Haven en logistiek “Samenwerking tussen de haven van Antwerpen en het achterland op het vlak van logistiek: fictie en realiteit” Jan Blomme 26ste Vlaams Wetenschappelijk Economisch Congres 26 maart 2004
Overzicht presentatie
• • • • • • •
Vraagstelling De haven als logistiek centrum Hoe samenwerken? Waarom samenwerken? Wat leert ons de praktijk? Met wie samenwerken? Randvoorwaarden
Vraagstelling • Basisvraag: “Hebben publieke havenbedrijven er belang bij om samen te werken met achterlandknooppunten en, zo ja, hoe wordt die samenwerking uitgewerkt?” – Marktaandeel – complementariteit
• Deze vraagstelling maakt deel uit van een bredere reflectie over de mogelijke rol van het GHA in samenwerkingsprojecten met andere actoren en spelers in het geheel van de logistieke ketting buiten het havendomein. • Voor de privésector is samenwerking tussen zeehavens en achterland al lang een realiteit. Wat is dan de meerwaarde van een samenwerking tussen publieke bedrijven?
De haven als logistiek centrum • Specificiteit havengebonden logistiek: welke bedrijven kiezen voor zeehavengebieden? – Bedrijven met belangrijke distributiefunctie via SSS (zee-zee distributiemogelijkheden) – Goederenbehandelaars die transport van bulkgoederen naar achterland kunnen beperken door eerste bewerking in de havenzone – Bedrijven die een synergie uitwerken met andere havengebonden sectoren: vb. industriële logistiek – Opslagbedrijven met veiligheidsbuffer voor diverse industriën. – Intermodaal centrum: aanwezigheid alle transpotrmodi
Havenlogistiek: beschikbare infrastructuur 4,8 miljoen m² overdekte opslagruimte
Antwerpen Rotterdam Hamburg Amsterdam Bremen 0
1
2
3
4
5
Distriparken in Antwerpse haven
% distributiezones t.o.v. areaal maritieme diensten in de haven 30 25 20 15
% distrizones
10 5 0 1975
1980
1985
1990
1995
2002
Intermodale verdeling vervoerd volume per deelsector Modal split (enquête)
100% 90% 80% 70% 60%
w eg
50%
binnevaart
40%
spoor
30% 20% 10% 0% Alle sectoren
Industrie
Diensten
Overslag
logistiek distrizone
distrizone
Socio-economisch belang per ha per sector, 2000 Economisch belang per ha per activiteitencategorie 1,6 1,4
25,0 20,0
1,0 0,8
15,0
0,6
10,0
0,4 5,0
0,2
0,0 ti e
k
tr i bu dis Fi jn
nlo ve Ha
O
ve r
sl a
gi st ie
g
ste n di
en
tr i e us In d
ta a
l
0,0 To
miljoen €/ha
1,2
voltijdse werkequivalenten/ha
30,0
Toeg. Waarde Invest./ha Tew erkst./ha
Doelstellingen samenwerking buiten havendomein • Faciliteren bepaalde vormen van dienstverlening aan havengemeenschap – via ondersteuning/deelname projecten/bedrijven (bv. ICT-sector)
• Garanderen bereikbaarheid haven – Via samenwerking met operatoren achterlandtransport
• Verankeren goederenstromen: – Via samenwerking met achterlandknooppunten (gronden vestigingsbeleid)
Wat leert ons de praktijk (I)? • Er zijn weinig voorbeelden van concrete en succesvolle samenwerking tussen havenbesturen en achterlandknooppunten. Wel veel “intenties”. • Rotterdam: – NV Mainport Holding Rotterdam – European Inland Terminals (EIT): terminalholding GHR – Venlo: succes, maar rol samenwerking? – BILK (Budapest International Logistik Knotenpunkt): project spoorterminal en distributiecentrum in Hongarije (met diverse partners) – Wel concrete samenwerking met zeehaven: EMS
Wat leert ons de praktijk (II)? • Le Havre, Rouen: – Aandeelhouders in Paris Terminal S.A. en onrechtstreeks in Logiseine – “contrat de progrès” tssn havens Le Havre, Rouen en Paris
• Marseille: – Ontwikkeling Lyon als multimodaal knooppunt via oprichting ‘Société d’économie mixte’ (PPS)
Hoe samenwerken? • Indirecte samenwerking: – dit zijn inspanningen op het vlak van marketing en promotie. Deze steun is vrijblijvend en de financiële impact is beperkt.
• Directe samenwerking: – is het ter beschikking stellen van de middelen van het GHA (financieel of expertise) aan derden om concrete projecten uit te werken. Dit is een reëel engagement. Risico’s en eventuele winsten van projecten worden door meerdere partners worden gedragen.
