Handboek VENOM
Colofon Datum:
25 maart 2015
Versie:
2.2
Status:
definitief
Vastgesteld op:
2 april 2015 door het gebruikersplatform VENOM (versie 2.2) 4 september 2014 door het gebruikersplatform VENOM (versie 2.1) 25 november 2013 door de stuurgroep VENOM (versie 2.0)
Contactpersonen:
Suzanne Kieft, regisseur VENOM 020 – 5273 773
[email protected] Theo van der Linden, beheerder VENOM 020 – 5273 743
[email protected]
Versie 2.2
25 maart 2015
1 van 43
Inhoudsopgave 1
2 3 4
5
6
7
8
Inleiding ......................................................................................................................... 4 1.1 Samenwerking ........................................................................................................ 4 1.2 Leeswijzer ............................................................................................................... 5 1.3 Overige documenten ............................................................................................... 5 1.4 Versies .................................................................................................................... 5 Toepassing verkeersmodellen ....................................................................................... 6 Horizontale afstemming en verticale aansluiting ...........................................................10 Invoer verkeersmodellen...............................................................................................11 4.1 Gebiedsindeling .....................................................................................................11 4.2 Basisjaar, actueel jaar en referentiejaren ...............................................................12 4.3 Basisvariabelen ......................................................................................................13 4.4 Sociaaleconomische gegevens ..............................................................................13 4.5 Netwerken ..............................................................................................................14 4.5.1 Auto ................................................................................................................14 4.5.2 Openbaar vervoer ...........................................................................................15 4.5.3 Fiets ................................................................................................................16 4.6 Beleidsinstellingen..................................................................................................17 Rekenmodules verkeersmodellen .................................................................................18 5.1 Schatten en kalibreren ...........................................................................................18 5.2 Toedelen ................................................................................................................19 5.3 Prognosticeren .......................................................................................................19 5.4 Afstemming en aansluiting .....................................................................................20 5.4.1 Basismatrices ..................................................................................................20 5.4.2 Prognosematrices ...........................................................................................21 5.4.3 Advies matrices ...............................................................................................21 5.4.4 Toedelen .........................................................................................................22 Spelregels gebruik VENOM ..........................................................................................23 6.1 Actualiteitstoets ......................................................................................................24 6.2 Plausibiliteitstoets ...................................................................................................24 6.3 Adviezen ................................................................................................................25 Presentatie en communicatie verkeersmodellen ...........................................................26 7.1 Standaardteksten ...................................................................................................26 7.1.1 Standaardalinea ..............................................................................................26 7.1.2 Standaardvoetnoot ..........................................................................................26 7.2 Standaardinstellingen .............................................................................................26 7.2.1 T-Toets basisjaar ............................................................................................27 7.2.2 Netwerkbelastingen per modaliteit...................................................................27 7.2.3 Knelpunten en/of IC-verhouding ......................................................................28 7.2.4 Verschilplots netwerkbelastingen ....................................................................29 7.2.5 Plots ................................................................................................................29 7.2.6 Matrixaggregaties ............................................................................................29 Tellingen, enquêtes en lokale modellen ........................................................................32 8.1 Tellingen ................................................................................................................32 8.2 Enquêtes ................................................................................................................32 8.3 Beschikbaarheid lokale modellen ...........................................................................33
Versie 2.2
25 maart 2015
2 van 43
Bijlage 1: Lijst met begrippen en afkortingen ........................................................................34 Bijlage 2: Overzicht gemeenten in studiegebied VENOM .....................................................35 Bijlage 3: Beschrijving statische toedelingsmethodieken ......................................................36 Bijlage 4: Beschrijving prognosemethodieken ......................................................................37 Bijlage 5: Omschrijving VENOM basisregio’s .......................................................................39 Bijlage 6: Naamgeving OV-lijnen ..........................................................................................40 Bijlage 7: Toepassingsbereik LMS, NRM West, VENOM en lokale modellen .......................41 Bijlage 8: Overzicht beleidsinstellingen NRM en VENOM versies 2011-2013 .......................42 Bijlage 9: Overzicht beleidsinstellingen NRM en VENOM versies 2014-2015 .......................43
Versie 2.2
25 maart 2015
3 van 43
1 Inleiding Voor u ligt het “Handboek VENOM”. Dit handboek vormt de richtlijn voor de toepassing van het Verkeerskundig Noordvleugelmodel (VENOM) en andere verkeersmodellen die toegepast worden in de Metropoolregio Amsterdam. Dit zijn zowel gemeentelijke als nationale modellen. Doel van het VENOM is de ontwikkeling, beheer en onderhoud van een erkend en gedragen regionaal verkeersmodel voor strategische weg- en openbaar vervoerstudies in de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Het VENOM is tot stand gekomen op initiatief van verschillende samenwerkende regionale en lokale overheden die zitting hebben in het Gebruikersplatform VENOM (GVN) en de bijbehorende Stuurgroep VENOM (SVN).
1.1 Samenwerking Ten behoeve van de regionale samenwerking is een overeenkomst opgesteld. Eind 2011 is de overeenkomst voor de periode 2012-2015 door dertien partners bestuurlijk ondertekend. Het betreft de volgende partijen:
Stadsregio Amsterdam; Provincies Noord-Holland en Flevoland; Rijkswaterstaat West-Nederland Noord (voorheen RWS Noord-Holland), namens het ministerie van Infrastructuur & Milieu; Gemeenten Almere, Amstelveen, Amsterdam, Haarlem (mede namens de vier omliggende Zuid-Kennemerland gemeenten), Haarlemmermeer, Purmerend en Zaanstad; Regionale samenwerkingsverbanden Gooi- en Vechtstreek en IJmond.
Ten opzichte van de samenwerkingsovereenkomst 2007-2011 zijn de gemeenten en de regionale samenwerkingsverbanden vanaf 2012 nieuwe partners in het VENOM. De gemeente Lelystad neemt, vooruitlopend op een vernieuwde samenwerking en overeenkomst per 1-1-2016, in 2015 al op informele basis deel aan de samenwerking. Naast bovengenoemde partners zijn ook de volgende overheden en organisaties (in)direct betrokken bij het VENOM:
Rijkswaterstaat Water Verkeer en Leefomgeving (WVL); Provincie Zuid-Holland; De luchthaven Schiphol; ProRail & NS; Stad- en streekvervoerders (o.a. GVB, Connexxion en EBS).
De Regisseur en Beheerder Verkeersmodellen vormen gezamenlijk de organisatie achter VENOM. Gezamenlijk zorgen zij voor de totstandkoming en het beheer en onderhoud van het verkeersmodel. Ook zijn zij verantwoordelijk voor de samenwerking binnen de regio.
Versie 2.2
25 maart 2015
4 van 43
1.2 Leeswijzer In de samenwerkingsovereenkomst VENOM 2012-2015 is in artikel 2.2; Verplichtingen partners, inbreng in natura, een aantal inhoudelijke afspraken vastgelegd. In dit handboek worden deze verder uitgewerkt: Toepassing verkeersmodellen (hoofdstuk 2); Horizontale afstemming en verticale aansluiting (hoofdstuk 3); Invoer verkeersmodellen (hoofdstuk 4); Rekenmodules verkeersmodellen (hoofdstuk 5); Spelregels gebruik VENOM (hoofdstuk 6); Presentatie en communicatie verkeersmodellen (hoofdstuk 7); Tellingen, enquêtes en lokale modellen (hoofdstuk 8).
1.3 Overige documenten Naast het handboek zijn de volgende documenten relevant voor het VENOM en de samenwerking in de regio:
Samenwerkingsovereenkomst 2012-2015 Kwaliteitskader VENOM Rapportage- en beoordelingskader basis- en toekomstjaar VENOM Technische handleiding VENOM Bijsluiter VENOM Aanvraag- en registratieformulier VENOM Leverings- en gebruikersvoorwaarden VENOM Beheerplan VENOM Nieuwsbrieven VENOM (4x per jaar)
VENOM is online te vinden1. Leden van de stuurgroep en het gebruikersplatform hebben op een besloten deel van de site toegang tot vergaderstukken, werkplannen, jaarverslagen en inhoudelijke documenten2.
1.4 Versies Een overzicht van de tot nu toe verschenen versies van het handboek: Versie 1.0 (mei 2011): vastgesteld door gebruikersplatform en stuurgroep; Versie 1.1 (september 2011): toevoeging hoofdstuk 6 (spelregels); Versie 1.2 (januari 2012): aanvulling hoofdstuk 6 en introductie VENOM logo; Versie 1.3 (juli 2013): aanpassingen en aanvullingen in 4.5.1 en 4.5.2; Versie 2.0 (september 2013): algehele actualisatie en opnieuw vastgesteld door de stuurgroep en openbaar gemaakt via de VENOM website; Versie 2.1 (oktober 2014): aanvullingen in 4.5.1 en hoofdstuk 8, toevoeging bijlage 9 en revisie door communicatie deskundige; Verse 2.2 (maart 2015): aanvullingen m.b.t. toevoeging Lelystad aan het studiegebied (zie H2), nieuwe basisaggregatie en basisregio’s (zie H7) en beschikbaarheid lokale modellen (zie H8). Daarnaast is bijlage 9 vernieuwd.
