HAVEN EN GOED. Luc, Jerina, Yuna en Artur op de Vlaanderen 1. Nieuw Havenhuis: landmark : de haven toen en nu. Belgische peer in China

BIJLAGE BIJ GAZET VAN ANTWERPEN VAN 11 SEPTEMBER 2014 IN OPDRACHT VAN HET GEMEENTELIJK HAVENBEDRIJF ANTWERPEN

HAVEN EN GOED

Nieuw Havenhuis: landmark in wording

Luc, Jerina, Yuna en Artur op de ‘Vlaanderen 1’

1914-2014: de haven toen en nu

‘Belgische peer’ in China

2

HOE STAAT HET MET ...

HAVEN EN GOED

Het nieuwe Havenhuis De werf van het toekomstige Havenhuis. Rechts de gestripte binnenkant en de maquette van het nieuwe gebouw.

De site van de voormalige brandweerkazerne aan kaai 63 heeft het afgelopen jaar een heuse metamorfose ondergaan. Het nieuwe Havenhuis, de hoofdzetel van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen, krijgt steeds meer vorm. Het gebouw zal een nijpend plaatsgebrek in het huidige Havenhuis opvangen en de diensten van het Havenbedrijf centraliseren. Het zal ook een opvallend landmark vormen, met een hypermoderne nieuwbouw bovenop het bestaande gebouw. Zo wordt het een icoon dat de haven met de stad zal verbinden. “Een dergelijk bouwwerk is niet evident, omdat je iets nieuws in een bestaand gebouw moet integreren”, vertelt Jelle Dierckx, medewerker van het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen. “Eerst wordt het oude gebouw volledig gerenoveerd. Daar leggen we nu de laatste hand aan. Alle ruimten zijn gestript, de ruwbouwwerken zijn voltooid en nu gebeurt de afwerking: nieuw buitenschrijnwerk, dekvloeren, pleisterwerk. Eens die werken voltooid, start de montage van de technieken zoals luchtkanalen en elektriciteit. Ook worden waardevolle oude elementen, zoals

trappen en vloeren, gerestaureerd. De gevelrestauratie van het geklasseerde gebouw is grotendeels afgerond en de dakwerken zijn bijna voltooid. Voorts is de grote ondergrondse parking van twee verdiepingen zo goed als afgewerkt.” De vroegere binnenplaats van het gebouw wordt overdekt. “De metalen structuren hiervoor zijn al geplaatst en de glaspartijen volgen later.”

Betonwerken bijna afgerond Een gigantische constructie vormt een betonnen voorpoot, waarvan de bouw zich in de laatste fase bevindt. “Dit is een belangrijk steunpunt voor de nieuwbouw”, legt Jelle

“Het gebouw zal in 2016 in gebruik worden genomen.” uit. “Het bekisten hiervan loopt ten einde, zodat men kan starten met de laatste grote betonwerken: de bouw van de overkapping van de brug. De brug vormt een begaanbaar plateau tussen de nieuwbouw en het bestaande bouwwerk,

van waaruit je een prachtig uitzicht op het Kattendijkdok en omgeving zal krijgen.” De montage van het staalwerk voor de nieuwbouw is een volgend huzarenstukje. “De moderne structuur, naar een ontwerp van Zaha Hadid Architects, krijgt de vorm van een schip en zal ook verwijzen naar de textuur van een diamant, met glazen driehoeken. Belangrijk element voor de ondersteuning van dit geheel vormt de ‘vierendeelcel’. Die koppelt de voorpoot met de staalstructuur van de nieuwbouw. Eens die klaar is, kan de staalstructuur van de nieuwbouw worden gemonteerd. Dat zal begin 2015 gebeuren. “Het gebouw zal in 2016 in gebruik worden genomen.”

Enkele cijfers:  oppervlakte: parking 8.000 m², plaats voor 250 auto’s, 170 fietsenstallingen  bestaand gebouw 9.000 m²  nieuwbouw 6.400 m²  binnenplaats 740 m²  in het gebouw zullen meer dan 500 werknemers een werkplek krijgen

VRAAG HET AAN de CEO Maurice De Rycke: “Waarom werd het Doeldok in het havengebied op de linkeroever van de Schelde destijds aangelegd en waarom wordt het niet gebruikt?”

CEO Eddy Bruyninckx

Eddy Bruyninckx, CEO Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen: “Het Doeldok maakte deel uit van de oorspronkelijke plannen uit het midden van de jaren 60 voor de uitbouw van de haven op de linker Scheldeoever. Het waren economisch sterke jaren waarin de economie en dus ook de haven groeide en bloeide. Bij het ontwerp van het

dok verwachtte men een spectaculaire groei van de petrochemie en het Doeldok werd dan ook ontworpen om te voldoen aan de specifieke eisen van deze trafiek. Men bouwde bijvoorbeeld taluds en geen dure, diepe kaaimuren omdat de overslag in dit segment via pijpleidingen gebeurt. In de jaren 70 kreeg de internationale economie echter zware klappen en de economische premissen van weleer werden op hun kop gezet. De voorziene expansie zette zich niet door. Geplande investeringen werden teruggeschroefd, de bedrijfsgronden werden niet ingeno-

men en de langetermijnvisies werden aangepast. De behoefte aan nieuwe industriële terreinen viel grotendeels weg. Toen was het Doeldok al aangelegd. Uiteindelijk werd een gedeelte ervan behouden dat dienst doet als havendok. Het andere gedeelte van het dok werd gedempt.” Wil jij de CEO ook een vraag stellen? Mail deze dan naar [email protected]. De meest relevante vraag wordt beantwoord in de volgende editie van Haven en Goed.