Indirecte samenwerking: vb. Modal Shift Project • Project ingediend bij Europese Commissie voor Marco Polo financiering • “Antwerp Intermodal Network” (AIN) • Doelstelling: uitbreiden vervoerscapaciteit multimodale transportmodi dmv inzetten van meer of grotere schepen / treinen • In samenwerking met 17 binnenvaartoperatoren en 1 spooroperator
Moerdijk Oosterhout
Terneuzen
Antwerpen Deurne Gent
Willebroek
Born
Meerhout Genk
Grimbergen
Wielsbeke Avelgem Béthune
Keulen
Brussel
Lille
Luik Prouvy-Valenciennes
Waarom samenwerken met achterlandknooppunten? • Volstaat indirecte samenwerking dan niet? • Routeplan 2012: Haven, transport en logistiek – Aanbieden volledig logistiek dienstenpakket. – Uitbreiding van overslag tot geïntegreerde logistieke keten (o.a.VAL) – Aantrekken van distributie- en logistieke centra in het Vlaamse achterland (“pull effect”)
• VAL is in princiepe niet havengebonden: haven in concurrentie met achterlandlocaties op het vlak van: – Grond- en arbeidskosten; arbeidsstatuten, nabijheid afzetmarkten, …
• Strategie haven(s) moet er op gericht zijn logistieke actoren te verankeren = havenoverschrijdend
Voordelen samenwerking haven-achterland • Achterlandknooppunt – Aantrekken bedrijven: • kan gebruik maken van marketingkanalen haven.
– Input technische expertise uitbouw en beheer logistieke parken – Gezamenlijke opvolging kwaliteit achterlandverbindingen – Zo nodig, medefinanciering investeringen – Vereenvoudiging inklaring douane – Intitiatieven op vlak van veiligheid en IT
• Havenbedrijf – Overloopfunctie voor minder havengebonden bedrijven bij ruimtetekort (benadrukken complementariteit). – Verankering of binding deel van trafieken via lokalisering logistieke activiteiten in “natuurlijke achterland. – Beter inzicht in lokale markt.
Hoe samenwerken? • Visieontwikkeling – Zoeken naar complementariteit – Keuze partners – Strategische overwegingen, o.a.: • “Natuurlijk achterland” • Raming potentieel volume en afzetmarkten • transportcorridors
• Samewerking is actie van beide partners: – ‘Co-designership’ en ‘co-makership’ – Bedrijfsplan: meten kosten en baten – ‘Lead’ berust bij lokale partner achterland
• Opmaken overeenkomst met rechten en plichten (ook financieel)
België: megacorridors langs verkeersinfrastructuur en havens
Randvoorwaarden samenwerking (I) • Juridische vorm samenwerking: dochterbedrijf, joint venture of ESV? • Gemeentewet – “ongeacht de grootte van de inbreng van de verschillende partijen in het maatschappelijk kapitaal, moet het autonome gemeentebedrijf over de meerderheid der stemmen beschikken en het voorzitterschap waarnemen in de organen van de filialen’
Randvoorwaarden samenwerking (II) • Havendecreet: – Art. 6: “Voor zover de gelijkheid tussen eenzelfde groep van havengebruikers niet wordt verstoord, oefenen de havenbedrijven alle activiteiten uit die de uitoefening van de havenbestuurlijke bevoegdheden rechtstreeks of onrechtstreeks bevorderen, met inbegrip van het oprichten van ondernemingen of het deelnemen in publiek- of privaatrechterlijke rechtspersonen.” – Art 7: “De havenbedrijven kunnen met publiekrechterlijke rechtspersonen economische samenwerkingsverbanden oprichten. Het door een gemeentelijke autonoom havenbedrijf opgericht economisch samenwerkingsverband wordt niet beschouwd als een filiaal in de zin van de gemeentewet.”
Randvoorwaarden samenwerking (III) • Het dient een project/activiteit te zijn die behoort tot de kerntaken en/of tot de maatschappelijke doelstellingen van het GHA. • Duidelijke strategische meerwaarde voor haven – Bv. vermijden van zware terugval trafieken haven als gevolg van speciale omstandigheden, verankering trafieken, faciliteren bepaalde ontwikkelingen die het individuele belang van ondernemingen overstijgt… .
• Beperken acties/samenwerking: – men moet niet alles tegelijkertijd overal willen doen, bv. actieradius beperken tot onmiddellijke achterland of tot groeiregio’s.
Randvoorwaarden samenwerking (IV) • Bij de opstart van een project/product moet er binnen een redelijke termijn een perspectief zijn op een rendabele uitbating (of minimaal een “break even”). – Bij een (toekomstige) rendabele exploitatie kan een structurele samenwerking worden overwogen.
• Respecteren van gelijkheidsbeginsel onder de diverse operatoren. • Het financieel risico voor het GHA beperkt houden. • Bij gezamenlijke projecten/samenwerking – zo mogelijk - ook aandacht aan kwalitatieve verbeteringen
Vragen?
