KATHOLIEKE UNIVERSITEIT LEUVEN
Hervorming transportfiscaliteit in Vlaanderen
Stef Proost Evi Meire Jasper Knockaert
31 maart 2004
Steunpunt Bestuurlijke Organisatie Vlaanderen (SBOV) Spoor Fiscaliteit – Topic Mobiliteit
ENERGY, TRANSPORT AND ENVIRONMENT CENTER FOR ECONOMIC STUDIES Naamsestraat 69 B-3000 LEUVEN BELGIUM
HERVORMING TRANSPORTFISCALITEIT VLAANDEREN
⎯ RAPPORT ⎯ Dit rapport bestudeert de impact van een aantal beleidsmaatregelen met betrekking tot transport, die relevant zijn voor de Vlaamse overheid. Meer bepaald wordt de impact bekeken op de emissies, de Vlaamse welvaart en de Vlaamse begroting.
Speciaal wensen we een dankwoord te richten aan de Vlaamse Administratie voor het verstrekken van gegevens en aan de leden van de stuurgroep van Steunpunt Fiscaliteit voor hun suggesties.
ENERGY, TRANSPORT AND ENVIRONMENT CENTER FOR ECONOMIC STUDIES Naamsestraat 69 B-3000 LEUVEN BELGIUM
1 1.
INLEIDING..........................................................................................................3
2.
MODELSTRUCTUUR........................................................................................4 A)
ALGEMEEN .........................................................................................................4
B)
HORIZON EN GEOGRAFISCHE DEFINITIE ...............................................................5
C)
DE VRAAGMODULES ...........................................................................................6 Goederenvervoer....................................................................................................6 Passagiersvervoer..................................................................................................8
D)
DE VOERTUIGSTOCKMODULE ..............................................................................9
E)
DE KOSTENFUNCTIES ........................................................................................10 De congestiefuncties ............................................................................................10 De kosten van openbaar vervoer .........................................................................11
F)
HET EVENWICHTSMECHANISME VAN HET MODEL .............................................12
G)
DE WELVAARTSFUNKTIE ...................................................................................12 Algemeen..............................................................................................................13 De welvaartsfunctie voor Vlaanderen .................................................................15
3.
HET REFERENTIESCENARIO VOOR VLAANDEREN...........................16 A)
DE BESCHOUWDE ZONES IN VLAANDEREN ........................................................16
B)
ALGEMENE ASSUMPTIES ...................................................................................16
C)
EXOGENE VARIABELEN .....................................................................................17 Transportvraag - personenvervoer ......................................................................17 Transportvraag – vrachtvervoer..........................................................................18 Belastingen en prijzenwegvervoer .......................................................................20 Kosten Openbaar Vervoer ...................................................................................21 Stock.....................................................................................................................22 De emissiemodule ................................................................................................24
D)
MODELPARAMETERS.........................................................................................24 De substitutie -elasticiteiten.................................................................................24 De congestiefunctie..............................................................................................25
E)
4.
EVOLUTIE TRANSPORTGEBRUIK IN BUSINESS AS USUAL SCENARIO .................27 SIMULATIES ....................................................................................................28
A)
KILOMETERHEFFING OP VRACHTWAGENS .........................................................28 Voorstel beleidsmaatregel ...................................................................................28
2 Resultaat 1: Transportvraag...............................................................................30 Resultaat 2: Voertuigvoorraad ............................................................................32 Resultaat 3: Brandstofverbruik............................................................................34 Resultaat 4: Milieu...............................................................................................34 Resultaat 5: Kosten ..............................................................................................37 B)
AANPASSING BIV DIESEL- EN BENZINEWAGENS ...............................................40 Voorstel beleidsmaatregel ...................................................................................40 Resultaat 1: Gegeneraliseerde kostprijs..............................................................41 Resultaat 2: Transportactiviteit ...........................................................................42 Resultaat 3: Congestie .........................................................................................43 Resultaat 4: Wagenpark.......................................................................................44 Resultaat 5: Brandstof .........................................................................................45 Resultaat 6: Emissies ...........................................................................................45 Resultaat 7: Kost voor de maatschappij ..............................................................47
5.
BESLUIT ............................................................................................................50
REFERENTIES .........................................................................................................51 LIJST DER FIGUREN..............................................................................................53 LIJST DER TABELLEN ..........................................................................................54
3
1.
Inleiding
Doel van deze studie is het opstellen van een beleidsmodel en de evaluatie van een aantal beleidsmaatregelen met betrekking tot transport, die relevant zijn voor de Vlaamse overheid. Meer bepaald wordt de impact bestudeerd van een kilometerheffing op vrachtwagens en van een verhoging van de belasting op de inverkeerstelling van dieselwagens (BIV). Beide maatregelen zijn Vlaamse bevoegdheid en hebben een directe impact op de Vlaamse begroting en de Vlaamse welvaart. Als beleidsmodel hebben we gekozen voor een implementatie van het TREMOVE (1.3) model voor het grondgebied Vlaanderen. TREMOVE is een geïntegreerd simulatiemodel dat binnen het tweede Europees Auto-Oil Programma (AOPII) werd ontwikkeld door KULeuven en DRI. Het is een dynamisch model dat voor verschillende jaren, tot 2020, de kosten en effecten analyseert van beleidsmaatregelen in de transportmarkt. Het simuleert het gedrag van gezinnen en bedrijven met betrekking tot de keuze van transportmodi en voertuigtypes, en geeft aan hoe dit gedrag beïnvloed wordt door bepaalde maatregelen. De output bevat jaarlijkse voorspellingen van transportgebruik, de grootte en structuur van de voertuigvoorraad, het welvaartsniveau onder verschillende beleidsmaatregelen en de absolute emissies van vervuilende stoffen. Dit model bestond voor 9 Europese landen maar niet voor België en Vlaanderen. Een belangrijk deel van het werk heeft erin bestaan een gegevensbank op te stellen voor een Vlaams TREMOVE model. In een eerste deel bespreken we de structuur van het TREMOVE model, vervolgens de implementatie voor de Vlaamse transportmarkt en we eindigen met de bespreking van de effecten van de kilometerheffing op vrachtwagens en de verhoging van de BIV op dieselwagens.
4
2.
Modelstructuur a) Algemeen
Zoals te zien is in onderstaande figuur, bestaat TREMOVE uit drie onderling verbonden modules: een transportvraagmodule, een voertuigstockmodule en een brandstof- en emissiemodule. Deze modules kunnen dan gebruikt worden voor een welvaartsberekening en eventueel een life-cycle cost berekening.
Consumer utility, Producer costs & Tax revenues
Speed & Load Modulaire opbouw van TREEZ Vehicle Transport Traffic stock demand demand turnover module module
Usage
Usage Cost
Fuel consumption Stock structure and emissions External module Costs
Welfare cost module
Usage
Stock structure Fuel consumption
Life cycle emissions module
Figuur 1: Modulaire opbouw van TREMOVE 1.3
De vraag module beschrijft hoe de implementatie van een bepaalde maatregel de allocatie van de transportvraag over de verschillende modi wijzigt. Hierbij wordt uitgegaan van de veronderstelling dat de gebruiker zijn keuze maakt op basis van de totale reiskost. Deze totale reiskost is de “gegeneraliseerde prijs” van het gebruik van een bepaald voertuigmiddel. We berekenen hem als volgt:
5 Gegeneraliseerde prijs =
resource kost + belastingen + tijdskost
Het gebruik van de gegeneraliseerde kost is vooral interessant om de effecten van congestie beter te modelleren. Een verhoging van de wegbezetting zal immers de gemiddelde snelheid doen dalen, dus de tijdskost verhogen voor weggebruikers en dus het aantal weggebruikers doen dalen. Dit mechanisme is in het model opgenomen door de tijdskosten voor alle weggebruik door auto’s, vrachtwagens en autobussen te laten afhangen van de totale wegbezetting. De tweede module berekent voor elk jaar de aanpassingen aan de voertuigstock die nodig zijn als gevolg van de normale vervanging van het voertuigenpark en als gevolg van veranderingen in de vraag naar het gebruik van vervoermiddelen. De derde module bevat een berekening van brandstofverbruik en emissies voor het wegverkeer op basis van een gedetailleerde weergave van de voertuigstock (leeftijd, brandstof etc.) Het is belangrijk in te zien dat er een sterke interactie bestaat tussen de verschillende modules. Ze kunnen niet afzonderlijk opgelost worden. Een verandering in de gegeneraliseerde prijs van een modus vermindert de transportvraag of veroorzaakt een overstap naar een andere modus. Dit heeft dan weer implicaties voor de voertuigstock en dus voor het brandstofverbruik en de emissies.
b) Horizon en geografische definitie Het model beschrijft de transportstromen van 1990 tot 2020. De eerste periode (19902002) wordt gebruikt om de structuur van de voertuigstock in te brengen en desnoods te vervolledigen omdat de leeftijd van het voertuig een belangrijk element is voor de berekening van emissies. Vanaf 2003 kunnen dan beleidsmaatregelen geëvalueerd worden. Het model is een beleidsmodel en geen voorspellingsmodel. Het wordt gekalibreerd op een exogeen referentiescenario dat de transportstromen uittekent voor de toekomst
6 voor een gegeven beleid. Dit betekent dat de modelparameters zo worden gekozen dat het model exact dit referentiescenario weergeeft. Na deze kalibratiefase is het model klaar voor beleidsevaluatie waarbij berekend wordt wat de verschillen zijn met het referentiescenario. TREMOVE beschrijft alle transportstromen in een bepaalde zone op een geaggregeerde wijze. In deze modeltoepassing is de zone (hier Vlaanderen) onderverdeeld in een representatief stedelijk gebied en in een niet stedelijke zone. Voor elk van deze zones
worden andere vervoersmodi aangeboden en andere
tijdskostenfuncties gebruikt. Het model beschrijft de transportflows voor elk van de twee beschouwde zones voor twee periodes: een piekperiode (een aantal uren in de dag) en een dalperiode (de kalmere uren van de dag) .
c) De vraagmodules Passagiersverkeer en vrachtvervoer worden simultaan geanalyseerd. Beiden maken gebruik van dezelfde weginfrastructuur en beïnvloeden mekaar wederzijds.
Goederenvervoer De vraag naar goederenvervoer wordt afgeleid van een geneste CES kostenfunctie1. De belangrijkste hypothese is dat de hoeveelheid productie van de verschillende
1
Of het nu gaat om stedelijk of niet-stedelijk verkeer, om passagiers- of vrachtvervoer, op elk niveau van de boom
is een vraagfunctie gespecificeerd. Het zijn precies die vraagfuncties die moeten gekalibreerd worden. Als functionele vorm voor de vraagfuncties is geopteerd voor de CES functies van Keller (1976), omdat die met een minimum aan informatie kunnen gekalibreerd worden. Dit type functies vraagt enkel de invoering van een substitutie-elasticiteit per “nest” of per twee alternatieven. De vraagfunctie heeft dan volgende vorm:
Xk , i =
σ n ,i
y 0 ⎛ Pn , i ⎞ α n + 1, i ⎜ ∏ ⎟ P 0, i n = k −1 ⎝ Pn + 1, i ⎠
Hierbij staat k voor het niveau van de boom - waarbij 0 het bovenste niveau is - en i voor de beschouwde component of keuzemogelijkheid. Verder staat P voor de gegeneraliseerde prijs, y voor het inkomen, σ voor de substitutie-elasticiteit, X voor de vraag naar transportkilometers en α voor het aandeel van elke component in de component op het hogerliggende niveau. Deze parameters α krijgen tijdens het kalibreren een waarde toegekend, zodanig dat deze functie de referentiewaarden exact repliceert.
