Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om:

STATENBRIEF Onderwerp: Railterminal Gelderland Doel van deze brief: Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om: Te besluiten conform het ontwerpbesluit Over de inhoud van deze brief te overleggen De inhoud van deze brief voor kennisgeving aan te nemen (informatieplicht) HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH

1

Inhoud voorstel (beoogd resultaat/doel)

In deze Statenbrief willen wij u op de hoogte stellen van de ontwikkelingen rond het vormgeven van een railterminal in Gelderland in het algemeen en de ontwikkelingen rond het Railopstappunt Valburg in het bijzonder. Wij nemen u mee in onze voorkeur die wij gemaakt hebben voor het vervolgproces om daarmee inhoud te geven aan de ambities van het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-2015. 2

Aanleiding

Tot medio 2012 is er samen met een marktpartij gewerkt aan de ontwikkeling van het Railopstappunt in Valburg. Vanwege gewijzigde economische omstandigheden heeft de oorspronkelijke marktpartij (RSC Rotterdam) zich teruggetrokken. Hiermee is een nieuwe situatie ontstaan waarbij naast het vinden van een nieuwe marktpartij ook gekeken is naar een nieuw concept voor de exploitatie van het ROP Valburg. Daarbij zijn ook andere initiatieven voor een railterminal in Gelderland betrokken. 3

Bestaand beleid c.q. kader

Provinciale Staten hebben op 25 april 2012 het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-³/RJLVWLHNDOV*HOGHUVH0RWRU´YDVWJHVWHOG+HWSURJUDPPDLV opgebouwd rond twee actielijnen: 1 Het voorzien in een goed toegerust multimodaal vervoernetwerk. 2 Het versterken van de logistiek als economische sector. Een speerpunt binnen de actielijn 1 is het benutten van de Betuweroute. Het gaat om het creëren van een mogelijkheid om containers om te slaan van spoor naar de weg en vice versa. Er is toen een voorkeur uitgesproken voor een locatie bij Valburg. In het programma is aangegeven dat er een verkenning wordt uitgevoerd om te bepalen of een ROP tot de ruimtelijke, financiële en maatschappelijke mogelijkheden behoort en tot voldoende regionale spin-off leidt. De uitvoering van die verkenning wordt u in bijgewerkte vorm in de bijlagen aangeboden.

Inlichtingen bij dhr. J.M.M. Rocks, telnr. (026) 359 98 49 e-mailadres: [email protected]

4

Argumenten/afwegingen

Voor een goede afweging van de verschillende locaties met bestaande initiatieven, zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar ladingstromen en bruikbaarheid en kosten voor de inrichting van de locaties. Via een afwegingstabel (zie notitie in bijlage) zijn er twee locaties die voor Gelderland op dit moment interessant zijn voor het realiseren van een railterminal. Dit zijn Arnhem Kleefse Waard en Valburg. Sinds kort is er weer interesse vanuit de markt om op Valburg een railterminal te exploiteren. Wij willen met deze marktpartijen ook verder gaan om te bekijken of er tot een duurzame business case kan worden gekomen. Hierbij zullen wij u over de verdere vervolgstappen steeds op de hoogte houden. Het voordeel van Valburg ten opzichte van Kleefse Waard is de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. 5

Financiële consequenties

Binnen het programma Logistiek en *RHGHUHQYHUYRHULVHHQEHGUDJYDQ¼ 13,1 miljoen gereserveerd, die mogelijk zou kunnen worden ingezet voor het Rail Opstappunt. Afhankelijk van de nieuwe marktpartij en diens business case zal u later een voorstel worden gedaan voor een mogelijke bijdrage uit deze reservering. 6

Proces en evaluatie

Ons voorstel voor het vervolgtraject is: Een railterminal in Zuid-Gelderland te ontwikkelen. De twee beste locaties in beeld te houden, te weten Valburg en Arnhem Kleefse Waard. Daarbij de voorkeur te geven aan Valburg vanwege de mogelijkheid van bijladen op doorgaande treinen, vanwege de ligging aan een specifieke goederenspoorlijn de Betuweroute (geen conflict met het reizigersvervoer) en vanwege het feit dat de markt geïnteresseerd is in de ontwikkeling van deze locatie. Een onderzoek doen naar de economische spin-off van een railterminal bij Valburg en daarbij ook kijken hoe de investeringslasten van een railterminal over de verschillende partijen (markt en overheid) verdeeld kan worden. De railterminal alleen in gezamenlijkheid te ontwikkelen met een marktpartij die kan aantonen tot een duurzame exploitatie te komen. Een business case vormt hiervan een onderdeel. Daarbij worden ook de aspecten van staatssteun en aanbesteding betrokken. De financiële bijdrage afhankelijk te stellen van de nadere uitwerking van bovengenoemde business case. Voor Valburg in overleg te gaan met Keyrail (als exploitant van de Betuweroute) en zijn aandeelhouders om een goede inrichting van de locatie te krijgen en hierin zeker ook de middenbundel-variant bespreekbaar te maken. Dit vanwege de lage investeringslasten. De sterke potentie van de binnenvaart via de Waal verder uitnutten door ook de verbindingen naar het Ruhrgebied te betrekken.

2

Wij willen met u van gedachten wisselen (via de commissie MIE) over onze inzet voor het vervolgtraject, voordat de betrokken marktpartij en de provincie verder stappen ondernemen om tot realisatie van een railterminal in Gelderland te komen. Arnhem, 27 augustus 2013 - zaaknummer 2012-020480 Gedeputeerde Staten van Gelderland C.G.A. Cornielje - Commissaris van de Koning drs. P.P.L. van Kalmthout - secretaris

Bijlagen: Ontwerpbesluit Begrotingswijziging Notitie Railterminal in Gelderland - 2QGHU]RHNVUDSSRUW³5DLOWHUPLQDO*HOGHUODQG´, Panteia, mei 2013 - OQGHU]RHNVUDSSRUW³5239DOEXUJ$FWXDOLVHULQJYDULDQWHQPLGGHQEXQGHO&83HQ ]XLG]LMGH%HWXZHURXWH´, Logitech, juni 2013 - 2QGHU]RHNVUDSSRUW³5DLOWHUPLQDO5LYLHUHQJHELHGYHUNHQQLQJSRWHQWLsOHORFDWLHV´ Logitech juni 2013

3

Railterminal Gelderland

Eindrapport

Railterminal Gelderland

Eindrapport

A. Roest Crollius R. van Liere S. van der Meulen Dit rapport is uitgebracht aan de Provincie Gelderland. Kenmerk C10061

Zoetermeer, juni 2013

Het Gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld.

Railterminal Gelderland - Eindrapport

Inhoudsopgave

1

INLEIDING

7

2

ACHTERGROND EN STATUS QUO

8

3

TERMINALNETWERK GELDERLAND

3.1

Huidig terminal netwerk

11

3.2

Overzicht huidige spoorshuttles rondom Gelderland

13

3.3

Betuweroute

13

3.4

Overzicht binnenvaartshuttles Gelderland

14

3.5

Tussenconclusies

15

4

LADINGPOTENTIE OP BASIS VAN MODELBEREKENINGEN

4.1

Verantwoording

16

4.2

Ladingstromen Gelderland

16

4.3

Ladingstromen omgeving Gelderland

21

5

LADINGLOCATIE

26

6

DEELCONCLUSIES OP BASIS VAN QUICK SCAN; REGIO KEUZE

29

LADINGPOTENTIE OP BASIS VAN MARKTCONSULTATIE

30

7

11

16

7.1

Verantwoording

30

7.2

Ladingpotentie uit marktconsultatie

31

7.3

Continentale lading

33

7.4

Tussenconclusies

35

8

KOSTENVERGELIJKING

8.1

Rotterdam - Valburg

8.2

Rotterdam - Medel

41

8.3

Conclusie kosten intermodaal vervoer

42

9

OVERDENKINGEN UIT DE MARKT

43

10

CONCLUSIE

49

36 36

3


Samenvatting In de provincie Gelderland wordt al jaren gesproken over het ontwikkelen van een railterminal en er bestaat behoefte aan duidelijkheid over dit onderwerp. Is een railterminal in Gelderland bedrijfseconomisch haalbaar of moet afstand worden genomen van het idee voor de komende jaren, zodat geen verdere inzet hierop hoeft te worden ondernomen. Vandaar dat de provincie Gelderland aan Panteia opdracht heeft verleend om de haalbaarheid van een railterminal in Gelderland te onderzoeken. Methodiek Het onderzoek bestaat uit zeven onderzoeksfases; (1) kick-off, (2) Quick scan, (3) Casus selectie, (4) Diepte-interviews, (5) Haalbaarheidsonderzoek, (6) Rapportage en overleg en (7) Eindpresentatie. De haalbaarheid van een railterminal in Gelderland is bepaald op basis van de ladingpotentie.

De

ladingpotentie

is

in

deze

studie

op

twee

manieren

geconstateerd; door middel van modelberekeningen uit de quick scan en door een

marktconsultatie.

Op

basis

van

de

modelberekeningen

(en

het

terminalnetwerk en de locatie) zijn twee regio’s geselecteerd, die in aanmerking komen voor een railterminal. In deze regio’s zijn 40 stakeholders geïnterviewd om

de

werkelijke

ladingpotentie

inzichtelijk

te

maken.

De

werkelijke

ladingpotentie is afhankelijk van de betreffende locatie, de randvoorwaarden van bedrijven (zoals lagere kosten) en het logistieke concept (aantal diensten, frequentie, aankomst/bestemmingen, etc.). Op basis van deze randvoorwaarden, een kostenvergelijking tussen de modaliteiten en de overdenkingen uit de markt is de haalbaarheid van een railterminal in Gelderland bepaald en beschreven in deze eindrapportage. Terminalnetwerk Er zijn momenteel geen nationale spoordiensten van en naar Gelderland. Vanuit Gelderland en omstreken zijn er ook geen spoorshuttles naar Duitsland en alleen vanuit Venlo wordt naar Italië en vanuit Oss naar Hongarije gereden. Vanuit railterminal Emmerich wordt op Basel gereden. Het vervoer naar het zuiden (België, Frankrijk, Spanje, Luxemburg) komt vanwege het ontbreken van goede spoorgoederenverbindingen niet in aanmerking voor spoorvervoer vanuit de provincie Gelderland. Gelderland is wel goed verbonden met Rotterdam door een groot aanbod van binnenvaartdiensten. Locatie Voor het realiseren van een railterminal en het opzetten van diensten is clustering van bedrijvigheid op geringe afstand van potentiële locaties wenselijk. Daarnaast is het wenselijk voor goederenvervoer per spoor gebruik te maken van de Betuweroute. Door de versnippering van de bedrijvigheid langs de grenzen en het ontbreken van een directe verbinding met de Betuweroute komt de regio Veluwe niet in aanmerking voor het opzetten van een railterminal. De KAN-regio en Rivierenland komen op basis van de criteria wel in aanmerking voor vestiging van een railterminal. Bedrijven gevestigd in de KAN-regio kiezen massaal voor Valburg

als

ideale

locatie

voor

een

railterminal

in

Gelderland.

Bedrijven

gevestigd in Rivierenland kiezen voor Medel.

4


Ladingpotentie Zoals beschreven in de methodologie is de ladingpotentie op twee manieren bepaald; door middel van modelberekeningen en marktconsultatie. Vanwege de geografische ligging van Gelderland ligt de focus van de modelberekeningen op continentale lading van en naar Duitsland, Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië. De modelberekeningen laten zien dat er momenteel significante ladingstromen over de weg zijn die omgerekend uitkomen op 1 trein per dag naar Italië en 3 treinen per week naar Zwitserland 1 . Dit vormt de maximale potentie, maar hierbij moet rekening worden gehouden dat lang niet alle lading (tijdkritisch of specifieke wensen van een verlader) voor een modal shift van weg naar spoor in aanmerking komt. In de toekomst is de volumegroei beperkt. Naar verwachting zullen de relevante vervoersstromen in 2030 met ongeveer een derde toenemen. In Tabel 0.1 is de potentiële lading uit de marktconsultatie opgenomen. Tabel 0.1 Potentiële lading Gelderland

Huidig vervoer: Ladingvolume Vervoersrelatie Valburg – Rotterdam

% al via spoor

(in TEU)

Import

Export

26.650

14.750

11.900

of binnenvaart 45% via binnenvaart

Medel – Rotterdam

38.500

38.500

0

52% via binnenvaart

Gelderland – Italië

6.450

4.200

2.250

65% via spoor

Gelderland – Midden-

6.720

5.120

1.600

0%

Europa Bron: Panteia

Hieruit blijkt dat er voldoende maritieme lading is in Valburg en Medel op de vervoersrelatie met Rotterdam. Wel gaat momenteel al meer dan de helft van deze lading via de binnenvaart. Daarnaast is er zeker in Medel een grote onbalans in potentiële spoorlading. Ook blijkt uit deze tabel dat er weinig continentale lading is in Gelderland op de vervoersrelatie met Italië en MiddenEuropa. Een aanzienlijk deel van deze lading wordt momenteel al per spoor (via de Duitse terminals) vervoerd. De belangrijkste voorwaarden die stakeholders geven om werkelijk over te stappen op spoorvervoer zijn lagere kosten en dagelijkse frequentie. Kostenvergelijking Uit de kostenvergelijking tussen de modaliteiten blijkt dat spoorvervoer in Valburg en Medel op de vervoersrelatie met Rotterdam niet kan concurreren met wegvervoer en binnenvaart.

1

De lading naar Duitsland is te versnipperd of komt door de relatief korte afstand niet in aanmerking voor spoorvervoer. Naar Oostenrijk, Polen en Tsjechië is onvoldoende lading 5


Conclusie Een railterminal in Gelderland is niet haalbaar omdat: 

Continentale lading te beperkt (erg gefragmenteerd, te korte afstand, aard van het product ongeschikt) aanwezig is, waardoor aan de vereiste dagelijkse frequentie bij lange na geen invulling gegeven kan worden;



Het spoorvervoer qua kosten niet kan concurreren met de binnenvaart en het wegvervoer voor maritieme lading van en naar Rotterdam;



Er via de binnenvaart een goedkoop en flexibel alternatief is;



Er concurrentie is van de op korte afstand van Gelderland gelegen Duitse spoorterminals met een groot dienstenaanbod en goedkopere diensten;



Het bedrijfsleven er nauwelijks in gelooft;



bedrijven die er wel van gebruik zouden willen maken te weinig volume genereren en hun volume ook nog verdeeld moet worden over twee locaties (Valburg en Medel).

Een railterminal in Gelderland kan wel interessant worden als: 

‘extended gate’ van de Rotterdamse haven om daarmee de haven te ontlasten. Hiervoor moet het initiatief komen van de Rotterdamse terminalexploitanten, maar die ontbreekt vooralsnog;



vanuit landelijk beleid de exploitatielasten voor spoorvervoer worden aangepast (bijvoorbeeld door subsidies);



de economie in de toekomst sterk gaat aantrekken en het wegvervoer minder aantrekkelijk wordt door een langere doorlooptijd (congestie) en/of hogere kosten.



de provincie Gelderland, om haar logistieke hotspot verder vorm te geven, alle modaliteiten wil aanbieden aan potentiële investeerders in DC’s

6


1

Inleiding

In de provincie Gelderland wordt al jaren gesproken over het ontwikkelen van een railterminal die kan aansluiten op de Betuwelijn, zodat de regio niet alleen de lasten draagt van de Betuweroute, maar ook de vruchten ervan kan plukken. Vanuit congestie-, efficiency- en milieuoogpunt is dit een logische keuze. Echter vooralsnog is het bij praten over een railterminal gebleven, want tot op heden is het niet gerealiseerd. Bijvoorbeeld voor het Multimodaal Transport Centrum (MTC Valburg)

is

in

2002,

onder

druk

van

regionale

stakeholders,

besloten

goedkeuring te onthouden. Ook het Rail Opstap Punt (ROP Valburg) is niet van de grond gekomen. Bij

de

provincie

Gelderland

bestaat

behoefte

aan

duidelijkheid

over

dit

onderwerp. Is een railterminal in Gelderland bedrijfseconomisch haalbaar of moet afstand worden genomen van het idee voor de komende jaren, zodat geen verdere inzet hierop hoeft worden ondernomen. Vandaar dat de provincie Gelderland aan Panteia opdracht heeft verleend om de haalbaarheid van een railterminal in Gelderland te onderzoeken. Onder de huidige uitvraag is echter ook gevraagd onderzoek te doen naar locaties van railterminals die niet aansluiting geven tot de Betuwelijn, zoals in Arnhem waar sprake is van een potentiële terminal met aansluiting op het gemengde net. Het onderzoek bestaat uit zeven onderzoeksfases; (1) kick-off, (2) Quick scan, (3) Casus selectie, (4) Diepte-interviews, (5) Haalbaarheidsonderzoek, (6) Rapportage en overleg en (7) Eindpresentatie. Dit verslag is het eindrapport. Op basis van het berekende ladingpotentieel per subregio uit de quick scan is het project verder ingekaderd. Tijdens fase 3 van dit onderzoek zijn twee regio’s (Rivierenland

en

KAN-regio)

geselecteerd

die

voor

verder

onderzoek

in

aanmerking zijn gekomen. Door middel van circa 40 diepte-interviews bij verladers en logistiek dienstverleners uit de regio is de reële marktpotentie voor de railterminal bepaald. Op basis van de marktpotentie, de kostenvergelijking tussen

de

verschillende

randvoorwaarden

is

de

modaliteiten, haalbaarheid

de van

logistieke een

concepten

railterminal

en

de

bepaald.

De

haalbaarheid van een railterminal in de provincie Gelderland staat in dit eindrapport beschreven. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de achtergrond en status quo van een railterminal in Gelderland. In het volgende hoofdstuk wordt het terminalnetwerk beschreven. Hoofdstuk 4 gaat in op de ladingpotentie op basis van onze modellen

en

hoofdstuk

5

op

de

ladinglocatie.

In

hoofdstuk

6

staat

de

deelconclusie op basis van de quick scan. Vervolgens is in hoofdstuk 7 de reële ladingpotentie op basis van een marktconsultatie opgenomen. In het hoofdstuk erna is een kostenvergelijking tussen de modaliteiten opgenomen. In hoofdstuk 9 zijn de overdenkingen uit de markt beschreven en hoofdstuk 10 sluit af met de eindconclusie waarbij antwoord gegeven wordt op de vraag of een railterminal in de provincie Gelderland haalbaar is.

7


2

Achtergrond en status quo

Sinds

begin

jaren

negentig

bestaat

het

voornemen

om

bij

Valburg

een

Multimodaal Transport Centrum (MTC) te realiseren. Het plan omvat de realisatie van een logistiek knooppunt met trimodale ontsluiting: weg (A15 en A73), water (Waal) en spoor (Betuweroute). Het bedrijvencomplex, als onderdeel van het MTC, zou een aantrekkelijke vestigingslocatie zijn voor bedrijven in de logistieke dienstverlening, distributie, productie en bewerking van goederen. In

2001

werd

een

akkoord

gesloten

voor

de

oprichting

van

NV

Ontwikkelingsbedrijf MTC (OMTC). De OMTC, een samenwerking tussen publieke en private partijen, kreeg de taak om het totale proces van realisatie tot beheer van het MTC te begeleiden en ondersteunen. Onder druk van bewonersgroepen en milieuorganisaties is uiteindelijk in 2002 door de provincie Gelderland de stekker uit de ontwikkeling van het MTC Valburg getrokken. Daarna is het idee van een containerterminal in de KAN-regio (Knooppunt Arnhem Nijmegen) nooit helemaal uit beeld geweest. Naar aanleiding van de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 is de haalbaarheid van een Regionaal Opstappunt Valburg (ROP Valburg) onderzocht. In de business case werd op de lange termijn een grote overslagpotentie vastgesteld en bleek een railterminal zonder uitgebreide infrastructuur haalbaar. Ondanks deze positieve business case is een Regionaal Opstappunt Valburg tot op heden niet van de grond gekomen. Een positieve verandering

in

de

afgelopen

periode

is

dat

realisatie

van

een

minder

grootschalige railterminal in de KAN-regio in de regionale politiek bespreekbaar is geworden. Begin 2010 werden de plannen voor ROP Valburg nieuw leven ingeblazen door de interesse

van

Havenbedrijf

Rotterdam,

gedreven

door

een

visie

over

achterlandknooppunten om de Rotterdamse haven te ontlasten en een vlotte doorstroom richting het achterland te bewerkstelligen. De ontwikkeling van achterlandknooppunten

en

de

vraag

naar

een

railterminal

in

provincie

Gelderland, komt onder andere voort uit de studie ‘quick scan; overzicht netwerk logistieke hot spots in Nederland’ van TNO uit 2009. Uit deze studie blijkt dat Gelderland de potentie heeft om een ‘logistieke hot spot’ te worden. Ook in het vakblad Logistiek, staat de regio Arnhem/Nijmegen op 6 op de logistieke kaart van Nederland.

8


Figuur 2.1

Logistieke hotspots in Nederland

Bron: 'Quick scan: overzicht van netwerk logistieke hot spots in Nederland' TNO, 2009

Zoals beschreven in dit rapport vormt de regio Arnhem/Nijmegen een ‘white spot’ op de kaart van Nederland (zie Figuur 2.2). Deze regio heeft de A15, de Waal en de Maas als belangrijke transportaders richting Duitsland en België. Ook de Betuweroute loopt door deze regio, waarmee locaties ook trimodaal kunnen worden ontsloten. Er gaan, zoals TNO stelt, significante volumes via deze corridor van Rotterdam naar het achterland. De regio heeft de kans om als knooppunt van goederenstromen vanuit Midden- en Noord-Nederland richting Europees

achterland

te

gaan

fungeren,

waarbij

naast

overslag

ook

waardetoevoegende activiteiten kunnen plaatsvinden. Reden voor logistieke dienstverleners zoals DHL, TDG, CEVA Logistics om zich hier te vestigen. Dit rapport is minder uitgesproken over andere regio’s in Gelderland, zoals de Betuwe. Daarentegen staat de regio Tiel/Geldermalsen op plaats 9 op de ‘logistieke kaart van Nederland’. In

2005

heeft

een

consortium

van

drie

logistieke

dienstverleners

met

ondersteuning van de provincie Gelderland initiatief genomen een nieuwe containerterminal te ontwikkelen naar het model van het Rail Service Center in Rotterdam. Deelnemende partijen RSC, Hupac Intermodal en BCTN hebben plannen om bij Valburg ten zuiden van de Betuweroute een railterminal te

9


realiseren, die aansluit op de Betuwelijn en waar doorgaande containertreinen snel

bijgeladen

of

deels

gelost

kunnen

worden.

Doordat

de

verwachte

aanlegkosten van een terminal erg hoog zijn, is zo’n terminal tot op heden niet gerealiseerd. Naar verwachting is een terminal in Valburg niet rendabel te krijgen, tenzij de overheid of de Betuweroute exploitant deze investeringskosten voor haar rekening neemt. RSC heeft zich in 2012 teruggetrokken uit het project, omdat zij zich op dit moment moeten focussen op de terminal in Rotterdam en omdat er momenteel geen tijd en ruimte is voor investeringen in een terminal in Valburg. Gezien

de

mogelijke

verkeersgedeputeerde

potentie de

en

kansen

haalbaarheid

voor van

de een

regio

wil,

de

railterminal

Gelders opnieuw

onderzoeken. Hierbij moet de focus niet alleen op Valburg liggen, maar is de opdracht ook te kijken naar logistieke ontwikkelingen in de andere regio’s in de provincie Gelderland.

10


3

Terminalnetwerk Gelderland

3.1

Huidig terminal netwerk

Uit

de

overzichtskaart

van

Gelderland

(Figuur

3.1)

blijkt

dat

Gelderland

nauwelijks wordt ontsloten door rail- of binnenvaartterminals. De terminal van BCTN in Nijmegen en de sinds januari van dit jaar operationeel geworden CTU in Medel zijn hierop uitzondering.

11


Figuur 3.1

Inland terminals en spoornetwerk Gelderland e.o.

12


3.2

Overzicht huidige spoorshuttles rondom Gelderland

In Tabel 3.1 zijn de spoorshuttles vanuit Gelderland en omstreken opgenomen. Tabel 3.1 Spoorshuttles vanuit Gelderland en omstreken

Frequentie Richting

Shuttle

Oost

Cabooter

Via Railcargo

Verbinding

per week

Doorlooptijd

NL IT

5 x pw

A/B

NL HU

3 x pw

A/C

Emmerich-Basel

2 x pw

A/B

Venlo Oost

Osse

Overslag

Centrale Oost

Rhein-Waal

Köln-Niehl Hafen

Terminal

Emmerich West

Rail Terminal Tilburg

NL NL (RSC)

5 x pw

A/A

West

Rail Terminal Tilburg

NL NL (RSC)

6 x pw

A/A

West

ECT Venlo

NL NL Euromax)

5 x pw

A/A

West

ECT Venlo

NL NL (ECT Delta)

15 x pw

A/A

Bron: Panteia op basis van marktconsultatie

In en rondom Gelderland zijn er dus nauwelijks railterminals en degene die er zijn hebben, behalve Venlo, weinig diensten. Venlo wordt vooral gebruikt om ECT in Rotterdam te ontlasten. Vanuit Zuidoost-Nederland zijn er nauwelijks railverbindingen naar het achterland. In Ede is wel een railterminal geweest, die jaarlijks ongeveer 8000 TEU oversloeg, maar die is enkele jaren geleden gesloten. In Venlo zijn er vergevorderde plannen om een nieuwe railterminal te bouwen (zie Bidbook Railport Venlo, www.viaportvenlo.nl ). Dit is een gezamenlijk initiatief van vervoerders, verladers en de regio. Uitbreiding van de capaciteit en diensten voor continentale lading van en naar Venlo kan een gedeelte van de vervoerstromen van en naar Gelderland aantrekken.

3.3

Betuweroute

De Betuweroute, die Gelderland doorkruist, geeft Rotterdam een ‘dedicated’ aansluiting op het Europese spoornetwerk. Bijna alle bestemmingen die vanuit de haven van Rotterdam per spoor bediend worden en in totaal 95% van de goederentreinen in Nederland worden over de Betuweroute geleid. Het is een essentiële vraag of Gelderland hiervan kan profiteren. Het gaat hierbij om vragen als: 

Kunnen deze treinen in de provincie een stop maken om bijgeladen te worden of gedeeltelijk worden gelost?



Is er ruimte in de dienstregeling om treinen te laten stoppen/in te voegen in Gelderland (zonder dat doorgaand vervoer wordt gehinderd)?

13


In de studies 1 naar het Rail Opstappunt Valburg is gebleken dat deze vragen positief beantwoord kunnen worden. Het hete hangijzer was echter de politieke wil van de gemeentes en het geloof in ladingpotentieel van de investeerders.

3.4

Overzicht binnenvaartshuttles Gelderland

Tabel 3.2 geeft een overzicht van de binnenvaartterminals in en rondom Gelderland en het aantal afvaarten per week. Alle shuttles gaan richting het westen. Er zijn geen shuttlediensten naar het oosten. Tabel 3.2 Binnenvaartshuttles Gelderland en omstreken

Richting

Terminaloperator

Van

Naar

Frequentie per week

West

Container Terminal Nijmegen B.V.

