rijkswaterstaat directie bruggen
Het aanzien van bruggen en viaducten
3IBLI0THEEK BOUWDIENST RIJKSWATERSTAAT NR.
,
BIBLIOTHEEK Bouwdienst Rijkswaterstaat Postbus 20.000 3502 LA Utrecht
Het aanzien van bruggen en viaducten
ir. W. Snieder publicatie Rijkswaterstaat, directie Bruggen Koningin Julianalaan 372 2270 AG Voorburg tel. 070-694131
Grafische verzorging: Meetkundige Dienst Afdeling Reprografie 2
Rijnbrug te Arnhem, tekening van de hand van Ir. A.J. van der Steur.
De auteur Ir. W. Snieder, architect B.N.A., maakt deel uit van het architecten- en ingenieursbureau Snieder, Duyvendak en Bakker in Amsterdam, dat een voortzetting is van het architectenbureau Ir. A . J van der Steur en Ir. W Snieder, dat weer een voortzetting was van enz.; de wortels van het bureau reikten tot 100 jaar geieden. Het werk van , , S . D . B . " omvat universiteitsgebouwen, scholen voor beroepsopleiding, basisscholen, raadhuizen, banken, politiebureau's, hotels, kantoren, particuliere woonhuizen, restauratie van kerken, raadhuis en kasteel, renovatie van openbare gebouwen. Ir. A . J . van der Steur was al voor de oorlog ,,aesthetisch advis e u r " van het Bruggenbureau en hij is betrokken geweest bij de vooroorlogse grote rivierbruggen als Arnhem, Nijmegen, Moerdijk enz.
In 1963 overleed hij plotseling en Ir. Snieder heeft toen het advieswerk bij de directie Bruggen overgenomen. Naast zijn werk als architect en vormgevend adviseur van de directie Bruggen is hij ook bij andere kunstwerken betrokken: o.a. prijsvraag brug Gouden Hoorn-lstanboel. toeleidingsviaducten Bosporusbrug-lstanboel brug Brielse Maas tolbrug Tiel tolbrug over de Maas prijsvraag metro-viaducten Bijlermeer gasproductieplatforms Zuidwal voetgangersbrug Leidse binnenstad Koningspleybrug Arnhem werken Provinciale Waterstaat Zuid-Holland werken voor verschillende directies van de Rijkswaterstaat
3
HET AANZIEN VAN BRUGGEN EN VIADUCTEN Bij het in gebruik nemen van de nieuwe agenda dit jaar, werd ik mij opeens bewust, dat het twintig jaar geieden was dat mijn compagnon Ir. A . J . van der Steur plotseling overleed. Al voor de oorlog was hij o.a. aesthetisch adviseur van de directie Bruggen, waardoor hij betrokken is geweest bij het ontwerpen van bijv. de grote rivierbruggen; Arnhem, Nijmegen, Zwolle en Moerdijk. Na zijn dood moest ik van de ene op de andere dag zonder voorbereiding die adviseurstaak overnemen: ik herinner mij nog het eerste bezoek aan de toenmalige H.I.D., Ir. H ten Bokkel Huinink in het vreemde, sombere gebouw in de Lange Lombardstraat; zonder enige zichtbare twijfel aan mijn vaardigheden zette hij mij voor een taak, die ik nog helemaal niet kon overzien. Honderden woensdagen heb ik sindsdien met de ontwerpers gewerkt. Natuurlijk kwamen naar aanleiding van heel concrete zaken dan ook de uitgangspunten van vorm, aanzien en vormgeven ter sprake. Het is wel goed om eens omgekeerd te werk te gaan door de uitgangspunten centraal te stellen en die toe te lichten met concrete voorbeelden. Vandaar dit artikel. Als stelling zou ik willen poneren: het aanzien van een kunstwerk (in de civiele betekenis) is goed wanneer: 1. rekening gehouden is met de ,,consument", 2. de hoofdvorm eenvoudig is, 3. de constructie afleesbaar en begrijpelijk is, 4. het belang van de kruising of ontmoeting is af te lezen, 5. de omgeving erdoor wordt verrijkt en 6. het schijnbaar moeiteloos zichzelf is. ad. 1 ment"
wanneer rekening gehouden is met de „consu-