7 bedrijven constant wordt verondersteld. Elk bedrijf gaat dan proberen zijn productie te organiseren aan de laagste kost en gaat daarvoor productiefactoren (arbeid, kapitaal, stockageruimte en vrachtvervoer) combineren zodanig dat de totale kost van de gegeven productie zo laag mogelijk is. In dit model beschrijven we meer specifiek hoe bedrijven de inputs van vrachtverkeer kunnen verminderen en binnen vrachtvervoer van modus of type voertuig kunnen wisselen. Veranderingen t.o.v. het referentiescenario gebeuren in reactie tot een verandering van de gegeneraliseerde prijs van de verschillende modi. De keuzemogelijkheden die voorzien zijn voor de bedrijven zijn weergegeven in de hiernavolgende boomstructuur. Het niet-stedelijk gebied bevat meer gedetailleerde beschrijvingen van vrachtvervoer dan de stedelijke module. Meer bepaald kan voor het niet-stedelijk vervoer beslist worden over: o
de totale hoeveelheid transport
o
de keuze tussen privaat (vrachtwagens) of openbaar vervoer
o
binnen het openbaar vervoer, via trein of binnenvaart
o
binnen het privaat vervoer, het tijdstip van de reis (piek- of daluur)
o
de grootte van de vrachtwagen
o
de brandstofkeuze
o
type weg
Production cost
Freight transport
Other inputs
Private
Public
Peak
Big truck
Motorway
Other road types
Off-peak
Small truck
Motorway
Other road types
Big truck
Motorway
Other road types
Figuur 2: Beschrijving vrachtvervoer in het niet-stedelijk gebied
Freight train
Waterways
Small truck
Motorway
Other road types
8 Voor elke aftakking worden de substitutiemogelijkheden weergegeven door een constante substitutie-elasticiteit die kan vertaald worden in prijselasticiteiten. Deze worden ingevuld op basis van de literatuur.
Passagiersvervoer Voor passagiersvervoer gebruiken we een gelijkaardige methode. Een representatieve stedelijke (of niet stedelijke) consument, waarvan we het arbeidsaanbod constant houden, wil zijn nut zo hoog mogelijk maken en mag daarvoor transportconsumptie en niet - transportconsumptie combineren. Wanneer hij zich wil verplaatsen kan hij beroep doen op de vervoersmogelijkheden die in de onderstaande boom zijn aangegeven. Concreet kan een stedelijk huishouden dus beslissen over: o
het totale niveau van zijn transportvraag
o
het tijdstip van zijn reis (piek- of daluur)
o
de keuze tussen gemotoriseerd of niet
o
de keuze tussen privaat of openbaar vervoer
o
de precieze modus
o
de brandstof Nut
Ander goed
Transport
Dal
Piek
+4 wielers
Openbaar vervoer
Privaat vervoer
Carpooling
Alleen
Groot
Benzine
Diesel
Fiets of te voet
Klein
Groot
Benzine
Klein
Diesel
Figuur 3: Geneste nutsfunctie voor stedelijk passagiersverkeer
9
d) De voertuigstockmodule De stockmodule van TREMOVE produceert een volledige beschrijving van de grootte en de structuur van de voertuigvoorraad in de beschouwde zone voor elk jaar. TREMOVE onderscheidt de volgende categorieën van voertuigen: • cars: - gasoline-small (< 1.4l)
• Light duty vehicles: - gasoline
- gasoline-medium (1.4l - 2.0l)
- diesel
- gasoline-large (> 2.0l)
- AFV
- diesel-medium (< 2.0l) - diesel-large (> 2.0l) - LPG - CNG - other AFV (for future introduction) - two stroke
• Heavy duty vehicles: - gasoline - diesel 3.5 - 7.5T - diesel 7.5 - 16T - diesel 16 - 32T - diesel > 32T
• Motorcycles: - 2 strokes<50cc - 2 strokes>50cc - 4 strokes 50-250cc - 4 strokes 250-750cc
- AFV • Buses and coaches: - Buses & coaches - AFV buses
- 4 strokes>750cc
De voorraad in een bepaald jaar wordt bepaald als (1) de voorraad in het vorige jaar, (2) minus de afgedankte auto’s, (3) plus de nieuwe aankopen. Indien we dus de voertuigstock voor een bepaald basisjaar ingeven, kan TREMOVE voor elk van de volgende jaren de structuur en grootte van de voorraad berekenen. De “scrappage” functie, die het aantal afgedankte voertuigen van een bepaald type en een bepaalde ouderdom bepaalt, is overgenomen van het TREMOVE-model voor Nederland. Deze berekent voor elk jaar, voor elk type voertuig en voor elke ouderdom, het % voertuigen dat uit de voorraad verdwijnt.
10 De nieuwe aankopen tenslotte vormen het verschil tussen de gewenste voorraad dit jaar, en de resterende stock van het vorige jaar. De laatste term is de voorraad in het vorige jaar, waarvan we de geschrapte voertuigen aftrekken. De gewenste voorraad wordt berekend op basis van de transportvraag in kilometer (cfr. supra) en de jaarlijkse gemiddelde kilometrage per voertuig2. De toekomstige marktaandelen van de verschillende subcategorieën zijn afhankelijk zijn van de totale kost gedurende de levensduur van het voertuig. Hiervoor zijn een aantal discrete keuzemodellen gekalibreerd (cfr. infra).
e) De kostenfuncties We veronderstellen dat alle inputs voor transport geleverd worden aan constante marginale kosten en dat er perfecte concurrentie geldt voor deze inputs. Dit geldt voor alle transportmiddelen en brandstoffen. Dit houdt in dat de marktprijs voor deze inputs gelijk gaat zijn aan de marginale kostprijs – subsidies + belastingen.
De congestiefuncties We laten de keuze tussen vervoermiddelen ook afhangen van de tijdskosten. De congestiefunctie is cruciaal voor de berekening van de tijdskost, en dus van de gegeneraliseerde prijs. De tijdskost is immers het product van een exogeen ingevoerde waarde van de tijd en de totale reistijd. Die reistijd is in TREMOVE een endogene variabele: het is een functie van het totale verkeersvolume. Concreet onderstellen we dat de snelheid lineair afneemt – en de reistijd evenredig toeneemt - als het verkeersvolume toeneemt. De relatie tussen deze twee variabelen is uitgedrukt door middel van een congestiefunctie, en heeft volgende vorm:
reistijd = a + b * PCU Hierbij wordt de reistijd uitgedrukt in minuten per kilometer. PCU staat voor het aantal “personenwageneenheden” per minuut. Dit is het aantal voertuigen dat per uur passeert, met een correctie voor de lengte van het voertuig. Concreet telt een 2
Gegevens hierover zijn eveneens terug te vinden in TRENDS.
11 personenwagen voor 1 eenheid, een motor voor 0,5 eenheid, bussen en zware vrachtwagens voor 2,5 eenheden, en lichte vrachtwagens voor 1,2 eenheden.3 Coëfficiënten a en b zijn dan de parameters die geschat moeten worden bij de kalibratie. Deze kalibratie moet zo gebeuren dat de uiteindelijk bekomen functie de reële waarden exact kan repliceren. De functie kan veranderen indien de capaciteit van de infrastructuur wordt aangepast. Er wordt gewerkt met een verschillende congestiefunctie voor stedelijke gebieden en voor niet-stedelijke gebieden. Bij de niet stedelijke gebieden wordt er nog een onderscheid gemaakt tussen autowegen en andere wegen.
De kosten van openbaar vervoer De kosten van openbaar vervoer worden voorgesteld door een lineaire kostenfunctie. Er is een vaste term die de kosten weergeeft die onafhankelijk zijn van het volume en er zijn variabele termen voor de piekvraag en de dalvraag. Deze twee variabele termen verschillen door twee factoren. Ten eerste worden de capaciteitskosten van de voertuigen aangerekend aan de piek omdat de piek de capaciteitsbehoefte bepaalt (peak-load pricing). Ten tweede is de bezettingsgraad in de piek veel hoger dan in de dalperiode. Voor het spoor hebben we dan:
Totale kost = vaste kost + variabele kost passpiek*pkmpiek + variabele kost passdal*pkmdal + variabele kost vracht*tkm En voor het busvervoer hebben we:
Totale kost = vaste kost + variabele kost passpiek*pkmpiek + variabele kost passdal*pkmdal
3
Bron is een Duitse studie “Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz” in opdracht van het
Ministerie voor Verkeer, Bouw- en Woningwezen en uitgevoerd door Prognos AG (2002).
12
f) Het evenwichtsmechanisme van het model Het model berekent een evenwicht van de transportmarkt voor gegeven vraagstructuur, kostenfuncties en beleidsparameters.
Zoals weergegeven in de
onderstaande figuur zijn er drie soorten van beleidsingrepen mogelijk: -
infrastructuur: dit beïnvloedt het evenwicht via de tijdskosten
-
prijszettingbeleid voor gebruik openbaar vervoer (subsidies) en prijszetting van weggebruik (tolsystemen, parkeergelden enz.)
-
instrumenten die de keuze van voertuigen willen beïnvloeden (via normering brandstoffen, fiscaliteit van de brandstoffen enz.)
EXOGENOUS FACTORS AND BASE CASE ASSUMPTIONS
DEMAND OF PASSENGER TRANSPORT
EQUILIBRIUM
(modal choice + type of vehicle + period of day)
MODULE
DEMAND OF FREIGHT TRANSPORT (modal choice + type of vehicle + period of day)
PRICE generalised consumer price = producer price (vehicle, fuel, other)
SUPPLY OF PASSENGER TRANSPORT (producer prices of vehicles + fuel)
+ tax (vehicle, fuel, other)
SUPPLY OF FREIGHT TRANSPORT
+ time cost (invehicle time, weiting time)
(producer prices of vehicles + fuel)
VEHICLE STOCK
POLICY Vehicle, fuel standards
VEHICLE STOCK
POLICY
POLICY
road infrastructure, speed limits
fiscal policy variables
COST MODULE
EMISSION MODULE
EMISSION MODULE
public transport subsidies
Figuur 4: Het evenwichtsmechanisme van TREMOVE
g) De welvaartsfunctie TREMOVE gebruikt voor elke beschouwde zone, de volgende welvaartsfunctie voor elk jaar van de horizon:
13
1 V(p 0 , gp1 ,.. gp n , INK + Netto Verlies PSTransport supply + net tax revenue) µ (0) - C(gp n , ... gp fn , Y) + External Costs_(air pollution+noise+accidents+road maintenance) +λ Government Revenues
Algemeen In dit model werken we voorlopig met maar één representatieve consument per zone. Indien er genoeg gegevens beschikbaar zijn, kan het model ook verschillende inkomensgroepen bekijken. De eerste term in de welvaartsfunctie stelt de welvaart voor van de representatieve consument in de zone, de tweede term stelt de totale kost van de bedrijven voor, de derde term staat voor de externe kosten behalve diegene die verbonden zijn aan congestie, de laatste term biedt de mogelijkheid een premie te geven voor extra overheidsontvangsten. De welvaart van de representatieve consument wordt voorgesteld door zijn reëel inkomen4. Zijn reëel inkomen is een functie van het prijsniveau en van het inkomensniveau. De prijzen die worden opgenomen zijn de gegeneraliseerde prijzen van alle goederen. Het inkomen komt overeen met het exogeen inkomen (we veronderstellen constant arbeidsaanbod en tewerkstelling) min de verliezen van de vervoersmaatschappijen plus de netto ontvangst van alle belastingen. Deze laatste twee termen zijn opgenomen omdat een representatieve consument in principe vroeg of laat alle netto verliezen van de transportmaatschappijen moet dekken en in principe ook alle overheidsontvangsten terugkrijgt onder de vorm van subsidies of publieke goederen.
4
Technisch doen we dit door gebruik te maken van de indirecte nutsfunctie gedeeld door het marginaal
nut van het inkomen, dit heeft de dimensie reëel inkomen. De indirecte nutsfunctie houdt rekening met de substitutiemogelijkheden en voorkeuren van de consument.
