Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen

Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen

Datum Status

1 oktober 2009 Definitief

Definitief | Onderzoek borging constructieve veiligheid

bruggen & viaducten | 1 oktober 2009

Colofon

Contactpersoon

ing. M. Dubbeldeman VROM-Inspectie Directie Uitvoering Programma Bouwen aan kwaliteit Postbus 16191 2500 BD Den Haag

Publicatienummer: 9321 Deze publicatie is te downloaden via www.vrominspectie.nl

Pagina 3 van 39



Inhoud

1

Samenvatting....................................................................................................5

2

Inleiding ...........................................................................................................7

2.1

Algemeen........................................................................................................................7

2.2

Probleemanalyse ..............................................................................................................7

2.3

Doel van het onderzoek en afbakening .............................................................................. 11

2.3.1

Doelstellingen ................................................................................................................ 11

2.3.2

Afbakening .................................................................................................................... 11

2.3.3

Verschillende rollen gemeente .......................................................................................... 11

2.4

Aanpak en samenwerking ................................................................................................ 12

2.4.1

Aanpak ......................................................................................................................... 12

2.4.2

Samenwerking ............................................................................................................... 12

3

Onderzoek ...................................................................................................... 13

3.1

Digitale enquête ............................................................................................................. 13

3.1.1

Aanpak ......................................................................................................................... 13

3.1.2

Aantal bruggen en viaducten ............................................................................................ 13

3.1.3

Beheersysteem .............................................................................................................. 14

3.1.4

Frequentie inspectie........................................................................................................ 15

3.1.5

Manier van inspecteren ................................................................................................... 16

3.1.6

Onderhoud .................................................................................................................... 16

3.1.7

Incidenten en ongevallen................................................................................................. 18

3.1.8

Bouwvergunning ............................................................................................................ 19

3.1.9

Handreiking ................................................................................................................... 19

3.2

Bijeenkomst met experts ................................................................................................. 20

3.3

Bevindingen uit interviews ............................................................................................... 23

3.3.1

Aanpak ......................................................................................................................... 23

3.3.2

Resultaat en analyse....................................................................................................... 23

4

Conclusies ...................................................................................................... 31

5

Aanbevelingen................................................................................................. 32

5.1

Voor VROM.................................................................................................................... 32

5.2

Aanbevelingen voor organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben. ..................... 33

6

Bijlagen .......................................................................................................... 34

6.1

Bijlage 1: Het gehanteerde wettelijk kader (VROM-regelgeving) ............................................ 34

6.2

Bijlage 2: Termen en definities ......................................................................................... 34

6.3

Bijlage 3: Resultatentabel enquête gemeenten.................................................................... 35

7

Literatuurlijst/bronvermelding ........................................................................... 39

Pagina 4 van 39


1


Samenvatting

Aanleiding De VROM-Inspectie heeft onderzoek gedaan naar de borging van constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten. Diverse incidenten waaronder het sluiten van de Hollandse brug nabij Almere voor zwaar vrachtverkeer en het accuut sluiten van de Sebastiaansbrug in Delft vormen de aanleidingen voor dit onderzoek. Onderzoeksopzet Bij de voorbereidingen van dit indicatieve onderzoek is samengewerkt met experts van Rijkswaterstaat, ProRail, de gemeenten Rotterdam en Utrecht, de Provincie Zuid-Holland en het Platform Constructieve Veiligheid (CUR). Het onderzoek bestond uit drie fases, namelijk: 1. Een digitale enquête bij gemeenten en provincies; 2. Een deskundigen bijeenkomst; 3. Een interview bij 12 verschillende overheidsorganisaties. Bevindingen Er valt nog veel te verbeteren bij gemeenten en provincies, in de rol van eigenaar, als het gaat om naleving van de regelgeving en risicobeheersing van de constructieve veiligheid. -Naleving regelgeving Bij het begin van de levenscyclus gaat het al mis omdat veel eigenaren aangeven dat er niet voor iedere brug en viaduct een bouwvergunning is verleend. -Beheer en onderhoud Het kan een stuk beter in de beheer en onderhoudsfase omdat archieven vaak niet compleet zijn, beleid ontbreekt of slechts gedeeltelijk en verspreid over de organisatie aanwezig is. Een grote meerderheid van de eigenaren voert ad-hoc inspecties uit maar meestal is dat alleen een visuele controle en is de controle frequentie laag. Met de onderhoudsfrequentie is het iets beter gesteld maar de kans is groot dat men daarbij belangrijke niet visueel waarneembare constructieve tekortkomingen overslaat. -Incidenten De respondenten geven aan dat er in de laatste 5 jaar diverse incidenten hebben plaats gevonden. In 69 gevallen ging het om constructieve schade. -Borging kennis Organisaties hebben te maken met een gebrek aan en een snelle achteruitgang van kennis als gevolg van het vertrek van ervaren krachten en door uitbesteding van werkzaamheden, zo blijkt uit het onderzoek. -Handreiking Er is behoefte aan een handreiking met o.a. aandacht voor archivering en risico gestuurd inspecteren en onderhoud plegen. Conclusies De voornaamste conclusie uit het onderzoek is dat de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten in onvoldoende mate is geborgd. Dit geldt met name voor gemeenten. Bij Rijkswaterstaat en Pro-Rail is dit beter geborgd.

Pagina 5 van 39



Aanbevelingen VROM Start een compliance assistance traject richting gemeenten en provincies, werk daarbij samen met deskundigen. Maak een handreiking voor eigenaren en organiseer een bijeenkomst. Doe nader onderzoek naar de constructieve risico’s bij bruggen en viaducten met daarbij ook aandacht voor de publiekrechtelijke toezichtrol. Eigenaren Borg adequaat beheer en onderhoud van kunstwerken in de organisatie door een verankerde cyclus van beleid, programmering, inspectie en onderhoud met een goed onderbouwde risico inschatting van de constructieve veiligheid.

Pagina 6 van 39


2

Inleiding

2.1

Algemeen


De VROM-Inspectie houdt toezicht op de naleving van de VROM-regelgeving. Op grond van de Woningwet worden eisen gesteld aan bestaande bouwwerken. Hierbij is vooral aandacht nodig voor bouwwerken waar vanwege het gebruik en afwijking hiervan risico´s kunnen ontstaan. Na de oprichting van de VROM-Inspectie in 2002 is er vooral veel aandacht aan de constructieve veiligheid besteed door de incidenten die hebben plaatsgevonden zoals het instorten van het parkeerdek bij het Van der Valk hotel te Tiel en het neerstorten van balkons van een appartementencomplex te Maastricht met dodelijke afloop. De VROM-Inspectie voert themaonderzoeken uit naar de constructieve veiligheid van verschillende typen gebouwen en bouwwerken. Daarnaast ondersteunt de VROM-Inspectie andere organisaties die zich inspannen om de constructieve veiligheid te verbeteren, zoals het Platform Constructieve Veiligheid (CUR) en de Betonvereniging (met de publicatie van het Compendium aanpak constructieve veiligheid). Tot nu toe is de aandacht vooral gericht geweest op de constructieve veiligheid van gebouwen. De aandacht voor bouwwerken geen gebouw zijnde is wat achter gebleven. Met het voorliggende onderzoek naar de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten naar aanleiding van signalen wordt hier nu ook aandacht aan besteed.

2.2

Probleemanalyse Signalen Constructieve veiligheid van kunstwerken, zoals bruggen en viaducten ook wel genoemd worden, is belangrijk omdat het instorten van een kunstwerk grote gevolgen kan hebben. Het kan mensenlevens kosten, negatieve effecten hebben op de economie en politieke schade berokkenen. Denk bijvoorbeeld aan het sluiten van een rijksweg als gevolg van een instorting van een brug. Recente voorbeelden hiervan zijn o.a. te vinden in de V.S. en Canada. MINNEAPOLIS (AD, 2 augustus 2007) - Zeker vier mensen zijn woensdag in de Amerikaanse stad Minneapolis (Minnesota) omgekomen toen tijdens de avondspits een brug over de Mississippi instortte. MONTREAL (Volkskrant, 1 oktober 2006)- Vijf mensen zijn om het leven gekomen toen zaterdagavond in de buurt van de Canadese stad Montreal een viaduct instortte.

Viaduct in de buurt van Montreal

Pagina 7 van 39



En dichter bij huis nabij Almere, de Hollandse Brug (tussen Almere en Amsterdam in de A6 nabij knooppunt Muiderberg). In verband met de veiligheid werd de brug afgesloten voor vrachtverkeer.

Het AD berichtte over de Sebastiaansbrug te Delft op 25 april 2008 als volgt: De Sebastiaansbrug in Delft wordt vanaf deze vrijdag in de namiddag afgesloten voor al het auto-, bus- en vrachtverkeer. Er zijn totaal onverwacht bouwkundige gebreken aan het licht gekomen, die zó ernstig zijn dat onmiddellijk maatregelen moeten worden genomen. „De gemeente heeft de situatie continu in de gaten gehouden en steeds vastgesteld dat de zaak stabiel was,’’ aldus de woordvoerder. „Recent is er nog wat kritischer naar gekeken. Er blijkt sprake te zijn van een ‘scheurgroei’. Dat brengt risico’s met zich mee.’’ De nieuwe gebreken schoppen de planning van de gemeente totaal in de war. Wat de gevolgen zijn, was gisteren nog niet bekend.