1 2
http://www.stadsregioamsterdam.nl/venom http://www.stadsregioamsterdam.nl/venomoverleg
Versie 2.2
25 maart 2015
5 van 43
2 Toepassing verkeersmodellen De Noordvleugel van de Randstad kent van oudsher een aantal grootschalige projecten op het gebied van verkeer & vervoer en verkeersinfrastructuur. Veel van deze projecten zijn gericht op beleidsvorming en uitvoering op de middellange en lange termijn. Vaak wordt voor de vervoerkundige en exploitatieve (bij openbaar vervoer projecten) onderbouwing van dergelijke projecten gebruik gemaakt van statische3 verkeersmodellen. Deze modellen doen uitspraken over bijvoorbeeld te verwachten intensiteiten op wegvakken en te verwachten aantallen reizigers in bus, tram en metro (BTM).
Een verkeersmodel is een (vereenvoudigd) model dat inzicht geeft in de huidige verkeer- en vervoerstromen en de veranderingen naar de toekomst. Het is een rekenkundig hulpmiddel om de effecten van projecten, maatregelen en beleid op het gebied van ruimte, mobiliteit en/of infrastructuur in kaart te brengen. Ieder verkeersmodel kent zijn eigen toepassings- en studiegebied. Veel voorkomende toepassingen zijn:
3
Formulering, evaluatie en monitoring van beleid; Vervoerwaarde- en bereikbaarheid studies; Verkenningen, plan- en tracéstudies; Subsidiebeoordeling en –toekenning; Milieuonderzoek op het gebied van luchtkwaliteit en geluidshinder; Verkeersontwerp.
Dynamische verkeersmodellen blijven in dit handboek buiten beschouwing.
Versie 2.2
25 maart 2015
6 van 43
Voor landelijke studies, bijvoorbeeld de Nationale Markt en Capaciteit Analyse (NMCA) van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu, wordt het Landelijk Model Systeem (LMS) van Rijkswaterstaat gebruikt. Daarnaast beschikken de verschillende regionale directies van Rijkswaterstaat over een Nederlands Regionaal Model (NRM). Deze modellen beslaan ieder een apart landsdeel (Noord, Zuid, Oost en West). NRM West (voormalig NRM Randstad) kent als studiegebied de provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland en daarbinnen valt de Metropoolregio Amsterdam (MRA). Momenteel zijn LMS en NRM versie 20144 vigerend. Een aantal regionale samenwerkingsverbanden beschikt over een eigen regionaal verkeersmodel. Tot slot hebben veel (grotere) gemeenten ook een eigen lokaal verkeersmodel ontwikkeld of laten ontwikkelen. In feite zijn er dus verkeersmodellen op vier schaalniveaus; nationaal, landsdeel, regionaal en lokaal. Hoe lager het schaalniveau, des te kleiner het studiegebied maar des te fijner de zonering en de netwerken en des te gedetailleerder onderzoek kan worden gedaan. In Figuur 1 worden voor onze regio de vier schaalniveaus schematisch weergegeven. Schaalniveau
Verkeersmodel
Studiegebied
Landelijk
Landelijk Model Systeem LMS
Nederland
Randstedelijk
Nederlands Regionaal Model Randstad NRM West
Provincies Noord-Holland, Zuid-Holland, Utrecht en Flevoland
Regionaal
Verkeerskundig Noordvleugel Model VENOM
Noordvleugel = Metropoolregio Amsterdam
Lokaal
Model Amsterdam Model Almere Modellen Gooi- en Vechtstreek Modellen Noord-Holland Zuid Model Purmerend Model Zaanstad Figuur 1: Overzicht verkeersmodellen Metropoolregio Amsterdam
Amsterdam Almere o.a. Hilversum o.a. Haarlemmermeer Purmerend Zaanstad
Iedere studie kent ook zijn eigen ‘horizon’; hoe ver moet er vooruit gekeken worden? Hierbij wordt onderscheid gemaakt naar drie categorieën: Strategische studies: lange termijn = 10 jaar en verder; Tactische studies: middellange termijn = 5-10 jaar; Operationele studies: korte termijn = 0-5 jaar. VENOM behoort tot de strategische verkeersmodellen en heeft momenteel een maximale scope tot het jaar 2030. Deze zal te zijner tijd worden verlegd naar 2040.
4
Het jaar 2014 heeft geen betrekking op het basisjaar maar verwijst naar het jaar waarin het model is opgeleverd.
Versie 2.2
25 maart 2015
7 van 43
Het studiegebied van het NRM West beslaat de provincies Noord-Holland, Flevoland, ZuidHolland en Utrecht. Een uitsnede van de provincies Noord-Holland en Flevoland, aangevuld met een klein stukje van de provincies Zuid-Holland en Utrecht, vormt het studiegebied van het VENOM. Het betreft de regio’s IJmond, Zaanstreek, Waterland, Zuid-Kennemerland, Meerlanden, Amstelland, Gooi- en Vechtstreek, Ronde Venen, Bollenstreek en de gemeenten Amsterdam, Almere/Zeewolde en Lelystad5 (zie Figuur 2). In bijlage 2 wordt een overzicht gegeven van de 44 gemeenten in het studiegebied (peildatum 1-1-2015).
Figuur 2: 12 Basisregio’s in studiegebied VENOM
Omdat niet ieder verkeersmodel geschikt is voor elk vraagstuk moet bij de start van iedere studie of project nagegaan worden welk model of welke modellen (het meest) geschikt zijn om het beoogde doel te bereiken. Zo is bijvoorbeeld een landelijk model niet geschikt om het effect van een nieuwe regionale OV-verbinding in kaart te brengen en wordt met een lokaal model geen planstudie voor het hoofdwegennet uitgevoerd. Het is dan ook van groot belang dat de betrokken (opdrachtgevende) partijen het eens zijn over de modelkeuze en bijbehorende invoer voordat met de modelberekeningen wordt gestart. De regisseur VENOM kan hierbij adviseren.
5
Vanaf VENOM versie 2015 is Lelystad in het studiegebied opgenomen.
Versie 2.2
25 maart 2015
8 van 43
Tussen de vier modellagen (zie Figuur 1) zit logischerwijs overlap, het zogenaamde snijvlak. Hier is de modelkeuze niet bij voorbaat eenduidig. Het is derhalve van groot belang dat dit aspect bij iedere studie vooraf wordt besproken en dat er een afgewogen keuze wordt gemaakt voor het te gebruiken verkeersmodel. Problematiek die hierbij komt kijken is dat de modellen, omdat ze niet allemaal op dezelfde manier zijn opgebouwd, over het algemeen niet (exact) dezelfde resultaten opleveren. Wanneer de verschillen gering zijn, kunnen de resultaten van beide modellen over het algemeen goed aan elkaar gekoppeld en afgestemd worden maar zodra er grotere verschillen ontstaan, leidt dit vaak tot discussie en wordt afstemming bemoeilijkt. Ook wanneer een eerder uitgevoerde studie in een later stadium wordt uitgebreid of verfijnd met aanvullende berekeningen met een ander verkeersmodel, is dit een belangrijk punt van aandacht. Er zijn ook zeker mogelijke situaties waarbij niet met één maar met meerdere modellen tegelijkertijd gerekend wordt. Hierbij wordt ‘het beste van beide’ gecombineerd tot een gezamenlijk resultaat. Bijvoorbeeld situaties waarbij het ene model wordt gebruikt om de absolute omvang in het toekomstjaar in kaart te brengen en het andere model wordt gebruikt om de relatieve verschillen tussen de varianten te bepalen. Of een studie waarbij eerst het NRM West wordt gebruikt voor de onderbouwing van een investering in het Rijkswegennet, en vervolgens het VENOM voor het onderliggende provinciale wegennet en tot slot een gemeentelijk model voor de infrastructuur van het lokale wegennet (bijvoorbeeld de kruispunten). In algemene zin kan gesteld worden dat het VENOM wordt toegepast voor studies en projecten waarbij effecten op regionale schaal te verwachten zijn. Dit betekent dat voor studies waarbij het Rijkswegennet centraal staat, het NRM West leidend is en het VENOM aanvullend kan zijn bij de bepaling van regionale effecten op het onderliggend wegennet en/of het openbaar vervoer. Daarentegen geldt dat het VENOM juist gebruikt wordt voor strategische studies in de Metropoolregio Amsterdam die betrekking hebben op de provinciale infrastructuur, gemeentegrenzen overschrijden of bijvoorbeeld gaan over het regionale openbaar vervoer. Ook lokale overheden kunnen gebruik maken van het VENOM voor eigen studies met een strategisch karakter of de opbouw van een eigen gemeentelijk model. Hiermee werken zij aan projecten op tactisch of operationeel niveau. Als hulpmiddel voor de keuze van een verkeersmodel is een indicatieve tabel opgesteld (zie bijlage 7) waar in algemene zin voor veel voorkomende studies wordt aangegeven welk model in eerste instantie het meest geschikt lijkt. In deze tabel ligt de nadruk bewust op regionale studies om duidelijk aan te geven op welk schaalniveau VENOM inzetbaar is. Wanneer meerdere modellen geschikt lijken te zijn, wordt in overleg met de betrokken partijen, in veel gevallen (een deel van) het gebruikersplatform VENOM (GVN), een keuze gemaakt. De keuze is hierbij in belangrijke mate afhankelijk van het doel, horizon en scope van de studie en de beschikbaarheid van een actueel model.