14 Een belastingsverhoging op autoverkeer bijvoorbeeld, is in eerste instantie een koopkrachtverlies voor de consument. Dit zal des te zwaarder wegen naarmate hij moeilijker kan substitueren. Het netto effect van de belastingsverhoging zal afhangen van het gedrag van alle verkeersdeelnemers via de tijdskosten. Minder autogebruik betekent minder congestie zodat het effect op de consument het resultaat is van een monetaire prijsverhoging en een verlaging van de tijdskost. Dit wordt opgenomen via de gegeneraliseerde prijzen (gp) in de nutsfuncties. Een extra belasting op auto’s kan ook meer overheidsinkomsten generen via directe belastingsontvangsten en beïnvloedt ook de verliezen van de openbaar vervoersmaatschappijen. Deze beide elementen vindt men terug in de inkomensterm van de nutsfunctie. De tweede term stelt de totale kost voor de productiesector voor. Deze term heeft een negatief teken omdat een hogere productiekost een welvaartsverlies betekent voor de representatieve consument. Dit vertaalt zich uiteindelijk in een verhoogde verkoopprijs van consumptiegoederen of in een verlaagde opbrengst van de export in een kleine open economie5. De totale kost voor de bedrijven wordt beïnvloed door de transportkosten. De totale kostenfunctie geeft ons de netto kostenverhoging voor de bedrijven van een verandering in de tijdskosten of in de monetaire kosten, rekening houdend met al hun substitutiemogelijkheden. De derde term stelt de externe kosten (exclusief congestie) voor. Dit behelst luchtverontreiniging, geluid en ongevallen. Alle modi brengen externe kosten mee. In deze modelversie zijn geen externe kosten opgenomen voor het treinverkeer en de binnenvaart. De vierde term geeft de mogelijkheid een extra premie of meerkost toe te kennen aan extra overheidsontvangsten. In het basisgeval is deze extra premie nul. Deze extra premie hangt samen met het gebruik van de inkomsten. Het TREMOVE model bekijkt enkel de transportmarkt en kan niet meten wat de waarde is van overheidsgeld in andere sectoren. Extra overheidsontvangsten kunnen bijvoorbeeld gebruikt worden voor een verlaging van de belasting op arbeid, en dit kan een extra baat meebrengen. In dit geval zou de kost van een verhoogde belasting in de transportsector (onder de 5
TREMOVE is geen algemeen evenwichtsmodel.
15 vorm van marktdistorsies in die sector) moeten vergeleken worden met de extra baat die men kan realiseren door een verlaging van de distorsies op de arbeidsmarkt. De premie voor overheidsontvangsten zou dan 5 tot 25 % kunnen bedragen. Omgekeerd kunnen we, indien we zeker weten dat de overheidsmiddelen gebruikt worden voor niet zinvolle projecten, veronderstellen dat de maatschappelijke baat van extra overheidsgeld nul is. In dat geval dienen we als meerkostparameter -100% te kiezen omdat de extra overheidsmiddelen reeds als een baat werden geteld in de nutsfunctie via verhoogd inkomen.
De welvaartsfunctie voor Vlaanderen Tot hiertoe hebben we twee belangrijke hypothesen gebruikt. De eerste is dat de overheid van een bepaald gebied alle belastingen int en ook over de opbrengsten kan beschikken. De tweede is dat het nut en/of de kosten van transit verkeer even zwaar doorwegen als het nut en de kosten van het Vlaams verkeer. De Vlaamse overheid controleert slechts een deel van de belastingen op transport en betaalt op directe wijze enkel voor de deficits van De Lijn (en niet het deficit van de NMBS). Anderzijds vloeit een deel van de federaal betaalde belastingen wel terug naar Vlaanderen via verschillende mechanismen. In de huidige modelversie maken we geen onderscheid tussen de Vlaamse en de federale belastingsontvangsten in de welvaartsfunctie. We kunnen met het model wel achteraf de directe effecten uitrekenen op de Vlaamse begroting. De tweede hypothese lijkt belangrijker. In de welvaartsrapportering hebben we daarom de optie voorzien om geen rekening te houden met de baten voor het transitverkeer.
16
3.
Het referentiescenario voor Vlaanderen a) De beschouwde zones in Vlaanderen
Idealiter moet de gegevensinput gedifferentieerd zijn voor stedelijk en niet-stedelijk Vlaanderen. Wegens een gebrek aan gegevens die dit onderscheid maken op het gedetailleerde niveau dat TREMOVE vereist, gebruiken we een concreet Vlaams grootstedelijk gebied als “stedelijk Vlaanderen”. Logischerwijze wordt dit de grootste stad van Vlaanderen, namelijk Antwerpen6. De rest van Vlaanderen aggregeren we tot “niet-stedelijk Vlaanderen”. De twee domeinen worden volledig afzonderlijk bekeken. Dit betekent dat we geen rekening houden met ruimtelijke herallocatie. Inwoners van Antwerpen passen hun transportgedrag aan binnen Antwerpen, maar kunnen niet verhuizen naar het niet-stedelijk gebied, of omgekeerd. Resultaten zijn beschikbaar voor elk van de twee zones en de worden gewogen in functie van het inwonersaantal. Indien men andere steden in Vlaanderen wil assimileren aan Antwerpen kan dat door de weging van het stedelijk modelgedeelte te vergroten.
b) Algemene assumpties Aangezien TREMOVE loopt van 1990 tot 2020 moeten een aantal assumpties met betrekking tot de toekomst gemaakt worden. We baseren ons hoofdzakelijk op het Mobiliteitsplan Vlaanderen. Dit voorziet echter slechts een scenario tot 2010. Bij gebrek aan gegevens onderstellen we dat er geen belangrijke verschuivingen optreden in de huidige trends en trekken we het scenario 1998-2010 lineair door tot 20207. In navolging van Mobiliteitsplan Vlaanderen veronderstellen we een inflatie van 2%. De nominale groei van het Bruto Regionaal Product voor Vlaanderen wordt op 4% gehouden (2% reële groei en 2% inflatie). Het totale bevolkingscijfer voor Antwerpen 6
In navolging van Mobiliteitsplan Vlaanderen wordt het grootstedelijk gebied gedefinieerd als de
verzameling van de zones Antwerpen centrum, Antwerpen (Zuid), Aartselaar, Borgerhout, Borsbeek, Ekeren, Hoboken, Kontich, Merksem, Mortsel, Zandvliet en Zwijndrecht. 7
In wat volgt rapporteren we steeds deelresultaten voor 2010. Deze zouden representatief zijn voor een
scenario waarin de groei na 2010 stagneert, in plaats van zich lineair doorzet.
17 bedraagt hierin 642.822 inwoners voor 1998 en 636.249 voor 2010. Het aantal pendelaars wordt voor beide jaren op 500.000 geschat. Het Nationaal Instituut voor de Statistiek schat de totale Vlaamse bevolking voor 1998 op 5.926.838. Mobiliteitsplan Vlaanderen voorspelt 6.125.000 inwoners voor 2010.8 Tenslotte onderstellen we dat elk jaar bestaat uit 365 dagen. Het dagelijkse verkeer kent piek- en dalperiodes. We onderstellen geen verkeer tussen 1u30 en 3u30. Een dag bestaat dus uit 22 uren. In navolging van Hubert en Toint (2002) onderstellen we dat de ochtendspits plaatsvindt tussen 7u en 9u, en de avondspits tussen 15u30 en 18u30. Er zijn dus per dag 5 spitsuren en 17 daluren. We modelleren enkel het gemiddelde van de ochtend- en avondspits.
c) Exogene variabelen Transportvraag - personenvervoer Tabel 1 toont de basisgegevens rond de transportvraag naar personenvervoer.
Tabel 1: Totale transportvraag per modus voor Antwerpen en de rest van Vlaanderen Verkeersvolume in miljard reizigerskilometer per jaar 1998
Niet-stedelijk Vlaanderen Antwerpen - inwoners Antwerpen-pendelaars
Auto/Motor
49.55
4.86
5.19
Openbaar vervoer
7.20
0.40
3.10
Niet-gemotoriseerd
2.83
0.67
0.00
59.58
5.93
8.29
Totaal
2010
Niet-stedelijk Vlaanderen Antwerpen - inwoners Antwerpen-pendelaars
Auto/Motor
62.34
5.44
5.81
Openbaar vervoer
10.04
0.46
3.60
Niet-gemotoriseerd
2.83
0.67
0.00
75.21
6.58
9.41
Totaal
8
De bevolkingscijfers voor “niet-stedelijk” Vlaanderen worden uiteraard gevonden door de aantallen
voor Antwerpen af te trekken van die voor Vlaanderen. Concreet is dit 4.784.016 inwoners voor 1998 en 4.988.751 voor 2010.
18 Deze basisgegevens, zijn in hoofdzaak afkomstig uit Mobiliteitsplan Vlaanderen. Voor Antwerpen zijn ze gebaseerd op Onderzoek Verplaatsingsgedrag Antwerpen. Deze jaartotalen zetten we om in reizigerskilometer per individu per dag. Hiertoe delen we in elk domein de totale transportvraag door het aantal inwoners én door 365 dagen. Voor de andere jaren veronderstellen we een constante jaarlijkse groeivoet, die gelijk is aan de gemiddelde jaarlijkse groeivoet tussen 1998 en 2010. De input in TREMOVE vereist een nauwkeurige onderverdeling van de modi. Volgens Hubert en Toint (2002) kan de eerste categorie in tabel 1 onderverdeeld worden in 1,33% motor en 98,67% auto. Datzelfde onderzoek categoriseert 35,71% van het openbaar vervoer onder bus- en 64,29% onder treinverkeer. Voor Antwerpen vindt het Onderzoek Verplaatsingsgedrag voor de eerste categorie 1,93% motor en 98,07% auto. Verdere opsplitsingen zijn - samen met de bron - voorgesteld in onderstaande tabel. Onder grote auto verstaan we personenwagens met een cilinderinhoud vanaf 1,4 liter. In de praktijk bestaat de categorie “kleine auto” louter uit benzinewagens met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter.
Tabel 2: Opsplitsing reizigerskilometers met bronvermelding % reizigerskm in verschillende categorieën (met bron) Categorie
Onderverdeling
Bron
47% / 53%
Hubert en Toint (2002)
Alleen / Pool
66.22% / 33.78%
Hubert en Toint (2002)
Grote / Kleine auto
90.77% / 9.23%
Febiac + Hubert en Toint (2002)
Autosnelweg / Andere
31.34% / 68.66%
Febiac
Piek / Dal
Transportvraag – vrachtvervoer We kunnen de belangrijkste gegevens voor 1998 en 2010 samenvatten in tabel 3.
19 Tabel 3: Aandelen van de modi in het vrachtvervoer Goederenvervoer in miljard tonkm per jaar Weg
Spoor
Binnenvaart
1998
35.60
7.42
6.43
2010
49.53
8.70
8.70
Opnieuw dient het Mobiliteitsplan Vlaanderen als basis voor de input van gegevens. Ook hier veronderstellen we voor de andere jaren een constante jaarlijkse groeivoet, die gelijk is aan de gemiddelde jaarlijkse groeivoet tussen 1998 en 2010. Het vrachtvervoer over de weg vraagt nog bijkomende opsplitsingen. Uit Mobiliteitsplan Vlaanderen nemen we de assumptie over dat 78% van de tonkilometers op de autosnelwegen gerealiseerd wordt. We onderstellen dat het vrachtverkeer, in tegenstelling met het personenverkeer, gelijkmatig gespreid is over piek- en daluren. Daar er 5 spitsuren zijn en 18 daluren, betekent dit dat 22% piekverkeer is, en 78% dalverkeer. Voor de berekening van het aantal gerealiseerde tonkilometers in Antwerpen maken we gebruik van de assumptie dat de helft van het wegvervoer op de nietautosnelwegen plaatsvindt. Tenslotte stellen we op basis van data van Febiac en VITO het aandeel van grote vrachtwagens in de vervoerde tonkilometers op 67% en dat van lichte vrachtwagens op 33%9.