Sebastiaansbrug in Delft afgesloten

Pagina 8 van 39



Constructieve veiligheid van bruggen en viaducten (volgens het Bouwbesluit ‘bouwwerken geen gebouw zijnde’) is een onderdeel van de VROM-regelgeving. Een schatting op basis van dit onderzoek laat zien dat er in Nederland meer dan 40.000 bruggen en viaducten zijn. Niet in het oog springende constructieve problemen kunnen een rol spelen. Bijvoorbeeld de vermoeiing van materiaal door wisselende belastingen, de verkeerstoename en daardoor verhoogde belastingen en de factor tijd die hierbij ook een rol speelt. Veranderende weersomstandigheden en wijzigingen in de omgeving kunnen daarbij ook van invloed zijn. Vorig jaar kreeg de VI een signaal over de viaducten rondom Schiphol. Er bestond twijfel of deze viaducten wel geschikt waren om de belastingen van een nieuw type vliegtuig te dragen. Nader onderzoek wees uit dat de twijfel terecht bleek. Een opvallend punt was dat de gemeente Haarlemmermeer van een aantal viaducten de bouwvergunning niet kon achterhalen, geen toezicht hield en deze rol ondanks de wettelijke taken op basis van de Woningwet ook niet voor zichzelf zag weggelegd. De uitgangspunten voor de constructieve berekeningen bleken, mede omdat de eigenaar er ook niet over beschikte, niet meer te achterhalen. Inmiddels zijn, op aandringen van de VROM-Inspectie, een aantal constructieveveiligheids risico’s in kaart gebracht en worden afspraken gemaakt over de nadere invulling van de toezichtsrol.

Geschiedenis, gewijzigd gebruik en nieuwe inzichten. Een korte blik in de geschiedenis leert ons dat het autowegennet sinds 1960 bijna 5 keer langer is geworden. Het aantal voertuigen is echter 14 keer groter dan in 1960. De grootste aanleggolf was in de jaren ’70 van de vorige eeuw. Er is hierin een relatie te ontdekken met de leeftijdsopbouw van bruggen en viaducten, 60% dateert van 1975 en eerder. Het zware vrachtverkeer is door de jaren heen enorm toegenomen, rond 1960 waren vrachtwagens van 50 ton nog een zeldzaamheid. In de jaren ’80 was dit geen uitzondering meer en in de jaren ’90 is dit aantal nog sterk toegenomen.

Zwaarder vrachtverkeer

Pagina 9 van 39



Begin jaren ‘60 werd de VOSB 1938 (Voorschrift Ontwerp stalen bruggen) gebruikt als norm voor belastingen bij het ontwerpen van bruggen en viaducten. Deze norm wijzigde in 1963. Het belangrijkste aspect voor dit onderzoek is dat praktisch gezien uit deze norm voortvloeide dat er lichtere belastingen werden aangenomen bij bredere rijstroken en dat vluchtstroken als praktisch onbelast mochten worden beschouwd.

Volgens oude norm “praktisch onbelaste vluchtstroken” Aan het begin van de jaren ‘70 ontstonden er nieuwe inzichten ten aanzien van het vermogen van beton om dwarskracht op te nemen. Dit werd een stuk lager geschat dan voorheen. De dwarskracht moest in het vervolg opgenomen worden door de wapening in het beton. Dit werd verankerd in de betonvoorschriften VB ’74.

Pagina 10 van 39


2.3

Doel van het onderzoek en afbakening

2.3.1

Doelstellingen


Vanuit de onderzoeksvraag, “is de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten in Nederland in voldoende mate geborgd”, heeft de VI de volgende doelstellingen geformuleerd. Doelstellingen: 1.

2. 3.

2.3.2

Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen van de doelgroep(en) (wie is verantwoordelijk) in relatie tot de constructieve veiligheid bij bestaande bruggen en viaducten. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen van de mogelijke risico’s. Het op basis van een indicatief onderzoek in kaart brengen of de doelgroepen in voldoende mate hun verantwoordelijkheden kennen en nemen als het gaat om constructieve veiligheid van bruggen en viaducten.

Afbakening Dit onderzoek gaat over bestaande bruggen en viaducten. Het onderzoek beperkt zich tot bruggen en viaducten in Nederland die gereed en in gebruik genomen zijn voor 1 januari 2009 met een overspanning groter dan 5 meter. Tunnels behoren niet tot dit project. Er wordt, voor zover van toepassing, uitgegaan van de eisen voor bestaande bouw uit het Bouwbesluit. Hierin staan de wettelijke minimum technische eisen voor bouwwerken geen gebouw zijnde waaronder bruggen en viaducten vallen. Een eigenaar heeft de plicht om te zorgen dat zijn bouwwerk voldoet aan het Bouwbesluit, artikel 1b Woningwet. Een brug is een beweegbare of vaste verbinding voor het verkeer tussen twee punten, die door water of anderszins gescheiden zijn. Een viaduct is een kunstmatig aangelegd bouwwerk waardoor een weg over een verdieping in het terrein, een dal enzovoort wordt geleid. (bron: van Dale)

2.3.3

Verschillende rollen gemeente In dit onderzoek richten we ons op eigenaren van kunstwerken. We kijken op welke wijze ze de constructieve veiligheid vanuit deze rol borgen. De overheid kan verschillende rollen hebben en daarbij bijvoorbeeld optreden als handhaver van de wet maar kan ook eigenaar zijn van een brug of viaduct. De gemeente is inzake het verlenen van bouwvergunningen het bevoegd gezag. Degene die wil bouwen moet over een bouwvergunning beschikken en gemeenten zijn verplicht hier een archief van bij te houden. Constructieve veiligheid is één van de toetsaspecten van de bouwvergunning. Het kan bij een kunstwerk voorkomen dat een gemeente zowel eigenaar (dus verantwoordelijk voor beheer, inspectie, onderhoud) als het bevoegd gezag is (vergunningverlening, toezicht en handhaving). Ook als een hogere overheid zoals bijvoorbeeld een provincie of Rijkswaterstaat wil bouwen zal er een bouwvergunning moeten worden aangevraagd bij de betrokken gemeente.

Pagina 11 van 39



In dit onderzoek is alleen gekeken naar de rol van gemeenten als eigenaar van bruggen en viaducten. De publiekrechtelijke rol van gemeenten (toezicht bestaande bouw) is niet onderzocht. 2.4

Aanpak en samenwerking

2.4.1

Aanpak Bij de eerste voorbereidingen werden een interventiedeskundige, de afdeling Onderzoek & Analyse van de VROM-Inspectie, Rijkswaterstaat en het Platform Constructieve Veiligheid van de CUR betrokken. De aanpak bestond uit 5 stappen: 1. Digitale enquête (zie hst 3.1.1) 2. Deskundigenbijeenkomst (zie hst 3.2) 3. Interviews bij de doelgroep (zie hst 3.3) 4. Analyseresultaten (zie hst 3 en bijlage) 5. Eindrapportage

2.4.2

Samenwerking Er is in dit onderzoek samengewerkt met Rijkswaterstaat en CUR. Experts van enkele grote gemeenten (Rotterdam en Utrecht), een provincie (ZuidHolland) en ProRail zijn ook betrokken bij het proces. Verder is er afstemming gezocht met de Inspectie verkeer en waterstaat.

Pagina 12 van 39


3

Onderzoek

3.1

Digitale enquête

3.1.1

Aanpak


De enquête is uitgezet bij personen (bijv. afdelingshoofden, senior medewerkers) die zich bij gemeenten en provincies bezig houden met het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten. Er is een vragenlijst opgesteld in samenwerking met de experts. De vragenlijst is getest in een pilot. De digitale enquête is uitgezet onder 260 gemeenten en 8 provincies. Na een telefonische rappelactie zijn we op ruim 80 bruikbare reacties uitgekomen vanuit gemeenten en 4 van provincies. Door dit aantal kunnen er over dit onderdeel statistisch verantwoorde uitspraken gedaan worden. In een korte toelichting bij de vragenlijst is kenbaar gemaakt dat het onderzoek zich toespitst op bestaande bruggen en viaducten met een overspanning groter dan 5 meter. Hieronder een gedeelte van de begeleidende tekst:

“De VROM-Inspectie houdt een onderzoek naar verantwoordelijkheden en risico’s ten aanzien van de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Door middel van een enquête willen we een beeld krijgen hoe gemeenten en provincies omgaan met het beheer en onderhoud van bruggen en viaducten. Wij hebben daarvoor uw deskundigheid en blik op de praktijk nodig en verzoeken u daarom de digitale enquête in te vullen.” Respons tabel Categorie Gemeenten Provincies

enquêtes Aantal verzonden 260 8

Aantal retour 80 4

% Respons 30,8 50

De bovengenoemde aantallen betreffen volledig ingevulde enquêtes. Alle vragen in de digitale enquête waren op verplicht beantwoorden ingesteld. 3.1.2

Aantal bruggen en viaducten Op basis van de gegevens die de respondenten van de enquête ingevuld hebben is een inschatting gemaakt van het totaal aantal bruggen en viaducten in Nederland. Hierbij is een onderverdeling gemaakt per soort eigenaar (gemeenten en provincies) Gemeenten Het aantal bruggen en viaducten (langer dan 5m) in eigendom/beheer van de gemeente ligt voor heel Nederland op circa 26.000 tot 32.000. Provincies Voor de provincies is uitgegaan van een verband tussen het inwonertal en het aantal viaducten en bruggen. Na een schatting komt men dan uit op ruim 3.000 bruggen en viaducten. Rijkswaterstaat Volgens opgave is Rijkswaterstaat eigenaar van 3700 bruggen en viaducten. Hier zitten ook wildpassages en aquaducten bij. Schiphol Schiphol geeft aan dat zij over 5 bruggen en viaducten beschikt.

