STATENBRIEF Onderwerp: Railterminal Gelderland Doel van deze brief: Het college van Gedeputeerde Staten verzoekt de leden van Provinciale Staten om: Te besluiten conform het ontwerpbesluit Over de inhoud van deze brief te overleggen De inhoud van deze brief voor kennisgeving aan te nemen (informatieplicht) HHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHHH
1
Inhoud voorstel (beoogd resultaat/doel)
In deze Statenbrief willen wij u op de hoogte stellen van de ontwikkelingen rond het vormgeven van een railterminal in Gelderland in het algemeen en de ontwikkelingen rond het Railopstappunt Valburg in het bijzonder. Wij nemen u mee in onze voorkeur die wij gemaakt hebben voor het vervolgproces om daarmee inhoud te geven aan de ambities van het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-2015. 2
Aanleiding
Tot medio 2012 is er samen met een marktpartij gewerkt aan de ontwikkeling van het Railopstappunt in Valburg. Vanwege gewijzigde economische omstandigheden heeft de oorspronkelijke marktpartij (RSC Rotterdam) zich teruggetrokken. Hiermee is een nieuwe situatie ontstaan waarbij naast het vinden van een nieuwe marktpartij ook gekeken is naar een nieuw concept voor de exploitatie van het ROP Valburg. Daarbij zijn ook andere initiatieven voor een railterminal in Gelderland betrokken. 3
Bestaand beleid c.q. kader
Provinciale Staten hebben op 25 april 2012 het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-³/RJLVWLHNDOV*HOGHUVH0RWRU´YDVWJHVWHOG+HWSURJUDPPDLV opgebouwd rond twee actielijnen: 1 Het voorzien in een goed toegerust multimodaal vervoernetwerk. 2 Het versterken van de logistiek als economische sector. Een speerpunt binnen de actielijn 1 is het benutten van de Betuweroute. Het gaat om het creëren van een mogelijkheid om containers om te slaan van spoor naar de weg en vice versa. Er is toen een voorkeur uitgesproken voor een locatie bij Valburg. In het programma is aangegeven dat er een verkenning wordt uitgevoerd om te bepalen of een ROP tot de ruimtelijke, financiële en maatschappelijke mogelijkheden behoort en tot voldoende regionale spin-off leidt. De uitvoering van die verkenning wordt u in bijgewerkte vorm in de bijlagen aangeboden.
Inlichtingen bij dhr. J.M.M. Rocks, telnr. (026) 359 98 49 e-mailadres:
[email protected]
4
Argumenten/afwegingen
Voor een goede afweging van de verschillende locaties met bestaande initiatieven, zijn er verschillende onderzoeken uitgevoerd naar ladingstromen en bruikbaarheid en kosten voor de inrichting van de locaties. Via een afwegingstabel (zie notitie in bijlage) zijn er twee locaties die voor Gelderland op dit moment interessant zijn voor het realiseren van een railterminal. Dit zijn Arnhem Kleefse Waard en Valburg. Sinds kort is er weer interesse vanuit de markt om op Valburg een railterminal te exploiteren. Wij willen met deze marktpartijen ook verder gaan om te bekijken of er tot een duurzame business case kan worden gekomen. Hierbij zullen wij u over de verdere vervolgstappen steeds op de hoogte houden. Het voordeel van Valburg ten opzichte van Kleefse Waard is de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. 5
Financiële consequenties
Binnen het programma Logistiek en *RHGHUHQYHUYRHULVHHQEHGUDJYDQ¼ 13,1 miljoen gereserveerd, die mogelijk zou kunnen worden ingezet voor het Rail Opstappunt. Afhankelijk van de nieuwe marktpartij en diens business case zal u later een voorstel worden gedaan voor een mogelijke bijdrage uit deze reservering. 6
Proces en evaluatie
Ons voorstel voor het vervolgtraject is: Een railterminal in Zuid-Gelderland te ontwikkelen. De twee beste locaties in beeld te houden, te weten Valburg en Arnhem Kleefse Waard. Daarbij de voorkeur te geven aan Valburg vanwege de mogelijkheid van bijladen op doorgaande treinen, vanwege de ligging aan een specifieke goederenspoorlijn de Betuweroute (geen conflict met het reizigersvervoer) en vanwege het feit dat de markt geïnteresseerd is in de ontwikkeling van deze locatie. Een onderzoek doen naar de economische spin-off van een railterminal bij Valburg en daarbij ook kijken hoe de investeringslasten van een railterminal over de verschillende partijen (markt en overheid) verdeeld kan worden. De railterminal alleen in gezamenlijkheid te ontwikkelen met een marktpartij die kan aantonen tot een duurzame exploitatie te komen. Een business case vormt hiervan een onderdeel. Daarbij worden ook de aspecten van staatssteun en aanbesteding betrokken. De financiële bijdrage afhankelijk te stellen van de nadere uitwerking van bovengenoemde business case. Voor Valburg in overleg te gaan met Keyrail (als exploitant van de Betuweroute) en zijn aandeelhouders om een goede inrichting van de locatie te krijgen en hierin zeker ook de middenbundel-variant bespreekbaar te maken. Dit vanwege de lage investeringslasten. De sterke potentie van de binnenvaart via de Waal verder uitnutten door ook de verbindingen naar het Ruhrgebied te betrekken.
2
Wij willen met u van gedachten wisselen (via de commissie MIE) over onze inzet voor het vervolgtraject, voordat de betrokken marktpartij en de provincie verder stappen ondernemen om tot realisatie van een railterminal in Gelderland te komen. Arnhem, 27 augustus 2013 - zaaknummer 2012-020480 Gedeputeerde Staten van Gelderland C.G.A. Cornielje - Commissaris van de Koning drs. P.P.L. van Kalmthout - secretaris
Bijlagen: Ontwerpbesluit Begrotingswijziging Notitie Railterminal in Gelderland - 2QGHU]RHNVUDSSRUW³5DLOWHUPLQDO*HOGHUODQG´, Panteia, mei 2013 - OQGHU]RHNVUDSSRUW³5239DOEXUJ$FWXDOLVHULQJYDULDQWHQPLGGHQEXQGHO&83HQ ]XLG]LMGH%HWXZHURXWH´, Logitech, juni 2013 - 2QGHU]RHNVUDSSRUW³5DLOWHUPLQDO5LYLHUHQJHELHGYHUNHQQLQJSRWHQWLsOHORFDWLHV´ Logitech juni 2013
3
Railterminal Gelderland
Eindrapport
Railterminal Gelderland
Eindrapport
A. Roest Crollius R. van Liere S. van der Meulen Dit rapport is uitgebracht aan de Provincie Gelderland. Kenmerk C10061
Zoetermeer, juni 2013
Het Gebruik van cijfers en/of tekst uit dit rapport is toegestaan, mits de bron duidelijk wordt vermeld.
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Inhoudsopgave
1
INLEIDING
7
2
ACHTERGROND EN STATUS QUO
8
3
TERMINALNETWERK GELDERLAND
3.1
Huidig terminal netwerk
11
3.2
Overzicht huidige spoorshuttles rondom Gelderland
13
3.3
Betuweroute
13
3.4
Overzicht binnenvaartshuttles Gelderland
14
3.5
Tussenconclusies
15
4
LADINGPOTENTIE OP BASIS VAN MODELBEREKENINGEN
4.1
Verantwoording
16
4.2
Ladingstromen Gelderland
16
4.3
Ladingstromen omgeving Gelderland
21
5
LADINGLOCATIE
26
6
DEELCONCLUSIES OP BASIS VAN QUICK SCAN; REGIO KEUZE
29
LADINGPOTENTIE OP BASIS VAN MARKTCONSULTATIE
30
7
11
16
7.1
Verantwoording
30
7.2
Ladingpotentie uit marktconsultatie
31
7.3
Continentale lading
33
7.4
Tussenconclusies
35
8
KOSTENVERGELIJKING
8.1
Rotterdam - Valburg
8.2
Rotterdam - Medel
41
8.3
Conclusie kosten intermodaal vervoer
42
9
OVERDENKINGEN UIT DE MARKT
43
10
CONCLUSIE
49
36 36
3
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Samenvatting In de provincie Gelderland wordt al jaren gesproken over het ontwikkelen van een railterminal en er bestaat behoefte aan duidelijkheid over dit onderwerp. Is een railterminal in Gelderland bedrijfseconomisch haalbaar of moet afstand worden genomen van het idee voor de komende jaren, zodat geen verdere inzet hierop hoeft te worden ondernomen. Vandaar dat de provincie Gelderland aan Panteia opdracht heeft verleend om de haalbaarheid van een railterminal in Gelderland te onderzoeken. Methodiek Het onderzoek bestaat uit zeven onderzoeksfases; (1) kick-off, (2) Quick scan, (3) Casus selectie, (4) Diepte-interviews, (5) Haalbaarheidsonderzoek, (6) Rapportage en overleg en (7) Eindpresentatie. De haalbaarheid van een railterminal in Gelderland is bepaald op basis van de ladingpotentie.
De
ladingpotentie
is
in
deze
studie
op
twee
manieren
geconstateerd; door middel van modelberekeningen uit de quick scan en door een
marktconsultatie.
Op
basis
van
de
modelberekeningen
(en
het
terminalnetwerk en de locatie) zijn twee regio’s geselecteerd, die in aanmerking komen voor een railterminal. In deze regio’s zijn 40 stakeholders geïnterviewd om
de
werkelijke
ladingpotentie
inzichtelijk
te
maken.
De
werkelijke
ladingpotentie is afhankelijk van de betreffende locatie, de randvoorwaarden van bedrijven (zoals lagere kosten) en het logistieke concept (aantal diensten, frequentie, aankomst/bestemmingen, etc.). Op basis van deze randvoorwaarden, een kostenvergelijking tussen de modaliteiten en de overdenkingen uit de markt is de haalbaarheid van een railterminal in Gelderland bepaald en beschreven in deze eindrapportage. Terminalnetwerk Er zijn momenteel geen nationale spoordiensten van en naar Gelderland. Vanuit Gelderland en omstreken zijn er ook geen spoorshuttles naar Duitsland en alleen vanuit Venlo wordt naar Italië en vanuit Oss naar Hongarije gereden. Vanuit railterminal Emmerich wordt op Basel gereden. Het vervoer naar het zuiden (België, Frankrijk, Spanje, Luxemburg) komt vanwege het ontbreken van goede spoorgoederenverbindingen niet in aanmerking voor spoorvervoer vanuit de provincie Gelderland. Gelderland is wel goed verbonden met Rotterdam door een groot aanbod van binnenvaartdiensten. Locatie Voor het realiseren van een railterminal en het opzetten van diensten is clustering van bedrijvigheid op geringe afstand van potentiële locaties wenselijk. Daarnaast is het wenselijk voor goederenvervoer per spoor gebruik te maken van de Betuweroute. Door de versnippering van de bedrijvigheid langs de grenzen en het ontbreken van een directe verbinding met de Betuweroute komt de regio Veluwe niet in aanmerking voor het opzetten van een railterminal. De KAN-regio en Rivierenland komen op basis van de criteria wel in aanmerking voor vestiging van een railterminal. Bedrijven gevestigd in de KAN-regio kiezen massaal voor Valburg
als
ideale
locatie
voor
een
railterminal
in
Gelderland.
Bedrijven
gevestigd in Rivierenland kiezen voor Medel.
4
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Ladingpotentie Zoals beschreven in de methodologie is de ladingpotentie op twee manieren bepaald; door middel van modelberekeningen en marktconsultatie. Vanwege de geografische ligging van Gelderland ligt de focus van de modelberekeningen op continentale lading van en naar Duitsland, Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië. De modelberekeningen laten zien dat er momenteel significante ladingstromen over de weg zijn die omgerekend uitkomen op 1 trein per dag naar Italië en 3 treinen per week naar Zwitserland 1 . Dit vormt de maximale potentie, maar hierbij moet rekening worden gehouden dat lang niet alle lading (tijdkritisch of specifieke wensen van een verlader) voor een modal shift van weg naar spoor in aanmerking komt. In de toekomst is de volumegroei beperkt. Naar verwachting zullen de relevante vervoersstromen in 2030 met ongeveer een derde toenemen. In Tabel 0.1 is de potentiële lading uit de marktconsultatie opgenomen. Tabel 0.1 Potentiële lading Gelderland
Huidig vervoer: Ladingvolume Vervoersrelatie Valburg – Rotterdam
% al via spoor
(in TEU)
Import
Export
26.650
14.750
11.900
of binnenvaart 45% via binnenvaart
Medel – Rotterdam
38.500
38.500
0
52% via binnenvaart
Gelderland – Italië
6.450
4.200
2.250
65% via spoor
Gelderland – Midden-
6.720
5.120
1.600
0%
Europa Bron: Panteia
Hieruit blijkt dat er voldoende maritieme lading is in Valburg en Medel op de vervoersrelatie met Rotterdam. Wel gaat momenteel al meer dan de helft van deze lading via de binnenvaart. Daarnaast is er zeker in Medel een grote onbalans in potentiële spoorlading. Ook blijkt uit deze tabel dat er weinig continentale lading is in Gelderland op de vervoersrelatie met Italië en MiddenEuropa. Een aanzienlijk deel van deze lading wordt momenteel al per spoor (via de Duitse terminals) vervoerd. De belangrijkste voorwaarden die stakeholders geven om werkelijk over te stappen op spoorvervoer zijn lagere kosten en dagelijkse frequentie. Kostenvergelijking Uit de kostenvergelijking tussen de modaliteiten blijkt dat spoorvervoer in Valburg en Medel op de vervoersrelatie met Rotterdam niet kan concurreren met wegvervoer en binnenvaart.
1
De lading naar Duitsland is te versnipperd of komt door de relatief korte afstand niet in aanmerking voor spoorvervoer. Naar Oostenrijk, Polen en Tsjechië is onvoldoende lading 5
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Conclusie Een railterminal in Gelderland is niet haalbaar omdat:
Continentale lading te beperkt (erg gefragmenteerd, te korte afstand, aard van het product ongeschikt) aanwezig is, waardoor aan de vereiste dagelijkse frequentie bij lange na geen invulling gegeven kan worden;
Het spoorvervoer qua kosten niet kan concurreren met de binnenvaart en het wegvervoer voor maritieme lading van en naar Rotterdam;
Er via de binnenvaart een goedkoop en flexibel alternatief is;
Er concurrentie is van de op korte afstand van Gelderland gelegen Duitse spoorterminals met een groot dienstenaanbod en goedkopere diensten;
Het bedrijfsleven er nauwelijks in gelooft;
bedrijven die er wel van gebruik zouden willen maken te weinig volume genereren en hun volume ook nog verdeeld moet worden over twee locaties (Valburg en Medel).
Een railterminal in Gelderland kan wel interessant worden als:
‘extended gate’ van de Rotterdamse haven om daarmee de haven te ontlasten. Hiervoor moet het initiatief komen van de Rotterdamse terminalexploitanten, maar die ontbreekt vooralsnog;
vanuit landelijk beleid de exploitatielasten voor spoorvervoer worden aangepast (bijvoorbeeld door subsidies);
de economie in de toekomst sterk gaat aantrekken en het wegvervoer minder aantrekkelijk wordt door een langere doorlooptijd (congestie) en/of hogere kosten.
de provincie Gelderland, om haar logistieke hotspot verder vorm te geven, alle modaliteiten wil aanbieden aan potentiële investeerders in DC’s
6
Railterminal Gelderland - Eindrapport
1
Inleiding
In de provincie Gelderland wordt al jaren gesproken over het ontwikkelen van een railterminal die kan aansluiten op de Betuwelijn, zodat de regio niet alleen de lasten draagt van de Betuweroute, maar ook de vruchten ervan kan plukken. Vanuit congestie-, efficiency- en milieuoogpunt is dit een logische keuze. Echter vooralsnog is het bij praten over een railterminal gebleven, want tot op heden is het niet gerealiseerd. Bijvoorbeeld voor het Multimodaal Transport Centrum (MTC Valburg)
is
in
2002,
onder
druk
van
regionale
stakeholders,
besloten
goedkeuring te onthouden. Ook het Rail Opstap Punt (ROP Valburg) is niet van de grond gekomen. Bij
de
provincie
Gelderland
bestaat
behoefte
aan
duidelijkheid
over
dit
onderwerp. Is een railterminal in Gelderland bedrijfseconomisch haalbaar of moet afstand worden genomen van het idee voor de komende jaren, zodat geen verdere inzet hierop hoeft worden ondernomen. Vandaar dat de provincie Gelderland aan Panteia opdracht heeft verleend om de haalbaarheid van een railterminal in Gelderland te onderzoeken. Onder de huidige uitvraag is echter ook gevraagd onderzoek te doen naar locaties van railterminals die niet aansluiting geven tot de Betuwelijn, zoals in Arnhem waar sprake is van een potentiële terminal met aansluiting op het gemengde net. Het onderzoek bestaat uit zeven onderzoeksfases; (1) kick-off, (2) Quick scan, (3) Casus selectie, (4) Diepte-interviews, (5) Haalbaarheidsonderzoek, (6) Rapportage en overleg en (7) Eindpresentatie. Dit verslag is het eindrapport. Op basis van het berekende ladingpotentieel per subregio uit de quick scan is het project verder ingekaderd. Tijdens fase 3 van dit onderzoek zijn twee regio’s (Rivierenland
en
KAN-regio)
geselecteerd
die
voor
verder
onderzoek
in
aanmerking zijn gekomen. Door middel van circa 40 diepte-interviews bij verladers en logistiek dienstverleners uit de regio is de reële marktpotentie voor de railterminal bepaald. Op basis van de marktpotentie, de kostenvergelijking tussen
de
verschillende
randvoorwaarden
is
de
modaliteiten, haalbaarheid
de van
logistieke een
concepten
railterminal
en
de
bepaald.
De
haalbaarheid van een railterminal in de provincie Gelderland staat in dit eindrapport beschreven. Leeswijzer In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de achtergrond en status quo van een railterminal in Gelderland. In het volgende hoofdstuk wordt het terminalnetwerk beschreven. Hoofdstuk 4 gaat in op de ladingpotentie op basis van onze modellen
en
hoofdstuk
5
op
de
ladinglocatie.
In
hoofdstuk
6
staat
de
deelconclusie op basis van de quick scan. Vervolgens is in hoofdstuk 7 de reële ladingpotentie op basis van een marktconsultatie opgenomen. In het hoofdstuk erna is een kostenvergelijking tussen de modaliteiten opgenomen. In hoofdstuk 9 zijn de overdenkingen uit de markt beschreven en hoofdstuk 10 sluit af met de eindconclusie waarbij antwoord gegeven wordt op de vraag of een railterminal in de provincie Gelderland haalbaar is.
7
Railterminal Gelderland - Eindrapport
2
Achtergrond en status quo
Sinds
begin
jaren
negentig
bestaat
het
voornemen
om
bij
Valburg
een
Multimodaal Transport Centrum (MTC) te realiseren. Het plan omvat de realisatie van een logistiek knooppunt met trimodale ontsluiting: weg (A15 en A73), water (Waal) en spoor (Betuweroute). Het bedrijvencomplex, als onderdeel van het MTC, zou een aantrekkelijke vestigingslocatie zijn voor bedrijven in de logistieke dienstverlening, distributie, productie en bewerking van goederen. In
2001
werd
een
akkoord
gesloten
voor
de
oprichting
van
NV
Ontwikkelingsbedrijf MTC (OMTC). De OMTC, een samenwerking tussen publieke en private partijen, kreeg de taak om het totale proces van realisatie tot beheer van het MTC te begeleiden en ondersteunen. Onder druk van bewonersgroepen en milieuorganisaties is uiteindelijk in 2002 door de provincie Gelderland de stekker uit de ontwikkeling van het MTC Valburg getrokken. Daarna is het idee van een containerterminal in de KAN-regio (Knooppunt Arnhem Nijmegen) nooit helemaal uit beeld geweest. Naar aanleiding van de ingebruikname van de Betuweroute in 2007 is de haalbaarheid van een Regionaal Opstappunt Valburg (ROP Valburg) onderzocht. In de business case werd op de lange termijn een grote overslagpotentie vastgesteld en bleek een railterminal zonder uitgebreide infrastructuur haalbaar. Ondanks deze positieve business case is een Regionaal Opstappunt Valburg tot op heden niet van de grond gekomen. Een positieve verandering
in
de
afgelopen
periode
is
dat
realisatie
van
een
minder
grootschalige railterminal in de KAN-regio in de regionale politiek bespreekbaar is geworden. Begin 2010 werden de plannen voor ROP Valburg nieuw leven ingeblazen door de interesse
van
Havenbedrijf
Rotterdam,
gedreven
door
een
visie
over
achterlandknooppunten om de Rotterdamse haven te ontlasten en een vlotte doorstroom richting het achterland te bewerkstelligen. De ontwikkeling van achterlandknooppunten
en
de
vraag
naar
een
railterminal
in
provincie
Gelderland, komt onder andere voort uit de studie ‘quick scan; overzicht netwerk logistieke hot spots in Nederland’ van TNO uit 2009. Uit deze studie blijkt dat Gelderland de potentie heeft om een ‘logistieke hot spot’ te worden. Ook in het vakblad Logistiek, staat de regio Arnhem/Nijmegen op 6 op de logistieke kaart van Nederland.
8
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Figuur 2.1
Logistieke hotspots in Nederland
Bron: 'Quick scan: overzicht van netwerk logistieke hot spots in Nederland' TNO, 2009
Zoals beschreven in dit rapport vormt de regio Arnhem/Nijmegen een ‘white spot’ op de kaart van Nederland (zie Figuur 2.2). Deze regio heeft de A15, de Waal en de Maas als belangrijke transportaders richting Duitsland en België. Ook de Betuweroute loopt door deze regio, waarmee locaties ook trimodaal kunnen worden ontsloten. Er gaan, zoals TNO stelt, significante volumes via deze corridor van Rotterdam naar het achterland. De regio heeft de kans om als knooppunt van goederenstromen vanuit Midden- en Noord-Nederland richting Europees
achterland
te
gaan
fungeren,
waarbij
naast
overslag
ook
waardetoevoegende activiteiten kunnen plaatsvinden. Reden voor logistieke dienstverleners zoals DHL, TDG, CEVA Logistics om zich hier te vestigen. Dit rapport is minder uitgesproken over andere regio’s in Gelderland, zoals de Betuwe. Daarentegen staat de regio Tiel/Geldermalsen op plaats 9 op de ‘logistieke kaart van Nederland’. In
2005
heeft
een
consortium
van
drie
logistieke
dienstverleners
met
ondersteuning van de provincie Gelderland initiatief genomen een nieuwe containerterminal te ontwikkelen naar het model van het Rail Service Center in Rotterdam. Deelnemende partijen RSC, Hupac Intermodal en BCTN hebben plannen om bij Valburg ten zuiden van de Betuweroute een railterminal te
9
Railterminal Gelderland - Eindrapport
realiseren, die aansluit op de Betuwelijn en waar doorgaande containertreinen snel
bijgeladen
of
deels
gelost
kunnen
worden.
Doordat
de
verwachte
aanlegkosten van een terminal erg hoog zijn, is zo’n terminal tot op heden niet gerealiseerd. Naar verwachting is een terminal in Valburg niet rendabel te krijgen, tenzij de overheid of de Betuweroute exploitant deze investeringskosten voor haar rekening neemt. RSC heeft zich in 2012 teruggetrokken uit het project, omdat zij zich op dit moment moeten focussen op de terminal in Rotterdam en omdat er momenteel geen tijd en ruimte is voor investeringen in een terminal in Valburg. Gezien
de
mogelijke
verkeersgedeputeerde
potentie de
en
kansen
haalbaarheid
voor van
de een
regio
wil,
de
railterminal
Gelders opnieuw
onderzoeken. Hierbij moet de focus niet alleen op Valburg liggen, maar is de opdracht ook te kijken naar logistieke ontwikkelingen in de andere regio’s in de provincie Gelderland.
10
Railterminal Gelderland - Eindrapport
3
Terminalnetwerk Gelderland
3.1
Huidig terminal netwerk
Uit
de
overzichtskaart
van
Gelderland
(Figuur
3.1)
blijkt
dat
Gelderland
nauwelijks wordt ontsloten door rail- of binnenvaartterminals. De terminal van BCTN in Nijmegen en de sinds januari van dit jaar operationeel geworden CTU in Medel zijn hierop uitzondering.
11
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Figuur 3.1
Inland terminals en spoornetwerk Gelderland e.o.
12
Railterminal Gelderland - Eindrapport
3.2
Overzicht huidige spoorshuttles rondom Gelderland
In Tabel 3.1 zijn de spoorshuttles vanuit Gelderland en omstreken opgenomen. Tabel 3.1 Spoorshuttles vanuit Gelderland en omstreken
Frequentie Richting
Shuttle
Oost
Cabooter
Via Railcargo
Verbinding
per week
Doorlooptijd
NL IT
5 x pw
A/B
NL HU
3 x pw
A/C
Emmerich-Basel
2 x pw
A/B
Venlo Oost
Osse
Overslag
Centrale Oost
Rhein-Waal
Köln-Niehl Hafen
Terminal
Emmerich West
Rail Terminal Tilburg
NL NL (RSC)
5 x pw
A/A
West
Rail Terminal Tilburg
NL NL (RSC)
6 x pw
A/A
West
ECT Venlo
NL NL Euromax)
5 x pw
A/A
West
ECT Venlo
NL NL (ECT Delta)
15 x pw
A/A
Bron: Panteia op basis van marktconsultatie
In en rondom Gelderland zijn er dus nauwelijks railterminals en degene die er zijn hebben, behalve Venlo, weinig diensten. Venlo wordt vooral gebruikt om ECT in Rotterdam te ontlasten. Vanuit Zuidoost-Nederland zijn er nauwelijks railverbindingen naar het achterland. In Ede is wel een railterminal geweest, die jaarlijks ongeveer 8000 TEU oversloeg, maar die is enkele jaren geleden gesloten. In Venlo zijn er vergevorderde plannen om een nieuwe railterminal te bouwen (zie Bidbook Railport Venlo, www.viaportvenlo.nl ). Dit is een gezamenlijk initiatief van vervoerders, verladers en de regio. Uitbreiding van de capaciteit en diensten voor continentale lading van en naar Venlo kan een gedeelte van de vervoerstromen van en naar Gelderland aantrekken.
3.3
Betuweroute
De Betuweroute, die Gelderland doorkruist, geeft Rotterdam een ‘dedicated’ aansluiting op het Europese spoornetwerk. Bijna alle bestemmingen die vanuit de haven van Rotterdam per spoor bediend worden en in totaal 95% van de goederentreinen in Nederland worden over de Betuweroute geleid. Het is een essentiële vraag of Gelderland hiervan kan profiteren. Het gaat hierbij om vragen als:
Kunnen deze treinen in de provincie een stop maken om bijgeladen te worden of gedeeltelijk worden gelost?
Is er ruimte in de dienstregeling om treinen te laten stoppen/in te voegen in Gelderland (zonder dat doorgaand vervoer wordt gehinderd)?
13
Railterminal Gelderland - Eindrapport
In de studies 1 naar het Rail Opstappunt Valburg is gebleken dat deze vragen positief beantwoord kunnen worden. Het hete hangijzer was echter de politieke wil van de gemeentes en het geloof in ladingpotentieel van de investeerders.
3.4
Overzicht binnenvaartshuttles Gelderland
Tabel 3.2 geeft een overzicht van de binnenvaartterminals in en rondom Gelderland en het aantal afvaarten per week. Alle shuttles gaan richting het westen. Er zijn geen shuttlediensten naar het oosten. Tabel 3.2 Binnenvaartshuttles Gelderland en omstreken
Richting
Terminaloperator
Van
Naar
Frequentie per week
West
Container Terminal Nijmegen B.V.
Nijmegen
Rotterdam
5 x pw
West
Container Terminal Nijmegen B.V.
Nijmegen
Antwerpen
3 x pw
West
Container Terminal Nijmegen B.V.