Nijmegen

Rotterdam

5 x pw

West


Nijmegen

Antwerpen

3 x pw

West


Nijmegen

Amsterdam

1 x pw

West

Rhein-Waal Terminal Emmerich

Emmerich

Rotterdam

4 x pw

West

Rhein-Waal Terminal Emmerich

Emmerich

Antwerpen

3 x pw

West

Osse Overslag Centrale

Oss

Rotterdam

8 x pw

West

Osse Overslag Centrale

Oss

Antwerpen

4 x pw

Bron: Panteia op basis van marktconsultatie

In Medel is begin 2013 een nieuwe binnenvaartterminal, met een capaciteit van circa 35.000 containers per jaar, operationeel geworden. Het is nog onduidelijk of hier al vaste diensten op worden aangeboden. Mochten deze in de toekomst op Rotterdam worden aangeboden, dan heeft ook deze regio een directe en concurrerende verbinding op Rotterdam. Ook in Cuijk is sinds januari 2013 operationeel. Daarnaast bestaan er plannen om in Doesburg een binnenvaart terminal te bouwen. Het plan voor een binnenvaartterminal in Haaften is onlangs (24 Januari 2013) door van Uden gestaakt. Uit het dienstenaanbod blijkt dat alle binnenvaartterminals op het westen zijn gefocust met een sterk dienstenaanbod op Rotterdam en Antwerpen. Geen enkele terminal biedt echter diensten op Duitsland of verder aan.

1

‘Marktverkenning Rail Opstappunt Valburg’, 2004 en ‘Regionaal OpstapPunt Valburg Business plan’, 2007

14


3.5

Tussenconclusies

Het overzicht van de huidige diensten geeft het volgende beeld: 

Er zijn momenteel geen spoorgoederenvervoerdiensten van en naar Gelderland;



In de omgeving van Gelderland rijden alleen vanuit Venlo en Oss wekelijks internationale shuttlediensten;



Vanuit Gelderland is Rotterdam/Antwerpen door een groot aanbod van diensten goed te bereiken via het binnenvaartnetwerk;



Vanuit Gelderland en omstreken zijn er geen spoorverbindingen naar Duitsland en alleen vanuit Venlo wordt naar Italië gereden. Ook de railterminal in Emmerich wordt niet in een vaste dienstregeling bediend;



Op

België

en

Frankrijk

rijden

vanuit

Nederland

nauwelijks

spoorgoederenshuttles. Kennelijk is het opzetten van zo’n dienst zo gecompliceerd dat de vraag niet rendabel is. Aangezien de binnenvaart frequente en regelmatige verbindingen heeft op Rotterdam, en daarmee de maritieme lading van en naar Gelderland bedient, zou een eventuele railterminal in Gelderland zich op de continentale stromen moeten focussen. De maritieme stromen tussen Rotterdam en Gelderland komen dus niet in aanmerking voor een modal shift naar het spoorvervoer omdat de binnenvaart zowel logistiek als financieel (doorgaans kan er met 4 lagen containers worden gevaren) veel interessanter is voor het vervoer van containers tussen Rotterdam en Gelderland. Dit is in tegenstelling tot de provincie Noord-Brabant die minder goede binnenvaartverbindingen met Rotterdam heeft en waar dus wel het spoorvervoer kan concurreren met de binnenvaart voor maritieme lading. Enerzijds valt verder uit dit hoofdstuk te concluderen dat er door het ontbreken van spoordiensten (en dus concurrentie) ruimte is voor een railterminal in Gelderland. Anderzijds komt een spoordienst kennelijk zo moeizaam van de grond dat er aan de werkelijke potentie voor een railterminal getwijfeld moet worden (anders waren er immers wel railterminals in Gelderland geweest met bijbehorende diensten).

15


4

Ladingpotentie op modelberekeningen

4.1

Verantwoording

basis

van

De data in dit hoofdstuk is afkomstig van de CBS-publicatiebestanden en zijn door Panteia verwerkt tot bruikbare gegevens in tabellen. Als basisjaar is 2007 gekozen omdat in dit jaar betrouwbare gegevens beschikbaar zijn voor alle modaliteiten (weg, spoor en binnenvaart). Een andere reden waarom gekozen is voor 2007 als basisjaar is het feit dat 2007 nog voor de crisis lag. De prognoses die we gemaakt hebben voor 2030 en 2050 zijn gebaseerd op recent (in 2012) ontwikkelde groeimodellen die rekening houden met de crisis en deze zijn gebaseerd op basisjaar 2007. Een bijkomend voordeel voor basisjaar 2007 is dat de volumes op vergelijkbare hoogte liggen met de volumes van 2012/2013.

4.2

Ladingstromen Gelderland

Het totale goederenvervoer van en naar Gelderland bedroeg in 2007 156 miljoen ton (zie Tabel 4.1). Hiervan werd ongeveer 87% per weg en 13% per binnenvaart vervoerd. De volumes zijn redelijk in balans; 53% import- en 47% exportlading. De volumes in de corop-regio 1 Veluwe zijn het grootst (47,6 mln ton), direct gevolgd door Agglomeratie Arnhem/Nijmegen (KAN) met 46 mln ton. De Veluwe is qua oppervlakte ook het grootste corop-gebied van Gelderland. Tabel 4.1 Totale ladingstromen Gelderland per corop-gebied per modaliteit per richting, 2007

2007 Totaal (in mln ton)

Veluwe

Achterhoek

Agglomeratie

Zuidwest-

Arnhem/Nijmegen

Gelderland

Totaal

47,6

30,3

46,0

31,8

155,7

91,4%

93,7%

83,3%

80,1%

87,1%

Binnenvaart

8,4%

6,3%

16,6%

19,5%

12,7%

Spoor

0,2%

0,0%

0,0%

0,4%

0,2%

Aanvoer

53,3%

52,7%

54,8%

51,9%

53,3%

Afvoer

46,7%

47,3%

45,2%

48,1%

46,7%

Weg

Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden

Naar verwachting is het goederenvervoervolume van en naar Gelderland in 2030 met ongeveer 37% toegenomen (zie Tabel 4.2). De regio’s KAN (37%) en Zuidwest-Gelderland

(40%)

laten

de

hoogste

groeicijfers

zien.

Ook

het

spoorvervoer van en naar de KAN-regio laat een hoog groeipercentage zien (in

1

Een COROP-gebied is een regionaal gebied binnen Nederland dat deel uitmaakt van de COROPindeling. De naam COROP komt van Coördinatie Commissie Regionaal OnderzoeksProgramma.

16


Tabel 4.2 en 4.3), maar doordat de huidige volumes laag zijn is de absolute volumetoename

beperkt

(een

kleine

absolute

groei

van

spoorvervoer

in

2030/2050, geeft hoge groeipercentages als de huidige goederenstroom (2007) nagenoeg gelijk is aan nul). Tabel 4.2 Ontwikkeling

(in

groeipercentages)

ladingstromen

Gelderland

per

corop-gebied per modaliteit per richting, 2030

2030

Veluwe

Achterhoek

Agglomeratie Arnhem/Nijmegen

ZuidwestGelderland

Totaal

Totaal

35%

35%

37%

40%

37%

Weg

34%

34%

38%

38%

36%

Binnenvaart

46%

54%

36%

49%

44%

Spoor

29%

38%

140%

21%

35%

Aanvoer

38%

37%

36%

40%

38%

Afvoer

33%

34%

39%

39%

36%


De vervoersvolumes van en naar Gelderland zullen in 2050 gestegen zijn met ongeveer 76% (zie Tabel 4.3). Ook in 2050 zit de grootste groei in ZuidwestGelderland (83%) en de KAN-regio (78%). Tabel 4.3 Ontwikkeling

(in

groeipercentages)

ladingstromen

Gelderland

per

corop-gebied per modaliteit per richting, 2050

2050

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal

Totaal

72%

71%

78%

83%

76%

Weg

70%

69%

80%

78%

74%

Binnenvaart

90%

96%

68%

105%

87%

Spoor

49%

78%

215%

41%

61%

Aanvoer

77%

74%

74%

84%

77%

Afvoer

66%

68%

82%

82%

75%


In hoofdstuk 3 is geconstateerd dat er geen spoorshuttles vanuit Gelderland vertrekken en dat het spoorvervoer niet kan concurreren met de binnenvaart voor wat betreft maritieme lading (zie ook de marktconsultatie in bijlage 2). De ladingpotentie voor een railterminal zal dus vanuit een verschuiving van het wegvervoer naar het spoorvervoer moeten komen. Het wegvervoer van en naar Gelderland bedroeg in 2007 (87% van 156) ongeveer 136 miljoen ton. Hiervan werd 64 miljoen ton binnen de provincie vervoerd, 12 miljoen ton naar de provincie Noord-Brabant, 11 naar Zuid-Holland en 10 naar Overijssel. Ook werd ruim 13 miljoen ton over de weg naar het buitenland getransporteerd (zie Figuur 4.1).

17


Figuur 4.1

Totaal wegvervoer (van en naar Gelderland) in miljoen ton, 2007

1,7 1,9 2,1

5,4 3,1 9,7

6,4 Intern; 64,3

10,6

1,0

12,3

4,0 Buitenland; 13,3


Doordat spoorvervoer onder de 300 kilometer vanwege kosten van overslag niet uitkomt en maritieme lading goedkoper, sneller en frequenter per binnenvaart naar Rotterdam/Antwerpen kan worden vervoerd, komt continentale lading naar het buitenland in aanmerking voor vervoer per spoor. De ladingpotentie voor een railterminal in Gelderland zal dus van het internationale wegvervoer moeten komen. Het grootste gedeelte van de 13,3 mln ton die de provincie Gelderland heeft van en naar het buitenland, heeft als oorsprong en bestemming Duitsland (7,3 mln ton). Ook van en naar België (3,2 mln ton) en Frankrijk (1,2 mln ton) zijn aanzienlijke volumes (zie Tabel 4.4).

18


Tabel 4.4 Wegvervoer (in duizend ton) op transportrelatie Gelderland - buitenland

Landen

Tonnage (in 1000 ton)

Duitsland

7.254

België

3.176

Frankrijk

1.166

Verenigd Koninkrijk

404

Italië

341

Zwitserland

301

Zweden

155

Spanje

152

Denemarken

149

Oostenrijk

62

Luxemburg

47

Polen

35

Ierland

24

Finland

18

Tsjechische republiek

11

Overig

20

Totaal

13.315


In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat het vervoer naar het zuiden (België, Frankrijk, Spanje, Luxemburg) vanwege de verbindingen niet in aanmerking komt voor spoorvervoer vanuit de provincie Gelderland. Ook lading voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland komt niet in aanmerking voor spoorvervoer omdat dit via de havens gaat (maritieme lading kwam niet in aanmerking) en er geen goede verbinding vanuit Gelderland met de kanaaltunnel bij Calais is. Ook de Scandinavische landen komen vanwege de geografische ligging van Gelderland niet in aanmerking voor spoorvervoer, de terminal bij Emmen/Coevorden ligt hiervoor veel gunstiger. Vandaar dat wegvervoer naar (delen van) Duitsland, Italië, Zwitserland, Oostrijk, Polen en Tsjechië voornamelijk in aanmerking komen voor verschuiving naar het spoorvervoer. Van de corop-gebieden in Gelderland heeft de KAN-regio het meeste wegvervoer naar deze kansrijke landen (zie Tabel 4.5). De grootste groeipotentie zit in de Midden- en Oost-Europese landen al is het volume beperkt. Ook het vervoer naar Duitsland (61% in 2050) en Zwitserland (82% in 2050) zal nog aanzienlijk toenemen.

19


Tabel 4.5 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland van en naar kansrijke landen per corop-gebied

Agglomeratie

Zuidwest-

Totaal, 2007

Veluwe

Achterhoek

Arnhem/Nijmegen

Gelderland

Duitsland

23%

27%

34%

16%

Italië

33%

8%

45%

Zwitserland

38%

25%

Oostenrijk

12%

Polen Tsjechië

2030

2050

7.254

34%

61%

14%

341

18%

40%

31%

6%

301

38%

82%

61%

11%

15%

62

25%

44%

11%

10%

45%

33%

35

109%

168%

0%

100%

0%

0%

11

72%

130%


Bulkgoederen

komen

niet

in

aanmerking

voor

vervoer

per

ladingdrager

(container, trailer). Om de reële potentie voor een railterminal in Gelderland te berekenen zal dus rekening gehouden moeten worden met de goederensoort. Het soort goederen is in deze rapportage geclassificeerd volgens de NSTR-indeling 1 . In Tabel 4.6 zijn de goederenstromen tussen Gelderland en kansrijke landen per goederensoort opgenomen. Op de transportrelatie Duitsland gaan bijvoorbeeld ruim 2 miljoen ton ‘overige goederen en halffabricaten’ over de weg, Italië heeft 220 duizend ton en Zwitserland bijna 200 duizend ton.

1

De classificatie van goederen die gebruik maakt van een indeling gebaseerd op de Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR).

20


Tabel 4.6 Goederenstromen (in duizend ton) tussen Gelderland en kansrijke landen per goederensoort

Duitsland Landbouwproducten en levende dieren

Italië

Zwitserland

Oostenrijk

Polen

Tsjechië

985

14

3

13

3

0

1.357

67

70

0

13

0

Vaste minerale brandstoffen

48

0

0

0

0

0

Aardolie en aardolieproducten

29

0

0

0

0

0

Ertsen en metaalresiduen

110

0

0

0

0

0

Metalen, metalen halffabricaten

342

8

16

0

5

1

Ruwe mineralen; bouwmaterialen

1.681

6

0

0

0

0

Meststoffen

202

0

0

0

0

0

Chemische producten

402

27

11

3

4

4

Overige goederen en fabricaten

2.098

220

199

45

12

6

Total

7.254

341

301

62

35

11

Voedingsproducten en veevoeder


In bijlage 3 is per land het transportvolume uitgesplitst naar corop-regio in Gelderland. Ook is de ontwikkeling van het transportvolume per goederensoort opgenomen.

4.3

Ladingstromen omgeving Gelderland

Het ladingpotentieel komt niet alleen uit de provincie Gelderland. Ook buiten deze provincie zitten verladers en vervoerders die van een railterminal in Gelderland gebruik zouden kunnen maken. Hierbij is de afstand tot de terminal en eventueel andere terminals van invloed op het gebruik. In Figuur 4.2 is op basis van de huidige terminals met hun verzorgingsgebied gekeken wat het verzorgingsgebied van een terminal in Gelderland zou zijn. In dit voorbeeld is gekozen voor een terminal in de KAN-regio. Het verzorgingsgebied van zo’n terminal omvat naast de provincie Gelderland ook de provincies Utrecht en Flevoland. Daarnaast vallen ook de corop-regio’s Noordoost Noord-Brabant en Zuidwest-Overijssel binnen het verzorgingsgebied. Aangezien de locatie voor de railterminal in Gelderland nog niet vaststaat, komt bij een railterminal in Zuidwest-Gelderland ook de lading in de provincie Noord-Holland, en de regio’s Zuidoost Zuid-Holland en Oost Zuid-Holland in aanmerking voor vervoer per spoor, maar wordt de KAN-regio in principe een ‘vechtmarkt’ met terminal in Oss als concurrent. De verwachting is namelijk dat continentale stromen (van en naar het oosten) in regio Rivierenland mogelijk wel via een terminal in de KAN-

21


regio zullen worden vervoerd, terwijl het onwaarschijnlijk is dat continentale stromen uit de KAN-regio via een terminal in Rivierenland worden overgeslagen. Dit komt ondermeer door het psychologische effect van “terugrijden”. Figuur 4.2

Verzorgingsgebied Railterminal Gelderland (op basis van terminal in de KAN-regio) 1

Bron: Panteia

Door ook de ladingstromen uit de andere provincies en regio’s van het verzorgingsgebied mee te nemen is het ladingpotentieel ruim verdubbeld (zie Tabel 4.7). In bijlage 4 zijn per provincie en regio de ladingstromen per goederensoort in kaart gebracht.

1

Verzorgingsgebied op vervoer richting zuidoosten, afstand 1000 km

22


Tabel 4.7 Goederenstromen (in duizend ton) tussen nationaal verzorgingsgebied van railterminal Gelderland en kansrijke landen per goederensoort

Duitsland

Italië

Zwitserland

Oostenrijk

Polen

Tsjechië

Landbouwproducten en levende dieren

2.442

108

55

39

18

24


2.830

190

103

22

18

0

136

0

0

0

0

0

81

0

0

0

0

0

200

0

4

0

0

0


1.135

31

25

4

10

1


3.026

27

0

4

0

0

310

0

0

0

0

0

1.102

50

25

16

4

4

4.643

385

290

80

27

18

15.906

789

502

165

77

47

Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen

Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabricaten Total


Zoals gesteld komen niet alle soorten goederen in aanmerking voor vervoer per ladingdrager (container, trailer). Sommige goederen zijn dus wel interessant om mee te nemen in de berekening van het potentieel van een railterminal en andere goederen niet. Om de reële potentie te krijgen zijn de transportstromen geanalyseerd en zijn onder andere de bulkgoederen, geconditioneerde lading en hoogwaardige goederen buiten beschouwing gelaten. Hierdoor is de maximale reële potentie voor een railterminal in Gelderland met het eerder beschreven verzorgingsgebied gericht op internationale stromen naar Duitsland, Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië verkregen (zie Tabel 4.8).

23


Tabel 4.8 Maximale reële potentie railterminal Gelderland (in duizend ton)

Duitsland

Italië

Zwitserland

Oostenrijk

Polen

Tsjechië

Landbouwproducten en levende dieren 6

258

24

4

6

2

3


1.054

78

22

6

5

0


0

0

0

0

0

0


1

0

0

0

0

0


15

0

2

0

0

0


415

17

9

2

5

1


151

17

0

1

0

0

Meststoffen

48

0

0

0

0

0

Chemische producten

229

24

8

5

2

2


1.970

315

165

36

20

13

Totaal reële potentie

4.141

475

211

56

34

19

Bron: Panteia

Duitsland laat de grootste potentie zien. Hierbij is het nog wel belangrijk te realiseren dat niet alle Duitse deelstaten werkelijk in aanmerking komen om per spoor bediend te worden. Bijvoorbeeld de deelstaat Nordrhein-Westfalen ligt op te korte afstand van Gelderland, waardoor spoorvervoer niet interessant is. Ook over de deelstaten Schleswig-Holstein en Niedersachen kan gediscussieerd worden of ze voor spoorvervoer vanuit het achterland van een railterminal in Gelderland in aanmerking komen. Zie Figuur 4.3 voor een overzicht van de aandelen van de Duitse lading (van en naar achterland railterminal Gelderland) per deelstaat.

6

NSTR-0 heeft de naam “Landbouwproducten en levende dieren”, maar de samenstelling van deze groep is zeer divers. In deze reële potentie zijn levende dieren uitgesloten, echter de originele naam van NSTR-0 zijn we blijven gebruiken.

24


Figuur 4.3

Aandeel ladingpotentieel per Duitse deelstaat

SchleswigHolstein + Hamburg 6,5%

MecklenburgVorpommern 0,8%

Niedersachsen + Bremen 12,8%

Brandenburg + Berlin 3,9% SachsenAnhalt 2,8%

NordrheinWestfalen 39,5%

Sachsen 1,7%

Thüringen 1,0%

Hessen 3,8% RheinlandPfalz + Saarland 8,9% BadenWürttemberg 9,5%

Bayern 8,9%

Bron: Panteia

Een maximale reële potentie van 475.000 ton van en naar Italië betekent concreet 1 trein per dag. Immers er wordt ongeveer 237.500 ton per richting vervoerd. Dat betekent 23.750 TEU (10 ton per TEU). Als er 80 laadeenheden per trein kunnen worden vervoerd, leidt dit tot maximaal 297 treinen per jaar, ongeveer 1 trein per dag naar Italië. Het hier verkregen transportvolume is het maximale reële potentie wat voor een modal shift van weg naar spoor bij plaatsing van een railterminal in Gelderland in aanmerking komt. Hierbij moet worden gerealiseerd dat niet alle lading in aanmerking komt voor modal shift naar spoor. Tijdkritisch bijvoorbeeld, maar ook

specifieke

wensen

van

een

verlader

beperken

de

modal

shift.

Het

bovenbeschreven voorbeeld van ongeveer 1 trein per dag is dus veel te hoog ingeschat. Het volume dat werkelijk in aanmerking komt voor modal shift naar spoor, is tijdens de marktconsultatie door middel van diepgaande interviews met verladers en vervoerders in kaart gebracht (zie hoofdstuk 7).

25


5 In

Ladinglocatie Figuur

5.1

is

een

overzicht

van

de

bedrijventerreinen

in

Gelderland

opgenomen. De dichtheid van bedrijventerreinen in Zuidwest-Gelderland en de KAN-regio is het grootst. Figuur 5.1

Bedrijventerreinen in Gelderland

Bron: Provincie Gelderland

In Figuur 5.2 zijn de bedrijven in de KAN-regio opgenomen. Een aantal grote verladers en logistiek dienstverleners die hier gevestigd zijn, zijn TNT Express, Nedac Sorbo, Visser Duiven, Dachser, Wim Bosman, Banken Champignons, Cornelissen Transport, A.S. Watson.

26


Figuur 5.2

Bedrijventerreinen in KAN-regio

Bron: 'Logistieke bedrijventerreinen in de stadsregio Arnhem – Nijmegen’, Buck

In Figuur 5.3 zijn de bedrijven in Zuidwest-Gelderland opgenomen. Een aantal grote verladers en logistiek dienstverleners zijn in deze regio gevestigd, zoals Blokker, Albert Heijn, Lidl, Aldi, Vonck, Intergamma, Hitachi, Kuehne + Nagel, Heuveltrans, H&S, Mol Cargo, DHL, Hartog & Bikker, Van Helden, Brandwijk en Fruity-Line. Figuur 5.3

Bedrijventerreinen in Zuidwest-Gelderland

Culemborg • Pavijen

Kesteren Tiel

• ‘T Panhuis

• Medel • Latenstein Geldermalsen • Hondsgemet

• Kellen

Druten • Kerkeland

Zaltbommel • De Wildeman

Bron: Panteia

Naast deze bedrijventerreinen staan er nog een aantal bedrijventerreinen gepland als investeringsontwikkeling in de provincie Gelderland (zie Tabel 5.1).

27


Tabel 5.1 Investeringsontwikkelingen toekomstige logistieke bedrijventerreinen in Gelderland

Bedrijventerrein

beschrijving

gereed

Indicatie kosten

A15

Plan

Ca €200 miljoen

A12

plan

< €10 miljoen

In ontwikkeling Overbetuwe

Bedrijventerrein zone Overbetuwe

A12 zone

Bedrijventerrein zone

Bron: 'quick scan; overzicht netwerk logistieke hotspots in Nederland', TNO uit 2009

Op basis van het selectiecriterium dat veel (logistieke) bedrijvigheid in de buurt van een terminal moet liggen, kan uit dit hoofdstuk geconcludeerd worden dat alleen de regio Zuidwest-Gelderland (Rivierenland) en KAN in aanmerking komen voor locatie van een railterminal, omdat deze regio’s veel logistieke bedrijvigheid in de buurt hebben.

28


6

Deelconclusies op basis van quick scan; regio keuze

In Tabel 6.1 is voor de relevante regio’s schematisch weergegeven hoe ze op verschillende criteria scoren. De criteria zijn onderverdeeld in vervoersvraag gerelateerde aspecten, zoals de omvang van het verzorgingsgebied of de aanwezigheid van bedrijfsterreinen en ladingpotentie. Deze input is gebaseerd op de voorgaande hoofdstukken. De criteria zijn niet in absolute termen gewogen, doch slechts met elkaar vergeleken. Door de regio’s met elkaar te vergelijken, kan aangegeven worden welke regio beter of slechter scoort dan een andere. Tabel 6.1 Vergelijking regio’s op basis van verschillende criteria

Regio Criteria Verzorgingsgebied

KAN-regio

Rivierenland

Veluwe

+

+/-

+

+

+

+/-

+

+/-

+

+

+

-

+

+

-

(aantal inwoners) Aantal bedrijfsterreinen Ladingpotentie

Ladingpotentie

per

vierkante kilometer Quick

scan

consultatie Bron: Panteia

Uit het bovenstaande overzicht blijkt dat een railterminal de meeste potentie heeft in de KAN-regio en Rivierenland. De Veluwe scoort in absolute termen wel goed op aantal inwoners, aantal bedrijventerreinen en ladingpotentie, maar heeft door de grootte van het gebied en de versnippering van de bedrijvigheid langs de grenzen toch slechts een beperkte potentie.

29


7

Ladingpotentie marktconsultatie

7.1

Verantwoording

Om

de

werkelijke

marktpotentie

op

voor

basis

een

railterminal

in

van

Gelderland

te

onderzoeken, zijn in dit onderzoek ruim 50 marktpartijen benaderd. Van deze partijen wilden er 39 meewerken aan het onderzoek door middel van diepte- of telefonische interviews (zie bijlage 2). De lijst van marktpartijen is samengesteld door de begeleidingsgroep en de provincie Gelderland en vertegenwoordigt de grootste vervoerders en verladers in Gelderland. Zoals in hoofdstuk 3 al is geconcludeerd komt vervoer naar het zuiden (België, Frankrijk,

Spanje,

Luxemburg)

vanwege

het

ontbreken

van

goede

spoorgoederenverbindingen niet in aanmerking voor spoorvervoer vanuit de provincie Gelderland. De lading van marktpartijen richting het zuiden, is daarom buiten

beschouwing

gelaten.

In

deze

studie

ligt

de

focus

dus

op

twee

continentale vervoersrelaties: Italië en Midden-Europa (Polen). Fijnmazige distributie in Nederland (en de buurlanden) komt niet in aanmerking voor spoorvervoer. De lading van marktpartijen met dit soort fijnmazige distributie is niet opgenomen in deze studie. De ladingpotentie voor een railterminal in Gelderland is alleen meegenomen als het substantiële pakketten betreft die regelmatig (wekelijks) vervoerd worden. De lading is substantieel wanneer het gaat om enkele containers per herkomst of bestemming per week. Onder de ladingpotentie voor een railterminal in de provincie Gelderland (uitgewerkt

in

dit

hoofdstuk)

worden

de

relevante

en

substantiële

vervoersstromen verstaan, die genoemd zijn tijdens de interviews en (onder voorwaarden) in aanmerking komen voor een modal shift naar spoor. Het kan echter zo zijn dat bedrijven een modal shift richting spoor niet overwegen, omdat de huidige constructie goed werkt en spoorvervoer niet past in hun (toekomstig) transportbeleid. In de tabellen van dit hoofdstuk is alleen de potentiële lading opgenomen die echt in aanmerking komt voor spoorvervoer, dus lading die bijvoorbeeld qua product of afstand niet in aanmerking komt, is niet opgenomen. In de tabellen is dus niet alle lading van alle marktpartijen in het gebied opgeschreven. Lading van bedrijven die spoorvervoer voor hun ladingpakket niet zagen zitten, is buiten beschouwing gelaten. Hierdoor is op basis van deze tabellen geen uitspraak te doen welk percentage van de totale lading door de marktconsultatie wordt gedekt.