OP ONTDEKKING IN DE HAVEN

HAVEN EN GOED

3

“Fascinerend hoe dag en nacht wordt gebaggerd” Het gezin Claessens uit Deurne reageerde op onze oproep, om de boeiende wereld van de haven van Antwerpen met haar enorme bedrijvigheid te ontdekken. Vader Luc, moeder Jerina, dochter Yuna en zoon Artur maakten een uitstap naar de baggerspecialist en waterbouwgroep DEME in Zwijndrecht, in de haven van Antwerpen op de linkeroever van de Schelde. Zij maakten aan boord van een baggerschip mee hoe de Schelde wordt gebaggerd en delen graag hun ervaringen.

Wat doet DEME? We worden verwelkomd bij DEME met een bedrijfsfilm, die de veelzijdige en indrukwekkende activiteiten van de bagger- en waterbouwkundige bedrijvengroep illustreert. “Is dit wat men ‘den Dredging’ noemt?”, vraagt Luc zich af. “Inderdaad, de DEME-groep bestaat uit meerdere bedrijven, waaronder Dredging International. Manu Florus, ‘works manager’ van de baggerwerken op de Schelde, geeft ons een deskundige inleiding. “Mijn afdeling staat in voor het onderhoud van de Schelde, van Wintam tot de monding in Vlissingen.” Waarom wordt er gebaggerd? Manu maakt ons wegwijs in het hoe en waarom van baggeren op de Schelde. “Door de werking van de getijden stroomt er telkens zand en slib over de bodem. Dat zorgt voor verzanding, waardoor zich op sommige plaatsen een drempel vormt. De ganse lengte van de rivier moet niet continu worden gebaggerd, maar wel de verzande ondieptes. In opdracht van de Vlaamse Overheid, die de Schelde beheert, maken onze baggerschepen die terug diep genoeg. Zo kunnen ook de grootste

zeeschepen zowel bij hoog- als laagtij de haven van Antwerpen aandoen. Luc wil weten waar het gebaggerd materiaal dan naartoe wordt gebracht. In België zijn er drie vergunde zones: bij vloedstroom is dat de punt van Melsele, bij laagtij de stortzone Oosterweel, tegenover het strand van Sint-Anneke, en Ouden Doel. Aan boord van een baggerschip Dan komt het moment waar we reikhalzend naar uitkijken: meevaren met een heus baggerschip, de ‘Vlaanderen 1’. In het haventje van DEME liggen baggerschepen die niet aan het werk zijn. Manu legt uit over welke types het gaat. “Een cutter is een stationair baggertuig, een hopper daarentegen vaart en vervoert zelf het opgebaggerde zand. Een emmerbaggermolen is een oud type, dat ook stationair werkt. De ‘Vlaanderen 1’ is een splijthopper: die bestaat uit twee scharnierende scheepshelften die in twee splijten om zijn lading te lossen.” Wanneer hij onze ietwat bedremmelde gezichten

ziet stelt Manu ons lachend gerust. “Maak jullie geen zorgen, het schip blijft wel drijven, hoor.” De klok rond Omdat de ‘Vlaanderen 1’ continu vaart, moeten we een andere boot nemen om het baggerschip te bereiken. “Weer of geen weer, 24 uur op 24 wordt er gebaggerd op de Schelde”, legt Manu uit. “Enkel 14 dagen tussen Kerst en Nieuwjaar wordt een pauze ingelast.” Dus gaan we het personeelsvletje ‘Grutto’ op. “Dat wordt onder meer ingezet om de opzichter van onze klant, de Vlaamse Overheid, iedere dag aan boord te brengen. Het dient ook voor de veiligheid van de bemanning, als er iemand ziek is bijvoorbeeld.” We zitten op het dek en voelen de kracht, die uitgaat van de Schelde en van de haven. Jerina vraagt zich af of de bemanning al ooit zeehondjes heeft gespot. “Zeker, en bruinvissen ook.” Kapitein Patrick deelt zijn ervaringen We gaan aan boord van de ‘Vlaanderen 1’ die baggert aan de Kallosluis. Op het dek geeft kapitein Patrick Osaer eerst een woordje uitleg over de veiligheid en waar we moeten verzamelen als er alarm klinkt. Hij vraagt ons ook om stil te zijn in de gang waar de nachtploeg ligt te slapen. De kapitein, die met zijn tatoeage en

oorring best wel stoer oogt, is een vriendelijke en praatgrage man. “Ik vaar al 40 jaar en heb 20 jaar in het buitenland gewerkt. De ‘Vlaanderen 1’ is 74 meter lang en 14 meter breed. Het schip kan 2050 kubieke meter lading dragen. Zopas is

Vóór het havenbezoek: kwamen jullie al in contact met de haven? Luc: Ooit deed ik er een vakantiejob als containerhersteller. Allemaal hebben we een gezonde interesse in de haven. Die ontstond deels door mijn vader, die bij General Motors heeft gewerkt. We wilden dan ook altijd al de haven eens bezoeken. Het bedrijf DEME was ons totaal onbekend.