Versie 2.2
25 maart 2015
9 van 43
3 Horizontale afstemming en verticale aansluiting Met de komst van de nieuwste generatie modellen van Rijkswaterstaat (LMS/NRM versie 2011 en hoger) wordt er een optimale aansluiting tussen het Landelijk Model Systeem (LMS) en de vier Nederlands Regionale Modellen (NRM-en) bereikt. Omdat het VENOM een regionale verfijning is van het NRM West, sluiten ook deze modellagen goed op elkaar aan. Aangezien bij de bouw van het VENOM ook zoveel mogelijk aansluiting is gezocht met de beschikbare gemeentelijke, stedelijke en subregionale modellen, ontstaat er aansluiting tussen de drie modellagen in de Metropoolregio Amsterdam. In dit handboek wordt de horizontale afstemming en verticale aansluiting tussen het NRM West, het VENOM en de lokale modellen beschreven. In Figuur 3 is dit schematisch weergegeven.
VENOM
Gemeentelijk Model X
Subregionaal Model Y
Stedelijk Model Z
<= Verticale aansluiting =>
NRM West
<= Horizontale afstemming => Figuur 3: interactie tussen de modellen
Uiteraard zijn alle ‘afstemmingsrichtingen’ (horizontaal, verticaal, top-down en bottom-up) even belangrijk en is een goede samenwerking binnen de regio en met Rijkswaterstaat een vereiste om tot een optimale en volledige interactie te komen. Het gebruikersplatform VENOM is dan ook bij uitstek geschikt voor het maken van keuzes en afspraken. Idealiter leidt (des)aggregatie van in- en uitvoer vervolgens altijd tot hetzelfde resultaat. In praktijk zal dit echter meestal onmogelijk zijn gezien de verschillen tussen de rekenmodules (zie hoofdstuk 5) van de regionale en lokale verkeersmodellen. Maar omdat de invoer, beleidsuitgangspunten en werkwijze zoveel mogelijk op elkaar worden afgestemd, zullen de verschillen tussen de modelresultaten verklaarbaar en derhalve inzichtelijk en acceptabel zijn. Omgekeerd bieden de verschillende modelresultaten juist de mogelijkheid om bandbreedtes op te stellen waarmee de ‘onzekere’ prognose in het juiste perspectief wordt geplaatst. In de hoofdstukken 4 en 5 worden de relevante schakels beschreven voor de invoer en rekenmodules van de verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam. Hierbij wordt zo goed mogelijk beschreven hoe een optimale aansluiting en afstemming tussen de verschillende modellen bereikt kan worden. Uiteraard heeft dit proces tijd nodig en is het afhankelijk van de beschikbare tijd en middelen bij de centrale, regionale en lokale overheden. Daarnaast kent ieder model zijn eigen levensduur en zal afstemming met name plaatsvinden wanneer een model wordt geactualiseerd en/of vernieuwd.
Versie 2.2
25 maart 2015
10 van 43
4 Invoer verkeersmodellen 4.1 Gebiedsindeling De zonering van de lokale modellen moet één op één te aggregeren zijn met het regionale model. Bij het opstellen van de gebiedsindeling van het VENOM is de NRM West zonering verfijnd met behulp van de verschillende lokale gebiedsindelingen. Aangezien de NRM West zones een verfijning zijn van de gebiedsindeling in het LMS is hiermee een consistente gebiedsindeling ontstaan van landelijk via landsdeel en regionaal naar lokaal die daarmee eenvoudig te (des)aggregeren is. Figuur 4 toont een voorbeeld van de detaillering van de zonering van de vier modellagen. Landelijk
Landsdeel
Regionaal
Lokaal
LMS
NRM West
VENOM
Gemeentelijk
Figuur 4: zonering van landelijk naar lokaal
Bij het opstellen van de zonering van het VENOM werd duidelijk dat de zonegrenzen van de lokale modellen geografisch niet altijd exact overeenkomen met de zonering van NRM West. Per geval is bekeken welke zonegrens het meest logisch is. Het verdient aanbeveling dat gemeenten bij een inhoudelijke actualisatie en/of technische vernieuwing van hun lokaal model de zonegrenzen uit het VENOM overnemen om tot eenduidigheid te komen. Met beheerders van gemeentelijke modellen is afgesproken dat wanneer dit niet mogelijk is, zij dit rapporteren aan de beheerder van het VENOM die er een registratie van maakt. Wanneer een reeds aansluitend lokaal model wordt vernieuwd of uitgebreid moet de gebiedsindeling dan ook altijd zo worden bepaald dat de resultaten goed met VENOM vergelijkbaar blijven. Oftewel, een lokaal verkeerskundig model moet qua zonering niet buiten zijn VENOM-zone treden. Daarnaast moet bekeken worden in hoeverre de huidige lokale zonegrenzen aangepast kunnen worden om aan te sluiten bij het VENOM. Wanneer blijkt dat dit niet mogelijk is, wordt de beheerder van het VENOM hiervan met een duidelijke motivatie op de hoogte gebracht. Eventueel kunnen de zonegrenzen van VENOM en NRM West in een volgende versie aangepast worden zodat deze de realiteit beter weergeven. Het doel is om zoveel mogelijk eensluidendheid van zonegrenzen te bereiken om de vergelijkbaarheid van modellen op verschillende niveaus richting de 100% te krijgen. Mogelijke situaties waarbij een regionale zonering wordt aangepast op lokale ontwikkelingen zijn nieuwe woningbouw en de ontwikkeling van bedrijventerreinen. Het is immers logischer om deze in eerste instantie op het lokale niveau op te stellen, en de wijzigingen dan later op te nemen in VENOM en NRM West in plaats van andersom. Er is een koppeltabel voor de gebiedsindeling beschikbaar waarin zowel de link tussen NRM West en VENOM (een NRM West zone bestaat uit minimaal één maar meestal meer dan één VENOM zone) als de link tussen VENOM en de lokale modellen (een VENOM zone bestaat uit minimaal één maar meestal meer dan één lokale zone) is opgenomen. Wanneer een deelnemende partij een aanpassing doet in zijn verkeersmodel met gevolgen voor deze koppeltabel(len) dan maakt de deelnemende partij hiervan melding bij de beheerder van het VENOM die dit vervolgens centraal registreert. Figuur 5 toont de uiteindelijke zonering.
Versie 2.2
25 maart 2015
11 van 43
Figuur 5: studiegebied (blauw), invloedsgebied (groen) en buitengebied (geel) VENOM
4.2 Basisjaar, actueel jaar en referentiejaren Basisjaar voor de eerste versies van het VENOM is 2004, conform het NRM West. Voor VENOM2013 zijn echter al basismatrices voor 2010 gemaakt terwijl het NRM West pas in versie 2014 naar basisjaar 2010 is overgestapt. De VENOM matrices 2010 kunnen als uitgangspunt worden gebruikt voor de lokale modellen. We maken hierbij de volgende procesafspraak:
Het basisjaar van de lokale verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam is altijd een even jaar en is gelijk aan of gebaseerd op het meeste recente VENOM basis of actuele jaar.