30


7.2

Ladingpotentie uit marktconsultatie

De ladingpotentie uit de marktconsultatie is in dit onderzoek opgesplitst naar maritieme lading en continentale lading gezien vanuit het oogpunt van de provincie

Gelderland.

Dus

de

maritieme

lading

betreft

lading

op

de

vervoersrelatie met Rotterdam. De continentale lading betreft lading die het Europese vasteland op gaat, dus niet richting Rotterdam.

7.2.1 Maritieme lading De lading op de vervoersrelatie met Rotterdam is opgesplitst naar de twee kansrijke regio’s (zie hoofdstuk 6) voor de provincie Gelderland: Rivierenland en de KAN-regio. Valburg wordt als beste alternatief gezien voor de bedrijven uit de KAN-regio, omdat daar de plannen voor ‘klaar liggen’. Bedrijven uit Rivierenland kiezen voor Medel. Vandaar dat in het vervolg van dit hoofdstuk gekozen is voor die locaties om de ladingpotentie inzichtelijk te maken. Vervoersrelatie Valburg – Rotterdam In Tabel 7.1 is de ladingpotentie voor spoorvervoer op de vervoersrelatie Valburg – Rotterdam weergegeven. Negen bedrijven uit deze regio zien spoorvervoer voor hun ladingpakket wel zitten als voldaan wordt aan hun voorwaarden. De belangrijkste voorwaarde die alle bedrijven aangeven is lagere kosten. Verder is ook

een

dagelijkse

verbinding

vereist.

Een

aantal

bedrijven

noemt

nog

flexibiliteit, betrouwbaarheid en beperkt voor/natransport als voorwaarden. Wat verder opvalt, is dat een aantal ladingpakketten al (gedeeltelijk) via de binnenvaart vervoerd wordt van en naar Rotterdam. Bedrijven die van de binnenvaart gebruik maken zijn over het algemeen zeer te spreken over de dienstverlening.

Ze

zien

in

een

mogelijke

spoorverbinding

vooral

extra

flexibiliteit en een kortere doorlooptijd. Een shift van deze pakketten leidt dus niet tot een reductie van het vervoer over de weg.

31


Tabel 7.1 Potentiële lading op vervoersrelatie Valburg - Rotterdam

Huidige Ladingvolume Bedrijf Heinz

(in TEU) 11.000

vervoerswijze Richting

ladingpakket

Voorwaarden

Export

Via binnenvaart

Lagere kosten, dagelijkse frequentie

Kruidvat

4.000

Import

Over de weg


Fruitmasters

3.000

Import

Over de weg


Alpha International

2.500

Import

Over de weg

Lagere kosten, snelle doorlooptijd

Acssys Technologies

1.000

Import

500

Export

Over de weg

Lagere kosten, Beperkte voor/natransport vanaf Arnhem

Middelkoop

1.000

Import

Over de weg

Lagere kosten, dagelijkse frequentie, goede bereikbaarheid, flexibiliteit

Nedac Sorbo

1.000

Import

Over de weg

Lagere kosten, frequentie

Tegelgroep

850

Import

Over de weg

Lagere kosten, max. 25 km voor/natransport

Depa

700

Import

Via binnenvaart

Lagere kosten, flexibiliteit, beperkt voor/natransport

ATAG

700

Import

Over de weg

Lagere kosten

AKZO

400

Export

Via binnenvaart

Lagere kosten,

en over de weg

dagelijkse frequentie, flexibel dienstenaanbod

Totaal in TEU

26.650

Bron: Panteia

Van het totale potentiële ladingvolume (26.650 TEU) is 14.750 TEU import en 11.900 TEU export. Dit betekent bij 80 TEU per trein 184 treinen per jaar import (en 149 treinen export), dus ongeveer 3 a 4 treinen per week. Als het ladingvolume dat momenteel al via de binnenvaart gaat buiten beschouwing wordt gelaten dan vervalt bijna de gehele exportstroom en komt de import uit op 14.050 TEU (176 treinen per jaar).

32


Vervoersrelatie Medel - Rotterdam Op de vervoersrelatie Medel – Rotterdam is met drie bedrijven gesproken die geïnteresseerd zijn in spoorvervoer voor hun ladingpakket (zie Tabel 7.2). Eén bedrijf vervoert echter de goederen momenteel al via de binnenvaart en de andere twee bedrijven verwachten vanwege de korte afstand tot Rotterdam niet goedkoper uit te zijn met spoorvervoer. Tabel 7.2 Potentiële lading op vervoersrelatie Medel - Rotterdam

Huidige Ladingvolume Bedrijf

(in TEU)

Albert Heijn

16.000


ladingpakket

Voorwaarden

Import

Via binnenvaart

Kosten, dagelijkse frequentie, serviceniveau, betrouwbaarheid

Blokker

13.500

Import

Over de weg

Kosten, dagelijkse frequentie

H&S Coldstores

Hitachi

8.000

1.000

Import

Import

Over de weg en

Concurrerende kosten,

via binnenvaart

frequentie

Over de weg


Totaal in TEU

38.500

Bron: Panteia

Van het totale potentiële ladingvolume (38.500 TEU) is alles import. Dit betekent bij 80 TEU per trein 481 treinen per jaar import, dus ongeveer 9 treinen per week. Hierbij rijdt de trein op het traject Medel – Rotterdam wel leeg terug en wordt uitgegaan dat de volledige potentie verschuift naar spoorvervoer.

7.3 Uit

Continentale lading de

marktconsultatie

blijkt

dat

de

bedrijven

continentaal

voornamelijk

vervoeren naar Italië of naar Midden-Europa voor wat betreft de voor een railterminal potentieel aantrekkelijke landen (zie hoofdstuk 4). Gelderland - Italië Uit Tabel 7.3 blijkt het ladingvolume van de bedrijven op de vervoersrelatie met Italië. Opvallend is dat het grootste deel van deze ladingpakketten al via het spoor (via Duitse terminals) worden vervoerd. Een bedrijf ziet spoorvervoer niet als optie voor hun ladingpakket.

33


Tabel 7.3 Potentiële lading op vervoersrelatie Gelderland – Italië

Huidige Ladingvolume Bedrijf Albert Heijn

vervoerswijze

(in TEU)

Voorkeurslocatie

Richting

ladingpakket

Voorwaarden

3.600

Medel

import

Via spoor

Kosten,

(Venlo of

frequentie,

Duisburg)

serviceniveau, betrouwbaarheid

Wim Bosman

2.000

export

Over de weg

Ziet spoorvervoer niet als optie

Kloosterboer

600

Valburg

import

Via spoor

Kosten,

(Keulen)

frequentie, doorlooptijd

Heinz

250

Valburg

export

Over de weg

Kosten, frequentie

Totaal in TEU

6.450

Bron: Panteia

Van het totale potentiële ladingvolume (6.450 TEU) is 4.200 TEU import en 2.250 TEU export. Dit betekent bij 80 TEU per trein 53 treinen per jaar import (en 28 treinen export), dus ongeveer 1 trein per week. Gelderland – Midden-Europa Op de vervoersrelatie van Gelderland - Midden-Europa is met drie bedrijven gesproken met significante volumes. Tabel 7.4 laat de volumes zien.

34


Tabel 7.4 Potentiële lading op vervoersrelatie Gelderland - Midden-Europa

Huidige Ladingvolume Bedrijf

(in TEU)

Voorkeurslocatie


ladingpakket

Voorwaarden

DHL

5.000

Medel

import

Over de weg

Kosten

H&S Coldstores

1.600

Medel

export

Over de weg

Kosten, frequentie, betrouwbaarheid, dienstenaanbod

Heinz

120

Valburg

import

Over de weg

Kosten, frequentie

Totaal in TEU

6.720

Bron: Panteia

Van het totale potentiële ladingvolume (6.720 TEU) is 5.120 TEU import en 1.600 TEU export. Dit betekent bij 80 TEU per trein, 64 treinen per jaar import (en 20 treinen export), dus ruim 1 trein per week.

7.4

Tussenconclusies

De volgende conclusies zijn uit dit hoofdstuk te halen: 

Bedrijven gevestigd in de KAN-regio kiezen massaal voor Valburg als ideale locatie voor een railterminal in Gelderland. Bedrijven gevestigd in Rivierenland kiezen voor Medel als ideale locatie voor een railterminal in Gelderland.



Er

is

(maritiem)

ladingpotentieel

voor

spoorvervoer

op

de

vervoersrelatie Valburg - Rotterdam (26.650 TEU import en export) en Medel – Rotterdam (38.500 TEU import) op voorwaarde dat: o

de kosten voor spoorvervoer lager liggen dan het vervoer over de weg;

o 

er een dagelijkse verbinding is.

Een goede bereikbaarheid van de inlandterminal, flexibiliteit en beperkt voor/natransport zijn andere genoemde voorwaarden.



Er is een grote onbalans in potentiële spoorlading op de vervoersrelatie Medel - Rotterdam



Een deel van de genoemde ladingpotentie wordt momenteel al door de binnenvaart vervoerd.



Het

(continentaal)

ladingpotentieel

voor

spoorvervoer

op

de

vervoersrelatie Gelderland – Italië (6.450 TEU) en Gelderland – MiddenEuropa (6.720 TEU) is beperkt. Een deel van dit ladingpotentieel wordt momenteel al via het spoor vervoerd.

35


8 8.1

Kostenvergelijking Rotterdam - Valburg

8.1.1 Intermodaal spoorvervoer In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor intermodaal spoorvervoer van Rotterdam naar Valburg te vinden. Tabel 8.1 Uitgangspunten intermodaal spoorvervoer

Uitgangspunten

Waarde

Traject

Rotterdam – Valburg; alleen natransport

Lading

Beladen heen, leeg terug

Treincapaciteit

80 TEU

Gemiddelde beladingsgraad

80%

Reisafstand enkele reis

140 km

Gemiddelde rijsnelheid

60 km/uur

Totale omlooptijd

13,2 uur

Aantal omlopen per jaar

304

Prijspeil

2012

Bron: Panteia

De kosten voor de treinreis, de overslag en het natransport zijn in onderstaande tabel te vinden.

36


Tabel 8.2 Kostensoorten intermodaal spoorvervoer

Kostensoort

Kosten

Kosten trein per benutte TEU plaats per

€86,73

omloop Totale overslagkosten per TEU per omloop

€70,00

Kosten natransport per benutte TEU plaats per

5 km = €51,21 10 km = €62,60

omloop per afstand

20 km = €76,98

Bron: Panteia

De totale kosten voor het intermodaal spoorvervoer per TEU per omloop zijn in onderstaande tabel te vinden. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Valburg naar de klant. Tabel 8.3 Totale

kosten

intermodaal

spoorvervoer

per

TEU

per

omloop

per

natransportafstand

Natransportafstand

Totale kosten omloop per TEU

5 km

€207,94

10 km

€219,33

20 km

€233,71

Bron: Panteia

8.1.2 Wegvervoer In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor wegvervoer van Rotterdam naar Valburg opgenomen.

37


Tabel 8.4 Uitgangspunten wegvervoer

Uitgangspunten

Waarde

Traject

Rotterdam – Valburg

Lading


Maximaal laadvermogen Gemiddelde benuttingsgraad

2 TEU 90%

Reisafstand enkele reis

140 km

Gemiddelde rijsnelheid

65 km/uur

Totale omlooptijd

7,56 uur

Aantal actief benutte uren per jaar materieel

2585

Loonuren chauffeur

2585

Aantal omlopen per jaar Prijspeil

377 2012

Bron: Panteia

De hierboven beschreven uitgangspunten leiden tot een gemiddelde kosten per omloop per benutte TEU plaats van €228,43. Hierbij is geen rekening gehouden met retourlading.

8.1.3 Binnenvaart In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor binnenvaart van Rotterdam naar Valburg opgenomen.

38


Tabel 8.5 Uitgangspunten binnenvaart

Uitgangspunten

Waarde

Traject

Rotterdam – Valburg

Lading


Maximaal laadvermogen

32 - 184 TEU (afhankelijk van type schip)

Gemiddelde bezettingsgraad

80%

Reisafstand enkele reis Gemiddelde vaarsnelheid Totale omlooptijd

140 km 18 - 22 km/uur 27 – 31 uur

Aantal actief benutte uren per jaar materieel

5600 – 8400

Loonuren chauffeur

4500 – 6000

Aantal omlopen per jaar

177 – 229

Prijspeil

2012

Bron: Panteia

De kosten voor de het vervoer per schip, de overslag en het natransport zijn in onderstaande tabel te vinden. Tabel 8.6 Kostensoorten intermodaal vervoer per binnenvaart

Kostensoort

Kosten

Kosten binnenvaart per benutte TEU plaats per

€30-60

omloop Totale overslagkosten per TEU per omloop Kosten natransport per benutte TEU plaats per omloop per afstand

€70,00 5 km = €51,21 10 km = €62,60 20 km = €76,98

Bron: Panteia

De totale kosten voor het intermodaal vervoer per binnenvaart per TEU per omloop zijn in onderstaande tabel te vinden. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Valburg naar de klant.

39


Tabel 8.7 Totale kosten intermodaal vervoer per binnenvaart per TEU per omloop per natransportafstand

Natransportafstand

Totale kosten omloop per TEU

5 km

€151,21 – €181,21

10 km

€162,60 - €192,60

20 km

€176,98 - €206,98

Bron: Panteia

8.1.4 Vergelijking De uitgangspunten voor wegvervoer zijn gebaseerd op een bedrijfseconomische kostprijs

van

het

ondernemersloon

en

wegvervoer. een

In

deze

gecalculeerde

kostprijs

rente

over

is het

een

gewaardeerd

eigen

vermogen

meegenomen. Gezien de huidige financiële crisis en overcapaciteit in aanbod van diensten, wordt transport tegen zeer lagere tarieven aangeboden. In een vergelijking van kostprijzen tussen verschillende modaliteiten wordt rekening gehouden met de marktomstandigheden van het wegvervoer. In Tabel 8.8 is een kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Valburg naar de klant. Tabel 8.8 Kostenvergelijking intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer

Afstand klant vanaf

Kosten intermodaal spoorvervoer

Kosten wegvervoer

Kosten binnenvaart

5 km

€207,94

€228,43

€151,21 – €181,21

10 km

€219,33

€228,43

€162,60 - €192,60

20 km

€233,71

€228,43

€176,98 - €206,98

terminal

Bron: Panteia

Naast

bedrijfseconomische

kosten

is

een

vergelijking

weergeven

tussen

intermodaal spoorvervoer en huidige marktprijzen in het wegvervoer (zie Tabel 8.9).

40


Tabel 8.9 Kostenvergelijking

intermodaal

spoorvervoer

versus

marktprijzen

wegvervoer

Afstand klant vanaf

Kosten intermodaal

Markprijs

spoorvervoer

wegvervoer 7

Kostenverschil

5 km

€207,94

€170,00

-€37,94

10 km

€219,33

€170,00

-€49,33

20 km

€233,71

€170,00

-€63,71

terminal

Bron: Panteia

Als spoorvervoer met weg en binnenvaart wordt vergeleken blijkt dat het spoorvervoer duurder is dan wegvervoer (zeker op basis van marktprijs) en vervoer per binnenvaart.

8.1.5 Conclusie kosten Valburg Uit de bedrijfseconomische kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat spoorvervoer tussen Rotterdam en Valburg alleen kan concurreren met wegvervoer wanneer er geen natransport hoeft plaats te vinden. Aangezien vanaf Valburg natransport van/naar de verlader nodig is, weegt spoorvervoer niet op tegen de kostprijs van wegvervoer op een afstand van 140 km. Dit wordt ondersteund door de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en actuele marktprijzen in het wegvervoer. Als spoorvervoer op dit traject met binnenvaart wordt vergeleken blijkt dat het spoorvervoer duurder is dan het vervoer per binnenvaart.

8.2

Rotterdam - Medel

In onderstaande tabel is een kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij gelden dezelfde uitgangspunten als voor vervoer van en naar Valburg, echter is de afstand waarover het vervoer plaatsvindt slechts 110 km. De kosten van spoorvervoer per TEU per omloop op deze verbinding betreffen €77,19. De kosten van vervoer per binnenvaart per TEU per omloop op deze verbinding betreffen €25 – €55. Hieruit blijkt ook dat spoorvervoer duurder is dan vervoer per binnenvaart (bij gelijke kosten voor overslag en natransport). In Tabel 8.10 is de kostenvergelijking voor intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer weergegeven.

7

Marktprijs wegvervoer op basis van marktconsultatie.

41


Tabel 8.10

Kostenvergelijking intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer

Afstand klant vanaf terminal

Kosten intermodaal spoorvervoer

Kosten wegvervoer

Kosten binnenvaart

5 km

€198,40

€194,08

€146,21 - €176,21

10 km

€209,79

€194,08

€157,60 - €187,60

20 km

€224,17

€194,08

€171,98 - €201,98

Bron: Panteia

8.2.1 Conclusie kosten Medel Uit de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat de kosten voor het wegvervoer lager liggen dan de kosten voor het intermodaal spoorvervoer. Dat komt doordat de afstand tussen Rotterdam en Medel tekort is om het schaalvoordeel van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer te benutten. De kosten van extra overslag kunnen niet worden goedgemaakt. Ook als spoorvervoer op dit traject met binnenvaart wordt vergeleken blijkt dat het spoorvervoer duurder is dan het vervoer per binnenvaart.

8.3

Conclusie kosten intermodaal vervoer

Op basis van kostprijzen tussen Rotterdam – Valburg en Rotterdam – Medel kan geconcludeerd worden dat intermodaal spoorvervoer op deze trajecten niet rendabel is ten opzichte van wegvervoer en binnenvaart.

42


9

Overdenkingen uit de markt

In dit hoofdstuk staat beschreven hoe bedrijven die voor dit onderzoek benaderd zijn, tegen een railterminal in Gelderland aankijken. Ook staan redenen gegeven waarom bedrijven verwachten wel of geen gebruik van een railterminal te maken. Daarnaast worden in dit hoofdstuk de meest treffende citaten uit de interviews genoemd. Alleen die bedrijven worden genoemd, die expliciet een bepaald argument hebben gebruikt. Dit argument zou ook voor meer bedrijven kunnen gelden. De volgende bedrijven zijn geïnteresseerd in een railterminal in Gelderland, mits deze dezelfde kwaliteit, prijs en service biedt als de huidige vervoerswijze en niet te ver van de productielocatie ligt: Ahold, DHL, Heinz, Kruidvat, Middelkoop, H&S, AKZO, Tegelgroep, Depa, Accys Technologies, ATAG en Nedac Sorbo. De volgende bedrijven zijn niet geïnteresseerd in een railterminal in Gelderland: Van Uden, Nabuurs, Sappi, Dachser, ERS/Maersk, CTU, JCL, Papyrus Groep, Microport Medical, Mead Johnson, TNT en Vonk. Daarnaast hebben er een aantal bedrijven aangegeven lading te hebben in het gebied dat in aanmerking komt (nu of in de toekomst) voor spoorvervoer, maar ze geloven niet in spoorvervoer in de huidige markt. Dit zijn Blokker, Koninklijke Fruitmasters, Hitachi, Wim Bosman, Kloosterboer en Alpha International. Service niveau, kwaliteit, betrouwbaarheid en prijs Spoorvervoer biedt mogelijkheden zeker op lange afstanden. Het kan kosten technisch

interessant

zijn,

maar

zelfs

als

de

kosten

hoger

liggen

kan

spoorvervoer in bepaalde gevallen nog interessant zijn. Zeker als er een grote mate van betrouwbaarheid en kwaliteit wordt gegarandeerd. De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer in Gelderland als optie te zien: Ahold, DHL, Heinz, Kruidvat, Middelkoop, H&S, AKZO, Tegelgroep, Depa, Accys Technologies, ATAG en Nedac Sorbo. “Er komen 7000 containers per jaar uit Midden- en Zuid Europa naar Geldermalsen. Dit komt deels over de weg (5000) en deels via spoor (2000) naar Venlo of Duisburg. Van deze 2000 containers (piggybag) komt 90% uit Italië. Vanuit Venlo of Duisburg komt het dan per truck naar Geldermalsen. Dit zou prima tot aan Medel/Tiel kunnen verlopen. Wel moeten de containers dagelijks kunnen aankomen.”

Binnenvaart biedt prima service vanuit Rotterdam/Antwerpen. Zoals in hoofdstuk 3 reeds is beschreven, is Gelderland goed bediend wat binnenvaartshuttles binnenvaartshuttle

betreft zijn

richting

veelvuldig

Rotterdam

genoemd

als

en

Antwerpen.

goedkoop

alternatief

Deze voor

spoorvervoer en veel geïnterviewde bedrijven geven aan deze service, vooral vanuit Nijmegen en recentelijk Medel, te gebruiken.

43


De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, omdat de binnenvaart een goed alternatief biedt: Ahold, Mead Johnson, Hitachi, Akzo, DEPA en Van Uden. “Heel eerlijk gezegd denk ik dat wij geen gebruik gaan maken van vervoer per spoor. Op dit moment gaat het uitstekend per barge; dagelijkse diensten, goedkoop en flexibel. Ik kan niets bedenken waarom/waar vervoer per spoor goedkoper en sneller kan zijn.” “Bij containertransport moet je denken in knooppunten. In ons geval Rotterdam – Duisburg. In die connectie loopt ook de Rijn, dus dat is een goedkoop alternatief.” “Spoor heeft als nadeel dat containers vaak van verschillende terminals moeten komen en naar verschillende bestemmingen moeten gaan. Dat is met spoor niet te doen (in tegenstelling tot binnenvaart die wel een roundtrip kan maken waarbij verschillende terminals worden aangedaan).”

Uitvoer achterland gefragmenteerd en/of korte afstanden Zoals in hoofdstuk 4 al modelmatig is beschreven, is dat ook in de interviews bekrachtigd;

de

continentale

stromen

naar

Gelderland

zijn

dun

en

gefragmenteerd. Wegtransport kan hier beter op faciliteren dan spoorvervoer. Een aantal distributiebedrijven geeft aan dat de uitvoer vanuit Gelderland uit deelladingen

of

groupage

bestaat

en

daarom

niet

met

spoorvervoer

te

organiseren is. Dit geldt zowel voor de Europese als nationale distributie. De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, omdat de uitvoer naar het achterland gefragmenteerd is en/of over korte afstanden: Ahold, Akzo, Wim Bosman, Sappi, Papyrus Groep, ATAG, Alpha International, DEPA en Nabuurs. “De

afzetmarkt

naar

Europa

is

klein

en

gefragmenteerd.

Het

bestaat

voornamelijk uit deelladingen wat is uitbesteed bij logistiek dienstverleners.” “De 5000 containers over de weg komen van zo gespreid, dat het niet interessant is om die op het spoor te zetten. Misschien wel interessant als er in Oost-Duitsland een opstappunt is voor de 1000 containers uit die regio.” “Als naar onze knooppunten gekeken wordt, dan zijn de exploitatiekosten (handling charges) te hoog en de afstand te kort om het verschil goed te maken. Daarbij heb je waarschijnlijk ook geen tijdwinst, maar voeg je alleen kosten toe.”

Weinig dikke ladingstromen in Gelderland Gelderland

kent

weinig

herkomst/bestemmingen

(het

dikke is

ladingstromen

gefragmenteerd),

op

van/naar

specifieke

uitzondering

van

de

ladingstromen richting Rotterdam. Vooral de geïnterviewde terminaloperators geven daarom aan dat een railterminal-exploitatie nauwelijks mogelijk is. Spoor als concurrent van binnenvaart richting Rotterdam wordt vanwege de huigide kostenstructuren niet als reëel gezien. Dat andere geïnterviewde partijen spoor 44


naar Rotterdam wel als optie zien, ligt vooral aan het feit dat verladers zoveel mogelijk opties voor hun transport willen hebben. Als de binnenvaart dan door waterstanden

of

stremmingen

niet

gebruikt

kan

worden,

is

er

nog

een

alternatief. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, doordat dikke ladingstromen in de provincie ontbreken: Havenbedrijf Rotterdam, CTU, ERS en Hupac. “Er zijn weinig dikke ladingstromen in Gelderland, want er zijn weinig producenten. En de producenten die er wel zijn, zijn gefocust op Rotterdam. Daarom is het de vraag of spoorvervoer in Gelderland een rol kan spelen. Daarnaast geven de bestaande ladingstromen geen zekerheid dat deze in de toekomst via het spoor zullen gaan. De steeds kleiner wordende voorraden in bedrijven leiden ertoe dat continue aanvoer gewaarborgd moet worden. Spoorvervoer kan dit vaak minder goed garanderen.”

Relatief hoge kosten voor spoorvervoer Momenteel is spoor vaak duurder dan andere modaliteiten, zeker over korte afstanden.

Vervoer

goedkoper,

maar

via ook

de

binnenvaart

wegtransport

is

naar

bijvoorbeeld Midden-Europa

op

veel

trajecten

uitgevoerd

door

chauffeurs uit die landen kan concurreren met spoorvervoer. In hoofdstuk 7 is dit ook al gebleken. De

volgende

bedrijven

hebben

aangegeven

op

basis

van

de

kostprijs

spoorvervoer op dit moment niet aantrekkelijk te vinden: Wim Bosman, CTU, Blokker en Vonk. “Voor spoorvervoer is het momenteel nauwelijks mogelijk te concurreren tegen de scherpe marktprijzen in het wegvervoer.” Aard van het product Sommige producten kunnen gewoonweg niet gefaciliteerd worden door het spoorvervoer. Dit zijn bijvoorbeeld versproducten en tijdkritische lading (zoals luchtvracht). De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer niet aantrekkelijk te vinden gezien de aard van het product: Koninklijke Fruitmasters, Microport Medical, Mead Johnson, Hitachi, Ahold en Papyrus Groep. “Alles gaat per truck. De aard van de lading maakt dat de snelheid de vervoerskeuze bepaalt. Daarnaast is het lastig de koeling te garanderen per trein of binnenvaart.”