Wie zijn de consumenten van kunstwerken? In de eerste plaats de gebruikers. Het spreekt eigenlijk vanzelf dat het kunstwerk goed moet voldoen aan de gestelde gebruikseisen, d.w.z. dat elke van te voren vastgestelde verkeerssoort een blijvend veilig gebruik van de brug of het viaduct kan maken; het behoort tot de taak van de ontwerper om een vorm te vinden, die een antwoord is op de gebruikseisen. Voor de gebruikers is het visuele aspect in de eerste plaats van belang, voorzover dit de verkeersveiligheid optimaliseert; daarnaast is er een deel van de waarneming, die niet aantoonbaar met die veiligheid te maken heeft, maar die alleen een beeld van het kunstwerk oplevert. De gebruikers zijn ook ,.visuele c o n s u m e n t e n " . In de tweede plaats zijn er degenen, die het kunstwerk zelf niet gebruiken, maar wel waarnemen; zij zijn uitsluitend visuele comsumenten. Het is van belang zich de verkeerssoorten (en daarmee de snelheden) van gebruikers en visuele consumenten goed te realiseren; vanuit verkeersveiligheidsoogpunt en vanuit de ,,beeldvorming". Bijvoorbeeld de voetbrug in Leiden; gebruikers zijn voetgangers en invaliden en mensen in kano's e.d.. Maar de brug kan ook waargenomen worden door automobilisten (met heel lage snelheid), fietsers en voetgangers langs de kaden en de volgende bruggen. 4
1. Voetbrug,
Leiden
De snelheid van al die ,,consumenten" is dus praktisch die van het lopen. De detaillering is dan ook zo, dat er ,,wat te bel e v e n " valt; de tuien zijn bijv. kettingen met een spanner, die van dichtbij interessanter zijn dan een kabel met gladde omhulling. Op een autoweg legt de ,,waarnemer" globaal 100 m in 3,6 seconden af. Veel tijd om interessante details aan de kunstwerken waar te nemen is er dan niet; alleen de hoofdvorm bepaalt de indruk. Het monument bij de Moerdijkbrug, nu een duidelijk teken door z'n hoge ligging en plaatsing loodrecht op de rijrichting, bestaat uit een fragment van de oude brug, waarop een bronzen figuur, die vroeger tegen het vakwerk van de brug was aangebracht, evenwijdig aan de rijrichting; er zullen weinig automobilisten zijn, die dat toen ooit hebben waargenomen. Het monument bij de oprit van de brug over het Haringvliet te Numansdorp is oninteressant voor waarneming van dichtbij, maar effectief langs een autosneiweg; het moza'ik op het brughuis in Gorkum zal automobilisten niet opgevallen zijn. In het landschapsplan voor de Leidsendamse ster is bewust getracht de voor de gebruikers (automobilisten) niet relevante visuele prikkels zoveel mogelijk af te schermen, maar dat moet u bij gebrek aan een plaatje maar t.z.t. ter plaatse gaan beleven. De eerste foto van de Ketelbrug, genomen van een niet voor publiek toegankelijk punt toont al dat voor de ,,consumentenniet gebruikers" en voor de varenden interessante details niet van belang zijn. (Toch ergeren mij de vlekken en strepen in beton en bemetseling omdat ze te vermijden waren ge weest). De tweede foto, van verderaf genomen, toont duidelijk, dat van die afstand alleen de hoofdvorm van belang is, en zelfs niet eens de kleur, maar wel de tint. ad. 2
2.
Ketelbrug nabij Zwolse
hoek
3.
Ketelbrug nabij Zwolse
hoek
4.
Carquinezbrug,
wanneer de hoofdvorm eenvoudig is
Voorzover die niet voortvloeit uit het vorige punt, n.l. het rekening houden met de afstand en de snelheid van de beschouwer is dit een niet te bewijzen stelling; uit voorbeelden kan alleen worden getoond dat ingewikkelde hoofdvormen niet bevredigend zijn; neem de Garquinezbrug in Richmond, of de Mukomachispoorbrug in Kyoto.