Indrukken achteraf Yuna en Artur: “Wij dachten dat er veel minder te beleven viel in de haven. Het technische aspect vonden wij geweldig: een boot die in 2

het getij gekeerd, dus brengen we het gebaggerde materiaal naar de punt van Melsele.” Is er een kok aan boord, wil Luc weten. “Jazeker, en een heel goede zelfs. De kwaliteit van de keuken is belangrijk voor de sfeer aan boord. Ik heb leren brood bakken door een slechte kok”, lacht de kapitein. “En wat bij slecht weer?”, vraagt Jerina zich af. “We stoppen alleen bij dichte mist. Op de Schelde vallen de weersomstandigheden erg mee, meestal is de rivier een biljartlaken.” Of er nooit tuigen uit de oorlog worden opgevist? “Ik heb toevallig nog deze ochtend DOVO gebeld voor een granaat in het Kanaaldok. In de Schelde vinden we niet zo veel: enkel fietsen, autobanden, kettingen.” Het schip splijt open Tijd voor actie: we gaan kijken hoe het schip open splijt. Vanop een veilige afstand zien we hoe de romp van de baggerboot in de lengte open gaat. Indrukwekkend. Door enorme buizen spuit het mee opgepompte water weer de rivier in. Op de brug van het schip - de plaats van waaruit het schip wordt bestuurd - laat de stuurman Yuna even het roer overnemen en geeft Manu uitleg over de navigatiesystemen. We bezoeken ook de machinekamer, die veel lawaai produceert. “Je mist het rumoer als je thuis bent”, weet de kapitein. Dan is het tijd om te verpozen bij een drankje in de kantine. Dirk, de kok, heeft zelf cake voor ons gebakken. Moe maar tevreden en een onvergetelijke ervaring rijker gaan we nadien aan boord van de ‘Grutto’, die ons behouden weer aan wal brengt.

stukken opent om zijn lading te lossen. Het bezoek aan de machinekamer was fascinerend en de uitleg van de kapitein was knap. De bemanning was erg aardig en de cake, gebakken door de kok, was heerlijk. Of we ooit zeebonken worden, betwijfelen we, maar we hebben erg genoten en veel geleerd.” Luc en Jerina: “Dat de Schelde dag en nacht wordt gebaggerd, heeft indruk gemaakt. Eens aangekomen op de baggerboot hebben we ons de ogen uitgekeken. Een van de zaken die ons ook zijn bijgebleven, is de openheid waarmee de zeer gedreven bemanning ons aansprak. Eigenlijk is het leven aan boord en hoe het georganiseerd wordt minstens zo interessant als de consistentie van de gebaggerde lading en het aantal ton dat verplaatst wordt. Wij hebben veel geleerd, over de Schelde en de haven en hoe hard er wordt gewerkt om die aan de praat te houden, 24 uur per dag, 7 dagen per week en dat het hele jaar door. Toch een ‘eyeopener’ en een reden om trots te zijn.

4

IN DE KIJKER

HAVEN EN GOED

Haven van Antwerpen 1914 De brug van verleden en heden

Dat het dit jaar 100 jaar geleden is dat de Eerste Wereldoorlog uitbrak, zal je niet zijn ontgaan. Het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerp in het internationale herdenkingsprogramma van het Vredescentrum. Hoogtepunt is een tijdelijke pontonbrug over de Schelde. Op 3, 4 je erover wandelen, als symbool van verbinding tussen verleden, heden en toekomst. Een mooie aanleiding voor een vergelijking tusse Antwerpen aan de vooravond van WO I en de haven anno 2014.

Pontonbrug: knap staaltje van strategie Op 27 september 1914 veroverden de Duitsers Mechelen en daarmee was de aanval op Antwerpen ingezet. Op 10 oktober viel Antwerpen en op enkele dagen tijd werd de bruisende havenstad herschapen tot een bezette stad. De overwinning was echter voor een groot deel hol en de buit karig. Na de verovering van Brussel had het Belgische leger zich half augustus teruggetrokken in Antwerpen, het ‘nationaal reduit’, versterkt met zijn enorme fortengordels. Antwerpen werd tijdelijk de hoofdstad; de koninklijke familie verbleef nu in het paleis op de Meir. De Duitsers hadden verwacht de koning, de Belgische regering en het hele leger in Antwerpen gevangen te nemen, maar die konden onder de neus van de Duitsers ontkomen. In de nacht van 5 op 6 oktober 1914 vond immers één van de opmerkelijkste operaties uit de Belgische militaire geschiedenis plaats. Op bevel van Koning Albert trok het veldleger zich terug uit de vestingengordel rond Antwerpen. Via vlot- of pontonbruggen konden zo duizenden vermoeide soldaten de Schelde oversteken en vluchten richting Linkeroever. Op 7 oktober verliet ook koning Albert via deze pontonbrug aan het Steen de stad. Meer over het pontonweekend in de kalender op p.8  www.antwerpen14-18.be  www.wegwijzerWOI.be