Pagina 13 van 39



ProRail ProRail geeft aan eigenaar te zijn van ongeveer 1.500 bruggen en viaducten. Dit overzicht is niet volledig. Gezien het indicatieve karakter van dit onderzoek proberen we dit ook niet te zijn. Andere organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben zijn o.a.: particulieren en bedrijven, bijvoorbeeld bedrijven zoals Shell en Corus en verder Waterschappen (overheid).

3.1.3

Beheersysteem Verandering in gebruik (bijvoorbeeld een toename van de verkeersbelastingen) en daarop niet berekende draagconstructies kunnen leiden tot een verhoogd risico op constructieve schade. Daarom is het van belang om als organisatie in beeld te hebben voor welke belastingen de bruggen en viaducten geschikt zijn. Hierover is in het onderzoek de volgende vraag gesteld: “ Heeft u in een beheersysteem vastliggen voor welke belasting uw bruggen en viaducten geschikt zijn?”

Gemeenten, Beheersysteem Categorie Ja 1 <20 bruggen en viaducten 3 2 >=20 maar <50 bruggen en viaducten 7 3 >=50 maar <100 bruggen en viaducten 8 4 >=100 bruggen en viaducten 6 onbekend 2 Totaal gemeenten 26 Provincies, Beheersysteem 2

Nee Totaal 23 26 16 23 5 13 7 13 3 5 54 80 2 4

%Ja 11,5% 30,4% 61,5% 46,2% 40,0% 32,5% 50%

Een minderheid van de respondenten (gemeenten) heeft in een beheersysteem vastliggen voor welke belasting bruggen en viaducten geschikt zijn. Voor de gemeenten met weinig viaducten is dat percentage lager. De gemeenten met meer dan 50 bruggen en viaducten hebben vaker een beheersysteem, maar ook slechts in iets meer dan de helft van de gevallen. De helft van de provincies heeft geen beheersysteem.

Beheersysteem in relatie tot inspectie Het is voor een eigenaar van belang om in beeld te hebben wat de risico’s zijn in de eigen voorraad van bruggen en viaducten. Op basis hiervan kan een inschatting gemaakt worden of men over moet gaan tot onderhoud, vervanging of sloop. Dit vormt dan de aanleiding om voldoende budget te reserveren. Inspecteren zonder de constructieve risico’s (ander gebruik, hogere belasting, niet visueel waarneembare schade en het onderkennen van vermoeiingsverschijnselen) te kennen heeft minder zin omdat op die manier dus niet altijd de constructieve tekortkomingen in beeld komen. Het is dus van belang voor een eigenaar om goed vast te leggen wat de maximale belastingen van kunstwerken zijn en om beleid te hebben waarin het voorkomen van overbelasting is vastgelegd. In de civiele wereld wordt dan gesproken over een zogenaamd beheersysteem en handhavingsbeleid (zie ook hst. 6.2 bijlage 2 en het schema bij hfst. 3.2). De laatste term kan verwarrend werken omdat dit in het publiekrecht een gangbare term is voor iets anders.

Pagina 14 van 39



We stelden de organisaties verschillende vragen o.a. of ze beschikte over een beheersysteem, een handhavingsbeleid, een inspectieprogramma en of ze inspecteren. In de tabel hieronder zijn de antwoorden in een overzicht naast elkaar gezet.

Aantal Beheer gemeenten systeem 4 2 12 1 1 31 20 4 5

Aantal provincies 1 1 2

Nee Nee Nee Ja Nee Nee Ja Nee Ja

Handhavingsbeleid Nee Nee Nee Nee Ja Nee Nee Ja Ja

Inspectieprogramma Nee Ja Nee Nee Nee Ja Ja Ja Ja

Inspecties Nee Nee Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja

Beheer systeem Nee Nee Ja

Handhavingsbeleid Nee Ja Nee

Inspectieprogramma Ja Ja Ja

Inspecties Ja Ja Ja

Opvallend zijn de 2 gemeenten die aangeven wel een inspectieprogramma te hebben, maar die geen inspecties uitvoeren op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Het grootste deel van de 80 gemeenten, namelijk 74, geeft aan dat er geïnspecteerd wordt op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. Ruim 60 % heeft geen beheersysteem en handhavingsbeleid. Drie van de vier provincies heeft geen handhavingsbeleid om overbelasting te voorkomen. Volgens de enquête hebben ze allemaal een inspectie programma en voeren inspecties uit.

3.1.4

Frequentie inspectie We stelden de vraag hoe vaak de organisaties inspecteren, hieronder de resultaten voor gemeenten.

Frequentie inspecties bruggen en viaducten Aantal gemeenten Aantal provincies 14 2 Jaarlijks 9 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak 32 dan 1x per 2 jaar 19 2 Minder vaak dan 1x per 5 jaar 6 Niet 80 4 Totaal De gemeenten die niet inspecteren zijn allen kleinere, landelijke gemeenten, met ten hoogste 30 bruggen en viaducten. Provincies Alle provincies geven aan dat ze inspecteren op de constructieve veiligheid van bruggen en viaducten. De helft van de provincies inspecteert jaarlijks, de overige doen dat minder vaak dan 1 keer in de 5 jaar.

Pagina 15 van 39


3.1.5


Manier van inspecteren Gemeenten Een geringe controlefrequentie zou kunnen worden gecompenseerd door een grotere diepgang van de controle. Vandaar dat deze twee criteria in verband met elkaar zijn onderzocht. De meeste gemeenten (49 van de 74) die hun bruggen en viaducten minder dan 1x in de 5 jaar inspecteren doen dat alleen visueel. In bijlage 3 is een uitgebreide score matrix opgenomen waarin per gemeente handhavingsbeleid, programmering, inspectie en de frequentie en diepgang hiervan naast elkaar is gezet. Er zijn drie gemeenten die in negatieve zin opvallen omdat ze meer dan 200 bruggen en viaducten hebben en laag scoren. Aan de organisaties is de vraag gesteld op welke manier zij inspecteren. Ruim 65 % van de gemeenten inspecteert alleen visueel. De meeste andere, ruim 30 % inspecteren naast visueel ook nog op een andere manier, namelijk: destructief, het uitvoeren van metingen of controle berekeningen. Provincies Eén provincie geeft aan slechts visueel te inspecteren. Een andere provincie voert daarnaast een controleberekening en een destructieve toets uit. De overige twee provincies doen technische inspecties, op o.a. carbonatatie, druksterkte en de dekking van het wapeningsstaal in het beton.

3.1.6

Onderhoud Er is gevraagd hoe vaak er onderhoud wordt gepleegd aan de constructieve onderdelen van bruggen en viaducten.

Aantal Frequentie onderhoud bruggen en viaducten gemeenten 29 Jaarlijks 6 1x per 2 jaar 11 Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar 29 Minder vaak dan 1x per 5 jaar 5 Nooit 80 Totaal

Aantal provincies 2

2 4

De meeste gemeenten voeren periodiek onderhoud uit aan hun bruggen en viaducten, vijf doen dit niet. De frequentie waarmee dit onderhoud wordt uitgevoerd, wisselt wel sterk per gemeente. Zo doen 29 gemeenten dit jaarlijks, maar een even groot aantal minder dan eens in de 5 jaar.

Pagina 16 van 39



Onderhoud versus inspectie Aan de hand van inspecties zou men kunnen bepalen of er onderhoud gepleegd moet worden. Dit kan dan ook weer leiden tot bijstelling van het beleid en de programmering zodat er voldoende capaciteit en middelen beschikbaar komt om het uit te voeren. Hieronder is de inspectiefrequentie vergeleken met de onderhoudsfrequentie.

Aantal gemeenten Frequentie inspecties Jaarlijks Frequentie onderhoud Jaarlijks 1x per 2 jaar > 1x per 5 jaar maar < 1x per 2 jaar < 1x per 5 jaar Nooit Totaal

1x per 2 jaar

8 2 3

3 2 2

1

2

14

9

> 1x per 5 jaar maar < 1x per 2 jaar 14 1 5

< 1x per 5 jaar

11 1 32

13 1 20

Niet aangegeven

4 1 1

Totaal

29 6 11 2 3 5

29 5 80

Gemeenten die minder dan 1x per 5 jaar of nooit onderhoud plegen, voeren vaak (13) ook minder dan 1x per 5 jaar inspecties uit. Twee van de vier provincies voert jaarlijks onderhoud uit. De andere twee doen dat minder vaak dan 1 keer in de 5 jaar.

Corrosievorming op de wapening: Aanrijschade (te) laat ontdekt?

Pagina 17 van 39


3.1.7


Incidenten en ongevallen Om een indicatief beeld te vormen van de risico’s in Nederland op het gebied van constructieve veiligheid stelden we aan de geënquêteerden de volgende vraag: Hebben er in uw gemeente in de afgelopen vijf jaar incidenten plaatsgevonden met bruggen en viaducten.

Gevolgen incident Beperkingen in gebruik noodzakelijk Persoonlijke ongevallen Constructieve schade Schade aan brugdek/wegdek Incidenten (1 of meer)

Aantal gemeenten 21

Aantal Aantal Aantal incidenten provincies incidenten 36 3 8

4 20 28

7 47 57

2 3

22 27

40

147

4

57

Provincies Er zijn 2 provincies die aangeven dat er 22 gevallen waren met constructieve schade. Volgens de provincies die antwoordden hebben er zich de afgelopen 5 jaar geen persoonlijke ongevallen voorgedaan. Acht maal was een beperking in gebruik noodzakelijk en er waren 27 schadegevallen aan het brug of wegdek.