9
Kleine trucks hebben een laadvermogen van maximum 3,5 ton. Via VITO vonden we voor lichte
vrachtwagens 5,88 miljard afgelegde voertuigkilometers, voor zware vrachtwagens 3,93 miljard. Uit gegevens van Febiac haalden we een gemiddelde lading van 2 ton voor lichte en 6,07 ton voor zware vrachtwagens. Vermenigvuldiging geeft 11,76 miljard tonkilometers voor de lichte en 23,86 miljard tonkilometers voor de zware vrachtwagens. Het aandeel van lichte en zware vrachtwagens in de afgelegde tonkilometers is dan 33% en 67% respectievelijk. Daar volgens Mobiliteitsplan Vlaanderen het aandeel van lichte vrachtwagens in de voertuigstock stijgt, maar de afgelegde tonkilometers voor zware vrachtwagens toenemen, gaan we ervan uit dat de respectievelijke aandelen van beide types vrachtwagens in de afgelegde tonkilometers doorheen de tijd ongeveer constant blijven.
20 Belastingen en prijzen wegvervoer De gegevens omtrent kosten en belastingen zijn belangrijk voor de berekening van de gegeneraliseerde prijzen. Deze laatste worden berekend als de som van drie elementen: de resource kosten (kosten van aankoop, onderhoud, verzekering en brandstof exclusief belastingen), de belastingen en de reistijdkosten. De eerste twee worden hier toegelicht; de laatste zullen verder besproken worden. Alle gegevens worden uitgedrukt in constante prijzen van 2002. Toekomstige prijzen en belastingen worden constant ondersteld in reële termen en wijzigen dus niet, tenzij anders vermeld. Nagenoeg alle kosten en belastingen voor personenwagens, motors en vrachtwagens zijn gebaseerd op MIRA-T Achtergrondrapport (2003). De gegevens zijn daar uitgedrukt per 100 km, in constante 2002 prijzen. Datzelfde rapport vermeldt echter eveneens de gemiddelde kilometrage per jaar voor elk type voertuig, zodat we de kosten per jaar gemakkelijk kunnen berekenen. Speciale aandacht verdient de berekening van de aankoopbelasting en de eigendomsbelasting. De aankoopbelasting bevat alle eenmalige belastingen bij aankoop of ingebruikname van het voertuig. Onderstaande tabel verduidelijkt de bestanddelen ervan.
Tabel 4: Samenstelling aankoopbelasting (- subsidie) Totale aankoopbelasting belasting
bedrag
bevoegde overheid
voertuigcategorie van toepassing
BTW
21%
federaal
personenwagen + motor
BIV
variabel
LPG premie 508.18 euro retributie nummerplaat
62 euro
federaal (tot 2001), gewestelijk (sinds 2002) federaal (tot 2002) federaal (afbouw tot 31 euro 2004, afschaf 2006)
personenwagen + motor LPG voertuigen alle categorieën
Merk op dat de LPG-premie is afgeschaft in 2002, en dat de retributie voor het gebruik van de nummerplaat vanaf 2004 geleidelijk zal worden afgebouwd, om vanaf
21 2006 helemaal te verdwijnen. Beide maatregelen zijn in rekening gebracht bij de berekening van de aankoopbelasting. De eigendomsbelasting bevat alle jaarlijkse kosten bij het gebruik van een voertuig, behalve de brandstof- en verzekeringskosten. De berekening van deze belasting wordt nader verklaard in tabel 5.
Tabel 5: Samenstelling eigendomsbelasting Totale eigendomsbelasting belasting verkeers belasting eurovignet accijnscomp. belasting radiotaks
bedrag variabel
variabel
variabel 27.4 euro
bevoegde overheid federaal (tot 2001), gewestelijk (sinds 2002)
voertuigcategorie van toepassing alle categorieën (behalve motors <250cm3 cilinderinhoud)
federaal (1995 tot 2001),
vrachtwagens > 12 ton
gewestelijk (sinds 2002) federaal (afbouw 2004 tot afschaf 2008) federaal (tot 2001)
personenwagens diesel en LPG alle categorieën (behalve motors)
Merk ook hier een aantal recente aanpassingen en wijzigingen in de belastingsstructuur op, die eveneens in rekening gebracht worden bij de bepaling van het totaalcijfer. De brandstofprijzen en -belastingen zijn overgenomen uit de International Energy Agency Statistics (2001) en omgezet naar constante 2002 prijzen, rekening houdend met de veronderstelde inflatie van 2%.
Kosten Openbaar Vervoer De kosten van het openbaar vervoer en de subsidies vanwege de overheid zijn terug te vinden in de jaarrapporten van De Lijn en de NMBS. In 2001 bedroeg de variabele bedrijfskost, zonder afschrijvingen, voor De Lijn 465 miljoen euro. Het totaal aantal afgelegde kilometers van alle voertuigen in dat jaar bedroeg 144 miljoen. Dit brengt ons op een operationele kost van 3,23 euro per
22 voertuigkilometer. We onderstellen dat deze kost gelijk is voor het stedelijk en het niet-stedelijk gebied, en dat hij (naar analogie met het Nederlandse model) 15% lager ligt buiten de piekperiode. De subsidies, afkomstig van het Vlaamse gewest, bedroegen in datzelfde jaar 297 miljoen euro. Dit geeft een cijfer van 2,06 euro per voertuigkilometer. Ook hier onderstellen we dat de piek-subsidie 15% hoger ligt. De NMBS splitst in haar jaarverslag zelf de operationele kost op tussen passagiers- en goederenverkeer. De bedrijfskost voor passagiersvervoer bedroeg in 2001 ongeveer 866 miljoen euro, voor een totaal van 8037 miljoen reizigerskilometer. Dit komt neer op een operationele kost van 0,108 euro per reizigerskilometer of, indien we 100 passagiers per voertuig beschouwen in de piekperiode en 70 in de dalperiode, op 10,8 en 7,5 euro per voertuigkilometer respectievelijk. Voor vrachtvervoer bedragen de totale operationele kosten 1571 miljoen euro, terwijl 7081 miljoen ton vervoerd wordt. Concreet komt dit neer op 22 cent per vervoerde tonkilometer.
Stock Historische gegevens in verband met de Vlaamse voertuigvoorraad zijn afkomstig uit de TEMAT milieustudie van de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek. Ze zijn gegeven in tabel 6 voor de jaren 1990 tot 1996.
Tabel 6: Historische geaggregeerde voertuigstock voor Vlaanderen Voertuigenpark - Vlaanderen (1990-1996) Voertuigtype Personenwagen diesel Personenwagen LPG Personenwagen benzine
1990
1991
1992
1993
1994
1995
1996
633.028 680.345 709.588 792.422 848.237 902.992 948.245 30.511
28.119
24.617
22.859
23.364
23.819
25.296
1.591.161 1.613.868 1.624.437 1.587.145 1.591.683 1.590.081 1.595.742
Moto
65.245
72.514
82.996
95.243 105.975 115.959 125.379
Motorfiets
91.213 101.375
Lichte vrachtwagen diesel
86.210
96.305 103.386 109.376 117.739 129.926 140.831
Lichte vrachtwagen benzine
37.705
37.935
36.433
34.894
33.711
32.418
30.693
Zware vrachtwagen
87.245
89.774
90.198
88.713
90.028
90.987
91.652
116.029 133.150 148.154 162.112
175.281
Deze cijfers van VITO zijn geaggregeerd. De input in TREMOVE vereist echter een specifieke stock per type voertuig en per leeftijd. Deze gegevens zijn voor België
23 beschikbaar dankzij het Transport and Environment Database System (TRENDS) van de Europese Commissie. Voor de invoering van de precieze cijfers voor Vlaanderen, hanteren we de Belgische verdeelsleutel voor 1995.10 De stockmodule van TREMOVE produceert een volledige beschrijving van de grootte en de structuur van de voertuigvoorraad in Vlaanderen voor elk jaar. De voorraad in een bepaald jaar wordt bepaald als (1) de voorraad in het vorige jaar, (2) minus de afgedankte auto’s, (3) plus de nieuwe aankopen. Indien we dus de voertuigstock voor een bepaald basisjaar ingeven, kan TREMOVE voor elk van de volgende jaren de structuur en grootte van de voorraad berekenen. De “scrappage” functie, die het aantal afgedankte voertuigen van een bepaald type en een bepaalde ouderdom bepaalt, is overgenomen van het TREMOVE-model voor Nederland. Deze berekent voor elk jaar, voor elk type voertuig en voor elke ouderdom, het % voertuigen dat uit de voorraad verdwijnt. De nieuwe aankopen tenslotte vormen het verschil tussen de gewenste voorraad dit jaar, en de resterende stock van het vorige jaar. De laatste term is de voorraad in het vorige jaar, waarvan we de geschrapte voertuigen aftrekken. De gewenste voorraad wordt berekend op basis van de transportvraag in kilometer (cfr. supra) en de jaarlijkse gemiddelde kilometrage per voertuig11. De toekomstige marktaandelen van de verschillende subcategorieën zijn afhankelijk van de totale kost gedurende de levensduur van het voertuig. Hiervoor zijn een aantal keuzemodellen gekalibreerd. Zoals reeds aangehaald heeft een gezin de keuze tussen een grote en een kleine auto. Onder “kleine auto” wordt een benzinewagen met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter verstaan. Alle andere wagens vallen onder de categorie “grote auto”. 10
Bij wijze van voorbeeld berekenen we de verdeelsleutel voor personenwagens op benzine. VITO
heeft voor Vlaanderen een totaal aantal van 1 590 081 wagens, terwijl TRENDS voor België een totaal heeft van 2 882 415. Vlaanderen telt met andere woorden voor 55,16% van het totaal aantal wagens. Dit percentage gebruiken we dan ook om de voorraad van de verschillende types benzinewagens te berekenen – opsplitsingen die we dankzij TRENDS kennen voor heel België. 11
Gegevens hierover zijn eveneens terug te vinden in het Transport and Environment Database System
(TRENDS) van de Europese Commissie.
24
TREMOVE berekent in de stockmodule de aankopen van deze “grote” wagens als het verschil tussen het benodigde aantal om aan de transportvraag te voldoen en de resterende stock van het vorige jaar. De keuze van de precieze grootte (medium of groot) en brandstof (diesel, LPG, benzine) gebeurt door middel van een discreet keuzemodel, op basis van de totale kost gedurende de volledige levensduur van de wagen. Concreet stellen we het marktaandeel van een bepaalde grootte of brandstof voor door: aandeel =
eα *LTK ( i ) + β (i ) eα *LTK ( i ) + β (i ) + eα *LTK ( j )
waarbij LTK de totale kost gedurende de levensduur voorstelt, α een parameter is die de impact van deze kost op de preferentie voor een wagen van type i voorstelt, en β een extra parameter is, waarmee preferenties verklaard worden die niet afhangen van de totale levenskost. Aangezien in het oorspronkelijke keuzemodel binnen TREMOVE het aandeel van dieselwagens sterk onderschat werd, werden ook deze functies geherkalibreerd. De coëfficiënten α en β zijn geschat door de geobserveerde aandelen en totale levenskosten voor de jaren 2000 tot 2002 in de functie in te vullen en dan de log-likelihood waarde te minimaliseren.
De emissiemodule Binnen het model zit eveneens een module voor het berekenen van emissie-effecten, echter enkel voor wegvervoer. Hierbij wordt rekening gehouden met het totaal aantal gereden voertuigkilometers, maar ook met de gemiddelde snelheden en de gebruikte brandstof. De emissiecoëfficiënten zijn gebaseerd op de Copert II – methodologie (DRI en KULeuven, 1999).
d) Modelparameters De substitutie -elasticiteiten Gedragsparameters, zoals substitutie-elasticiteiten, worden overgenomen uit andere studies die verschenen zijn in de internationale economische literatuur. Volgende substitutie-elasticiteiten zijn overgenomen uit TREMOVE Nederland.