Verminderen capaciteit Betuweroute en extra kosten Nu heeft de Betuweroute nog voldoende capaciteit, maar het ligt in de verwachting dat binnen een aantal jaren de Betuweroute volledig benut zal zijn. Een railterminal aan de Betuweroute, zoals Valburg, zou de capaciteit van de

45


Betuweroute verminderen. Dit ligt aan het feit dat de treinen die Valburg aandoen hiervoor moeten afremmen en weer optrekken. Dit neemt per trein de ruimte in voor ongeveer twee doorgaande treinen. Tevens zal door een tussenstop in Gelderland extra kosten aan de shuttles uit Rotterdam worden toegevoegd, doordat de doorlooptijd langer wordt. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden door de vermindering van capaciteit van de Betuweroute en de extra kosten: Havenbedrijf Rotterdam, H&S Coldstores en Wim Bosman. “De

dienstverlening

en

capaciteit

op

de

Betuwelijn

moet

niet

worden

gefrustreerd door diensten van een nieuwe terminal met aansluiting op de Betuwelijn.” “Continentale lading is nauwelijks een optie. Het is namelijk 1 a 1,5 uur rijden (of een korte afstand varen) naar Duisburg. Er zal sowieso in Duisburg omgekoppeld moeten worden en dan is een terminal in Gelderland gezien de korte afstand niet rendabel. Ik kan me moeilijk voorstellen dat er in Gelderland een nieuw groot knooppunt gerealiseerd kan worden (zeker niet in de huidige tijd), van waaraf meerdere treinen per dag naar verschillende locaties

vertrekken.

combinaties

Alleen

worden

bij

een

groot

en

is

gemaakt

knooppunt

het

kunnen

interessant

goede

voor

een

vervoerder/verlader. Daarbij willen bedrijven flexibel zijn. Dus moet je kunnen open afzetten in Duisburg. Als er spoor komt, ligt het op het traject R’dam – Duisburg. Door een tussenstop te creëren wordt het alleen maar duurder. Een trein kan minder reizen maken over dezelfde afstand, waardoor de kosten (per container per rit) toenemen.”

Competitie Duitse terminals Spoorvervoer is vaak niet alleen duurder dan andere modaliteiten; evengoed zijn Nederlands spoorbedrijven vaak duurder dan Duitse, omdat de Nederlandse spoorbedrijven de grens met Duitsland over moeten en daar zijn extra kosten aan verbonden. Te denken valt aan kosten voor een extra veiligheidssysteem of een andere voeding. Vooral in Gelderland, waar de terminals van Duisburg vrij dichterbij zijn, vormt dit een bijkomstig probleem. Daarnaast zijn er ook nog veel meer spoordiensten (met bestemmingen over heel Europa) vanuit Duisburg (of Keulen), waardoor het moeilijk concurreren wordt voor een eventuele terminal in Gelderland. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, omdat er competitie is vanuit Duitse terminals: JCL, Wim Bosman en Kloosterboer. “De

mogelijke

locaties

voor

een

nieuwe

terminal

in

Gelderland

zijn

waarschijnlijk niet dichterbij dan de 60 km die het nu naar Duisburg rijden is. Duisburg heeft ook het voordeel dat Duitse spoortarieven goedkoper zijn dan de Nederlandse. Daarnaast heeft Duisburg veel meer verbindingen.”

46


Competitie

tussen

terminals

om

ladingpakketten

die

al

over

spoor/binnenvaart gaan Momenteel zijn er weinig verschuivingen gaande van ladingpakketten van de weg naar binnenvaart of spoor. Daarom wordt er vooral geconcurreerd tussen terminals om bestaande pakketten. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden omdat het alleen leidt tot competitie tussen terminals om ladingpakketten die al over spoor/binnenvaart gaan: CTU en Wim Bosman “Spoorvervoer en binnenvaart concurreren vooral met elkaar om bestaande ladingstromen. Nederland heeft al voldoende terminals. De huidige terminals in Nederland zijn gemiddeld voor 50% vol. Er is dus voldoende ruimte voor groei. Daarnaast komen er nauwelijks nieuwe stromen. Als terminals groeien, komt dat omdat er een ladingpakket van een andere terminal wordt overgenomen. Dus geen modal split verandering!”

Subsidie overheid Aangezien veel terminal met subsidies zijn gebouwd of opgewaardeerd, juist om de modal shift te bewerkstelligen, kan het niet de bedoeling zijn van het overheidsbeleid

om terminals

te

ontwikkelen

die

concurreren

met

andere

terminals om bestaande transport stromen die al met de binnenvaart of spoor gaan. De subsidie gaat dan zijn oorspronkelijke doel voorbij. De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer niet aantrekkelijk te vinden, vanwege de subsidie die de overheid ervoor moet verstrekken: CTU en Wim Bosman. “Een vereiste is dat de (rail)terminal commercieel moet draaien, dus geen oneerlijke concurrentie door subsidies. De overheid moet terughoudend zijn. Huidige initiatieven van de overheid (zoals kadeverlenging bij terminals) trekken slechts volumes aan van andere terminals. Dat terminalexploitanten deze

subsidies

gebruiken

is

logisch,

maar

schept

slechts

oneerlijke

concurrentie en verandert niet de modal split. Dit werkt marktverstorend.”

Gebrek aan daadkracht overheid De slagkracht bij overheden ontbreekt om een railterminal snel en effectief van de grond te krijgen. Dit bewijs wordt geleverd door de voorgeschiedenis van Valburg. De volgende bedrijven denken dat een railterminal in Gelderland moeilijk van de grond kan komen vanwege het gebrek aan daadkracht bij de overheid: Van Uden en Hitachi. Door actiecomités en door het gebrek aan slagkracht bij overheid is een railterminal niet te realiseren.

47


Marktkansen

voor

spoorvervoer

door

ontbrekende

diensten,

marktwerking en congestie De kosten voor spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer en binnenvaart zijn hoger en ladingstromen zijn gefragmenteerd, waardoor het moeilijk is diensten op te zetten. Ondanks dat hierdoor spoorvervoer voor veel verladers op dit moment geen interessante optie is, staan een aantal partijen niet onwelwillend tegenover het gebruik van spoorvervoer. Ze zien daarbij in de toekomst perspectief

voor

spoorvervoer

van

en naar Gelderland. Spoorvervoer kan

bijvoorbeeld bijdragen aan meer flexibiliteit en de kosten van wegvervoer zouden bij

een

aantrekkende

economie

sneller

kunnen

stijgen

dan

spoorvervoer,

waardoor de perceptie dat intermodaal vervoer altijd nadelig is ten opzichte van wegvervoer doorbroken wordt. Kansen voor spoorvervoer worden o.a. gezien door de volgende bedrijven: Tegelgroep Nederland, Nedac Sorbo en H&S Coldstores. “Wanneer

brandstof

(energie)-component

duurder

wordt

heeft

dat

consequenties voor vervoer, zeker voor wegvervoer. Op dat moment wordt haalbaarheid voor een railterminal groter en diensten concurrerend ten opzichte van wegvervoer, zeker wanneer congestie in de toekomst verder toeneemt.” “Meer wegvervoer moet via spoorvervoer en binnenvaart worden vervoerd! Het liefst trimodale oplossingen, vanwege flexibiliteit.”

Duurzame logistieke processen Vooral multinationals streven steeds er steeds meer naar om hun duurzame bedrijfsvoering te tonen; ‘de Go Green policy’. Deze moet echter wel kunnen concurreren met wegvervoer qua service en prijs. Een spooraansluiting kan deze bedrijven hierbij ondersteunen. Bedrijven die dit noemde waren: Ahold en DHL. “Men ziet dat de klant een GO GREEN policy heeft, dus graag per spoor wil, als dat niet duurder is dan wegtransport.”

Voordeel voor interne logistieke processen Spoorvervoer schept voor bedrijven voordelen met betrekking tot interne logistieke processen omdat de lading door de trein op de inlandterminal wordt neergezet en de ontvanger kan de lading (laten) ophalen wanneer het hem uitkomt. Hij kan hij zijn personeel (en beschikbare ruimte) op afstemmen.

48


10

Conclusie

Een railterminal in Gelderland is niet haalbaar omdat: 

continentale lading te beperkt (gefragmenteerd, korte afstand, aard van het product ongeschikt) aanwezig is, waardoor aan de vereiste dagelijkse frequentie geen invulling gegeven kan worden;



het spoorvervoer qua kosten niet kan concurreren met de binnenvaart en het wegvervoer voor maritieme lading van en naar Rotterdam;



er via de binnenvaart een goedkoop en flexibel alternatief is;



er concurrentie is van de op korte afstand van Gelderland gelegen Duitse spoorterminals met een groot dienstenaanbod en goedkopere diensten;



het bedrijfsleven er nauwelijks in gelooft;



bedrijven die er wel van gebruik zouden willen maken te weinig volume genereren en hun volume ook nog verdeeld moet worden over twee locaties (Valburg en Medel).

Een railterminal in Gelderland kan wel interessant worden als: 

‘extended gate’ van de Rotterdamse haven om daarmee de haven te ontlasten. Hiervoor moet het initiatief komen van de Rotterdamse terminalexploitanten, maar die ontbreekt vooralsnog;



vanuit landelijk beleid de exploitatielasten voor spoorvervoer worden aangepast (bijvoorbeeld door subsidies);



de economie in de toekomst sterk gaat aantrekken en het wegvervoer minder aantrekkelijk wordt door een langere doorlooptijd (congestie) en/of hogere kosten.



de provincie Gelderland, om haar logistieke hotspot verder vorm te geven, alle modaliteiten wil aanbieden aan potentiële investeerders in DC’s

49


BIJLAGE 1

Quick scan consultatie

Geïnterviewde partijen: W. Beelen

Ballast-nedam

R. Geurts

BCTN

R. Schasfoort

EVO

R. Hurenkamp

Kamer van Koophandel

J. Rebbers

DB Schenker

De belangrijkste bevindingen met betrekking tot de marktconsultatie zijn in deze bijlage

opgenomen

en

zijn

gebaseerd

op

interviews

met

bovengenoemde

partijen. Levensvatbaarheid railterminal Van negatief naar sceptisch tot enthousiast Terminalconcepten en kosten Een kleine terminal verliest een deel van zijn kracht, dus lijkt groot het meest interessant. Maar dat is duur en veel overlast (reden waarom Valburg nooit van de grond is gekomen). Je ontkomt er dus niet aan om klein te beginnen. Cargobeamer is een logistiek concept waarbij trailers snel en efficiënt horizontaal kunnen

worden

geladen

op

en

gelost

van

een

trein.

Hierdoor

neemt

CargoBeamer trailers van de weg en op het spoor. Hoewel het systeem voornamelijk is gericht op vervoer van trailers (RoRo), kunnen ook containers worden vervoerd. De investeringskosten voor een terminal worden geraamd op 25 miljoen euro. De kosten voor een railterminal zijn afhankelijk van het volume. En de benodigde capaciteit voor een haalbaar concept is ook afhankelijk van de grootte van de terminal. Investeringen in de terminal moeten worden terugverdiend en door het bedrijfsleven moeten worden gedragen. Het verdienmodel van de terminal is puur de handling. Het eventueel verzorgde voor- en natransport is een extra service waarop nauwelijks verdiend wordt. De overslag op zeeterminals naar weg of water zijn al door de rederij betaald, echter doordat de spoorshuttles niet beginnen op de zeeterminals (maar bijvoorbeeld bij de RSC) is er altijd al een stuk voortransport nodig in de keten. De overslag van weg naar spoor komt er dan dus extra bij en daarom is het lastig voor spoorvervoer om te concurreren met de binnenvaart bij maritieme lading. Locatie Alle locaties worden genoemd als mogelijke locatie voor een railterminal; KAN regio,

West-Betuwe

en

Oost-Betuwe.

Een

railterminal

in

Gelderland

kan

toegevoegde waarde hebben, maar dan wel met een consolidatiepunt van/naar rest van Europa (continentale lading).

50


Verladers/vervoerders zeggen altijd op hun bedrijventerrein een spoor of water aansluiting te willen hebben, maar in werkelijkheid is dat niet zo. Als een terminal op enige afstand operationeel wordt, maakt men er wel gebruik van. Venlo ligt niet ver van Gelderland en is daarom de grote concurrent, die ook nog gaat uitbreiden. Aangezien er voor intermodaal spoorvervoer toch altijd voor- en na-transport is, is Venlo een prima alternatief. Voorwaarden De politiek zal achter een terminal moeten staan, wil het succesvol worden. Onvoldoende politieke wil leidt ertoe dat initiatieven niet van de grond komen. In Valburg waren de bewoners fel tegen de terminal. Toen de provincie geen druk meer uitoefende, gaf dat voor de gemeentes ruimte om dwars te liggen. De rol van de provincie zal gericht moeten zijn op het faciliteren van een terminal. Daarnaast zal de provincie druk moeten (blijven) uitoefenen op het locale bestuur. Geen enkele (landelijke) gemeente zal in Gelderland een railterminal willen. Daarnaast zal de provincie kunnen bijdragen door middel van subsidie, maar een initiatiefnemer zal altijd uit de markt moeten komen. Mocht de terminal er komen moet de provincie de aansluiting naar zowel het spoor als de weg verzorgen. Een railterminal kan alleen succesvol worden als de terminalexploitant ook de diensten

opzet.

Dus

zo’n

exploitant

is

tegelijkertijd

ook

expediteur.

Een

potentiële exploitant moet hiertoe dan wel bereid zijn. Een

railterminal

valt

of

staat

met

voldoende

lading.

Voordat

potentiële

exploitanten bereid zijn erin te investeren zal er voldoende ladingpotentie moeten zijn. Daarom is het essentieel de verladers in het proces te betrekken, maar een toezegging blijft een intentie… Verladers zijn veelal best bereid om een intentie tot gebruik van een terminal te willen geven, maar als het te lang duurt, haken de bedrijven af. Daarnaast zijn verladende partijen behoorlijk wisselvallig. De ene keer zijn verladende partijen enthousiast, de andere keer past het niet in hun huidige logistieke proces. Spoorvervoer mag geen extra administratieve en organisatorische handelingen veroorzaken. De terminaloperator moet dus door-to-door transport organiseren. Transportstromen 

De verwachting is dat in de toekomst de stromen binnen Europa zullen toenemen.



Binnenvaart heeft op grote afstanden zijn beperkingen; niet alles is bereikbaar en snelheid ligt relatief laag. Vandaar dat spoorvervoer op grotere afstanden interessant kan zijn.



Maritieme

lading

is

voor

een

railterminal

geen

optie

omdat

de

binnenvaart veel sneller en goedkoper is. 

Binnenvaart is de grote concurrent. Er zijn veel afvaarten vanuit Gelderland en het gaat ook sneller dan met de trein. Daarnaast is spoorvervoer moeilijker te organiseren dan binnenvaart.



Voor een railterminal in Gelderland komen vooral de transportstromen die via de weg worden uitgevoerd naar vooral Midden- en Oost-Europese landen, Italië, Zwitserland en Oostenrijk in aanmerking. De focus zal dus

51


op die stromen moeten liggen. Het transportvolume kan ook van buiten de provincie komen. 

Ook moet gefocust worden op de grote logistiek dienstverleners. Zij hebben immers het ladingpakket van de verladers in handen. Vervoer per spoor zal voor dit soort partijen dus een aanvullende dienst zijn voor hun verladers die ook steeds meer om ‘groen vervoer’ roepen.



Er zijn bij de geconsulteerde stakeholders geen grote partijen bekend die substantieel

transportvolumes

hebben

geschikt

voor

spoorvervoer.

Gelderland heeft veel kleine, versnipperde ladingstromen. Overige Bedrijven

zijn

nog

steeds

terughoudend

met

spoorvervoer

doordat

de

mogelijkheden van spoorvervoer vaak onbekend zijn. Na Noord-Brabant spant Gelderland zich het meest in om zich logistiek op de kaart te zetten. De verbinding van Rotterdam met het (Duitse) achterland is een sterkte van het gebied. Nederland heeft voldoende railterminals. Niet voor niets is de subsidie van I&M op railterminals stopgezet.

52


BIJLAGE 2

Marktconsultatie

Lijst van geïnterviewde partijen: U. Hempenius

H&S transport

M. Jansen

Hupac

H. de Jager

Heinz

T. Tillemans

Heinz

J. de Beijer

Giesbers

E. van de Langenberg

Koninklijke Fruitmasters

P. Looman

Wim Bosman

R. van den Berg

Havenbedrijf Rotterdam

H. Bakker

Van Uden Logistics

Dhr. Knook

Plieger

G.J. Meijer

Hitachi

W. Thomas

Sappi

J. Hartsuiker

Euroterminal Coevorden

J. van der Hamsvoort

Kruidvat

P. Leegstraten

Albert Heijn

T. Nabuurs

Nabuurs

J. van den Berg

Dachser

F. Schuholtz

ERS

E. Morrien

CTU

F. Veens

AKZO Nobel

Dhr. Smulders

KEMA

Dhr. de Bonte

KEMA

W. Snoek

DHL

H. van Manen

Kloosterboer

F. van der Weide

Tegelgroep

B. de Vries

JCL

F. van Beek

Papyrus Groep

Mevr. Chang

Microport Medical

Dhr. Theunissen

Mead Johnson

J. Salomons

TNT

Dhr. Burgers

Alpha International

A. Veen

Binnenstadservice Arnhem

J.P. Geutjes

Cornelissen Logistics

R. van Raaij

Depa

T. Middelkoop

Middelkoop

M. van Rijswijk

Accsys Technologies

P. Laycock

ATAG

P. Vonk

Vonk

Dhr. Avis

Blokker

M. Anneveld

Nedac Sorbo

E. Gademan

Presikhaaf Bedrijven

Benaderde partijen: J. Tuerlings

Kuehne + Nagel

F. Verhoeven

Vos Logistics

E. Lankhorst

Sealed Air

S. de Wit

CEVA 53


M. Kramer

ND Logistics

Dhr. Helmink

Trek Bicycles

L. Roverts

Herofolie

M. Haverlach

Interface Flor

Bij Huawei Logistics, Sunfill, Bugaboo en Recticel zijn we niet bij de juiste contactpersoon gekomen.

54


BIJLAGE 3 Transportvolume en ontwikkeling uitgesplitst naar corop-regio in Gelderland Tabel B.1 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Duitsland per corop-gebied

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal, 2007

2030

2050


32%

26%

22%

20%

985

71%

115%


32%

31%

13%

25%

1.357

32%

49%

8%

0%

85%

7%

48

-1%

-2%

24%

33%

27%

16%

29

0%

0%

8%

13%

77%

1%

110

17%

33%


17%

25%

41%

18%

342

37%

75%


10%

26%

56%

8%

1.681

40%

83%

Meststoffen

37%

6%

2%

55%

202

49%

43%

Chemische producten

30%

24%

31%

15%

402

29%

58%


24%

29%

34%

13%

2.098

15%

28%

Total

23%

27%

34%

16%

7.254

34%

61%

Duitsland

Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen


55


Tabel B.2 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Italië per corop-gebied

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal, 2007

2030

2050


89%

0%

11%

0%

14

40%

92%


26%

9%

55%

10%

67

21%

46%


61%

0%

39%

0%

8

37%

89%


24%

76%

0%

0%

6

41%

93%

Chemische producten

72%

12%

0%

16%

27

20%

47%


26%

6%

52%

17%

220

14%

30%

Total

33%

8%

45%

14%

341

18%

40%

Italië


Tabel B.3 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Zwitserland per corop-gebied

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal, 2007

2030

2050

0%

100%

0%

0%

3

95%

219%


17%

0%

73%

10%

70

45%

96%


22%

39%

39%

0%

16

95%

239%

Chemische producten

24%

40%

10%

26%

11

62%

146%


48%

30%

18%

3%

199

28%

59%

Total

38%

25%

31%

6%

301

38%

82%

Zwitserland Landbouwproducten en levende dieren


56


Tabel B.4 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Oostenrijk per corop-gebied

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal, 2007

2030

2050

28%

0%

36%

36%

13

28%

54%

Chemische producten

0%

99%

0%

1%

3

43%

72%


9%

76%

5%

10%

45

23%

40%

12%

61%

11%

15%

62

25%

44%

Oostenrijk Landbouwproducten en levende dieren

Total


Tabel B.5 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Polen per corop-gebied

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal, 2007

2030

2050

100%

0%

0%

0%

3

128%

203%

0%

0%

77%

23%

13

53%

81%

25%

0%

0%

75%

5

183%

319%

Chemische producten

0%

100%

0%

0%

4

197%

294%


0%

0%

55%

45%

12

107%

154%

11%

10%

45%

33%

35

109%

168%

Polen Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Metalen, metalen halffabricaten

Total


Tabel B.6 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Tsjechië per corop-gebied

Veluwe

Achterhoek


ZuidwestGelderland

Totaal, 2007

2030

2050


0%

100%

0%

0%

1

116%

234%

Chemische producten

0%

100%

0%

0%

4

107%

190%


0%

100%

0%

0%

6

44%

77%

Total

0%

100%

0%

0%

11

72%

130%

Tsjechië


57


BIJLAGE 4 Ladingstromen per provincie en regio per goederensoort Tabel B.7 Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Duitsland Duitsland

Gelderland

Utrecht

Flevoland

NoordHolland

Noordoost NoordBrabant

Zuidwest Overijssel

Zuidoost ZuidHolland

Oost ZuidHolland

985

187

172

408

318

77

59

236

1.357

186

226

424

271

165

79

123


48

60

0

4

8

0

0

17


29

3

3

8

3

0

35

0


110

15

0

33

21

7

13

0


342

175

21

252

97

63

176

8


1.681

265

115

266

535

19

84

61

Meststoffen

202

14

8

11

57

15

0

3

Chemische producten

402

84

49

196

135

16

172

47


2.098

610

178

803

390

171

218

177

Totaal

7.254

1.599

771

2.407

1.834

533

836

671

Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder


58


Tabel B.8 Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Italië Italië

Gelderland

Utrecht

Flevoland

NoordHolland


Zuidwest Overijssel


Oost ZuidHolland


14

0

6

50

24

0

7

7


67

10

33

44

7

0

26

4


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


8

0

0

15

3

0

3

0


6

2

0

9

5

0

5

0

Meststoffen

0

0

0

0

0

0

0

0

27

11

0

10

1

0

0

0


220

23

6

78

33

5

8

12

Totaal

341

45

45

207

74

5

49

22

Chemische producten


Tabel B.9 Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Zwitserland Zwitserland

Gelderland

Utrecht

Flevoland

NoordHolland


Zuidwest Overijssel


Oost ZuidHolland

3

1

4

41

5

0

0

1

70

8

0

20

5

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

4

0

0

0


16

0

0

1

8

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0

Meststoffen

0

0

0

0

0

0

0

0

11

3

0

7

0

0

4

0


199

15

0

53

12

0

11

1

Totaal

301

26

4

122

33

0

14

2


Chemische producten


59


Tabel B.10 Oostenrijk

Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Oostenrijk Gelderland

Utrecht

Flevoland

NoordHolland


Zuidwest Overijssel


Oost ZuidHolland

13

12

4

10

0

0

0

0


0

0

5

0

14

0

2

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

4


0

0

0

0

4

0

0

0

Meststoffen

0

0

0

0

0

0

0

0

Chemische producten

3

0

0

3

9

0

0

0


45

5

0

12

6

0

7

4

Totaal

62

17

10

26

33

0

10

7



Tabel B.11 Polen

Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Polen Gelderland

Utrecht

Flevoland

NoordHolland


Zuidwest Overijssel


Oost ZuidHolland

3

0

16

0

0

0

0

0

13

0

0

0

0

0

5

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


5

0

0

5

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0

Meststoffen

0

0

0

0

0

0

0

0

Chemische producten

4

0

0

0

0

0

0

0


12

0

0

5

0

0

6

5

Totaal

35

0

16

10

0

0

12

5



60


Tabel B.12 Tsjechië

Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Tsjechië Gelderland

Utrecht

Flevoland

NoordHolland


Zuidwest Overijssel


Oost ZuidHolland

3

0

16

0

0

0

0

0

13

0

0

0

0

0

5

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0


5

0

0

5

0

0

0

0


0

0

0

0

0

0

0

0

Meststoffen

0

0

0

0

0

0

0

0

Chemische producten

4

0

0

0

0

0

0

0


12

0

0

5

0

0

6

5

Totaal

35

0

16

10

0

0

12

5



61


BIJLAGE 5

Interviewvragenlijst Quick scan

Algemeen 

Is er ruimte voor een terminal in Gelderland, als men kijkt naar de afstanden naar het Ruhrgebied, Rotterdam en dichtbij gelegen rail terminals als Emmerich en Oss?



Wat zijn voor u de belangrijkste barrières voor het eventueel gebruik maken van deze railterminal Gelderland?



Zou een railterminal überhaupt commercieel geëxploiteerd kunnen worden in Gelderland ?



Waarom zijn eerdere initiatieven niet gerealiseerd?



Wat is de rol van de provincie/overheid t.a.v. het vestigen/exploiteren van een railterminal?



Wat zijn de marktkansen van een railterminal in Gelderland als aanvulling op de bestaande terminals?



Is het voor een railterminal nog reëel om te concurreren met de binnenvaart voor maritieme lading?

Gebruikers 

Welke mogelijkheden ziet u voor het gebruik van een railterminal in Gelderland (welke stromen, volumes, etc.)?



Hoe schat u de toekomst van Gelderland als vestigingslocatie voor Europese DC’s?



Wie zijn de grootste verladers in Gelderland

Plaats 

Wat is de meest optimale vestigingsplaats voor een railterminal in Gelderland? En waarom?



Wat is de maximale afstand?



Welke bedrijventerreinen ontwikkelen zich snel/laten groei zien?

Exploitatie 

Onder welke voorwaarden zou een exploitant instappen in een railterminal?



Aan welke randvoorwaarden zal voldaan moeten worden om daadwerkelijk goederen via zo’n railterminal in Gelderland te laten vervoeren en specifiek van deze terminal gebruik te maken? (denk aan frequenties, doorlooptijd, kostenbesparingen, betrouwbaarheid)



Hoeveel containers zouden er ongeveer per week via de railterminal kunnen gaan?



Welke volume (in TEU) is nodig?



Wat zou een haalbaar exploitatiemodel voor een terminal kunnen zijn?



Wat is het verdienmodel?



Zijn er mogelijkheden tot samenwerking?

Overig 

Heeft u ideeën over het soort terminal dat nodig is: aan de Betuwelijn, met reachstackers of terminal kraan, bedienbaar vanuit geëlektrificeerd net, of met dieselaansluiting?



Heeft/weet u nog relevante rapportages 62


BIJLAGE 6 Interviewvragenlijst marktconsultatie Vragenlijst voor vervoerders en verladers: Algemeen – expert judgement 1.

Wat zijn de marktkansen van een railterminal in Gelderland als aanvulling op de bestaande terminals? -


-

Is er markt voor een terminal in Gelderland? Ook als aanvulling op bestaande terminals.

2.

Zou een railterminal überhaupt commercieel geëxploiteerd kunnen worden in Gelderland? -

Afhankelijk van volume?

-

Afhankelijk van financiering?

-

Geografisch gezien t.o.v. andere opties?

3.

Wat zijn voor u de belangrijkste barrières voor het eventueel gebruik

4.

Is het voor een railterminal nog reëel om te concurreren met de

5.

Is aansluiting op Betuwelijn noodzakelijk?

6.

Hoe schat u de toekomst van Gelderland als vestigingslocatie voor

maken van deze railterminal Gelderland? binnenvaart voor maritieme lading?

Europese DC’s? Potentieel gebruikers (vervoerders / verladers) 7.

Huidige situatie goederenvervoer van vervoerder / verlader? -

Hoeveel lading vervoert u jaarlijks?

-

Wat voor type goederen?