Richmond,
USA
De simpel gehouden streep van het viaduct Ravensbosch in Limburg, brengt een zekere spanning in het landschap, maar vraagt zelf door z'n eenvoud niet teveel aandacht.
6.
Viaduct
Ravensbosch
5. Mukomachi
spoorbrug,
Kyoto,
Japan 5
F
8. Schema 7. Forth
Forthbrug
spoorbrug
ad. 3 wanneer de constructie „afleesbaar" en begrijpelijk is ledereen kan ook zonder technische achtergrond van een ophaalbrug aflezen hoe die werkt en hoe de constructie in elkaar zit en dat geldt ook voor een hangbrug, een tuibrug, of voor de beroemde Firth of Forthbrug enzovoort en dat aflezen en begrijpen geeft iets bevredigends. Omgekeerd kunnen ook hybride constructies als de Americabridge in Panama, of de dubbeldeksbrug in Moskou niettechnici in lachen doen uitbarsten. De Albert-bridge in Londen, hoewel erg mooi door z'n goede en eenvoudige hoofdvorm, en de interessantheid van de details, heeft iets onbevredigends doordat de principes van zowel hang- als tuibrug door elkaar zijn gebruik.
9. Americabrug,
Panama
Merkwaardig is hoe snel nieuwe materialen als destijds gietijzer, later beton en voorgespannen beton en nieuwe constructiebeginselen als hangbrug en tuibrug algemeen begrepen en aanvaard zijn. Ook de nieuwe dimensies en verhoudingen die uit die materialen en methoden voortvloeiden, zijn snel door ontwerpers en consumenten geaccepteerd.
10. Dubbeldeksbrug, 7 7. Albert-bridge,
6
Londen
Moskou
12. The Iron-bridge over de Severn, U.K.
Vandaar ook, dat het zinloos is om te proberen voor kunstwerken de fraaiste verhoudingen en afmetingen vast te leggen, zoals dat vroeger wel het geval was met bijv. de gulden snede. Het gevolg is dat er geen algemeen geldende normen voor afmetingen en verhoudingen meer zijn en dat elk kunstwerk met een soort timmermansoog op z'n eigen waarde moet worden beschouwd. Het werd geleidelijk mogelijk grotere overspanningen te maken met relatief minder materiaal, in het kort gezegd om meer te doen met minder. Dit is een technisch uitgangspunt maar tegelijk de droom van velen n.l. het proberen de grenzen van het mogelijke te bereiken. De 100 jaar oude Brooklynbrug in New York, de Golden Gatebrug in San Francisco en onze eigen brug in Ewijk spreken veel leken zeker aan. Een opmerking nog. Zelf uiteraard voorstander van de eenvoudige afleesbaarheid van het constructieve uitgangspunt, heb ik een aversie tegen de toepassing van voorgespannen betonbalken, die zich zo aardig laten neerleggen op een betonsloof, die op zijn beurt weer zo begrijpelijk op een ondersteuning rust; dit stapelen is een heel duidelijk principe, dus behoort daar niets tegen te zijn. Vanwaar dan dat gevoel, dat er iets niet klopt? Ik denk, door de toepassing van technische geavanceerde onderdelen in de meest primitieve wijze van bouwen: stapelen. Pas wanneer de ondersteuning een wat meer,,highbrow" karakter heeft gekregen overeenkomstig de technische standing van de balken is de evenwichtigheid tussen de m e t h o d en middelen opgeheven.