De eerste versies van VENOM kennen in ieder geval 2020 en 2030 als prognosejaren. De onderliggende lokale modellen zullen in elk geval gaan aansluiten bij deze twee jaren zodat een consistente lijn ontstaat. Voor tussenliggende jaren als bijvoorbeeld 2015 en 2025 zijn er drie mogelijkheden:
Meest eenvoudige en derhalve goedkoopste optie is de inter- dan wel extrapolatie van de verkeersintensiteiten (in het netwerk) van de beschikbare basis, actuele en toekomstjaren. Beter is de inter- dan wel extrapolatie van de beschikbare basis- en/of prognosematrices en deze opnieuw toedelen aan een beschikbaar netwerk of een apart netwerk voor het betreffende toekomstjaar. Nog beter, maar wel de duurste optie, is de inter- dan wel extrapolatie van de beschikbare sociaaleconomische gegevens met een apart netwerk voor het betreffende toekomstjaar om daarmee een volledige prognoserun te draaien.
Versie 2.2
25 maart 2015
12 van 43
De derde methode heeft veruit de meeste voorkeur vanwege de kwaliteit van het resultaat, het mogelijke afbreukrisico en de procescontrole. De eerste methode wordt sterk afgeraden. Voor de tweede methode kan eventueel gekozen worden wanneer er onvoldoende tijd en/of geld beschikbaar is voor methode drie en er geen al te grote veranderingen plaatsvinden in de betreffende periode. Naast het basisjaar voor prognoses hebben sommige lokale overheden behoefte aan een beschrijving van het zogenaamde actuele jaar om de huidige situatie in beeld te kunnen brengen. Dit actuele jaar is ook een even jaar en is gelijk aan het basisjaar van VENOM of ligt tussen twee basisjaren van VENOM in (bijvoorbeeld 2012 als actueel jaar tussen de basisjaren 2010 en 2014). Voor het opstellen van een matrix voor een actueel jaar wordt gebruik gemaakt van het meest recente beschikbare basisjaar dat op basis van geactualiseerde invoer (sociaaleconomische gegevens, netwerk en tellingen) wordt bijgesteld.
4.3 Basisvariabelen Binnen basis- en prognosejaren wordt onderscheid gemaakt naar een aantal modaliteiten, motieven en dagdelen. Voor het VENOM zijn dit de volgende. Modaliteiten6: Wegverkeer: vrachtauto, personenauto (bestuurder en –passagier) Openbaar vervoer: trein, bus, tram en metro Langzaam verkeer: lopen en (brom)fiets Motieven: Woon – werk (alleen WEG) Woon – zakelijk (alleen WEG) Overig (alleen WEG) Totaal (alleen OV) Dagdelen: Ochtendspits gemiddelde werkdag (7-9 uur, ma-vr) Avondspits gemiddelde werkdag (16-18 uur, ma-vr) Rest gemiddelde werkdag (0-7, 9-16 en 18-24 uur, ma-vr) Gemiddelde werkdag (som van de drie dagdelen, ma-vr) De lokale modellen sluiten zoveel mogelijk bij bovenstaande indeling aan.
4.4 Sociaaleconomische gegevens De zonale vullingen van het NRM West basisjaar 2004 zijn voor het VENOM verfijnd m.b.v. verdeelsleutels die zoveel als mogelijk uit de beschikbare lokale modellen zijn afgeleid. Hiermee ontstaan de sociaaleconomische gegevens (SEG’s) voor het VENOM basisjaar die door de deelnemende partijen getoetst moeten worden op basis van lokale kennis. In feite neemt VENOM hierdoor de (verhoudingen tussen de) SEG’s van de lokale modellen over en zodoende is aansluiting gewaarborgd. Hierbij is het wel noodzakelijk dat de verschillende definities (bijvoorbeeld arbeidsplaatsen) uiteindelijk gelijk getrokken worden. Voor het VENOM basisjaar 2010 heeft ABF Research de zonale vullingen opgesteld. 6
Het model rekent met al deze modaliteiten maar er zijn uiteindelijk alleen matrices voor de autobestuurders, het vrachtverkeer (in pae) en de openbaar vervoer reizigers.
Versie 2.2
25 maart 2015
13 van 43
Voor de referentiejaren 2020 en 2030 worden de SEG’s uit het VENOM overgenomen in de lokale basismodellen. Hiermee wordt een gemeenschappelijke basis gecreëerd voor alle verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam. Basis voor deze SEG’s vormen de zogenaamde Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s van het Centraal Planbureau (CPB) die ten behoeve van de verkeersmodellen van Rijkswaterstaat zijn uitgewerkt tot zonale vullingen. De regionale en lokale overheden in de Metropoolregio Amsterdam spelen een belangrijke rol bij de verdere verfijning van deze SEG’s tot zonale vullingen voor het VENOM waarbij een vertaling plaatsvindt in ruimtelijke ontwikkelingen (o.a. nieuwbouw en sloop). Om de consistente lijn met LMS, NRM West en VENOM vast te houden, nemen de lokale modellen in elk geval de belangrijkste parameters van de SEG’s over. Het overnemen van alle parameters is waarschijnlijk onhaalbaar gezien de aanwezige (definitie) verschillen tussen de verschillende modellen. Op de volgende parameters wordt aangesloten: Aantal inwoners en/of huishoudens per gemeente Aantal werkzame personen en/of arbeidsplaatsen voltijd+deeltijd7 per gemeente Aantal opleidings/leerling-plaatsen per gemeente Elk lokaal model neemt de VENOM SEG’s 1-op-1 over voor alle zones buiten de eigen gemeente. Binnen de betreffende gemeente worden eigen inzichten gehanteerd waarbij in ieder geval in de referentievariant de afgesproken randtotalen per gemeente worden vastgehouden. Voor de definitie van de SEG’s wordt verwezen naar de documentatie van het NRM (door ABF Research).
4.5 Netwerken In VENOM versies 2011-2013 zijn de netwerken voor weg en openbaar vervoer gescheiden.
4.5.1 Auto Voor het VENOM basisjaar 2004 is een multimodaal netwerk gebouwd met als basis het autonetwerk van het NRM West dat weer is afgeleid van het Nationaal Wegenbestand (NWB). In de lokale modellen wordt minimaal het VENOM netwerk (bij voorkeur inclusief alle wegvakkarakteristieken overgenomen), aangevuld met de wegen die niet in het VENOM zijn opgenomen maar wel van belang zijn op het gemeentelijke schaalniveau. Deze wegen worden dan ook uit het NWB overgenomen zodat de geografische ligging overeenkomt met het VENOM. Hierbij moet worden opgemerkt dat het gebruik van het NWB lokaal soms tot problemen leidt vanwege de vormgeving (niet geschikt voor kruispuntmodellering), betrouwbaarheid (niet alle wegen zijn voor autoverkeer) en geografische ligging (te grof voor milieuberekeningen).
7
In de huidige dataset van RWS is de definitie van een arbeidsplaats anders dan die het LISA hanteert. RWS heeft toegezegd om bij een samenstelling van de SEG’s deze definitiekwestie op te willen lossen zodat beter aangesloten wordt bij de landelijke cijfers. Dit is gerealiseerd vanaf NRM2014.
Versie 2.2
25 maart 2015
14 van 43
Onder wegvakkarakteristieken worden de volgende karakteristieken verstaan: Lengte Linktype Snelheid Categorie Wegbeheerder Capaciteit (pae/uur)8 Aantal rijstroken In NRM en VENOM wordt geen kruispuntmodellering toegepast. In de lokale modellen is dit echter onmisbaar. Binnen VENOM zijn de modelsnelheden in Amsterdam (het stedelijke gebied binnen de ringweg A10) verlaagd ten opzicht van de wettelijke snelheden9 om betere reistijden te kunnen modelleren. Voor het toekomstjaar wordt een referentienetwerk gebouwd waarin alle infrastructuur is opgenomen die in 2020 (of 2030) gereed zal zijn. Het basisjaar netwerk wordt hiertoe aangevuld met: Infrastructuur die reeds is/wordt aangelegd na het basisjaar; Infrastructuur waarover een uitvoeringsbesluit is genomen en waarvan de realisatie gepland is voor 2020 (of 2030); Infrastructuur die nodig is voor de ontsluiting van nieuwe woonwijken en/of bedrijventerreinen/kantoorlocaties; Infrastructuur die bij groei van de mobiliteit nodig is om de bereikbaarheid op regionale schaal te garanderen en die reeds is opgenomen in een bestemmingsplan. Voor het hoofdwegennet hanteert RWS het criterium dat alle zogenaamde MIRT 0 en 1 projecten worden meegenomen. Voor regionale en lokale projecten geldt dat deze worden meegenomen zodra het tracé vast ligt, er budget gereserveerd is en de uitvoering gepland is voor 2020 (of 2030). Wanneer niet aan deze voorwaarden kan worden voldaan, kan de betreffende gemeente een gemotiveerd verzoek indienen bij de VENOM-organisatie. Het gebruikersplatform VENOM is vervolgens verantwoordelijk voor de inhoudelijke beoordeling. Na advisering door het gebruikersplatform stelt de stuurgroep VENOM uiteindelijk de uitgangspunten voor het toekomstjaar vast. Wanneer het gebruikersplatform niet tot een unaniem advies komt, wordt dit aan de stuurgroep voorgelegd.