25 personenvervoer
vrachtvervoer
groot/klein voertuig
1.3
0.5
alleen/pooling
0.85 0.85(P), 1.65(OP)
privaat/openbaar gemotoriseerd/niet
0.5
piek/dal
0.6
0.1
transport/andere
0.2
0.1
Tabel 7: Substitutie-elasticiteiten voor stedelijk gebied
personenvervoer
vrachtvervoer
groot/klein voertuig
1.5
0.3
autosnelweg/andere
0.5
0.2
privaat/openbaar
1.05
1.95
4/2-wielers
0.3
piek/dal
0.8
0.5
transport/andere
0.2
0.05
Tabel 8: Substitutie-elasticiteiten voor niet-stedelijk gebied
De congestiefunctie We gebruikten volgende congestiecurven:
snelheid (km/h)
Congestiekurve stad 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
observatie snelheid
0
1
2
activiteit (mio paekm per uur)
Figuur 5: De congestiecurve voor stedelijk Vlaanderen
3
26
Congestiekurve provincie (autosnelweg)
snelheid (km/h)
120 100 80 60 40 20 0 0
2
4
6
8
activiteit (mio paekm per uur) observatie
snelheid
Figuur 6: De congestiecurve voor niet-stedelijk Vlaanderen, autosnelwegen
snelheid (km/h)
Congestiekurve provincie (niet-autosnelweg) 90 80 70 60 50 40 30 20 10 0
observatie snelheid
0
5
10
activiteit (mio paekm per uur)
Figuur 7: De congestiecurve voor niet-stedelijk Vlaanderen, niet-autosnelwegen
Ze zijn bekomen als volgt: Uit Mobiliteitsplan Vlaanderen halen we verschillende (reistijd,PCU) koppels. Oplossing van het stelsel met deze koppels geeft de waarden voor de parameters a en b.
27
e) Evolutie transportgebruik in Business As Usual Scenario Onderstaande figuur toont ons de verwachte stijging in de transportvraag (ten opzichte van 2002) in de veronderstelling dat het huidige beleid wordt voorgezet.
Verwachte evolutie transport in referentiescenario 45.0% 40.0% 35.0% 30.0% 25.0% 20.0% 15.0% 10.0% 5.0% 0.0%
SC
BC
MC
2010
2015
ST
BT
2020
Figuur 8: Evolutie wegverkeer in Business-As-Usual scenario (SC=kleine wagens, BC= grote wagens, MC= middelgrote wagens, ST=kleine vrachtwagens, BT= grote vrachtwagens
We zien duidelijk dat het transportgebruik de komende jaren nog zal stijgen. Het autogebruik zal tegen 2020 met 27% toegenomen zijn, het motorgebruik met meer dan 30%. Nog opvallender is de stijging in het vrachtvervoer via de weg. Dat stijgt voor lichte en zware trucks met 40% en 35% respectievelijk. Daardoor zullen mettertijd de wegen dichtslibben. Tegen 2020 wordt door het model een sterke daling in de gemiddelde snelheid tijdens de piekperiode gesimuleerd op alle wegen.
f) De Vlaamse transportbegroting in het referentiescenario Concreet bedroegen de inkomsten van transportfiscaliteit in 200212: o
594 miljoen euro van de verkeersbelasting op autovoertuigen
o
137 miljoen euro van de belasting op inverkeerstelling
o
54 miljoen euro van het eurovignet
In de simulatie kunnen dus relatieve wijzigingen ten opzichte van deze bedragen berekend worden. 12
Bron: Vlaamse administratie, Martine Vanhove
28
4.
Simulaties
Doel van deze studie was de analyse van een aantal relevante beleidsopties. In dit geval zullen we er twee bestuderen, en aangeven welk effect deze maatregelen kunnen hebben op de Vlaamse begroting, de Vlaamse transportvariabelen, en de welvaart voor Vlaanderen in het algemeen.
a) Kilometerheffing op vrachtwagens Voorstel beleidsmaatregel Sinds 1 januari 1995 is er in België een tolheffing op vrachtwagens: het eurovignet. Het eurovignet is een recht gedurende 1 jaar voor het gebruik van het wegennet van 5 landen, meer bepaald België, Nederland, Luxemburg, Duitsland en Denemarken. Dit gemeenschappelijk stelsel houdt in dat dit gebruiksrecht, wanneer het eenmaal geïnd is, de belastbare voertuigen toelaat zonder formaliteiten op het grondgebied van deze vijf landen te rijden. Het eurovignet is van toepassing op zware vrachtwagens met een maximaal toegelaten massa van 12 ton of meer. Het tarief van de belasting is zichtbaar in onderstaande tabel en duidelijk afhankelijk van het aantal assen van het voertuig, en de emissienorm waaraan het voldoet.
Tabel 9: Eurovignet voor vrachtwagens, tarief 2002 (bron: MIRA T-2003) met ten hoogste drie assen
met vier assen of meer assen
emissienorm NIET-EURO
960 euro
emissienorm EURO I
850 euro
emissienorm EURO II en schoner
750 euro
emissienorm NIET-EURO
1.550 euro
emissienorm EURO I
1.400 euro
emissienorm EURO II en schoner
1.250 euro
Wat betreft de performantie van het systeem, meldt het Mobiliteitsplan Vlaanderen sinds de invoering van het Eurovignet een daling van het aantal zware vrachtwagens (ladingsvermogen boven 12 ton) met 3,3%. Anderzijds blijft het een feit dat het totale
29 park aan vrachtwagens sinds de invoering van het eurovignet toch met 11% is toegenomen. Bovendien nam volgens Mobiliteitsplan Vlaanderen het wegtransport in 1999 72% van het goederenvervoer voor zijn rekening, en zal dit marktaandeel de komende jaren nog versterkt worden tot 74% in 2010. Dit betekent tussen 2000 en 2010 nog een uitbreiding van het wegtransport met 31%. Deze laatste evolutie staat haaks op het beoogde vervoersbeleid van de Europese Unie. In het witboek vervoer van de Europese Commissie (2001)13, identificeren ze drie grote problemen: 1. De ongelijke groei van de verschillende vervoersmodaliteiten, met name de enorme expansie van wegvervoer 2. De congestie op een aantal hoofdroutes van de weg 3. De schadelijke effecten op milieu en volksgezondheid, en de zware last van de onveiligheid op de weg. Hieruit blijkt duidelijk dat het weghalen van goederentransport van het wegennet, en stimuleren van andere modi, een prioriteit is binnen de Europese Unie. En dat misschien bijkomende maatregelen nodig zijn om het vrachtverkeer weg te houden van het wegennet. Binnen het stelsel van omringende buurlanden, heeft Duitsland als eerste zijn systeem aangepast. Sinds 31 augustus 2003 heeft het beslist het eurovignet af te schaffen en over te gaan tot een kilometerheffing. Met de invoer van het tolsysteem wil de Duitse overheid 3 doelen bereiken: 1. Vrachtwagens zijn verantwoordelijk voor een groot deel van de kosten van onderhoud en gebruik van autosnelwegen. De wegslijtage veroorzaakt door vrachtwagens van meer dan 40 ton is ongeveer 60.000 keer groter dan bij een personenwagen. De Duitse overheid wil daarom de vrachtwagens deze kosten laten meebetalen volgens het systeem 'de gebruiker betaalt'. Dit is de reden waarom
13
Bron: Europese Commissie (2001). Witboek “Het Europese vervoersbeleid tot het jaar 2010: tijd om
te kiezen”. Bureau voor Officiële Publicaties der Europese Gemeenschappen, Luxemburg
30 overgeschakeld wordt van het vaste jaarlijkse Eurovignet, naar een gebruikvriendelijk afstandgerelateerd tolsysteem. 2. Het tolsysteem zal leiden tot eerlijkere concurrentievoorwaarden voor het weg- en openbaar vervoer. Daardoor is er een realistische kans op het verschuiven van wegvervoer naar spoorvervoer, of de binnenvaart. 3. Het tolsysteem zal aanvullende opbrengsten genereren voor het onderhoud en verder opwaarderen van de verkeersinfrastructuur in Duitsland. In onze studie gaan we na wat de impact zal zijn van het invoeren van zo’n kilometerheffing in Vlaanderen. We bekijken de effecten op de Vlaamse begroting, op de transportmarkt en op de Vlaamse welvaart in het algemeen. De Duitse kilometerheffing is gebaseerd op de werkelijke kosten van de infrastructuur. Het Duitse ministerie van verkeer en huisvesting heeft deze kosten vastgesteld op gemiddeld € 0.15/km. Vandaar dat volgende maatregel geanalyseerd wordt voor Vlaanderen: het opleggen vanaf 2006 van een uniforme kilometerheffing van € 0.15/km voor alle vrachtwagens vanaf 12 ton. Dit sluit ook aan bij De Borger en Proost (2001) die stellen dat een kilometerheffing alle externe kosten behalve congestie moet dekken. De externe congestiekost kan beter gecompenseerd worden door een tijds- en plaatsafhankelijke tol. Concreet moet de kilometerheffing dus de externe milieu-, ongevals- en wegslijtagekosten dekken. Zij komen tot een totale externe kost van € 0.151/km in de piekperiode, en van € 0.127/km in de dalperiode. De externe congestiekost kan beter gecompenseerd worden door een tijds- en plaatsafhankelijke tol. Echter, indien er niet gewerkt wordt aan zo’n tol, mag de kilometerheffing verhoogd worden om ook deze congestiekosten in te calculeren. De optimale kilometerheffing mag dus iets hoger liggen.
Resultaat 1: Transportvraag Tengevolge van de kilometerheffing op vrachtwagens, stijgt de prijs van het gebruik van vrachtwagens met een laadvermogen van meer dan 12 ton. De gegeneraliseerde prijs van het gebruik van zware vrachtwagens stijgt voor het niet-stedelijk gebied met
31 4,26% in 2010 en met 2,78% in 2020. In Antwerpen stijgt de gegeneraliseerde prijs van het zware wegtransport met 3,17% en 2,45% voor de respectievelijke jaren. Tengevolge van deze prijsstijging daalt de vraag naar het gebruik van zware vrachtwagens. Deze daling in het gebruik van zware vrachtwagens wordt opgevangen door andere modi. Dit kunnen we duidelijk zien in onderstaande figuren.
Wijziging in transportvraag niet-stedelijk gebied (% wijziging tov referentie) 5% 4% big car small car bus train motorcycle big truck small truck freight train inland waterways
3% 2% 1% 0% -1% -2% -3% -4% -5% 2010
2015
2020
Figuur 9: De impact van een kilometerheffing op zware vrachtwagens op de niet-stedelijke transportvraag
Voor het niet-stedelijk gebied zien we een duidelijke daling in de transportvraag naar zware vrachtwagens. De vervoerde tonkilometers dalen met 1,39% in 2010 tot 0,92% in 2020. Nagenoeg het volledige deel van deze daling wordt opgevangen door een stijging in het gebruik van openbaar vervoer voor vrachtvervoer. Het aantal vervoerde tonkilometers stijgt voor spoorvervoer en binnenvaart met 3,88% in 2010 tot 2,82% in 2020. Het is dus duidelijk dat een kilometerheffing op vrachtwagens het vrachtvervoer wegleidt van wegtransport naar andere modi, zoals spoor en binnenvaart.
32 Als gevolg van de kilometerheffing vermindert de congestie niet. De gemiddelde snelheid daalt op alle wegen, behalve op de autosnelwegen buiten de piekperiode. De kleinere aanwezigheid van grote vrachtwagens doet de tijdkost dalen, en stimuleert het gebruik van lichtere vrachtwagens, maar ook het passagiersverkeer.
Wijziging in Antwerpse transportvraag (% wijziging tov referentie) big car
1%
small car bus 0%
motorcycle non-motorised transport big truck
-1% 2010
2015
2020
small truck
Figuur 10: Wijziging in stedelijke transportvraag ten gevolge van beleidsmaatregel
Voor het stedelijke gebied zien we een gelijkaardige daling in het gebruik van zware vrachtwagens. Het aantal vervoerde tonkilometers daalt met 0,87% in 2010 tot 0,63% in 2020. In Antwerpen wordt de daling echter opgevangen door het gebruik van lichtere vrachtwagens, dat stijgt met 0,81% in 2010 tot 0,67% in 2020.