13. Golden Gate bridge
ad. 4 wanneer het belang van de kruising of ontmoeting is af te lezen Wanneer mensen elkaars pad kruisen is de kans dat er wat ,.gebeurt" groot; een spanning ontstaat of lost zich juist op; nieuwsgierigheid wordt opgewekt; de ander wordt gewogen enz. Sociale wezens als wij zijn, hebben we ontmoetingen gewoonweg nodig om te functioneren en om te blijven groeien. Ook het punt, waar dingen elkaar raken is voor ons van belang, omdat door wisselwerking elk van die dingen een extra dimensie krijgt. Interessant is het, waar bijv. water land raakt, waar de autoweg het stedelijk weefsel ontmoet, waar twee wegen elkaar kruisen, of een weg over de rivier gaat. Bruggen en viaducten zijn typisch ontmoetingspunten; tussen wegen onderling of tussen weg en water. Nu is een brug over een grote rivier een kruising met een andere waarde dan een bruggetje over een landbouwsloot in de autoweg. Het is toch wel een gebeurtenis en hopelijk ook een belevenis om over een rivierbrug te rijden of het silhouet van een boog-, tui- of vakwerkbrug van een grote afstand al te zien, als een teken, dat de rivier aankondigt. De oude Moerdijkbrug werkte al van heel ver als markering, als teken dat de automobilist een belangrijk water ging oversteken. Doordat bij de huidige bruggen, de constructie niet boven, maar onder het dek ligt, is vanaf de weg, nauwelijks iets van de brug te zien, die dan ook niet als teken kan werken; de spoorbrug en het monument hebben deze werking overgenomen. Vooral bij een vlakke brug is het wel zinnig de wegen zo te situeren, dat eerst de brug gedeeltelijk van opzij kan worden gezien. Zie de brug bij Heteren.
14. Brug over de Nederrijn
bij
Heteren 7
! 14a. Lions Gate bridge,
»i Vancouver
15. Tunnel verkeersknooppunt
Oudenrijn
Nu zijn de rivierbrug (die behoort te markeren) en de brug over de sloot (die niet mag opvallen) duidelijk uitersten, waartussen alle soorten kruisingen wat betreft hun waarde en hun belang als teken zijn te plaatsen. De monumentale toegangspartij bij de Lions Gate bridge uit Vancouver probeert een op zich markante brug op 19e eeuwse wijze nog eens extra te benadrukken; dit soort gebaren zijn overbodig en werken irriterend (zeker op ons in deze tijd). Een dramatische constructie vol expressiviteit is voor een in wezen onbelangrijke kruising een vreemde keuze uit het oogpunt van beeldvorming; de zeer scheve kruisingen b.v. bij Oudenrijn zijn ongewild monumentaal. De punten, waar de autosnelweg in het stedelijk weefsel overgaat of er aan raakt, behoren heel markant te zijn, want ze ,,markeren" het moment, waarop de verkeersader overgaat in de addertjes en haarvaten, die het stedelijk orga-, nisme doordringen en het bestaan hiervan mogelijk maken. We moeten niet vergeten, dat de bestaansredenen van een stad de geconcentreerdheid van verbiijven (wonen, werken, recreeren) is, waarbij verplaatsen een noodzaak is. Een autoweg kent maar een reden van bestaan; het verplaatsen mogelijk maken. Misschien dat een paar voorbeelden de relatie tussen verplaatsen en verbiijven wat kunnen verduidelijken. Een foto uit het Amsterdam van 1865 met de Spiegelgracht, een van de radiaalgrachten, verbinding tussen buiten, grachtengordel en centrum. Wat een harmonie; de schaal van de dingen is de schaal van de mensen en de tempo van de dingen is het tempo van de lopende mensen. Twee transportmogelijkheden, water en weg, een brug en een fabriek (molen). Het verplaatsen is ondergeschikt maar in relatie met het verbiijven, en de twee J n g e n i e u r s w e r k e n " , molen en brug passen nog helemaal in het stedelijk weefsel. Helemaal eerlijk is het niet om juist dit beeld van Amsterdam uit die tijd als voorbeeld te nemen; er bestaan foto's, die wat meer leven in de brouwerij tonen, maar de relatie tussen verbiijven en verkeer is duidelijk. Uit praktisch dezelfde tijd is de New Yorkse foto van de elevated trainway (de El) in de Bowery. Een stedelijk beeld van grote mobiliteit van mensen en dingen! In de bebouwing is nog helemaal de menselijke schaal aanwezig, maar het verplaatsen begint een eigen leven te leiden en introduceert met de treinviaducten een nieuwe schaal in de stad. Het is wonderlijk te zien dat door de vergrote schaal van de bebouwing van Manhatten opnieuw een harmonie ontstaan is tussen die bebouwing en de kolossale verkeersmiddelen (die bruggen over de Eastriver). Die schaal en die maat zijn alleen niet meer die van de mens, maar die van zijn kunnen en ambitie. 8