Nijmegen
Amsterdam
1 x pw
West
Rhein-Waal Terminal Emmerich
Emmerich
Rotterdam
4 x pw
West
Rhein-Waal Terminal Emmerich
Emmerich
Antwerpen
3 x pw
West
Osse Overslag Centrale
Oss
Rotterdam
8 x pw
West
Osse Overslag Centrale
Oss
Antwerpen
4 x pw
Bron: Panteia op basis van marktconsultatie
In Medel is begin 2013 een nieuwe binnenvaartterminal, met een capaciteit van circa 35.000 containers per jaar, operationeel geworden. Het is nog onduidelijk of hier al vaste diensten op worden aangeboden. Mochten deze in de toekomst op Rotterdam worden aangeboden, dan heeft ook deze regio een directe en concurrerende verbinding op Rotterdam. Ook in Cuijk is sinds januari 2013 operationeel. Daarnaast bestaan er plannen om in Doesburg een binnenvaart terminal te bouwen. Het plan voor een binnenvaartterminal in Haaften is onlangs (24 Januari 2013) door van Uden gestaakt. Uit het dienstenaanbod blijkt dat alle binnenvaartterminals op het westen zijn gefocust met een sterk dienstenaanbod op Rotterdam en Antwerpen. Geen enkele terminal biedt echter diensten op Duitsland of verder aan.
1
‘Marktverkenning Rail Opstappunt Valburg’, 2004 en ‘Regionaal OpstapPunt Valburg Business plan’, 2007
14
Railterminal Gelderland - Eindrapport
3.5
Tussenconclusies
Het overzicht van de huidige diensten geeft het volgende beeld:
Er zijn momenteel geen spoorgoederenvervoerdiensten van en naar Gelderland;
In de omgeving van Gelderland rijden alleen vanuit Venlo en Oss wekelijks internationale shuttlediensten;
Vanuit Gelderland is Rotterdam/Antwerpen door een groot aanbod van diensten goed te bereiken via het binnenvaartnetwerk;
Vanuit Gelderland en omstreken zijn er geen spoorverbindingen naar Duitsland en alleen vanuit Venlo wordt naar Italië gereden. Ook de railterminal in Emmerich wordt niet in een vaste dienstregeling bediend;
Op
België
en
Frankrijk
rijden
vanuit
Nederland
nauwelijks
spoorgoederenshuttles. Kennelijk is het opzetten van zo’n dienst zo gecompliceerd dat de vraag niet rendabel is. Aangezien de binnenvaart frequente en regelmatige verbindingen heeft op Rotterdam, en daarmee de maritieme lading van en naar Gelderland bedient, zou een eventuele railterminal in Gelderland zich op de continentale stromen moeten focussen. De maritieme stromen tussen Rotterdam en Gelderland komen dus niet in aanmerking voor een modal shift naar het spoorvervoer omdat de binnenvaart zowel logistiek als financieel (doorgaans kan er met 4 lagen containers worden gevaren) veel interessanter is voor het vervoer van containers tussen Rotterdam en Gelderland. Dit is in tegenstelling tot de provincie Noord-Brabant die minder goede binnenvaartverbindingen met Rotterdam heeft en waar dus wel het spoorvervoer kan concurreren met de binnenvaart voor maritieme lading. Enerzijds valt verder uit dit hoofdstuk te concluderen dat er door het ontbreken van spoordiensten (en dus concurrentie) ruimte is voor een railterminal in Gelderland. Anderzijds komt een spoordienst kennelijk zo moeizaam van de grond dat er aan de werkelijke potentie voor een railterminal getwijfeld moet worden (anders waren er immers wel railterminals in Gelderland geweest met bijbehorende diensten).
15
Railterminal Gelderland - Eindrapport
4
Ladingpotentie op modelberekeningen
4.1
Verantwoording
basis
van
De data in dit hoofdstuk is afkomstig van de CBS-publicatiebestanden en zijn door Panteia verwerkt tot bruikbare gegevens in tabellen. Als basisjaar is 2007 gekozen omdat in dit jaar betrouwbare gegevens beschikbaar zijn voor alle modaliteiten (weg, spoor en binnenvaart). Een andere reden waarom gekozen is voor 2007 als basisjaar is het feit dat 2007 nog voor de crisis lag. De prognoses die we gemaakt hebben voor 2030 en 2050 zijn gebaseerd op recent (in 2012) ontwikkelde groeimodellen die rekening houden met de crisis en deze zijn gebaseerd op basisjaar 2007. Een bijkomend voordeel voor basisjaar 2007 is dat de volumes op vergelijkbare hoogte liggen met de volumes van 2012/2013.
4.2
Ladingstromen Gelderland
Het totale goederenvervoer van en naar Gelderland bedroeg in 2007 156 miljoen ton (zie Tabel 4.1). Hiervan werd ongeveer 87% per weg en 13% per binnenvaart vervoerd. De volumes zijn redelijk in balans; 53% import- en 47% exportlading. De volumes in de corop-regio 1 Veluwe zijn het grootst (47,6 mln ton), direct gevolgd door Agglomeratie Arnhem/Nijmegen (KAN) met 46 mln ton. De Veluwe is qua oppervlakte ook het grootste corop-gebied van Gelderland. Tabel 4.1 Totale ladingstromen Gelderland per corop-gebied per modaliteit per richting, 2007
2007 Totaal (in mln ton)
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie
Zuidwest-
Arnhem/Nijmegen
Gelderland
Totaal
47,6
30,3
46,0
31,8
155,7
91,4%
93,7%
83,3%
80,1%
87,1%
Binnenvaart
8,4%
6,3%
16,6%
19,5%
12,7%
Spoor
0,2%
0,0%
0,0%
0,4%
0,2%
Aanvoer
53,3%
52,7%
54,8%
51,9%
53,3%
Afvoer
46,7%
47,3%
45,2%
48,1%
46,7%
Weg
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Naar verwachting is het goederenvervoervolume van en naar Gelderland in 2030 met ongeveer 37% toegenomen (zie Tabel 4.2). De regio’s KAN (37%) en Zuidwest-Gelderland
(40%)
laten
de
hoogste
groeicijfers
zien.
Ook
het
spoorvervoer van en naar de KAN-regio laat een hoog groeipercentage zien (in
1
Een COROP-gebied is een regionaal gebied binnen Nederland dat deel uitmaakt van de COROPindeling. De naam COROP komt van Coördinatie Commissie Regionaal OnderzoeksProgramma.
16
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 4.2 en 4.3), maar doordat de huidige volumes laag zijn is de absolute volumetoename
beperkt
(een
kleine
absolute
groei
van
spoorvervoer
in
2030/2050, geeft hoge groeipercentages als de huidige goederenstroom (2007) nagenoeg gelijk is aan nul). Tabel 4.2 Ontwikkeling
(in
groeipercentages)
ladingstromen
Gelderland
per
corop-gebied per modaliteit per richting, 2030
2030
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal
Totaal
35%
35%
37%
40%
37%
Weg
34%
34%
38%
38%
36%
Binnenvaart
46%
54%
36%
49%
44%
Spoor
29%
38%
140%
21%
35%
Aanvoer
38%
37%
36%
40%
38%
Afvoer
33%
34%
39%
39%
36%
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
De vervoersvolumes van en naar Gelderland zullen in 2050 gestegen zijn met ongeveer 76% (zie Tabel 4.3). Ook in 2050 zit de grootste groei in ZuidwestGelderland (83%) en de KAN-regio (78%). Tabel 4.3 Ontwikkeling
(in
groeipercentages)
ladingstromen
Gelderland
per
corop-gebied per modaliteit per richting, 2050
2050
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal
Totaal
72%
71%
78%
83%
76%
Weg
70%
69%
80%
78%
74%
Binnenvaart
90%
96%
68%
105%
87%
Spoor
49%
78%
215%
41%
61%
Aanvoer
77%
74%
74%
84%
77%
Afvoer
66%
68%
82%
82%
75%
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
In hoofdstuk 3 is geconstateerd dat er geen spoorshuttles vanuit Gelderland vertrekken en dat het spoorvervoer niet kan concurreren met de binnenvaart voor wat betreft maritieme lading (zie ook de marktconsultatie in bijlage 2). De ladingpotentie voor een railterminal zal dus vanuit een verschuiving van het wegvervoer naar het spoorvervoer moeten komen. Het wegvervoer van en naar Gelderland bedroeg in 2007 (87% van 156) ongeveer 136 miljoen ton. Hiervan werd 64 miljoen ton binnen de provincie vervoerd, 12 miljoen ton naar de provincie Noord-Brabant, 11 naar Zuid-Holland en 10 naar Overijssel. Ook werd ruim 13 miljoen ton over de weg naar het buitenland getransporteerd (zie Figuur 4.1).
17
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Figuur 4.1
Totaal wegvervoer (van en naar Gelderland) in miljoen ton, 2007
1,7 1,9 2,1
5,4 3,1 9,7
6,4 Intern; 64,3
10,6
1,0
12,3
4,0 Buitenland; 13,3
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Doordat spoorvervoer onder de 300 kilometer vanwege kosten van overslag niet uitkomt en maritieme lading goedkoper, sneller en frequenter per binnenvaart naar Rotterdam/Antwerpen kan worden vervoerd, komt continentale lading naar het buitenland in aanmerking voor vervoer per spoor. De ladingpotentie voor een railterminal in Gelderland zal dus van het internationale wegvervoer moeten komen. Het grootste gedeelte van de 13,3 mln ton die de provincie Gelderland heeft van en naar het buitenland, heeft als oorsprong en bestemming Duitsland (7,3 mln ton). Ook van en naar België (3,2 mln ton) en Frankrijk (1,2 mln ton) zijn aanzienlijke volumes (zie Tabel 4.4).
18
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 4.4 Wegvervoer (in duizend ton) op transportrelatie Gelderland - buitenland
Landen
Tonnage (in 1000 ton)
Duitsland
7.254
België
3.176
Frankrijk
1.166
Verenigd Koninkrijk
404
Italië
341
Zwitserland
301
Zweden
155
Spanje
152
Denemarken
149
Oostenrijk
62
Luxemburg
47
Polen
35
Ierland
24
Finland
18
Tsjechische republiek
11
Overig
20
Totaal
13.315
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
In hoofdstuk 3 is geconcludeerd dat het vervoer naar het zuiden (België, Frankrijk, Spanje, Luxemburg) vanwege de verbindingen niet in aanmerking komt voor spoorvervoer vanuit de provincie Gelderland. Ook lading voor het Verenigd Koninkrijk en Ierland komt niet in aanmerking voor spoorvervoer omdat dit via de havens gaat (maritieme lading kwam niet in aanmerking) en er geen goede verbinding vanuit Gelderland met de kanaaltunnel bij Calais is. Ook de Scandinavische landen komen vanwege de geografische ligging van Gelderland niet in aanmerking voor spoorvervoer, de terminal bij Emmen/Coevorden ligt hiervoor veel gunstiger. Vandaar dat wegvervoer naar (delen van) Duitsland, Italië, Zwitserland, Oostrijk, Polen en Tsjechië voornamelijk in aanmerking komen voor verschuiving naar het spoorvervoer. Van de corop-gebieden in Gelderland heeft de KAN-regio het meeste wegvervoer naar deze kansrijke landen (zie Tabel 4.5). De grootste groeipotentie zit in de Midden- en Oost-Europese landen al is het volume beperkt. Ook het vervoer naar Duitsland (61% in 2050) en Zwitserland (82% in 2050) zal nog aanzienlijk toenemen.
19
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 4.5 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland van en naar kansrijke landen per corop-gebied
Agglomeratie
Zuidwest-
Totaal, 2007
Veluwe
Achterhoek
Arnhem/Nijmegen
Gelderland
Duitsland
23%
27%
34%
16%
Italië
33%
8%
45%
Zwitserland
38%
25%
Oostenrijk
12%
Polen Tsjechië
2030
2050
7.254
34%
61%
14%
341
18%
40%
31%
6%
301
38%
82%
61%
11%
15%
62
25%
44%
11%
10%
45%
33%
35
109%
168%
0%
100%
0%
0%
11
72%
130%
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Bulkgoederen
komen
niet
in
aanmerking
voor
vervoer
per
ladingdrager
(container, trailer). Om de reële potentie voor een railterminal in Gelderland te berekenen zal dus rekening gehouden moeten worden met de goederensoort. Het soort goederen is in deze rapportage geclassificeerd volgens de NSTR-indeling 1 . In Tabel 4.6 zijn de goederenstromen tussen Gelderland en kansrijke landen per goederensoort opgenomen. Op de transportrelatie Duitsland gaan bijvoorbeeld ruim 2 miljoen ton ‘overige goederen en halffabricaten’ over de weg, Italië heeft 220 duizend ton en Zwitserland bijna 200 duizend ton.
1
De classificatie van goederen die gebruik maakt van een indeling gebaseerd op de Nomenclature uniforme des marchandises pour les Statistiques de Transport, Revisée (NSTR).
20
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 4.6 Goederenstromen (in duizend ton) tussen Gelderland en kansrijke landen per goederensoort
Duitsland Landbouwproducten en levende dieren
Italië
Zwitserland
Oostenrijk
Polen
Tsjechië
985
14
3
13
3
0
1.357
67
70
0
13
0
Vaste minerale brandstoffen
48
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
29
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
110
0
0
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
342
8
16
0
5
1
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
1.681
6
0
0
0
0
Meststoffen
202
0
0
0
0
0
Chemische producten
402
27
11
3
4
4
Overige goederen en fabricaten
2.098
220
199
45
12
6
Total
7.254
341
301
62
35
11
Voedingsproducten en veevoeder
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
In bijlage 3 is per land het transportvolume uitgesplitst naar corop-regio in Gelderland. Ook is de ontwikkeling van het transportvolume per goederensoort opgenomen.
4.3
Ladingstromen omgeving Gelderland
Het ladingpotentieel komt niet alleen uit de provincie Gelderland. Ook buiten deze provincie zitten verladers en vervoerders die van een railterminal in Gelderland gebruik zouden kunnen maken. Hierbij is de afstand tot de terminal en eventueel andere terminals van invloed op het gebruik. In Figuur 4.2 is op basis van de huidige terminals met hun verzorgingsgebied gekeken wat het verzorgingsgebied van een terminal in Gelderland zou zijn. In dit voorbeeld is gekozen voor een terminal in de KAN-regio. Het verzorgingsgebied van zo’n terminal omvat naast de provincie Gelderland ook de provincies Utrecht en Flevoland. Daarnaast vallen ook de corop-regio’s Noordoost Noord-Brabant en Zuidwest-Overijssel binnen het verzorgingsgebied. Aangezien de locatie voor de railterminal in Gelderland nog niet vaststaat, komt bij een railterminal in Zuidwest-Gelderland ook de lading in de provincie Noord-Holland, en de regio’s Zuidoost Zuid-Holland en Oost Zuid-Holland in aanmerking voor vervoer per spoor, maar wordt de KAN-regio in principe een ‘vechtmarkt’ met terminal in Oss als concurrent. De verwachting is namelijk dat continentale stromen (van en naar het oosten) in regio Rivierenland mogelijk wel via een terminal in de KAN-
21
Railterminal Gelderland - Eindrapport
regio zullen worden vervoerd, terwijl het onwaarschijnlijk is dat continentale stromen uit de KAN-regio via een terminal in Rivierenland worden overgeslagen. Dit komt ondermeer door het psychologische effect van “terugrijden”. Figuur 4.2
Verzorgingsgebied Railterminal Gelderland (op basis van terminal in de KAN-regio) 1
Bron: Panteia
Door ook de ladingstromen uit de andere provincies en regio’s van het verzorgingsgebied mee te nemen is het ladingpotentieel ruim verdubbeld (zie Tabel 4.7). In bijlage 4 zijn per provincie en regio de ladingstromen per goederensoort in kaart gebracht.
1
Verzorgingsgebied op vervoer richting zuidoosten, afstand 1000 km
22
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 4.7 Goederenstromen (in duizend ton) tussen nationaal verzorgingsgebied van railterminal Gelderland en kansrijke landen per goederensoort
Duitsland
Italië
Zwitserland
Oostenrijk
Polen
Tsjechië
Landbouwproducten en levende dieren
2.442
108
55
39
18
24
Voedingsproducten en veevoeder
2.830
190
103
22
18
0
136
0
0
0
0
0
81
0
0
0
0
0
200
0
4
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
1.135
31
25
4
10
1
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
3.026
27
0
4
0
0
310
0
0
0
0
0
1.102
50
25
16
4
4
4.643
385
290
80
27
18
15.906
789
502
165
77
47
Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen
Meststoffen Chemische producten Overige goederen en fabricaten Total
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Zoals gesteld komen niet alle soorten goederen in aanmerking voor vervoer per ladingdrager (container, trailer). Sommige goederen zijn dus wel interessant om mee te nemen in de berekening van het potentieel van een railterminal en andere goederen niet. Om de reële potentie te krijgen zijn de transportstromen geanalyseerd en zijn onder andere de bulkgoederen, geconditioneerde lading en hoogwaardige goederen buiten beschouwing gelaten. Hierdoor is de maximale reële potentie voor een railterminal in Gelderland met het eerder beschreven verzorgingsgebied gericht op internationale stromen naar Duitsland, Italië, Zwitserland, Oostenrijk, Polen en Tsjechië verkregen (zie Tabel 4.8).
23
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 4.8 Maximale reële potentie railterminal Gelderland (in duizend ton)
Duitsland
Italië
Zwitserland
Oostenrijk
Polen
Tsjechië
Landbouwproducten en levende dieren 6
258
24
4
6
2
3
Voedingsproducten en veevoeder
1.054
78
22
6
5
0
Vaste minerale brandstoffen
0
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
1
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
15
0
2
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
415
17
9
2
5
1
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
151
17
0
1
0
0
Meststoffen
48
0
0
0
0
0
Chemische producten
229
24
8
5
2
2
Overige goederen en fabricaten
1.970
315
165
36
20
13
Totaal reële potentie
4.141
475
211
56
34
19
Bron: Panteia
Duitsland laat de grootste potentie zien. Hierbij is het nog wel belangrijk te realiseren dat niet alle Duitse deelstaten werkelijk in aanmerking komen om per spoor bediend te worden. Bijvoorbeeld de deelstaat Nordrhein-Westfalen ligt op te korte afstand van Gelderland, waardoor spoorvervoer niet interessant is. Ook over de deelstaten Schleswig-Holstein en Niedersachen kan gediscussieerd worden of ze voor spoorvervoer vanuit het achterland van een railterminal in Gelderland in aanmerking komen. Zie Figuur 4.3 voor een overzicht van de aandelen van de Duitse lading (van en naar achterland railterminal Gelderland) per deelstaat.
6
NSTR-0 heeft de naam “Landbouwproducten en levende dieren”, maar de samenstelling van deze groep is zeer divers. In deze reële potentie zijn levende dieren uitgesloten, echter de originele naam van NSTR-0 zijn we blijven gebruiken.
24
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Figuur 4.3
Aandeel ladingpotentieel per Duitse deelstaat
SchleswigHolstein + Hamburg 6,5%
MecklenburgVorpommern 0,8%
Niedersachsen + Bremen 12,8%
Brandenburg + Berlin 3,9% SachsenAnhalt 2,8%
NordrheinWestfalen 39,5%
Sachsen 1,7%
Thüringen 1,0%
Hessen 3,8% RheinlandPfalz + Saarland 8,9% BadenWürttemberg 9,5%
Bayern 8,9%
Bron: Panteia
Een maximale reële potentie van 475.000 ton van en naar Italië betekent concreet 1 trein per dag. Immers er wordt ongeveer 237.500 ton per richting vervoerd. Dat betekent 23.750 TEU (10 ton per TEU). Als er 80 laadeenheden per trein kunnen worden vervoerd, leidt dit tot maximaal 297 treinen per jaar, ongeveer 1 trein per dag naar Italië. Het hier verkregen transportvolume is het maximale reële potentie wat voor een modal shift van weg naar spoor bij plaatsing van een railterminal in Gelderland in aanmerking komt. Hierbij moet worden gerealiseerd dat niet alle lading in aanmerking komt voor modal shift naar spoor. Tijdkritisch bijvoorbeeld, maar ook
specifieke
wensen
van
een
verlader
beperken
de
modal
shift.
Het
bovenbeschreven voorbeeld van ongeveer 1 trein per dag is dus veel te hoog ingeschat. Het volume dat werkelijk in aanmerking komt voor modal shift naar spoor, is tijdens de marktconsultatie door middel van diepgaande interviews met verladers en vervoerders in kaart gebracht (zie hoofdstuk 7).
25
Railterminal Gelderland - Eindrapport
5 In
Ladinglocatie Figuur
5.1
is
een
overzicht
van
de
bedrijventerreinen
in
Gelderland
opgenomen. De dichtheid van bedrijventerreinen in Zuidwest-Gelderland en de KAN-regio is het grootst. Figuur 5.1
Bedrijventerreinen in Gelderland
Bron: Provincie Gelderland
In Figuur 5.2 zijn de bedrijven in de KAN-regio opgenomen. Een aantal grote verladers en logistiek dienstverleners die hier gevestigd zijn, zijn TNT Express, Nedac Sorbo, Visser Duiven, Dachser, Wim Bosman, Banken Champignons, Cornelissen Transport, A.S. Watson.
26
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Figuur 5.2
Bedrijventerreinen in KAN-regio
Bron: 'Logistieke bedrijventerreinen in de stadsregio Arnhem – Nijmegen’, Buck
In Figuur 5.3 zijn de bedrijven in Zuidwest-Gelderland opgenomen. Een aantal grote verladers en logistiek dienstverleners zijn in deze regio gevestigd, zoals Blokker, Albert Heijn, Lidl, Aldi, Vonck, Intergamma, Hitachi, Kuehne + Nagel, Heuveltrans, H&S, Mol Cargo, DHL, Hartog & Bikker, Van Helden, Brandwijk en Fruity-Line. Figuur 5.3
Bedrijventerreinen in Zuidwest-Gelderland
Culemborg • Pavijen
Kesteren Tiel
• ‘T Panhuis
• Medel • Latenstein Geldermalsen • Hondsgemet
• Kellen
Druten • Kerkeland
Zaltbommel • De Wildeman
Bron: Panteia
Naast deze bedrijventerreinen staan er nog een aantal bedrijventerreinen gepland als investeringsontwikkeling in de provincie Gelderland (zie Tabel 5.1).
27
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 5.1 Investeringsontwikkelingen toekomstige logistieke bedrijventerreinen in Gelderland
Bedrijventerrein
beschrijving
gereed
Indicatie kosten
A15
Plan
Ca €200 miljoen
A12
plan
< €10 miljoen
In ontwikkeling Overbetuwe
Bedrijventerrein zone Overbetuwe
A12 zone
Bedrijventerrein zone
Bron: 'quick scan; overzicht netwerk logistieke hotspots in Nederland', TNO uit 2009
Op basis van het selectiecriterium dat veel (logistieke) bedrijvigheid in de buurt van een terminal moet liggen, kan uit dit hoofdstuk geconcludeerd worden dat alleen de regio Zuidwest-Gelderland (Rivierenland) en KAN in aanmerking komen voor locatie van een railterminal, omdat deze regio’s veel logistieke bedrijvigheid in de buurt hebben.
28
Railterminal Gelderland - Eindrapport
6
Deelconclusies op basis van quick scan; regio keuze
In Tabel 6.1 is voor de relevante regio’s schematisch weergegeven hoe ze op verschillende criteria scoren. De criteria zijn onderverdeeld in vervoersvraag gerelateerde aspecten, zoals de omvang van het verzorgingsgebied of de aanwezigheid van bedrijfsterreinen en ladingpotentie. Deze input is gebaseerd op de voorgaande hoofdstukken. De criteria zijn niet in absolute termen gewogen, doch slechts met elkaar vergeleken. Door de regio’s met elkaar te vergelijken, kan aangegeven worden welke regio beter of slechter scoort dan een andere. Tabel 6.1 Vergelijking regio’s op basis van verschillende criteria
Regio Criteria Verzorgingsgebied
KAN-regio
Rivierenland
Veluwe
+
+/-
+
+
+
+/-
+
+/-
+
+
+
-
+
+
-
(aantal inwoners) Aantal bedrijfsterreinen Ladingpotentie
Ladingpotentie
per
vierkante kilometer Quick
scan
consultatie Bron: Panteia
Uit het bovenstaande overzicht blijkt dat een railterminal de meeste potentie heeft in de KAN-regio en Rivierenland. De Veluwe scoort in absolute termen wel goed op aantal inwoners, aantal bedrijventerreinen en ladingpotentie, maar heeft door de grootte van het gebied en de versnippering van de bedrijvigheid langs de grenzen toch slechts een beperkte potentie.
29
Railterminal Gelderland - Eindrapport
7
Ladingpotentie marktconsultatie
7.1
Verantwoording
Om
de
werkelijke
marktpotentie
op
voor
basis
een
railterminal
in
van
Gelderland
te
onderzoeken, zijn in dit onderzoek ruim 50 marktpartijen benaderd. Van deze partijen wilden er 39 meewerken aan het onderzoek door middel van diepte- of telefonische interviews (zie bijlage 2). De lijst van marktpartijen is samengesteld door de begeleidingsgroep en de provincie Gelderland en vertegenwoordigt de grootste vervoerders en verladers in Gelderland. Zoals in hoofdstuk 3 al is geconcludeerd komt vervoer naar het zuiden (België, Frankrijk,
Spanje,
Luxemburg)
vanwege
het
ontbreken
van
goede
spoorgoederenverbindingen niet in aanmerking voor spoorvervoer vanuit de provincie Gelderland. De lading van marktpartijen richting het zuiden, is daarom buiten
beschouwing
gelaten.
In
deze
studie
ligt
de
focus
dus
op
twee
continentale vervoersrelaties: Italië en Midden-Europa (Polen). Fijnmazige distributie in Nederland (en de buurlanden) komt niet in aanmerking voor spoorvervoer. De lading van marktpartijen met dit soort fijnmazige distributie is niet opgenomen in deze studie. De ladingpotentie voor een railterminal in Gelderland is alleen meegenomen als het substantiële pakketten betreft die regelmatig (wekelijks) vervoerd worden. De lading is substantieel wanneer het gaat om enkele containers per herkomst of bestemming per week. Onder de ladingpotentie voor een railterminal in de provincie Gelderland (uitgewerkt
in
dit
hoofdstuk)
worden
de
relevante
en
substantiële
vervoersstromen verstaan, die genoemd zijn tijdens de interviews en (onder voorwaarden) in aanmerking komen voor een modal shift naar spoor. Het kan echter zo zijn dat bedrijven een modal shift richting spoor niet overwegen, omdat de huidige constructie goed werkt en spoorvervoer niet past in hun (toekomstig) transportbeleid. In de tabellen van dit hoofdstuk is alleen de potentiële lading opgenomen die echt in aanmerking komt voor spoorvervoer, dus lading die bijvoorbeeld qua product of afstand niet in aanmerking komt, is niet opgenomen. In de tabellen is dus niet alle lading van alle marktpartijen in het gebied opgeschreven. Lading van bedrijven die spoorvervoer voor hun ladingpakket niet zagen zitten, is buiten beschouwing gelaten. Hierdoor is op basis van deze tabellen geen uitspraak te doen welk percentage van de totale lading door de marktconsultatie wordt gedekt.
30
Railterminal Gelderland - Eindrapport
7.2
Ladingpotentie uit marktconsultatie
De ladingpotentie uit de marktconsultatie is in dit onderzoek opgesplitst naar maritieme lading en continentale lading gezien vanuit het oogpunt van de provincie
Gelderland.
Dus
de
maritieme
lading
betreft
lading
op
de
vervoersrelatie met Rotterdam. De continentale lading betreft lading die het Europese vasteland op gaat, dus niet richting Rotterdam.
7.2.1 Maritieme lading De lading op de vervoersrelatie met Rotterdam is opgesplitst naar de twee kansrijke regio’s (zie hoofdstuk 6) voor de provincie Gelderland: Rivierenland en de KAN-regio. Valburg wordt als beste alternatief gezien voor de bedrijven uit de KAN-regio, omdat daar de plannen voor ‘klaar liggen’. Bedrijven uit Rivierenland kiezen voor Medel. Vandaar dat in het vervolg van dit hoofdstuk gekozen is voor die locaties om de ladingpotentie inzichtelijk te maken. Vervoersrelatie Valburg – Rotterdam In Tabel 7.1 is de ladingpotentie voor spoorvervoer op de vervoersrelatie Valburg – Rotterdam weergegeven. Negen bedrijven uit deze regio zien spoorvervoer voor hun ladingpakket wel zitten als voldaan wordt aan hun voorwaarden. De belangrijkste voorwaarde die alle bedrijven aangeven is lagere kosten. Verder is ook
een
dagelijkse
verbinding
vereist.