Constructieve schade beton

Viaduct met stutten n.a.v. scheurtjes bij de oplegging

Pagina 18 van 39


3.1.8


Bouwvergunning Bij de beoordeling van een bouwvergunningsaanvraag worden zaken zoals constructieve veiligheid en ruimtelijke inpassing getoetst aan wet- en regelgeving. Na verlening van de vergunning en de oplevering van het kunstwerk worden instanties als het kadaster en de verschillende hulpdiensten hierover ingelicht en dient de bouwvergunning gearchiveerd te worden. Een bouwvergunning kan dus op meerdere manieren bijdragen aan (constructieve) veiligheid. Om in beeld te krijgen of de eigenaar van een kunstwerk altijd een bouwvergunning heeft is de volgende vraag gesteld. “Voor welk percentage van alle bruggen of viaducten die u in eigendom heeft is een bouwvergunning verleend?”

% van alle bruggen of viaducten waarvoor bouwvergunning verleend Geen enkele brug of viaduct 0-25% 25-50% 50-75% 75-100% Alle bruggen en viaducten Totaal

Aantal gemeenten 12 14 11 10 11 22 80

Aantal provincies 1 2 1

Provincies Van de 4 provincies die de enquête ingevuld hebben geeft er 1 aan bijna altijd een bouwvergunning te hebben. In de andere provincies is 50 procent of nog minder van de bouwwerken van een vergunning voorzien. Een provincie heeft helemaal geen bouwvergunningen voor bruggen en viaducten. 3.1.9

Handreiking In de afgelopen jaren zijn door VROM in samenwerking met gemeenten en marktpartijen voor verschillende onderwerpen handreikingen opgesteld (o.a. over brandveiligheid en de constructieve veiligheid van gebouwen). De resultaten van dergelijke handreikingen zijn positief en de handreikingen worden door partijen als bijzonder nuttig ervaren. Vanuit dit oogpunt is de respondenten gevraagd in hoeverre een handreiking inzake beheer van bruggen en viaducten zou bijdragen aan de invulling van hun taak als eigenaar van de betreffende bouwwerken. Bijna 50% van de gemeenten geeft aan behoefte te hebben aan een handreiking. De informatie in die handreiking moet in ieder geval betrekking hebben op inspectie en onderhoud van kunstwerken. Rijkswaterstaat heeft een uitgebreide inspectiemethodiek uitgewerkt voor kunstwerken. Dit wordt door de respondenten echter niet toepasbaar geacht op kleinere bruggen en viaducten. Er is ook behoefte aan een richtlijn of hulpmiddel om in te kunnen schatten wat de toelaatbare verkeersbelasting van oudere bruggen is. Verder is aangegeven dat het niet altijd helder is wat de wettelijke verplichtingen zijn.

Pagina 19 van 39


3.2


Bijeenkomst met experts Hieronder volgt een korte samenvatting van de bijeenkomst. Aanwezige experts: dhr. J. Bakker (RWS) dhr. D.G. Mans (CUR en PCV) dhr. J. Reusink (gemeente Rotterdam) dhr. N. Meininger (provincie Zuid-Holland) dhr. F. van der Vaart (gemeente Utrecht) dhr. P. C. Vos (ProRail)

Doel bijeenkomst Het doel van de bijeenkomst is om de doelgroep en risico’s nader in kaart brengen en op basis hiervan input te genereren t.b.v. de interviews. Aanpak De aanpak bestond uit 2 presentaties (projectplan en tussenresultaten enquête door de VI en over “het inspectiehuis” door RWS) gevolgd door een discussie. Resultaat Discussie over risico’s en oorzaken De deskundigen vinden de tussenresultaten van de enquête herkenbaar (zie vorig hoofdstuk voor de eindresultaten) en de problemen die geschetst worden in de presentatie van RWS worden ook onderschreven, zoals: verouderd areaal, ander gebruik dan bij uitgangspunten berekeningen, verkeerde uitgangspunten door verouderde berekeningsmethodes, (weg)inspecteurs zijn te veel registrateurs en niet opgeleid om risico’s te onderkennen en hierop te rapporteren, niet onderkennen van constructieve risico’s, inspecties voornamelijk gericht op instandhouding en niet op constructieve veiligheid. Een groot probleem is dat de oude berekeningen vaak ontbreken in de archieven. Door reorganisatie zijn archieven uit elkaar getrokken en door het schonen van archieven zijn veel gegevens niet meer aanwezig. De deelnemers geven aan dat er bij kunstwerken in Nederland constructieve veiligheidsrisico’s aanwezig zijn. En dat die met name het grootst zijn bij bruggen en viaducten uit de jaren ‘60 en ’70. Uit de discussie komt ook naar voren dat veel toezichthouders onvoldoende kennis en/of ervaring hebben. Veel toezichthouders zitten te kort op een functie om een goede kennis van bepaalde kunstwerken te verkrijgen. Ook zijn veel oudere inspecteurs vertrokken. Er moet nagedacht worden over het borgen van de kennis. Er wordt gesuggereerd om in het najaar 2009 een bijeenkomst te organiseren voor kennisoverdracht voor beheerders van bruggen en viaducten. Doordat nu ook meerdere adviesbureaus ontwerpen, wordt geen expertise opgebouwd bij de eigenaar. De aandacht moet niet alleen uitgaan naar het beheer van de kunstwerken maar ook naar de nieuwbouw. Tijdens de discussie kwam naar voren dat bestuurders andere belangen kunnen hebben dan constructieve veiligheid en hierbij politieke en financiële keuzes maken. Doelgroep Na de discussie zijn de volgende doelgroepen voor dit onderzoek benoemd: gemeenten, provincies, waterschappen, rijk, particulieren en ProRail.

Pagina 20 van 39



De focus zal met name moeten liggen op organisaties die kunstwerken in de openbare ruimte hebben omdat het algemeen belang daar een grote rol speelt en de risico’s dus groter zijn.

De keten en risico’s schematisch weergegeven (zie volgende pagina) De figuur op de volgende pagina is een schematische weergave van de uitkomsten van de bijeenkomst. Tevens maakt het schema duidelijk waar de mogelijke risico’s en aandachtspunten kunnen liggen in een organisatie. Op basis hiervan is de vragenlijst voor de interviews samengesteld. De concept vragenlijst (met schema) is voor commentaar aan de experts voorgelegd; na verwerking van het commentaar is de definitieve vragenlijst vastgesteld als werkexemplaar.

Toelichting op het schema De bouw van een nieuwe brug bestaat grofweg uit een aantal hoofdstappen die zijn weergegeven in de bovenste rechthoek. Ten behoeve van de beheersituatie is het van belang om goed vast te leggen hoe de brug of viaduct er bij staat als hij wordt opgeleverd. Dit moet dan worden vastgelegd in een zogenaamde nulsituatie. Het is van belang dat de bouwvergunning en bestek-, werken revisietekeningen en berekeningen hier onderdeel van uitmaken of de zogenaamde “as built” gegevens. De wijze waarop het kunstwerk beheerd en onderhouden wordt is belangrijk voor de constructieve veiligheid. Hierbij onderscheiden we drie fases die samen een keten vormen. Goed informatie vastleggen en overdragen is van belang. Dit is een continu proces waarbij beleid en programmering indien nodig weer afgestemd moeten worden op de actuele situatie die volgt uit inspectie en onderhoud. Deze keten moeten we cyclisch beschouwen, de cyclus eindigt als men overgaat tot sloop. Fase 1: Beleid en programmering Fase 2: Inspectie Fase 3: Onderhoud (vervanging of sloop)

Pagina 21 van 39



Nieuwe brug/viaduct

Bruggen en viaducten project

• • • • •

•

PVE/technische beschrijving Ontwerp/berekeningen Bestek/tekeningen/berekeningen Contract (D&B) Uitvoering (werktekeningen/detail berekeningen) Oplevering/ nulsituatie vastleggen

Bestaande brug/viaduct • Beleid / Programmering • Inspectie • Onderhoud

Beleid en programmering Aantal bruggen en viaducten in beeld Archief (as built gegevens) Beheersysteem & handhaving (voorkomen overbelasting) Onderhoudsprogramma Inspectie programma Budget voldoende? (reservering) Capaciteit (kennis/ervaring)

Inspectie Risico gestuurd Visueel Controle berekening Destructief Frequentie Voldoende kennis en ervaring Uitbesteden? Welke norm hanteert men

Cyclus

Pagina 22 van 39

Onderhoud Constructieve delen Frequentie Voldoende budget Risico gestuurd Voldoende ervaring Verankering kennis ervaring Archivering wijzigingen en onderhoud? Uitbesteden? Welke norm hanteert men



3.3

Bevindingen uit interviews

3.3.1

Aanpak Op basis van de resultaten van de digitale enquête en de deskundigenbijeenkomst is een vragenlijst en schema gemaakt (vorige pagina). De vragenlijst vormde een basis voor de VI onderzoeker om een interview te kunnen houden. Tijdens het interview is geprobeerd om een beeld te vormen van de organisatie. Het interview, de antwoorden op de vragen en de toelichting daarop vormen de basis voor de VI onderzoekers om een indicatief eindoordeel te vormen waaruit naar voren moet komen of de organisatie in voldoende mate zijn verantwoordelijkheid kent en neemt. Na de deskundigenbijeenkomst zijn in overleg met het projectteam en de vakspecialist Bouwen van de VROM-Inspectie op basis van de reacties op de digitale enquête, 7 gemeenten, 2 provincies, 1 waterschap en 2 aan het Rijk verbonden organisaties gekozen om interviews te houden. In totaal dus 12 overheidsorganisaties voor dit indicatieve onderzoek. In het volgende hoofdstuk volgt een samenvatting van de bevindingen van de onderzoekers.