Resultaat 2: Voertuigvoorraad Het is duidelijk dat een stijging in de gegeneraliseerde prijs van vrachtwagens met een ladingsvermogen van meer dan 12 ton niet alleen het gebruik van deze vrachtwagens zal doen dalen, maar eveneens de aankopen ervan.
33 Op onderstaande figuur is duidelijk te zien dat de voorraad van de zwaarste categorieën vrachtwagens daalt in 2010 met gemiddeld 2,5% en in 2020 zelfs al gedaald is met gemiddeld 4%.
Voertuigvoorraad Vlaanderen (% wijziging tov referentie) Motos >750cc Motos 250-750cc Motos 50-250cc Mopeds Buses and Coaches HDV >32T HDV 16-32T HDV 7.5-16T HDV 3.5-7.5T HDV, gasoline LCV, diesel LCV, gasoline Cars, LPG Cars, dies., large Cars, dies., medium Cars, gas., large Cars, gas., medium Cars, gas., small
-6.0%
-4.0%
-2.0%
0.0%
2010
2.0%
4.0%
6.0%
2020
Figuur 11: Evolutie van de voertuigvoorraad in Vlaanderen
Transportbedrijven zullen niet meteen overgaan tot de aankoop van nieuwe lichtere vrachtwagens. Ze zullen eerst gebruik blijven maken van hun bestaande voertuigen. Elk jaar zullen echter de versleten zware vrachtwagens vervangen worden door lichtere modellen om de kilometerheffing te vermijden. Vandaar dat het aandeel van de zeer zware vrachtwagens in de stock elk jaar zal dalen en dat van lichtere vrachtwagens elk jaar zal stijgen. Beide evoluties zijn te zien op voorgaande figuur. De stijging in de voorraad lichte vrachtwagens stijgt procentueel gezien veel minder dan de voorraad zware vrachtwagens daalt. Dit heeft twee verklaringen. In de eerste plaats is er alleen in de stad een grote verschuiving van zware naar lichte vrachtwagens. Buiten het stedelijk gebied wordt de daling in transport via zware vrachtwagens vooral opgevangen door het spoor en de binnenvaart. Ten tweede is de oorspronkelijke stock lichte vrachtwagens bijna dubbel zo groot dan die van
34 zwaardere vrachtwagens. Een even grote absolute toename, zal dan ook resulteren in een lagere procentuele toename.
Resultaat 3: Brandstofverbruik Wijzigingen in het gebruik van verschillende modi hebben ook belangrijke implicaties voor brandstofverbruik. Dit is duidelijk te zien in figuur 12. Tengevolge van een daling in het vrachtvervoer via zware vrachtwagens, daalt het gebruik van diesel met 0,5 tot 0,7%. Door het grotere gebruik van andere modi, stijgt echter wel het verbruik van benzine en LPG lichtjes.
Totaal brandstofverbruik in Vlaanderen (% wijziging t.o.v. referentiescenario) 1.0% 0.8% 0.6% 0.4% 0.2% 0.0% -0.2% -0.4% -0.6% -0.8% -1.0% 2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012
Gasoline
2013
2014
Diesel
2015
2016
2017
2018
2019
2020
LPG
Figuur 12: Evolutie brandstofverbruik in Vlaanderen
Resultaat 4: Milieu Bij de verbranding van de motor komen emissies vrij. De mate waarin dat gebeurt hangt sterk af van de brandstof waarmee de motor aangedreven wordt. Wijzigingen in de relatieve verhoudingen van brandstofverbruik hebben dus een impact op de emissies in Vlaanderen. De mate waarin een brandstof hogere of lagere uitstoot van bepaalde stoffen veroorzaakt, is te zien in onderstaande tabel14. 14
Bron: Het Energie- en Milieu Informatiesysteem van Vlaamse Instelling voor Technologisch
Instituut. www.emis.vito.be
35
Tabel 10: Effect brandstofverbruik op emissie (+: hoge uitstoot, -: lage uitstoot) Component
Benzine Diesel
LPG
Luchtkwaliteit Roetdeeltjes
PM
-
+
-
Stikstofoxide
NOx
-
+
-
Niet-Methaan Koolwaterstoffen
NM-KWS
+
-
-
Koolstofmonoxide
CO
+
-
-
CO2
+
+
+
Opwarming aardatmosfeer Koolstofdioxide
De concrete impact voor Vlaanderen is te zien in onderstaande figuur. Totale emissie-effecten Vlaanderen (% wijziging tov referentie) 1.5% 1.0% 0.5% 0.0% -0.5% -1.0%
2 O C
2 SO
H 4 C
C M VO
C
N
VO
C 6H 6
PM
X O N
FC
C
O
-1.5%
2010
2015
2020
Figuur 13: Evolutie emissies in Vlaanderen
Tengevolge van een lager verbruik van diesel daalt de emissie van stikstofoxide, een polluent die een directe invloed heeft op de gezondheid, en longaandoeningen en kanker veroorzaakt. Opvallend is de minieme daling in de uitstoot van kleine deeltjes (PM). Deze polluent is typisch gerelateerd aan diesel, waardoor we toch een grotere
36 daling in de uitstoot ervan zouden verwachten.. De verklaring hiervoor is dat de emissie van PM wel daalt in het niet-stedelijk gebied maar, door het intensief gebruik van lichte vrachtwagens in de stad (dat het totaal aantal vrachtwagens er absoluut doet toenemen) stijgt in de stad. Het netto-resultaat is een zeer kleine globale daling. Tengevolge van de stijging in het benzineverbruik stellen we wel een verhoogde uitstoot van CO en koolwaterstoffen vast. Het is interessant de wijziging in emissies uit te drukken in monetaire waarden. De globale milieukost van een kilometerheffing op vrachtwagens kan voorgesteld worden in onderstaande tabel15.
Tabel 11: Globale milieukost, uitgedrukt in euro, van een kilometerheffing op vrachtwagens 2010
2015
2020
139
319
472
75
328
583
-17,514
-22,067
-25,893
-225,584
-220,984
-223,474
699,075
958,612
1,184,661
-549,532
-412,925
-314,610
204
407
509
-471
-366
-314
15,690
38,040
57,570
-96,300
-9,510
69,540
9,358
22,081
33,172
-42,770
9,993
57,657
-10
-8
-6
CO
stedelijk
CO
niet-stedelijk
NOx
stedelijk
NOx
niet-stedelijk
PM
stedelijk
PM
niet-stedelijk
C6H6
stedelijk
C6H6
niet-stedelijk
VOC
stedelijk
VOC
niet-stedelijk
NMVOC
stedelijk
NMVOC
niet-stedelijk
CH4
stedelijk
CH4
niet-stedelijk
-325
-405
-468
SO2
stedelijk
-444
-887
-1,183
SO2
niet-stedelijk
-8,084
-9,338
-10,529
CO2
stedelijk
-1,780
-4,483
-6,754
CO2
niet-stedelijk
-121,011
-138,861
-156,400
-339,285
209,946
664,534
TOTAAL EURO
15
De jaarlijkse milieukost per polluent in euro per ton emissie is afkomstig uit Friedrich, R. and
Bickel, P. (2001). Environmental External Costs of Transport. Springer. Merk op dat de globale kost voor Europa is gegeven, aangezien een groot deel van de polluenten bijdraagt tot de globale opwarming van de aarde.
37
We bemerken in 2020 een milieukost van meer dan 600.000 euro. Hoewel de emissie van een aantal belangrijke polluenten dus daalt, is het globale milieueffect van deze maatregel dus negatief. De oorzaken hiervan zijn: o
Het gestegen verbruik van benzine (passagiersauto’s), wat leidt tot een stijging van de emissie van CO, VOC en NMVOC, zowel in de stad als erbuiten.
o
Het verhoogde passagiersverkeer en het gestegen gebruik van lichte vrachtwagens in de stad, niet gecompenseerd door de daling van zware vrachtwagens, wat leidt tot een netto-stijging van uitstoot van roetdeeltjes, met een kost die vier keer zo hoog is als een zelfde uitstoot buiten de stad.
Resultaat 5: Kosten Tenslotte moet ook bekeken worden wat de invoering van deze maatregel zal kosten aan de maatschappij in het algemeen. Bij de milieukost, tellen we dus nog de totale jaarlijkse kost voor de maatschappij. Deze laatste wordt berekend als: Sociale kost = kost voor de consument + kost voor de producent + kost voor de overheid + externe kost van geluid en ongeval
Totale sociale kost (miljoen 2002 Euro per jaar) 0 -5 -10 -15 -20 -25 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figuur 14: Jaarlijkse kosten van de invoering van een kilometerheffing op zware vrachtwagens voor de maatschappij
38
De kost voor de maatschappij is duidelijk negatief. Dit betekent dat Vlaanderen, zelfs met de milieukost verbonden aan de invoering van de maatregel, erop vooruitgaat. De opbrengst voor de maatschappij bedraagt ongeveer 7 miljoen euro in 2006, stijgt tot bijna 22 miljoen euro in 2016, en daalt dan weer lichtjes tot ze in 2020 13 miljoen euro bedraagt. Merk op dat deze cijfers de implementatiekost van de kilometerheffing niet meerekenen. De werkelijke kost zal dus hoger liggen. We kunnen ons afvragen waar deze bedragen vandaan komen. Dit lezen we af uit onderstaande figuur.
Decompositie van totale kost voor de maatschappij (miljoen 2002 Euro per jaar) 600 400 200 0 -200 -400 -600 -800 2010
Total cost
2015
Consumers
2020
Government
Freight transport
Figuur 15: Dragers van de totale jaarlijkse kost van de invoering van de kilometerheffing.
We zien in de figuur dat de overheid vrij hoge inkomsten ter beschikking krijgt. In 2010 bedragen de extra inkomsten bijna 442 miljoen euro, in 2020 reeds 562 miljoen euro. Deze kunnen gebruikt worden om de sector van vrachtvervoer deels te compenseren voor de enorme kosten, of - in navolging van het Duitse idee - voor de verbetering en uitbreiding van de verkeersinfrastructuur. Nagenoeg het volledige deel van deze opbrengsten zijn beschikbaar voor de Vlaamse overheid. De impact op de BTW-opbrengsten en brandstofaccijnzen is, in verhouding tot het totale
39 opbrengstencijfer, verwaarloosbaar klein, en vertegenwoordigt minder dan 1% van het totale bedrag. Het is dus duidelijk dat een kilometerheffing enorme extra inkomsten genereert. Aangezien het model onderstelt dat een consument uiteindelijk alle extra overheidsontvangsten terugkrijgt onder de vorm van subsidies of publieke goederen, genereert dit dus ook een extra inkomen voor de consument, die dus meer zal uitgeven. Zoals eerder aangehaald zal dit dus een toename van het passagiersverkeer met zich meebrengen. Aangezien de prijselasticiteit van het vrachtverkeer kleiner is dan de inkomenselasticiteit van het passagiersverkeer, zal het totale transportgebruik toenemen, en meer congestie veroorzaken in de stad en op de gewone wegen buiten de stad. Bijna 80% dan deze extra congestie wordt veroorzaakt door dit inkomenseffect; 20% is afkomstig van de grotere aanwezigheid van lichte vrachtwagens.