-

Wat voor laadeenheden gebruikt u?

-

Is de lading seizoensgebonden?

-

Koopt u goederen in?

-

Koopt u vervoer in?

-

Wat is de herkomst/bestemming van de lading? T.a.v. het opzetten van diensten.

-

Hoe worden uw goederen nu vervoerd?

-

Wat zijn de doorlooptijden, kosten, mogelijke afstanden voor/natransport, frequenties, herkomsten/bestemmingen?

8.

Welke randvoorwaarden heeft u ten aanzien van de locatie van een railterminal? -

Zou u zelf gebruik willen maken van de terminal?

-

Vervoerder / Verlader gesitueerd in regio bv Tiel / Medel of (noord)west Nederland: zou u overwegen gebruik te maken van een railterminal in de regio Arnhem/Nijmegen/Valburg?

-

Vervoerder / Verlader gesitueerd in regio bv Arnhem/Nijmegen/Valburg of oost Nederland: zou u overwegen gebruik te maken van een railterminal in de regio Medel/Tiel?

63


-

Wat is de meest optimale vestigingsplaats voor een railterminal in Gelderland?

-

Maximale reisafstand? (Ook wanneer kosten intermodaal voordeliger zijn)

9.

Welke randvoorwaarden heeft u ten aanzien van: -

Transportkosten (incl, excl. Handling)?

-

Doorlooptijd?

-

Frequentie, dienstaanbod en betrouwbaarheid?

-

Herkomst / Bestemming?

10. Wanneer Vervoerder / Verlader gebruik maakt van (internationaal) wegvervoer: Zou u overwegen gebruik te maken van diensten wanneer u trailer snel, efficiënt en betrouwbaar per trein kan worden vervoerd? En wat zijn dan uw voorwaarden? -

Transportkosten (incl, excl. Handling)?

-

Doorlooptijd?

-

Frequentie, dienstaanbod en betrouwbaarheid?

Exploitatie 11. Heeft u specifieke eisen ten aanzien van exploitatie van een mogelijke terminal? -

Opslag / overslag goederen?

-

Mogelijkheden voor Value added services?

-

Eventueel t.a.v. andere type ladingen, laadeenheden via terminal?

12. Zou u overwegen om te investeringen in een railterminal of logistieke concepten en onder welke voorwaarden? Overig 13. Heeft/weet u nog relevante informatie of ideeën? Vragenlijst voor exploitanten: Algemeen – expert judgement 1.

Wat zijn de marktkansen van een railterminal in Gelderland als aanvulling op de bestaande terminals? -


-

Is er markt voor een terminal in Gelderland? Ook als aanvulling op bestaande terminals.

2.

Zou een railterminal überhaupt commercieel geëxploiteerd kunnen worden in Gelderland? -

Afhankelijk van volume?

-

Afhankelijk van financiering?

-

Geografisch gezien t.o.v. andere opties?

-

Hoe is de exploitatie van Dryport Coevorden tot stand gekomen? Leading customer.

3.

Wat is de rol van een overheid/havenbedrijf t.a.v. het vestigen/exploiteren van railterminals en welke mogelijke rollen kunnen betrokken instanties spelen? -

Financiering infra door overheden (provincie, Rijk)?

64


-

Rangeren achterland optie voor HbR?

4.

Wat zijn voor u de belangrijkste barrières voor het eventueel gebruik

5.

Welke mogelijkheden ziet u voor het gebruik van een railterminal in

6.

Is het voor een railterminal nog reëel om te concurreren met de

7.

Wat is de meest optimale vestigingsplaats voor een railterminal in

8.

Is aansluiting op Betuwelijn noodzakelijk?

maken van deze railterminal Gelderland? Gelderland (welke stromen, volumes, etc.)? binnenvaart voor maritieme lading? Gelderland? En waarom? 9.

Hoe schat u de toekomst van Gelderland als vestigingslocatie voor Europese DC’s?

Exploitatie 10. Onder welke voorwaarden zou een exploitant instappen in een railterminal? -

Ervaringen o.b.v. business case Coevorden?

-

Welke voorwaarden worden door exploitanten gesteld?

-

Op hoeveel procent van de benodigde lading wordt overgegaan op exploitatie. Bv. 30.000 TEU benodigde volume, maar bij 15.000 – 20.000 TEU wordt gestart met exploitatie vanwege aanvaardbaar risico dat restlading aantrekt.

11. Aan welke randvoorwaarden zal voldaan moeten worden om daadwerkelijk goederen via zo’n railterminal in Gelderland te laten vervoeren en specifiek van deze terminal gebruik te maken? (specifieke vraag voor Euroterminal Coevorden) -

Frequenties, diensten

-

Doorlooptijd

-

Kostenbesparingen

-

Betrouwbaarheid

12. Hoeveel containers zouden er ongeveer per week via de railterminal kunnen gaan? -

Hoeveel lading was voorzien in business case Coevorden?

-

Hoeveel wordt er jaarlijks daadwerkelijk overgeslagen?

13. Welke volume (in TEU) is nodig? 14. Wat zou een haalbaar exploitatiemodel voor een terminal kunnen zijn? -

Private investeringen?

-

Publieke exploitatie door lease?

-

Leading customer noodzakelijk?

-

Welke vorm en investeringen zijn gedaan in Coevorden.

15. Wat is het verdienmodel? -

Verdienen door opslag / overslag goederen?

-

Mogelijkheden voor Value added services?

16. Welke mogelijkheden ziet u voor Arnhem Oost als initiële terminal voordat een nieuwe Valburg bij Valburg wordt gerealiseerd? -

Mogelijkheden voor diensten?

-

Perspectief volgens HbR?

Overig 17. Heeft u nog relevante informatie of ideeën?

65

Railterminal Rivierengebied Verkenning potentiële locaties Eindrapport

Opdrachtgever: Provincie Gelderland Contactpersoon: John Rocks Contact Logitech: Jac van Wees

Datum: Referentie: Versie: © Logitech B.V.

1 juli 2013 13007/003/vW 2.0 Definitief

Inhoudsopgave 1

2

3

Inleiding

3

1.1

3

Achtergrond

Inventarisatie en bepalen uitgangspunten

4

2.1 2.2 2.3

4 4 4

Overzicht locaties Uitgangspunten Uitgangsgegevens

Uitwerking locaties

5

3.1

5

Terminallocaties

3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8 3.1.9

3.2

Terminal Rangeren via Meteren Locatie 1 – Geldermalsen Locatie 2 – Tiel Kellen Locatie 3 – Tiel Biezenburg Locatie 4 – Tiel Medel Locatie 5 – Zaltbommel Locatie 6 – Meteren Locatie 7 – Langs A15

Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn

3.2.1 3.2.2 3.2.3

Kruising A - Betuweroute / Betuwelijn westelijk van Tiel Kruising B – Betuweroute / Betuwelijn oostelijk van Tiel Kostenraming verbindingen

5 6 7 9 10 11 12 13 14

15 15 16 17

4

Kostenramingen terminallocaties

18

5

Multicriteria analyse mogelijke terminallocaties

19

Bijlage A - Situatieschetsen A.1

Locatie 1 – Geldermalsen

A.1.1 A.1.2

A.2 A.3 A.4 A.5 A.6 A.7 A.8

Locatie 1A Locatie 1B

13007/003/vW

Kruising A Kruising B

|

2.0

20 20 21

Locatie 2 – Tiel Kellen Locatie 3 – Tiel Biezenburg Locatie 4 – Tiel Medel Locatie 5 – Zaltbommel Locatie 6 – Meteren Locatie 7 – Langs A15 Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn

A.8.1 A.8.2

20

22 23 24 25 26 27 28 28 29

| Definitief

2/29

1

Inleiding

1.1

Achtergrond De Provincie Gelderland wil mogelijk investeren in de aanleg van een railterminal aan of nabij de Betuweroute in Gelderland. In het verleden zijn al diverse onderzoeken uitgevoerd naar de realisatie van een Rail Opstap Punt (ROP) bij Valburg. Deze onderzoeken zijn recent door Logitech in opdracht van de Provincie Gelderland geactualiseerd voor wat betreft ontwerp inclusief gespecificeerde kostenraming (prijspeil 2013). Daarnaast heeft de provincie Gelderland de politieke wens om, buiten de locatie Valburg om, de mogelijkheid te bekijken voor de ontwikkeling van een railterminal in het rivierengebied. Het resultaat van deze studie in samenhang met de studie naar het ROP Valburg dient ter onderbouwing van de besluitvorming in de Provinciale Staten voor de definitieve vaststelling van de locatie van een railterminal in de provincie Gelderland. Doel van deze verkenningsstudie is de potentiële locaties in het Rivierengebied in kaart te brengen en deze te beoordelen op technische en operationele haalbaarheid inclusief een indicatie van de benodigde investeringskosten.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

3/29

2


2.1

Overzicht locaties In overleg met Provincie Gelderland zijn de volgende potentiële terminallocaties onderzocht: 1. Geldermalsen - Emplacement 2. Tiel - Stamlijn Kellen 3. Tiel – Biezenburg (zuidzijde van Betuwelijn) 4. Tiel - Medel 5. Zaltbommel 6. Meteren (noordzijde van Betuweroute) 7. Langs de A15 ter hoogte van Gellicum (noordzijde van Betuweroute) Daarnaast is onderzocht of er mogelijkheden zijn voor een spoorverbinding tussen de Betuweroute en de Betuwelijn aan de oosten / of westzijde van Tiel ter plaatse van de huidige spoorkruisingen, aangezien dit voor een aantal van bovengenoemde terminallocaties de bereikbaarheid vanaf de Betuweroute aanzienlijk kan verbeteren.

2.2

Uitgangspunten In overleg met Provincie Gelderland zijn de volgende uitgangspunten voor een potentiële railterminal in het Rivierengebied bepaald: • Opstellengte spoor van bij voorkeur 750 meter lengte met een minimum van 600 meter. • Een capaciteit van 30.000 TEU op jaarbasis. • Minimaal één laadspoor en één omrijdspoor. • Operationele afhandeling met reachstackers. • Geen capaciteit beperkende vertragingen op hoofdspoor bij aan- en afrijden trein van en naar de terminal. • Bestemmingen in oostelijke (Rotterdam) en westelijke (Duitsland) richting moeten bereikt kunnen worden, bij voorkeur via de Betuweroute. • Voldoende groeipotentieel voor de toekomst.

2.3

Uitgangsgegevens De • • •

volgende beschikbare uitgangsgegevens zijn gebruikt voor deze verkenningsstudie: Basisbeheerkaarten ProRail Google Earth Quick scan aantakking bedrijventerrein Medel op de Betuweroute, ter beschikking gesteld door de Provincie Gelderland, opgesteld in 2007

Op 17 april 2013 heeft een visuele opname van het plangebied plaatsgevonden, waarbij alle locaties bezocht zijn.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

4/29

3

Uitwerking locaties

3.1

Terminallocaties Voor elke potentiële terminallocatie is schetsmatig de mogelijke spooraansluiting en terminalligging uitgewerkt in de bij dit rapport bijgevoegde schetsen, die op basis van Google Earth opgesteld zijn. Onderstaand zijn de kenmerkende eigenschappen per locatie weergegeven. In het volgende hoofdstuk wordt op basis van deze eigenschappen de multicriteria analyse opgesteld.

3.1.1 Terminal Een terminal met een maximale capaciteit van 30.000 TEU op jaarbasis bestaat minimaal uit één opstelspoor. Het opstelspoor heeft een vrije opstellengte van bij voorkeur 750 meter lengte, met een minimum van 600 meter. Naast het opstelspoor is op de terminal één omloopspoor voorzien. Om rangeren te voorkomen is gewenst dat de terminal met een enkel spoor tweezijdig aangesloten is op het hoofdspoor. Operationele afhandeling vindt plaats met reachstackers. Voor de handling van een container met een reachstacker is in verband met de draaicirkel minimaal 16 meter noodzakelijk. Het vrachtverkeer moet rond kunnen rijden over de terminal met een opstelstrook voor het laden en lossen van containers. Om voldoende opslagruimte voor containers te hebben zijn twee rijen stack voorzien. Een goede wegtoegang voor het vrachtverkeer is noodzakelijk. De totale benodigde terminalbreedte komt hiermee op minimaal ca. 46 meter.

2 sporen 10 m

reachstacker handling gebied 16 m draaicirkel vrachtwagens

rijstrook opstelstrook

20 m

2 rijen containerstack rijstrook

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

5/29

3.1.2 Rangeren via Meteren Een 1. 2. 3. 4. 5.

aantal van de beoogde locaties kunnen niet rechtstreeks op de Betuweroute worden aangesloten: Geldermalsen - Emplacement Tiel - Stamlijn Kellen Tiel – Biezenburg (zuidzijde van Betuwelijn) Zaltbommel Meteren (noordzijde van Betuweroute)

Bij deze locaties is voor de gewenste ontsluiting naar het achterland rangeren via een bestaand wachtspoor in Meteren noodzakelijk.

Bestaand wachtspoor Meteren

Ri. Geldermalsen Ri. Rotterdam

Ri. Zaltbommel

N830

Bestaand wachtspoor Ri. Duitsland

Treinen vanuit Rotterdam naar de terminallocaties in Geldermalsen, Tiel en Zaltbommel rangeren naar het wachtspoor. Vervolgens moet de loc kop maken via de Betuweroute om in de gewenste richting getrokken te kunnen vertrekken. Voor treinen naar Rotterdam geldt dit in omgekeerde richting. Dit kop maken betekent dat het hoofdspoor van de Betuweroute gebruikt moet worden voor omrijden van de loc. De kans op toestemming van de railbeheerder hiervoor is gering. Tevens zal de beveiliging hierop moeten worden aangepast. Treinen vanuit Duitsland naar Zaltbommel en vanuit Geldermalsen en Tiel naar Duitsland maken gebruik van het bestaande wachtspoor om over te kunnen steken.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

6/29

3.1.3 Locatie 1 – Geldermalsen Situatieschetsen van deze optie zijn weergegeven in bijlage A.1.1 en A.1.2. In de boven maaiveld liggende toegangsboog Utrecht > Betuweroute ten westen van het viaduct over het hoofdspoor Utrecht – Den Bosch kan een aftakking worden gerealiseerd voor een terminal. Het toeleidend spoor wordt zo dicht mogelijk langs het bestaande spoor aangelegd, meedalend naar maaiveldniveau. De terminal wordt éénzijdig (zuidzijde) aangesloten op het spoor. Hierbij kunnen de volgende kanttekeningen worden geplaatst: • Rijden richting terminal via de bestaande aftakking betekent ‘verkeerd spoor rijden’. Mogelijk levert dit problemen op met de beveiliging en de kans op toestemming van de railbeheerder is gering. • Rangeren via wachtspoor Meteren is noodzakelijk. • De Voetakkerweg moet worden omgelegd en ongelijkvloers kruisen met het toegangsspoor. • De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten op het hoofdspoor. Op de locatie Geldermalsen zijn 2 subvarianten mogelijk. In de variant 1A wordt de terminal zuidelijk van de N327 geprojecteerd.

Niw ff

Voetakkerweg

Locatie 1A - Geldermalsen

Industrieterrein

Terminal sporen 750 m

Njj

jj B. R. v/d Ven laan Ri. Den Bosch

Station en emplacement

De Linge

N327

Ri. Utrecht

Met betrekking tot variant 1A worden de volgende kanttekeningen geplaatst: • Het aankomst- / vertrekspoor spoor is te kort voor volledige treinlengte. Dit kan worden opgevangen door de sporen op de terminal te beveiligen. • De terminal ligt in een boog van het bestaande spoor. Dit betekent inefficiënt grondgebruik. • Langs de Burgemeester Roozeveld van der Venlaan staat diverse bebouwing in het nieuwe spoortracé.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

7/29

In de variant 1B komt de terminal tussen het station/emplacement en het industrieterrein.

Voetakkerweg

Locatie 1B - Geldermalsen

Industrieterrein


B. R.v/d V.laan Ri. Den Bosch

Station en emplacement

De Linge

N327

Ri. Utrecht

De obstakels in variant 1B zijn: • Een ongelijkvloerse kruising met de N327 moet worden gerealiseerd. Dit heeft ook ingrijpende gevolgen voor de N327. • Aan de zuidwestzijde van het station staat een onderstation, waar in de lay-out rekening mee moet worden gehouden. • Tussen het station/emplacement en het industrieterrein is de ruimte beperkt met bovendien belangrijke hoogteverschillen naast het station. De gewenste terminalbreedte van 46 meter is op deze locatie normaliter niet realiseerbaar.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

8/29

3.1.4 Locatie 2 – Tiel Kellen Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.2. Vanaf de Betuwelijn direct ten oosten van Tiel takt de onbeveiligde stamlijn Kellen af naar het industrieterrein Kellen. Een terminal met volledige lengte en breedte is mogelijk op het terrein van de huidige glasfabriek. Deze terminal heeft een éénzijdige spooraansluiting vanaf de zuidzijde. Om het wachtspoor in Meteren te bereiken moet in Geldermalsen kop gemaakt worden.

Glasfabriek Kellen

Ri. Rotterdam

Ri. Duitsland


Locatie 2 – Tiel Kellen

Amsterdam Rijn Kanaal

In combinatie met het realiseren van twee nieuwe verbinding tussen Betuwelijn en Betuweroute ten westen en ten oosten van Tiel (zie paragraaf 3.2 kruising A en kruising B) kan dit worden voorkomen. Dit vergt echter grote investeringen.

Grotebrugse Grintweg

Betuweroute

A50 Ri. Geldermalsen

Betuwelijn Ri. Elst

De belangrijkste kanttekeningen bij deze locatie zijn: • De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten op het hoofdspoor • Rangeren in zowel Geldermalsen als Meteren heeft significante bedieningskosten en tijdverlies tot gevolg. • De stamlijn heeft een zeer krappe spoorboog onder A15 / Betuweroute door. Bij bediening moeten de wagons lang worden gedraaid om overbuffering van de wagons te voorkomen. Dit kost tijd en geld. • De terminal is geprojecteerd op het terrein van een glasfabriek, die weliswaar is ontmanteld, maar waar nog steeds activiteiten plaats vinden.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

9/29

3.1.5 Locatie 3 – Tiel Biezenburg Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.3. Om op Biezenburg een terminal mogelijk te maken, moet vanaf de Betuwelijn een aftakking worden gemaakt met een aankomst- en vertrekspoor. Vanaf dit spoor kan vervolgens naar de terminal worden gerangeerd. Deze terminal heeft een éénzijdige spooraansluiting vanaf de noordzijde. Om het wachtspoor in Meteren te bereiken moet in Geldermalsen kop gemaakt worden. Rangeren zowel ter plaatse alsook in Geldermalsen en Meteren heeft significante bedieningskosten en tijdverlies tot gevolg. In combinatie met het realiseren van twee nieuwe verbinding tussen Betuwelijn en Betuweroute ten westen en ten oosten van Tiel (zie paragraaf 3.2 kruising A en kruising B) kan dit worden voorkomen. Dit vergt echter grote investeringen.

Locatie 3 - Biezenburg

Ri. Geldermalsen

Betuwelijn

Ri. Elst



Nieuwe verbindingsweg

Spoorstraat

Waal

Ten behoeve van de ontsluiting van de terminal voor het vrachtverkeer zal een verbindingsweg moeten worden aangelegd. Ook moet rekening worden gehouden met een nieuwe spoorkruising in de Spoorstraat en mogelijk met de nieuwe verbindingsweg. De belangrijkste kanttekeningen bij deze locatie zijn: • De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten op het hoofdspoor • Rangeren in zowel Geldermalsen als Meteren heeft significante bedieningskosten en tijdverlies tot gevolg. • Deze locatie vergt hoge investeringen in nieuw aan te leggen infrastructuur om de terminal bereikbaar te krijgen: spooraansluiting, verbindingsweg, overwegen • De positionering van de terminal op deze locatie in de uiterwaarden (binnendijks en/of buitendijks) hangt mede af van de ontwikkeling van het gebied Biezenburg.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

10/29

3.1.6 Locatie 4 – Tiel Medel Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.4. Een terminal in Medel kan tweezijdig op de Betuweroute worden aangesloten met aankomst- en vertreksporen van voldoende lengte. De begrenzing aan de westzijde wordt bepaald door het viaduct over het Amsterdam-Rijnkanaal (km 61.2) en aan de oostzijde door het viaduct onder de N323 door (km 63.75). Er moet een aanzienlijk hoogteverschil worden overbrugd. Bovendien moeten beide kruisingen met De Diepert ongelijkvloers worden gemaakt. Naast het spoortracé is een wateropvang, die mogelijk moet worden aangepast.



Medelsestraat Wateropvang

D Diepert De Dt De Diepert

Ri. Rotterdam

Ri. Duitsland

N323

V. Spoorstraat


Locatie 4 - Medel

De terminal is geprojecteerd in het achterland van Medel met weinig bebouwing. De exacte locatie moet nader worden bepaald. Een wegaanpassing in bestaande infrastructuur en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg lijken onafwendbaar. De belangrijkste kanttekeningen bij deze variant zijn: • Deze locatie vergt hoge investeringen in nieuw aan te leggen infrastructuur om de terminal bereikbaar te krijgen: spooraansluiting, verbindingsweg, ongelijkvloerse kruisingen, hoogteverschil met Betuweroute, aanpassingen wateropvang.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

11/29

3.1.7 Locatie 5 – Zaltbommel Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.5. In Zaltbommel ligt ten zuidoosten van het station een voormalig spooremplacement wat mogelijk gebruikt kan worden als locatie voor de terminal. Dit spooremplacement is beperkt van omvang en ligt net als het naastliggende spoor verhoogd ten opzichte van het omringende maaiveld. Dit hoogteverschil heeft een aantal beperkingen tot gevolg: • De terminal kan op deze locatie geen volledige lengte en breedte bereiken. • Geen aankomst- en vertrekspoor mogelijk. De terminal wordt aan de zuidzijde bovendien begrensd door een waterberging.

Locatie 5 - Zaltbommel

Ri. Utrecht

Voormalig emplacement 30 * 300 meter

Wateropvang

N322

Terminal sporen ca. 300 m

Van Heemstraweg Oost

Ri. Den Bosch

De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten vanaf de noordzijde. De ontsluiting van de terminal kan via het bestaande wachtspoor (derde spoor). Rangeren via het bestaande wachtspoor in Meteren is noodzakelijk om Duitsland en Rotterdam te ontsluiten. Omdat er geen aankomst- en vertrekspoor mogelijk is, zal de terminal volledig in de treinbeveiliging moeten worden opgenomen. Door de vele beperkingen op deze locatie zou feitelijk de conclusie moeten zijn dat er geen volwaardige terminal in Zaltbommel mogelijk is.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

12/29

3.1.8 Locatie 6 – Meteren Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.6. Nabij Meteren kan een terminal worden gerealiseerd aan de Betuweroute. De terminal wordt éénzijdig aangesloten op het bestaande wachtspoor van Meteren en wordt aan de oostzijde begrensd door het viaduct van de N327. Er is geen aankomst- en vertrekspoor mogelijk. Dit betekent dat de terminal in principe volledig in de treinbeveiliging moeten worden opgenomen.

Locatie 6 - Meteren


Ri. Geldermalsen

Ri. Duitsland

N327

N830

Ri. Rotterdam

Bestaand wachtspoor

Treinen vanuit Rotterdam naar de terminallocatie in Meteren maken gebruik van het bestaande wachtspoor om over te kunnen steken. Treinen vanuit Duitsland naar de terminallocatie in Meteren rangeren naar het wachtspoor. Vervolgens moet de loc kop maken via de Betuweroute om in de gewenste richting getrokken te kunnen vertrekken. Voor treinen naar Duitsland geldt dit in omgekeerde richting. Dit kop maken betekent dat het hoofdspoor van de Betuweroute gebruikt moet worden voor omrijden van de loc. De kans op toestemming van de railbeheerder hiervoor is gering. Tevens zal de beveiliging hierop moeten worden aangepast. Eventueel alternatief is het gebruikmaken van een aparte rangeerloc, die permanent op de railterminal aanwezig is om de gehele trein de terminal open af te trekken. Aangezien deze rangeerloc dan over de Betuweroute moet kunnen rijden, moet deze op het hoofdspoornet toegelaten zijn. Dit alternatief brengt extra exploitatiekosten met zich mee. Een terminal met volledige lengte kan worden gerealiseerd in een gebied met weinig bebouwing. De terminal ligt in een boog van het bestaande spoor. Dit betekent inefficiënt grondgebruik. Er moet rekening worden gehouden met een bestaand trafostation van de Betuweroute. Eventueel kan aan de oostzijde van de terminal een rechtstreekse ontsluiting van en naar Duitsland worden gerealiseerd met een aftakwissel en een overloopwissel. De haalbaarheid hiervan is in dit onderzoek niet verder onderzocht.

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

13/29

3.1.9 Locatie 7 – Langs A15 Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.7. Aan de noordzijde van de Betuweroute is tussen tweesporige viaducten bij km 37.2 (Nieuwe Steeg) en km 41.7 (Boutensteinseweg) een terminal te realiseren. Deze terminal met volledige lengte en breedte is tweezijdig ontsloten met aankomst- en vertreksporen aan beide zijden. Voor de bereikbaarheid met wegverkeer moet een nieuwe ontsluitingsweg worden aangelegd. Aan de westzijde van de Nieuwe Steeg kan een wachtspoor worden gerealiseerd. Een overloopwissel moet worden aangebracht ten oosten van de Boutensteinseweg. De sporen bevinden zich geheel op maaiveldniveau. Let wel dat het toeleidende spoor deels op grondgebied ligt van de Provincie Zuid Holland. Het Gelders grondgebied begint vanaf ca. km 38.4.

Nieuwe steeg

Ri. Rotterdam

Natuur



Ri. Duitsland

Boutensteinseweg

Natuur

Natuur

Locatie 7 – Langs A15

A15

De belangrijkste kanttekeningen bij deze variant zijn: • Deze locatie vergt hoge investeringen in nieuw aan te leggen infrastructuur om de terminal bereikbaar te krijgen: spooraansluiting, aanpassingen in de Betuweroute, verbindingsweg • Enkele bospercelen, wat mogelijk natuurgebieden zijn • Een telecom-mast nabij km 38.3 • Een duiker onder de Betuweroute bij km 38.45 moet worden verlengd

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

14/29

3.2

Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn Bij een aantal van de potentiële terminallocaties, nabij Tiel langs de Betuwelijn zijn complexe rangeerbewegingen, met meerdere malen kop maken, nodig om van / naar de Betuweroute richting Rotterdam en richting Duitsland te kunnen rijden. Dit kan wellicht vereenvoudigd worden door een nieuwe spoorverbinding tussen de Betuweroute en Betuwelijn te realiseren. Westelijk en oostelijk van Tiel kruisen de Betuweroute en Betuwelijn elkaar nu ongelijkvloers. Op deze locaties is onderzocht of een nieuwe spoorverbinding technisch realiseerbaar is. Dit is uitgewerkt in de bij dit rapport bijgevoegde schetsen in bijlage A.8, die op basis van Google Earth opgesteld zijn. Onderstaand zijn de (on)mogelijkheden hiervoor per locatie weergegeven.