3.3.2

Resultaat en analyse Beleid en programmering Is er (bestuurlijk) vastgesteld beleid op het gebied van bruggen en viaducten? Eenderde heeft hier nee op geantwoord. Uit de toelichting van de gemeenten hierop blijkt daarbij dat het aanwezige beleid niet altijd volledig is. De ene keer gaat het beleid alleen over nieuwbouw en de andere keer is het gebaseerd op een visuele inspectie; ook komt het voor dat de CROW(1) ,een systematiek voor wegverharding, ten grondslag ligt aan het beleid. Het kan ook voorkomen het beleid bestaat uit losse delen en het verspreid is over verschillende afdelingen waardoor de samenhang ontbreekt. De eigendomsverhouding van sommige kunstwerken is niet altijd bekend en dus bestaat de kans dat het overzicht niet compleet is. Om een beeld te krijgen waaruit het beleid is opgebouwd is de vraag toegespitst op de volgende onderdelen: 1. Overzicht bruggen en viaducten 2. Staat van onderhoud 3. Programma inspectie 4. Programma onderhoud 5. Programma vervanging 6. Benodigde budgetten

1

De CROW methodiek is een systematiek ontwikkeld voor wegverharding. Inspecteren, beoordelen en plannen van onderhoudsmaatregelen zijn daar onderdeel van. De systematiek is niet gericht op constructieve risico’s bij kunstwerken.

Pagina 23 van 39



Wat is er in het beleid opgenomen? Overzicht Gemeente Waterschap bruggen viaducten Provincie Rijk Organisatie 1 Nee Organisatie 2 Nee Organisatie 3 Ja Organisatie 4 Ja Organisatie 5 Ja Organisatie 6 Ja Organisatie 7 Ja Organisatie 8 Ja Organisatie 9 Ja Organisatie In opzet 10 Organisatie Ja 11 Organisatie Ja 12

Staat van Programma Programma Programma Benodigde onderhoud inspectie onderhoud vervanging budgetten

Anders

Nee Nee Ja Ja Ja Ja Nee Ja Ja In opzet

Nee Nee Ja Ja Nee Ja Ja Ja Ja Nee

Nee Nee Ja Ja Ja Ja Ja Nee Ja Nee

Nee Nee Ja Ja Ja Ja Ja Nee Nee Nee

Nee Nee Ja Ja Ja Ja Nee Ja Ja Nee

Nee Ja Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee

Ja

Ja

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Ja

Nee

Ja

Nee

Uit de toelichting blijkt dat het voorkomt dat alle onderdelen in aparte documenten zijn opgenomen. Ook komt het voor dat de staat van onderhoud niet per object maar in algemene zin is beschreven. Op welke manier is geborgd dat het (vastgestelde) beleid uitgevoerd wordt? Organisatie

Rapportage aan bestuur

Rapportage aan verantwoordelijke manager

Organisatie 1

Nee

Nee

Organisatie 2

Nee

Nee

Organisatie 3

?

Nee

Organisatie 4

Ja

Ja

Organisatie 5

Ja

Ja

Organisatie 6

Ja

Ja

Organisatie 7

Nee

Ja

Organisatie 8

Ja

Ja

Organisatie 9

Ja

Ja

Nee

Nee

Organisatie 11

Ja

Ja

Organisatie 12

Nee

Ja

5x nee

4xnee

Organisatie 10

Totaal

Een provincie geeft aan dat er alleen verantwoording wordt afgelegd aan het management. Rijkswaterstaat gaf hierbij de volgende toelichting: Tussen het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en Rijkswaterstaat wordt een SLA (=Service Level Agreement) afgesloten. Meestal gebeurt dit op basis van RAMSHE (Reliability, Availability, Maintainability, Safety, Health en Environment). Bekende parameters daarin zijn: aantal doden, beschikbaarheid, betrouwbaarheid, files, etc..

Pagina 24 van 39



Afspraken zijn in de trant van minimale beschikbaarheid van een weg van 95%, of een kans op een dijkdoorbraak (=betrouwbaarheid) van 1 per 125 jaar. Om dit waar te maken worden budgetten beschikbaar gesteld voor projecten, vastgelegd in het MIT & SNIP. De rapportage aan het bestuur van de organisatie betreft de SLA rapportage en de voortgang van de MIT/SNIP projecten.

Heeft u ergens vastgelegd wat de maximale toelaatbare belastingen op elk van uw bruggen en viaducten zijn? De helft van de geïnterviewden antwoordt hier ja op. Voor oude kunstwerken is dit niet altijd bekend. Een enkele organisatie geeft aan het alsnog in kaart te brengen. Is er budget voor inspectie? Twee organisaties antwoorden nee op deze vraag. Is dit budget naar uw mening voldoende? Voor zover van toepassing antwoorden alle geïnterviewden hier ja op. Worden er in de jaarbegroting reserveringen gemaakt voor constructieve onderhoudswerkzaamheden aan bestaande bruggen en viaducten? Twee organisaties antwoorden nee. Is de reservering in de jaarbegroting naar uw mening voldoende? Bijna iedereen behalve twee organisaties antwoorden hier positief op. Heeft u een archief waarin de gegevens van bruggen en viaducten zijn opgeslagen? (nagaan of er ‘as built’ gegevens zijn) Eén organisatie antwoordde nee op deze vraag. Bevat dit archief de volgende zaken? 1. 2. 3. 4.

Bestektekeningen en berekeningen Werktekeningen en berekeningen Revisie(wijzigings)tekeningen en berekeningen Tekeningen en berekeningen van wijzigingen in de gebruiksfase

Gemeente/Waterschap Bestektek. /Provincie/Rijk en berek. Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie Organisatie

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Nee Ja Ja Nee Ja Nee Ja Nee Ja Ja Ja Ja

Werktek. en berek. Nee Ja Ja Nee Ja Nee Ja Nee Ja Ja Ja Ja

Revisie tek. Tek. en berek. en berek. van wijzig. in gebruiksfase Nee Nee Ja Ja Ja Ja Nee Ja Ja Ja Nee Nee Ja Ja Nee Nee Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee

Anders

Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Ja Ja Nee Nee

Uit de toelichting blijkt nog dat voornamelijk van nieuwere bruggen en viaducten de gegevens wel aanwezig zijn maar dat voor oudere dit nog wel eens ontbreekt.

Pagina 25 van 39



Inspectie Hanteert u een bepaalde norm voor inspectie (bijvoorbeeld zelf opgesteld)? Enkele organisaties hanteren een eigen standaard, maar de meeste verlaten zich op de adviezen van de ingenieursbureaus die ze inschakelen.

Beheer bril : zorgplicht, signaleren calamiteiten en voorkomen ongelukken

Toestands inspectie

Toetsers bril : primair gericht op het toetsen van hfunctioneren van (de onderdelen van) een object (voldoet / voldoet niet)

Schouw Instand houdings inspectie

Voorspellende bril gericht op IHP: bepalen technische bandbreedte bij toekomstig variabel onderhoud

De “inspectiebrillen” van de nieuwe systematiek “het inspectiehuis” van RWS (uit de presentatie gehouden tijdens de deskundigen bijeenkomst). Het inspectiehuis Het doel van de nieuwe inspectie systematiek van RWS is om inspecties zo doelmatig en efficiënt mogelijk op elkaar af te stemmen om het veilig functioneren van objecten te waarborgen. Hierbij wordt de vorm, de inhoud en het tijdstip van inspecties bepaald vanuit de risico’s ten aanzien van veiligheid en functioneren en vanuit de informatiebehoefte. A. Schouw Dit is een niet gerichte inspectie met de volgende doelen: noodzakelijk vast onderhoud in kaart brengen, initiëren nadere inspectie, signaleren potentieel onveilige situaties, signaleren storingen. Met een interval van 1 maal per week. B. Toestandsinspectie Dit is een gerichte inspectie waarbij gebruik wordt gemaakt van een inspectie formulier. Hierbij wordt o.a. gekeken naar storingen en potentieel onveilige situaties. Het doel is het monitoren van het functioneren van het object met een maximale interval van 1 maal per 2 jaar. C. Instandhoudingsinspectie Dit is een inspectie gericht op het onderkennen van risico’s in relatie tot functioneren, veiligheid en onderhoud en het beoordelen van schades. Het doel is het leveren van een instandhoudingsadvies voor het toekomstig variabel onderhoud, het bepalen van de bandbreedte voor het toekomstig onderhoud en het leveren van een inspectieadvies. De inspectie interval is voor kunstwerken minstens ééns per ca. 6 jaar.