WIN Maak kans op één van de 50 duo-tickets voor een bezoek aan de pontonbrug tijdens het herdenkingsweekend van 3, 4 en 5 oktober. VRAAG: In de nacht van 5 op 6 oktober 1914 vluchtten duizenden soldaten vanuit Antwerpen over de pontonbrug naar Linkeroever. Op welke plaats aan de Schelde lag de brug? SCHIFTINGSVRAAG: Hoeveel inzendingen heeft het Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen gekregen op 20 september? Stuur vóór 20 september een mail met vermelding van je naam, adres en telefoonnummer naar: [email protected]

De haven aan de vooravond van WO I België was in 1914 de vijfde grootste economie van de wereld, dankzij zijn enorme industrie. Toen al wedijverden Antwerpen, Rotterdam en Hamburg om de titel van grootste haven van Europa. De haven van Antwerpen groeide razendsnel en er werden almaar nieuwe en grotere dokken en sluizen aangelegd in het noorden van de stad. De activiteit in de haven nam in die periode fenomenaal toe. Het vrachtverkeer was in minder dan 20 jaar verdubbeld. Van 1903 tot 1914 verdubbelde de capaciteit van de haven. Die groei werd ‘on hold’ gezet tijdens WO I en de haven lag zo goed als stil. Dankzij haar ligging nabij het neutrale

IMPORT  1913* granen, zaden en aanverwante koopwaren (landbouwproducten), ertsen en aanverwanten

 2013 aardoliën en distillaten, chemische producten, metaalproducten

Nederland bleef de Antwerpse haven wel gespaard van grote bombardementen. De binnenvaart speelde een aanzienlijke rol in de logistiek van WO I. Zowel Duitsers als de geallieerden eisten schepen op om voedsel, wapens en andere materialen af en aan te voeren. Of om gewonden te transporteren, want een schip als drijvend hospitaal gaf veel minder schokken dan andere vervoersmiddelen uit die tijd.

IN DE KIJKER

HAVEN EN GOED

- 2014

Antwerpen is een partner Op 3, 4 en 5 oktober kan ng tussen de haven van

wel De in de sel, te en, aal ere

5

Van buildragers en zakkenwijven

Van stoomschip tot containergigant

Tal van havenberoepen, die in WO I nog heel courant waren, zijn intussen – gelukkig – uitgestorven. Dokwerker was een zeer zwaar en gevaarlijk beroep, want de haven werkte op spierkracht en de aandacht voor veiligheid was lang niet zo groot als nu. De stouwers stonden in voor het los- en laadwerk van de koopwaar. Antwerpen stond trouwens bekend voor het goede werk van de stouwers. Verder waren er ook andere werklieden zoals kolenmannen, houtmannen, ertsmannen, stukgoedmannen, gespecialiseerd in het sjouwen met deze goederen. Ook waren er wegers, meters en natuurlijk de buildragers. Buildragers laadden en losten de goederen met een buidelzak. Je kon hen herkennen aan de kap die ze op hun hoofd droegen om hun hals te beschermen tegen het vuil en de pikhaak waarmee ze de zakken vastgrepen. Het werk van sjouwers en buildragers was zeer zwaar, ze droegen zakken van ruim 150 kg vanuit het ruim naar omhoog. De vrouwen deden ook hun duit in het zakje door te werken als jeneverleurster of vellenkuister om runderhuiden af te borstelen. Ook waren er de zakkenmaaksters of ‘zakkenwijven’, die instonden voor het herstellen en het dichtnaaien van de juten buidelzakken.

Het leeuwendeel van de schepen, die in 1914 de haven van Antwerpen aandeden, waren stoomschepen. De eerste motorschepen doken op vanaf 1912. Ook de zeilvaart was in 1914 nog relatief belangrijk, maar die werd lang niet zo veel gebruikt als de stoomscheepvaart. Ten tijde van WO I waren er twee types van schepen: passagiersschepen – onder meer die van de befaamde Red Star Line en zeer veel vrachtschepen, tankschepen terzijde gelaten. Uiteraard waren de schepen veel kleiner, maar zij hadden meer mensen aan boord voor de vele taken. Zo was er een stoker die moest zeulen met tonnen kolen. Een zwaar beroep dus, maar dat gold ook voor de trimmers die de kolen overhevelden van de kolenopslagplaats naar de dagtanks. De schepen werden ook tijdens het varen onderhouden en geschilderd, in plaats van in een droogdok. Nu behoren de stoomschepen tot het verleden en worden in de haven enkel motorschepen ingezet. Zo doen de Maersk-schepen uit de E-klasse, de grootste containerschepen ter wereld met een capaciteit van maar liefst 18.000 TEU, probleemloos de haven van Antwerpen aan. In de toekomst zullen containergiganten van 20.000 TEU en meer in de containerterminals aanmeren.

aantal schepen  1913* 7.056 (zeilschepen + stoomschepen)

 2013 14.220 zeeschepen

EXPORT  1913* halfproducten, zoals spoorwegmateriaal

 2013 aardoliën en distillaten, metaalproducten, chemische producten

Geografische uitbreiding

ANNO

2014

Ten tijde van WO I was de haven van Antwerpen al gekend omwille van haar centrale positie. Het havengebied was evenwel veel kleiner dan nu. De havenactiviteiten situeerden zich in de dokken van wat we nu als het Eilandje kennen en aan de 5,5 kilometer lange Scheldekaaien vlakbij het stadscentrum. Het oudste dok in de haven is het Bonapartedok, dat nu dienst doet als museumdok.