Een
aantal
bedrijven
noemt
nog
flexibiliteit, betrouwbaarheid en beperkt voor/natransport als voorwaarden. Wat verder opvalt, is dat een aantal ladingpakketten al (gedeeltelijk) via de binnenvaart vervoerd wordt van en naar Rotterdam. Bedrijven die van de binnenvaart gebruik maken zijn over het algemeen zeer te spreken over de dienstverlening.
Ze
zien
in
een
mogelijke
spoorverbinding
vooral
extra
flexibiliteit en een kortere doorlooptijd. Een shift van deze pakketten leidt dus niet tot een reductie van het vervoer over de weg.
31
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 7.1 Potentiële lading op vervoersrelatie Valburg - Rotterdam
Huidige Ladingvolume Bedrijf Heinz
(in TEU) 11.000
vervoerswijze Richting
ladingpakket
Voorwaarden
Export
Via binnenvaart
Lagere kosten, dagelijkse frequentie
Kruidvat
4.000
Import
Over de weg
Lagere kosten, dagelijkse frequentie
Fruitmasters
3.000
Import
Over de weg
Lagere kosten, dagelijkse frequentie
Alpha International
2.500
Import
Over de weg
Lagere kosten, snelle doorlooptijd
Acssys Technologies
1.000
Import
500
Export
Over de weg
Lagere kosten, Beperkte voor/natransport vanaf Arnhem
Middelkoop
1.000
Import
Over de weg
Lagere kosten, dagelijkse frequentie, goede bereikbaarheid, flexibiliteit
Nedac Sorbo
1.000
Import
Over de weg
Lagere kosten, frequentie
Tegelgroep
850
Import
Over de weg
Lagere kosten, max. 25 km voor/natransport
Depa
700
Import
Via binnenvaart
Lagere kosten, flexibiliteit, beperkt voor/natransport
ATAG
700
Import
Over de weg
Lagere kosten
AKZO
400
Export
Via binnenvaart
Lagere kosten,
en over de weg
dagelijkse frequentie, flexibel dienstenaanbod
Totaal in TEU
26.650
Bron: Panteia
Van het totale potentiële ladingvolume (26.650 TEU) is 14.750 TEU import en 11.900 TEU export. Dit betekent bij 80 TEU per trein 184 treinen per jaar import (en 149 treinen export), dus ongeveer 3 a 4 treinen per week. Als het ladingvolume dat momenteel al via de binnenvaart gaat buiten beschouwing wordt gelaten dan vervalt bijna de gehele exportstroom en komt de import uit op 14.050 TEU (176 treinen per jaar).
32
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Vervoersrelatie Medel - Rotterdam Op de vervoersrelatie Medel – Rotterdam is met drie bedrijven gesproken die geïnteresseerd zijn in spoorvervoer voor hun ladingpakket (zie Tabel 7.2). Eén bedrijf vervoert echter de goederen momenteel al via de binnenvaart en de andere twee bedrijven verwachten vanwege de korte afstand tot Rotterdam niet goedkoper uit te zijn met spoorvervoer. Tabel 7.2 Potentiële lading op vervoersrelatie Medel - Rotterdam
Huidige Ladingvolume Bedrijf
(in TEU)
Albert Heijn
16.000
vervoerswijze Richting
ladingpakket
Voorwaarden
Import
Via binnenvaart
Kosten, dagelijkse frequentie, serviceniveau, betrouwbaarheid
Blokker
13.500
Import
Over de weg
Kosten, dagelijkse frequentie
H&S Coldstores
Hitachi
8.000
1.000
Import
Import
Over de weg en
Concurrerende kosten,
via binnenvaart
frequentie
Over de weg
Lagere kosten, dagelijkse frequentie
Totaal in TEU
38.500
Bron: Panteia
Van het totale potentiële ladingvolume (38.500 TEU) is alles import. Dit betekent bij 80 TEU per trein 481 treinen per jaar import, dus ongeveer 9 treinen per week. Hierbij rijdt de trein op het traject Medel – Rotterdam wel leeg terug en wordt uitgegaan dat de volledige potentie verschuift naar spoorvervoer.
7.3 Uit
Continentale lading de
marktconsultatie
blijkt
dat
de
bedrijven
continentaal
voornamelijk
vervoeren naar Italië of naar Midden-Europa voor wat betreft de voor een railterminal potentieel aantrekkelijke landen (zie hoofdstuk 4). Gelderland - Italië Uit Tabel 7.3 blijkt het ladingvolume van de bedrijven op de vervoersrelatie met Italië. Opvallend is dat het grootste deel van deze ladingpakketten al via het spoor (via Duitse terminals) worden vervoerd. Een bedrijf ziet spoorvervoer niet als optie voor hun ladingpakket.
33
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 7.3 Potentiële lading op vervoersrelatie Gelderland – Italië
Huidige Ladingvolume Bedrijf Albert Heijn
vervoerswijze
(in TEU)
Voorkeurslocatie
Richting
ladingpakket
Voorwaarden
3.600
Medel
import
Via spoor
Kosten,
(Venlo of
frequentie,
Duisburg)
serviceniveau, betrouwbaarheid
Wim Bosman
2.000
export
Over de weg
Ziet spoorvervoer niet als optie
Kloosterboer
600
Valburg
import
Via spoor
Kosten,
(Keulen)
frequentie, doorlooptijd
Heinz
250
Valburg
export
Over de weg
Kosten, frequentie
Totaal in TEU
6.450
Bron: Panteia
Van het totale potentiële ladingvolume (6.450 TEU) is 4.200 TEU import en 2.250 TEU export. Dit betekent bij 80 TEU per trein 53 treinen per jaar import (en 28 treinen export), dus ongeveer 1 trein per week. Gelderland – Midden-Europa Op de vervoersrelatie van Gelderland - Midden-Europa is met drie bedrijven gesproken met significante volumes. Tabel 7.4 laat de volumes zien.
34
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 7.4 Potentiële lading op vervoersrelatie Gelderland - Midden-Europa
Huidige Ladingvolume Bedrijf
(in TEU)
Voorkeurslocatie
vervoerswijze Richting
ladingpakket
Voorwaarden
DHL
5.000
Medel
import
Over de weg
Kosten
H&S Coldstores
1.600
Medel
export
Over de weg
Kosten, frequentie, betrouwbaarheid, dienstenaanbod
Heinz
120
Valburg
import
Over de weg
Kosten, frequentie
Totaal in TEU
6.720
Bron: Panteia
Van het totale potentiële ladingvolume (6.720 TEU) is 5.120 TEU import en 1.600 TEU export. Dit betekent bij 80 TEU per trein, 64 treinen per jaar import (en 20 treinen export), dus ruim 1 trein per week.
7.4
Tussenconclusies
De volgende conclusies zijn uit dit hoofdstuk te halen:
Bedrijven gevestigd in de KAN-regio kiezen massaal voor Valburg als ideale locatie voor een railterminal in Gelderland. Bedrijven gevestigd in Rivierenland kiezen voor Medel als ideale locatie voor een railterminal in Gelderland.
Er
is
(maritiem)
ladingpotentieel
voor
spoorvervoer
op
de
vervoersrelatie Valburg - Rotterdam (26.650 TEU import en export) en Medel – Rotterdam (38.500 TEU import) op voorwaarde dat: o
de kosten voor spoorvervoer lager liggen dan het vervoer over de weg;
o
er een dagelijkse verbinding is.
Een goede bereikbaarheid van de inlandterminal, flexibiliteit en beperkt voor/natransport zijn andere genoemde voorwaarden.
Er is een grote onbalans in potentiële spoorlading op de vervoersrelatie Medel - Rotterdam
Een deel van de genoemde ladingpotentie wordt momenteel al door de binnenvaart vervoerd.
Het
(continentaal)
ladingpotentieel
voor
spoorvervoer
op
de
vervoersrelatie Gelderland – Italië (6.450 TEU) en Gelderland – MiddenEuropa (6.720 TEU) is beperkt. Een deel van dit ladingpotentieel wordt momenteel al via het spoor vervoerd.
35
Railterminal Gelderland - Eindrapport
8 8.1
Kostenvergelijking Rotterdam - Valburg
8.1.1 Intermodaal spoorvervoer In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor intermodaal spoorvervoer van Rotterdam naar Valburg te vinden. Tabel 8.1 Uitgangspunten intermodaal spoorvervoer
Uitgangspunten
Waarde
Traject
Rotterdam – Valburg; alleen natransport
Lading
Beladen heen, leeg terug
Treincapaciteit
80 TEU
Gemiddelde beladingsgraad
80%
Reisafstand enkele reis
140 km
Gemiddelde rijsnelheid
60 km/uur
Totale omlooptijd
13,2 uur
Aantal omlopen per jaar
304
Prijspeil
2012
Bron: Panteia
De kosten voor de treinreis, de overslag en het natransport zijn in onderstaande tabel te vinden.
36
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 8.2 Kostensoorten intermodaal spoorvervoer
Kostensoort
Kosten
Kosten trein per benutte TEU plaats per
€86,73
omloop Totale overslagkosten per TEU per omloop
€70,00
Kosten natransport per benutte TEU plaats per
5 km = €51,21 10 km = €62,60
omloop per afstand
20 km = €76,98
Bron: Panteia
De totale kosten voor het intermodaal spoorvervoer per TEU per omloop zijn in onderstaande tabel te vinden. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Valburg naar de klant. Tabel 8.3 Totale
kosten
intermodaal
spoorvervoer
per
TEU
per
omloop
per
natransportafstand
Natransportafstand
Totale kosten omloop per TEU
5 km
€207,94
10 km
€219,33
20 km
€233,71
Bron: Panteia
8.1.2 Wegvervoer In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor wegvervoer van Rotterdam naar Valburg opgenomen.
37
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 8.4 Uitgangspunten wegvervoer
Uitgangspunten
Waarde
Traject
Rotterdam – Valburg
Lading
Beladen heen, leeg terug
Maximaal laadvermogen Gemiddelde benuttingsgraad
2 TEU 90%
Reisafstand enkele reis
140 km
Gemiddelde rijsnelheid
65 km/uur
Totale omlooptijd
7,56 uur
Aantal actief benutte uren per jaar materieel
2585
Loonuren chauffeur
2585
Aantal omlopen per jaar Prijspeil
377 2012
Bron: Panteia
De hierboven beschreven uitgangspunten leiden tot een gemiddelde kosten per omloop per benutte TEU plaats van €228,43. Hierbij is geen rekening gehouden met retourlading.
8.1.3 Binnenvaart In onderstaande tabel zijn de uitgangspunten voor binnenvaart van Rotterdam naar Valburg opgenomen.
38
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 8.5 Uitgangspunten binnenvaart
Uitgangspunten
Waarde
Traject
Rotterdam – Valburg
Lading
Beladen heen, leeg terug
Maximaal laadvermogen
32 - 184 TEU (afhankelijk van type schip)
Gemiddelde bezettingsgraad
80%
Reisafstand enkele reis Gemiddelde vaarsnelheid Totale omlooptijd
140 km 18 - 22 km/uur 27 – 31 uur
Aantal actief benutte uren per jaar materieel
5600 – 8400
Loonuren chauffeur
4500 – 6000
Aantal omlopen per jaar
177 – 229
Prijspeil
2012
Bron: Panteia
De kosten voor de het vervoer per schip, de overslag en het natransport zijn in onderstaande tabel te vinden. Tabel 8.6 Kostensoorten intermodaal vervoer per binnenvaart
Kostensoort
Kosten
Kosten binnenvaart per benutte TEU plaats per
€30-60
omloop Totale overslagkosten per TEU per omloop Kosten natransport per benutte TEU plaats per omloop per afstand
€70,00 5 km = €51,21 10 km = €62,60 20 km = €76,98
Bron: Panteia
De totale kosten voor het intermodaal vervoer per binnenvaart per TEU per omloop zijn in onderstaande tabel te vinden. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Valburg naar de klant.
39
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 8.7 Totale kosten intermodaal vervoer per binnenvaart per TEU per omloop per natransportafstand
Natransportafstand
Totale kosten omloop per TEU
5 km
€151,21 – €181,21
10 km
€162,60 - €192,60
20 km
€176,98 - €206,98
Bron: Panteia
8.1.4 Vergelijking De uitgangspunten voor wegvervoer zijn gebaseerd op een bedrijfseconomische kostprijs
van
het
ondernemersloon
en
wegvervoer. een
In
deze
gecalculeerde
kostprijs
rente
over
is het
een
gewaardeerd
eigen
vermogen
meegenomen. Gezien de huidige financiële crisis en overcapaciteit in aanbod van diensten, wordt transport tegen zeer lagere tarieven aangeboden. In een vergelijking van kostprijzen tussen verschillende modaliteiten wordt rekening gehouden met de marktomstandigheden van het wegvervoer. In Tabel 8.8 is een kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij is een uitsplitsing gemaakt naar afstand van het natransport vanaf terminal Valburg naar de klant. Tabel 8.8 Kostenvergelijking intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer
Afstand klant vanaf
Kosten intermodaal spoorvervoer
Kosten wegvervoer
Kosten binnenvaart
5 km
€207,94
€228,43
€151,21 – €181,21
10 km
€219,33
€228,43
€162,60 - €192,60
20 km
€233,71
€228,43
€176,98 - €206,98
terminal
Bron: Panteia
Naast
bedrijfseconomische
kosten
is
een
vergelijking
weergeven
tussen
intermodaal spoorvervoer en huidige marktprijzen in het wegvervoer (zie Tabel 8.9).
40
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 8.9 Kostenvergelijking
intermodaal
spoorvervoer
versus
marktprijzen
wegvervoer
Afstand klant vanaf
Kosten intermodaal
Markprijs
spoorvervoer
wegvervoer 7
Kostenverschil
5 km
€207,94
€170,00
-€37,94
10 km
€219,33
€170,00
-€49,33
20 km
€233,71
€170,00
-€63,71
terminal
Bron: Panteia
Als spoorvervoer met weg en binnenvaart wordt vergeleken blijkt dat het spoorvervoer duurder is dan wegvervoer (zeker op basis van marktprijs) en vervoer per binnenvaart.
8.1.5 Conclusie kosten Valburg Uit de bedrijfseconomische kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat spoorvervoer tussen Rotterdam en Valburg alleen kan concurreren met wegvervoer wanneer er geen natransport hoeft plaats te vinden. Aangezien vanaf Valburg natransport van/naar de verlader nodig is, weegt spoorvervoer niet op tegen de kostprijs van wegvervoer op een afstand van 140 km. Dit wordt ondersteund door de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en actuele marktprijzen in het wegvervoer. Als spoorvervoer op dit traject met binnenvaart wordt vergeleken blijkt dat het spoorvervoer duurder is dan het vervoer per binnenvaart.
8.2
Rotterdam - Medel
In onderstaande tabel is een kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en het wegvervoer opgenomen. Hierbij gelden dezelfde uitgangspunten als voor vervoer van en naar Valburg, echter is de afstand waarover het vervoer plaatsvindt slechts 110 km. De kosten van spoorvervoer per TEU per omloop op deze verbinding betreffen €77,19. De kosten van vervoer per binnenvaart per TEU per omloop op deze verbinding betreffen €25 – €55. Hieruit blijkt ook dat spoorvervoer duurder is dan vervoer per binnenvaart (bij gelijke kosten voor overslag en natransport). In Tabel 8.10 is de kostenvergelijking voor intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer weergegeven.
7
Marktprijs wegvervoer op basis van marktconsultatie.
41
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel 8.10
Kostenvergelijking intermodaal spoorvervoer versus wegvervoer
Afstand klant vanaf terminal
Kosten intermodaal spoorvervoer
Kosten wegvervoer
Kosten binnenvaart
5 km
€198,40
€194,08
€146,21 - €176,21
10 km
€209,79
€194,08
€157,60 - €187,60
20 km
€224,17
€194,08
€171,98 - €201,98
Bron: Panteia
8.2.1 Conclusie kosten Medel Uit de kostenvergelijking tussen intermodaal spoorvervoer en wegvervoer valt te concluderen dat de kosten voor het wegvervoer lager liggen dan de kosten voor het intermodaal spoorvervoer. Dat komt doordat de afstand tussen Rotterdam en Medel tekort is om het schaalvoordeel van spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer te benutten. De kosten van extra overslag kunnen niet worden goedgemaakt. Ook als spoorvervoer op dit traject met binnenvaart wordt vergeleken blijkt dat het spoorvervoer duurder is dan het vervoer per binnenvaart.
8.3
Conclusie kosten intermodaal vervoer
Op basis van kostprijzen tussen Rotterdam – Valburg en Rotterdam – Medel kan geconcludeerd worden dat intermodaal spoorvervoer op deze trajecten niet rendabel is ten opzichte van wegvervoer en binnenvaart.
42
Railterminal Gelderland - Eindrapport
9
Overdenkingen uit de markt
In dit hoofdstuk staat beschreven hoe bedrijven die voor dit onderzoek benaderd zijn, tegen een railterminal in Gelderland aankijken. Ook staan redenen gegeven waarom bedrijven verwachten wel of geen gebruik van een railterminal te maken. Daarnaast worden in dit hoofdstuk de meest treffende citaten uit de interviews genoemd. Alleen die bedrijven worden genoemd, die expliciet een bepaald argument hebben gebruikt. Dit argument zou ook voor meer bedrijven kunnen gelden. De volgende bedrijven zijn geïnteresseerd in een railterminal in Gelderland, mits deze dezelfde kwaliteit, prijs en service biedt als de huidige vervoerswijze en niet te ver van de productielocatie ligt: Ahold, DHL, Heinz, Kruidvat, Middelkoop, H&S, AKZO, Tegelgroep, Depa, Accys Technologies, ATAG en Nedac Sorbo. De volgende bedrijven zijn niet geïnteresseerd in een railterminal in Gelderland: Van Uden, Nabuurs, Sappi, Dachser, ERS/Maersk, CTU, JCL, Papyrus Groep, Microport Medical, Mead Johnson, TNT en Vonk. Daarnaast hebben er een aantal bedrijven aangegeven lading te hebben in het gebied dat in aanmerking komt (nu of in de toekomst) voor spoorvervoer, maar ze geloven niet in spoorvervoer in de huidige markt. Dit zijn Blokker, Koninklijke Fruitmasters, Hitachi, Wim Bosman, Kloosterboer en Alpha International. Service niveau, kwaliteit, betrouwbaarheid en prijs Spoorvervoer biedt mogelijkheden zeker op lange afstanden. Het kan kosten technisch
interessant
zijn,
maar
zelfs
als
de
kosten
hoger
liggen
kan
spoorvervoer in bepaalde gevallen nog interessant zijn. Zeker als er een grote mate van betrouwbaarheid en kwaliteit wordt gegarandeerd. De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer in Gelderland als optie te zien: Ahold, DHL, Heinz, Kruidvat, Middelkoop, H&S, AKZO, Tegelgroep, Depa, Accys Technologies, ATAG en Nedac Sorbo. “Er komen 7000 containers per jaar uit Midden- en Zuid Europa naar Geldermalsen. Dit komt deels over de weg (5000) en deels via spoor (2000) naar Venlo of Duisburg. Van deze 2000 containers (piggybag) komt 90% uit Italië. Vanuit Venlo of Duisburg komt het dan per truck naar Geldermalsen. Dit zou prima tot aan Medel/Tiel kunnen verlopen. Wel moeten de containers dagelijks kunnen aankomen.”
Binnenvaart biedt prima service vanuit Rotterdam/Antwerpen. Zoals in hoofdstuk 3 reeds is beschreven, is Gelderland goed bediend wat binnenvaartshuttles binnenvaartshuttle
betreft zijn
richting
veelvuldig
Rotterdam
genoemd
als
en
Antwerpen.
goedkoop
alternatief
Deze voor
spoorvervoer en veel geïnterviewde bedrijven geven aan deze service, vooral vanuit Nijmegen en recentelijk Medel, te gebruiken.
43
Railterminal Gelderland - Eindrapport
De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, omdat de binnenvaart een goed alternatief biedt: Ahold, Mead Johnson, Hitachi, Akzo, DEPA en Van Uden. “Heel eerlijk gezegd denk ik dat wij geen gebruik gaan maken van vervoer per spoor. Op dit moment gaat het uitstekend per barge; dagelijkse diensten, goedkoop en flexibel. Ik kan niets bedenken waarom/waar vervoer per spoor goedkoper en sneller kan zijn.” “Bij containertransport moet je denken in knooppunten. In ons geval Rotterdam – Duisburg. In die connectie loopt ook de Rijn, dus dat is een goedkoop alternatief.” “Spoor heeft als nadeel dat containers vaak van verschillende terminals moeten komen en naar verschillende bestemmingen moeten gaan. Dat is met spoor niet te doen (in tegenstelling tot binnenvaart die wel een roundtrip kan maken waarbij verschillende terminals worden aangedaan).”
Uitvoer achterland gefragmenteerd en/of korte afstanden Zoals in hoofdstuk 4 al modelmatig is beschreven, is dat ook in de interviews bekrachtigd;
de
continentale
stromen
naar
Gelderland
zijn
dun
en
gefragmenteerd. Wegtransport kan hier beter op faciliteren dan spoorvervoer. Een aantal distributiebedrijven geeft aan dat de uitvoer vanuit Gelderland uit deelladingen
of
groupage
bestaat
en
daarom
niet
met
spoorvervoer
te
organiseren is. Dit geldt zowel voor de Europese als nationale distributie. De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, omdat de uitvoer naar het achterland gefragmenteerd is en/of over korte afstanden: Ahold, Akzo, Wim Bosman, Sappi, Papyrus Groep, ATAG, Alpha International, DEPA en Nabuurs. “De
afzetmarkt
naar
Europa
is
klein
en
gefragmenteerd.
Het
bestaat
voornamelijk uit deelladingen wat is uitbesteed bij logistiek dienstverleners.” “De 5000 containers over de weg komen van zo gespreid, dat het niet interessant is om die op het spoor te zetten. Misschien wel interessant als er in Oost-Duitsland een opstappunt is voor de 1000 containers uit die regio.” “Als naar onze knooppunten gekeken wordt, dan zijn de exploitatiekosten (handling charges) te hoog en de afstand te kort om het verschil goed te maken. Daarbij heb je waarschijnlijk ook geen tijdwinst, maar voeg je alleen kosten toe.”
Weinig dikke ladingstromen in Gelderland Gelderland
kent
weinig
herkomst/bestemmingen
(het
dikke is
ladingstromen
gefragmenteerd),
op
van/naar
specifieke
uitzondering
van
de
ladingstromen richting Rotterdam. Vooral de geïnterviewde terminaloperators geven daarom aan dat een railterminal-exploitatie nauwelijks mogelijk is. Spoor als concurrent van binnenvaart richting Rotterdam wordt vanwege de huigide kostenstructuren niet als reëel gezien. Dat andere geïnterviewde partijen spoor 44
Railterminal Gelderland - Eindrapport
naar Rotterdam wel als optie zien, ligt vooral aan het feit dat verladers zoveel mogelijk opties voor hun transport willen hebben. Als de binnenvaart dan door waterstanden
of
stremmingen
niet
gebruikt
kan
worden,
is
er
nog
een
alternatief. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, doordat dikke ladingstromen in de provincie ontbreken: Havenbedrijf Rotterdam, CTU, ERS en Hupac. “Er zijn weinig dikke ladingstromen in Gelderland, want er zijn weinig producenten. En de producenten die er wel zijn, zijn gefocust op Rotterdam. Daarom is het de vraag of spoorvervoer in Gelderland een rol kan spelen. Daarnaast geven de bestaande ladingstromen geen zekerheid dat deze in de toekomst via het spoor zullen gaan. De steeds kleiner wordende voorraden in bedrijven leiden ertoe dat continue aanvoer gewaarborgd moet worden. Spoorvervoer kan dit vaak minder goed garanderen.”
Relatief hoge kosten voor spoorvervoer Momenteel is spoor vaak duurder dan andere modaliteiten, zeker over korte afstanden.
Vervoer
goedkoper,
maar
via ook
de
binnenvaart
wegtransport
is
naar
bijvoorbeeld Midden-Europa
op
veel
trajecten
uitgevoerd
door
chauffeurs uit die landen kan concurreren met spoorvervoer. In hoofdstuk 7 is dit ook al gebleken. De
volgende
bedrijven
hebben
aangegeven
op
basis
van
de
kostprijs
spoorvervoer op dit moment niet aantrekkelijk te vinden: Wim Bosman, CTU, Blokker en Vonk. “Voor spoorvervoer is het momenteel nauwelijks mogelijk te concurreren tegen de scherpe marktprijzen in het wegvervoer.” Aard van het product Sommige producten kunnen gewoonweg niet gefaciliteerd worden door het spoorvervoer. Dit zijn bijvoorbeeld versproducten en tijdkritische lading (zoals luchtvracht). De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer niet aantrekkelijk te vinden gezien de aard van het product: Koninklijke Fruitmasters, Microport Medical, Mead Johnson, Hitachi, Ahold en Papyrus Groep. “Alles gaat per truck. De aard van de lading maakt dat de snelheid de vervoerskeuze bepaalt. Daarnaast is het lastig de koeling te garanderen per trein of binnenvaart.”
Verminderen capaciteit Betuweroute en extra kosten Nu heeft de Betuweroute nog voldoende capaciteit, maar het ligt in de verwachting dat binnen een aantal jaren de Betuweroute volledig benut zal zijn. Een railterminal aan de Betuweroute, zoals Valburg, zou de capaciteit van de
45
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Betuweroute verminderen. Dit ligt aan het feit dat de treinen die Valburg aandoen hiervoor moeten afremmen en weer optrekken. Dit neemt per trein de ruimte in voor ongeveer twee doorgaande treinen. Tevens zal door een tussenstop in Gelderland extra kosten aan de shuttles uit Rotterdam worden toegevoegd, doordat de doorlooptijd langer wordt. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden door de vermindering van capaciteit van de Betuweroute en de extra kosten: Havenbedrijf Rotterdam, H&S Coldstores en Wim Bosman. “De
dienstverlening
en
capaciteit
op
de
Betuwelijn
moet
niet
worden
gefrustreerd door diensten van een nieuwe terminal met aansluiting op de Betuwelijn.” “Continentale lading is nauwelijks een optie. Het is namelijk 1 a 1,5 uur rijden (of een korte afstand varen) naar Duisburg. Er zal sowieso in Duisburg omgekoppeld moeten worden en dan is een terminal in Gelderland gezien de korte afstand niet rendabel. Ik kan me moeilijk voorstellen dat er in Gelderland een nieuw groot knooppunt gerealiseerd kan worden (zeker niet in de huidige tijd), van waaraf meerdere treinen per dag naar verschillende locaties
vertrekken.
combinaties
Alleen
worden
bij
een
groot
en
is
gemaakt
knooppunt
het
kunnen
interessant
goede
voor
een
vervoerder/verlader. Daarbij willen bedrijven flexibel zijn. Dus moet je kunnen op- en afzetten in Duisburg. Als er spoor komt, ligt het op het traject R’dam – Duisburg. Door een tussenstop te creëren wordt het alleen maar duurder. Een trein kan minder reizen maken over dezelfde afstand, waardoor de kosten (per container per rit) toenemen.”
Competitie Duitse terminals Spoorvervoer is vaak niet alleen duurder dan andere modaliteiten; evengoed zijn Nederlands spoorbedrijven vaak duurder dan Duitse, omdat de Nederlandse spoorbedrijven de grens met Duitsland over moeten en daar zijn extra kosten aan verbonden. Te denken valt aan kosten voor een extra veiligheidssysteem of een andere voeding. Vooral in Gelderland, waar de terminals van Duisburg vrij dichterbij zijn, vormt dit een bijkomstig probleem. Daarnaast zijn er ook nog veel meer spoordiensten (met bestemmingen over heel Europa) vanuit Duisburg (of Keulen), waardoor het moeilijk concurreren wordt voor een eventuele terminal in Gelderland. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden, omdat er competitie is vanuit Duitse terminals: JCL, Wim Bosman en Kloosterboer. “De
mogelijke
locaties
voor
een
nieuwe
terminal
in
Gelderland
zijn
waarschijnlijk niet dichterbij dan de 60 km die het nu naar Duisburg rijden is. Duisburg heeft ook het voordeel dat Duitse spoortarieven goedkoper zijn dan de Nederlandse. Daarnaast heeft Duisburg veel meer verbindingen.”