3.2.1 Kruising A - Betuweroute / Betuwelijn westelijk van Tiel Het is technisch mogelijk om westelijk van Tiel een spoorverbinding te maken tussen de dubbelsporige Betuweroute en enkelsporige Betuwelijn, nabij de bestaande ongelijkvloerse kruising. Aan de oostzijde van het viaduct, waar de Betuweroute over de Betuwelijn kruist, kunnen nabij km 52.4 een wisseloverloop en aftakwissel in de Betuweroute gerealiseerd worden. De nieuwe spoorverbinding moet vervolgens op hoogte, ongelijkvloers, de A15 en de open afrit hiervan kruisen en vervolgens in zuidoostelijke richting naar maaiveldniveau dalen. Op nader te bepalen wijze worden vervolgens de Bredestraat en Stationsweg gekruist om vervolgens met een wissel op de enkelsporige Betuwelijn aan te takken. Met deze verbinding kunnen treinen vanuit de potentiële terminallocaties langs de Betuwelijn in Tiel rechtstreeks via de Betuweroute van en naar Rotterdam rijden, zonder kop te hoeven maken op station Geldermalsen en bij het wachtspoor Meteren. Bij oversteek vanaf de Betuwelijn naar Rotterdam moet de nieuwe spoorverbinding als wachtspoor gebruikt worden voor de intakking op de Betuweroute, aangezien er op deze locatie geen extra wachtspoor tussen de Betuweroutesporen aangelegd kan worden. De trein kan vervolgens via de wisseloverloop in één beweging beide sporen van de Betuweroute kruisen op het moment dat deze beiden vrij zijn. Kruising A maakt een snelle verbinding van de Betuwelijn met de Betuweroute in de richting van en naar Rotterdam mogelijk. Voor het rijden van en naar Duitsland zijn bij aanleg van deze verbinding nog steeds complexe rangeerbewegingen nodig, dit kan alleen voorkomen worden door gelijktijdig ook de verbinding bij kruising B te realiseren.

Kruising A – Westelijk van Tiel

Ri. Rotterdam

Ri. Duitsland Betuweroute

A15

Ri. Geldermalsen

Oprit A15 Linge dijk

Bredestraat

Stationsweg Betuwelijn

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

Ri. Tiel

15/29

3.2.2 Kruising B – Betuweroute / Betuwelijn oostelijk van Tiel Het is technisch mogelijk om oostelijk van Tiel een spoorverbinding te maken tussen de enkelsporige Betuwelijn en de dubbelsporige Betuweroute, nabij de bestaande ongelijkvloerse kruising. Aan de oostzijde van het viaduct, waar de Betuwelijn over de Betuweroute kruist, kan een aftakwissel in de Betuwelijn gerealiseerd worden. De nieuwe spoorverbinding loopt vervolgens in zuidoostelijke richting op maaiveldniveau richting de Betuweroute en sluit hierop met een aftakwissel en wisseloverloop aan. Met deze verbinding kunnen treinen vanuit de potentiële terminallocaties langs de Betuwelijn in Tiel rechtstreeks via de Betuweroute van en naar Duitsland rijden, zonder kop te hoeven maken op station Geldermalsen en via het wachtspoor Meteren te rijden. Bij oversteek vanaf de Betuwelijn naar Duitsland wordt de nieuwe spoorverbinding als wachtspoor gebruikt voor de intakking op de Betuweroute. De trein kan vervolgens via de wisseloverloop in één beweging beide sporen van de Betuweroute kruisen op het moment dat deze beiden vrij zijn. Kruising B maakt een snelle verbinding van de Betuwelijn met de Betuweroute in de richting van en naar Duitland mogelijk. Voor het rijden van en naar Rotterdam zijn bij aanleg van deze verbinding nog steeds complexe rangeerbewegingen nodig, dit kan alleen voorkomen worden door gelijktijdig ook de verbinding bij kruising A te realiseren.

Kruising B – Oostelijk van Tiel

Ri. Tiel

Betuwelijn

Ri. Rotterdam

Ri. Elst

Ri. Duitsland Betuweroute

A15

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

16/29

3.2.3 Kostenraming verbindingen Voor elk van de verbindingen is een kostenraming voor realisatie opgesteld. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de belangrijkste geraamde kostencomponenten. In deze fase van onderzoek met de vele onzekerheden zijn deze ramingen uitsluitend indicatief. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2013 en, behoudens de onderste bedragen, exclusief BTW. In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met een marge van 50%. De wervingskosten voor de ondergrond zijn in deze calculatie vastgesteld op agrarisch tarief (€ 5 per m2) en eenzelfde bedrag voor onteigeningskosten. Een woonhuis is gecalculeerd op € 500.000 en een boerderij op € 2.000.000.

Kosten in EUR * 1.000 Spoor incl aansluitingen Overige infra Onvoorzien / nader te detailleren

indirecte kosten

15%

25%

Bouwkosten Engineering en kosten opdrachtgever 15% Basisraming Risicoreservering 15% Investeringskosten excl. grondverw. en BTW Grondverwerving en uitkoop Investeringskosten incl. grondverw., excl. BTW BTW 21% Investeringskosten incl. grondverw. en BTW

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

Locatie Westelijk van Tiel Oostelijk van Tiel A B 6.380 4.880 21.320 4.660 4.160 1.430 31.860 7.970 39.830 5.970 45.800 6.870 52.670 9.500 62.170 13.060 76.000

10.970 2.740 13.710 2.060 15.770 2.370 18.140 900 19.040 4.000 24.000

17/29

4

Kostenramingen terminallocaties Voor de diverse potentiële terminallocaties zijn kostenramingen voor realisatie opgesteld. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de belangrijkste geraamde kostencomponenten. In deze fase van onderzoek met de vele onzekerheden zijn deze ramingen uitsluitend indicatief. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2013 en, behoudens de onderste bedragen, exclusief BTW. In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met een marge van 50%. De wervingskosten voor de ondergrond zijn in deze calculatie vastgesteld op agrarisch tarief (€ 5 per m2) en eenzelfde bedrag voor onteigeningskosten. Een woonhuis is gecalculeerd op € 500.000 en een boerderij op € 2.000.000.

2 3.500 150 2.500 1.000 1.070

3 3.500 4.820 2.500 1.500 1.850

15%

4 3.500 11.820 9.380 3.710

5 1.500 1.420 2.500 0 810

6 3.500 3.225 2.500 250 1.420

Langs A15

Tiel Biezenburg

1B 3.500 3.850 2.500 5.660 2.330

Meteren

Tiel Kellen

1A 3.500 2.850 2.500 970 1.470

Zaltbommel

Geldermalsen

Terminal Toeleidend spoor en aansluiting hoofdbaan Aanpassingen wachtspoor Meteren Overige infra Onvoorzien / nader te detailleren

Tiel Medel

Kosten in EUR * 1.000

Geldermalsen

Locatie

7 4.500 11.820 1.775 2.710

11.290 17.840 8.220 14.170 28.410 6.230 10.895 20.805 2.820 4.460 2.060 3.540 7.100 1.560 2.720 5.200 Bouwkosten 14.110 22.300 10.280 17.710 35.510 7.790 13.615 26.005 Engineering en kosten opdrachtgever 15% 2.120 3.350 1.540 2.660 5.330 1.170 2.040 3.900 Basisraming 16.230 25.650 11.820 20.370 40.840 8.960 15.655 29.905 Risicoreservering 15% 2.430 3.850 1.770 3.060 6.130 1.340 2.350 4.490 Investeringskosten excl. grondverw. en BTW 18.660 29.500 13.590 23.430 46.970 10.300 18.005 34.395 Grondverwerving en uitkoop 6.600 6.700 600 600 3.000 100 1.200 1.000 Investeringskosten incl. grondverw., excl. BTW 25.260 36.200 14.190 24.030 49.970 10.400 19.205 35.395 BTW 21% 5.300 7.600 2.980 5.050 10.490 2.180 4.030 7.430 Investeringskosten incl. grondverw. en BTW 31.000 44.000 18.000 30.000 61.000 13.000 24.000 43.000 indirecte kosten

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

25%

18/29

5

Multicriteria analyse mogelijke terminallocaties De terminallocaties zoals genoemd in vorig hoofdstuk zijn ten opzichte van elkaar beoordeeld op een aantal criteria. Dit is weergegeven in onderstaande multicriteria analyse. Bovendien is in een aparte kolom aangegeven of de betreffende locatie kan voldoen aan alle gestelde voorwaarden volgens paragraaf 2.2. Dit kan volledig ja (J) of nee (N) zijn, echter ook voorwaardelijk (V). Met name waar dit de bestemmingen in oostelijke (Rotterdam) en westelijke (Duitsland) richting betreft in relatie tot het rangeren via het wachtspoor te Meteren. Hierbij moet het hoofdspoor van de Betuweroute in tegengestelde rijrichting worden gebruikt voor het omrijden van de loc. De kans op toestemming van de railbeheerder hiervoor is gering. De criteria die in overleg met Provincie Gelderland zijn vastgesteld, zijn: • Bereikbaarheid per trein Deze bereikbaarheid komt met name tot uiting in de aansluitingsmogelijkheden op het hoofdsporennet met een directe of indirecte aansluiting in één of twee richtingen en benodigd rangeren met bijbehorende rijroutes en rijtijden om via de Betuweroute van en naar Rotterdam en Duitsland te komen. • Bereikbaarheid per vrachtwagen Deze bereikbaarheid komt tot uiting in de aansluitingsmogelijkheden op het hoofdwegennet, met name richting Rijkswegen. • Operationele bruikbaarheid De operationele bruikbaarheid kan worden vertaald in beschikbare ruimte, benodigde rangeerbewegingen en rangeertijden van de treinen op de terminal en de rijroutes op de terminal voor het vrachtverkeer in relatie tot de sporenlay-out, de reachstackerpaden en de containerstack. • Benodigde investeringen De benodigde investeringen worden berekend op basis van kengetallen. Hierbij is bij de onderlinge beoordeling met name de spooraansluiting, inclusief benodigde beveiligingsaanpassingen, bepalend. • Bijzondere knelpunten Op voorhand voorziene bijzondere knelpunten. Denk hierbij aan zaken als bestemmingsplannen, milieuaspecten, verwerving ondergronden, etc. In de multicriteria analyse wordt in overleg met Provincie Gelderland een waarde toegekend aan ieder onderscheiden aspect. Immers niet ieder onderscheiden aspect zal even belangrijk worden geacht in de onderlinge afweging. Vervolgens wordt vastgesteld wat de score is van iedere locatie op betreffend aspect. Op basis van de toegekende waarde aan en de score van de specifieke locatie op het betreffende aspect worden de diverse terminallocaties aan elkaar getoetst. Ter referentie is ook de score van de locatie ten noorden van de middenbundel van het CUP in Valburg in de tabel opgenomen. De locatie met de hoogste score geeft een indicatie van de voorkeurslocatie van een railterminal. Voldoet aan gestelde uitgangspunten

Locatie

Bereikbaarheid per trein weging

1A Geldermalsen 1B Geldermalsen 2 Tiel - Stamlijn Kellen 3 Tiel - Biezenburg 4 Tiel - Medel 5 Zaltbommel 6 Meteren 7 Langs A15

Voorwaardelijk Nee Voorwaardelijk Voorwaardelijk Ja Nee Voorwaardelijk Ja

Referentie Valburg noord van CUP

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

beoordeling weging 10%

30%

4 4 2 2 8 4 6 10

30%

10

30% 30% 30% 30% 30% 30% 30%

Criterium Operationele bruikbaarheid

Bereikbaarheid per vrachtwagen


10%

8 8 8 8 8 8 8 8

10%

8

10% 10% 10% 10% 10% 10%

Benodigde investeringen


30%

6 1 6 6 6 1 6 8

30%

8

30% 30% 30% 30% 30% 30%

Bijzondere knelpunten

beoordeling weging

10%

5,6 3,7 5 5,2 5,6 4,1 6,4 7,6

10%

8

8

10%

20%

20%

5

20% 20% 20% 20% 20%

beoordeling

6 6 2 8 2 2 6 8

6 4 8 6 2 8 7 3

20%

Totaal

10% 10% 10% 10% 10% 10%

19/29

Bijlage A - Situatieschetsen A.1

Locatie 1 – Geldermalsen

A.1.1 Locatie 1A

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

20/29

voet km

4000 1

A.1.2 Locatie 1B

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

21/29

mijl km

1 2

A.2

Locatie 2 – Tiel Kellen

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

22/29

mijl km

1 3

A.3

Locatie 3 – Tiel Biezenburg

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

23/29

mijl km

1 2

A.4

Locatie 4 – Tiel Medel

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

24/29

mijl km

1 2

A.5

Locatie 5 – Zaltbommel

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

25/29

voet km

3000 1

A.6

Locatie 6 – Meteren

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

26/29

voet km

4000 1

A.7

Locatie 7 – Langs A15

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

27/29

mijl km

2 4

A.8

Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn

A.8.1 Kruising A

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

28/29

mijl km

1 2

A.8.2 Kruising B

13007/003/vW

|

2.0

| Definitief

29/29

mijl km

1 1

ROP Valburg

Actualisering varianten middenbundel CUP en zuidzijde Betuweroute

Opdrachtgever: Provincie Gelderland Contactpersoon: John Rocks Contact Logitech: Jac van Wees

Datum: Referentie: Versie: Status: © Logitech B.V.

7 juni 2013 12087/008/vW 1.1 Definitief

Inhoudsopgave 1

Inleiding

3

2


4

2.1 2.2 2.3

4 4 5

3

Actualisatie ontwerpen 3.1 3.2 3.3 3.4

4

Uitgangsdocumenten Overleg KeyRail Visuele opname plangebied

6

Algemeen Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP Inpassing ROP op middenbundel CUP

6 6 8 10 13

Kostenraming

Bijlage A - Kostenindicatie ROP tussen Betuweroute en A15

16

Bijlage B - Kostenindicatie ROP ten noorden van middenbundel CUP

17

Bijlage C - Kostenindicatie ROP op middenbundel CUP

18

Bijbehorende tekeningen L12087-O-1.1 wijziging B d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15” L12087-O-2.1 wijziging C d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP” L12087-O-3.1 wijziging A d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP op middenbundel CUP”

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

2/18

1

Inleiding De Provincie Gelderland wil mogelijk investeren in de aanleg van het Regionaal Overslag Punt (ROP) Valburg aan de Betuweroute. De Provincie denkt hierbij aan de aanleg van een terminalterrein met goede spoor- en wegontsluiting, dat in eerste instantie geschikt is voor de behandeling van maximaal twee treinen per dag en met een maximale capaciteit van 30.000 laadeenheden. De Provincie heeft Logitech gevraagd een actualisering uit te voeren van de technische aspecten en kostenraming voor twee varianten van een ROP Valburg, die al eerder onderzocht zijn in 2006 en in 2007: 1. ROP op middenbundel CUP, met zuidelijk omrijdspoor 2. ROP aan Zuidzijde van de Betuweroute Doel hiervan is om het ontwerp op basis van de huidige uitgangspunten, inzichten en regelgeving te actualiseren en vervolgens een actuele gespecificeerde kostenraming (prijspeil 2013) hiervoor op te stellen. Het 1. 2. 3.

onderzoek is globaal in drie stappen uitgevoerd: Inventarisatie en bepalen uitgangspunten Actualisatie ontwerp Opstellen kostenraming

In de eerste stap is de informatie uit eerder uitgevoerde onderzoeken geïnventariseerd en is het plangebied visueel opgenomen. Om de juiste uitgangspunten te kunnen bepalen voor stap 2 is er overlegd met de opdrachtgever vanuit de Provincie Gelderland en met KeyRail, de beheerder van de Betuweroute. Op basis van de resultaten van stap 1 is de zuidelijke variant geactualiseerd en is gekozen om naast de actualisering van de variant met het ROP op de middenbundel van het CUP nog een extra variant uit te werken, te weten een variant met het ROP aan de noordzijde van het CUP. De actualisatie van de ontwerpen wordt in hoofdstuk 3 toegelicht, waarna in hoofdstuk 4 de kostenramingen weergegeven worden.

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

3/18

2


2.1

Uitgangsdocumenten Belangrijke bronnen van informatie voor dit onderzoek zijn de eerder door Logitech uitgevoerde studies voor ProRail, de Provincie Gelderland en het Rail Service Center Rotterdam. Dit betreft de volgende rapportages: 1. Inrichtingsvarianten Rail Opstappunt Valburg, 6487P/0013/Bs/Eij, 29 oktober 2004 2. Kostenverkenning wegontsluiting ROP Valburg, varianten 2, 3, 6 en 7, 6489/017/Eij/vN, 1 maart 2005 3. Regionaal Overslagpunt Valburg, Inpassing ROP t.p.v. middenbundel CUP, stap 1 Onderzoek fysieke inpasbaarheid, 6504/003/vN, versie 2.0, 28 november 2006 4. Regionaal Overslagpunt Valburg, stap 2: Inpassing treinbeveiliging en kostenindicatie, Zuidzijde Betuweroute, 6504/038/vN, versie 2.0, 10 juli 2007 en de volgende ontwerptekeningen: 1. Middenbundel CUP met zuidelijk doorrijdspoor L4505 O 4.1 wijziging A d.d. 28-11-2006 “Inpassing ROP t.p.v. middenbundel CUP – Zuidelijk doorrijdspoor variant reachstackers” 2. Zuidelijk van Betuweroute L4505 O 6.1 wijziging E d.d. 10-07-2007 “Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15”

2.2

Overleg KeyRail Op 19 februari 2013 heeft aan de hand van de beschikbare ontwerpen overleg plaatsgevonden met KeyRail. Tijdens dit overleg zijn vier hoofdthema’s besproken: 1. Huidige situatie van het CUP 2. Inpassing ROP t.p.v. middelbundel CUP 3. Inpassing ROP aan de zuidzijde van het CUP 4. Alternatieven Door de Provincie werd in dit overleg ingebracht: Waar in het eerdere ontwerp uit 2007 nog sprake was van dubbel uitgevoerde aansluitsporen op de Betuweroute is voor een ROP met een capaciteit van 30.000 laadeenheden enkelsporig uitgevoerde aansluitingen toereikend Een nader uit te werken alternatief is een ROP noordelijk gelegen van het CUP met aansluitingen op het CUP De belangrijkste opmerkingen van KeyRail uit dit overleg waren: Het CUP is een belangrijk ontkoppelpunt en bufferzone voor goederentreinen tussen Nederland en Duitsland; gezien de ontwikkeling van Maasvlakte 2 zal het belang van deze functie alleen maar toenemen Huidig CUP heeft ook een opstelfunctie: een groot aantal sporen zijn verhuurd Capaciteitsbeperkende maatregelen voor het treinverkeer op de Betuweroute worden niet toegestaan Voor wegontsluiting van de terminal mag geen gebruik gemaakt worden van de bestaande servicewegen langs het CUP In geval van rangeren op het CUP zijn forse en zeer kostbare ingrepen in het beveiligingssysteem ERTMS level 2 vereist. Voor de directie van KeyRail is het onbespreekbaar om de middenbundel op het CUP beschikbaar te stellen als ROP

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

4/18

-

2.3

Een ROP ten zuiden van de Betuweroute mag geen capaciteitsbeperkende gevolgen hebben voor het treinverkeer op de Betuweroute

Visuele opname plangebied Op 13 maart 2013 heeft een visuele opname van het plangebied plaatsgevonden, waarbij geconstateerd is dat er t.o.v. de uitgangstekeningen uit 2006 en 2007 geen noemenswaardige veranderingen op de locatie hebben plaatsgevonden die van invloed zijn op de verdere uitwerking van deze varianten. Ook is geconstateerd dat bij aanleg van het ROP ten noorden van de middenbundel CUP de bestaande geluidswal, sloten en openbare weg (Reethsestraat) over een aanzienlijke lengte richting noorden verlegd moeten worden om binnen de geluidswal ruimte te creëren voor de terminal.

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

5/18

3

Actualisatie ontwerpen

3.1

Algemeen Het ontwerp van de zuidelijke variant is aangepast op basis van de resultaten van de inventarisatie en op de huidige eis van de Provincie dat de behandeling van maximaal twee treinen per dag, met een maximale capaciteit van 30.000 laadeenheden gevraagd wordt. Gezien het standpunt van KeyRail dat het onbespreekbaar is om de middenbundel van het CUP beschikbaar te stellen als ROP is ook een alternatief ontwerp uitgewerkt met een ROP noordelijk van het CUP, dat mogelijk kansrijk is. Dit heeft geresulteerd in drie onderstaande ontwerptekeningen met daarop weergegeven de lay-out van de terminal, de toeleidende sporen en de wegontsluiting. Ook staat er een principedoorsnede van de terminal aangegeven, waarin zichtbaar is uit welke elementen de terminalbreedte opgebouwd is. 1. 2. 3.

Tekening L12087-O-1.1 wijziging B d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15” Tekening L12087-O-2.1 wijziging C d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP” Tekening L12087-O-3.1 wijziging A d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP op middenbundel CUP”

Toelichting bij deze tekeningen wordt gegeven in de volgende paragrafen.

3.2

Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 Tekening L12087-O-1.1 wijziging B d.d. 23-05-2013

Overzicht plangebied terminal (bron: Google Earth)

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

6/18

Kenmerken: • Basis van tekening L4505 O 6.1 wijziging E d.d. 10-07-2007 aangehouden voor ligging terminal en spoor- en wegaansluitingen, ten zuiden van de Betuweroute • Aansluitingen aan weerszijden enkelsporig (max. 2 treinen / dag), inclusief mogelijkheid van optioneel dubbele spooraansluiting voor mogelijke toekomstige uitbreiding • Terminalbreedte 56,5 meter (voldoende voor gevraagde maximale capaciteit met reachstackeroverslag), inclusief inpassing van optioneel derde spoor voor mogelijke toekomstige uitbreiding • Terminallengte 918 meter (volledige treinlengte + aankomst- en vertrekzones elektrische treinen (die met een rangeermiddel de terminal over gesleept moeten worden) • Wegontsluiting in oostelijke richting, langs zuidzijde Betuweroute en deels gebruik makend van het huidige tracé van De hoge Brugstraat, met rechtstreekse aansluiting op kruispunt bij open afrit A15. Daarnaast moet De Hoge Brugstraat in westelijke richting, naar de Tielsestraat, omgelegd worden langs de zuidzijde van de terminal en toeleidend spoor om deze openbare wegverbinding te behouden • Het gehele tussenliggende terrein tussen de Betuweroute en de terminal / toeleidend spoor zal aangekocht moeten worden. Dit terrein kan beperkt toegankelijk gemaakt worden voor wegverkeer door de aanleg van dienstoverwegen in de toeleidende sporen aan weerszijden van de terminal • Aandachtspunt onderdoorgang spooraansluiting onder hoogspanningslijn direct ten oosten van de terminal. De hoogte van deze hoogspanningslijn lijkt voldoende te zijn voor kruisend wegverkeer, voor kruisend treinverkeer lijkt het echter onvoldoende. Dit zal nader onderzocht moeten worden in een volgend stadium

Aandachtspunt: Onderdoorgang spooraansluiting onder hoogspanningslijn

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

7/18

Wegontsluiting met rechtstreekse aansluiting op kruispunt bij open afrit A15

3.3

Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP Tekening L12087-O-2.1 wijziging C d.d. 23-05-2013

Overzicht plangebied terminal (bron: Google Earth)

Kenmerken: • Inpassing terminal ten noorden van de middenbundel CUP, aan de noordzijde van de Betuweroute • Beperkte ruimte beschikbaar. Bestaande geluidswal, sloten en openbare weg (Reethsestraat) moeten over een lengte van ongeveer een kilometer omgelegd worden om binnen de geluidswal ruimte te creëren voor de terminal

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

8/18

•

• •

•

•

•

Beperkte terminallengte beschikbaar doordat de spooraansluiting aan weerszijden op de wisseloverlopen tussen de bundels moeten worden aangesloten, zodat in overleg met KeyRail via elk spoor van de west- / oostbundel van het CUP aangekomen / vertrokken kan worden Aansluitingen aan weerszijden enkelsporig (max. 2 treinen/dag), zonder mogelijkheid van optioneel dubbelsporige aansluiting voor mogelijke toekomstige uitbreiding Terminalbreedte 51 meter (voldoende voor gevraagde maximale capaciteit en reachstackeroverslag), exclusief inpassing van optioneel derde spoor voor mogelijke toekomstige uitbreiding Terminallengte 655 meter (minder dan volledige treinlengte van 750 meter, geen aankomst- en vertrekzones voor elektrische treinen aangezien vanaf de oosten westbundel van het CUP met dieseltractie van en naar de terminal gerangeerd wordt. Deze terminallengte is eventueel te verlengen door een enkelzijdige spooraansluiting te maken (meer rangeren / rangeersporen nodig) of door voorbij de wisseloverlopen tussen de bundels aan te sluiten (beperkt aantal aankomst- en vertreksporen op het CUP, vanuit KeyRail vooral bij aankomst van treinen ongewenst). Wegontsluiting in oostelijke richting, langs noordzijde Betuweroute, met nieuw aan te leggen rotonde aansluitend op Rijksweg Zuid nabij de open afrit van de A15. Deze wegontsluiting is grotendeels geprojecteerd over bestaand particulier terrein. Nabij bebouwing zullen geluidsmaatregelen moeten worden genomen. Op dit ogenblik wordt uitgegaan van drie meter hoge geluidsschermen, zoals aangegeven op tekening. Aandachtspunt benodigde aanpassing (omgeving) hoogspanningslijn bij de mast direct ten noorden van de terminal. Hier moeten voorzieningen getroffen worden om de omgelegde sloten, geluidswal en Reethsestraat langs deze mast (waar de hoogspanningslijn ondergronds gaat) te leiden of de mast moet aangepast en verplaatst worden.