Deze lichte
stijging in congestie veroorzaakt een extra tijdkost voor de consument. In 2020 zal hij tengevolge hiervan 25 miljoen euro verliezen ten opzichte van het referentiescenario. Tenslotte wordt nagenoeg de volledige kost, 524 miljoen euro in 2020, gedragen door de transportsector zelf. Zij kennen een stijgende vervoerskost voor zware vrachtwagens. Zelfs een overschakeling op lichtere vrachtwagens en andere modi kan dit niet compenseren. Deze overschakeling veroorzaakt wel een daling in de totale brandstofkost, doch deze is zeer klein in verhouding tot het totale bedrag aan extra belasting dat moet betaald worden. Opgemerkt moet echter worden, dat deze kost ook gedragen wordt door het transitverkeer. Het is dus niet een volledig “Vlaamse” kost. Als we onderstellen dat 30% van het vrachtverkeer via de weg transit betreft, bedraagt de producentenkost in 2020 slechts 367 miljoen euro. Tenslotte kunnen we de totale kosten/opbrengsten voor Vlaanderen berekenen, rekening houdend met alle externe kosten, dus de externe milieu, ongevallen-, geluids- en congestiekost. We vatten ze samen in onderstaande tabel.
40 Tabel 12: Totale kost voor Vlaanderen (in mio euro) 2010
2020
-16.17
-13.05
externe milieukost
-0.3
0.7
externe ongevalskost
1.01
3.15
externe geluidskost
0.12
0.17
Totale Vlaamse kost
-15.34
-9.03
Totale Vlaamse kost met 30% transit
-122.3
-166.2
Sociale kost incl tijdskost
b) Aanpassing BIV diesel- en benzinewagens Voorstel beleidsmaatregel Het afgelopen decennium hebben we een sterke stijging vastgesteld van het aandeel van dieselauto’s in het totale wagenpark. Vanuit het standpunt van energie-efficiëntie lijkt dit een gunstige evolutie: dieselauto’s zijn zuiniger. Maar een dieselauto heeft wel een hogere emissiecoëfficiënt voor een aantal polluenten, waarvan sommige zeer schadelijk zijn (onder andere roetdeeltjes). Globaal lijkt de evolutie naar dieselauto’s niet zo gunstig. Dieselauto’s betalen minder belasting per kilometer en zijn voor de meest gevaarlijke polluenten (vooral roetdeeltjes) duidelijk schadelijker. Wegen deze nadelen op tegen een lager brandstofgebruik en een lagere uitstoot aan CO2? In principe niet, omdat de reductie van de emissie van broeikasgassen wellicht op een goedkopere wijze in andere sectoren kan gebeuren. Bovenstaande overwegingen doen ons vermoeden dat een evolutie naar meer benzinewagens economisch en ecologisch wenselijk is, ondanks de hogere CO2 uitstoot van deze auto’s. Deze evolutie lijkt stuurbaar met behulp van een fiscale maatregel: een gedifferentieerde aanpassing van de BIV (belasting op inverkeerstelling) waardoor het verschil tussen diesel- en benzinewagens groter wordt. Het Vlaams decreet euro 4 norm voorzag financiële neutraliteit. Dat lijkt ook in dit kader mogelijk: verhoog de BIV op dieselauto’s en verlaag deze op benzineauto’s.
41
De beleidsmaatregel die we simuleren omvat volgende aanpassingen aan de BIV vanaf 2006: •
nultarief voor benzineauto’s;
•
verhoging van de BIV met 500 euro voor dieselauto’s < 2.000 cc;
•
verhoging van de BIV met 1000 euro voor dieselauto’s > 2.000 cc.
In de volgende paragraaf stellen we de resultaten van deze simulatie voor.
Resultaat 1: Gegeneraliseerde kostprijs Een wijziging in BIV heeft een rechtstreeks effect op de gegeneraliseerde kostprijs van transportactiviteit. Deze wijziging is weergegeven in onderstaande figuur voor Antwerpen. De wijziging van de gegeneraliseerde kostprijs in de rest van Vlaanderen is analoog.
Wijziging in gegeneraliseerde prijs (per pkm of tkm) in Antwerpen, 2010
Small car Big car Bus Moped & motorcycle Non-motorised Small truck Big truck -0.2%
-0.1%
-0.1%
0.0%
0.1%
0.1%
0.2%
0.2%
0.3%
0.3%
Figuur 16: Wijziging in transportprijs tengevolge van gewijzigde BIV
De gegeneraliseerde prijs voor de kleine auto’s daalt, aangezien enkel benzinewagens met een cilinderinhoud van minder dan 1,4 liter in deze categorie zijn opgenomen, waarvoor de BIV daalt. De kost in de categorie “big car” stijgt daarentegen. Deze
42 categorie bevat auto’s uit de categorie >1,4 liter, waarvoor de stijging in BIV voor de talrijke dieselauto’s duidelijk hoger is dan de overeenkomstige daling voor benzineauto’s.
Resultaat 2: Transportactiviteit De wijziging in de vraag naar transportactiviteit ten gevolge van de gewijzigde gegeneraliseerde kostprijs is weergegeven in figuur 17 voor Antwerpen en figuur 18 voor de rest van Vlaanderen. We stellen beperkte wijzigingen in de transportvraag vast. Er is duidelijk een verschuiving van grote naar kleine wagens. Opvallend is echter ook de toename van het gebruik van openbaar vervoer, zowel in de stad als daarbuiten. Dit kan volledig verklaard worden door de gewijzigde gegeneraliseerde kostprijs per transportmarkt. De verschuiving naar kleine wagens betekent automatisch ook een verschuiving naar benzinewagens, wat een doelstelling was van de wijziging in BIV. Merk echter op dat ook het stedelijk vrachtvervoer via de weg gebruik maakt van de afwezigheid van grote auto’s. Samen met de toename van het busgebruik betekent dit een stijging in het dieselverbruik, wat haaks staat op de beoogde doelstelling.
Wijziging in Antwerpse transportvraag (% wijziging tov referentie) 0.4% big car small car bus motorcycle non-motorised transport big truck small truck
0.3% 0.2% 0.1% 0.0% -0.1% -0.2% 2010
2015
2020
Figuur 17: Wijziging in de Antwerpse transportvraag tengevolge van een wijziging in de BIV
43
Wijziging in niet-stedelijke transportvraag (% wijziging tov referentie) 1.0% 0.5% 0.0% -0.5% -1.0% 2010
2015
big car train small truck
2020
small car motorcycle freight train
bus big truck inland waterways
Figuur 18: Wijziging in Vlaamse transportvraag tengevolge van wijziging in BIV
Resultaat 3: Congestie Volgende figuur toont de wijziging in de gemiddelde snelheden tengevolge van de gewijzigde BIV. Wijziging in gemiddelde snelheid 0.10% 0.09% 0.08% 0.07% 0.06% 0.05% 0.04% 0.03% 0.02% 0.01% 0.00% 2010
2015 City
Motorways
2020 Other roads
Figuur 19: Wijziging in gemiddelde snelheid tengevolge van wijziging in BIV
44 Ondanks de grotere aanwezigheid van kleine auto’s en bussen, en vrachtwagens in de stad, is de daling in het gebruik van grote auto’s blijkbaar toch voldoende om het totale wegverkeer te laten afnemen. Dit resulteert in een zeer lichte stijging van de gemiddelde snelheid. Dit geeft aanleiding tot een kleine daling van de tijdskost, wat de kleinere gegeneraliseerde kostprijs van bussen en vrachtwagens verklaart.
Resultaat 4: Wagenpark De wijziging in de BIV had in de eerste plaats een wijziging in de samenstelling van het wagenpark op het oog. Deze wijziging is weergegeven in figuur 20.
Voertuigvooraad (% wijziging tov referentie) Motos >750cc Motos 250-750cc Motos 50-250cc Mopeds Buses and Coaches HDV >32T HDV 16-32T HDV 7.5-16T HDV 3.5-7.5T HDV, gasoline LCV, diesel LCV, gasoline Cars, LPG Cars, dies., large Cars, dies., medium Cars, gas., large Cars, gas., medium Cars, gas., small
-2.0%
-1.5%
-1.0%
-0.5% 2010
0.0%
0.5%
1.0%
2020
Figuur 20: Wijziging in voertuigvoorraad tengevolge van wijziging in BIV
Zoals we uit de wijziging in transportactiviteit reeds konden afleiden, is er een toename van het aandeel van de kleine benzinewagens. De wijziging in de overige categorieën is beperkt, op de afname in het aandeel van grote dieselauto’s na. Voor deze laatste categorie is de verhoging van de BIV het grootst. Daarnaast is er ook een
45 toename van het aandeel van de bussen. De beoogde wijziging in de samenstelling van het wagenpark lijkt dus gerealiseerd voor personenwagens. De vraag is echter of de verschuiving naar bussen zo gunstig is, aangezien deze laatste allemaal op diesel rijden.
Resultaat 5: Brandstof
Totaal brandstofverbruik Vlaanderen (% wijziging tov referentie) 0.3% 0.3% 0.2% 0.2% 0.1% 0.1% 0.0% -0.1% -0.1% -0.2% -0.2% 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Gasoline
Diesel
LPG
Figuur 21: Wijziging in brandstofverbruik tengevolge van wijziging in BIV
De wijziging in de samenstelling van het brandstofverbruik is te zien in bovenstaande figuur. Door de gedaalde gegeneraliseerde kostprijs voor benzinewagens, is er een beperkte toename in de vraag naar benzine. Ondanks het gestegen gebruik van bussen en vrachtwagens in het stedelijk gebied, compenseert de daling in het gebruik van dieselwagens blijkbaar voldoende om te zorgen voor een netto-afname van de vraag naar diesel. De vraag naar LPG verandert slechts in beperkte mate.
Resultaat 6: Emissies De maatregel omtrent een wijziging in de BIV-structuur had als doelstelling de emissies van schadelijke polluenten tegen te gaan. De gewijzigde emissies in Vlaanderen zijn per polluent weergegeven in figuur 22.
46
Totaal emissie-effect (% wijziging tov referentie) 0.2% 0.1% 0.1% 0.0% -0.1% -0.1% -0.2% -0.2% -0.3% CO
FC
NOX
PM
C6H6 2010
VOC 2015
NMVOC
CH4
SO2
CO2
2020
Figuur 22: Wijziging in Vlaamse emissies tengevolge van een wijziging in de BIV
Voor de meeste polluenten stellen we vast dat de emissies globaal min of meer constant blijven. De schadelijkste emissies (roetdeeltjes) nemen echter duidelijk af. Dit is het geval voor zowel de stedelijke als de niet-stedelijke omgeving. Dit is een zeer gunstige evolutie: deze kankerverwekkende emissies worden vooral veroorzaakt door dieselvoertuigen en hebben een hoge milieukost. Het is interessant om deze externe milieukost opnieuw te berekenen. De globale milieukost van de beschreven wijziging in de BIV is duidelijk te zien in tabel 13. De wijziging in de BIV veroorzaakt een negatieve milieukost, en heeft dus een gunstige invloed op het milieu. Door de hogere BIV voor dieselwagens, neemt het verbruik van diesel af, zowel in de stad als daarbuiten. Dit resulteert in een afname in de (zeer kostelijke) emissie van roetdeeltjes (PM). Nagenoeg de volledige milieuwinst is hieraan te danken. Ook belangrijk zijn de dalingen in de uitstoot van koolwaterstoffen en CO2, zowel in het stedelijk als in het niet-stedelijk gebied.