Pagina 26 van 39



Wordt er bij de oplevering van een brug of viaduct een zgn. 0-situatie vastgelegd? Deze vraag wordt 8 maal met ja beantwoord, 3x met nee en 1x met N.V.T. “Hier zijn we recent toe over gegaan” geeft 1 gemeente nog aan. Een grote organisatie licht toe: dit gebeurt d.m.v. een zogenaamde overdrachtsinspectie. Hierin wordt het kunstwerk visueel geïnspecteerd en vastgelegd op beeldmateriaal; verder worden o.a. data en afmetingen gecontroleerd. Bij 1 provincie wordt in het bestek opgenomen dat er een as-built dossier moet worden geleverd. Wordt de inspectie van bruggen en viaducten uitbesteed? Vrijwel alle organisaties besteden het geplande inspectiewerk uit behalve een provincie, de ad hoc-inspecties worden wel eens in eigen beheer uitgevoerd. Dagelijkse functionele inspecties (o.a. controle beschikbaarheid) worden meestal zelf gedaan, technische inspecties worden bijna altijd uitbesteed. Een gemeente zegt hier het volgende over: “Bijvoorbeeld 5 jaar geleden zijn door een externe firma alle kunstwerken in de gemeente grondig geïnspecteerd. Het bleek noodzakelijk 1 brug af te sluiten voor zwaar verkeer” Indien er sprake is van uitbesteding kiest u de partij dan op kennis en ervaring? Bijna iedereen antwoordt ja op deze vraag. Zo nee hoe dan? Een grote organisatie licht dit als volgt toe: De afdeling financiën heeft een erkenningsregeling voor ingenieursbureaus. Als gunningscriterium geldt de economisch meest voordelige aanbieding. De inschrijfsom wordt daarbij gecorrigeerd op basis van de uitvoeringsperformance van de gegadigde.

Risicogericht inspecteren, R=K X E. Risico (R) kan gezien worden als het product van de kans (K) maal het effect (E). De deskundigen achten de kans dat er zich in een kunstwerk constructieve problemen voordoen groter bij oudere kunstwerken (zie ook H2, onder kopje geschiedenis) Die kans kan ook groter zijn door gewijzigd gebruik, bijvoorbeeld anders of intensiever. De “kans” kan mede ook door andere factoren bepaald worden bijvoorbeeld door type kunstwerk of materiaal gebruik, denk daarbij ook bijvoorbeeld aan´betonrot’ (zie foto op de volgende pagina). Effect kan bijvoorbeeld bepaald worden door economische, politieke of maatschappelijk factoren. Waarbij het over het algemeen vaak zo is dat het instorten van een kunstwerk maatschappelijk minder geaccepteerd wordt dan bijvoorbeeld een verkeersongeluk. De informatie uit risicogerichte inspecties kan bijdragen in het maken van goede strategische keuzes voor beheer en onderhoud. De constructieve risico’s komen eerder in beeld en kunnen hierdoor terug gedrongen worden.

Pagina 27 van 39



Inspecteert u op basis van risico’s? De meeste organisaties inspecteren niet op basis van risico’s. Een grote organisatie antwoordt nee en licht toe: Tot op zekere hoogte. Er wordt voornamelijk geïnspecteerd op basis van de kans dat er wat mis is. In het beheer en onderhoudsplan dat na oplevering wordt opgesteld wordt per component (opleggingen, voegen, beweegbare delen, installaties, asfalt, betonconstructie, staalconstructie) aangegeven wat het inspectie en onderhoudregime zou moeten zijn. Om die reden worden stalen bruggen vaker geïnspecteerd dan betonnen bruggen. Budgettair is dit handig: je kunt vroegtijdig een meerjarenplan inspectie en onderhoud maken. Risico is alleen meer dan kans, maar ook gevolg. De consequenties van falen worden nog niet meegenomen in het inspectieregime. Om die reden wordt de betonnen constructie van een kleine brug over de rijksweg nu net zo vaak geïnspecteerd als een betonconstructie in de rijksweg.

“Betonrot” door onvoldoende dekking met als gevolg corrosie van de wapening bij een oud kunstwerk. Hoe wordt er geïnspecteerd? 1. Visueel 2. Metingen 3. Herberekeningen 4. Destructief Hoe wordt er geïnspecteerd? Gemeente/Waterschap /Provincie/Rijk Organisatie 1 Organisatie 2 Organisatie 3 Organisatie 4 Organisatie 5 Organisatie 6 Organisatie 7 Organisatie 8 Organisatie 9 Organisatie 10 Organisatie 11 Organisatie 12

Visueel

Metingen

Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja

Nee Ja Ja Ja Nee Ja Ja Ja Nee Ja Ja Nee

Herbere kening Nee Nee Nee Nee Nee Ja Ja Ja Ja Nee Ja Ja

Destruc tief Nee Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Ja Nee Ja Ja

Anders Nee Ja Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee

Pagina 28 van 39



Iedereen inspecteert visueel. De helft maakt wel eens een herberekening, destructief onderzoek en metingen worden vaker gedaan. Een gemeente licht als volgt toe: Alle bruggen en viaducten worden jaarlijks door de gemeente zelf geïnspecteerd. Het is geen oppervlakkige inspectie. Door gebruik te maken van de terugslaghamer (beton) en door te prikken (hout) verkrijgt de gemeente inzicht in de onderhoudstoestand van de kunstwerken. Als de houten constructies van te voren (onder hoge druk) worden gereinigd, wordt nog beter inzicht verkregen waar de mogelijke zwakke plekken aanwezig zijn. Vervolginspecties worden uitbesteed. De inspectie door externen wordt eens per 5 jaar gedaan.

Mogelijk risicovolle tandoplegging Risico’s hangen vaak samen met specifieke detaillering. Tandopleggingen kunnen bijvoorbeeld op verkeerde wijze zijn uitgevoerd (te weinig of verkeerde positie v/d wapening, te weinig dekking op de wapening) waardoor constructieve risico’s kunnen ontstaan die niet zondermeer bij een inspectie aan het licht komen (RWS heeft een scan gedaan van risico’s in de eigen voorraad, rapport 26 september 2007).

Met welke frequentie worden bestaande bruggen en viaducten geïnspecteerd? Per organisatie is de inspectie-interval verschillend. Uit de toelichting blijkt dat dit af kan hangen van het materiaal waarvan de brug gemaakt is of de soort inspectie. Als men voornemens is functionele onderhoudswerkzaamheden uit te voeren dan kan de inspectie die daarmee samenhangt ook benut worden voor een nadere inspectie. Functionele inspecties vinden plaats met de kortste interval, ongeveer 1 maal per jaar, voor technische of constructieve inspecties wordt een grotere interval gehanteerd, dit varieert tussen 1 maal per 2,5 jaar en 1 maal per 10 jaar.

Is er naar uw mening voldoende kennis en ervaring in uw organisatie om te kunnen beoordelen of de inspecties van voldoende kwaliteit zijn? Vrijwel alle organisaties achten zich voldoende capabel om zelf te kunnen beoordelen of de inspecties van voldoende kwaliteit zijn behalve 1 gemeente. Uit de toelichting van een grote organisatie blijkt dat zij het als volgt aanpakken: hiervoor maakt de contractmanager gebruik van een toetscoördinator, die toetsers inzet op basis van drie niveaus 1: systeemtoets, 2: procestoets, 3: producttoets. De coördinator moet zorgen voor een goede balans tussen de 3 niveaus. Hij kan hierbij gebruik maken van interne, deskundige toetsers en externe deskundige toetsers om dit te bereiken.

Pagina 29 van 39



Onderhoud Wordt het onderhoud aan de constructieve delen van bruggen en viaducten uitbesteed? Het onderhoud wordt altijd uitbesteed, behalve het kleinschalig onderhoud, dat wordt soms in eigen beheer gedaan. Op welke basis kiest u de partij die het onderhoud pleegt aan de constructieve onderdelen? Gemeente/Waterschap /Provincie/Rijk Organisatie 1 Organisatie 2 Organisatie 3 Organisatie 4 Organisatie 5 Organisatie 6 Organisatie 7 Organisatie 8 Organisatie 9 Organisatie 10 Organisatie 11 Organisatie 12

Prijs Nee Nee Ja Nee Nee Nee Nee Nee Ja Ja Nee Ja

Kennis en ervaring Nee Nee Ja Nee Ja Ja Nee Nee Ja Ja Nee Ja

Prijs, kennis en ervaring Ja Nee Ja Ja Ja Nee Nee Ja Ja Ja Ja Ja

Anders Nee Nee Nee Nee Nee Nee Ja Nee Nee Nee Nee Nee

Een combinatie van prijs, kennis en ervaring wordt het meest genoemd. Is er voldoende kennis en ervaring in uw organisatie om te monitoren of de onderhoudswerkzaamheden aan constructieve onderdelen van de bruggen en viaducten naar behoren worden uitgevoerd? Alleen een gemeente antwoord hier nee op. Is er voldoende kennis en ervaring in uw organisatie aanwezig om het onderhoud zelf uit te voeren? Alle geïnterviewden antwoorden hier nee op.

Handreiking Heeft u behoefte aan een handreiking over inspectie en onderhoud voor bruggen en viaducten? De ruime meerderheid geeft aan dat er behoefte is aan een praktische handreiking waarin de manier van inspecteren is beschreven met een verwijzing naar het wettelijk kader aangevuld met een checklist, praktische tips en vuistregels. De handreiking zou ook dieper in moeten gaan op de volgende vragen: • Hoe verhouden de risico's zich tussen de inspectiefrequentie en de onderhoudsfrequentie? • Hoe wordt middels inspecties in voldoende mate geborgd dat er geen constructieve schade optreedt die de veiligheid in het geding brengt.