46
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Competitie
tussen
terminals
om
ladingpakketten
die
al
over
spoor/binnenvaart gaan Momenteel zijn er weinig verschuivingen gaande van ladingpakketten van de weg naar binnenvaart of spoor. Daarom wordt er vooral geconcurreerd tussen terminals om bestaande pakketten. De volgende bedrijven hebben aangegeven een railterminal in Gelderland niet aantrekkelijk te vinden omdat het alleen leidt tot competitie tussen terminals om ladingpakketten die al over spoor/binnenvaart gaan: CTU en Wim Bosman “Spoorvervoer en binnenvaart concurreren vooral met elkaar om bestaande ladingstromen. Nederland heeft al voldoende terminals. De huidige terminals in Nederland zijn gemiddeld voor 50% vol. Er is dus voldoende ruimte voor groei. Daarnaast komen er nauwelijks nieuwe stromen. Als terminals groeien, komt dat omdat er een ladingpakket van een andere terminal wordt overgenomen. Dus geen modal split verandering!”
Subsidie overheid Aangezien veel terminal met subsidies zijn gebouwd of opgewaardeerd, juist om de modal shift te bewerkstelligen, kan het niet de bedoeling zijn van het overheidsbeleid
om terminals
te
ontwikkelen
die
concurreren
met
andere
terminals om bestaande transport stromen die al met de binnenvaart of spoor gaan. De subsidie gaat dan zijn oorspronkelijke doel voorbij. De volgende bedrijven hebben aangegeven spoorvervoer niet aantrekkelijk te vinden, vanwege de subsidie die de overheid ervoor moet verstrekken: CTU en Wim Bosman. “Een vereiste is dat de (rail)terminal commercieel moet draaien, dus geen oneerlijke concurrentie door subsidies. De overheid moet terughoudend zijn. Huidige initiatieven van de overheid (zoals kadeverlenging bij terminals) trekken slechts volumes aan van andere terminals. Dat terminalexploitanten deze
subsidies
gebruiken
is
logisch,
maar
schept
slechts
oneerlijke
concurrentie en verandert niet de modal split. Dit werkt marktverstorend.”
Gebrek aan daadkracht overheid De slagkracht bij overheden ontbreekt om een railterminal snel en effectief van de grond te krijgen. Dit bewijs wordt geleverd door de voorgeschiedenis van Valburg. De volgende bedrijven denken dat een railterminal in Gelderland moeilijk van de grond kan komen vanwege het gebrek aan daadkracht bij de overheid: Van Uden en Hitachi. Door actiecomités en door het gebrek aan slagkracht bij overheid is een railterminal niet te realiseren.
47
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Marktkansen
voor
spoorvervoer
door
ontbrekende
diensten,
marktwerking en congestie De kosten voor spoorvervoer ten opzichte van wegvervoer en binnenvaart zijn hoger en ladingstromen zijn gefragmenteerd, waardoor het moeilijk is diensten op te zetten. Ondanks dat hierdoor spoorvervoer voor veel verladers op dit moment geen interessante optie is, staan een aantal partijen niet onwelwillend tegenover het gebruik van spoorvervoer. Ze zien daarbij in de toekomst perspectief
voor
spoorvervoer
van
en naar Gelderland. Spoorvervoer kan
bijvoorbeeld bijdragen aan meer flexibiliteit en de kosten van wegvervoer zouden bij
een
aantrekkende
economie
sneller
kunnen
stijgen
dan
spoorvervoer,
waardoor de perceptie dat intermodaal vervoer altijd nadelig is ten opzichte van wegvervoer doorbroken wordt. Kansen voor spoorvervoer worden o.a. gezien door de volgende bedrijven: Tegelgroep Nederland, Nedac Sorbo en H&S Coldstores. “Wanneer
brandstof
(energie)-component
duurder
wordt
heeft
dat
consequenties voor vervoer, zeker voor wegvervoer. Op dat moment wordt haalbaarheid voor een railterminal groter en diensten concurrerend ten opzichte van wegvervoer, zeker wanneer congestie in de toekomst verder toeneemt.” “Meer wegvervoer moet via spoorvervoer en binnenvaart worden vervoerd! Het liefst trimodale oplossingen, vanwege flexibiliteit.”
Duurzame logistieke processen Vooral multinationals streven steeds er steeds meer naar om hun duurzame bedrijfsvoering te tonen; ‘de Go Green policy’. Deze moet echter wel kunnen concurreren met wegvervoer qua service en prijs. Een spooraansluiting kan deze bedrijven hierbij ondersteunen. Bedrijven die dit noemde waren: Ahold en DHL. “Men ziet dat de klant een GO GREEN policy heeft, dus graag per spoor wil, als dat niet duurder is dan wegtransport.”
Voordeel voor interne logistieke processen Spoorvervoer schept voor bedrijven voordelen met betrekking tot interne logistieke processen omdat de lading door de trein op de inlandterminal wordt neergezet en de ontvanger kan de lading (laten) ophalen wanneer het hem uitkomt. Hij kan hij zijn personeel (en beschikbare ruimte) op afstemmen.
48
Railterminal Gelderland - Eindrapport
10
Conclusie
Een railterminal in Gelderland is niet haalbaar omdat:
continentale lading te beperkt (gefragmenteerd, korte afstand, aard van het product ongeschikt) aanwezig is, waardoor aan de vereiste dagelijkse frequentie geen invulling gegeven kan worden;
het spoorvervoer qua kosten niet kan concurreren met de binnenvaart en het wegvervoer voor maritieme lading van en naar Rotterdam;
er via de binnenvaart een goedkoop en flexibel alternatief is;
er concurrentie is van de op korte afstand van Gelderland gelegen Duitse spoorterminals met een groot dienstenaanbod en goedkopere diensten;
het bedrijfsleven er nauwelijks in gelooft;
bedrijven die er wel van gebruik zouden willen maken te weinig volume genereren en hun volume ook nog verdeeld moet worden over twee locaties (Valburg en Medel).
Een railterminal in Gelderland kan wel interessant worden als:
‘extended gate’ van de Rotterdamse haven om daarmee de haven te ontlasten. Hiervoor moet het initiatief komen van de Rotterdamse terminalexploitanten, maar die ontbreekt vooralsnog;
vanuit landelijk beleid de exploitatielasten voor spoorvervoer worden aangepast (bijvoorbeeld door subsidies);
de economie in de toekomst sterk gaat aantrekken en het wegvervoer minder aantrekkelijk wordt door een langere doorlooptijd (congestie) en/of hogere kosten.
de provincie Gelderland, om haar logistieke hotspot verder vorm te geven, alle modaliteiten wil aanbieden aan potentiële investeerders in DC’s
49
Railterminal Gelderland - Eindrapport
BIJLAGE 1
Quick scan consultatie
Geïnterviewde partijen: W. Beelen
Ballast-nedam
R. Geurts
BCTN
R. Schasfoort
EVO
R. Hurenkamp
Kamer van Koophandel
J. Rebbers
DB Schenker
De belangrijkste bevindingen met betrekking tot de marktconsultatie zijn in deze bijlage
opgenomen
en
zijn
gebaseerd
op
interviews
met
bovengenoemde
partijen. Levensvatbaarheid railterminal Van negatief naar sceptisch tot enthousiast Terminalconcepten en kosten Een kleine terminal verliest een deel van zijn kracht, dus lijkt groot het meest interessant. Maar dat is duur en veel overlast (reden waarom Valburg nooit van de grond is gekomen). Je ontkomt er dus niet aan om klein te beginnen. Cargobeamer is een logistiek concept waarbij trailers snel en efficiënt horizontaal kunnen
worden
geladen
op
en
gelost
van
een
trein.
Hierdoor
neemt
CargoBeamer trailers van de weg en op het spoor. Hoewel het systeem voornamelijk is gericht op vervoer van trailers (RoRo), kunnen ook containers worden vervoerd. De investeringskosten voor een terminal worden geraamd op 25 miljoen euro. De kosten voor een railterminal zijn afhankelijk van het volume. En de benodigde capaciteit voor een haalbaar concept is ook afhankelijk van de grootte van de terminal. Investeringen in de terminal moeten worden terugverdiend en door het bedrijfsleven moeten worden gedragen. Het verdienmodel van de terminal is puur de handling. Het eventueel verzorgde voor- en natransport is een extra service waarop nauwelijks verdiend wordt. De overslag op zeeterminals naar weg of water zijn al door de rederij betaald, echter doordat de spoorshuttles niet beginnen op de zeeterminals (maar bijvoorbeeld bij de RSC) is er altijd al een stuk voortransport nodig in de keten. De overslag van weg naar spoor komt er dan dus extra bij en daarom is het lastig voor spoorvervoer om te concurreren met de binnenvaart bij maritieme lading. Locatie Alle locaties worden genoemd als mogelijke locatie voor een railterminal; KAN regio,
West-Betuwe
en
Oost-Betuwe.
Een
railterminal
in
Gelderland
kan
toegevoegde waarde hebben, maar dan wel met een consolidatiepunt van/naar rest van Europa (continentale lading).
50
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Verladers/vervoerders zeggen altijd op hun bedrijventerrein een spoor of water aansluiting te willen hebben, maar in werkelijkheid is dat niet zo. Als een terminal op enige afstand operationeel wordt, maakt men er wel gebruik van. Venlo ligt niet ver van Gelderland en is daarom de grote concurrent, die ook nog gaat uitbreiden. Aangezien er voor intermodaal spoorvervoer toch altijd voor- en na-transport is, is Venlo een prima alternatief. Voorwaarden De politiek zal achter een terminal moeten staan, wil het succesvol worden. Onvoldoende politieke wil leidt ertoe dat initiatieven niet van de grond komen. In Valburg waren de bewoners fel tegen de terminal. Toen de provincie geen druk meer uitoefende, gaf dat voor de gemeentes ruimte om dwars te liggen. De rol van de provincie zal gericht moeten zijn op het faciliteren van een terminal. Daarnaast zal de provincie druk moeten (blijven) uitoefenen op het locale bestuur. Geen enkele (landelijke) gemeente zal in Gelderland een railterminal willen. Daarnaast zal de provincie kunnen bijdragen door middel van subsidie, maar een initiatiefnemer zal altijd uit de markt moeten komen. Mocht de terminal er komen moet de provincie de aansluiting naar zowel het spoor als de weg verzorgen. Een railterminal kan alleen succesvol worden als de terminalexploitant ook de diensten
opzet.
Dus
zo’n
exploitant
is
tegelijkertijd
ook
expediteur.
Een
potentiële exploitant moet hiertoe dan wel bereid zijn. Een
railterminal
valt
of
staat
met
voldoende
lading.
Voordat
potentiële
exploitanten bereid zijn erin te investeren zal er voldoende ladingpotentie moeten zijn. Daarom is het essentieel de verladers in het proces te betrekken, maar een toezegging blijft een intentie… Verladers zijn veelal best bereid om een intentie tot gebruik van een terminal te willen geven, maar als het te lang duurt, haken de bedrijven af. Daarnaast zijn verladende partijen behoorlijk wisselvallig. De ene keer zijn verladende partijen enthousiast, de andere keer past het niet in hun huidige logistieke proces. Spoorvervoer mag geen extra administratieve en organisatorische handelingen veroorzaken. De terminaloperator moet dus door-to-door transport organiseren. Transportstromen
De verwachting is dat in de toekomst de stromen binnen Europa zullen toenemen.
Binnenvaart heeft op grote afstanden zijn beperkingen; niet alles is bereikbaar en snelheid ligt relatief laag. Vandaar dat spoorvervoer op grotere afstanden interessant kan zijn.
Maritieme
lading
is
voor
een
railterminal
geen
optie
omdat
de
binnenvaart veel sneller en goedkoper is.
Binnenvaart is de grote concurrent. Er zijn veel afvaarten vanuit Gelderland en het gaat ook sneller dan met de trein. Daarnaast is spoorvervoer moeilijker te organiseren dan binnenvaart.
Voor een railterminal in Gelderland komen vooral de transportstromen die via de weg worden uitgevoerd naar vooral Midden- en Oost-Europese landen, Italië, Zwitserland en Oostenrijk in aanmerking. De focus zal dus
51
Railterminal Gelderland - Eindrapport
op die stromen moeten liggen. Het transportvolume kan ook van buiten de provincie komen.
Ook moet gefocust worden op de grote logistiek dienstverleners. Zij hebben immers het ladingpakket van de verladers in handen. Vervoer per spoor zal voor dit soort partijen dus een aanvullende dienst zijn voor hun verladers die ook steeds meer om ‘groen vervoer’ roepen.
Er zijn bij de geconsulteerde stakeholders geen grote partijen bekend die substantieel
transportvolumes
hebben
geschikt
voor
spoorvervoer.
Gelderland heeft veel kleine, versnipperde ladingstromen. Overige Bedrijven
zijn
nog
steeds
terughoudend
met
spoorvervoer
doordat
de
mogelijkheden van spoorvervoer vaak onbekend zijn. Na Noord-Brabant spant Gelderland zich het meest in om zich logistiek op de kaart te zetten. De verbinding van Rotterdam met het (Duitse) achterland is een sterkte van het gebied. Nederland heeft voldoende railterminals. Niet voor niets is de subsidie van I&M op railterminals stopgezet.
52
Railterminal Gelderland - Eindrapport
BIJLAGE 2
Marktconsultatie
Lijst van geïnterviewde partijen: U. Hempenius
H&S transport
M. Jansen
Hupac
H. de Jager
Heinz
T. Tillemans
Heinz
J. de Beijer
Giesbers
E. van de Langenberg
Koninklijke Fruitmasters
P. Looman
Wim Bosman
R. van den Berg
Havenbedrijf Rotterdam
H. Bakker
Van Uden Logistics
Dhr. Knook
Plieger
G.J. Meijer
Hitachi
W. Thomas
Sappi
J. Hartsuiker
Euroterminal Coevorden
J. van der Hamsvoort
Kruidvat
P. Leegstraten
Albert Heijn
T. Nabuurs
Nabuurs
J. van den Berg
Dachser
F. Schuholtz
ERS
E. Morrien
CTU
F. Veens
AKZO Nobel
Dhr. Smulders
KEMA
Dhr. de Bonte
KEMA
W. Snoek
DHL
H. van Manen
Kloosterboer
F. van der Weide
Tegelgroep
B. de Vries
JCL
F. van Beek
Papyrus Groep
Mevr. Chang
Microport Medical
Dhr. Theunissen
Mead Johnson
J. Salomons
TNT
Dhr. Burgers
Alpha International
A. Veen
Binnenstadservice Arnhem
J.P. Geutjes
Cornelissen Logistics
R. van Raaij
Depa
T. Middelkoop
Middelkoop
M. van Rijswijk
Accsys Technologies
P. Laycock
ATAG
P. Vonk
Vonk
Dhr. Avis
Blokker
M. Anneveld
Nedac Sorbo
E. Gademan
Presikhaaf Bedrijven
Benaderde partijen: J. Tuerlings
Kuehne + Nagel
F. Verhoeven
Vos Logistics
E. Lankhorst
Sealed Air
S. de Wit
CEVA 53
Railterminal Gelderland - Eindrapport
M. Kramer
ND Logistics
Dhr. Helmink
Trek Bicycles
L. Roverts
Herofolie
M. Haverlach
Interface Flor
Bij Huawei Logistics, Sunfill, Bugaboo en Recticel zijn we niet bij de juiste contactpersoon gekomen.
54
Railterminal Gelderland - Eindrapport
BIJLAGE 3 Transportvolume en ontwikkeling uitgesplitst naar corop-regio in Gelderland Tabel B.1 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Duitsland per corop-gebied
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal, 2007
2030
2050
Landbouwproducten en levende dieren
32%
26%
22%
20%
985
71%
115%
Voedingsproducten en veevoeder
32%
31%
13%
25%
1.357
32%
49%
8%
0%
85%
7%
48
-1%
-2%
24%
33%
27%
16%
29
0%
0%
8%
13%
77%
1%
110
17%
33%
Metalen, metalen halffabricaten
17%
25%
41%
18%
342
37%
75%
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
10%
26%
56%
8%
1.681
40%
83%
Meststoffen
37%
6%
2%
55%
202
49%
43%
Chemische producten
30%
24%
31%
15%
402
29%
58%
Overige goederen en fabricaten
24%
29%
34%
13%
2.098
15%
28%
Total
23%
27%
34%
16%
7.254
34%
61%
Duitsland
Vaste minerale brandstoffen Aardolie en aardolieproducten Ertsen en metaalresiduen
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
55
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel B.2 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Italië per corop-gebied
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal, 2007
2030
2050
Landbouwproducten en levende dieren
89%
0%
11%
0%
14
40%
92%
Voedingsproducten en veevoeder
26%
9%
55%
10%
67
21%
46%
Metalen, metalen halffabricaten
61%
0%
39%
0%
8
37%
89%
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
24%
76%
0%
0%
6
41%
93%
Chemische producten
72%
12%
0%
16%
27
20%
47%
Overige goederen en fabricaten
26%
6%
52%
17%
220
14%
30%
Total
33%
8%
45%
14%
341
18%
40%
Italië
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Tabel B.3 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Zwitserland per corop-gebied
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal, 2007
2030
2050
0%
100%
0%
0%
3
95%
219%
Voedingsproducten en veevoeder
17%
0%
73%
10%
70
45%
96%
Metalen, metalen halffabricaten
22%
39%
39%
0%
16
95%
239%
Chemische producten
24%
40%
10%
26%
11
62%
146%
Overige goederen en fabricaten
48%
30%
18%
3%
199
28%
59%
Total
38%
25%
31%
6%
301
38%
82%
Zwitserland Landbouwproducten en levende dieren
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
56
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel B.4 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Oostenrijk per corop-gebied
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal, 2007
2030
2050
28%
0%
36%
36%
13
28%
54%
Chemische producten
0%
99%
0%
1%
3
43%
72%
Overige goederen en fabricaten
9%
76%
5%
10%
45
23%
40%
12%
61%
11%
15%
62
25%
44%
Oostenrijk Landbouwproducten en levende dieren
Total
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Tabel B.5 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Polen per corop-gebied
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal, 2007
2030
2050
100%
0%
0%
0%
3
128%
203%
0%
0%
77%
23%
13
53%
81%
25%
0%
0%
75%
5
183%
319%
Chemische producten
0%
100%
0%
0%
4
197%
294%
Overige goederen en fabricaten
0%
0%
55%
45%
12
107%
154%
11%
10%
45%
33%
35
109%
168%
Polen Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder Metalen, metalen halffabricaten
Total
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Tabel B.6 Totaal (in duizend ton) en ontwikkeling goederenstromen Gelderland Tsjechië per corop-gebied
Veluwe
Achterhoek
Agglomeratie Arnhem/Nijmegen
ZuidwestGelderland
Totaal, 2007
2030
2050
Metalen, metalen halffabricaten
0%
100%
0%
0%
1
116%
234%
Chemische producten
0%
100%
0%
0%
4
107%
190%
Overige goederen en fabricaten
0%
100%
0%
0%
6
44%
77%
Total
0%
100%
0%
0%
11
72%
130%
Tsjechië
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
57
Railterminal Gelderland - Eindrapport
BIJLAGE 4 Ladingstromen per provincie en regio per goederensoort Tabel B.7 Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Duitsland Duitsland
Gelderland
Utrecht
Flevoland
NoordHolland
Noordoost NoordBrabant
Zuidwest Overijssel
Zuidoost ZuidHolland
Oost ZuidHolland
985
187
172
408
318
77
59
236
1.357
186
226
424
271
165
79
123
Vaste minerale brandstoffen
48
60
0
4
8
0
0
17
Aardolie en aardolieproducten
29
3
3
8
3
0
35
0
Ertsen en metaalresiduen
110
15
0
33
21
7
13
0
Metalen, metalen halffabricaten
342
175
21
252
97
63
176
8
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
1.681
265
115
266
535
19
84
61
Meststoffen
202
14
8
11
57
15
0
3
Chemische producten
402
84
49
196
135
16
172
47
Overige goederen en fabricaten
2.098
610
178
803
390
171
218
177
Totaal
7.254
1.599
771
2.407
1.834
533
836
671
Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
58
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel B.8 Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Italië Italië
Gelderland
Utrecht
Flevoland
NoordHolland
Noordoost NoordBrabant
Zuidwest Overijssel
Zuidoost ZuidHolland
Oost ZuidHolland
Landbouwproducten en levende dieren
14
0
6
50
24
0
7
7
Voedingsproducten en veevoeder
67
10
33
44
7
0
26
4
Vaste minerale brandstoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
0
0
0
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
0
0
0
0
0
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
8
0
0
15
3
0
3
0
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
6
2
0
9
5
0
5
0
Meststoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
27
11
0
10
1
0
0
0
Overige goederen en fabricaten
220
23
6
78
33
5
8
12
Totaal
341
45
45
207
74
5
49
22
Chemische producten
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Tabel B.9 Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Zwitserland Zwitserland
Gelderland
Utrecht
Flevoland
NoordHolland
Noordoost NoordBrabant
Zuidwest Overijssel
Zuidoost ZuidHolland
Oost ZuidHolland
3
1
4
41
5
0
0
1
70
8
0
20
5
0
0
0
Vaste minerale brandstoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
0
0
0
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
0
0
0
0
4
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
16
0
0
1
8
0
0
0
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
0
0
0
0
0
0
0
0
Meststoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
11
3
0
7
0
0
4
0
Overige goederen en fabricaten
199
15
0
53
12
0
11
1
Totaal
301
26
4
122
33
0
14
2
Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder
Chemische producten
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
59
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel B.10 Oostenrijk
Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Oostenrijk Gelderland
Utrecht
Flevoland
NoordHolland
Noordoost NoordBrabant
Zuidwest Overijssel
Zuidoost ZuidHolland
Oost ZuidHolland
13
12
4
10
0
0
0
0
Voedingsproducten en veevoeder
0
0
5
0
14
0
2
0
Vaste minerale brandstoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
0
0
0
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
0
0
0
0
0
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
0
0
0
0
0
0
0
4
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
0
0
0
0
4
0
0
0
Meststoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Chemische producten
3
0
0
3
9
0
0
0
Overige goederen en fabricaten
45
5
0
12
6
0
7
4
Totaal
62
17
10
26
33
0
10
7
Landbouwproducten en levende dieren
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
Tabel B.11 Polen
Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Polen Gelderland
Utrecht
Flevoland
NoordHolland
Noordoost NoordBrabant
Zuidwest Overijssel
Zuidoost ZuidHolland
Oost ZuidHolland
3
0
16
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
5
0
Vaste minerale brandstoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
0
0
0
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
0
0
0
0
0
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
5
0
0
5
0
0
0
0
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
0
0
0
0
0
0
0
0
Meststoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Chemische producten
4
0
0
0
0
0
0
0
Overige goederen en fabricaten
12
0
0
5
0
0
6
5
Totaal
35
0
16
10
0
0
12
5
Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
60
Railterminal Gelderland - Eindrapport
Tabel B.12 Tsjechië
Ladingstromen tussen Gelderland en omstreken en Tsjechië Gelderland
Utrecht
Flevoland
NoordHolland
Noordoost NoordBrabant
Zuidwest Overijssel
Zuidoost ZuidHolland
Oost ZuidHolland
3
0
16
0
0
0
0
0
13
0
0
0
0
0
5
0
Vaste minerale brandstoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Aardolie en aardolieproducten
0
0
0
0
0
0
0
0
Ertsen en metaalresiduen
0
0
0
0
0
0
0
0
Metalen, metalen halffabricaten
5
0
0
5
0
0
0
0
Ruwe mineralen; bouwmaterialen
0
0
0
0
0
0
0
0
Meststoffen
0
0
0
0
0
0
0
0
Chemische producten
4
0
0
0
0
0
0
0
Overige goederen en fabricaten
12
0
0
5
0
0
6
5
Totaal
35
0
16
10
0
0
12
5
Landbouwproducten en levende dieren Voedingsproducten en veevoeder
Bron: Panteia op basis van CBS publicatiebestanden
61
Railterminal Gelderland - Eindrapport
BIJLAGE 5
Interviewvragenlijst Quick scan
Algemeen
Is er ruimte voor een terminal in Gelderland, als men kijkt naar de afstanden naar het Ruhrgebied, Rotterdam en dichtbij gelegen rail terminals als Emmerich en Oss?
Wat zijn voor u de belangrijkste barrières voor het eventueel gebruik maken van deze railterminal Gelderland?
Zou een railterminal überhaupt commercieel geëxploiteerd kunnen worden in Gelderland ?
Waarom zijn eerdere initiatieven niet gerealiseerd?
Wat is de rol van de provincie/overheid t.a.v. het vestigen/exploiteren van een railterminal?
Wat zijn de marktkansen van een railterminal in Gelderland als aanvulling op de bestaande terminals?
Is het voor een railterminal nog reëel om te concurreren met de binnenvaart voor maritieme lading?
Gebruikers
Welke mogelijkheden ziet u voor het gebruik van een railterminal in Gelderland (welke stromen, volumes, etc.)?
Hoe schat u de toekomst van Gelderland als vestigingslocatie voor Europese DC’s?
Wie zijn de grootste verladers in Gelderland
Plaats
Wat is de meest optimale vestigingsplaats voor een railterminal in Gelderland? En waarom?
Wat is de maximale afstand?
Welke bedrijventerreinen ontwikkelen zich snel/laten groei zien?
Exploitatie
Onder welke voorwaarden zou een exploitant instappen in een railterminal?
Aan welke randvoorwaarden zal voldaan moeten worden om daadwerkelijk goederen via zo’n railterminal in Gelderland te laten vervoeren en specifiek van deze terminal gebruik te maken? (denk aan frequenties, doorlooptijd, kostenbesparingen, betrouwbaarheid)
Hoeveel containers zouden er ongeveer per week via de railterminal kunnen gaan?
Welke volume (in TEU) is nodig?
Wat zou een haalbaar exploitatiemodel voor een terminal kunnen zijn?
Wat is het verdienmodel?
Zijn er mogelijkheden tot samenwerking?
Overig
Heeft u ideeën over het soort terminal dat nodig is: aan de Betuwelijn, met reachstackers of terminal kraan, bedienbaar vanuit geëlektrificeerd net, of met dieselaansluiting?
Heeft/weet u nog relevante rapportages 62
Railterminal Gelderland - Eindrapport
BIJLAGE 6 Interviewvragenlijst marktconsultatie Vragenlijst voor vervoerders en verladers: Algemeen – expert judgement 1.
Wat zijn de marktkansen van een railterminal in Gelderland als aanvulling op de bestaande terminals? -
Is er ruimte voor een terminal in Gelderland, als men kijkt naar de afstanden naar het Ruhrgebied, Rotterdam en dichtbij gelegen rail terminals als Emmerich en Oss?
-
Is er markt voor een terminal in Gelderland? Ook als aanvulling op bestaande terminals.
2.
Zou een railterminal überhaupt commercieel geëxploiteerd kunnen worden in Gelderland? -
Afhankelijk van volume?
-
Afhankelijk van financiering?
-
Geografisch gezien t.o.v. andere opties?
3.
Wat zijn voor u de belangrijkste barrières voor het eventueel gebruik
4.
Is het voor een railterminal nog reëel om te concurreren met de
5.
Is aansluiting op Betuwelijn noodzakelijk?
6.
Hoe schat u de toekomst van Gelderland als vestigingslocatie voor
maken van deze railterminal Gelderland? binnenvaart voor maritieme lading?
Europese DC’s? Potentieel gebruikers (vervoerders / verladers) 7.
Huidige situatie goederenvervoer van vervoerder / verlader? -
Hoeveel lading vervoert u jaarlijks?
-
Wat voor type goederen?
-
Wat voor laadeenheden gebruikt u?
-
Is de lading seizoensgebonden?
-
Koopt u goederen in?
-
Koopt u vervoer in?
-
Wat is de herkomst/bestemming van de lading? T.a.v. het opzetten van diensten.
-
Hoe worden uw goederen nu vervoerd?
-
Wat zijn de doorlooptijden, kosten, mogelijke afstanden voor/natransport, frequenties, herkomsten/bestemmingen?
8.