47 Tabel 13: Globale milieukost in euro van een wijziging in de BIV 2010
2015
2020
CO
stedelijk
66
142
153
CO
niet-stedelijk
12
30
32
NOx
stedelijk
534
608
297
NOx
niet-stedelijk
-20,362
-14,666
-16,154
PM
stedelijk
-1,021,404
-1,218,149
-1,364,662
PM
niet-stedelijk
-89,001
-81,757
-84,862
C6H6
stedelijk
-51
76
76
C6H6
niet-stedelijk
-52
-13
-26
VOC
stedelijk
-3,960
120
90
VOC
niet-stedelijk
-11,460
-6,270
-7,110
NMVOC
stedelijk
-2,472
-120
-137
NMVOC
niet-stedelijk
-6,593
-3,777
-4,293
CH4
stedelijk
5
5
5
CH4
niet-stedelijk
-1
4
5
SO2
stedelijk
-444
-296
-148
SO2
niet-stedelijk
-1,379
-1,191
-1,128
CO2
stedelijk
-1,741
-560
369
CO2
niet-stedelijk
-20,783
-15,780
-15,255
-1,179,086
-1,341,594
-1,492,747
TOTAAL EURO
Resultaat 7: Kost voor de maatschappij In het voorgaande hebben we vastgesteld dat de gesimuleerde maatregel (wijziging in de BIV) de beoogde milieudoelstelling realiseert. Deze milieuwinst moet echter vergeleken worden met de andere kosten voor de maatschappij. Deze kosten zijn opnieuw weergegeven in figuur 23. De maatregel blijkt voor de overheid opbrengsten op te leveren in de orde van 80 miljoen euro in 2010. Hiervan is 77 miljoen voor de Vlaamse overheid, de overige 3,5% zijn BTW-inkomsten en brandstofaccijnzen voor de federale overheid. Ook de sector van het vrachtvervoer gaat er licht op vooruit. Dit is nagenoeg volledig te danken aan de gedaalde tijdskost, die resulteert uit de gestegen snelheden op alle wegen. Er is wel een kost voor de consument, die ongeveer 100 miljoen euro per jaar
48 bedraagt. Voor het passagiersverkeer kan de gedaalde tijdkost de kostprijs van de hogere belasting niet compenseren.
Decompositie van totale kost voor de maatschappij (miljoen 2002 euro per jaar) 150 100 50 0 -50 -100 2010
Total cost
2015
Consumers
Government
2020
Freight transport
Figuur 23: Samenstelling sociale kosten van een wijziging in de BIV
Globaal genomen blijkt de maatregel een kostprijs te hebben die in 2010 9 miljoen euro bedraagt, en daarna afneemt tot ongeveer 3 miljoen euro in 2020.
Totale kost voor de maatschappij (miljoen 2002 euro per jaar) 16 14 12 10 8 6 4 2 0 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
Figuur 24: Evolutie sociale kost verbonden aan wijziging in BIV
49 In tegenstelling tot de voorgaande maatregel, veroorzaakt een wijziging in de BIVstructuur dus een kost voor de maatschappij. Zelfs indien we de gunstige externe milieu-effecten in rekening brengen, betekent deze maatregel in 2020 een verlies van anderhalf miljoen euro voor de maatschappij. Tenslotte geven we de totale kost voor de maatschappij weer, met neveneffecten.
Totale sociale kost, met en zonder neveneffect (miljoen 2002 euro per jaar) 14 12 10 8 6 4 2 0 -2 -4 2005 Total cost (no side-effects)
2010 Noise cost
2015 Accident cost
2020
Total cost (with noise and accidents)
Figuur 25: Totale kost voor de maatschappij, met en zonder neveneffecten.
We zien dus dat de wijziging in de BIV-structuur een daling in de externe ongevalskosten veroorzaakt. Als we dit gunstig neveneffect samen met de gunstige milieu-effecten in rekening brengen, veroorzaakt deze maatregel in 2020 wél een opbrengst voor de maatschappij. We kunnen dit opnieuw voorstellen in een tabel:
Tabel 14: Totale kost voor Vlaanderen (in mio euro) 2010
2020
Sociale kost incl tijdskost
12.7
3.06
externe milieukost
-1.2
-1
-2.49
-2.53
externe geluidskost
0.1
0.14
Totale Vlaamse kost
9.11
-0.33
externe ongevalskost
50
5.
Besluit
Indien het huidige beleid wordt verder gezet, mogen we de komende jaren in Vlaanderen een flinke stijging in transportgebruik verwachten. Het vrachtvervoer zou de komende vijftien jaar met 35 à 40% toenemen, autogebruik met 25 tot 30%. Verandering van beleid kan dus raadzaam zijn. In deze paper zijn twee actuele en veelbesproken maatregelen geanalyseerd, op basis van de simulatie ervan met het TREMOVE II-model. De eerste is het opleggen van een kilometerheffing op vrachtwagens met een laadvermogen van meer dan 12 ton, naar analogie met het Duitse voorbeeld. De tweede is een wijziging in de structuur van de Belasting op Inverkeerstelling, meer bepaald een afschaffing van de BIV voor benzinewagens en een verhoging van de BIV op dieselwagens. De eerste maatregel kan vooral een antwoord zijn op de problematiek van de wegslijtage, de tweede wordt vooral belicht vanuit de milieuproblematiek. Uit de analyse blijkt dat een kilometerheffing vooral interessant is vanuit zijn bijdrage tot het vergaren van overheidsinkomsten. Extra interessant is het feit dat een groot deel van de kosten wordt gedragen door transitverkeer. De maatregel gaat dus niet enkel ten koste van de eigen producenten. Het effect op congestie en milieu is zeer gering, en zelfs lichtjes negatief. Rekening houdend met alle externe effecten, is er toch een sociale welvaartswinst voor Vlaanderen. Ook het effect van een wijziging in de BIV-structuur is zeer gering. Desondanks kunnen we toch een beperkte verlichting van de congestie- en milieuproblemen vaststellen. Zowel binnen als buiten de steden stijgen de gemiddelde snelheden, en dalen de emissies van de meest schadelijke polluenten. De gestegen snelheden veroorzaken een tijdswinst, zowel voor producenten als voor consumenten. Keerzijde van de medaille is wel de gestegen kost voor de consument, waardoor die uiteindelijk slechter af is. Tenslotte genereert deze maatregel opnieuw extra inkomsten voor de Vlaamse overheid. Rekening houdend met alle externe effecten zou de maatregel tegen 2020 een zeer kleine sociale welvaartswinst kunnen betekenen voor Vlaanderen.
51
Referenties De Borger, B. en Proost, S. (2001). Reforming transport pricing in the European Union: a modelling approach. Elgar Cheltenham. De Ceuster, M.J.G. (2003). MIRA T-2003 Achtergrondrapport, Thema economie, deel transport. Rapport in opdracht van Projectteam Milieu- en natuurrapport Vlaanderen, Vlaamse Milieumaatschappij. pp. 1-66. De Lijn (2002). Elke reis heeft zijn verhaal. Jaarverslag 2002. pp. 1-96. DRI en Kuleuven (1999). Auto-Oil II cost-effectiveness study, Part II: the TREMOVE model 1.3. European Commission (DGII), Standard & Poor’s DRI and CESKULeuven
Europese Commissie, Transport and Environment Database System (TRENDS), verzameld door INFRAS Febiac (2003). Data digest. Febiac vzw Febiac (2003). Statistieken. http://www.febiac.be Federale Overheidsdienst Mobiliteit en Vervoer (2003). DIV
Statistieken.
http://www.vici.fgov.be Friedrich, R. and Bickel, P. (2001). Environmental External Costs of Transport. Springer Hubert, J.P. en Toint, P. (2002). La Mobilité Quotidienne des Belges. Presses Universitaires de Namur. pp. 1-347 International Energy Agency (2001). Energy, Prices and Taxes, Quarterly Statistics.OECD Publication
52 Keller, W.J. (1976). “A nested CES-type utility function and its demand and priceindex functions”, European Economic Review. 7: 175-186. Nationaal Instituut voor de Statistiek (2003). Statistieken. http://www.statbel.fgov.be Nationale Maatschappij der Belgische Spoorwegen (2002). Jaarverslag: Activiteiten. pp 1-41 Nationale
Maatschappij
der
Belgische
Spoorwegen
(2002).
Jaarverslag:
Jaarrekening. pp 1-41 Proost, S. en Van Dender, K. (1999). Final Report For Publication: TRENEN II STRAN. Project funded by the European Commission under the transport RTD programme of the 4th framework programme. pp. 1-108 Rommerskirchen et al. (2002). Wegekostenrechnung für das Bundesfernstraßennetz. Bundesministeriums für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen. Vlaamse
overheid,
Afdeling
Planning
en
Statistiek
(2003).
Tijdsreeksen.
http://aps.vlaanderen.be Vlaamse overheid (2001). Mobiliteitsplan Vlaanderen: Naar een duurzame mobiliteit in Vlaanderen. Ministerie van de Vlaamse Gemeenschap, Mobiliteitscel. pp. 1-380
53
Lijst der figuren Figuur 1: Modulaire opbouw van TREMOVE 1.3……………………………………4 Figuur 2: Beschrijving vrachtvervoer in het niet-stedelijk gebied.................................7 Figuur 3: Geneste nutsfunctie voor stedelijk passagiersverkeer....................................8 Figuur 4: Het evenwichtsmechanisme van TREMOVE..............................................12 Figuur 5: De congestiecurve voor stedelijk Vlaanderen..............................................25 Figuur 6: De congestiecurve voor niet-stedelijk Vlaanderen, autosnelwegen.............26 Figuur 7: De congestiecurve voor niet-stedelijk Vlaanderen, niet-autosnelwegen .....26 Figuur 8: Evolutie wegverkeer in Business-As-Usual scenario…………………… 27 Figuur 9: De impact van een kilometerheffing op zware vrachtwagens op de nietstedelijke transportvraag .....................................................................................31 Figuur 10: Wijziging in stedelijke transportvraag tengevolge van beleidsmaatregel 32 Figuur 11: Evolutie van de voertuigvoorraad in Vlaanderen.......................................33 Figuur 12: Evolutie brandstofverbruik in Vlaanderen .................................................34 Figuur 13: Evolutie emissies in Vlaanderen ................................................................35 Figuur 14: Jaarlijkse kosten van de invoering van een kilometerheffing op zware vrachtwagens voor de maatschappij ....................................................................37 Figuur 15: Dragers van de totale jaarlijkse kost van de invoering van de kilometerheffing...................................................................................................38 Figuur 16: Wijziging in transportprijs tengevolge van gewijzigde BIV......................41 Figuur 17: Wijziging in de Antwerpse transportvraag tengevolge van een wijziging in de BIV..................................................................................................................42 Figuur 18: Wijziging in Vlaamse transportvraag tengevolge van wijziging in BIV ...43 Figuur 19: Wijziging in gemiddelde snelheid tengevolge van wijziging in BIV ........43 Figuur 20: Wijziging in voertuigvoorraad tengevolge van wijziging in BIV..............44 Figuur 21: Wijziging in brandstofverbruik tengevolge van wijziging in BIV.............45 Figuur 22: Wijziging in Vlaamse emissies tengevolge van een wijziging in de BIV .46 Figuur 23: Samenstelling sociale kosten van een wijziging in de BIV .......................48 Figuur 24: Evolutie sociale kost verbonden aan wijziging in BIV..............................48 Figuur 25: Totale kost voor de maatschappij, met en zonder neveneffecten...............49
54
Lijst der tabellen Tabel 1: Totale transportvraag per modus voor Antwerpen en de rest van Vlaanderen ..............................................................................................................................17 Tabel 2: Opsplitsing reizigerskilometers met bronvermelding....................................18 Tabel 3: Aandelen van de modi in het vrachtvervoer ..................................................19 Tabel 4: Samenstelling aankoopbelasting (- subsidie).................................................20 Tabel 5: Samenstelling eigendomsbelasting................................................................21 Tabel 6: Historische geaggregeerde voertuigstock voor Vlaanderen ..........................22 Tabel 7: Substitutie-elasticiteiten voor stedelijk gebied ..............................................25 Tabel 8: Substitutie-elasticiteiten voor niet-stedelijk gebied.......................................25 Tabel 9: Eurovignet voor vrachtwagens, tarief 2002 (bron: MIRA T-2003) ..............28 Tabel 10: Effect brandstofverbruik op emissie (+: hoge uitstoot, -: lage uitstoot) ......35 Tabel 11: Globale milieukost, uitgedrukt in euro, van een kilometerheffing op vrachtwagens........................................................................................................36 Tabel 12: Totale kost voor Vlaanderen (in mio euro)..................................................40 Tabel 13: Globale milieukost in euro van een wijziging in de BIV ............................47 Tabel 14: Totale kost voor Vlaanderen (in mio euro)..................................................49