ANNO

1914

In de tweede helft van de 20e eeuw zorgde een tienjarenplan voor een grootschalige uitbouw van de haven in noordelijke richting tot aan de grens met Nederland. Met de aanleg van de kanaaldokken verdubbelde de totale dokoppervlakte. Sommige dokken, zoals het Lefèbvredok, het Afrikadok en het Schippersdok, werden gedempt en bestaan nu niet meer. Anno 2014 telt de haven 48 dokken. Daarnaast zorgen 25 bruggen en 6 zeesluizen voor een efficiënte toegang, zodat schepen vlot hun bestemming bereiken. Het Antwerpse havengebied telt nu 13.057 hectaren, waarvan 7.239 op de rechter- en 5.818 op de linkeroever van de Schelde. Het havengebied breidde uit naar Linkeroever met onder meer het Deurganckdok en Verrebroekdok, een expansie die vandaag nog volop aan de gang is. Meer weten over infrastructuur in de haven van Antwerpen? Download de POA-app op www.portofantwerp.be.

tonnage  1913* 18.871.000 ton  2013 190.849.079 ton

BRONNEN: • Albert Himler, Havenhistorisch adviseur GHA • Florent Van Otterdyk, scheepsbouwkenner, oud-journalist bij het maritiem dagblad De Lloyd • Johan Eeckelaert, vzw Maritiem & Logistiek erfgoed • Jan Lochten, GHA • Antwerpen 1914, Thomas G. Maes • Foto’s Beeldbank Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

*Omdat cijfermateriaal uit de oorlogsperiode '14-'18 niet voorhanden is, maken we een vergelijking tussen 1913 en 2013

6

VAN A TOT Z

HAVEN EN GOED

De peer valt wél ver van de boom

Antwerpen

China

De Belgische peren zijn recent veel in het nieuws geweest. Maar wist je ook dat er heel wat naar China worden geëxporteerd? Marc Evrard van de Belgische Fruitveiling (BFV) - de grootste Europese coöperatieve van fruittelers - en Steve Alaerts van foodcareplus vertellen hoe de conferenceperen in vele Chinese winkels belanden. De haven van Antwerpen is een uiterst belangrijke partner in die overzeese transporten. De Belgische Fruitveiling doet een beroep op foodcareplus, specialist in logistieke service, voor transport, controle en coördinatie van de export.

u Productie

“Een vierde van onze productie aan peren wordt geteeld in het Waasland, vooral in Vrasene”, legt Marc Evrard uit. “Eens de peren rijp zijn, worden ze manueel geplukt. Dat gebeurt eenmaal per jaar, in de periode van half augustus tot eind september, afhankelijk van de weersomstandigheden.”

v Sorteren en verpakken

“De peren worden in ‘bins’ geplaatst. Dat zijn kisten uit hout of plastic, die 400 kg kunnen bevatten. Ze kunnen gemakkelijk worden getransporteerd en gestapeld. Van zodra de eerste peer is geplukt, beginnen wij te verkopen. Een deel van de peren wordt opgeslagen in koelhuizen onder gecontroleerde klimaatomstandigheden, wat ons toelaat deze tot 10 maanden te bewaren.” De peren worden stuk voor stuk gekeurd en gesorteerd per categorie. “Ze gaan in een sorteerinstallatie met water en worden drijvend gesorteerd, om beschadiging te voorkomen.”

w Administratie

De export moet ook administratief worden voorbereid. Zo moeten er gekoelde containers worden gereserveerd en alle vervoerdocumenten worden opgesteld. Ook de aangifte voor de douane moet in orde zijn. “Dat alles gebeurt door foodcareplus”, legt Steve Alaerts uit. “Even belangrijk is de aanmelding bij FAVV, het Federaal Agentschap voor de veiligheid van de voedselketen, want dat inspecteert de peren voordat ze worden geëxporteerd.”

x Transport naar de haven

De peren worden in containers op vrachtwagens naar de terminals in de haven vervoerd. Een container kan 20 ton peren bevatten, goed voor gemiddeld 123.000 peren. “De conferencepeer is stevig en goed geschikt voor export, maar korte transittijden zijn toch nog heel belangrijk”, legt Marc uit. “Hoe sneller een peer op zijn eindbestemming aankomt, hoe beter de smaak.”

y In de haven

Eens de containers op één van de terminals aan het Deurganckdok zijn gearriveerd, worden ze onmiddellijk ingeplugd voor de koeling. Na controle door de douane worden ze op gigantische containerschepen geladen. Dat gaat uiterst snel door het gebruik van zeer geavanceerde kranen. Hierdoor vallen de containers niet langer dan 5 à 10 minuten zonder stroom, waardoor de temperatuur niet daalt. De vaarroute vanuit de Antwerpse haven naar één van de zes havens in China bedraagt ruim 22.000 km. De duur van transport varieert tussen 18 en 55 dagen.

z Naar de Chinese consumenten

Na een nieuwe kwaliteitscontrole in de haven van bestemming gaan de peren hoofdzakelijk over de weg, maar soms ook per binnenschip, naar de retailers in China. Zij verkopen de conferenceperen aan de consumenten onder de naam ‘Belgische peer’, hetzij los, hetzij voorverpakt. Jaarlijks worden vanuit de haven van Antwerpen ongeveer 200 containers met peren naar China verscheept. Dat volume verdubbelt elk jaar.