Welke randvoorwaarden heeft u ten aanzien van de locatie van een railterminal? -
Zou u zelf gebruik willen maken van de terminal?
-
Vervoerder / Verlader gesitueerd in regio bv Tiel / Medel of (noord)west Nederland: zou u overwegen gebruik te maken van een railterminal in de regio Arnhem/Nijmegen/Valburg?
-
Vervoerder / Verlader gesitueerd in regio bv Arnhem/Nijmegen/Valburg of oost Nederland: zou u overwegen gebruik te maken van een railterminal in de regio Medel/Tiel?
63
Railterminal Gelderland - Eindrapport
-
Wat is de meest optimale vestigingsplaats voor een railterminal in Gelderland?
-
Maximale reisafstand? (Ook wanneer kosten intermodaal voordeliger zijn)
9.
Welke randvoorwaarden heeft u ten aanzien van: -
Transportkosten (incl, excl. Handling)?
-
Doorlooptijd?
-
Frequentie, dienstaanbod en betrouwbaarheid?
-
Herkomst / Bestemming?
10. Wanneer Vervoerder / Verlader gebruik maakt van (internationaal) wegvervoer: Zou u overwegen gebruik te maken van diensten wanneer u trailer snel, efficiënt en betrouwbaar per trein kan worden vervoerd? En wat zijn dan uw voorwaarden? -
Transportkosten (incl, excl. Handling)?
-
Doorlooptijd?
-
Frequentie, dienstaanbod en betrouwbaarheid?
Exploitatie 11. Heeft u specifieke eisen ten aanzien van exploitatie van een mogelijke terminal? -
Opslag / overslag goederen?
-
Mogelijkheden voor Value added services?
-
Eventueel t.a.v. andere type ladingen, laadeenheden via terminal?
12. Zou u overwegen om te investeringen in een railterminal of logistieke concepten en onder welke voorwaarden? Overig 13. Heeft/weet u nog relevante informatie of ideeën? Vragenlijst voor exploitanten: Algemeen – expert judgement 1.
Wat zijn de marktkansen van een railterminal in Gelderland als aanvulling op de bestaande terminals? -
Is er ruimte voor een terminal in Gelderland, als men kijkt naar de afstanden naar het Ruhrgebied, Rotterdam en dichtbij gelegen rail terminals als Emmerich en Oss?
-
Is er markt voor een terminal in Gelderland? Ook als aanvulling op bestaande terminals.
2.
Zou een railterminal überhaupt commercieel geëxploiteerd kunnen worden in Gelderland? -
Afhankelijk van volume?
-
Afhankelijk van financiering?
-
Geografisch gezien t.o.v. andere opties?
-
Hoe is de exploitatie van Dryport Coevorden tot stand gekomen? Leading customer.
3.
Wat is de rol van een overheid/havenbedrijf t.a.v. het vestigen/exploiteren van railterminals en welke mogelijke rollen kunnen betrokken instanties spelen? -
Financiering infra door overheden (provincie, Rijk)?
64
Railterminal Gelderland - Eindrapport
-
Rangeren achterland optie voor HbR?
4.
Wat zijn voor u de belangrijkste barrières voor het eventueel gebruik
5.
Welke mogelijkheden ziet u voor het gebruik van een railterminal in
6.
Is het voor een railterminal nog reëel om te concurreren met de
7.
Wat is de meest optimale vestigingsplaats voor een railterminal in
8.
Is aansluiting op Betuwelijn noodzakelijk?
maken van deze railterminal Gelderland? Gelderland (welke stromen, volumes, etc.)? binnenvaart voor maritieme lading? Gelderland? En waarom? 9.
Hoe schat u de toekomst van Gelderland als vestigingslocatie voor Europese DC’s?
Exploitatie 10. Onder welke voorwaarden zou een exploitant instappen in een railterminal? -
Ervaringen o.b.v. business case Coevorden?
-
Welke voorwaarden worden door exploitanten gesteld?
-
Op hoeveel procent van de benodigde lading wordt overgegaan op exploitatie. Bv. 30.000 TEU benodigde volume, maar bij 15.000 – 20.000 TEU wordt gestart met exploitatie vanwege aanvaardbaar risico dat restlading aantrekt.
11. Aan welke randvoorwaarden zal voldaan moeten worden om daadwerkelijk goederen via zo’n railterminal in Gelderland te laten vervoeren en specifiek van deze terminal gebruik te maken? (specifieke vraag voor Euroterminal Coevorden) -
Frequenties, diensten
-
Doorlooptijd
-
Kostenbesparingen
-
Betrouwbaarheid
12. Hoeveel containers zouden er ongeveer per week via de railterminal kunnen gaan? -
Hoeveel lading was voorzien in business case Coevorden?
-
Hoeveel wordt er jaarlijks daadwerkelijk overgeslagen?
13. Welke volume (in TEU) is nodig? 14. Wat zou een haalbaar exploitatiemodel voor een terminal kunnen zijn? -
Private investeringen?
-
Publieke exploitatie door lease?
-
Leading customer noodzakelijk?
-
Welke vorm en investeringen zijn gedaan in Coevorden.
15. Wat is het verdienmodel? -
Verdienen door opslag / overslag goederen?
-
Mogelijkheden voor Value added services?
16. Welke mogelijkheden ziet u voor Arnhem Oost als initiële terminal voordat een nieuwe Valburg bij Valburg wordt gerealiseerd? -
Mogelijkheden voor diensten?
-
Perspectief volgens HbR?
Overig 17. Heeft u nog relevante informatie of ideeën?
65
Railterminal Rivierengebied Verkenning potentiële locaties Eindrapport
Opdrachtgever: Provincie Gelderland Contactpersoon: John Rocks Contact Logitech: Jac van Wees
Datum: Referentie: Versie: © Logitech B.V.
1 juli 2013 13007/003/vW 2.0 Definitief
Inhoudsopgave 1
2
3
Inleiding
3
1.1
3
Achtergrond
Inventarisatie en bepalen uitgangspunten
4
2.1 2.2 2.3
4 4 4
Overzicht locaties Uitgangspunten Uitgangsgegevens
Uitwerking locaties
5
3.1
5
Terminallocaties
3.1.1 3.1.2 3.1.3 3.1.4 3.1.5 3.1.6 3.1.7 3.1.8 3.1.9
3.2
Terminal Rangeren via Meteren Locatie 1 – Geldermalsen Locatie 2 – Tiel Kellen Locatie 3 – Tiel Biezenburg Locatie 4 – Tiel Medel Locatie 5 – Zaltbommel Locatie 6 – Meteren Locatie 7 – Langs A15
Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn
3.2.1 3.2.2 3.2.3
Kruising A - Betuweroute / Betuwelijn westelijk van Tiel Kruising B – Betuweroute / Betuwelijn oostelijk van Tiel Kostenraming verbindingen
5 6 7 9 10 11 12 13 14
15 15 16 17
4
Kostenramingen terminallocaties
18
5
Multicriteria analyse mogelijke terminallocaties
19
Bijlage A - Situatieschetsen A.1
Locatie 1 – Geldermalsen
A.1.1 A.1.2
A.2 A.3 A.4 A.5 A.6 A.7 A.8
Locatie 1A Locatie 1B
13007/003/vW
Kruising A Kruising B
|
2.0
20 20 21
Locatie 2 – Tiel Kellen Locatie 3 – Tiel Biezenburg Locatie 4 – Tiel Medel Locatie 5 – Zaltbommel Locatie 6 – Meteren Locatie 7 – Langs A15 Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn
A.8.1 A.8.2
20
22 23 24 25 26 27 28 28 29
| Definitief
2/29
1
Inleiding
1.1
Achtergrond De Provincie Gelderland wil mogelijk investeren in de aanleg van een railterminal aan of nabij de Betuweroute in Gelderland. In het verleden zijn al diverse onderzoeken uitgevoerd naar de realisatie van een Rail Opstap Punt (ROP) bij Valburg. Deze onderzoeken zijn recent door Logitech in opdracht van de Provincie Gelderland geactualiseerd voor wat betreft ontwerp inclusief gespecificeerde kostenraming (prijspeil 2013). Daarnaast heeft de provincie Gelderland de politieke wens om, buiten de locatie Valburg om, de mogelijkheid te bekijken voor de ontwikkeling van een railterminal in het rivierengebied. Het resultaat van deze studie in samenhang met de studie naar het ROP Valburg dient ter onderbouwing van de besluitvorming in de Provinciale Staten voor de definitieve vaststelling van de locatie van een railterminal in de provincie Gelderland. Doel van deze verkenningsstudie is de potentiële locaties in het Rivierengebied in kaart te brengen en deze te beoordelen op technische en operationele haalbaarheid inclusief een indicatie van de benodigde investeringskosten.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
3/29
2
Inventarisatie en bepalen uitgangspunten
2.1
Overzicht locaties In overleg met Provincie Gelderland zijn de volgende potentiële terminallocaties onderzocht: 1. Geldermalsen - Emplacement 2. Tiel - Stamlijn Kellen 3. Tiel – Biezenburg (zuidzijde van Betuwelijn) 4. Tiel - Medel 5. Zaltbommel 6. Meteren (noordzijde van Betuweroute) 7. Langs de A15 ter hoogte van Gellicum (noordzijde van Betuweroute) Daarnaast is onderzocht of er mogelijkheden zijn voor een spoorverbinding tussen de Betuweroute en de Betuwelijn aan de oost- en / of westzijde van Tiel ter plaatse van de huidige spoorkruisingen, aangezien dit voor een aantal van bovengenoemde terminallocaties de bereikbaarheid vanaf de Betuweroute aanzienlijk kan verbeteren.
2.2
Uitgangspunten In overleg met Provincie Gelderland zijn de volgende uitgangspunten voor een potentiële railterminal in het Rivierengebied bepaald: • Opstellengte spoor van bij voorkeur 750 meter lengte met een minimum van 600 meter. • Een capaciteit van 30.000 TEU op jaarbasis. • Minimaal één laadspoor en één omrijdspoor. • Operationele afhandeling met reachstackers. • Geen capaciteit beperkende vertragingen op hoofdspoor bij aan- en afrijden trein van en naar de terminal. • Bestemmingen in oostelijke (Rotterdam) en westelijke (Duitsland) richting moeten bereikt kunnen worden, bij voorkeur via de Betuweroute. • Voldoende groeipotentieel voor de toekomst.
2.3
Uitgangsgegevens De • • •
volgende beschikbare uitgangsgegevens zijn gebruikt voor deze verkenningsstudie: Basisbeheerkaarten ProRail Google Earth Quick scan aantakking bedrijventerrein Medel op de Betuweroute, ter beschikking gesteld door de Provincie Gelderland, opgesteld in 2007
Op 17 april 2013 heeft een visuele opname van het plangebied plaatsgevonden, waarbij alle locaties bezocht zijn.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
4/29
3
Uitwerking locaties
3.1
Terminallocaties Voor elke potentiële terminallocatie is schetsmatig de mogelijke spooraansluiting en terminalligging uitgewerkt in de bij dit rapport bijgevoegde schetsen, die op basis van Google Earth opgesteld zijn. Onderstaand zijn de kenmerkende eigenschappen per locatie weergegeven. In het volgende hoofdstuk wordt op basis van deze eigenschappen de multicriteria analyse opgesteld.
3.1.1 Terminal Een terminal met een maximale capaciteit van 30.000 TEU op jaarbasis bestaat minimaal uit één opstelspoor. Het opstelspoor heeft een vrije opstellengte van bij voorkeur 750 meter lengte, met een minimum van 600 meter. Naast het opstelspoor is op de terminal één omloopspoor voorzien. Om rangeren te voorkomen is gewenst dat de terminal met een enkel spoor tweezijdig aangesloten is op het hoofdspoor. Operationele afhandeling vindt plaats met reachstackers. Voor de handling van een container met een reachstacker is in verband met de draaicirkel minimaal 16 meter noodzakelijk. Het vrachtverkeer moet rond kunnen rijden over de terminal met een opstelstrook voor het laden en lossen van containers. Om voldoende opslagruimte voor containers te hebben zijn twee rijen stack voorzien. Een goede wegtoegang voor het vrachtverkeer is noodzakelijk. De totale benodigde terminalbreedte komt hiermee op minimaal ca. 46 meter.
2 sporen 10 m
reachstacker handling gebied 16 m draaicirkel vrachtwagens
rijstrook opstelstrook
20 m
2 rijen containerstack rijstrook
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
5/29
3.1.2 Rangeren via Meteren Een 1. 2. 3. 4. 5.
aantal van de beoogde locaties kunnen niet rechtstreeks op de Betuweroute worden aangesloten: Geldermalsen - Emplacement Tiel - Stamlijn Kellen Tiel – Biezenburg (zuidzijde van Betuwelijn) Zaltbommel Meteren (noordzijde van Betuweroute)
Bij deze locaties is voor de gewenste ontsluiting naar het achterland rangeren via een bestaand wachtspoor in Meteren noodzakelijk.
Bestaand wachtspoor Meteren
Ri. Geldermalsen Ri. Rotterdam
Ri. Zaltbommel
N830
Bestaand wachtspoor Ri. Duitsland
Treinen vanuit Rotterdam naar de terminallocaties in Geldermalsen, Tiel en Zaltbommel rangeren naar het wachtspoor. Vervolgens moet de loc kop maken via de Betuweroute om in de gewenste richting getrokken te kunnen vertrekken. Voor treinen naar Rotterdam geldt dit in omgekeerde richting. Dit kop maken betekent dat het hoofdspoor van de Betuweroute gebruikt moet worden voor omrijden van de loc. De kans op toestemming van de railbeheerder hiervoor is gering. Tevens zal de beveiliging hierop moeten worden aangepast. Treinen vanuit Duitsland naar Zaltbommel en vanuit Geldermalsen en Tiel naar Duitsland maken gebruik van het bestaande wachtspoor om over te kunnen steken.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
6/29
3.1.3 Locatie 1 – Geldermalsen Situatieschetsen van deze optie zijn weergegeven in bijlage A.1.1 en A.1.2. In de boven maaiveld liggende toegangsboog Utrecht > Betuweroute ten westen van het viaduct over het hoofdspoor Utrecht – Den Bosch kan een aftakking worden gerealiseerd voor een terminal. Het toeleidend spoor wordt zo dicht mogelijk langs het bestaande spoor aangelegd, meedalend naar maaiveldniveau. De terminal wordt éénzijdig (zuidzijde) aangesloten op het spoor. Hierbij kunnen de volgende kanttekeningen worden geplaatst: • Rijden richting terminal via de bestaande aftakking betekent ‘verkeerd spoor rijden’. Mogelijk levert dit problemen op met de beveiliging en de kans op toestemming van de railbeheerder is gering. • Rangeren via wachtspoor Meteren is noodzakelijk. • De Voetakkerweg moet worden omgelegd en ongelijkvloers kruisen met het toegangsspoor. • De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten op het hoofdspoor. Op de locatie Geldermalsen zijn 2 subvarianten mogelijk. In de variant 1A wordt de terminal zuidelijk van de N327 geprojecteerd.
Niw ff
Voetakkerweg
Locatie 1A - Geldermalsen
Industrieterrein
Terminal sporen 750 m
Njj
jj B. R. v/d Ven laan Ri. Den Bosch
Station en emplacement
De Linge
N327
Ri. Utrecht
Met betrekking tot variant 1A worden de volgende kanttekeningen geplaatst: • Het aankomst- / vertrekspoor spoor is te kort voor volledige treinlengte. Dit kan worden opgevangen door de sporen op de terminal te beveiligen. • De terminal ligt in een boog van het bestaande spoor. Dit betekent inefficiënt grondgebruik. • Langs de Burgemeester Roozeveld van der Venlaan staat diverse bebouwing in het nieuwe spoortracé.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
7/29
In de variant 1B komt de terminal tussen het station/emplacement en het industrieterrein.
Voetakkerweg
Locatie 1B - Geldermalsen
Industrieterrein
Terminal sporen 750 m
B. R.v/d V.laan Ri. Den Bosch
Station en emplacement
De Linge
N327
Ri. Utrecht
De obstakels in variant 1B zijn: • Een ongelijkvloerse kruising met de N327 moet worden gerealiseerd. Dit heeft ook ingrijpende gevolgen voor de N327. • Aan de zuidwestzijde van het station staat een onderstation, waar in de lay-out rekening mee moet worden gehouden. • Tussen het station/emplacement en het industrieterrein is de ruimte beperkt met bovendien belangrijke hoogteverschillen naast het station. De gewenste terminalbreedte van 46 meter is op deze locatie normaliter niet realiseerbaar.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
8/29
3.1.4 Locatie 2 – Tiel Kellen Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.2. Vanaf de Betuwelijn direct ten oosten van Tiel takt de onbeveiligde stamlijn Kellen af naar het industrieterrein Kellen. Een terminal met volledige lengte en breedte is mogelijk op het terrein van de huidige glasfabriek. Deze terminal heeft een éénzijdige spooraansluiting vanaf de zuidzijde. Om het wachtspoor in Meteren te bereiken moet in Geldermalsen kop gemaakt worden.
Glasfabriek Kellen
Ri. Rotterdam
Ri. Duitsland
Terminal sporen 750 m
Locatie 2 – Tiel Kellen
Amsterdam Rijn Kanaal
In combinatie met het realiseren van twee nieuwe verbinding tussen Betuwelijn en Betuweroute ten westen en ten oosten van Tiel (zie paragraaf 3.2 kruising A en kruising B) kan dit worden voorkomen. Dit vergt echter grote investeringen.
Grotebrugse Grintweg
Betuweroute
A50 Ri. Geldermalsen
Betuwelijn Ri. Elst
De belangrijkste kanttekeningen bij deze locatie zijn: • De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten op het hoofdspoor • Rangeren in zowel Geldermalsen als Meteren heeft significante bedieningskosten en tijdverlies tot gevolg. • De stamlijn heeft een zeer krappe spoorboog onder A15 / Betuweroute door. Bij bediening moeten de wagons lang worden gedraaid om overbuffering van de wagons te voorkomen. Dit kost tijd en geld. • De terminal is geprojecteerd op het terrein van een glasfabriek, die weliswaar is ontmanteld, maar waar nog steeds activiteiten plaats vinden.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
9/29
3.1.5 Locatie 3 – Tiel Biezenburg Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.3. Om op Biezenburg een terminal mogelijk te maken, moet vanaf de Betuwelijn een aftakking worden gemaakt met een aankomst- en vertrekspoor. Vanaf dit spoor kan vervolgens naar de terminal worden gerangeerd. Deze terminal heeft een éénzijdige spooraansluiting vanaf de noordzijde. Om het wachtspoor in Meteren te bereiken moet in Geldermalsen kop gemaakt worden. Rangeren zowel ter plaatse alsook in Geldermalsen en Meteren heeft significante bedieningskosten en tijdverlies tot gevolg. In combinatie met het realiseren van twee nieuwe verbinding tussen Betuwelijn en Betuweroute ten westen en ten oosten van Tiel (zie paragraaf 3.2 kruising A en kruising B) kan dit worden voorkomen. Dit vergt echter grote investeringen.
Locatie 3 - Biezenburg
Ri. Geldermalsen
Betuwelijn
Ri. Elst
Terminal sporen 750 m
Amsterdam Rijn Kanaal
Nieuwe verbindingsweg
Spoorstraat
Waal
Ten behoeve van de ontsluiting van de terminal voor het vrachtverkeer zal een verbindingsweg moeten worden aangelegd. Ook moet rekening worden gehouden met een nieuwe spoorkruising in de Spoorstraat en mogelijk met de nieuwe verbindingsweg. De belangrijkste kanttekeningen bij deze locatie zijn: • De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten op het hoofdspoor • Rangeren in zowel Geldermalsen als Meteren heeft significante bedieningskosten en tijdverlies tot gevolg. • Deze locatie vergt hoge investeringen in nieuw aan te leggen infrastructuur om de terminal bereikbaar te krijgen: spooraansluiting, verbindingsweg, overwegen • De positionering van de terminal op deze locatie in de uiterwaarden (binnendijks en/of buitendijks) hangt mede af van de ontwikkeling van het gebied Biezenburg.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
10/29
3.1.6 Locatie 4 – Tiel Medel Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.4. Een terminal in Medel kan tweezijdig op de Betuweroute worden aangesloten met aankomst- en vertreksporen van voldoende lengte. De begrenzing aan de westzijde wordt bepaald door het viaduct over het Amsterdam-Rijnkanaal (km 61.2) en aan de oostzijde door het viaduct onder de N323 door (km 63.75). Er moet een aanzienlijk hoogteverschil worden overbrugd. Bovendien moeten beide kruisingen met De Diepert ongelijkvloers worden gemaakt. Naast het spoortracé is een wateropvang, die mogelijk moet worden aangepast.
Terminal sporen 750 m
Nieuwe verbindingsweg
Medelsestraat Wateropvang
D Diepert De Dt De Diepert
Ri. Rotterdam
Ri. Duitsland
N323
V. Spoorstraat
Amsterdam Rijn Kanaal
Locatie 4 - Medel
De terminal is geprojecteerd in het achterland van Medel met weinig bebouwing. De exacte locatie moet nader worden bepaald. Een wegaanpassing in bestaande infrastructuur en de aanleg van een nieuwe ontsluitingsweg lijken onafwendbaar. De belangrijkste kanttekeningen bij deze variant zijn: • Deze locatie vergt hoge investeringen in nieuw aan te leggen infrastructuur om de terminal bereikbaar te krijgen: spooraansluiting, verbindingsweg, ongelijkvloerse kruisingen, hoogteverschil met Betuweroute, aanpassingen wateropvang.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
11/29
3.1.7 Locatie 5 – Zaltbommel Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.5. In Zaltbommel ligt ten zuidoosten van het station een voormalig spooremplacement wat mogelijk gebruikt kan worden als locatie voor de terminal. Dit spooremplacement is beperkt van omvang en ligt net als het naastliggende spoor verhoogd ten opzichte van het omringende maaiveld. Dit hoogteverschil heeft een aantal beperkingen tot gevolg: • De terminal kan op deze locatie geen volledige lengte en breedte bereiken. • Geen aankomst- en vertrekspoor mogelijk. De terminal wordt aan de zuidzijde bovendien begrensd door een waterberging.
Locatie 5 - Zaltbommel
Ri. Utrecht
Voormalig emplacement 30 * 300 meter
Wateropvang
N322
Terminal sporen ca. 300 m
Van Heemstraweg Oost
Ri. Den Bosch
De terminal kan slechts éénzijdig worden aangesloten vanaf de noordzijde. De ontsluiting van de terminal kan via het bestaande wachtspoor (derde spoor). Rangeren via het bestaande wachtspoor in Meteren is noodzakelijk om Duitsland en Rotterdam te ontsluiten. Omdat er geen aankomst- en vertrekspoor mogelijk is, zal de terminal volledig in de treinbeveiliging moeten worden opgenomen. Door de vele beperkingen op deze locatie zou feitelijk de conclusie moeten zijn dat er geen volwaardige terminal in Zaltbommel mogelijk is.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
12/29
3.1.8 Locatie 6 – Meteren Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.6. Nabij Meteren kan een terminal worden gerealiseerd aan de Betuweroute. De terminal wordt éénzijdig aangesloten op het bestaande wachtspoor van Meteren en wordt aan de oostzijde begrensd door het viaduct van de N327. Er is geen aankomst- en vertrekspoor mogelijk. Dit betekent dat de terminal in principe volledig in de treinbeveiliging moeten worden opgenomen.
Locatie 6 - Meteren
Terminal sporen 750 m
Ri. Geldermalsen
Ri. Duitsland
N327
N830
Ri. Rotterdam
Bestaand wachtspoor
Treinen vanuit Rotterdam naar de terminallocatie in Meteren maken gebruik van het bestaande wachtspoor om over te kunnen steken. Treinen vanuit Duitsland naar de terminallocatie in Meteren rangeren naar het wachtspoor. Vervolgens moet de loc kop maken via de Betuweroute om in de gewenste richting getrokken te kunnen vertrekken. Voor treinen naar Duitsland geldt dit in omgekeerde richting. Dit kop maken betekent dat het hoofdspoor van de Betuweroute gebruikt moet worden voor omrijden van de loc. De kans op toestemming van de railbeheerder hiervoor is gering. Tevens zal de beveiliging hierop moeten worden aangepast. Eventueel alternatief is het gebruikmaken van een aparte rangeerloc, die permanent op de railterminal aanwezig is om de gehele trein de terminal op- en af te trekken. Aangezien deze rangeerloc dan over de Betuweroute moet kunnen rijden, moet deze op het hoofdspoornet toegelaten zijn. Dit alternatief brengt extra exploitatiekosten met zich mee. Een terminal met volledige lengte kan worden gerealiseerd in een gebied met weinig bebouwing. De terminal ligt in een boog van het bestaande spoor. Dit betekent inefficiënt grondgebruik. Er moet rekening worden gehouden met een bestaand trafostation van de Betuweroute. Eventueel kan aan de oostzijde van de terminal een rechtstreekse ontsluiting van en naar Duitsland worden gerealiseerd met een aftakwissel en een overloopwissel. De haalbaarheid hiervan is in dit onderzoek niet verder onderzocht.
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
13/29
3.1.9 Locatie 7 – Langs A15 Een situatieschets van deze optie is weergegeven in bijlage A.7. Aan de noordzijde van de Betuweroute is tussen tweesporige viaducten bij km 37.2 (Nieuwe Steeg) en km 41.7 (Boutensteinseweg) een terminal te realiseren. Deze terminal met volledige lengte en breedte is tweezijdig ontsloten met aankomst- en vertreksporen aan beide zijden. Voor de bereikbaarheid met wegverkeer moet een nieuwe ontsluitingsweg worden aangelegd. Aan de westzijde van de Nieuwe Steeg kan een wachtspoor worden gerealiseerd. Een overloopwissel moet worden aangebracht ten oosten van de Boutensteinseweg. De sporen bevinden zich geheel op maaiveldniveau. Let wel dat het toeleidende spoor deels op grondgebied ligt van de Provincie Zuid Holland. Het Gelders grondgebied begint vanaf ca. km 38.4.
Nieuwe steeg
Ri. Rotterdam
Natuur
Terminal sporen 750 m
Nieuwe verbindingsweg
Ri. Duitsland
Boutensteinseweg
Natuur
Natuur
Locatie 7 – Langs A15
A15
De belangrijkste kanttekeningen bij deze variant zijn: • Deze locatie vergt hoge investeringen in nieuw aan te leggen infrastructuur om de terminal bereikbaar te krijgen: spooraansluiting, aanpassingen in de Betuweroute, verbindingsweg • Enkele bospercelen, wat mogelijk natuurgebieden zijn • Een telecom-mast nabij km 38.3 • Een duiker onder de Betuweroute bij km 38.45 moet worden verlengd
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
14/29
3.2
Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn Bij een aantal van de potentiële terminallocaties, nabij Tiel langs de Betuwelijn zijn complexe rangeerbewegingen, met meerdere malen kop maken, nodig om van / naar de Betuweroute richting Rotterdam en richting Duitsland te kunnen rijden. Dit kan wellicht vereenvoudigd worden door een nieuwe spoorverbinding tussen de Betuweroute en Betuwelijn te realiseren. Westelijk en oostelijk van Tiel kruisen de Betuweroute en Betuwelijn elkaar nu ongelijkvloers. Op deze locaties is onderzocht of een nieuwe spoorverbinding technisch realiseerbaar is. Dit is uitgewerkt in de bij dit rapport bijgevoegde schetsen in bijlage A.8, die op basis van Google Earth opgesteld zijn. Onderstaand zijn de (on)mogelijkheden hiervoor per locatie weergegeven.