Pagina 30 van 39


4


Conclusies

Doelgroepen De doelgroepen voor dit onderzoek zijn (semi-) overheidsorganisaties zoals gemeenten, provincies, waterschappen, rijkswaterstaat en Pro-rail in hun rol als eigenaar. Zij hebben gezamenlijk veruit de meeste bruggen en viaducten in bezit, die liggen bijna altijd in de openbare ruimte waar meestal veel publiek en verkeer overheen gaat. Bouwvergunning Het komt relatief vaak voor dat de eigenaar van een brug of viaduct hiervoor geen bouwvergunning heeft, dit draagt bij aan de ondermijning van de borging van de constructieve veiligheid. Archiveren Het opslaan en archiveren van gegevens moet verbeteren; met name van oudere bruggen en viaducten zijn gegevens niet altijd beschikbaar. Hierdoor zijn de uitgangspunten voor de berekening niet aanwezig en dat maakt het lastiger om vast te stellen of de maximale belasting bereikt is. Beleid Uit het onderzoek blijkt dat veel (overheids)organisaties de constructieve veiligheidsrisico’s onvoldoende of maar gedeeltelijk in zicht hebben. De signalen hiervoor zijn het ontbreken van (bestuurlijk) vastgesteld beleid, onvolledig beleid of beleid verspreid over meerdere onderdelen van de organisatie. Inspectie Er wordt wel geïnspecteerd maar mede gezien het voorgaande is de kans groot dat belangrijke constructieve tekortkomingen niet in beeld komen tijdens de inspecties. Ook zijn er organisaties waar deze inspecties onderworpen zijn aan een grote mate van willekeur (geen programmering) wat de risico’s vergroot. Omdat de meeste eigenaren visueel inspecteren zullen ook tijdens deze inspecties de niet voor het oog waarneembare constructieve tekortkomingen - zoals verkeerde uitgangspunten tijdens het ontwerp of overbelasting - niet aan het licht komen. Onderhoud De meeste eigenaren plegen regelmatig onderhoud, maar hier spelen vergelijkbare risico’s als bij het inspecteren. Het komt relatief vaak voor dat de borging van de constructieve veiligheid ondermijnd wordt doordat een lage onderhoudsfrequentie gehanteerd wordt in combinatie met een lage inspectie frequentie. Borging kennis Gebrek aan kennis in de brede zin van het woord is een probleem. Het vertrek van ervaren medewerkers draagt hier in negatieve zin aan bij. Uitbesteding van werkzaamheden zonder overzicht, visie en de juiste randvoorwaarden versterkt dit. Incidenten Deze conclusies worden bevestigd doordat veel organisaties aangeven dat ze de afgelopen 5 jaar te maken hebben gehad met incidenten. In 69 gevallen ging het om constructieve schade. Handreiking Het voorgaande verklaart mede de behoefte aan een handreiking over onderhoud en de manier van inspecteren. Verantwoordelijkheid Op basis van dit onderzoek concludeert de VROM-Inspectie dat een meerderheid van de eigenaren zijn verantwoordelijkheid kent. Maar in de cyclus van beleid, programmering, inspectie en onderhoud ontbreken te veel schakels of onderdelen zijn onvoldoende ingevuld om te kunnen stellen dat de verantwoordelijkheid ook in voldoende mate genomen wordt. Eindconclusie De voornaamste conclusie uit het onderzoek is dat de constructieve veiligheid voor bruggen en viaducten in onvoldoende mate is geborgd; dit geldt met name voor gemeenten, voor provincies geldt dit in mindere mate. Rijkswaterstaat en Pro-Rail lijken de touwtjes een stuk steviger in handen te hebben.

Pagina 31 van 39


5

Aanbevelingen

5.1

Voor VROM.


Nader onderzoek -Doe nader onderzoek naar de constructieve risico’s bij bestaande bruggen en viaducten. -Doe onderzoek naar de naleving van regelgeving en risico’s bij realisatie van nieuwe bruggen en viaducten en schenk daarbij ook aandacht aan de (publiekrechtelijke) toezichtsrol van de gemeente.

CA traject -Start een Compliance Assistance traject op basis van de aanbevelingen hieronder en op de volgende pagina. -Maak een handreiking over de constructieve veiligheid van bestaande bruggen en viaducten en zorg ervoor dat hierin minimaal aandacht is voor de volgende onderwerpen: • Manier van inspecteren en rapporteren hierover • Risicogestuurd inspecteren • Inspectieprogramma • Inspecteren vs. onderhoud • Relatie met het wettelijk kader • Overzicht van beschikbare normen, richtlijnen etc. • Checklisten voor inspectie (voor verschillende typen kunstwerken) • Wijze van archiveren (wettelijke verplichtingen en wat nodig is voor een goed beheer van de kunstwerken) -Zorg er voor dat de handreiking de doelgroep bereikt en monitor wat er mee gebeurt. -Organiseer een bijeenkomst over het onderwerp beheer en onderhoud in relatie tot constructieve veiligheid van (bestaande) bruggen en viaducten. Ga na of er behoefte is aan een kennisplatform. -Zorg ervoor dat het onderwerp beheer en onderhoud van kunstwerken op de agenda komt bij (technische) onderwijs instellingen.

Pagina 32 van 39


5.2


Aanbevelingen voor organisaties die bruggen en viaducten in eigendom hebben. -Zorg voor integraal vastgesteld (bekrachtigd door de hoogst verantwoordelijke in de organisatie) beleid voor bestaande bruggen en viaducten -Het beleid dient in ieder geval uit de volgende onderdelen te bestaan: Overzicht van alle bruggen en viaducten Beheersysteem (maximale belastingen) Handhavingssysteem (voorkomen overbelasting) Inspectie programma mede op basis van risico’s Onderhoudsprogramma Benodigde capaciteit Benodigde middelen Beschrijving van de wijze van voortgangsrapportage -Zorg er voor dat het beleid tijdig geactualiseerd wordt. Het is niet een eenmalig iets en moet bij voorkeur jaarlijks bijgesteld worden op de actuele situatie van de kunstwerken en het gebruik ervan. -Zorg voor een adequaat archief, een inhaalslag voor met name oudere bruggen en viaducten lijkt nodig, waarin in ieder geval de volgende gegevens zijn opgenomen: bestektekening en berekening werktekeningen en berekeningen wijzigingstekeningen en berekeningen of “as built” gegevens wijzigingsgegevens uit de gebruiksfase bouwvergunning met bijlagen indien nodig, gegevens van controle berekeningen en metingen -Zorg er voor dat de manier van inspecteren is afgestemd op de risico’s in de voorraad. Bijvoorbeeld bij oude kunstwerken door controleberekeningen en indien nodig door metingen of destructief onderzoek uit te voeren. -Zorg voor de borging van kennis in de organisatie, investeer in het vastleggen en overdragen hiervan. -Zorg er voor dat er altijd een bouwvergunning is als een brug of viaduct gebouwd wordt.

Pagina 33 van 39



6

Bijlagen

6.1

Bijlage 1: Het gehanteerde wettelijk kader (VROM-regelgeving) Bouwen De Woningwet biedt de basis voor het stellen van regels inzake het bouwen, de staat van bestaande bouwwerken en het gebruik van die bouwwerken. Daarbij wordt onderscheid gemaakt tussen het bouwen en het gebruik van gebouwen. Op basis van de Woningwet is een algemene maatregel van bestuur (Bouwbesluit 2003) opgesteld met eisen aan het bouwen en de staat van bestaande bouwwerken, waaronder eisen met het oog op de constructieve veiligheid. Het Bouwbesluit 2003 kent elf soorten gebruiksfuncties waaronder “bouwwerk geen gebouw zijnde”. Het Bouwbesluit 2003 onderscheidt per gebruiksfunctie voorschriften voor nieuwbouw en voorschriften voor bestaande bouw. De eisen die worden gesteld voor nieuwbouw liggen op een hoger niveau dan voor bestaande bouw. Verder is de Regeling Bouwbesluit van toepassing; hierin worden onder andere nadere voorschriften gegeven omtrent de toepassing van normen voor bestaande bouwwerken.

6.2

Bijlage 2: Termen en definities

CUR: Civieltechnisch Centrum Uitvoering Research en Regelgeving Handhavingsbeleid: Beleid gericht op het voorkomen van overbelasting. Zorgen dat het gebruik overeenstemt met de uitgangspunten van het ontwerp van het bouwwerk (voorkomen dat de maximale belasting wordt overschreden) Beheersysteem: Document waarin vastligt voor welke belasting bruggen en viaducten geschikt zijn. ‘As built’ gegevens: Gegevens die bestaan uit tekeningen, berekeningen en eventueel specificaties over het kunstwerk zoals het gebouwd is. Carbonatatie: Bij carbonatatie reageert het koolstofdioxide uit de atmosfeer met calciumhydroxide in het beton. Corrosie van de wapening wordt dan mogelijk doordat de pH-waarde uiteindelijk daalt tot onder de 8 à 9. MIT: meerjarenprogramma infrastructuur en transport SNIP: spelregelkader natte infrastructuur projecten

Pagina 34 van 39


6.3


Bijlage 3: Resultatentabel enquête gemeenten

Gemeente Aantal Beheersysteem Beleid bruggen/viaducten 1 100 Ja Ja

Programma

Inspecties

Inspectiefrequentie Diepgang

Ja

Ja

Jaarlijks

2

66 Ja

Nee

Ja

Ja

3

Ja

Ja

Ja

Ja

4

35 Ja

Nee

Ja

Ja

5

5 Ja

Ja

Ja

Ja

6

112 Nee

Ja

Ja

Ja

7

51 Ja

Ja

Ja

Ja

Meer dan alleen visueel Jaarlijks Meer dan 1x per 2 jaar alleen visueel Jaarlijks Meer dan Jaarlijks alleen visueel Vaker dan 1x per 5 Meer dan Jaarlijks jaar maar minder alleen visueel vaak dan 1x per 2 jaar 1x per 2 jaar Meer dan Vaker dan 1x per alleen visueel 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Minder vaak dan Meer dan Jaarlijks 1x per 5 jaar alleen visueel Jaarlijks Alleen visueel 1x per 2 jaar