Aandachtspunt: hoogspanningsmast direct ten noorden van terminal

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

9/18

Wegontsluiting nieuw aan te leggen, langs noordzijde Betuweroute

3.4

Inpassing ROP op middenbundel CUP Tekening L12087-O-2.3 wijziging A d.d. 23-05-2013

Overzicht bundel CUP, met rechts de Betuweroute (bron: Google Earth)

Kenmerken: • Inpassing terminal op de middenbundel CUP, aan de noordzijde van de Betuweroute • Beperkte ruimte beschikbaar, volledig ingepast op terrein Betuweroute tussen bestaande spoorbundel en Reethsestraat. • Geluidswal moet over een lengte van ongeveer 800 meter deels afgegraven worden en vervangen door een keerwand om voldoende ruimte te creëren voor de terminal

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

10/18

•

•

• • •

•

Voldoende terminallengte voor behandeling van volledige treinlengtes beschikbaar tussen de wisseloverlopen van de bundels, waarbij in overleg met KeyRail via elk spoor van de west- / oostbundel van het CUP aangekomen / vertrokken kan worden. Tussen de oosten westbundel van het CUP blijft één vrij verbindingsspoor over naast de terminal. Dit spoor kan tevens als omloopspoor voor de terminal gebruikt worden, waardoor op de terminal zelf één opstelspoor voldoende is. Het huidige middelste spoor van de bundel wordt opgebroken om voldoende, veilige, vrije ruimte naast het opstelspoor van de terminal te creëren voor overslag met behulp van reachstackers. Terminalbreedte 42,5 meter. (voldoende voor gevraagde maximale capaciteit en reachstackeroverslag) Terminallengte 750 meter, geen aankomst- en vertrekzones voor elektrische treinen aangezien vanaf de oosten westbundel van het CUP met dieseltractie van en naar de terminal gerangeerd wordt. Wegontsluiting in oostelijke richting, langs noordzijde Betuweroute, voor zover mogelijk gebruikmakend van de (deels te verbreden) bestaande serviceweg langs het CUP. Nieuw aan te leggen rotonde aansluitend op Rijksweg Zuid nabij de open afrit van de A15. Deze wegontsluiting is deels geprojecteerd over bestaand particulier terrein. Nabij bebouwing zullen geluidsmaatregelen moeten worden genomen. Op dit ogenblik wordt uitgegaan van drie meter hoge geluidsschermen, zoals aangegeven op tekening.

Deels af te graven geluidswal tussen CUP en Reethsestraat

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

11/18

Wegontsluiting deels via bestaande serviceweg, deels nieuw aan te leggen

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

12/18

4

Kostenraming Voor de varianten van het ROP zijn de kostenraming voor realisatie opgesteld. Gedetailleerde uitwerkingen zijn weergegeven in bijlagen A tot en met C. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de belangrijkste kostencomponenten. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2013 en, behoudens de onderste bedragen, exclusief BTW. In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met een marge van 30%. Verder is waar mogelijk rekening gehouden met gedeeltelijke hergebruik van uitkomende materialen die vrijkomen uit benodigde aanpassingen aan het CUP. Geen rekening is gehouden met eventuele kosten voor de landschappelijke inpassing van het ROP in de omgeving.

Rail Opstap Punt Valburg

Bedragen in € * 1.000

Zuidelijke variant

Noordelijk van CUP

Middenbundel CUP

Direkte kosten Aansluiting Betuweroute / CUP

3.120

1.832

264

Terminal

4.427

3.125

2.530

Elektrificatie

6.500

1.000

1.000

Beveiliging

2.100

2.000

500

Overige infra

5.100

4.953

2.515

Onvoorzien

Totaal direkte kosten

3.187

1.936

1.021

24.434

14.846

7.830

6.109

3.711

1.957

30.543

18.557

9.787

4.582

2.784

1.468

35.125

21.341

11.255

3.515

2.139

1.135

38.640

23.480

12.390

8.110

4.930

2.600

46.750

28.410

14.990

Indirekte kosten Éénmalige kosten, uitvoerings-kosten, algemene kosten, W&R

Totaal bouwkosten Engineering en kosten opdrachtgever

Basisraming Risicoreservering

Investeringskosten bouw exc BTW BTW 21%

Investeringskosten bouw inc. BTW

Opvallend is het verschil in de kosten van de spooraansluitingen. In de zuidelijke variant met een directe aansluiting op de Betuweroute moeten de nodige aanpassingskosten worden gerealiseerd aan het hoofdspoor en moet voldoende lengte aan wacht- en opstelspoor worden aangelegd. Immers het ROP mag geen capaciteitsbeperkende gevolgen hebben voor het treinverkeer op de Betuweroute. In de noordelijke varianten met een aansluiting op het CUP zijn geen wacht- en opstelsporen voorzien. In deze variant voorziet het CUP in deze functie. Het verschil in aanlegkosten voor de terminal is terug te voeren op de omvang van de terminal. In de op tekening uitgewerkte variant ten noorden van het CUP is de terminal 655 meter lang met een oppervlakte van ca. 33.500 m2 t.o.v. een lengte van 750 meter met totale oppervlakte van ca. 32.000 m2 op de middenbundel van het CUP. Bij de zuidelijke variant heeft de terminal een lengte van 918 meter en een oppervlakte van ca. 51.900 m2. De kosten voor elektrificatie zijn in de zuidelijke variant veel hoger ingecalculeerd dan in de noordelijke varianten. In de zuidelijke variant komt de trein met elektrische tractie direct vanaf de Betuweroute binnen tot de terminal, wordt met terminal equipement vervolgens over de terminal getrokken en vervolgens kan de E-loc na de terminal zijn weg weer op eigen kracht geëlektrificeerd vervolgen. Dit betekent significante aanpassingen in en uitbreidingen van de bestaande elektrificatie. In de noordelijke

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

13/18

varianten worden de treinen met dieseltractie vanaf het CUP naar het ROP gerangeerd. Dit betekent beperkte aanpassingen in en uitbreidingen van de bestaande elektrificatie. Beveiligingskosten worden voor de variant op de middenbundel lager ingeschat. Hier is alleen enige aanpassing van bestaande sporen voorzien. Voor de andere variant worden deze kosten vergelijkbaar ingeschat. In de zuidelijke variant betreft dit met name aanpassingen in de beveiliging van de Betuweroute en in de noordelijke variant aanpassingen in de beveiliging van het CUP. Immers om te kunnen rangeren op het CUP zijn forse en zeer dure aanpassingen in de ERTMS level 2 beveiliging noodzakelijk. De kostenschattingen voor de elektrificatie en beveiliging zijn gebaseerd op een geïndexeerde raming van Movares uit 2007 voor de zuidelijke variant. Op basis van deze raming is een inschatting gemaakt voor de noordelijke varianten. De kosten van de overige infra zijn voor de zuidelijke variant en de variant ten noorden van het CUP redelijk vergelijkbaar. Bij de noordelijke variant moeten naast de wegontsluiting van de terminal kosten worden gemaakt voor het omleggen van de geluidswal van het CUP, aanpassingen in de hoogspanningslijn en het omleggen van de Reethsestraat. Bij de zuidelijke variant moeten naast de wegontsluiting van de terminal kosten worden gemaakt voor de aanpassing van de wegkruising bij de open afrit van de A15, het aanpassen en omleggen van De Hoge Brugstraat en aanpassingen in de hoogspanningslijn. Bij de variant op de middenbundel van het CUP zijn aanzienlijk minder aanpassingen nodig. Dit betreft met name het ontgraven van een deel van de geluidswal, het plaatsen van keerwanden en aanleggen van de wegontsluiting, waarbij deels gebruik gemaakt kan worden van de (te verbreden) serviceweg die reeds langs de noordzijde van het CUP ligt. De andere genoemde kostenposten zijn volgens in deze fase van het onderzoek gebruikelijk gehanteerde percentages tot stand gekomen. Dit verklaart de absolute verschillen in de gecalculeerde bedragen. De investeringskosten voor de bouw van de noordelijke variant bedragen, exclusief BTW, met in acht neming van de aangegeven uitgangspunten en randvoorwaarden ca. € 23,5 miljoen. De investeringskosten voor de bouw van een zuidelijke variant liggen met ca. € 38,5 miljoen exclusief BTW meer dan 60% hoger. De investeringskosten voor de aanleg op de middenbundel van het CUP zijn met ca. € 12,5 miljoen exclusief BTW aanzienlijk lager. Indien er ook nog rekening wordt gehouden met de kosten voor werving van de ondergronden neemt het verschil in investeringskosten tussen de zuidelijke en noordelijke variant nog verder toe (zie onderstaande tabel). De verwachte totale investeringskosten, inclusief grondwerving voor de zuidelijke variant bedragen met ca. € 42 miljoen excl. BTW (ca. € 51 miljoen incl. BTW) bijna twee keer zoveel als voor de noordelijke variant: ca. € 25 miljoen excl. BTW (ca. € 30 miljoen incl. BTW). De variant op de middenbundel komt uit op ca. € 12,5 miljoen excl. BTW (ca. € 15 miljoen incl. BTW)

Rail Opstap Punt Valburg Investeringskosten bouw Werving ondergronden

Totale investeringskosten exc. BTW BTW 21%

Totale investeringskosten inc. BTW

Bedragen in € * 1.000

Zuidelijke variant

Noordelijk van CUP

Middenbundel CUP

38.640

23.480

12.390

3.450

1.100

30

42.090

24.580

12.420

8.840

5.160

2.610

50.930

29.740

15.030

De kosten van de ondergrond zijn gebaseerd op de omvang van de te werven ondergronden, het aantal te werven woonhuizen en boerderijen en een inschatting van de onteigeningskosten. Verder zullen kosten moeten worden gemaakt voor een herverdeling van resterende kavels. Bij de zuidelijke variant moet veel meer ondergrond worden verworven dan in geval van een ROP noordelijk van het CUP. Dit vloeit voort uit de benodigde lengtes voor opstelspoor en wachtspoor tussen ROP en hoofdspoor, noodzakelijk in de zuidelijke variant waar direct wordt aangesloten op de Betuweroute. Resultaat

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

14/18

hiervan is veel incourante percelen tussen Betuweroute en ROP, die geen directe functie hebben als ondergrond voor het ROP maar wel onteigend moeten worden om de aanleg van het ROP mogelijk te maken. Bij de variant op de middenbundel wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van reeds in bezit zijnde ondergronden, alleen voor het oostelijke deel van de wegontsluiting is enige grondverwerving noodzakelijk.

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

15/18

Bijlage A - Kostenindicatie ROP tussen Betuweroute en A15

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

16/18

Bijlage A

Kostenindicatie gebaseerd op tekening L12087-O-1.1-B dd. 23-05-2013 kenmerk: 12087/006/Gr

Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 hoeveel- eenheid

prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]

DIREKTE KOSTEN: 1. Aanpassing westelijke aansluiting, westelijk middenspoor (km 83.0 - 83.2) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

1200 m2

4,80

Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein

525 m3

1,30

683

Opnemen veldspoor 54E1, ballast hergebruik ca. 50%

110 m1

43,00

4.730

bouwen veldspoor 54E1 uit hergebruik

110 m1

150,00

16.500

10 m1

405,00

4.050

2 st.

205.000,00

410.000

300 m1

15,00

leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:18,5, incl. 2 st. NSE stellers aanbrengen looppaden Kosten ProRail

20 %

5.760

4.500 89.245 535.467

2. Aanpassing oostelijke aansluiting, westelijk middenspoor en aanleg aanleg westelijke aantakking uit Betuweroute naar CUP (km 83.9 - 84.4) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

1600 m2

4,80

7.680


700 m3

1,30

910


250 m1

43,00

10.750


250 m1

150,00

37.500 12.150

30 m1

405,00

opnemen Gewoon Wissel 1:18,5

leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.)

2 st.

3.200,00

6.400

leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:18,5, incl. 2 st. NSE stellers

2 st.

205.000,00

410.000

2 st.

35.000,00

70.000

350 m1

15,00

bouwen wissel 1:18,5 uit hergebruik aanbrengen looppaden Kosten ProRail

20 %

5.250 112.128 672.768

3. Aanleg westelijk aansluitspoor naar ROP tussen wissels (km 84.4 en ±85.47) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

4360 m2

4,80

20.928


1900 m3

1,30

2.470


1090 m1

405,00

441.450

350 m1

15,00

aanbrengen looppaden Kosten ProRail

20 %

5.250 94.020 564.118

4. Aanleg sporen en aansluitwissel westzijde terminal "tussen de seinen" (km ±85.47 - 85.67) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

1080 m2

4,80

5.184


470 m3

1,30

611


240 m1

405,00

97.200

blad 1 / 4

7-6-2013 14:56 006 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek


prijs per eenheid [euro]

leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploitatie) aanbrengen looppaden

totaal

heid [euro]

1 st.

96.500,00

380 m1

15,00

96.500 5.700 205.195

5. Aanleg Terminal (lengte x breedte 918 x 56,5 m ¹ = 51867 => 51900 m ² ) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

51900 m2

4,80

249.120


18000 m3

1,30

23.400

Ondergrondse infrastructuur

38000 m2

24,00

912.000

40000 m2

50,00

2.000.000

1840 m1

405,00

745.200

80 m1

3.000,00

240.000

2000 m1

10,00

20.000

(riolering HWA & DWA, blus- en drinkwaterleiding, mantelbuizentrace's, E-werken en commuinicatie)

Aanbrengen verharding (klinkers) incl. fundering (zand-cement stabilisatie)

leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) bouwen overwegen (raildraagplaten constructie) Aanbrengen hekwerken Aanbrengen poorten

2 st.

6.000,00

12.000

Aanbrengen stackverlichting incl. kasten, voeding e.d.

1 post

75.000,00

75.000

Aanbrengen belijning en aanrijdbeveiliging (beverblokken)

1 post

25.000,00

25.000

Aanbrengen calamiteitenplaat

1 post

100.000,00

100.000

Diversen (terreingarnituur)

1 post

25.000,00

25.000 4.426.720

6. Aanleg sporen en aansluitwissel oostzijde terminal "tussen de seinen" (km ±86.598 - 86.78) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

1080 m2

4,80


470 m3

1,30

611


240 m1

405,00

97.200

1 st.

96.500,00

96.500

380 m1

15,00

leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploiutatie) aanbrengen looppaden

5.184

5.700 205.195

7. Aanleg oostelijk aansluitspoor naar ROP tussen wissels (km 86.78 en 87.6) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

3520 m2


4,80

16.896

1540 m3

1,30

2.002


880 m1

405,00

356.400

aanbrengen looppaden

880 m1

15,00

13.200

Kosten ProRail

20 %

77.700 466.198

8. Aanpassing westelijke aansluiting, oostelijk middenspoor en aanleg aanleg oostelijke aantakking uit Betuweroute naar CUP en aanleg overloop ri. Arnhem (km 87.6 - 88.5) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

2640 m2

4,80


1160 m3

1,30

1.508


750 m1

43,00

32.250


750 m1

150,00

112.500

blad 2 / 4

12.672




opnemen Gewoon Wissel 1:18,5 bouwen wissel 1:18,5 uit hergebruik aanbrengen looppaden Kosten ProRail

totaal

heid [euro]

2 st.

3.200,00

6.400

2 st.

35.000,00

70.000

800 m1

15,00

12.000

20 %

49.466 296.796

9. Aanpassing oostelijke aansluiting, oostelijk middenspoor Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

1000 m2

4,80

4.800


450 m3

1,30

585


250 m1

43,00

10.750

2 st.

3.200,00

6.400

250 m1

150,00

37.500

30 m1

405,00

12.150

2 st.

35.000,00

70.000

250 m1

15,00

opnemen Gewoon Wissel 1:18,5 bouwen veldspoor 54E1 uit hergebruik leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) bouwen wissel 1:18,5 uit hergebruik aanbrengen looppaden Kosten ProRail

20 %

3.750 29.187 175.122

10. Diverse aanpassingen Aanpassen landhoofd viaduct t.h.v. km 84.7

1 post

200.000,00

200.000

Omleggen De Hoge Brugstraat

3000 m1

800,00

2.400.000

Aanpassen De Hoge Brugstraat t.b.v. ontsluiting Terminal

1000 m1

500,00

500.000

Aanpassen kruispunt open afrit A15

1 post

500.000,00

500.000 3.600.000

11. Kostenindicatie 25kV bovenleiding Aanpassen Bovenleiding en draagconstructie 25kV

1 post

6.500.000,00

6.500.000 6.500.000

12. Kostenindicatie Beveiliging Aanpassen Beveiliging

1 post

2.100.000,00

2.100.000 2.100.000

13. Kostenindicatie Technische installaties en Ondergrondse infra Kabels en leidingen voor technische installaties / ondergrondse infra

1 post

1.000.000,00

1.000.000 1.000.000

8. Kostenindicatie Hoogspanningslijn Aanpassingen (omgeving) Hoogspanningslijn

1 post

500.000,00

500.000 500.000 EUR 21.247.578

Totaal directe kosten benoemd Nader te detailleren TOTAAL DIREKTE KOSTEN

blad 3 / 4

15%

over

21.247.578

3.187.137 EUR 24.434.715



prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]

transport TOTAAL DIREKTE KOSTEN Indirecte kosten (eenmalige kosten, uitvoeringskosten, ak,w&r)

EUR 24.434.715 25%

over

EUR

24.434.715

TOTAAL BOUWKOSTEN

EUR 30.543.394

Engineeringkosten adviesbureau's

10%

over

30.543.394

Algemene kosten opdrachtgever

5%

over

30.543.394

3.054.339 1.527.170

BASISRAMING

Projectoverstijgende risicoreservering + afronding

6.108.679

EUR 35.124.903

10%

over

35.124.903

3.515.097

INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW

EUR 38.640.000

Werving ondergronden Grondverwerving

290.000 m2

5,00

1.450.000

Onteigening + herverkaveling

290.000 m2

5,00

1.450.000 500.000

Verwerving woonhuizen

1 st.

500.000,00

Verwerving boerderijen

0 st.

2.000.000,00

0

Onteigening

1 st.

50.000,00

50.000 3.450.000

TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW BTW TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; incl. BTW

EUR 42.090.000 21%

8.838.900 EUR 50.930.000

Uitgangspunten: * Marge bij RVOI fase 1: 30 % * Prijspeil 2013 * Uitkomend veldspoor & ballastbed (50%) hergebruiken * Alle uitkomende 1:18,5 wissels, hergebruiken * Alle aan te brengen materialen in de kwaliteit nieuw * Excl. landschappelijke inpassing

blad 4 / 4


Bijlage B - Kostenindicatie ROP ten noorden van middenbundel CUP

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

17/18

Bijlage B

Kostenindicatie gebaseerd op tekening L12087-O-2.1-C dd. 23-05-2013 kenmerk: 12087/007/Gr

Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP hoeveel- eenheid

prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]

DIREKTE KOSTEN: 1. Aanleg sporen en aansluitwissel westzijde terminal "tussen de seinen" (km ±85.70 - 85.82) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

520 m2

4,80


230 m3

1,30

299

leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op 14-001 / 14-002 dwl.)

140 m1

610,00

85.400

leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploitatie)

1 st.

96.500,00

96.500

leveren/ bouwen compleet Engels Wissel 1:9, incl wisselstellers

1 st.

231.000,00

231.000

aanbrengen looppaden bouwen overweg (raildraagplaten constructie)

2.496

130 m1

15,00

1.950

30 m1

3.000,00

90.000

aanpassen verharding rondom nieuwe overweg

1 post

25.000,00

25.000

overweg voorzien van beveliging

1 post

125.000,00

125.000

Kosten ProRail

20 %

131.529 789.174

2. Aanleg Terminal (lengte x breedte 655 x 51 m ¹ = 33405 => 33500 m ² ) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

33500 m2

4,80

160.800


13500 m3

1,30

17.550


26000 m2

24,00

624.000

26000 m2

50,00

1.300.000

1310 m1

405,00

530.550

80 m1

3.000,00

240.000

1500 m1

10,00

15.000



leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) bouwen overwegen (raildraagplaten constructie) Aanbrengen hekwerken Aanbrengen poorten

2 st.


1 post

6.000,00

12.000

75.000,00

75.000


1 post

25.000,00

25.000


1 post

100.000,00

100.000


1 post

25.000,00

25.000 3.124.900

3. Aanleg sporen en aansluitwissel oostzijde terminal "tussen de seinen" (km ±86.49 - 86.64) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)

520 m2

4,80


230 m3

1,30

299

leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op 14-001 / 14-002 dwl.)

210 m1

610,00

128.100

leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploitatie)

1 st.

96.500,00

96.500

leveren/ bouwen compleet Engels Wissel 1:9, incl wisselstellers

1 st.

231.000,00

231.000

blad 1 / 3

2.496




leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploiutatie) aanbrengen looppaden

totaal

heid

1 st.

[euro]

96.500,00

96.500

130 m1

15,00

1.950

bouwen overweg (raildraagplaten constructie)

30 m1

3.000,00

90.000

bouwen overweg, Km 86.58, 3e spoor middenbundel CUP

24 m1

3.000,00

72.000

aanpassen verharding rondom nieuwe overweg

1 post

25.000,00

25.000

overweg voorzien van beveliging

1 post

125.000,00

125.000

Kosten ProRail

20 %

173.769 1.042.614

4. Diverse aanpassingen Omleggen sloot en aardewal

950 m1

650,00

617.500

Omleggen Reethestraat

700 m1

800,00

560.000

Aanleggen weg t.b.v. ontsluiting Terminal Aanpassen kruising Rijksweg Zuid (aanleg rotonde) Plaatsen geluidsscherm 3 meter hoog

2500 m1 1 post 375 m1

600,00

1.500.000

400.000,00

400.000

1.000,00

375.000 3.452.500


1 post

1.000.000,00

1.000.000 1.000.000

6. Kostenindicatie Beveiliging Aanpassen Beveiliging (emplacement en aansluitingen)

1 post

2.000.000,00

2.000.000 2.000.000


1 post

1.000.000,00

1.000.000 1.000.000

8. Kostenindicatie Hoogspanningslijn Aanpassingen (omgeving) Hoogspanningslijn

1 post

500.000,00

500.000 500.000 EUR 12.909.188


blad 2 / 3

15%

over

12.909.188

1.936.378 EUR 14.845.566



prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]


EUR 14.845.566 25%

over

EUR

14.845.566

TOTAAL BOUWKOSTEN

EUR 18.556.958

Engineeringkosten adviesbureau's

10%

over

18.556.958


5%

over

18.556.958

1.855.696 927.848

BASISRAMING


3.711.392

EUR 21.340.501

10%

over

21.340.501

2.139.499


EUR 23.480.000


110.000 m2


5,00

550.000 550.000

110.000 m2

5,00


0 st.

500.000,00

0


0 st.

2.000.000,00

0

Onteigening

0 st.

50.000,00

0 1.100.000


EUR 24.580.000 21%

5.161.800 EUR 29.740.000

Uitgangspunten: * Marge bij RVOI fase 1: 30 % * Prijspeil 2013 * Uitkomend veldspoor & ballastbed (50%) hergebruiken * Alle uitkomende 1:18,5 wissels, hergebruiken * Alle aan te brengen materialen in de kwaliteit nieuw

blad 3 / 3


Bijlage C - Kostenindicatie ROP op middenbundel CUP

12087/008/vW

|

Versie 1.1 |

Definitief

18/18

Bijlage C

Kostenindicatie gebaseerd op tekening L12087-O-3.1-A dd. 23-05-2013 kenmerk: 12087/009/Gr

Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP op middenbundel CUP hoeveel- eenheid

prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]

DIREKTE KOSTEN: 1. Aanpassing CUP-sporen t.b.v. inpassing terminal Opbreken middenspoor Plaatsen stootjukken (middenspoor, aan weerszijden terminal) Kosten ProRail

1000 m1

200,00

200.000

2 st.

10.000,00

20.000

20 %

44.000 264.000

2. Aanleg Terminal (lengte x breedte 750 x 42,5 m ¹ = 31875 => 32000 m ² ) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten) (exclusief spoorstrook)

28700 m2

4,80

137.760


11500 m3

1,30

14.950


28700 m2

24,00

688.800

28700 m2

50,00

1.435.000 16.000



Aanbrengen hekwerken

1600 m1

10,00

Aanbrengen poorten

2 st.

6.000,00

12.000


1 post

75.000,00

75.000


1 post

25.000,00

25.000


1 post

100.000,00

100.000


1 post

25.000,00

25.000 2.529.510

4. Diverse aanpassingen Ontgraven deel geluidswal Plaatsen keerwanden (3 m hoog) Verbreden / aanpassen serviceweg t.b.v. ontsluiting Terminal Aanleggen weg t.b.v. ontsluiting Terminal Aanpassen kruising Rijksweg Zuid (aanleg rotonde) Plaatsen geluidsscherm 3 meter hoog

800 m1

300,00

240.000

800 m1

550,00

440.000

1600 m1

300,00

480.000

800 m1 1 post 225 m1

600,00

480.000

400.000,00

400.000

1.000,00

225.000 2.265.000


1 post

1.000.000,00

1.000.000 1.000.000

6. Kostenindicatie Beveiliging Aanpassen Beveiliging (emplacement, middenspoor)

1 post

500.000,00

500.000 500.000

blad 1 / 3



prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]


1 post

250.000,00

250.000 250.000

EUR


blad 2 / 3

15%

over

6.808.510

6.808.510 1.021.277

EUR

7.829.787



prijs per eenheid

totaal

heid [euro]

[euro]


25%

over

7.829.787

TOTAAL BOUWKOSTEN Engineeringkosten adviesbureau's

10%

over

9.787.233


5%

over

9.787.233

7.829.787

EUR

1.957.447

EUR

9.787.233 978.723 489.362

BASISRAMING


EUR

EUR 11.255.318

10%

over

11.255.318

1.134.682


EUR 12.390.000


3.000 m2


5,00

15.000 15.000

3.000 m2

5,00


0 st.

500.000,00

0


0 st.

2.000.000,00

0

Onteigening

0 st.