3.2.1 Kruising A - Betuweroute / Betuwelijn westelijk van Tiel Het is technisch mogelijk om westelijk van Tiel een spoorverbinding te maken tussen de dubbelsporige Betuweroute en enkelsporige Betuwelijn, nabij de bestaande ongelijkvloerse kruising. Aan de oostzijde van het viaduct, waar de Betuweroute over de Betuwelijn kruist, kunnen nabij km 52.4 een wisseloverloop en aftakwissel in de Betuweroute gerealiseerd worden. De nieuwe spoorverbinding moet vervolgens op hoogte, ongelijkvloers, de A15 en de op- en afrit hiervan kruisen en vervolgens in zuidoostelijke richting naar maaiveldniveau dalen. Op nader te bepalen wijze worden vervolgens de Bredestraat en Stationsweg gekruist om vervolgens met een wissel op de enkelsporige Betuwelijn aan te takken. Met deze verbinding kunnen treinen vanuit de potentiële terminallocaties langs de Betuwelijn in Tiel rechtstreeks via de Betuweroute van en naar Rotterdam rijden, zonder kop te hoeven maken op station Geldermalsen en bij het wachtspoor Meteren. Bij oversteek vanaf de Betuwelijn naar Rotterdam moet de nieuwe spoorverbinding als wachtspoor gebruikt worden voor de intakking op de Betuweroute, aangezien er op deze locatie geen extra wachtspoor tussen de Betuweroutesporen aangelegd kan worden. De trein kan vervolgens via de wisseloverloop in één beweging beide sporen van de Betuweroute kruisen op het moment dat deze beiden vrij zijn. Kruising A maakt een snelle verbinding van de Betuwelijn met de Betuweroute in de richting van en naar Rotterdam mogelijk. Voor het rijden van en naar Duitsland zijn bij aanleg van deze verbinding nog steeds complexe rangeerbewegingen nodig, dit kan alleen voorkomen worden door gelijktijdig ook de verbinding bij kruising B te realiseren.
Kruising A – Westelijk van Tiel
Ri. Rotterdam
Ri. Duitsland Betuweroute
A15
Ri. Geldermalsen
Oprit A15 Linge dijk
Bredestraat
Stationsweg Betuwelijn
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
Ri. Tiel
15/29
3.2.2 Kruising B – Betuweroute / Betuwelijn oostelijk van Tiel Het is technisch mogelijk om oostelijk van Tiel een spoorverbinding te maken tussen de enkelsporige Betuwelijn en de dubbelsporige Betuweroute, nabij de bestaande ongelijkvloerse kruising. Aan de oostzijde van het viaduct, waar de Betuwelijn over de Betuweroute kruist, kan een aftakwissel in de Betuwelijn gerealiseerd worden. De nieuwe spoorverbinding loopt vervolgens in zuidoostelijke richting op maaiveldniveau richting de Betuweroute en sluit hierop met een aftakwissel en wisseloverloop aan. Met deze verbinding kunnen treinen vanuit de potentiële terminallocaties langs de Betuwelijn in Tiel rechtstreeks via de Betuweroute van en naar Duitsland rijden, zonder kop te hoeven maken op station Geldermalsen en via het wachtspoor Meteren te rijden. Bij oversteek vanaf de Betuwelijn naar Duitsland wordt de nieuwe spoorverbinding als wachtspoor gebruikt voor de intakking op de Betuweroute. De trein kan vervolgens via de wisseloverloop in één beweging beide sporen van de Betuweroute kruisen op het moment dat deze beiden vrij zijn. Kruising B maakt een snelle verbinding van de Betuwelijn met de Betuweroute in de richting van en naar Duitland mogelijk. Voor het rijden van en naar Rotterdam zijn bij aanleg van deze verbinding nog steeds complexe rangeerbewegingen nodig, dit kan alleen voorkomen worden door gelijktijdig ook de verbinding bij kruising A te realiseren.
Kruising B – Oostelijk van Tiel
Ri. Tiel
Betuwelijn
Ri. Rotterdam
Ri. Elst
Ri. Duitsland Betuweroute
A15
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
16/29
3.2.3 Kostenraming verbindingen Voor elk van de verbindingen is een kostenraming voor realisatie opgesteld. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de belangrijkste geraamde kostencomponenten. In deze fase van onderzoek met de vele onzekerheden zijn deze ramingen uitsluitend indicatief. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2013 en, behoudens de onderste bedragen, exclusief BTW. In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met een marge van 50%. De wervingskosten voor de ondergrond zijn in deze calculatie vastgesteld op agrarisch tarief (€ 5 per m2) en eenzelfde bedrag voor onteigeningskosten. Een woonhuis is gecalculeerd op € 500.000 en een boerderij op € 2.000.000.
Kosten in EUR * 1.000 Spoor incl aansluitingen Overige infra Onvoorzien / nader te detailleren
indirecte kosten
15%
25%
Bouwkosten Engineering en kosten opdrachtgever 15% Basisraming Risicoreservering 15% Investeringskosten excl. grondverw. en BTW Grondverwerving en uitkoop Investeringskosten incl. grondverw., excl. BTW BTW 21% Investeringskosten incl. grondverw. en BTW
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
Locatie Westelijk van Tiel Oostelijk van Tiel A B 6.380 4.880 21.320 4.660 4.160 1.430 31.860 7.970 39.830 5.970 45.800 6.870 52.670 9.500 62.170 13.060 76.000
10.970 2.740 13.710 2.060 15.770 2.370 18.140 900 19.040 4.000 24.000
17/29
4
Kostenramingen terminallocaties Voor de diverse potentiële terminallocaties zijn kostenramingen voor realisatie opgesteld. Onderstaande tabel geeft een overzicht van de belangrijkste geraamde kostencomponenten. In deze fase van onderzoek met de vele onzekerheden zijn deze ramingen uitsluitend indicatief. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2013 en, behoudens de onderste bedragen, exclusief BTW. In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met een marge van 50%. De wervingskosten voor de ondergrond zijn in deze calculatie vastgesteld op agrarisch tarief (€ 5 per m2) en eenzelfde bedrag voor onteigeningskosten. Een woonhuis is gecalculeerd op € 500.000 en een boerderij op € 2.000.000.
2 3.500 150 2.500 1.000 1.070
3 3.500 4.820 2.500 1.500 1.850
15%
4 3.500 11.820 9.380 3.710
5 1.500 1.420 2.500 0 810
6 3.500 3.225 2.500 250 1.420
Langs A15
Tiel Biezenburg
1B 3.500 3.850 2.500 5.660 2.330
Meteren
Tiel Kellen
1A 3.500 2.850 2.500 970 1.470
Zaltbommel
Geldermalsen
Terminal Toeleidend spoor en aansluiting hoofdbaan Aanpassingen wachtspoor Meteren Overige infra Onvoorzien / nader te detailleren
Tiel Medel
Kosten in EUR * 1.000
Geldermalsen
Locatie
7 4.500 11.820 1.775 2.710
11.290 17.840 8.220 14.170 28.410 6.230 10.895 20.805 2.820 4.460 2.060 3.540 7.100 1.560 2.720 5.200 Bouwkosten 14.110 22.300 10.280 17.710 35.510 7.790 13.615 26.005 Engineering en kosten opdrachtgever 15% 2.120 3.350 1.540 2.660 5.330 1.170 2.040 3.900 Basisraming 16.230 25.650 11.820 20.370 40.840 8.960 15.655 29.905 Risicoreservering 15% 2.430 3.850 1.770 3.060 6.130 1.340 2.350 4.490 Investeringskosten excl. grondverw. en BTW 18.660 29.500 13.590 23.430 46.970 10.300 18.005 34.395 Grondverwerving en uitkoop 6.600 6.700 600 600 3.000 100 1.200 1.000 Investeringskosten incl. grondverw., excl. BTW 25.260 36.200 14.190 24.030 49.970 10.400 19.205 35.395 BTW 21% 5.300 7.600 2.980 5.050 10.490 2.180 4.030 7.430 Investeringskosten incl. grondverw. en BTW 31.000 44.000 18.000 30.000 61.000 13.000 24.000 43.000 indirecte kosten
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
25%
18/29
5
Multicriteria analyse mogelijke terminallocaties De terminallocaties zoals genoemd in vorig hoofdstuk zijn ten opzichte van elkaar beoordeeld op een aantal criteria. Dit is weergegeven in onderstaande multicriteria analyse. Bovendien is in een aparte kolom aangegeven of de betreffende locatie kan voldoen aan alle gestelde voorwaarden volgens paragraaf 2.2. Dit kan volledig ja (J) of nee (N) zijn, echter ook voorwaardelijk (V). Met name waar dit de bestemmingen in oostelijke (Rotterdam) en westelijke (Duitsland) richting betreft in relatie tot het rangeren via het wachtspoor te Meteren. Hierbij moet het hoofdspoor van de Betuweroute in tegengestelde rijrichting worden gebruikt voor het omrijden van de loc. De kans op toestemming van de railbeheerder hiervoor is gering. De criteria die in overleg met Provincie Gelderland zijn vastgesteld, zijn: • Bereikbaarheid per trein Deze bereikbaarheid komt met name tot uiting in de aansluitingsmogelijkheden op het hoofdsporennet met een directe of indirecte aansluiting in één of twee richtingen en benodigd rangeren met bijbehorende rijroutes en rijtijden om via de Betuweroute van en naar Rotterdam en Duitsland te komen. • Bereikbaarheid per vrachtwagen Deze bereikbaarheid komt tot uiting in de aansluitingsmogelijkheden op het hoofdwegennet, met name richting Rijkswegen. • Operationele bruikbaarheid De operationele bruikbaarheid kan worden vertaald in beschikbare ruimte, benodigde rangeerbewegingen en rangeertijden van de treinen op de terminal en de rijroutes op de terminal voor het vrachtverkeer in relatie tot de sporenlay-out, de reachstackerpaden en de containerstack. • Benodigde investeringen De benodigde investeringen worden berekend op basis van kengetallen. Hierbij is bij de onderlinge beoordeling met name de spooraansluiting, inclusief benodigde beveiligingsaanpassingen, bepalend. • Bijzondere knelpunten Op voorhand voorziene bijzondere knelpunten. Denk hierbij aan zaken als bestemmingsplannen, milieuaspecten, verwerving ondergronden, etc. In de multicriteria analyse wordt in overleg met Provincie Gelderland een waarde toegekend aan ieder onderscheiden aspect. Immers niet ieder onderscheiden aspect zal even belangrijk worden geacht in de onderlinge afweging. Vervolgens wordt vastgesteld wat de score is van iedere locatie op betreffend aspect. Op basis van de toegekende waarde aan en de score van de specifieke locatie op het betreffende aspect worden de diverse terminallocaties aan elkaar getoetst. Ter referentie is ook de score van de locatie ten noorden van de middenbundel van het CUP in Valburg in de tabel opgenomen. De locatie met de hoogste score geeft een indicatie van de voorkeurslocatie van een railterminal. Voldoet aan gestelde uitgangspunten
Locatie
Bereikbaarheid per trein weging
1A Geldermalsen 1B Geldermalsen 2 Tiel - Stamlijn Kellen 3 Tiel - Biezenburg 4 Tiel - Medel 5 Zaltbommel 6 Meteren 7 Langs A15
Voorwaardelijk Nee Voorwaardelijk Voorwaardelijk Ja Nee Voorwaardelijk Ja
Referentie Valburg noord van CUP
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
beoordeling weging 10%
30%
4 4 2 2 8 4 6 10
30%
10
30% 30% 30% 30% 30% 30% 30%
Criterium Operationele bruikbaarheid
Bereikbaarheid per vrachtwagen
beoordeling weging 30%
10%
8 8 8 8 8 8 8 8
10%
8
10% 10% 10% 10% 10% 10%
Benodigde investeringen
beoordeling weging 20%
30%
6 1 6 6 6 1 6 8
30%
8
30% 30% 30% 30% 30% 30%
Bijzondere knelpunten
beoordeling weging
10%
5,6 3,7 5 5,2 5,6 4,1 6,4 7,6
10%
8
8
10%
20%
20%
5
20% 20% 20% 20% 20%
beoordeling
6 6 2 8 2 2 6 8
6 4 8 6 2 8 7 3
20%
Totaal
10% 10% 10% 10% 10% 10%
19/29
Bijlage A - Situatieschetsen A.1
Locatie 1 – Geldermalsen
A.1.1 Locatie 1A
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
20/29
voet km
4000 1
A.1.2 Locatie 1B
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
21/29
mijl km
1 2
A.2
Locatie 2 – Tiel Kellen
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
22/29
mijl km
1 3
A.3
Locatie 3 – Tiel Biezenburg
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
23/29
mijl km
1 2
A.4
Locatie 4 – Tiel Medel
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
24/29
mijl km
1 2
A.5
Locatie 5 – Zaltbommel
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
25/29
voet km
3000 1
A.6
Locatie 6 – Meteren
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
26/29
voet km
4000 1
A.7
Locatie 7 – Langs A15
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
27/29
mijl km
2 4
A.8
Verbinding tussen Betuweroute en Betuwelijn
A.8.1 Kruising A
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
28/29
mijl km
1 2
A.8.2 Kruising B
13007/003/vW
|
2.0
| Definitief
29/29
mijl km
1 1
ROP Valburg
Actualisering varianten middenbundel CUP en zuidzijde Betuweroute
Opdrachtgever: Provincie Gelderland Contactpersoon: John Rocks Contact Logitech: Jac van Wees
Datum: Referentie: Versie: Status: © Logitech B.V.
7 juni 2013 12087/008/vW 1.1 Definitief
Inhoudsopgave 1
Inleiding
3
2
Inventarisatie en bepalen uitgangspunten
4
2.1 2.2 2.3
4 4 5
3
Actualisatie ontwerpen 3.1 3.2 3.3 3.4
4
Uitgangsdocumenten Overleg KeyRail Visuele opname plangebied
6
Algemeen Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP Inpassing ROP op middenbundel CUP
6 6 8 10 13
Kostenraming
Bijlage A - Kostenindicatie ROP tussen Betuweroute en A15
16
Bijlage B - Kostenindicatie ROP ten noorden van middenbundel CUP
17
Bijlage C - Kostenindicatie ROP op middenbundel CUP
18
Bijbehorende tekeningen L12087-O-1.1 wijziging B d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15” L12087-O-2.1 wijziging C d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP” L12087-O-3.1 wijziging A d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP op middenbundel CUP”
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
2/18
1
Inleiding De Provincie Gelderland wil mogelijk investeren in de aanleg van het Regionaal Overslag Punt (ROP) Valburg aan de Betuweroute. De Provincie denkt hierbij aan de aanleg van een terminalterrein met goede spoor- en wegontsluiting, dat in eerste instantie geschikt is voor de behandeling van maximaal twee treinen per dag en met een maximale capaciteit van 30.000 laadeenheden. De Provincie heeft Logitech gevraagd een actualisering uit te voeren van de technische aspecten en kostenraming voor twee varianten van een ROP Valburg, die al eerder onderzocht zijn in 2006 en in 2007: 1. ROP op middenbundel CUP, met zuidelijk omrijdspoor 2. ROP aan Zuidzijde van de Betuweroute Doel hiervan is om het ontwerp op basis van de huidige uitgangspunten, inzichten en regelgeving te actualiseren en vervolgens een actuele gespecificeerde kostenraming (prijspeil 2013) hiervoor op te stellen. Het 1. 2. 3.
onderzoek is globaal in drie stappen uitgevoerd: Inventarisatie en bepalen uitgangspunten Actualisatie ontwerp Opstellen kostenraming
In de eerste stap is de informatie uit eerder uitgevoerde onderzoeken geïnventariseerd en is het plangebied visueel opgenomen. Om de juiste uitgangspunten te kunnen bepalen voor stap 2 is er overlegd met de opdrachtgever vanuit de Provincie Gelderland en met KeyRail, de beheerder van de Betuweroute. Op basis van de resultaten van stap 1 is de zuidelijke variant geactualiseerd en is gekozen om naast de actualisering van de variant met het ROP op de middenbundel van het CUP nog een extra variant uit te werken, te weten een variant met het ROP aan de noordzijde van het CUP. De actualisatie van de ontwerpen wordt in hoofdstuk 3 toegelicht, waarna in hoofdstuk 4 de kostenramingen weergegeven worden.
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
3/18
2
Inventarisatie en bepalen uitgangspunten
2.1
Uitgangsdocumenten Belangrijke bronnen van informatie voor dit onderzoek zijn de eerder door Logitech uitgevoerde studies voor ProRail, de Provincie Gelderland en het Rail Service Center Rotterdam. Dit betreft de volgende rapportages: 1. Inrichtingsvarianten Rail Opstappunt Valburg, 6487P/0013/Bs/Eij, 29 oktober 2004 2. Kostenverkenning wegontsluiting ROP Valburg, varianten 2, 3, 6 en 7, 6489/017/Eij/vN, 1 maart 2005 3. Regionaal Overslagpunt Valburg, Inpassing ROP t.p.v. middenbundel CUP, stap 1 Onderzoek fysieke inpasbaarheid, 6504/003/vN, versie 2.0, 28 november 2006 4. Regionaal Overslagpunt Valburg, stap 2: Inpassing treinbeveiliging en kostenindicatie, Zuidzijde Betuweroute, 6504/038/vN, versie 2.0, 10 juli 2007 en de volgende ontwerptekeningen: 1. Middenbundel CUP met zuidelijk doorrijdspoor L4505 O 4.1 wijziging A d.d. 28-11-2006 “Inpassing ROP t.p.v. middenbundel CUP – Zuidelijk doorrijdspoor variant reachstackers” 2. Zuidelijk van Betuweroute L4505 O 6.1 wijziging E d.d. 10-07-2007 “Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15”
2.2
Overleg KeyRail Op 19 februari 2013 heeft aan de hand van de beschikbare ontwerpen overleg plaatsgevonden met KeyRail. Tijdens dit overleg zijn vier hoofdthema’s besproken: 1. Huidige situatie van het CUP 2. Inpassing ROP t.p.v. middelbundel CUP 3. Inpassing ROP aan de zuidzijde van het CUP 4. Alternatieven Door de Provincie werd in dit overleg ingebracht: Waar in het eerdere ontwerp uit 2007 nog sprake was van dubbel uitgevoerde aansluitsporen op de Betuweroute is voor een ROP met een capaciteit van 30.000 laadeenheden enkelsporig uitgevoerde aansluitingen toereikend Een nader uit te werken alternatief is een ROP noordelijk gelegen van het CUP met aansluitingen op het CUP De belangrijkste opmerkingen van KeyRail uit dit overleg waren: Het CUP is een belangrijk ontkoppelpunt en bufferzone voor goederentreinen tussen Nederland en Duitsland; gezien de ontwikkeling van Maasvlakte 2 zal het belang van deze functie alleen maar toenemen Huidig CUP heeft ook een opstelfunctie: een groot aantal sporen zijn verhuurd Capaciteitsbeperkende maatregelen voor het treinverkeer op de Betuweroute worden niet toegestaan Voor wegontsluiting van de terminal mag geen gebruik gemaakt worden van de bestaande servicewegen langs het CUP In geval van rangeren op het CUP zijn forse en zeer kostbare ingrepen in het beveiligingssysteem ERTMS level 2 vereist. Voor de directie van KeyRail is het onbespreekbaar om de middenbundel op het CUP beschikbaar te stellen als ROP
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
4/18
-
2.3
Een ROP ten zuiden van de Betuweroute mag geen capaciteitsbeperkende gevolgen hebben voor het treinverkeer op de Betuweroute
Visuele opname plangebied Op 13 maart 2013 heeft een visuele opname van het plangebied plaatsgevonden, waarbij geconstateerd is dat er t.o.v. de uitgangstekeningen uit 2006 en 2007 geen noemenswaardige veranderingen op de locatie hebben plaatsgevonden die van invloed zijn op de verdere uitwerking van deze varianten. Ook is geconstateerd dat bij aanleg van het ROP ten noorden van de middenbundel CUP de bestaande geluidswal, sloten en openbare weg (Reethsestraat) over een aanzienlijke lengte richting noorden verlegd moeten worden om binnen de geluidswal ruimte te creëren voor de terminal.
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
5/18
3
Actualisatie ontwerpen
3.1
Algemeen Het ontwerp van de zuidelijke variant is aangepast op basis van de resultaten van de inventarisatie en op de huidige eis van de Provincie dat de behandeling van maximaal twee treinen per dag, met een maximale capaciteit van 30.000 laadeenheden gevraagd wordt. Gezien het standpunt van KeyRail dat het onbespreekbaar is om de middenbundel van het CUP beschikbaar te stellen als ROP is ook een alternatief ontwerp uitgewerkt met een ROP noordelijk van het CUP, dat mogelijk kansrijk is. Dit heeft geresulteerd in drie onderstaande ontwerptekeningen met daarop weergegeven de lay-out van de terminal, de toeleidende sporen en de wegontsluiting. Ook staat er een principedoorsnede van de terminal aangegeven, waarin zichtbaar is uit welke elementen de terminalbreedte opgebouwd is. 1. 2. 3.
Tekening L12087-O-1.1 wijziging B d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15” Tekening L12087-O-2.1 wijziging C d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP” Tekening L12087-O-3.1 wijziging A d.d. 23-05-2013 “Inpassing ROP op middenbundel CUP”
Toelichting bij deze tekeningen wordt gegeven in de volgende paragrafen.
3.2
Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 Tekening L12087-O-1.1 wijziging B d.d. 23-05-2013
Overzicht plangebied terminal (bron: Google Earth)
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
6/18
Kenmerken: • Basis van tekening L4505 O 6.1 wijziging E d.d. 10-07-2007 aangehouden voor ligging terminal en spoor- en wegaansluitingen, ten zuiden van de Betuweroute • Aansluitingen aan weerszijden enkelsporig (max. 2 treinen / dag), inclusief mogelijkheid van optioneel dubbele spooraansluiting voor mogelijke toekomstige uitbreiding • Terminalbreedte 56,5 meter (voldoende voor gevraagde maximale capaciteit met reachstackeroverslag), inclusief inpassing van optioneel derde spoor voor mogelijke toekomstige uitbreiding • Terminallengte 918 meter (volledige treinlengte + aankomst- en vertrekzones elektrische treinen (die met een rangeermiddel de terminal over gesleept moeten worden) • Wegontsluiting in oostelijke richting, langs zuidzijde Betuweroute en deels gebruik makend van het huidige tracé van De hoge Brugstraat, met rechtstreekse aansluiting op kruispunt bij op- en afrit A15. Daarnaast moet De Hoge Brugstraat in westelijke richting, naar de Tielsestraat, omgelegd worden langs de zuidzijde van de terminal en toeleidend spoor om deze openbare wegverbinding te behouden • Het gehele tussenliggende terrein tussen de Betuweroute en de terminal / toeleidend spoor zal aangekocht moeten worden. Dit terrein kan beperkt toegankelijk gemaakt worden voor wegverkeer door de aanleg van dienstoverwegen in de toeleidende sporen aan weerszijden van de terminal • Aandachtspunt onderdoorgang spooraansluiting onder hoogspanningslijn direct ten oosten van de terminal. De hoogte van deze hoogspanningslijn lijkt voldoende te zijn voor kruisend wegverkeer, voor kruisend treinverkeer lijkt het echter onvoldoende. Dit zal nader onderzocht moeten worden in een volgend stadium
Aandachtspunt: Onderdoorgang spooraansluiting onder hoogspanningslijn
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
7/18
Wegontsluiting met rechtstreekse aansluiting op kruispunt bij op- en afrit A15
3.3
Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP Tekening L12087-O-2.1 wijziging C d.d. 23-05-2013
Overzicht plangebied terminal (bron: Google Earth)
Kenmerken: • Inpassing terminal ten noorden van de middenbundel CUP, aan de noordzijde van de Betuweroute • Beperkte ruimte beschikbaar. Bestaande geluidswal, sloten en openbare weg (Reethsestraat) moeten over een lengte van ongeveer een kilometer omgelegd worden om binnen de geluidswal ruimte te creëren voor de terminal
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
8/18
•
• •
•
•
•
Beperkte terminallengte beschikbaar doordat de spooraansluiting aan weerszijden op de wisseloverlopen tussen de bundels moeten worden aangesloten, zodat in overleg met KeyRail via elk spoor van de west- / oostbundel van het CUP aangekomen / vertrokken kan worden Aansluitingen aan weerszijden enkelsporig (max. 2 treinen/dag), zonder mogelijkheid van optioneel dubbelsporige aansluiting voor mogelijke toekomstige uitbreiding Terminalbreedte 51 meter (voldoende voor gevraagde maximale capaciteit en reachstackeroverslag), exclusief inpassing van optioneel derde spoor voor mogelijke toekomstige uitbreiding Terminallengte 655 meter (minder dan volledige treinlengte van 750 meter, geen aankomst- en vertrekzones voor elektrische treinen aangezien vanaf de oost- en westbundel van het CUP met dieseltractie van en naar de terminal gerangeerd wordt. Deze terminallengte is eventueel te verlengen door een enkelzijdige spooraansluiting te maken (meer rangeren / rangeersporen nodig) of door voorbij de wisseloverlopen tussen de bundels aan te sluiten (beperkt aantal aankomst- en vertreksporen op het CUP, vanuit KeyRail vooral bij aankomst van treinen ongewenst). Wegontsluiting in oostelijke richting, langs noordzijde Betuweroute, met nieuw aan te leggen rotonde aansluitend op Rijksweg Zuid nabij de op- en afrit van de A15. Deze wegontsluiting is grotendeels geprojecteerd over bestaand particulier terrein. Nabij bebouwing zullen geluidsmaatregelen moeten worden genomen. Op dit ogenblik wordt uitgegaan van drie meter hoge geluidsschermen, zoals aangegeven op tekening. Aandachtspunt benodigde aanpassing (omgeving) hoogspanningslijn bij de mast direct ten noorden van de terminal. Hier moeten voorzieningen getroffen worden om de omgelegde sloten, geluidswal en Reethsestraat langs deze mast (waar de hoogspanningslijn ondergronds gaat) te leiden of de mast moet aangepast en verplaatst worden.
Aandachtspunt: hoogspanningsmast direct ten noorden van terminal
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
9/18
Wegontsluiting nieuw aan te leggen, langs noordzijde Betuweroute
3.4
Inpassing ROP op middenbundel CUP Tekening L12087-O-2.3 wijziging A d.d. 23-05-2013
Overzicht bundel CUP, met rechts de Betuweroute (bron: Google Earth)
Kenmerken: • Inpassing terminal op de middenbundel CUP, aan de noordzijde van de Betuweroute • Beperkte ruimte beschikbaar, volledig ingepast op terrein Betuweroute tussen bestaande spoorbundel en Reethsestraat. • Geluidswal moet over een lengte van ongeveer 800 meter deels afgegraven worden en vervangen door een keerwand om voldoende ruimte te creëren voor de terminal
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
10/18
•
•
• • •
•
Voldoende terminallengte voor behandeling van volledige treinlengtes beschikbaar tussen de wisseloverlopen van de bundels, waarbij in overleg met KeyRail via elk spoor van de west- / oostbundel van het CUP aangekomen / vertrokken kan worden. Tussen de oost- en westbundel van het CUP blijft één vrij verbindingsspoor over naast de terminal. Dit spoor kan tevens als omloopspoor voor de terminal gebruikt worden, waardoor op de terminal zelf één opstelspoor voldoende is. Het huidige middelste spoor van de bundel wordt opgebroken om voldoende, veilige, vrije ruimte naast het opstelspoor van de terminal te creëren voor overslag met behulp van reachstackers. Terminalbreedte 42,5 meter. (voldoende voor gevraagde maximale capaciteit en reachstackeroverslag) Terminallengte 750 meter, geen aankomst- en vertrekzones voor elektrische treinen aangezien vanaf de oost- en westbundel van het CUP met dieseltractie van en naar de terminal gerangeerd wordt. Wegontsluiting in oostelijke richting, langs noordzijde Betuweroute, voor zover mogelijk gebruikmakend van de (deels te verbreden) bestaande serviceweg langs het CUP. Nieuw aan te leggen rotonde aansluitend op Rijksweg Zuid nabij de op- en afrit van de A15. Deze wegontsluiting is deels geprojecteerd over bestaand particulier terrein. Nabij bebouwing zullen geluidsmaatregelen moeten worden genomen. Op dit ogenblik wordt uitgegaan van drie meter hoge geluidsschermen, zoals aangegeven op tekening.
Deels af te graven geluidswal tussen CUP en Reethsestraat
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
11/18
Wegontsluiting deels via bestaande serviceweg, deels nieuw aan te leggen
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
12/18
4
Kostenraming Voor de varianten van het ROP zijn de kostenraming voor realisatie opgesteld. Gedetailleerde uitwerkingen zijn weergegeven in bijlagen A tot en met C. Onderstaande tabel geeft een samenvatting van de belangrijkste kostencomponenten. De genoemde bedragen zijn gebaseerd op prijspeil 2013 en, behoudens de onderste bedragen, exclusief BTW. In deze fase van onderzoek moet rekening worden gehouden met een marge van 30%. Verder is waar mogelijk rekening gehouden met gedeeltelijke hergebruik van uitkomende materialen die vrijkomen uit benodigde aanpassingen aan het CUP. Geen rekening is gehouden met eventuele kosten voor de landschappelijke inpassing van het ROP in de omgeving.