76. Spiegelgracht
Amsterdam
1865
17. Bowery met de ,,£/", New York
18. Brooklynbridge
met
Manhattan
19. Dan Ryan Express Way, USA
Het beeld van een willekeurige ringweg om een willekeurige Amerikaanse stad wekt bij mij een grote treurigheid op; een verkeersader, door z'n maat en indeling niet de meest ideale en een stukje stad, waarvan de samenhang op bloedarmoede wijst. Doordat de overgrote weg het zwakke stedelijke weefsel te dicht nadert als een soort bedreigend ding, ontstaat de indruk dat de stad gebouwd is om de autonome weg te kunnen voeden. Niet meer is te zien, dat de weg een (noodzakelijk) middel is om een samenleving in stand te houden. Overal waar de verkeersdruk erg groot is, ontstaan noodoplossingen als deze, in allerlei varianten; wij dreigen er zelfs aan te wennen en niet meer te ervaren, dat een (moeilijk vast te stellen) grens overschreden is. Het voorbeeld uit Tokio toont een interessante en m.i. geslaagde poging om verbiijven en verplaatsen wel met elkaar in relatie te brengen; integratie in plaats van scheiding. Het is wel een wat oudere oplossing, want indien allerlei milieu-eisen (geluidstank- en verblindingsafscherming) met ijver en zendingsdrift worden doorgedreven is het maken van dit soort eenvoudig visueel waarneembare integratie's wel vele malen moeilijker!
In Gennep lag dat allemaal niet zo ingewikkeld; de weg over het riviertje de Niers heeft niet zo heel veel verkeer, en dus ook geen bijverschijnselen daarvan. Het ,,programma" was simpel, en met hele simpele middelen is toch een markering ontstaan, op het punt waar de weg het stadje binnenkomt.
Het Roermondsplein in Arnhem blijft ondanks de kosten, zorg en moeite die aan de vormgeving zijn besteed, niet meer dan een goedverzorgde wond, die door het,,verplaatsen" de stad is aangedaan. 21. 22.
Roermondspleinbrug,
Arnhem
Brug over de Niers,
Gennep
Het ontbreken van bebouwing op het plein en de creatie van een goedgesoigneerde vlakte, die slechts ingeblikt betreden kan worden, benadrukken de autonomie van het ,,verplaats e n " in een gebied, dat binnen het stedelijk weefsel ligt, en waar verbiijven en verplaatsen geintegreerd zouden moeten zijn, Het zal duidelijk zijn, dat in vormgeving van de punten, waar stad en weg elkaar raken, tot uiting komt hoe de ontwerpers stad, weg en samenleving ervaren. Op het moment dat de directie Bruggen als ingenieursbureau wordt ingeschakeld, heeft het afwegen van bijna alle belangen van bijna alle betrokkenen al plaatsgevonden en zijn de werkelijk vormgevende beslissingen al elders en eerder genomen, zodat datgene, wat de directie Bruggen dan nog kan bijdragen aan de beeldvorming, alleen het zo goed mogelijk vormgeven van gegevenheden is. Maar dat ligt in het totale vormgevend proces eigenlijk alleen in de sfeer van de make-up en cosmetica. Maar tot zekere hoogte kan toch een gedeeltelijke terugkoppeling plaatsvinden. Toen de Leidschendamse ster weer boven de horizon rees, is van de zijde van de directie Bruggen aangedrongen op zo snel mogelijk contact tussen alle betrokken vormgevers. Na een zeer bewogen periode is een oplossing ontstaan, waarbij dit punt, waar autosnelwegen het stedelijk gebied raken en binnendringen, min of meer als stedelijk poort herkenbaar is. Een ander geval, waarbij terugkoppeling van onderaf goed heeft gewerkt is het trace van de Kennedybrug op de linker Maasoever in Maastricht. Aanvankelijk was dit trace als volgt gedacht: brug- korte aarden baan- krullen- korte aarden baan-afrit, maar op voorstel van de directie Bruggen is dit gewijzigd, door de korte stukken aarden baan weg te laten, waardoor de brug overgaat in een lang viaduct. Het aanzien vanuit de stad is daardoor aanmerkelijk verbeterd. ad. 5
23.