4.5.2 Openbaar vervoer In het VENOM netwerk is ook het openbaar vervoer opgenomen. Naast de specifieke kenmerken van het netwerk (o.a. railinfrastructuur, busbanen en bussluizen) is ook de lijnvoering opgenomen waarmee alle trein-, bus-, tram- en metrolijnen worden beschreven (haltes, frequenties, rijtijden). Deze gegevens zijn overgenomen uit het NRM West (2004), de lijnvoeringen van de stedelijke en regionale vervoerders (2010) en de dienstregeling van NS (2004 en 2010). De lokale modellen die een openbaar vervoer netwerk bevatten, kunnen deze overnemen uit het VENOM. Om alle OV-lijnen in het model goed te kunnen herkennen, herleiden, sorteren en controleren is een heldere en uniforme naamgeving binnen OmniTRANS10 van cruciaal belang.
8
9
Pae = personenauto equivalent 70 wordt 50, 50 wordt 30 en 30 wordt 20 km/u.
10
Software waarmee VENOM is gebouwd.
Versie 2.2
25 maart 2015
15 van 43
Hiertoe nemen we achtereenvolgens in een vast formaat de volgende aspecten op: Concessiegebied Lijnnummer Route Richting Jaar Omschrijving De compleet uitgewerkte afspraak wordt beschreven in bijlage 6.
Net als voor de auto wordt ook voor het openbaar vervoer een referentienetwerk voor het toekomstjaar 2020+2030 gebouwd. Voor nieuwe OV-infrastructuur geldt hetzelfde als voor de weginfrastructuur. Daarnaast worden actuele en/of vastgestelde lijnvoeringwijzigingen als gevolg van nieuwe infrastructuur en/of (een) nieuwe concessie(s) meegenomen. Tot slot worden ook eventuele nieuwe woonwijken (denk aan Almere) en/of bedrijventerreinen ontsloten. Er worden geen aannames gedaan m.b.t. wijzigingen in de bestaande lijnvoering als gevolg van de ingebruikname van nieuwe lijnen of nieuwe infrastructuur zo lang hier geen besluit over is genomen door de concessiehouder of vervoerder!
4.5.3 Fiets Voor de eerste versies van het VENOM is niet voorzien in een apart fietsnetwerk omdat er ook nog geen basismatrices voor de fiets opgesteld worden. De opdrachtnemer van de bouw van het VENOM model heeft in de offerte voor de bouw van het VENOM opgenomen voor het opstellen van een fietsnetwerk en een toedeling van het fietsverkeer voor basis- en prognosejaar. Hiertoe moet er voldoende informatie beschikbaar zijn over het gebruik van de fiets in de regio (tellingen, enquêtes). In een later stadium wordt bekeken of er behoefte bestaat en voldoende informatie beschikbaar is om deze optie uit te laten voeren.
Versie 2.2
25 maart 2015
16 van 43
4.6 Beleidsinstellingen De beleidsinstellingen voor de referentiejaren 2020 en 2030 worden overgenomen van Rijkswaterstaat. Deze instellingen hangen nauw samen met het gekozen WLO scenario (zie 4.4) en worden tevens overgenomen in de zogenaamde referentievarianten van de lokale modellen. Hiermee wordt een gemeenschappelijke basis gecreëerd voor alle verkeersmodellen in de Metropoolregio Amsterdam. De resultaten van de verschillende verkeersmodellen worden hierdoor in grote(re) mate vergelijkbaar. Geconstateerde verschillen kunnen dan worden verklaard door de werking van de modellen. In bijlage 8 wordt een overzicht gegeven van de gehanteerde beleidsinstellingen voor 2020 en 2030 conform NRM2011 tot en met NRM2013 en in bijlage 9 zijn de uitgangspunten van NRM2014 opgenomen.
Versie 2.2
25 maart 2015
17 van 43
5 Rekenmodules verkeersmodellen Ieder verkeersmodel bestaat naast verschillende soorten invoer uit diverse generieke en specifieke rekenmodules. Met deze rekenmodules worden de verschillende tussen- en eindproducten (uitvoer) opgesteld (zie ook Figuur 6). De modules die in elk verkeersmodel een rol spelen worden in dit hoofdstuk kort beschreven. Belangrijk verschil tussen LMS, NRM West en VENOM enerzijds en de lokale modellen anderzijds is dat de laatste groep bijna altijd zwaartekrachtmodellen zijn en de eerste groep groeifactormodellen. Uitleg over de werking van deze modellen vindt u in bijlage 4. INPUT o.a. netwerken (auto en ov) seg's (inwoners en arbeidsplaatsen) tellingen & enquêtes (mobiliteits)beleid
REKENMODULES o.a. bestemmingskeuze dagdeelkeuze vervoerwijzekeuze routekeuze
OUTPUT o.a. hb - matrices reistijden / snelheden wegvakbelastingen bezetting ov
Figuur 6: schematische weergave werking verkeersmodel
Na een algemene beschrijving van de verschillende procedures wordt in de laatste paragraaf van dit hoofdstuk een voorstel gedaan voor de horizontale afstemming en verticale aansluiting van de verschillende rekenmodules.
5.1 Schatten en kalibreren De basis van verkeersmodellen is het in beeld brengen van de verkeersvraag op basis van afgeleide rekenregels. Als eerste wordt de zogenaamde vervoersvraag bepaald (synthetische of apriori matrices). Deze activiteit vindt plaats bij alle statische verkeersmodellen, zo ook het LMS, NRM West, VENOM en de lokale modellen. De rekenregels weerspiegelen hierbij het mobiliteitsgedrag en zijn berekend op basis van geregistreerd menselijk gedrag. Eén van de bronnen hiervoor is bijvoorbeeld het Mobiliteitsonderzoek Nederland (MON en sinds 2010 vervangen door het OViN). Maar het mobiliteit systeem is te complex om in eenvoudige rekenregels te vatten. Als het geschatte model naast aanvullende gemeten informatie zoals tellingen wordt gelegd, dan zijn er inconsistenties. Het gecontroleerd vereffenen van deze inconsistenties wordt het kalibreren van het model genoemd (de gekalibreerde ofwel aposteriori matrices)11. In sommige gevallen wordt nog een tussenstap uitgevoerd door de startmatrices te verrijken met aanvullende gegevens. Hiermee ontstaan verrijkte (aprioriplus) matrices die vervolgens gekalibreerd worden. In de nieuwe generatie RWS modellen (versie 2011 en hoger) wordt voor de kalibratie een correctie toegepast op de werkelijke getelde verkeersintensiteiten. Op congestielocaties blijkt namelijk dat het waargenomen aantal voertuigen lager ligt dan de oorspronkelijke ‘wensvraag’. Door middel van de zogenaamde tonenmethodiek (ontwikkeld door Transpute) worden de telcijfers in de spitsperioden op congestielocaties opgehoogd en wordt de telwaarde in de rest dag verlaagd om zodoende wel op etmaalniveau overeen te komen met de waargenomen verkeersintensiteiten. Door bij de matrixkalibratie de uit de telcijfers berekende aanbodschattingen te gebruiken kan tot een betere schatting van de spitsmatrices worden gekomen en wordt ook een betere/nauwkeurige schattig gemaakt van de locatie en de opbouw van de files.
11
Bron: Beheerplan statisch en dynamisch verkeersmodel Almere d.d. maart 2009
Versie 2.2
25 maart 2015
18 van 43
Het schattings- en kalibratieproces is voor LMS en de vier NRM’s gelijk. Voor de VENOM versies 2011 en 2012 zijn geen aparte apriori matrices geschat. De aposteriori matrices 2004 van NRM West zijn (na verfijning en verrijking) gebruikt als startpunt voor het kalibratieproces van de VENOM matrices. Voor VENOM2013 zijn de basismatrices 2010 wel gemaakt vanuit de synthetische modelmatrices. De lokale zwaartekrachtmodellen volgen een andere procedure.