Rail Opstap Punt Valburg
Bedragen in € * 1.000
Zuidelijke variant
Noordelijk van CUP
Middenbundel CUP
Direkte kosten Aansluiting Betuweroute / CUP
3.120
1.832
264
Terminal
4.427
3.125
2.530
Elektrificatie
6.500
1.000
1.000
Beveiliging
2.100
2.000
500
Overige infra
5.100
4.953
2.515
Onvoorzien
Totaal direkte kosten
3.187
1.936
1.021
24.434
14.846
7.830
6.109
3.711
1.957
30.543
18.557
9.787
4.582
2.784
1.468
35.125
21.341
11.255
3.515
2.139
1.135
38.640
23.480
12.390
8.110
4.930
2.600
46.750
28.410
14.990
Indirekte kosten Éénmalige kosten, uitvoerings-kosten, algemene kosten, W&R
Totaal bouwkosten Engineering en kosten opdrachtgever
Basisraming Risicoreservering
Investeringskosten bouw exc BTW BTW 21%
Investeringskosten bouw inc. BTW
Opvallend is het verschil in de kosten van de spooraansluitingen. In de zuidelijke variant met een directe aansluiting op de Betuweroute moeten de nodige aanpassingskosten worden gerealiseerd aan het hoofdspoor en moet voldoende lengte aan wacht- en opstelspoor worden aangelegd. Immers het ROP mag geen capaciteitsbeperkende gevolgen hebben voor het treinverkeer op de Betuweroute. In de noordelijke varianten met een aansluiting op het CUP zijn geen wacht- en opstelsporen voorzien. In deze variant voorziet het CUP in deze functie. Het verschil in aanlegkosten voor de terminal is terug te voeren op de omvang van de terminal. In de op tekening uitgewerkte variant ten noorden van het CUP is de terminal 655 meter lang met een oppervlakte van ca. 33.500 m2 t.o.v. een lengte van 750 meter met totale oppervlakte van ca. 32.000 m2 op de middenbundel van het CUP. Bij de zuidelijke variant heeft de terminal een lengte van 918 meter en een oppervlakte van ca. 51.900 m2. De kosten voor elektrificatie zijn in de zuidelijke variant veel hoger ingecalculeerd dan in de noordelijke varianten. In de zuidelijke variant komt de trein met elektrische tractie direct vanaf de Betuweroute binnen tot de terminal, wordt met terminal equipement vervolgens over de terminal getrokken en vervolgens kan de E-loc na de terminal zijn weg weer op eigen kracht geëlektrificeerd vervolgen. Dit betekent significante aanpassingen in en uitbreidingen van de bestaande elektrificatie. In de noordelijke
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
13/18
varianten worden de treinen met dieseltractie vanaf het CUP naar het ROP gerangeerd. Dit betekent beperkte aanpassingen in en uitbreidingen van de bestaande elektrificatie. Beveiligingskosten worden voor de variant op de middenbundel lager ingeschat. Hier is alleen enige aanpassing van bestaande sporen voorzien. Voor de andere variant worden deze kosten vergelijkbaar ingeschat. In de zuidelijke variant betreft dit met name aanpassingen in de beveiliging van de Betuweroute en in de noordelijke variant aanpassingen in de beveiliging van het CUP. Immers om te kunnen rangeren op het CUP zijn forse en zeer dure aanpassingen in de ERTMS level 2 beveiliging noodzakelijk. De kostenschattingen voor de elektrificatie en beveiliging zijn gebaseerd op een geïndexeerde raming van Movares uit 2007 voor de zuidelijke variant. Op basis van deze raming is een inschatting gemaakt voor de noordelijke varianten. De kosten van de overige infra zijn voor de zuidelijke variant en de variant ten noorden van het CUP redelijk vergelijkbaar. Bij de noordelijke variant moeten naast de wegontsluiting van de terminal kosten worden gemaakt voor het omleggen van de geluidswal van het CUP, aanpassingen in de hoogspanningslijn en het omleggen van de Reethsestraat. Bij de zuidelijke variant moeten naast de wegontsluiting van de terminal kosten worden gemaakt voor de aanpassing van de wegkruising bij de open afrit van de A15, het aanpassen en omleggen van De Hoge Brugstraat en aanpassingen in de hoogspanningslijn. Bij de variant op de middenbundel van het CUP zijn aanzienlijk minder aanpassingen nodig. Dit betreft met name het ontgraven van een deel van de geluidswal, het plaatsen van keerwanden en aanleggen van de wegontsluiting, waarbij deels gebruik gemaakt kan worden van de (te verbreden) serviceweg die reeds langs de noordzijde van het CUP ligt. De andere genoemde kostenposten zijn volgens in deze fase van het onderzoek gebruikelijk gehanteerde percentages tot stand gekomen. Dit verklaart de absolute verschillen in de gecalculeerde bedragen. De investeringskosten voor de bouw van de noordelijke variant bedragen, exclusief BTW, met in acht neming van de aangegeven uitgangspunten en randvoorwaarden ca. € 23,5 miljoen. De investeringskosten voor de bouw van een zuidelijke variant liggen met ca. € 38,5 miljoen exclusief BTW meer dan 60% hoger. De investeringskosten voor de aanleg op de middenbundel van het CUP zijn met ca. € 12,5 miljoen exclusief BTW aanzienlijk lager. Indien er ook nog rekening wordt gehouden met de kosten voor werving van de ondergronden neemt het verschil in investeringskosten tussen de zuidelijke en noordelijke variant nog verder toe (zie onderstaande tabel). De verwachte totale investeringskosten, inclusief grondwerving voor de zuidelijke variant bedragen met ca. € 42 miljoen excl. BTW (ca. € 51 miljoen incl. BTW) bijna twee keer zoveel als voor de noordelijke variant: ca. € 25 miljoen excl. BTW (ca. € 30 miljoen incl. BTW). De variant op de middenbundel komt uit op ca. € 12,5 miljoen excl. BTW (ca. € 15 miljoen incl. BTW)
Rail Opstap Punt Valburg Investeringskosten bouw Werving ondergronden
Totale investeringskosten exc. BTW BTW 21%
Totale investeringskosten inc. BTW
Bedragen in € * 1.000
Zuidelijke variant
Noordelijk van CUP
Middenbundel CUP
38.640
23.480
12.390
3.450
1.100
30
42.090
24.580
12.420
8.840
5.160
2.610
50.930
29.740
15.030
De kosten van de ondergrond zijn gebaseerd op de omvang van de te werven ondergronden, het aantal te werven woonhuizen en boerderijen en een inschatting van de onteigeningskosten. Verder zullen kosten moeten worden gemaakt voor een herverdeling van resterende kavels. Bij de zuidelijke variant moet veel meer ondergrond worden verworven dan in geval van een ROP noordelijk van het CUP. Dit vloeit voort uit de benodigde lengtes voor opstelspoor en wachtspoor tussen ROP en hoofdspoor, noodzakelijk in de zuidelijke variant waar direct wordt aangesloten op de Betuweroute. Resultaat
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
14/18
hiervan is veel incourante percelen tussen Betuweroute en ROP, die geen directe functie hebben als ondergrond voor het ROP maar wel onteigend moeten worden om de aanleg van het ROP mogelijk te maken. Bij de variant op de middenbundel wordt zo veel mogelijk gebruik gemaakt van reeds in bezit zijnde ondergronden, alleen voor het oostelijke deel van de wegontsluiting is enige grondverwerving noodzakelijk.
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
15/18
Bijlage A - Kostenindicatie ROP tussen Betuweroute en A15
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
16/18
Bijlage A
Kostenindicatie gebaseerd op tekening L12087-O-1.1-B dd. 23-05-2013 kenmerk: 12087/006/Gr
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
DIREKTE KOSTEN: 1. Aanpassing westelijke aansluiting, westelijk middenspoor (km 83.0 - 83.2) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
1200 m2
4,80
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
525 m3
1,30
683
Opnemen veldspoor 54E1, ballast hergebruik ca. 50%
110 m1
43,00
4.730
bouwen veldspoor 54E1 uit hergebruik
110 m1
150,00
16.500
10 m1
405,00
4.050
2 st.
205.000,00
410.000
300 m1
15,00
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:18,5, incl. 2 st. NSE stellers aanbrengen looppaden Kosten ProRail
20 %
5.760
4.500 89.245 535.467
2. Aanpassing oostelijke aansluiting, westelijk middenspoor en aanleg aanleg westelijke aantakking uit Betuweroute naar CUP (km 83.9 - 84.4) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
1600 m2
4,80
7.680
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
700 m3
1,30
910
Opnemen veldspoor 54E1, ballast hergebruik ca. 50%
250 m1
43,00
10.750
bouwen veldspoor 54E1 uit hergebruik
250 m1
150,00
37.500 12.150
30 m1
405,00
opnemen Gewoon Wissel 1:18,5
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.)
2 st.
3.200,00
6.400
leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:18,5, incl. 2 st. NSE stellers
2 st.
205.000,00
410.000
2 st.
35.000,00
70.000
350 m1
15,00
bouwen wissel 1:18,5 uit hergebruik aanbrengen looppaden Kosten ProRail
20 %
5.250 112.128 672.768
3. Aanleg westelijk aansluitspoor naar ROP tussen wissels (km 84.4 en ±85.47) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
4360 m2
4,80
20.928
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
1900 m3
1,30
2.470
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.)
1090 m1
405,00
441.450
350 m1
15,00
aanbrengen looppaden Kosten ProRail
20 %
5.250 94.020 564.118
4. Aanleg sporen en aansluitwissel westzijde terminal "tussen de seinen" (km ±85.47 - 85.67) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
1080 m2
4,80
5.184
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
470 m3
1,30
611
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.)
240 m1
405,00
97.200
blad 1 / 4
7-6-2013 14:56 006 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 hoeveel- eenheid
prijs per eenheid [euro]
leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploitatie) aanbrengen looppaden
totaal
heid [euro]
1 st.
96.500,00
380 m1
15,00
96.500 5.700 205.195
5. Aanleg Terminal (lengte x breedte 918 x 56,5 m ¹ = 51867 => 51900 m ² ) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
51900 m2
4,80
249.120
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
18000 m3
1,30
23.400
Ondergrondse infrastructuur
38000 m2
24,00
912.000
40000 m2
50,00
2.000.000
1840 m1
405,00
745.200
80 m1
3.000,00
240.000
2000 m1
10,00
20.000
(riolering HWA & DWA, blus- en drinkwaterleiding, mantelbuizentrace's, E-werken en commuinicatie)
Aanbrengen verharding (klinkers) incl. fundering (zand-cement stabilisatie)
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) bouwen overwegen (raildraagplaten constructie) Aanbrengen hekwerken Aanbrengen poorten
2 st.
6.000,00
12.000
Aanbrengen stackverlichting incl. kasten, voeding e.d.
1 post
75.000,00
75.000
Aanbrengen belijning en aanrijdbeveiliging (beverblokken)
1 post
25.000,00
25.000
Aanbrengen calamiteitenplaat
1 post
100.000,00
100.000
Diversen (terreingarnituur)
1 post
25.000,00
25.000 4.426.720
6. Aanleg sporen en aansluitwissel oostzijde terminal "tussen de seinen" (km ±86.598 - 86.78) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
1080 m2
4,80
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
470 m3
1,30
611
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.)
240 m1
405,00
97.200
1 st.
96.500,00
96.500
380 m1
15,00
leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploiutatie) aanbrengen looppaden
5.184
5.700 205.195
7. Aanleg oostelijk aansluitspoor naar ROP tussen wissels (km 86.78 en 87.6) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
3520 m2
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
4,80
16.896
1540 m3
1,30
2.002
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.)
880 m1
405,00
356.400
aanbrengen looppaden
880 m1
15,00
13.200
Kosten ProRail
20 %
77.700 466.198
8. Aanpassing westelijke aansluiting, oostelijk middenspoor en aanleg aanleg oostelijke aantakking uit Betuweroute naar CUP en aanleg overloop ri. Arnhem (km 87.6 - 88.5) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
2640 m2
4,80
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
1160 m3
1,30
1.508
Opnemen veldspoor 54E1, ballast hergebruik ca. 50%
750 m1
43,00
32.250
bouwen veldspoor 54E1 uit hergebruik
750 m1
150,00
112.500
blad 2 / 4
12.672
7-6-2013 14:56 006 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 hoeveel- eenheid
prijs per eenheid [euro]
opnemen Gewoon Wissel 1:18,5 bouwen wissel 1:18,5 uit hergebruik aanbrengen looppaden Kosten ProRail
totaal
heid [euro]
2 st.
3.200,00
6.400
2 st.
35.000,00
70.000
800 m1
15,00
12.000
20 %
49.466 296.796
9. Aanpassing oostelijke aansluiting, oostelijk middenspoor Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
1000 m2
4,80
4.800
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
450 m3
1,30
585
Opnemen veldspoor 54E1, ballast hergebruik ca. 50%
250 m1
43,00
10.750
2 st.
3.200,00
6.400
250 m1
150,00
37.500
30 m1
405,00
12.150
2 st.
35.000,00
70.000
250 m1
15,00
opnemen Gewoon Wissel 1:18,5 bouwen veldspoor 54E1 uit hergebruik leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) bouwen wissel 1:18,5 uit hergebruik aanbrengen looppaden Kosten ProRail
20 %
3.750 29.187 175.122
10. Diverse aanpassingen Aanpassen landhoofd viaduct t.h.v. km 84.7
1 post
200.000,00
200.000
Omleggen De Hoge Brugstraat
3000 m1
800,00
2.400.000
Aanpassen De Hoge Brugstraat t.b.v. ontsluiting Terminal
1000 m1
500,00
500.000
Aanpassen kruispunt op- en afrit A15
1 post
500.000,00
500.000 3.600.000
11. Kostenindicatie 25kV bovenleiding Aanpassen Bovenleiding en draagconstructie 25kV
1 post
6.500.000,00
6.500.000 6.500.000
12. Kostenindicatie Beveiliging Aanpassen Beveiliging
1 post
2.100.000,00
2.100.000 2.100.000
13. Kostenindicatie Technische installaties en Ondergrondse infra Kabels en leidingen voor technische installaties / ondergrondse infra
1 post
1.000.000,00
1.000.000 1.000.000
8. Kostenindicatie Hoogspanningslijn Aanpassingen (omgeving) Hoogspanningslijn
1 post
500.000,00
500.000 500.000 EUR 21.247.578
Totaal directe kosten benoemd Nader te detailleren TOTAAL DIREKTE KOSTEN
blad 3 / 4
15%
over
21.247.578
3.187.137 EUR 24.434.715
7-6-2013 14:56 006 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP tussen Betuweroute en A15 hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
transport TOTAAL DIREKTE KOSTEN Indirecte kosten (eenmalige kosten, uitvoeringskosten, ak,w&r)
EUR 24.434.715 25%
over
EUR
24.434.715
TOTAAL BOUWKOSTEN
EUR 30.543.394
Engineeringkosten adviesbureau's
10%
over
30.543.394
Algemene kosten opdrachtgever
5%
over
30.543.394
3.054.339 1.527.170
BASISRAMING
Projectoverstijgende risicoreservering + afronding
6.108.679
EUR 35.124.903
10%
over
35.124.903
3.515.097
INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW
EUR 38.640.000
Werving ondergronden Grondverwerving
290.000 m2
5,00
1.450.000
Onteigening + herverkaveling
290.000 m2
5,00
1.450.000 500.000
Verwerving woonhuizen
1 st.
500.000,00
Verwerving boerderijen
0 st.
2.000.000,00
0
Onteigening
1 st.
50.000,00
50.000 3.450.000
TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW BTW TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; incl. BTW
EUR 42.090.000 21%
8.838.900 EUR 50.930.000
Uitgangspunten: * Marge bij RVOI fase 1: 30 % * Prijspeil 2013 * Uitkomend veldspoor & ballastbed (50%) hergebruiken * Alle uitkomende 1:18,5 wissels, hergebruiken * Alle aan te brengen materialen in de kwaliteit nieuw * Excl. landschappelijke inpassing
blad 4 / 4
7-6-2013 14:56 006 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Bijlage B - Kostenindicatie ROP ten noorden van middenbundel CUP
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
17/18
Bijlage B
Kostenindicatie gebaseerd op tekening L12087-O-2.1-C dd. 23-05-2013 kenmerk: 12087/007/Gr
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
DIREKTE KOSTEN: 1. Aanleg sporen en aansluitwissel westzijde terminal "tussen de seinen" (km ±85.70 - 85.82) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
520 m2
4,80
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
230 m3
1,30
299
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op 14-001 / 14-002 dwl.)
140 m1
610,00
85.400
leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploitatie)
1 st.
96.500,00
96.500
leveren/ bouwen compleet Engels Wissel 1:9, incl wisselstellers
1 st.
231.000,00
231.000
aanbrengen looppaden bouwen overweg (raildraagplaten constructie)
2.496
130 m1
15,00
1.950
30 m1
3.000,00
90.000
aanpassen verharding rondom nieuwe overweg
1 post
25.000,00
25.000
overweg voorzien van beveliging
1 post
125.000,00
125.000
Kosten ProRail
20 %
131.529 789.174
2. Aanleg Terminal (lengte x breedte 655 x 51 m ¹ = 33405 => 33500 m ² ) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
33500 m2
4,80
160.800
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
13500 m3
1,30
17.550
Ondergrondse infrastructuur
26000 m2
24,00
624.000
26000 m2
50,00
1.300.000
1310 m1
405,00
530.550
80 m1
3.000,00
240.000
1500 m1
10,00
15.000
(riolering HWA & DWA, blus- en drinkwaterleiding, mantelbuizentrace's, E-werken en commuinicatie)
Aanbrengen verharding (klinkers) incl. fundering (zand-cement stabilisatie)
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op ns90 dwl.) bouwen overwegen (raildraagplaten constructie) Aanbrengen hekwerken Aanbrengen poorten
2 st.
Aanbrengen stackverlichting incl. kasten, voeding e.d.
1 post
6.000,00
12.000
75.000,00
75.000
Aanbrengen belijning en aanrijdbeveiliging (beverblokken)
1 post
25.000,00
25.000
Aanbrengen calamiteitenplaat
1 post
100.000,00
100.000
Diversen (terreingarnituur)
1 post
25.000,00
25.000 3.124.900
3. Aanleg sporen en aansluitwissel oostzijde terminal "tussen de seinen" (km ±86.49 - 86.64) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten)
520 m2
4,80
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
230 m3
1,30
299
leveren / bouwen nieuw spoor 54E1 (op 14-001 / 14-002 dwl.)
210 m1
610,00
128.100
leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploitatie)
1 st.
96.500,00
96.500
leveren/ bouwen compleet Engels Wissel 1:9, incl wisselstellers
1 st.
231.000,00
231.000
blad 1 / 3
2.496
7-6-2013 14:55 007 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP hoeveel- eenheid
prijs per eenheid [euro]
leveren / bouwen compleet GewoonWissel 1:9, incl. wisselsteller (buiten exploiutatie) aanbrengen looppaden
totaal
heid
1 st.
[euro]
96.500,00
96.500
130 m1
15,00
1.950
bouwen overweg (raildraagplaten constructie)
30 m1
3.000,00
90.000
bouwen overweg, Km 86.58, 3e spoor middenbundel CUP
24 m1
3.000,00
72.000
aanpassen verharding rondom nieuwe overweg
1 post
25.000,00
25.000
overweg voorzien van beveliging
1 post
125.000,00
125.000
Kosten ProRail
20 %
173.769 1.042.614
4. Diverse aanpassingen Omleggen sloot en aardewal
950 m1
650,00
617.500
Omleggen Reethestraat
700 m1
800,00
560.000
Aanleggen weg t.b.v. ontsluiting Terminal Aanpassen kruising Rijksweg Zuid (aanleg rotonde) Plaatsen geluidsscherm 3 meter hoog
2500 m1 1 post 375 m1
600,00
1.500.000
400.000,00
400.000
1.000,00
375.000 3.452.500
5. Kostenindicatie 25kV bovenleiding Aanpassen Bovenleiding en draagconstructie 25kV
1 post
1.000.000,00
1.000.000 1.000.000
6. Kostenindicatie Beveiliging Aanpassen Beveiliging (emplacement en aansluitingen)
1 post
2.000.000,00
2.000.000 2.000.000
7. Kostenindicatie Technische installaties en Ondergrondse infra Kabels en leidingen voor technische installaties / ondergrondse infra
1 post
1.000.000,00
1.000.000 1.000.000
8. Kostenindicatie Hoogspanningslijn Aanpassingen (omgeving) Hoogspanningslijn
1 post
500.000,00
500.000 500.000 EUR 12.909.188
Totaal directe kosten benoemd Nader te detailleren TOTAAL DIREKTE KOSTEN
blad 2 / 3
15%
over
12.909.188
1.936.378 EUR 14.845.566
7-6-2013 14:55 007 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP ten noorden van middenbundel CUP hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
transport TOTAAL DIREKTE KOSTEN Indirecte kosten (eenmalige kosten, uitvoeringskosten, ak,w&r)
EUR 14.845.566 25%
over
EUR
14.845.566
TOTAAL BOUWKOSTEN
EUR 18.556.958
Engineeringkosten adviesbureau's
10%
over
18.556.958
Algemene kosten opdrachtgever
5%
over
18.556.958
1.855.696 927.848
BASISRAMING
Projectoverstijgende risicoreservering + afronding
3.711.392
EUR 21.340.501
10%
over
21.340.501
2.139.499
INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW
EUR 23.480.000
Werving ondergronden Grondverwerving
110.000 m2
Onteigening + herverkaveling
5,00
550.000 550.000
110.000 m2
5,00
Verwerving woonhuizen
0 st.
500.000,00
0
Verwerving boerderijen
0 st.
2.000.000,00
0
Onteigening
0 st.
50.000,00
0 1.100.000
TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW BTW TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; incl. BTW
EUR 24.580.000 21%
5.161.800 EUR 29.740.000
Uitgangspunten: * Marge bij RVOI fase 1: 30 % * Prijspeil 2013 * Uitkomend veldspoor & ballastbed (50%) hergebruiken * Alle uitkomende 1:18,5 wissels, hergebruiken * Alle aan te brengen materialen in de kwaliteit nieuw
blad 3 / 3
7-6-2013 14:55 007 kostenindicatie versie 3.0; onderzoek
Bijlage C - Kostenindicatie ROP op middenbundel CUP
12087/008/vW
|
Versie 1.1 |
Definitief
18/18
Bijlage C
Kostenindicatie gebaseerd op tekening L12087-O-3.1-A dd. 23-05-2013 kenmerk: 12087/009/Gr
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP op middenbundel CUP hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
DIREKTE KOSTEN: 1. Aanpassing CUP-sporen t.b.v. inpassing terminal Opbreken middenspoor Plaatsen stootjukken (middenspoor, aan weerszijden terminal) Kosten ProRail
1000 m1
200,00
200.000
2 st.
10.000,00
20.000
20 %
44.000 264.000
2. Aanleg Terminal (lengte x breedte 750 x 42,5 m ¹ = 31875 => 32000 m ² ) Grondwerkzaamheden (ontgraven, profileren en verdichten) (exclusief spoorstrook)
28700 m2
4,80
137.760
Overtollig zand vervoeren naar depot / in terrein
11500 m3
1,30
14.950
Ondergrondse infrastructuur
28700 m2
24,00
688.800
28700 m2
50,00
1.435.000 16.000
(riolering HWA & DWA, blus- en drinkwaterleiding, mantelbuizentrace's, E-werken en commuinicatie)
Aanbrengen verharding (klinkers) incl. fundering (zand-cement stabilisatie)
Aanbrengen hekwerken
1600 m1
10,00
Aanbrengen poorten
2 st.
6.000,00
12.000
Aanbrengen stackverlichting incl. kasten, voeding e.d.
1 post
75.000,00
75.000
Aanbrengen belijning en aanrijdbeveiliging (beverblokken)
1 post
25.000,00
25.000
Aanbrengen calamiteitenplaat
1 post
100.000,00
100.000
Diversen (terreingarnituur)
1 post
25.000,00
25.000 2.529.510
4. Diverse aanpassingen Ontgraven deel geluidswal Plaatsen keerwanden (3 m hoog) Verbreden / aanpassen serviceweg t.b.v. ontsluiting Terminal Aanleggen weg t.b.v. ontsluiting Terminal Aanpassen kruising Rijksweg Zuid (aanleg rotonde) Plaatsen geluidsscherm 3 meter hoog
800 m1
300,00
240.000
800 m1
550,00
440.000
1600 m1
300,00
480.000
800 m1 1 post 225 m1
600,00
480.000
400.000,00
400.000
1.000,00
225.000 2.265.000
5. Kostenindicatie 25kV bovenleiding Aanpassen Bovenleiding en draagconstructie 25kV
1 post
1.000.000,00
1.000.000 1.000.000
6. Kostenindicatie Beveiliging Aanpassen Beveiliging (emplacement, middenspoor)
1 post
500.000,00
500.000 500.000
blad 1 / 3
7-6-2013 14:53 009 kostenindicatie versie 1.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP op middenbundel CUP hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
7. Kostenindicatie Technische installaties en Ondergrondse infra Kabels en leidingen voor technische installaties / ondergrondse infra
1 post
250.000,00
250.000 250.000
EUR
Totaal directe kosten benoemd Nader te detailleren TOTAAL DIREKTE KOSTEN
blad 2 / 3
15%
over
6.808.510
6.808.510 1.021.277
EUR
7.829.787
7-6-2013 14:53 009 kostenindicatie versie 1.0; onderzoek
Regionaal Overslagpunt Valburg - Inpassing ROP op middenbundel CUP hoeveel- eenheid
prijs per eenheid
totaal
heid [euro]
[euro]
transport TOTAAL DIREKTE KOSTEN Indirecte kosten (eenmalige kosten, uitvoeringskosten, ak,w&r)
25%
over
7.829.787
TOTAAL BOUWKOSTEN Engineeringkosten adviesbureau's
10%
over
9.787.233
Algemene kosten opdrachtgever
5%
over
9.787.233
7.829.787
EUR
1.957.447
EUR
9.787.233 978.723 489.362
BASISRAMING
Projectoverstijgende risicoreservering + afronding
EUR
EUR 11.255.318
10%
over
11.255.318
1.134.682
INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW
EUR 12.390.000
Werving ondergronden Grondverwerving
3.000 m2
Onteigening + herverkaveling
5,00
15.000 15.000
3.000 m2
5,00
Verwerving woonhuizen
0 st.
500.000,00
0
Verwerving boerderijen
0 st.
2.000.000,00
0
Onteigening
0 st.
