (6 sporen), terwijl het een eigen grootheid zal worden die niet per se op de sporen van andere systemen zal rijden. Er zal zich een nieuwe hiërarchie in railvervoer aftekenen, die geaccommodeerd moet worden. Aanbevelingen: * Geef garanties aan, zowel in het beleid als de praktijk, dat over vele jaren het initiatief van de ontwikkeling van de Zuidas blijft doorgaan en dat er voldoende investeringsstromen gaande worden gehouden. Uitvoeringsfasen van telkens 4 jaar zijn daarvoor aan de korte kant. * Geef in je plan aan waar de beslismomenten zitten na elke periode. * Voor de realisatie is het noodzakelijk dat 'Visie' en 'Strategie' in één hand blijven. Het zou niet juist zijn een van de partijen, ook geen Gemeentelijk Grondbedrijf, hier het primaat te geven. Anders ontstaat het gevaar dat in een latere fase een deelbelang de visie om zeep brengt en de formule verandert. Daarvoor zou een consortium van partijen die 'de Visie' onderschrijven, de beste waarborg kunnen zijn.
V. DE FINANCIËN
In zo'n megaproject als de Zuidas zitten zowel lokale elementen als aspecten van nationale betekenis, bv. de voorziening voor een HSL, het veranderen van de profielen van de Rijksweg. Het is van groot belang al in het begin te komen tot een duidelijke afspraak van wat het Rijk financieel voor zijn rekening moet nemen en wat bij de gemeente thuishoort. Om tevens vanuit de financiering de strategie te ondersteunen, verdient het aanbeveling naar een methodiek te zoeken om in ieder geval de financiële basis ervan te garanderen, bv. door meerjarenafspraken met het Rijk en reserveringen op de gemeentebegroting. De ARS heeft begrepen dat het project vooral zichzelf moet financieren. Het is moeilijk een complete vooruitberekening te maken en die te controleren. Er zit een soort tegenspraak in deze zelffinanciering en de wens om een diversiteit van func11
ties in het gebied te krijgen om de monofunctionaliteit tegen te gaan. Door het gebied als toplocatie voor kantoren te benoemen, worden de prijzen hooggehouden en zijn andere ontwikkelingen nauwelijks meer mogelijk. Naar buiten toe circuleren verschillende berichten over de Zuidas die variëren van een onvolledige financiële onderbouwing3) tot verhevigde kantorenbouw rond station Duivendrecht4) waardoor de basis onder de Zuidas in gevaar komt. De ARS stelt het op prijs wanneer de ongerustheid hierover wordt weggenomen. Het is niet gunstig voor het project als er beweringen rondomheen hangen die de gedegenheid van de planvorming in twijfel trekken.
drs. F.M.C. van de Ven (voorzitter)
3
Amsterdams Stadsblad: "Winst Zuidas dankzij rekenfout", dec. '96, week 49.
4
Het Parool: "Ondanks verzet toch kantoren bij Duivendrecht", dd 8-2-'97
drs. B.B.J. Huls (secretaris)
12