8

24 Ja

Nee

Ja

Ja

1x per 2 jaar

9

Ja

Nee

Ja

Ja

Jaarlijks Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Jaarlijks

Meer dan Minder vaak dan alleen visueel 1x per 5 jaar

10

500 Ja

Ja

Ja

Ja

11

190 Ja

Nee

Ja

Ja

12

4 Nee

Nee

Ja

Ja

13

6 Nee

Ja

Ja

Ja

Freq. Onderh Constructie b+v Jaarlijks

Meer dan 1x per 2 jaar alleen visueel Alleen visueel Jaarlijks

Alleen visueel Jaarlijks

14

80 Ja

Nee

Ja

Ja

15

80 Ja

Nee

Ja

Ja

16

10 Nee

Nee

Ja

Ja

Meer dan Vaker dan 1x per alleen visueel 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Meer dan Jaarlijks jaar maar minder alleen visueel vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Meer dan Jaarlijks jaar maar minder alleen visueel vaak dan 1x per 2 jaar Jaarlijks Alleen visueel Jaarlijks

17

55 Ja

Nee

Ja

Ja

Jaarlijks


18

31 Nee

Nee

Ja

Ja

19

70 Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Jaarlijks

Meer dan Vaker dan 1x per alleen visueel 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Meer dan Vaker dan 1x per alleen visueel 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Alleen visueel Jaarlijks

20

5 Nee

21

70 Ja

Nee

Ja

Ja

Jaarlijks


22

40 Nee

Nee

Ja

Ja

1x per 2 jaar

23

4 Ja

Nee

Ja

Ja

Minder vaak dan 1x per 5 jaar

Meer dan Jaarlijks alleen visueel Meer dan Minder vaak dan alleen visueel 1x per 5 jaar

Pagina 35 van 39



Gemeente Aantal Beheersysteem Beleid bruggen/viaducten 24 25 Ja Nee

Programma

Inspecties


Ja

Ja

1x per 2 jaar

25

33 Ja

Nee

Ja

Ja

26

11 Ja

Nee

Ja

Ja

Meer dan Vaker dan 1x per alleen visueel 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Alleen visueel Jaarlijks

27

52 Nee

Nee

Ja

Ja

Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Jaarlijks

28

250 Nee

Ja

Ja

Ja

29

310 Ja

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

Alleen visueel 1x per 2 jaar

Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Alleen visueel Jaarlijks

30

Nee

31

75 Nee

Ja

Ja

Ja

32

20 Ja

Nee

Ja

Ja

33

350 Ja

Nee

Ja

Ja

34

20 Ja

Nee

Ja

Ja

35

36 Nee

Nee

Ja

Ja

36

50 Nee

Nee

Ja

Ja

50 Nee

Nee

Ja

Ja

Nee

Ja

Ja

37 38

259 Ja

Freq. Onderh Constructie b+v Alleen visueel 1x per 2 jaar

Alleen visueel Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Meer dan Minder vaak dan jaar maar minder alleen visueel 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Meer dan Minder vaak dan jaar maar minder alleen visueel 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Meer dan Jaarlijks jaar maar minder alleen visueel vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar 1x per 2 jaar Alleen visueel Jaarlijks

39

32 Nee

Nee

Ja

Ja

Minder vaak dan 1x per 5 jaar 1x per 2 jaar

40

54 Ja

Nee

Ja

Ja

1x per 2 jaar

41

40 Nee

Nee

Ja

Ja

Jaarlijks

42

5 Nee

Ja

Nee

Ja

43

440 Nee

Nee

Ja

Ja

44

250 Nee

Nee

Ja

Ja

Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel 1x per 2 jaar jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Jaarlijks Alleen visueel Vaker dan 1x/ 5 jr maar minder vaak dan 1x/2 jr

Jaarlijks

Pagina 36 van 39


Gemeente Aantal Beheersysteem Beleid bruggen/viaducten 45 80 Nee Nee

Programma

Inspecties

Ja

Ja

46

27 Nee

Nee

Ja

Ja

47

29 Nee

Nee

Ja

Ja

48

40 Nee

Nee

Ja

Ja

49

5 Nee

Nee

Nee

Ja

50

7 Nee

Nee

Ja

Ja

51

9 Nee

Nee

Ja

Ja

52

29 Nee

Nee

Ja

Ja

53

40 Ja

Nee

Nee

Ja

54

12 Nee

Nee

Ja

Ja

55

25 Nee

Nee

Ja

Ja

56

450 Nee

Nee

Ja

Ja

57

7 Nee

Nee

Ja

Ja

58

15 Nee

Nee

Ja

Ja

59

12 Nee

Nee

Nee

Ja

60

5 Nee

Nee

Ja

Ja

61

30 Nee

Nee

Ja

Ja

62

304 Nee

Nee

Nee

Ja

63

17 Nee

Nee

Ja

Ja

64

10 Nee

Nee

Ja

Ja

65

38 Nee

Nee

Ja

Ja

66

30 Nee

Nee

Nee

Ja

67

Nee

Nee

Nee

Ja



Freq. Onderh Constructie b+v Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar 1x per 2 jaar Alleen visueel Vaker dan 1x per 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Jaarlijks jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Minder vaak dan Meer dan Minder vaak dan 1x per 5 jaar alleen visueel 1x per 5 jaar 1x per 2 jaar Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Jaarlijks 1x per 5 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Vaker dan 1x per jaar maar minder 5 jaar maar vaak dan 1x per 2 minder vaak dan jaar 1x per 2 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar 1x per 5 jaar Minder vaak dan Meer dan Minder vaak dan 1x per 5 jaar alleen visueel 1x per 5 jaar Jaarlijks Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Jaarlijks 1x per 5 jaar Vaker dan 1x per 5 Vaker dan 1x per jaar maar minder 5 jaar maar vaak dan 1x per 2 minder vaak dan jaar 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Vaker dan 1x per 1x per 5 jaar 5 jaar maar minder vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Vaker dan 1x per 5 Meer dan Nooit jaar maar minder alleen visueel vaak dan 1x per 2 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar 1x per 5 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar 1x per 5 jaar Minder vaak dan Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar 1x per 5 jaar Minder vaak dan 1x per 5 jaar Jaarlijks Vaker dan 1x/ 5 jr Alleen visueel Minder vaak dan maar minder vaak 1x per 5 jaar dan 1x / 2 jr

Pagina 37 van 39



Gemeente Aantal Beheersysteem Beleid bruggen/viaducten 68 26 Nee Nee

Programma

Inspecties

Nee

Ja

69

206 Nee

Nee

Ja

Nee

70

5 Nee

Nee

Nee

Ja

71

8 Nee

Nee

Nee

Ja

72

Nee

Nee

Nee

Ja

73

21 Nee

Nee

Nee

Ja

74

30 Nee

Nee

Ja

Nee

75

2 Nee

Nee

Nee

Ja

76

2 Nee

Nee

Nee

Ja

77

1 Nee

Nee

Nee

Nee

78

16 Nee

Nee

Nee

Nee

79

4 Nee

Nee

Nee

Nee

80

10 Nee

Nee

Nee

Nee


Freq. Onderh Constructie b+v Vaker dan 1x per 5 Alleen visueel Minder vaak dan jaar maar minder 1x per 5 jaar vaak dan 1x per 2 jaar Nooit Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan 1x per 5 jaar

Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan 1x per 5 jaar

Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Minder vaak dan 1x per 5 jaar Alleen visueel Minder vaak dan 1x per 5 jaar Alleen visueel Nooit Minder vaak dan 1x per 5 jaar Nooit Minder vaak dan 1x per 5 jaar Nooit

Beheer-systeem Beleid Programma Inspecties Inspectie-frequentie Inspectie-diepgang

Freq. Onderh Constructie b+v

Meer dan alleen visueel Ja (1)

Ja (1) Ja (1)

Ja (1)

Jaarlijks (1)

(1)

Jaarlijks (1)

Nee (0)

1x per 2 jaar (1)

Alleen visueel (0)

1x per 2 jaar (1)

Nee Nee (0)

(0)

Nee (0)

Vaker dan 1x per 5 jaar, maar minder vaak dan 1x per 2

Vaker dan 1x per 5 jaar, maar minder

jaar (0,5)

vaak dan 1x per 2 jaar (0,5)

Minder vaak dan 1x per 5 jaar (0)

Minder vaak dan 1x per 5 jaar (0) Nooit

Pagina 38 van 39


7


Literatuurlijst/bronvermelding

Cement “Onderhoud van bruggen en viaducten” 2008 nr. 5. PowerPoint presentatie, versie 22 maart 2007 door ir. J. D. Bakker, senior adviseur specialist, Rijkswaterstaat, dienst infrastructuur, afdeling instandhouding & inspectie. Brief van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, d.d. 3 oktober 2007, betreft inventarisatie kunstwerken aan De voorzitter van de Tweede Kamer der StatenGeneraal, kenmerk RWS/SDG/NW2007/1420/53977 Bijlage bij brief met kenmerk RWS/SDG/NW2007/1420/53977:Rapport van Rijkswaterstaat, Inventarisatie kunstwerken, d.d. 26 september 2007, versie 6, status definitief.

Pagina 39 van 39

Onderzoek borging constructieve veiligheid bruggen & viaducten Inventariserend onderzoek naar aanleiding van signalen

Recommend Documents