50.000,00
0 30.000
TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; excl. BTW BTW TOTALE INVESTERINGSKOSTEN excl. marge; incl. BTW
EUR 12.420.000 21%
2.608.200 EUR 15.030.000
Uitgangspunten: * Marge bij RVOI fase 1: 30 % * Prijspeil 2013 * Uitkomend veldspoor & ballastbed (50%) hergebruiken * Alle uitkomende 1:18,5 wissels, hergebruiken * Alle aan te brengen materialen in de kwaliteit nieuw
blad 3 / 3
7-6-2013 14:53 009 kostenindicatie versie 1.0; onderzoek
Bijlage bij Statenbrief - zaaknummer 2012-020480
Railterminal in Gelderland Aanleiding en vertrekpunt Provinciale Staten hebben op 25 april 2012 het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer 2012-2015, “Logistiek als Gelderse Motor”, vastgesteld. Het programma is opgebouwd rond twee actielijnen: 1. Het voorzien in een goed toegerust multimodaal vervoernetwerk 2. Het versterken van de logistiek als economische sector Een speerpunt binnen de actielijn 1 is het benutten van de Betuweroute. Het gaat om het creëren van een mogelijkheid om containers om te slaan van spoor naar de weg en vice versa. Er is toen een voorkeur voor een locatie bij Valburg uitgesproken. In het programma is aangegeven dat er een verkenning wordt uitgevoerd om te bepalen of een ROP tot de ruimtelijke, financiële en maatschappelijke mogelijkheden behoort en tot voldoende regionale spin-off leidt. Tot medio 2012 is er sprake geweest van een duidelijke samenwerking met een marktpartij (RSC Rotterdam) waarmee samen gewerkt is aan de invulling van de locatie en het opstellen van de businesscase. Vanwege gewijzigde economische omstandigheden heeft deze marktpartij zich terug getrokken. Hiermee is een nieuwe situatie ontstaan. We hebben getracht om een nieuwe marktpartij te vinden die het bedachte concept zou willen overnemen. Deze is toen echter niet direct gevonden. Daarmee komen we uit bij een nieuw startpunt rond de ontwikkeling van het Railopstappunt in Valburg. Bij dit nieuwe startpunt hebben we ook de nieuwe initiatieven betrokken voor het vestigen van railterminals elders in Gelderland. Door het wegvallen van de vorige marktpartij heeft de aangegeven verkenning rond het ROP Valburg een andere uitwerking gekregen. Het vertrekpunt bestaat nu uit het invullen van vier opgaven: - Op zoek gaan naar een nieuwe marktpartij - Ontwikkelen van een nieuw exploitatieconcept - In beeld brengen van de ladingstromen - Het vaststellen van de juiste locatie en inrichting De uitkomst van deze opgaven hebben de input geleverd voor deze notitie. De totale inzet In het Strategisch uitvoeringsprogramma Logistiek en Goederenvervoer is al aangegeven dat er op verschillende vlakken geopereerd moet worden om een aantrekkelijke vestigingslocatie te worden voor logistiek. Eén van de beslissingsfactoren voor vestiging is de compleetheid van een multimodaal netwerk. Het effect van de aanwezigheid van een railterminal is moeilijk meetbaar, maar kan wel net het kantelpunt zijn waarop een bedrijf beslist voor een vestiging in Gelderland of Limburg of Brabant. Bij onze zuiderburen is de multimodale bereikbaarheid reeds vormgegeven. Geografisch gezien heeft het zuidelijk deel van Gelderland (regio Rivierenland en Stadsregio Arnhem Nijmegen) een goede uitgangspositie. Europese distributiecentra (EDC’s) willen zich graag vestigen in het achterland gebied van de haven van Rotterdam. De verbindingsassen Rotterdam-Antwerpen en Rotterdam-Ruhrgebied zijn aantrekkelijke vestigingslocaties. Goederen kunnen vanuit de haven aangevoerd worden en herverpakt worden voor distributie over het Europese achterland. De bedrijventerreinen gelegen aan deze assen vormen een aantrekkekelijke vestigingslocatie voor logistieke bedrijven. West-Brabant (o.a. Hazelaar en Moerdijk, Tilburg en Venlo) zijn al bekende vestigingslocaties voor EDC’s. Het rivierenland van
Gelderland heeft vanwege haar ligging aan de Waal, A15 en Betuweroute dezelfde potentie. Doordat we in het verleden minder actief zijn geweest op de werving van logistieke bedrijven dan Venlo en Tilburg hebben we hierin een achterstand. Deze proberen wij nu in te halen. Rondom de regio Tiel zitten veel nationale distributiecentra (NDC’s) die vanuit een centrale locatie hun retailvestigingen in het land bevoorraden, danwel direct aan de klant leveren. Voorbeelden hiervan zijn: Albert Heijn, Blokker, Wehkamp en Van Uden Logistics. Om voor bedrijven aantrekkelijk te zijn als vestigingslocatie is het belangrijk om als overheidspartijen positief te staan ten opzichte van deze ontwikkelingen en de bedrijven met open armen te ontvangen. Dit is de basis van de groei van Venlo. Daarnaast is het belangrijk om de infrastructuur op orde te hebben. Het gaat om een goede bereikbaarheid per weg, spoor en water. De zuidelijke corridor van Gelderland heeft hierin een goede uitgangspositie met een in de toekomst doorgetrokken A15, een snelle verbinding over water via de Waal en de Betuweroute voor het spoorvervoer. Voor het water zijn er twee overslagpunten actief bij Tiel en Nijmegen. Voor het spoor is er echter geen actieve railterminal. Dit in tegenstelling tot Brabant en Limburg die nu en in het verleden veelvuldig investeren in de ontwikkeling van railterminals (zie kaartje).
Kaart: Inland terminals en spoornetwerk Gelderland e.o.
Ook onze oosterburen plegen een stevige inzet in het bevorderen van multimodale vervoerswijzen. Met overheidssteun worden daar rail- en bargeterminals gerealiseerd. In Belgie wordt het vervoer per spoor en water zelfs gesubsidieerd op basis van een bijdrage per container. De provincie Gelderland heeft met de inzet op de binnenvaartterminal te Tiel en Nijmegen al een grote sprong voorwaarts gemaakt. Wat rest is een inzet op het realiseren van een railterminal. Gelderland heeft er op dit moment geen.
2
Netwerkanalyse Voor het compleet maken van een multimodaal netwerk is er een netwerkanalyse nodig. Deze wordt gevoed vanuit de ladingstromen van en naar de Maasvlakte en tussen de regio’s en het Europese achterland en door de beschikbaarheid van overslag terminals. Het netwerk dat via het wegvervoer wordt aangeboden is reeds fijnmazig en wordt verder gecomplementeerd met de doortrekking van de A15. De binnenvaartterminals bezitten ook een voldoende fijnmazig netwerk met vestigingen Tiel, Nijmegen en Harderwijk en mogelijk nieuwe initiatieven in Doesburg en Arnhem. Kort over de provinciegrens zijn de terminals van Kampen, Utrecht, Den Bosch, Oss, Veghel, Cuijk en Emmerich op betrekkelijk korte afstand bereikbaar. Echter we hebben geen operationale railterminals in Gelderland. Hiervoor wordt uitgeweken naar de terminals in Venlo, Oss, Coevorden en sinds kort ook Emmerich. Terwijl de railterminals in Duisberg en Neuss ook nog te berijden zijn. Zie vorige kaart met alle terminals in en rondom Gelderland. EU, Witboek 2050 Het Witboek Vervoer 2050 van de Europese Commissie bevat ambities die voor spoorvervoer en binnenvaart van belang zijn en dus ook voor de achterlandknooppunten. De centrale doelstelling van het witboek is de reductie van broeikasgasemissies met 60% in 2050. Hiervoor zijn tien doelstellingen vastgesteld, waaronder ook een doelstelling voor het goederenvervoer. Het betreft de ambitie dat tegen 2030 30% van het goederenvervoer via de weg over afstanden van meer dan 300 kilometer per spoor of over het water moet gebeuren en tegen 2050 meer dan 50%. Om deze ambities te kunnen realiseren zal meer achterlandvervoer, maar ook continentaal vervoer per spoor en binnenvaart dienen plaats te vinden. Het Witboek heeft dan ook de ambitie dat er 1 tegen 2030 een volledig functioneel en gebiedsdekkend multimodaal TEN-T kernnetwerk is, en tegen 2050 een hoogwaardig netwerk met bijbehorende informatiediensten. Het huidige netwerk van vervoersdiensten, met name in het containervervoer per spoor en binnenvaart, is nagenoeg volledig gericht op het achterlandvervoer van en naar de Europese Zeehavens. Om het continentaal vervoer te faciliteren zijn onderlinge verbindingen nodig tussen de knooppunten. Bepaalde achterlandknooppunten in Nederland zouden zich hiervoor kunnen ontwikkelen tot hubs voor het continentale vervoer. Naast Duisburg en Antwerpen worden Venlo, Moerdijk en het nog te ontwikkelen Valburg als kandidaten genoemd. TNO-onderzoek In het TNO-onderzoek “Quick scan: overzicht van netwerk logistieke hot spots in Nederland (uit 2009).is al aangegeven dat Gelderland een witte vlek heeft qua railterminals. De regio Arnhem/Nijmegen vormt volgens dit rapport een white spot op de logistieke hot spot kaart van Nederland. De regio heeft kansen om als knooppunten voor goederenstromen vanuit Midden- en Noord-Nederland richting het Europese achterland te gaan fungeren, waarbij naast overslag er ook waardetoevoegende (VAL/VAS) activiteiten kunnen plaatsvinden. Op dit moment is dit nog niet aan de orde, er is namelijk nog geen echte mogelijkheid om vanuit deze regio containers op het spoor van de Betuweroute te zetten. Het schort hier bovendien nog aan enkele logistieke parken nabij de overslagkansen aan de transportcorridors om als logistieke regio tot bloei te komen. Aldus volgens dit rapport.
1
De Europese Commissie wil het huidige kluwen van Europese wegen, spoorwegen, luchthavens en kanalen omvormen tot één geïntegreerd kernvervoersnetwerk (TEN-T). Om het nieuwe kernnetwerk tot stand te brengen worden knelpunten weggewerkt, wordt de infrastructuur verbeterd en wordt het grensoverschrijdend vervoer van passagiers en goederen binnen de EU gestroomlijnd. Dankzij het kernnetwerk komen er betere verbindingen tussen de verschillende vervoerswijzen, wat bijdraagt tot de klimaatdoelstellingen van de EU.
3
TNO-rapport: Integrale netwerkkaart van logistieke hot spots in Nederland
In de tussentijd is er hard gewerkt aan de totstandkoming van vele logistieke bedrijventerreinen zoals het A15-park, Medel, Bijsterhuizen etc. Alleen de overslag op het spoor hapert. Bij het goederenemplacement Arnhem-Oost is er een mogelijkheid tot containeroverslag alleen wordt hiervan geen gebruik gemaakt. De aanbeveling van het TNO-rapport volgend is inzet op een railterminal aan te bevelen. Ook als het direct economisch effect van deze terminal beperkt is. Er wordt nog gewerkt aan een onderzoek dat de direct en indirecte economische effecten van een railterminal bij Valburg inzichtelijk maakt.
Railterminal in Gelderland Op basis van de netwerkanalyse en de benodigde inzet om de regio als logistieke hotspot te branden is een railterminal in Gelderland nodig om de multimodaliteit te complementeren. De concrete vraag is nu of een railterminal bedrijfseconomisch haalbaar is. Kan er een gezonde businesscase gemaakt worden. Om die vraag te beantwoorden heeft het onderzoeksbureau NEA/Panteia een onderzoek gedaan naar de ladingstromen die vanuit Gelderland op de trein gezet kunnen worden. De resultaten van het onderzoek geven aan dat er voldoende ladingstromen zijn met name naar Rotterdam, die op de trein gezet kunnen worden. De ladingstromen richting het vaste land van Europa zijn fragmentarisch en zijn soms niet voldoende om een volledige trein te vullen. Een aandachtspunt vormt echter de kostenstructuur van het spoorvervoer. Op de korte afstand (richting Rotterdam) is de binnenvaart en het wegvervoer goedkoper dan het spoorvervoer. Ook 4
blijkt uit het onderzoek dat het bedrijfsleven weinig geloof hecht aan de haalbaarheid van een railterminal op bedrijfseconomische gronden. Een aantal succesfactoren voor een renderende railterminal liggen echter buiten de bedrijfseconomische afwegingen. Eén daarvan is de logistieke druk op de Maasvlakte en de wegverbindingen er naar toe. Indien er meer congestie is op de weg, toenemende filedruk A15, wordt spoorvervoer interessanter. Een ander punt zijn de exploitatielasten van het spoorvervoer. De huidige kostenstructuur van het spoorvervoer maakt het lastig om op de kortere afstand concurrerend te zijn met de binnenvaart en het wegvervoer. Door de mogelijke groei in het containervervoer en de toenemende druk op het wegvervoer, zal in de toekomst het spoorvervoer meer vanzelfsprekend worden. Het beschikbaar hebben van een railterminal is dan wel belangrijk. We hebben ook gekeken naar de kosten van de inrichting van een railterminal. Hierbij zijn we uitgegaan van een railterminal die 30.000 laadeenheden (TEU) op jaarbasis verwerkt. Dit komt ongeveer overeen met de omzet van de andere railterminals in Nederland. Het oorspronkelijke plan van RSC Rotterdam ging uit van een grootschaligere terminal voor verwerking van 170.000 TEU op jaarbasis. Een terminal van 30.000 TEU op jaarbasis verwerkt gemiddeld één trein per dag. Dit betekent ongeveer 160 laadeenheden per dag die verwerkt worden. Dit leidt weer tot 80 vrachtwagenbewegingen per dag (van en naar de terminal). Het emplacement bestaat uit één laadspoor en één omrijdspoor. De lengte van het emplacement bedraagt 750 meter vanwege de meest efficiente treinlengte. Rond het tijdsblok dat de trein aanwezig is (dat is een tijdsblok van ongeveer twee uur) zal er veel beweging op het emplacement zijn. Daarbuiten zal het betrekkelijk rustig zijn. Er zijn verschillende locaties getoetst voor de vestiging van zo’n emplacement. Er zijn drie varianten bij Valburg bekeken, vijf locaties in de regio rivierengebied (rondom Tiel) en de locatie bij Arnhem Goederen-oost en Kleefsewaard. Een beschrijving van de locaties is in onderstaand kader weergegeven. Voor elke locatie is een kostenindicatie meegenomen. Deze zijn in de daaropvolgende tabel opgenomen. Naast deze kosten worden de locaties getoetst op de mate van milieuhinder voor omwonenden, de bereikbaarheid van de treinen richting Duitsland en Rotterdam en de mogelijkheden om snel bij te laden op doorgaande treinen. Kader: Omschrijving van de locaties Arnhem Goederen Oost (1) De locatie betreft het oude goederen emplacement van Arnhem. Het is gelegen op het oude industrieterrein aan de Westervoortsedijk. Het terrein is geschikt gemaakt om de railterminal uit Ede over te plaatsen. Alle voorzieningen zijn aangebracht en het terrein is per direct beschikbaar. De locatie heeft op dit moment geen exploitant. De bereikbaarheid richting Duitsland als Rotterdam is aanwezig, maar gaat over bestaand spoor waar ook reizigersvervoer over plaatsvindt. De locatie kent een beperking vanuit milieuoogpunt (externe veiligheid) vanwege de naastbijgelegen woonwijk ’t Broek.
Arnhem Kleefse Waard (2) Deze locatie is gelegen op het oude terrein van de Akzo en sluit aan op de oude stamlijn van Akzo, die ontsloten wordt via Arnhem Goederen Oost. De gedachte is dat een mogelijke terminal parallel loopt aan de havenkade zodat een trimodale ontsluiting mogelijk wordt. De gemeente Arnhem heeft in haar ontwerp-bestemmingsplan een bestemming geregeld voor een railterminal.
5
Valburg (zuidelijke variant) (3) Deze variant is een eenvoudige uitvoering van de laatste opzet zoals RSC Rotterdam als initiatiefnemer heeft gepresenteerd. Deze railterminal sluit rechtstreeks aan op de hoofdroute van de Betuweroute. Daarmee dienen er extra wachtsporen te worden gerealiseerd, waarmee de investeringskosten stijgen. Valburg (middenbundel variant)(5) Deze variant gaat uit van het gebruik van de middelste rangeerbundel van het CUP. Deze wordt ingericht als emplacement. De onderhoudswegen van het CUP worden opgewaardeerd als toevoerwegen voor de vrachtwagens. De toevoerwegen liggen binnen de afscherming van de geluidsschermen. Deze variant is de goedkoopste variant van de Valburg-opties. Keyrail is op dit moment echter niet bereid een railterminal toe te laten binnen het gebied van het CUP.
Valburg (noordelijke variant)(4) In deze variant sluit de railterminal aan op het ten zuiden gelegen Containeruitwisselpunt (CUP). Deze railterminal komt buiten het terrein van het CUP te liggen waardoor de aanwezige aarden wal een stuk wordt opgeschoven. De Reethse straat wordt hiervoor een stuk verlegd.
6
Geldermalsen (6) De locatie sluit aan op het oude emplacement van Geldermalsen. In het rapport van Logitech zijn twee subvarianten uitgewerkt. De locatie ligt problematisch op basis van de aansluiting op de Betuweroute en kent een aantal problemen bij de inpassing in Geldermalsen Tiel, Biezenburg (8) Deze locatie is interessant in combinatie met de ontwikkeling van een nieuwe barge terminal. Nadeel is dat er geen rechtstreekse aansluiting is op de Betuweroute. Zaltbommel (10) Op deze locatie wordt gebruik gemaakt van een oud spoorwegemplacement. Er is echter op deze locatie te weinig ruimte voor een volwaardige railterminal. Langs A15, ten westen A2 (12) Een locatie die parallel loopt aan de Betuweroute, maar ten westen van de A2 ligt.
Tiel, Kellen (7) Bij deze variant wordt gebruik gemaakt van de oude stamlijn van de glasfabriek. Er is ruimte op het bestaande bedrijventerrein. De toegangsboog in het spoor is krap, waardoor het lastig wordt lange treinen binnen te halen. Tiel, Medel (9) Deze locatie sluit aan op de uitbreiding van Medel (fase 2). Er kan een directe aansluiting worden gemaakt op de Betuweroute. Hieraan zijn echter hoge kosten verbonden. Meteren (11) Aansluitend aan de invoeg/wachtsporen van de Betuweroute wordt er een railterminal gerealiseerd kort bij de kruising A15/A2
7
exploitatie materiaal huren zoals treinen, reachstackers of een kraanbaan en kantoorfaciliteiten. Barneveld In de gemeente Barneveld is ook een initiatief voor het ontwikkelen van een railterminal. Deze wordt hier buiten beschouwing gelaten. Hiervoor zal een apart onderzoek nodig zijn om tot een goede businesscase te komen. In Barneveld ligt een relatie met de vervoersstromen vanuit de provincie Utrecht. In de omgeving zijn twee barge terminals (Harderwijk en Utrecht), tevens zijn er ook initiatieven in de provincie Utrecht voor een railterminal. De keuze voor Barneveld zal in samenhang gezien worden met de ontwikkelingen in de buurprovincie. Daarbij worden ook oude rangeeremplacementen van NS en Defensie beoordeeld, die goedkoper in aanleg zullen zijn. Voor de ontwikkeling van Barneveld is een investeringslast berekend van 31 miljoen Euro excl. verwervingskosten en excl. BTW. Marktpartijen De geïnteresseerde marktpartijen zijn gevraagd te kijken of op basis van deze onderzoeksresultaten tot een gezonde businesscase is te komen. Tot nu toe zijn er enkele marktpartijen die hun ambitie voor het realiseren van een railterminal bij Valburg hebben kenbaar gemaakt en bereid zijn een langdurige exploitatie voor hun rekening te nemen. Andere partijen zien dat het lastig wordt om de investeringen in een railterminal terug te verdienen. Zeker de concurrentie van het containervervoer over de weg en het water zetten de rendementen van een railterminal onderdruk. De eerste exploitatiejaren zullen zwaar zijn. Met de groei van het containervervoer in het verschiet en een mogelijke congestie op de A15 ontstaan kansen voor het railvervoer. Indien het lukt om in Valburg het concept van bijladen op doorgaande treinen te realiseren, zal het verzorgingsgebied van deze terminal toenemen. Doordat er meerdere continentale bestemmingen mogelijk zijn, die ver Europa ingaan, zullen partijen een langer voortransport voor lief nemen. Dit biedt dan ook het beste concept om tot een gezonde bedrijfsvoering te komen. Afweging Met bovenstaande informatie ter beschikking blijft het een lastig verhaal om een goede keuze te maken uit de verschillende locaties en bedrijfseconomische afwegingen. Daarbij zijn de volgende afwegingen van belang: - De binnenvaart via de Waal is sterk concurrerend ten opzichte van het vervoer over de weg en zeker ten aanzien van het spoorvervoer op de lijn naar Rotterdam. De Waal is de autosnelweg van de binnenvaart. Het is van belang voor de logistieke ontwikkelingen om blijvend op de binnenvaart in Gelderland in te zetten. De verbindingen naar Rotterdam en Antwerpen zijn goed. Voor de toekomst is het ook belangrijk om te kijken naar verbindingen naar Duisberg en Neuss. Vandaaruit kunnen containers via het spoorvervoer alle kanten uit, Europa in. - Om als logistieke hotspot goed te functioneren is het van belang alle vervoersmodaliteiten ter beschikking te hebben (synchromodaliteit). Als je als regio daadwerkelijk een ambitie hebt voor een logistieke hotspot dan hoort daar ook een ambitie bij om een railterminal te realiseren. Een grote investering in een railterminal zal niet direct terugverdiend worden uit de exploitatie van de terminal. De spin-off door het aantrekken van logistieke bedrijven zal de maatschappelijke winst opleveren. Deze is echter niet bij voorbaat aantoonbaar. Het is wel van belang om binnen Gelderland een railterminal te hebben. - Er zijn verschillende locaties in Gelderland onderzocht voor het vestigen van een railterminal. De locaties rondom Tiel vallen af vanwege de hoge aanlegkosten en de nabijheid van de Rotterdamse haven, waardoor spoorvervoer in die regio niet interessant is. Er zijn twee locaties in Gelderland interessant en dat zijn Arnhem Kleefse 9
-
-
-
-
-
-
Waard en Valburg. De locatie in Arnhem biedt de mogelijkheid van trimodaliteit en heeft lage investeringskosten. De verbinding richting Rotterdam is wat lastig omdat gedeeltelijk over een druk traject met reizigerstreinen gereden moet worden. De locatie Valburg biedt de mogelijkheid om bij te laden op doorgaande treinen. Indien dit mogelijk wordt kunnen er ook meer bestemmingen in het achterland worden aangeboden dat aantrekkingskracht uitoefent op verladers die verder weg liggen. Welke variant voor de inrichting van Valburg gekozen wordt is afhankelijk van de posities die betrokken partijen zoals gemeente Overbetuwe en Keyrail gaan innemen. Het gebruik maken van het bestaande CUP (container uitwisselpunt) is het goedkoopst. Keyrail is hier echter geen voorstander van. Het is wel aan te bevelen in het gesprek met Keyrail, Gemeentelijk Havenbedrijf , ProRail en het ministerie van Infrastructuur en Milieu hierop in te zetten. Indien er containers bijgeladen kunnen worden op doorgaande treinen, betekent dat er meer bestemmingen in het achterland aangedaan kunnen worden. Voor het bijladen is een goede aansluiting op de Betuweroute belangrijk. De locatie Valburg is daar uitermate geschikt voor. Indien er meer bestemmingen via het spoor aangedaan kunnen worden door de railterminal, zal het verzorgingsgebied van deze terminal toenemen. Dit betekent dat het verzorgingsgebied groter is dan van de gangbare terminals in Nederland en dat we daarmee zelfs aanvullend kunnen werken op de logistieke centra in Brabant en Limburg. Om te zorgen dat er daadwerkelijk een exploitant actief zal zijn op een railterminal, zal deze in gezamenlijkheid met een marktpartij ontwikkeld worden. Deze marktpartij zal de zekerheid moeten kunnen geven dan wel aantonen dat de terminal minimaal 10 jaar in gebruik zal worden genomen. De investeringen in de basisstructuur van de terminal zullen allemaal gedragen worden door de overheid. Dit betekent dat de provincie de grootste geldschieter zal zijn. Mogelijk dat via de rijksoverheid of Europa nog een bijdrage kan komen, maar dit is nog niet zeker. Via het Europese programma TEN-T kan subsidie verkregen worden voor multimodale investeringen op de TEN-T corridor Rotterdam-Genua, waaraan Valburg ligt. Het verbeteren van het milieu is een maatschappelijke doelstelling die het rechtvaardigt om meer containers op het spoor te zetten en daarvoor ook alle middelen in te zetten. Dit sluit aan bij de doelstelling van de EU rond het TEN-T netwerk. Door meer spoorvervoer neemt de CO2 uitstoot af. Lokaal ontstaat er bij de railterminal een grotere milieubelasting vanwege de verkeersaantrekkende werking, maar in totaal heeft het milieu zijn voordeel met een railterminal. Een railterminal zal niet direct goed lopen. Het duurt even voordat zich voldoende ladingstromen hebben aangeboden voor het vervoer per spoor. Echter om als logistieke hotspot toekomstvast te zijn, is investering in een railterminal onontbeerlijk. Mocht er uitvoering worden gegeven aan het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) Oost Nederland en vindt er verder een frequentieverhoging van het reizigersvervoer rond Arnhem plaats, dan is een locatie Valburg beter bereikbaar per spoor dan de locatie bij Arnhem. De locaties rondom Tiel zijn afgevallen vanwege de hoge aanlegkosten en operationele knelpunten die leiden tot veelvuldige rangeerbewegingen. Op dit moment is een inzet op deze locaties niet aan te bevelen, daarmee worden de locaties echter niet afgewezen. Mocht een marktpartij toch een ontwikkeling willen realiseren in het betreffende gebied en beschikt hij over een gezonde businesscase dan is daar zeker over te praten.
Voorstel voor vervolgtraject Met deze afwegingen is ons voorstel om de locatie Arnhem Kleefse Waard en Valburg als kansrijke locatie voor de ontwikkeling van een railterminal te ondersteunen. De locaties in het rivierengebied rondom Tiel zijn niet interessant vanwege de hoge kosten van aanleg en de nabijheid van de Rotterdamse haven, waardoor wegvervoer en binnenvaart voor deze regio 10
leidend zijn. Op dit moment zijn er marktpartijen bereid om een railterminal in Valburg te exploiteren. Met de markt wordt een verdere uitwerking van de terminal voorbereid, die moet leiden tot een planologische inpassing en een samenwerkingsovereenkomst. De marktpartij zal wel op basis van een degelijke businesscase moeten aantonen dat sprake is van een duurzame exploitatie. Er zijn drie varianten uitgewerkt voor de locatie in Valburg, die redelijk in investeringskosten verschillen. De goedkoopste variant, dat is gebruik maken van de bestaande middenbundel op het CUP, wordt op dit moment niet ondersteund door Keyrail. De duurste variant (zuidzijde) biedt vanuit hinder voor de omgeving de beste uitgangspositie. Dit is ook de variant waaraan met de vorige initiatiefnemer is gewerkt. Omdat we een nieuwe kleinschaligere invulling hebben van de terminal, zijn de verschillende varianten nog een keer onder de loep genomen en is met name naar de investeringslast gekeken. Samen met de toekomstige exploitant zal een nadere keuze worden uitgewerkt. Hierin worden ook derden betrokken (gemeente Overbetuwe en bewoners). Daarbij is gezien het kleinschalige gebruik van de terminal aan te bevelen om in te zetten op de goedkoopste variant, dat is het gebruik van het bestaande CUP. Alle activiteiten inclusief het wegverkeer naar de terminal toe, vindt achter het geluidscherm plaats, daarmee is de milieuoverlast voor de omwonenden beperkt. Indien de samenwerking met de exploitant leidt tot een uitgewerkt voorstel wordt u hierover nader geïnformeerd. Ons voorstel voor het vervolgtraject is: - Een railterminal in Zuid-Gelderland te ontwikkelen - De twee beste locaties in beeld te houden, te weten Valburg en Arnhem Kleefse Waard. Daarbij de voorkeur te geven aan Valburg vanwege de mogelijkheid van bijladen op doorgaande treinen, vanwege de ligging aan een specifieke goederenspoorlijn de Betuweroute (geen conflict met het reizigersvervoer)en vanwege het feit dat de markt geïnteresseerd is in de ontwikkeling van deze locatie. - Een onderzoek doen naar de economische spin-off van een railterminal bij Valburg en daarbij ook kijken hoe de investeringslasten van een railterminal over de verschillende partijen (markt en overheid) verdeeld kan worden. - De railterminal alleen in gezamenlijkheid te ontwikkelen met een marktpartij die kan aantonen tot een duurzame exploitatie te komen. Een businesscase vormt hiervan een onderdeel. Daarbij worden ook de aspecten van staatssteun en aanbesteding betrokken. - De financiele bijdrage afhankelijk te stellen van de nadere uitwerking van bovengenoemde businesscase - Voor Valburg in overleg te gaan met Keyrail (als exploitant van de Betuweroute) en zijn aandeelhouders om een goede inrichting van de locatie te krijgen en hierin zeker ook de middenbundel variant bespreekbaar te maken. Dit vanwege de lage investeringslasten. - De sterke potentie van de binnenvaart via de Waal verder uitnutten door ook de verbindingen naar het Ruhrgebied te betrekken.
11