DUURZAME HAVEN

“FIETSEN IN DE HAVEN, EEN STUK VEILIGER”

Het Havenbedrijf stimuleert duurzaam woon-werkverkeer en moedigt werknemers aan om de fiets of het openbaar vervoer te nemen. Omdat veiligheid primeert, neemt het initiatieven om fietsen in de haven veiliger te maken. In 2013 ondertekenden de stad, de provincie en tal van bedrijven en organisaties op initiatief van het Havenbedrijf de intentieverklaring ‘Veilig woon-werkverkeer in de Antwerpse haven’, met acties voor een veiliger fietsverkeer in de haven. Het Havenbedrijf en de wegbeheerders legden veilige fietsinfrastructuur aan en plaatsten infoborden om gevaar-

lijke situaties aan te geven. Maar uit onderzoek van het Havenbedrijf blijkt dat er op bruggen en sluizen relatief veel fietsongevallen gebeuren. “Bruggen zijn de gevaarlijkste plaatsen op mijn fietsroute naar het werk, want het wegdek is er glad en je loopt het risico in treinsporen te rijden. Ook denderen de vrachtwagens je er voorbij”, weet Bernd Van Hassel, meet- en regeltechnieker bij Solvay. “Al worden er wel inspanningen gedaan om kasseien en ongebruikte sporen veiliger te maken voor fietsers.” Bernd rijdt met zijn koersfiets elke dag vanuit Boechout naar het werk in het noorden van de haven. “Sinds een vijftal jaren is het traject fel verbeterd, dankzij de aanleg van een nieuw,

goed van de rijweg gescheiden fietspad. Hierop kan ik veilig de hele weg door de haven afleggen."

Fietskaart loodst je behouden door de haven Het Havenbedrijf brengt deze maand een fietskaart uit, die extra inspeelt op aandachtszones voor fietsers. Voor wie recreatief wil fietsen door de haven, is er daarnaast een gratis toeristische fietskaart met vier routes tussen 10 en 60 km. Beide zijn verkrijgbaar in het MAS Havenpaviljoen, Hanzestedeplaats 19, aan het onthaal van het Havenhuis (Entrepotkaai 1) of via www.portofantwerp.com.

EEN DAG UIT HET LEVEN VAN

HAVEN EN GOED

7

Een buitenbeentje Soms krijgt een verificateur van de douane met zeer bijzondere goederen te maken. Zo kwam begin augustus de gigantische wand van een nieuw aquarium voor de Antwerpse Zoo per schip uit Houston in de haven van Antwerpen aan. Het gevaarte uit kunststof vereiste een aangepaste behandeling, want het had een grootte van maar liefst 8 bij 4 meter, was 13 centimeter dik en 5,3 ton zwaar. Intussen werd de wand veilig in de Zoo geïnstalleerd.

Het werk van een douanier in de haven van Antwerpen verschilt sterk met dat van zijn collega’s bij de grensinspectie. Wij gingen op pad met Etienne Kees, al ruim dertig jaar verificateur in de haven, en ontdekten wat zijn werkdag allemaal inhoudt. “Wij controleren alle mogelijke soorten van goederenstromen”, licht Etienne zijn job toe. “Van containers tot auto’s en bulkgoederen. De verificateurs controleren zowel in- als uitvoer. Doorvoer in mindere mate. Er zijn twee types van controles: een documentaire, om de aangifte te vergelijken met de handelsdocumenten, en een fysieke, waarbij we de goederen inspecteren. In tegenstelling tot de douaniers bij een grensinspectiepost verplaatsen wij ons naar de goederen, wat uiteraard meer tijd in beslag neemt.” Risico groen, oranje of rood “Jaarlijks komen er 8 à 10 miljoen containers in de haven aan”, legt Etienne uit. Hoe geraken de verificateurs wijs uit de duizenden aangiften, die hen dagelijks bereiken? “De aangiften gebeuren digitaal,

Een douanier in de haven Etienne Kees via een ‘paperless douane en accijnzensysteem’. Dat maakt een voorselectie door een computerprogramma mogelijk, op basis van risicoprofielen. Groen betekent een laag risico. Die aangiften krijgen wij niet te zien. Oranje houdt een zeker risico in. Daarbij verrichten we naast een documentaire vaak ook een fysieke controle. Rood impliceert sowieso een fysieke controle, die uiterst nauwgezet gebeurt.” Juiste code is belangrijk Wij vergezellen Etienne op een controle van een container. Wat gaat hij nakijken? “Eerst de documenten. Wij zijn ambtenaren van financiën, dus is het fiscale aspect belangrijk. De meest voorkomende inbreuken hebben te maken met fiscaliteit. Zo kunnen verkeerde codes op de aangifte staan, waardoor de aangever minder taks betaalt dan zou moeten.” Maar het is niet altijd eenvoudig om codes te bepalen. “Voor elke verificateur is de internationale goederennomenclatuur een echte bijbel. Dat is een lijvig boek met cijfercodes voor alle goederen die er bestaan. Het is belangrijk de juiste code te hanteren, want los van het fiscale, hangen er aan elke code andere maatregelen vast.”

zelfde voorwaarden door iedereen worden toegepast.”