5.2 Toedelen12 Een toedelingsmodel bestaat in principe uit twee hoofdonderdelen: een routezoek-algoritme en een toedelings- of laad-algoritime. Met het routezoek-algoritme worden één of meerdere routes tussen elke herkomst en bestemming bepaald. Het toedelingsalgoritme verdeelt de reizigers over de verschillende wegvakken en lijnen op basis van (de kenmerken van) de routes. Binnen één toedelingsmodel kunnen beide algoritmes op verschillende manieren één of meerdere keren gebruikt worden om het gewenste resultaat te krijgen. Er bestaan toedelingsmodellen voor auto- en fietsverkeer en toedelingsmodellen voor openbaar vervoer. Binnen deze twee hoofdsoorten bestaan er variaties die afhankelijk zijn van: tijd (statisch of dynamisch); capaciteitseffecten (wel of geen congestie op wegvakken en/of kruispunten); individuele verschillen tussen reizigers; kenmerken van het netwerk (wel of geen kruispuntweerstanden). Een alles-of-niets toedeling houdt bijvoorbeeld geen rekening met congestie en individuele verschillen tussen reizigers. In een evenwichtstoedeling worden echter wel capaciteitseffecten meegenomen. Het doel van de studie bepaalt meestal welk toedelingsmodel gehanteerd wordt. Voor een beschrijving van de verschillende toedelingsmethodieken van het LMS, NRM West, VENOM en de lokale modellen wordt verwezen naar bijlage 3.
5.3 Prognosticeren Een verkeersmodel wordt vaak ingezet om toekomstige verkeerstromen tussen A en B in beeld te brengen. Hiervoor is een prognosematrix noodzakelijk die grofweg met behulp van twee rekenmodules kan worden bepaald: zwaartekracht- of een groeifactormodel. De eerste vorm wordt vaak toegepast bij gemeentelijke modellen, terwijl de tweede methode gebruikt wordt in de RWS modellen. Omdat VENOM zoveel als mogelijk aansluit bij NRM West is besloten ook met een groeifactormodel te werken (in dit geval het GM, GroeiModel). Een groeifactormodel berekend voor elke herkomst- en bestemmingsrelatie de relatieve groei/krimp tussen het basis- en prognosejaar en zet deze factor op het aantal verplaatsingen op deze relatie uit de gekalibreerde basismatrix. Deze methode wordt ook wel de pivot point methode genoemd. Een uitgebreidere beschrijving van zowel een zwaartekracht- als een groeifactormodel is opgenomen in bijlage 4.
12
Bron: www.verkeersmodellering.nl
Versie 2.2
25 maart 2015
19 van 43
5.4 Afstemming en aansluiting In deze paragraaf worden de richtlijnen beschreven voor de aansluiting van de lokale modellen op het VENOM.
5.4.1 Basismatrices Er worden eerst vier methoden onderscheiden om tot basismatrices (zie 5.1) te komen: VENOM-methode: de gekalibreerde basismatrices van VENOM worden verfijnd en eventueel verrijkt en/of geactualiseerd. Vervolgens wordt een kalibratie uitgevoerd met de NRM software van RWS (AVVmat, wegverkeer) en/of OmniTRANS (openbaar vervoer); MENG-methode: met een niet voorgeschreven schattings- en kalibratie methode (zwaartekrachtsmodel is het meest waarschijnlijk) worden voor het interne en externe verkeer matrices opgesteld. Het doorgaande verkeer wordt rechtstreeks uit de VENOM basismatrices overgenomen en eventueel geactualiseerd (indien nodig worden hierbij de matrixranden met een bepaalde marge vastgezet). Zie figuur 7; PBMA13-methode: de gekalibreerde basismatrices van VENOM worden verfijnd en eventueel verrijkt en/of geactualiseerd. Indien nodig worden de matrices gekalibreerd, op basis van de toedeeltechniek die lokaal wordt gebruikt; ZELF-methode: alleen de invoer (netwerk en seg’s) wordt overgenomen en de matrices worden geschat en gekalibreerd met een eigen methode.
doorgaand
intern
extern Figuur 7: intern, extern en doorgaand verkeer
In NRM West en VENOM zijn bij de kalibratie de zogenaamde wensvraagtellingen (ophoging van spitsperioden ten koste van de restdag i.v.m. modellering congestie) gebruikt. Voor de lokale modellen wordt echter geadviseerd te kalibreren op basis van de werkelijke telwaarden voor zowel het Rijks- en Provinciale als het Gemeentelijke wegennet. Enerzijds vanwege de herkenbaarheid van de cijfers, anderzijds vanwege de problemen die kunnen ontstaan op de aansluitingen tussen het HWN en het OWN. Voor alle methoden geldt het advies om tijdens de kalibratie de randen van de matrix met een kleine marge vast te zetten t.o.v. de VENOM matrix om al te grote verschuivingen in de productie en attractie te voorkomen. En tot slot voor de tellingen het advies om betrouwbaarheden toe te kennen conform de NRM-methode.
13
Bron: Provincie Brede Model Aanpak Utrecht
Versie 2.2
25 maart 2015
20 van 43
5.4.2 Prognosematrices Voor het opstellen van de prognosematrices (zie paragraaf 5.3) zijn er drie opties: GM-methode: toepassen van het gehele Groeimodel van RWS. Op celniveau worden de relaties uit de basismatrix vermenigvuldigd met een groeifactor die bepaald wordt door deling van de synthetische prognose- en basismatrix op hetzelfde celniveau. Uiteraard gelden er uitzonderingen voor extreme factoren en nulcellen. De synthetische matrices worden met het Groeimodel gemaakt. Het voordeel van deze methode is de aansluiting bij VENOM, het nadeel is dat deze methode omvangrijk is voor het modelleren van een lokale situatie; ZK-methode: het klassieke zwaartekrachtsmodel: de prognosematrix wordt berekend door de synthetische prognosematrix te vermenigvuldigen met de zogenaamde kalibratiecorrectie14. Ook hiervoor gelden uitzonderingsregels zoals groeikernen. Het voordeel is dat deze methode uitgaat van de beschikbare lokale modellen. GF-methode: eigenlijk is dit de combinatie van de methoden 1 en 2 alleen wordt op celniveau de prognosematrix berekend door vermenigvuldiging van de basismatrix met een groeifactor die bepaald wordt door deling van de synthetische prognose- en basismatrix uit het zwaartekrachtsmodel15. Het voordeel is dat deze methode gebruik maakt van de lokale modellen, terwijl de berekening van de groei overeenstemt met de wijze waarop het NRM en VENOM Groeimodel deze vast stelt. Aanvullend kan eventueel een nabewerking plaatsvinden waarbij de prognosematrix op het HWN (rijks- en provinciale wegen) wordt geschaald naar de prognosematrix uit VENOM om de eventuele grote(re) afwijkingen te verkleinen (een kalibratie van de prognosematrix).
5.4.3 Advies matrices De drie methoden voor het opstellen van de prognosematrices (5.4.2) kunnen samen met de vier methoden voor het opstellen van de basismatrices (5.4.1) worden gecombineerd tot twaalf rekenmethoden zoals weergegeven in onderstaande figuur.
Methode Basismatrix
Methode Prognosematrices
12 METHODEN
GM ZK
VENOM
MENG
PBMA
ZELF
1
2
3
4
5
6
7
8
9 10 11 12 GF Figuur 8: twaalf methoden voor basis- en prognosematrices
Het advies voor de lokale modellen in de regio luidt vooralsnog als volgt: De VENOM-methode voor het basisjaar in combinatie met de GM-methode voor het toekomstjaar (1) is op lokaal niveau niet goed toe te passen (o.a. vanwege Qblok als toedelingsmethodiek) en omvat teveel afhankelijkheden. Dit wordt derhalve sterk afgeraden; Voor het basisjaar wordt geadviseerd de PBMA-methode (3/7/11) toe te passen omdat hiermee zoveel mogelijk wordt aangesloten op de VENOM-matrices;
14 15
P = P’ * (B / B’) P = B * (P’ / B’)
Versie 2.2
25 maart 2015
21 van 43
De ZELF-methode (4/8/12) voor het opstellen van de basismatrices wordt sterk afgeraden omdat dit strijdig is met de regionale samenwerking; Voor het toekomstjaar valt de GM-methode af (1/2/3/4). Tussen de ZK- (5/6/7/8) en de GF-methode (9/10/11/12) zijn er geen grote verschillen. Er is een lichte voorkeur voor GF.
In figuur 8 zijn deze adviezen met vanzelfsprekende kleuren weergegeven.
5.4.4 Toedelen Voor het toedelen zijn er meerdere mogelijkheden (zie 5.2). Het advies luidt om te kiezen voor het ”volume average” principe, waar in de grote(re) steden kruispuntmodellering16 aan wordt toegevoegd. Verder worden personenauto en vrachtauto simultaan toegedeeld, waarbij rekening wordt gehouden met de snelheidsbeperking van het vrachtverkeer. Wat verder belangrijk is, is het convergentiecriterium (moment waarop de toedeling een evenwichtssituatie laat zien). Voorgesteld wordt om de Duality Gap te gebruiken. Dit is het gat tussen de som van alle linktijden en de som van alle padtijden (gewogen naar gebruikers). Dit is zuiverder dan het evenwicht af te laten hangen van een vooraf ingesteld aantal iteraties. Verder moeten de speed flow curves in overleg afgestemd worden. Tot slot is het van belang dat de gekozen toedelingstechniek ook in het kalibratieproces wordt toegepast.