Kennedybrug,
Maastricht
24.
Brug over de Waal, Ewijk
de omgeving er door wordt verrijkt
Het is onze dure, menselijke plicht het landschap, of beter onze omgeving te behoeden. Het is al evenzeer onze plicht niet te aarzelen om die werken uit te voeren, die voor het in stand houden van onze samenleving noodzakelijk zijn, ook als dat ingrijpen in de omgeving betekent: Maar dat moet zo zorgvuldig en vakkundig gebeuren, dat de ingreep een verrijking van die omgeving wordt, al zal dit vaak met zich meebrengen dat een zekere ongereptheid een meer urbaan karakter krijgt. Het is echt wel zo, dat onze grote rivierbruggen een extra dimensie aan het landschap toevoegen.
10
25.
Brug over het Schelde-Rijnkanaal
bij Tholen
26.
Salginatobelbrug,
Zwitserland,
27.
Viaduct over de A76 bij
Robert
Maillart
Een brug als die over het Rijn-Scheldekanaal maakt het beeld van het kanaal pas af. Wanneer de brug van Maillart gesloopt zou worden, zou die in het beeld van de omgeving gemist worden. Het viaduct bij Hoensbroek en de brug over het Brielse meer staan in een positieve spanning tot de omgeving, waardoor aan die omgeving iets toegevoegd wordt.
28. ad. 6
Brielse
Hoensbroek
Maasbrug het schijnbaar moeiteloos zichzelf is
Een kunstwerk in civieltechnische zin is een rationeel antwoord op een aantal rationele eisen van bijv. hoogte dek, hoogte onderdoorgang, overspanning, wegprofiel, uitvoeringsbelemmeringen en kosten. De enige niet rationele factor bij het ontwerpen is de ontwerper zelf. Want een civiel of werktuigkundig ingenieur heeft ondanks zijn imago van rationaliteit, natuurlijk ook zijn droom; de droom ,,de" brug te maken, de brug die schijnbaar moeiteloos ontstijgt aan de wetten van de zwaartekracht of die met geweld van stalen of betonnen spieren het statisch systeem meer dan duidelijk demonstreert.
11
Maar het blijft hachelijk om alleen op grond van een droom aan de gang te gaan. Wanneer we al te krampachtig het ,,mooie" willen, dan zal die krampachtigheid i.p.v. het mooie in de vorm terug te vinden zijn. Het kunstwerk moet echter onbelast en onbelemmerd zichzelf kunnen zijn en het belangrijkste is dan ook het wegnemen van beletselen (zoals die drang naar het ,,mooie") die dat weerhouden. Gewoon aan de gang gaan, maar met verbeelding. Wat doet nu de vormgevend adviseur? Kortgeleden heb ik dit aldus omschreven voor een opdrachtgever, die nog nooit met een vormgevend adviseur had gewerkt. ,,Het begeleiden van de vormgeving van kunstwerken, wat ik nu twintig jaar voor de directie Bruggen van de R.W.S. en andere opdrachtgevers doe, houdt eigelijk alleen maar in, het bij allerlei beslissingen van bijv. technische en landschappelijke aard meedenken vanuit een visueel aspect. Dat betekent dat aan het team, dat een kunstwerk ontwerpt, een ,,vormspecialist" wordt toegevoegd, waardoor het visuele, naast alle andere aspecten een bewaker heeft. Dit is een werkwijze, die alleen maar functioneert, wanneer alien die betrokken zijn bij een ontwerp, elkaars kennis en kunde respecteren. In de praktijk komt het neer op een aantal gesprekken met een schetsrol bij de hand.
30. 12
Schets
landhoofd
29.
Station Wuppertal (overbewust
mooi
gemaakt)