Tijd voor de verificatie van de goederen in de container, die intussen werd ontgast voor de veiligheid. “Op de aangifte is vermeld dat het om ‘ladies’ T-shirts’ gaat. Het risicoprofiel is ‘ad random’, wat betekent dat ik ook een fysieke controle uitvoer via steekproef.” De doos, die Etienne opent, bevat inderdaad een katoenen damesshirt. “Op het eerste gezicht lijkt alles in orde te zijn, maar ik ga de documenten verder volledig controleren. De container blijft staan in afwachting en wordt opnieuw verzegeld.”

Stopfunctie De uitvoer van tweedehandsauto’s is ook een heel belangrijke branche in de haven van Antwerpen. “We moeten goed controleren op mogelijk recycleerbaar afval en nagaan dat het niet illegaal wordt geëxporteerd. Zo kunnen we mee voorkomen dat er van Afrika een stort wordt gemaakt.” De havendouane heeft een belangrijke stopfunctie. “Signaleren we een onregelmatigheid, dan nemen we contact op met de bevoegde inspectie, rond milieu of economie bijvoorbeeld, die het dossier overneemt.” En drugs? “Ik ben die in mijn 31-jarige carrière nog nooit tegengekomen. In ons gedeelte van de haven gebeuren ook fruittrafieken, vaak uit Zuid-Amerika. Het behoeft geen betoog dat die voor ons grote risicoprofielen hebben. Zonder uit te wijden over onze controle- en opsporingstechnieken in die materie - vertrouwelijke informatie - kan ik wel zeggen dat we daar veel aandacht aan besteden. We hebben een apart team dat zich uitsluitend daarmee bezig houdt.”

Veel meer dan fiscaliteit Etienne kijkt ook andere aspecten na. “Steeds vaker verrichten wij controles op zaken die niets met fiscaliteit te maken hebben. Alle maatregelen die er op goederen rusten: economische, veiligheids-, milieu- en gezondheidsvoorschriften, regels rond fatsoenlijke handel, reglementen rond namaak enzovoort zitten vervat in verordeningen. Die zouden in de hele EU dezelfde moeten zijn. Je hebt toch ook graag dat de tube tandpasta die je in Hongarije koopt dezelfde is als die van thuis? Er zijn heel wat voorschriften rond wat er zoal op het etiket moet staan. Wij bekijken dat de-

ANTWERPEN WERELDHAVEN 42%/30%

E

pa uro

2013

Nabije Oo

te

s

MARITIEM GOEDERENVERKEER IN ANTWERPEN

No

Antwerpen

rika -Ame den Mid n -e ord

ka

n

12%/17%

Zuid -Am eri

190.849.079 TON

19% /15%

Midden-

7%/7%

A fri

8% /15%

en Ve rr

eO

oste

n

11%/16%

ka

1%/0% LOSSINGEN

LADINGEN

Oceanië

8

VARIA

HAVEN EN GOED

WEES ERBIJ! SEPTEMBER 13/09

Port of Antwerp Drakenbootfestival Een jaarlijks familiegebeuren voor jong en oud. Spektakel, water, boten met een bemanning in vrolijke kleuren, teamspirit, competitie en muziek zijn enkele elementen die dit grootse zomergebeuren zo aantrekkelijk maken voor deelnemers én toeschouwers. Kempisch Dok Gratis drakenbootfestival.be

14/09

Antwerpen ’14-’18. Op vrijdagavond 3 oktober wordt de brug feestelijk geopend met een openingsspektakel op het water. Daarna kan je over de brug wandelen, in een feeërieke gloed van de brugverlichting. Inbegrepen in ticket: toegang tot de pontonbrug, cultureel programma op Linkeroever, toegang tot tijdelijke tentoonstellingen in zeven musea in het kader van Antwerpen ‘14-’18. brugticket € 5 (Win gratis tickets op p.5!) combiticket € 6 (vervoersticket van De Lijn binnen de provincie) Inchecken ongeveer een half uur op voorhand. Reservatie verplicht. Vertrekplaats: Steenplein www.antwerpen14-18.be

11/10

Eilandfestival

Antwerp Race

Gelijktijdig met autovrije zondag en Open Monumentendag loopt het Eilandfestival, een kunstenfestival in het decor van ‘t Eilandje, met accenten op literatuur, muziek en het goede leven. Onder meer Herman Brusselmans, Eddy et les Vedettes, Stefan Hertmans en Dimitri Verhulst prijken op de affiche. Eilandje Tickets: € 10 vvk, € 15 kassa Voorverkoop enkel online. Op de festivaldag: MAS Havenpaviljoen, Hanzestedenplaats 19, Antwerpen www.eilandfestival.be

De Huysman Antwerp Race is de grootste race voor zeiljachten in de Benelux. Het is een jaarlijkse zeilwedstrijd met start in Breskens en Terneuzen en aankomst voor de Antwerpse Rede. Traditioneel wordt de race midden oktober gevaren en sinds haar eerste uitgave in 1988 kent ze een toenemend succes, met meer dan 220 deelnemende jachten, bemand door ruim 1000 zeilers, tientallen volgboten en reddingsvaartuigen. De hele lengte van de Scheldekaaien op Rechteroever en het wandelpad van Linkeroever zijn één lange gratis tribune. www.antwerprace.be