50.000,00

0 30.000


EUR 12.420.000 21%

2.608.200 EUR 15.030.000

Uitgangspunten: * Marge bij RVOI fase 1: 30 % * Prijspeil 2013 * Uitkomend veldspoor & ballastbed (50%) hergebruiken * Alle uitkomende 1:18,5 wissels, hergebruiken * Alle aan te brengen materialen in de kwaliteit nieuw

blad 3 / 3


Bijlage bij Statenbrief - zaaknummer 2012-020480

Railterminal in Gelderland Aanleiding en vertrekpunt Provinciale Staten hebben op 25 april 2012 het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-2015, “Logistiek als Gelderse Motor”, vastgesteld. Het programma is opgebouwd rond twee actielijnen: 1. Het voorzien in een goed toegerust multimodaal vervoernetwerk 2. Het versterken van de logistiek als economische sector Een speerpunt binnen de actielijn 1 is het benutten van de Betuweroute. Het gaat om het creëren van een mogelijkheid om containers om te slaan van spoor naar de weg en vice versa. Er is toen een voorkeur voor een locatie bij Valburg uitgesproken. In het programma is aangegeven dat er een verkenning wordt uitgevoerd om te bepalen of een ROP tot de ruimtelijke, financiële en maatschappelijke mogelijkheden behoort en tot voldoende regionale spin-off leidt. Tot medio 2012 is er sprake geweest van een duidelijke samenwerking met een marktpartij (RSC Rotterdam) waarmee samen gewerkt is aan de invulling van de locatie en het opstellen van de businesscase. Vanwege gewijzigde economische omstandigheden heeft deze marktpartij zich terug getrokken. Hiermee is een nieuwe situatie ontstaan. We hebben getracht om een nieuwe marktpartij te vinden die het bedachte concept zou willen overnemen. Deze is toen echter niet direct gevonden. Daarmee komen we uit bij een nieuw startpunt rond de ontwikkeling van het Railopstappunt in Valburg. Bij dit nieuwe startpunt hebben we ook de nieuwe initiatieven betrokken voor het vestigen van railterminals elders in Gelderland. Door het wegvallen van de vorige marktpartij heeft de aangegeven verkenning rond het ROP Valburg een andere uitwerking gekregen. Het vertrekpunt bestaat nu uit het invullen van vier opgaven: - Op zoek gaan naar een nieuwe marktpartij - Ontwikkelen van een nieuw exploitatieconcept - In beeld brengen van de ladingstromen - Het vaststellen van de juiste locatie en inrichting De uitkomst van deze opgaven hebben de input geleverd voor deze notitie. De totale inzet In het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer is al aangegeven dat er op verschillende vlakken geopereerd moet worden om een aantrekkelijke vestigingslocatie te worden voor logistiek. Eén van de beslissingsfactoren voor vestiging is de compleetheid van een multimodaal netwerk. Het effect van de aanwezigheid van een railterminal is moeilijk meetbaar, maar kan wel net het kantelpunt zijn waarop een bedrijf beslist voor een vestiging in Gelderland of Limburg of Brabant. Bij onze zuiderburen is de multimodale bereikbaarheid reeds vormgegeven. Geografisch gezien heeft het zuidelijk deel van Gelderland (regio Rivierenland en Stadsregio Arnhem Nijmegen) een goede uitgangspositie. Europese distributiecentra (EDC’s) willen zich graag vestigen in het achterland gebied van de haven van Rotterdam. De verbindingsassen Rotterdam-Antwerpen en Rotterdam-Ruhrgebied zijn aantrekkelijke vestigingslocaties. Goederen kunnen vanuit de haven aangevoerd worden en herverpakt worden voor distributie over het Europese achterland. De bedrijventerreinen gelegen aan deze assen vormen een aantrekkekelijke vestigingslocatie voor logistieke bedrijven. West-Brabant (o.a. Hazelaar en Moerdijk, Tilburg en Venlo) zijn al bekende vestigingslocaties voor EDC’s. Het rivierenland van

Gelderland heeft vanwege haar ligging aan de Waal, A15 en Betuweroute dezelfde potentie. Doordat we in het verleden minder actief zijn geweest op de werving van logistieke bedrijven dan Venlo en Tilburg hebben we hierin een achterstand. Deze proberen wij nu in te halen. Rondom de regio Tiel zitten veel nationale distributiecentra (NDC’s) die vanuit een centrale locatie hun retailvestigingen in het land bevoorraden, danwel direct aan de klant leveren. Voorbeelden hiervan zijn: Albert Heijn, Blokker, Wehkamp en Van Uden Logistics. Om voor bedrijven aantrekkelijk te zijn als vestigingslocatie is het belangrijk om als overheidspartijen positief te staan ten opzichte van deze ontwikkelingen en de bedrijven met open armen te ontvangen. Dit is de basis van de groei van Venlo. Daarnaast is het belangrijk om de infrastructuur op orde te hebben. Het gaat om een goede bereikbaarheid per weg, spoor en water. De zuidelijke corridor van Gelderland heeft hierin een goede uitgangspositie met een in de toekomst doorgetrokken A15, een snelle verbinding over water via de Waal en de Betuweroute voor het spoorvervoer. Voor het water zijn er twee overslagpunten actief bij Tiel en Nijmegen. Voor het spoor is er echter geen actieve railterminal. Dit in tegenstelling tot Brabant en Limburg die nu en in het verleden veelvuldig investeren in de ontwikkeling van railterminals (zie kaartje).

Kaart: Inland terminals en spoornetwerk Gelderland e.o.

Ook onze oosterburen plegen een stevige inzet in het bevorderen van multimodale vervoerswijzen. Met overheidssteun worden daar rail- en bargeterminals gerealiseerd. In Belgie wordt het vervoer per spoor en water zelfs gesubsidieerd op basis van een bijdrage per container. De provincie Gelderland heeft met de inzet op de binnenvaartterminal te Tiel en Nijmegen al een grote sprong voorwaarts gemaakt. Wat rest is een inzet op het realiseren van een railterminal. Gelderland heeft er op dit moment geen.

2

Netwerkanalyse Voor het compleet maken van een multimodaal netwerk is er een netwerkanalyse nodig. Deze wordt gevoed vanuit de ladingstromen van en naar de Maasvlakte en tussen de regio’s en het Europese achterland en door de beschikbaarheid van overslag terminals. Het netwerk dat via het wegvervoer wordt aangeboden is reeds fijnmazig en wordt verder gecomplementeerd met de doortrekking van de A15. De binnenvaartterminals bezitten ook een voldoende fijnmazig netwerk met vestigingen Tiel, Nijmegen en Harderwijk en mogelijk nieuwe initiatieven in Doesburg en Arnhem. Kort over de provinciegrens zijn de terminals van Kampen, Utrecht, Den Bosch, Oss, Veghel, Cuijk en Emmerich op betrekkelijk korte afstand bereikbaar. Echter we hebben geen operationale railterminals in Gelderland. Hiervoor wordt uitgeweken naar de terminals in Venlo, Oss, Coevorden en sinds kort ook Emmerich. Terwijl de railterminals in Duisberg en Neuss ook nog te berijden zijn. Zie vorige kaart met alle terminals in en rondom Gelderland. EU, Witboek 2050 Het Witboek Vervoer 2050 van de Europese Commissie bevat ambities die voor spoorvervoer en binnenvaart van belang zijn en dus ook voor de achterlandknooppunten. De centrale doelstelling van het witboek is de reductie van broeikasgasemissies met 60% in 2050. Hiervoor zijn tien doelstellingen vastgesteld, waaronder ook een doelstelling voor het goederenvervoer. Het betreft de ambitie dat tegen 2030 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 kilometer per spoor of over het water moet gebeuren en tegen 2050 meer dan 50%. Om deze ambities te kunnen realiseren zal meer achterlandvervoer, maar ook continentaal vervoer per spoor en binnenvaart dienen plaats te vinden. Het Witboek heeft dan ook de ambitie dat er 1 tegen 2030 een volledig functioneel en gebiedsdekkend multimodaal TEN-T kernnetwerk is, en tegen 2050 een hoogwaardig netwerk met bijbehorende informatiediensten. Het huidige netwerk van vervoersdiensten, met name in het containervervoer per spoor en binnenvaart, is nagenoeg volledig gericht op het achterlandvervoer van en naar de Europese Zeehavens. Om het continentaal vervoer te faciliteren zijn onderlinge verbindingen nodig tussen de knooppunten. Bepaalde achterlandknooppunten in Nederland zouden zich hiervoor kunnen ontwikkelen tot hubs voor het continentale vervoer. Naast Duisburg en Antwerpen worden Venlo, Moerdijk en het nog te ontwikkelen Valburg als kandidaten genoemd. TNO-onderzoek In het TNO-onderzoek “Quick scan: overzicht van netwerk logistieke hot spots in Nederland (uit 2009).is al aangegeven dat Gelderland een witte vlek heeft qua railterminals. De regio Arnhem/Nijmegen vormt volgens dit rapport een white spot op de logistieke hot spot kaart van Nederland. De regio heeft kansen om als knooppunten voor goederenstromen vanuit Midden- en Noord-Nederland richting het Europese achterland te gaan fungeren, waarbij naast overslag er ook waardetoevoegende (VAL/VAS) activiteiten kunnen plaatsvinden. Op dit moment is dit nog niet aan de orde, er is namelijk nog geen echte mogelijkheid om vanuit deze regio containers op het spoor van de Betuweroute te zetten. Het schort hier bovendien nog aan enkele logistieke parken nabij de overslagkansen aan de transportcorridors om als logistieke regio tot bloei te komen. Aldus volgens dit rapport.

1

De Europese Commissie wil het huidige kluwen van Europese wegen, spoorwegen, luchthavens en kanalen omvormen tot één geïntegreerd kernvervoersnetwerk (TEN-T). Om het nieuwe kernnetwerk tot stand te brengen worden knelpunten weggewerkt, wordt de infrastructuur verbeterd en wordt het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en goederen binnen de EU gestroomlijnd. Dankzij het kernnetwerk komen er betere verbindingen tussen de verschillende vervoerswijzen, wat bijdraagt tot de klimaatdoelstellingen van de EU.

3

TNO-rapport: Integrale netwerkkaart van logistieke hot spots in Nederland

In de tussentijd is er hard gewerkt aan de totstandkoming van vele logistieke bedrijventerreinen zoals het A15-park, Medel, Bijsterhuizen etc. Alleen de overslag op het spoor hapert. Bij het goederenemplacement Arnhem-Oost is er een mogelijkheid tot containeroverslag alleen wordt hiervan geen gebruik gemaakt. De aanbeveling van het TNO-rapport volgend is inzet op een railterminal aan te bevelen. Ook als het direct economisch effect van deze terminal beperkt is. Er wordt nog gewerkt aan een onderzoek dat de direct en indirecte economische effecten van een railterminal bij Valburg inzichtelijk maakt.

Railterminal in Gelderland Op basis van de netwerkanalyse en de benodigde inzet om de regio als logistieke hotspot te branden is een railterminal in Gelderland nodig om de multimodaliteit te complementeren. De concrete vraag is nu of een railterminal bedrijfseconomisch haalbaar is. Kan er een gezonde businesscase gemaakt worden. Om die vraag te beantwoorden heeft het onderzoeksbureau NEA/Panteia een onderzoek gedaan naar de ladingstromen die vanuit Gelderland op de trein gezet kunnen worden. De resultaten van het onderzoek geven aan dat er voldoende ladingstromen zijn met name naar Rotterdam, die op de trein gezet kunnen worden. De ladingstromen richting het vaste land van Europa zijn fragmentarisch en zijn soms niet voldoende om een volledige trein te vullen. Een aandachtspunt vormt echter de kostenstructuur van het spoorvervoer. Op de korte afstand (richting Rotterdam) is de binnenvaart en het wegvervoer goedkoper dan het spoorvervoer. Ook 4

blijkt uit het onderzoek dat het bedrijfsleven weinig geloof hecht aan de haalbaarheid van een railterminal op bedrijfseconomische gronden. Een aantal succesfactoren voor een renderende railterminal liggen echter buiten de bedrijfseconomische afwegingen. Eén daarvan is de logistieke druk op de Maasvlakte en de wegverbindingen er naar toe. Indien er meer congestie is op de weg, toenemende filedruk A15, wordt spoorvervoer interessanter. Een ander punt zijn de exploitatielasten van het spoorvervoer. De huidige kostenstructuur van het spoorvervoer maakt het lastig om op de kortere afstand concurrerend te zijn met de binnenvaart en het wegvervoer. Door de mogelijke groei in het containervervoer en de toenemende druk op het wegvervoer, zal in de toekomst het spoorvervoer meer vanzelfsprekend worden. Het beschikbaar hebben van een railterminal is dan wel belangrijk. We hebben ook gekeken naar de kosten van de inrichting van een railterminal. Hierbij zijn we uitgegaan van een railterminal die 30.000 laadeenheden (TEU) op jaarbasis verwerkt. Dit komt ongeveer overeen met de omzet van de andere railterminals in Nederland. Het oorspronkelijke plan van RSC Rotterdam ging uit van een grootschaligere terminal voor verwerking van 170.000 TEU op jaarbasis. Een terminal van 30.000 TEU op jaarbasis verwerkt gemiddeld één trein per dag. Dit betekent ongeveer 160 laadeenheden per dag die verwerkt worden. Dit leidt weer tot 80 vrachtwagenbewegingen per dag (van en naar de terminal). Het emplacement bestaat uit één laadspoor en één omrijdspoor. De lengte van het emplacement bedraagt 750 meter vanwege de meest efficiente treinlengte. Rond het tijdsblok dat de trein aanwezig is (dat is een tijdsblok van ongeveer twee uur) zal er veel beweging op het emplacement zijn. Daarbuiten zal het betrekkelijk rustig zijn. Er zijn verschillende locaties getoetst voor de vestiging van zo’n emplacement. Er zijn drie varianten bij Valburg bekeken, vijf locaties in de regio rivierengebied (rondom Tiel) en de locatie bij Arnhem Goederen-oost en Kleefsewaard. Een beschrijving van de locaties is in onderstaand kader weergegeven. Voor elke locatie is een kostenindicatie meegenomen. Deze zijn in de daaropvolgende tabel opgenomen. Naast deze kosten worden de locaties getoetst op de mate van milieuhinder voor omwonenden, de bereikbaarheid van de treinen richting Duitsland en Rotterdam en de mogelijkheden om snel bij te laden op doorgaande treinen. Kader: Omschrijving van de locaties Arnhem Goederen Oost (1) De locatie betreft het oude goederen emplacement van Arnhem. Het is gelegen op het oude industrieterrein aan de Westervoortsedijk. Het terrein is geschikt gemaakt om de railterminal uit Ede over te plaatsen. Alle voorzieningen zijn aangebracht en het terrein is per direct beschikbaar. De locatie heeft op dit moment geen exploitant. De bereikbaarheid richting Duitsland als Rotterdam is aanwezig, maar gaat over bestaand spoor waar ook reizigersvervoer over plaatsvindt. De locatie kent een beperking vanuit milieuoogpunt (externe veiligheid) vanwege de naastbijgelegen woonwijk ’t Broek.

Arnhem Kleefse Waard (2) Deze locatie is gelegen op het oude terrein van de Akzo en sluit aan op de oude stamlijn van Akzo, die ontsloten wordt via Arnhem Goederen Oost. De gedachte is dat een mogelijke terminal parallel loopt aan de havenkade zodat een trimodale ontsluiting mogelijk wordt. De gemeente Arnhem heeft in haar ontwerp-bestemmingsplan een bestemming geregeld voor een railterminal.

5

Valburg (zuidelijke variant) (3) Deze variant is een eenvoudige uitvoering van de laatste opzet zoals RSC Rotterdam als initiatiefnemer heeft gepresenteerd. Deze railterminal sluit rechtstreeks aan op de hoofdroute van de Betuweroute. Daarmee dienen er extra wachtsporen te worden gerealiseerd, waarmee de investeringskosten stijgen. Valburg (middenbundel variant)(5) Deze variant gaat uit van het gebruik van de middelste rangeerbundel van het CUP. Deze wordt ingericht als emplacement. De onderhoudswegen van het CUP worden opgewaardeerd als toevoerwegen voor de vrachtwagens. De toevoerwegen liggen binnen de afscherming van de geluidsschermen. Deze variant is de goedkoopste variant van de Valburg-opties. Keyrail is op dit moment echter niet bereid een railterminal toe te laten binnen het gebied van het CUP.

Valburg (noordelijke variant)(4) In deze variant sluit de railterminal aan op het ten zuiden gelegen Containeruitwisselpunt (CUP). Deze railterminal komt buiten het terrein van het CUP te liggen waardoor de aanwezige aarden wal een stuk wordt opgeschoven. De Reethse straat wordt hiervoor een stuk verlegd.

6

Geldermalsen (6) De locatie sluit aan op het oude emplacement van Geldermalsen. In het rapport van Logitech zijn twee subvarianten uitgewerkt. De locatie ligt problematisch op basis van de aansluiting op de Betuweroute en kent een aantal problemen bij de inpassing in Geldermalsen Tiel, Biezenburg (8) Deze locatie is interessant in combinatie met de ontwikkeling van een nieuwe barge terminal. Nadeel is dat er geen rechtstreekse aansluiting is op de Betuweroute. Zaltbommel (10) Op deze locatie wordt gebruik gemaakt van een oud spoorwegemplacement. Er is echter op deze locatie te weinig ruimte voor een volwaardige railterminal. Langs A15, ten westen A2 (12) Een locatie die parallel loopt aan de Betuweroute, maar ten westen van de A2 ligt.

Tiel, Kellen (7) Bij deze variant wordt gebruik gemaakt van de oude stamlijn van de glasfabriek. Er is ruimte op het bestaande bedrijventerrein. De toegangsboog in het spoor is krap, waardoor het lastig wordt lange treinen binnen te halen. Tiel, Medel (9) Deze locatie sluit aan op de uitbreiding van Medel (fase 2). Er kan een directe aansluiting worden gemaakt op de Betuweroute. Hieraan zijn echter hoge kosten verbonden. Meteren (11) Aansluitend aan de invoeg/wachtsporen van de Betuweroute wordt er een railterminal gerealiseerd kort bij de kruising A15/A2

7

exploitatie materiaal huren zoals treinen, reachstackers of een kraanbaan en kantoorfaciliteiten. Barneveld In de gemeente Barneveld is ook een initiatief voor het ontwikkelen van een railterminal. Deze wordt hier buiten beschouwing gelaten. Hiervoor zal een apart onderzoek nodig zijn om tot een goede businesscase te komen. In Barneveld ligt een relatie met de vervoersstromen vanuit de provincie Utrecht. In de omgeving zijn twee barge terminals (Harderwijk en Utrecht), tevens zijn er ook initiatieven in de provincie Utrecht voor een railterminal. De keuze voor Barneveld zal in samenhang gezien worden met de ontwikkelingen in de buurprovincie. Daarbij worden ook oude rangeeremplacementen van NS en Defensie beoordeeld, die goedkoper in aanleg zullen zijn. Voor de ontwikkeling van Barneveld is een investeringslast berekend van 31 miljoen Euro excl. verwervingskosten en excl. BTW. Marktpartijen De geïnteresseerde marktpartijen zijn gevraagd te kijken of op basis van deze onderzoeksresultaten tot een gezonde businesscase is te komen. Tot nu toe zijn er enkele marktpartijen die hun ambitie voor het realiseren van een railterminal bij Valburg hebben kenbaar gemaakt en bereid zijn een langdurige exploitatie voor hun rekening te nemen. Andere partijen zien dat het lastig wordt om de investeringen in een railterminal terug te verdienen. Zeker de concurrentie van het containervervoer over de weg en het water zetten de rendementen van een railterminal onderdruk. De eerste exploitatiejaren zullen zwaar zijn. Met de groei van het containervervoer in het verschiet en een mogelijke congestie op de A15 ontstaan kansen voor het railvervoer. Indien het lukt om in Valburg het concept van bijladen op doorgaande treinen te realiseren, zal het verzorgingsgebied van deze terminal toenemen. Doordat er meerdere continentale bestemmingen mogelijk zijn, die ver Europa ingaan, zullen partijen een langer voortransport voor lief nemen. Dit biedt dan ook het beste concept om tot een gezonde bedrijfsvoering te komen. Afweging Met bovenstaande informatie ter beschikking blijft het een lastig verhaal om een goede keuze te maken uit de verschillende locaties en bedrijfseconomische afwegingen. Daarbij zijn de volgende afwegingen van belang: - De binnenvaart via de Waal is sterk concurrerend ten opzichte van het vervoer over de weg en zeker ten aanzien van het spoorvervoer op de lijn naar Rotterdam. De Waal is de autosnelweg van de binnenvaart. Het is van belang voor de logistieke ontwikkelingen om blijvend op de binnenvaart in Gelderland in te zetten. De verbindingen naar Rotterdam en Antwerpen zijn goed. Voor de toekomst is het ook belangrijk om te kijken naar verbindingen naar Duisberg en Neuss. Vandaaruit kunnen containers via het spoorvervoer alle kanten uit, Europa in. - Om als logistieke hotspot goed te functioneren is het van belang alle vervoersmodaliteiten ter beschikking te hebben (synchromodaliteit). Als je als regio daadwerkelijk een ambitie hebt voor een logistieke hotspot dan hoort daar ook een ambitie bij om een railterminal te realiseren. Een grote investering in een railterminal zal niet direct terugverdiend worden uit de exploitatie van de terminal. De spin-off door het aantrekken van logistieke bedrijven zal de maatschappelijke winst opleveren. Deze is echter niet bij voorbaat aantoonbaar. Het is wel van belang om binnen Gelderland een railterminal te hebben. - Er zijn verschillende locaties in Gelderland onderzocht voor het vestigen van een railterminal. De locaties rondom Tiel vallen af vanwege de hoge aanlegkosten en de nabijheid van de Rotterdamse haven, waardoor spoorvervoer in die regio niet interessant is. Er zijn twee locaties in Gelderland interessant en dat zijn Arnhem Kleefse 9

-

-

-

-

-

-

Waard en Valburg. De locatie in Arnhem biedt de mogelijkheid van trimodaliteit en heeft lage investeringskosten. De verbinding richting Rotterdam is wat lastig omdat gedeeltelijk over een druk traject met reizigerstreinen gereden moet worden. De locatie Valburg biedt de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. Indien dit mogelijk wordt kunnen er ook meer bestemmingen in het achterland worden aangeboden dat aantrekkingskracht uitoefent op verladers die verder weg liggen. Welke variant voor de inrichting van Valburg gekozen wordt is afhankelijk van de posities die betrokken partijen zoals gemeente Overbetuwe en Keyrail gaan innemen. Het gebruik maken van het bestaande CUP (container uitwisselpunt) is het goedkoopst. Keyrail is hier echter geen voorstander van. Het is wel aan te bevelen in het gesprek met Keyrail, Gemeentelijk Havenbedrijf , ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu hierop in te zetten. Indien er containers bijgeladen kunnen worden op doorgaande treinen, betekent dat er meer bestemmingen in het achterland aangedaan kunnen worden. Voor het bijladen is een goede aansluiting op de Betuweroute belangrijk. De locatie Valburg is daar uitermate geschikt voor. Indien er meer bestemmingen via het spoor aangedaan kunnen worden door de railterminal, zal het verzorgingsgebied van deze terminal toenemen. Dit betekent dat het verzorgingsgebied groter is dan van de gangbare terminals in Nederland en dat we daarmee zelfs aanvullend kunnen werken op de logistieke centra in Brabant en Limburg. Om te zorgen dat er daadwerkelijk een exploitant actief zal zijn op een railterminal, zal deze in gezamenlijkheid met een marktpartij ontwikkeld worden. Deze marktpartij zal de zekerheid moeten kunnen geven dan wel aantonen dat de terminal minimaal 10 jaar in gebruik zal worden genomen. De investeringen in de basisstructuur van de terminal zullen allemaal gedragen worden door de overheid. Dit betekent dat de provincie de grootste geldschieter zal zijn. Mogelijk dat via de rijksoverheid of Europa nog een bijdrage kan komen, maar dit is nog niet zeker. Via het Europese programma TEN-T kan subsidie verkregen worden voor multimodale investeringen op de TEN-T corridor Rotterdam-Genua, waaraan Valburg ligt. Het verbeteren van het milieu is een maatschappelijke doelstelling die het rechtvaardigt om meer containers op het spoor te zetten en daarvoor ook alle middelen in te zetten. Dit sluit aan bij de doelstelling van de EU rond het TEN-T netwerk. Door meer spoorvervoer neemt de CO2 uitstoot af. Lokaal ontstaat er bij de railterminal een grotere milieubelasting vanwege de verkeersaantrekkende werking, maar in totaal heeft het milieu zijn voordeel met een railterminal. Een railterminal zal niet direct goed lopen. Het duurt even voordat zich voldoende ladingstromen hebben aangeboden voor het vervoer per spoor. Echter om als logistieke hotspot toekomstvast te zijn, is investering in een railterminal onontbeerlijk. Mocht er uitvoering worden gegeven aan het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Oost Nederland en vindt er verder een frequentieverhoging van het reizigersvervoer rond Arnhem plaats, dan is een locatie Valburg beter bereikbaar per spoor dan de locatie bij Arnhem. De locaties rondom Tiel zijn afgevallen vanwege de hoge aanlegkosten en operationele knelpunten die leiden tot veelvuldige rangeerbewegingen. Op dit moment is een inzet op deze locaties niet aan te bevelen, daarmee worden de locaties echter niet afgewezen. Mocht een marktpartij toch een ontwikkeling willen realiseren in het betreffende gebied en beschikt hij over een gezonde businesscase dan is daar zeker over te praten.

Voorstel voor vervolgtraject Met deze afwegingen is ons voorstel om de locatie Arnhem Kleefse Waard en Valburg als kansrijke locatie voor de ontwikkeling van een railterminal te ondersteunen. De locaties in het rivierengebied rondom Tiel zijn niet interessant vanwege de hoge kosten van aanleg en de nabijheid van de Rotterdamse haven, waardoor wegvervoer en binnenvaart voor deze regio 10

leidend zijn. Op dit moment zijn er marktpartijen bereid om een railterminal in Valburg te exploiteren. Met de markt wordt een verdere uitwerking van de terminal voorbereid, die moet leiden tot een planologische inpassing en een samenwerkingsovereenkomst. De marktpartij zal wel op basis van een degelijke businesscase moeten aantonen dat sprake is van een duurzame exploitatie. Er zijn drie varianten uitgewerkt voor de locatie in Valburg, die redelijk in investeringskosten verschillen. De goedkoopste variant, dat is gebruik maken van de bestaande middenbundel op het CUP, wordt op dit moment niet ondersteund door Keyrail. De duurste variant (zuidzijde) biedt vanuit hinder voor de omgeving de beste uitgangspositie. Dit is ook de variant waaraan met de vorige initiatiefnemer is gewerkt. Omdat we een nieuwe kleinschaligere invulling hebben van de terminal, zijn de verschillende varianten nog een keer onder de loep genomen en is met name naar de investeringslast gekeken. Samen met de toekomstige exploitant zal een nadere keuze worden uitgewerkt. Hierin worden ook derden betrokken (gemeente Overbetuwe en bewoners). Daarbij is gezien het kleinschalige gebruik van de terminal aan te bevelen om in te zetten op de goedkoopste variant, dat is het gebruik van het bestaande CUP. Alle activiteiten inclusief het wegverkeer naar de terminal toe, vindt achter het geluidscherm plaats, daarmee is de milieuoverlast voor de omwonenden beperkt. Indien de samenwerking met de exploitant leidt tot een uitgewerkt voorstel wordt u hierover nader geïnformeerd. Ons voorstel voor het vervolgtraject is: - Een railterminal in Zuid-Gelderland te ontwikkelen - De twee beste locaties in beeld te houden, te weten Valburg en Arnhem Kleefse Waard. Daarbij de voorkeur te geven aan Valburg vanwege de mogelijkheid van bijladen op doorgaande treinen, vanwege de ligging aan een specifieke goederenspoorlijn de Betuweroute (geen conflict met het reizigersvervoer)en vanwege het feit dat de markt geïnteresseerd is in de ontwikkeling van deze locatie. - Een onderzoek doen naar de economische spin-off van een railterminal bij Valburg en daarbij ook kijken hoe de investeringslasten van een railterminal over de verschillende partijen (markt en overheid) verdeeld kan worden. - De railterminal alleen in gezamenlijkheid te ontwikkelen met een marktpartij die kan aantonen tot een duurzame exploitatie te komen. Een businesscase vormt hiervan een onderdeel. Daarbij worden ook de aspecten van staatssteun en aanbesteding betrokken. - De financiele bijdrage afhankelijk te stellen van de nadere uitwerking van bovengenoemde businesscase - Voor Valburg in overleg te gaan met Keyrail (als exploitant van de Betuweroute) en zijn aandeelhouders om een goede inrichting van de locatie te krijgen en hierin zeker ook de middenbundel variant bespreekbaar te maken. Dit vanwege de lage investeringslasten. - De sterke potentie van de binnenvaart via de Waal verder uitnutten door ook de verbindingen naar het Ruhrgebied te betrekken.

11

Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om:

Recommend Documents