16
NB: in Amsterdam (binnen de ring) zijn de modelsnelheden op de bibeko wegen in VENOM verlaagd. Dit moet voor de lokale modellen worden teruggedraaid wanneer kruispuntmodellering wordt toegepast.
Versie 2.2
25 maart 2015
22 van 43
6 Spelregels gebruik VENOM Voor het gebruik van VENOM voor modelstudies geldt een aantal spelregels. Doel van deze spelregels is het zoveel als mogelijk borgen van de kwaliteit van de verkeersprognoses die met het VENOM gegenereerd worden. Bij het opstellen van deze spelregels is gebruik gemaakt van een aantal elementen uit het protocol NRM gebruik dat door Rijkswaterstaat gehanteerd wordt bij Rijksstudies. De essentie van het NRM protocol zit in de volgende drie onderdelen: een eenduidige en transparante werkwijze; een aantal duidelijke toetsmomenten waardoor eventuele onvolkomenheden eerder ontdekt worden; een duidelijke verdeling van rollen en verantwoordelijkheden op basis waarvan betrokkenen samenwerken. Voor Rijksstudies die met VENOM worden uitgevoerd, luidt het advies om het NRM protocol te volgen.
Voor regionale en lokale studies en projecten gelden de volgende spelregels: 1) De opdrachtgever van een VENOM modelstudie vraagt het model en bijbehorende gegevens aan bij de beheerorganisatie via het beschikbare aanvraagformulier. Voor het gebruik van het VENOM gelden leverings- en gebruikersvoorwaarden en eventuele knelpunten en/of wensen (die tijdens het gebruik van VENOM worden geconstateerd) worden via het beschikbare registratieformulier ingediend bij de beheerorganisatie. Het gebruikersplatform en de beheerorganisatie bepalen gezamenlijk of, wanneer en hoe de eventuele knelpunten en/of wensen verwerkt worden. 2) Alle partners kunnen het VENOM ook aanvragen voor intern gebruik zoals bijvoorbeeld de actualisatie van het eigen verkeersmodel of een modelstudie. Bij intern gebruik wordt gewerkt volgens de regels van de betreffende organisatie.
Versie 2.2
25 maart 2015
23 van 43
3) Voor alle gebruikers van het VENOM geldt dat zij de afspraken uit het handboek in acht nemen en kennis nemen van de bijsluiter waarin zowel de kwaliteit van het model als de aandachtspunten en beperkingen worden weergegeven aan de hand van het voor VENOM opgestelde beoordelingskader voor basis- en toekomstjaar. 4) Voor grootschalige regionale modelstudies wordt geadviseerd de VENOM beheerorganisatie bij de (start van de) uitvoering van het project en de modelberekeningen te betrekken. Eventueel kan de regisseur plaatsnemen in de begeleidingsgroep. 5) Bij aanvang van een modelstudie worden de uitgangspunten van het project opgesteld en vastgelegd en wordt een toets op de actualiteit van de verkeersgegevens uitgevoerd (de actualiteitstoets, zie paragraaf 6.1). 6) Na het uitvoeren van de modelruns wordt een toets uitgevoerd op de plausibiliteit van de verkeersprognoses (de plausibiliteitstoets, zie paragraaf 6.2).
6.1 Actualiteitstoets Deze toets wordt sterk aanbevolen en is bedoeld om de vigerende basisprognose te toetsen aan de actualiteit. Terugkoppeling naar de beheerorganisatie VENOM is niet verplicht. De actualiteitstoets bestaat onder meer uit de volgende onderdelen: Vergelijking van de beleidsuitgangspunten; Eventuele relevante veranderingen in de omgeving; De gehanteerde NRM versie die ten grondslag heeft gelegen aan de ontwikkeling van de toe te passen VENOM versie; De gehanteerde VENOM versie en invoergegevens en eventuele andere modellen voor het onderliggend wegennet; Eventuele correcties van fouten of afwijkingen; Eventuele gevolgen voor andere projecten.
6.2 Plausibiliteitstoets Deze toets wordt sterk aanbevolen en is bedoeld om de plausibiliteit van de prognosematrices vast te stellen (zijn de prognoses logisch en verklaarbaar?). Terugkoppeling naar de beheerorganisatie VENOM is niet verplicht. De plausibiliteitstoets bestaat onder meer uit de volgende onderdelen: De effecten van eventuele afwijkingen van de (beleids)uitgangspunten; De aannemelijkheid/geloofwaardigheid van de verkeersgegevens; De interpretatie van de verkeersgegevens; De presentatie van de verkeersgegevens voor de besluitvorming. Voor de uitvoering van de plausibiliteitstoets kan tevens gebruik gemaakt worden van het rapportage- en beoordelingskader dat voor het VENOM is opgesteld.
Versie 2.2
25 maart 2015
24 van 43
6.3 Adviezen Tot slot nog enkele adviezen m.b.t. de ingebruikname van VENOM in lopende en/of nieuwe modelstudies. 1) Voor de Raad van State (RvS) is het belangrijk dat men kan aantonen en uitleggen dat er zorgvuldig en naar beste eer en geweten is gehandeld en met zo recent mogelijke gegevens en inzichten is gewerkt bij het opstellen van de prognoseresultaten. Rechters toetsen op de wet en op zorgvuldigheid. Rijkswaterstaat meldt daarbij dat in alle RvS procedures tot nu toe het model zelf nooit ter discussie heeft gestaan. 2) Als de omstandigheden in relatief korte tijd substantieel zijn gewijzigd zal eerder sprake zijn van verouderde gegevens. De beschikbaarheid van nieuwe, actuelere gegevens is ook zo’n omstandigheid op grond waarvan oude gegevens als achterhaald kunnen worden beschouwd. Daarbij moet wel een redelijke termijn in acht worden genomen voor het toepassen van die nieuwe gegevens. Als bijvoorbeeld een week voorafgaand aan een te nemen besluit nieuwe gegevens beschikbaar komen zal over het algemeen niet kunnen worden geëist dat deze al in het besluit zijn verwerkt. 3) Maak in lopende studies de overstap naar het nieuwe of geactualiseerde model bij de overgang naar een nieuwe fase (dus bijvoorbeeld van verkenning naar planstudie). 4) Voer bij belangrijke besluiten met grote financiële consequenties een gevoeligheidsanalyse uit met het nieuwe of geactualiseerde model en bekijk of het besluit dan anders uitvalt. Bij kleinere besluiten zullen opdrachtgever en opdrachtnemer op basis van ‘expert judgement’ in overleg moeten bepalen in hoeverre een gevoeligheidsanalyse noodzakelijk is voor het te nemen besluit. 5) Voorkom onnodige kwetsbaarheid van de studie door overbodige details uit de modelresultaten niet in het verkeersrapport op te nemen. 6) Provinciale, regionale en gemeentelijke overheden kunnen het protocol modelgebruik van RWS door vertalen naar hun eigen modelstudies. 7) Stel de uitgangspunten voor het verkeersmodel (bestuurlijk) vast voor een periode van minimaal een jaar. Iedere partner zal uiteindelijk zelf per studie en eventueel met behulp van eigen juristen na moeten gaan in hoeverre de modelresultaten al dan niet ter discussie kunnen komen te staan bij de Raad van State als gevolg van de ingebruikname van het VENOM.
Versie 2.2
25 maart 2015
25 van 43
7 Presentatie en communicatie verkeersmodellen In dit hoofdstuk worden alle afspraken omschreven die te maken hebben met de presentatie van en communicatie over (de resultaten van) verkeersmodellen in rapportages en ambtelijke en bestuurlijke adviesformulieren.
7.1 Standaardteksten Voor de communicatie omtrent (de resultaten van) verkeersmodellen heeft het GVN twee standaardteksten (disclaimers) ontwikkeld: een voetnoot en een alinea. De ‘standaardalinea’ kan opgenomen worden in rapportages over (de resultaten van) verkeersmodellen, bijvoorbeeld een planstudie of een beleidseffectrapportage. De ‘standaardvoetnoot’ is bedoeld voor (bestuurlijke) adviesformulieren. De teksten zijn in 2008 vastgesteld door de stuurgroep en luiden als volgt.