21/09

Sluitingsprijs Putte-Kapellen

Bonapartedok

De Nationale Sluitingsprijs van PutteKapellen is in de loop der jaren uitgegroeid tot een begrip binnen het wielergebeuren. Dit jaar vindt de 81e editie plaats. www.sluitingsprijs.be

Studay Studenten geven een feestelijke aftrap van het academiejaar 2014-2015. Terreinen Sloepenweg Gratis toegang van 13.30 - 22u www.studay.be

OKTOBER 3-5/10

Pontonweekend  Tienduizenden bezoekers krijgen de unieke kans om de tijdelijke pontonbrug over de Schelde over te steken, als hoogtepunt van het herdenkingsproject

Lunchen in uniek varend erfgoed Het Kerkschip is een unicum: het voormalige tankschip huisvest een oergezellige taverne en feestzaal én twee kapellen. Lunchen krijgt er een geheel andere dimensie. Je bevindt je steevast in het gezelschap van schippers, maar iedereen is er welkom. Zaakvoerster Jessy Dykstra en zus Joyce zorgen sinds twee jaar voor een frisse wind in de taverne op het schip. “Toen verhuisde het naar de huidige locatie aan het Houtdok Noordkaai, op wandelafstand van het Eilandje”, legt Joyce uit. “We behouden het prachtige interieur, met een voormalige reddingssloep als toog.” Wie houdt van een vleugje nostalgie, kan zijn hartje ophalen in het Kerkschip. In de feestzaal tref je allerlei bezienswaardigheden rond scheepvaart, met schilderijen van binnenschippers en scheepsmaquettes. Bovendien geniet je van een fraai uitzicht over het water. Het Kerkschip heeft een rijke geschiedenis. Het tankschip werd gebouwd tussen 1942 en 1944, in opdracht van de Duitsers. Na de bevrijding sloeg de Belgische staat het aan als oorlogsbuit. Nadat het een tijd als bunkerschip had gediend, werd het schip een ‘kerkelijk

en sociaal centrum voor de varenden’. En dat is het nog steeds. “Onze deur staat open voor iedereen”, zegt Joyce. “Je kan hier terecht voor snacks, zoals broodjes, salades en croques, maar ook traditionele Vlaamse gerechten zoals stoofvlees met frietjes, steak of konijn. Elke zondag is er een misviering in de grote kapel. Die loopt altijd goed vol. Wie in de haven werkt of deze bezoekt, vindt in het Kerkschip Sint-Jozef een ontmoetingsplaats in een heel ongedwongen sfeer.” Mooi is ook de lijfspreuk van het schip, die de tand des tijds overleeft: Maria beware allen die varen. Houtdok 25A 2030 Antwerpen openingsuren: week 10-20u, zo 9-17u www.kerkschip-antwerpen.be

14/10

Port of Antwerp Kajakpolotornooi

25/09

AAN TAFEL

VROEGER EN NU

WIN Win tickets voor havenconcert Maak kans op een duoticket voor het Havenconcert ‘Een boeiende symfonie‘ in uitvoering van de Bochumer Symphoniker, een van de beste en meest veelzijdige orkesten uit het Ruhrgebied en met de Russische soliste Lilya Zilberstein aan de piano. Je kan dit exclusieve concert bijwonen op vrijdag 17 oktober om 20u in de Singel. Stuur vóór 25 september een mail met vermelding van je  naam, adres en telefoonnummer naar: [email protected]. De winnaars worden per mail op de hoogte gebracht.

COLOFON

Redactie: Ilse Prinsen, Inge De Wolf, Ines De Smet

V.U. Gemeentelijk Havenbedrijf Antwerpen

en Tine Vandendriessche

Entrepotkaai 1 - 2000 Antwerpen

Coördinatie: Anne Ceulebrouck

[email protected] - www.portofantwerp.com

Grafische vormgeving: Paul Van Dooren

Volg ons op facebook en twitter (@portofantwerp)

Fotografie: Wim Hendrix, Michel Dauchy en Ilse Prinsen

100 jaar bananen in de haven De haven van Antwerpen is vandaag de grootste bananenloshaven ter wereld. Het overslagbedrijf Belgian New Fruit Wharf (BNFW) behandelt jaarlijks ruim 8 miljard bananen uit Centraal-Amerika. Die blijven maximaal een week in de Antwerpse haven vooraleer ze per truck of via het spoor vertrekken naar de distributiecentra in Noordwest-Europa. In de haven worden ze bewaard in ultramoderne gekoelde opslagplaatsen, tot ze vertrekken naar rijperijen. In 1912 startte de Antwerpse onderneming B.M. Spiers met de invoer en verdeling van bananen uit Centraal-Amerika. Niet lang daarna volgden anderen en in 1938 werd de fruitwerf opgericht. Na WO II zouden daar

de ‘bananenboten’, grote koelschepen van de Belgian Fruit Lines, aanmeren. Tot halverwege de jaren 60 werden ze per tros verscheept. Dat is een stam met 150 à 200 bananen. Deze trossen van veertig kilogram en meer moesten manueel worden gelost. Soms troffen de havenarbeiders ongewenste passagiers, zoals tarantula’s, schorpioenen of slangen, aan in deze trossen. Dat is nu lang verleden tijd, want de bananen arriveren netjes verpakt en gecontroleerd in gekoelde containers in de terminals in de haven. Het lossen gebeurt met gigantische kranen, waar geen mankracht meer aan te pas komt.