7.1.1 Standaardalinea Bij de totstandkoming van de prognoseresultaten is rekening gehouden met een aantal demografische, economische en ruimtelijke uitgangspunten (de WLO scenario’s). Scenario’s zijn geen prognoses maar beschrijvingen van denkbare toekomsten. Door gebruik te maken van deze uitgangspunten en van de diverse rekenmethodieken wordt inzicht verschaft in de mogelijke toekomstige vervoersstromen van de diverse vervoerwijzen. De uitkomsten van de geleverde modelberekeningen voor het basisjaar (anno nu) zijn o.a. getoetst aan een samenspel van zowel tellingen & (gedrags)enquêtes als de sociaal economische gegevens. Zo ontstaat er een aannemelijk verkeersbeeld voor het basisjaar waarmee een indicatie van de veranderingen naar de toekomst kan worden vastgesteld op basis van de gekozen uitgangspunten. Maar in de toekomst kunnen er bijvoorbeeld onvoorziene politieke en/of maatschappelijke invloeden plaatsvinden waarmee op dit moment geen rekening is gehouden. Dit kan met de modellen die gevoed zijn met de op dit moment bekende en gebruikte scenario’s voor (sterk) gewijzigde uitkomsten zorgen. Daarnaast is het belangrijk te onderkennen dat ieder verkeersmodel zijn eigen toepassingsgebied en rekenmethodiek heeft waardoor modelresultaten niet zondermeer vergelijkbaar zijn.
7.1.2 Standaardvoetnoot Verkeersmodellen vormen een belangrijk en effectief instrument als het gaat om het bepalen van de effecten van projecten, maatregelen en beleid op het gebied van ruimte, mobiliteit en infrastructuur. Het voorspellen van de toekomst gaat echter gepaard met onzekerheid. Er moeten altijd veronderstellingen worden gedaan, waarvan het onzeker is of ze uitkomen. Modelresultaten moeten derhalve gezien worden als de meest waarschijnlijke uitkomst gegeven de gehanteerde input. Ook is de opzet van verkeersmodellen niet voor alle toepassingen gelijk. Dit kan leiden tot verschillen tussen de modellen qua rekenmethodiek, waardoor verschil van inzicht in de verandering(en) naar de toekomst kan ontstaan.
7.2 Standaardinstellingen Voor de presentatie van modelresultaten zijn de volgende aspecten relevant: T-Toets basisjaar (alleen gewenst bij de presentatie van de kalibratieresultaten, verder in de projecten niet noodzakelijk); Netwerkbelastingen per modaliteit (auto, vracht, bus/tram/metro en trein) en dagdeel; Knelpunten en/of intensiteit/capaciteitsverhouding (I/C – verhouding); Verschilplots netwerkbelastingen per modaliteit en dagdeel; Opmaak (hoekstempel, legenda en noordpijl); Aggregaties (van matrices).
Versie 2.2
25 maart 2015
26 van 43
7.2.1 T-Toets basisjaar De mate waarin de modelresultaten na kalibratie aansluiten op de telwaarden wordt gepresenteerd met de T-Toets. Voordeel van de T-Toets boven presentatie van de absolute of relatieve afwijking is dat de T-Toets beide in zich heeft. Bij een hoge telwaarde mag de absolute afwijking groter zijn dan bij een lage telwaarde. De formule voor de T-Toets berekening is:
Toedeling Telwaarde2 T _ waarde ln Telling De gehanteerde grenswaarden zijn opgenomen in onderstaande tabel 1. Grenswaarden spits T < 3.5 3.5 < T < 4.5 4.5 < T < 5.5 T > 5.5
Grenswaarden rest dag T < 4.5 4.5 < T < 5.5 5.5 < T < 6.5 T > 6.5
Tabel 1: Gehanteerde grenswaarden T-Toets per dagdeel
7.2.2 Netwerkbelastingen per modaliteit Voor de plots van de netwerkbelastingen dient onderscheid te worden gemaakt naar de modaliteiten auto, vracht, motorvoertuigen (som van personenauto’s en vrachtverkeer in pae), bus/tram/metro en trein. Het GVN heeft de voorkeur uitgesproken om rekening te houden met: Maximaal vijf klassen in verband met leesbaarheid en overzichtelijkheid; Gekozen kleurcoderingen dienen ook zichtbaar te zijn bij zwart / wit afdruk; De kleuren groen en rood worden door leken geïnterpreteerd als groen = goede doorstroming en rood = knelpunt / probleem. Voorkeur om deze kleuren dus niet gezamenlijk mee te nemen; Waarden (labels wel / niet op te nemen in de plots). Voor VENOM wordt geadviseerd om de netwerkcodering in vijf klassen van licht naar donker te laten verlopen (licht grijs, geel, oranje, rood en bruin) en de bandbreedte af te stemmen op de waarde en het dagdeel zodat er nog wel een duidelijk onderscheid zichtbaar is. Hiernaast wordt geadviseerd twee sets met plots op te leveren: Plots voor modelexperts met labels; Plots voor bestuurders en niet modelexperts zonder labels. Figuur 9 toont een voorbeeld.
Versie 2.2
25 maart 2015
27 van 43
Figuur 9: voorbeeld plot netwerkbelasting auto
7.2.3 Knelpunten en/of IC-verhouding Knelpunten op het hoofdwegennet (HWN) worden anders gepresenteerd dan knelpunten op het onderliggende wegennet (OWN). Op het HWN wordt in de vigerende modelstudies gebruik gemaakt van de IC-waarde (Intensiteit/Capaciteit) en voor het OWN wordt de mate van snelheidsreductie gebruikt. Een hoge IC-waarde impliceert een knelpunt en dus een slechte verkeersdoorstroming. Onderstaande tabel toont de gangbare grenswaarden voor de IC-verhoudingen. Er is sprake van congestie vanaf IC-waarde 0.8. Ondergrens 0.0 0.8 0.9 1.0
Bovengrens 0.8 0.9 1.0 --
Tabel 2: gangbare grenswaarden voor de IC - verhouding
Omdat VENOM een verfijning is van de nieuwe generatie NRM verkeersmodellen zijn extra congestiewaarden beschikbaar gekomen, namelijk het feitelijke knelpunt en de mate van terugslag op het wegennet. Voor het HWN is afgesproken om naast de standaard ICverhoudingen deze waarden te presenteren in één plot: zwart = het feitelijke knelpunt en rood = de terugslag (zie Figuur 10).
Figuur 10: voorbeeld plot knelpunten
Versie 2.2
25 maart 2015
28 van 43
Voor het OWN zijn geen afspraken gemaakt voor de presentatie van de knelpunten. Een goede optie is de mate van snelheid reductie ten opzichte van de initiële modelsnelheid. Figuur 8 toont een voorbeeld en in onderstaande tabel staan de gehanteerde grenswaarden. Ondergrens 80% 70% 60% 50% 0%
Bovengrens 100% 80% 70% 60% 50%
Tabel 3: Gestelde grenswaarde voor presentatie knelpunten op het OWN
Figuur 8: voorbeeld plot knelpunten
7.2.4 Verschilplots netwerkbelastingen Voor de presentatie van de verschilplots tussen bijvoorbeeld twee netwerken wordt standaard gebruik gemaakt van de kleuren groen en rood. Leken interpreteren dit direct als goed (groen) of slecht (rood). Het is daarom noodzakelijk om de plot van een goede legenda te voorzien.
7.2.5 Plots De plot dient te zijn voorzien van: Hoekstempel (rechter onderhoek met daarin ten minste het modeljaar+scenario, omschrijving te presenteren resultaten, versie van het model en de tijdsperiode); Noordpijl; Legenda in de rechter bovenhoek met de gehanteerde grenswaarden; Beeldmerk van de verantwoordelijke overheid/organisatie en naam van de auteur; Logo VENOM (indien VENOM is gebruikt).
7.2.6 Matrixaggregaties Voor het uitvoeren van analyses is het handig om ook te kunnen beschikken over matrixresultaten. De omvang van het VENOM model maakt analyses op zoneniveau welhaast onmogelijk. Raadzamer is het om twee aggregatieniveaus hiervoor te definiëren en afhankelijk van de modelstudie verdere (des)aggregaties aan te brengen. Standaard zal vanaf VENOM versie 2015 gewerkt worden met: Basisaggregatie van alle modelzones naar gemeenten en stadsdelen (waarbij Schiphol binnen de Haarlemmermeer apart wordt genomen); Basisregio’s van alle modelzones naar 12 gebieden in de MRA en 8 gebieden buiten de MRA (met aansluiting op de vier NRM’s).
Versie 2.2
25 maart 2015
29 van 43
In onderstaande figuren (12-14) worden de basisaggregatie (gemeenten, stadsdelen en luchthaven) voor het studiegebied, de 12 basisregio’s in het studiegebied en de 20 basisregio’s voor het gehele model weergegeven.
Figuur 12: basisaggregatie studiegebied
Figuur 13: basisregio’s studiegebied VENOM
Versie 2.2
25 maart 2015
30 van 43
Figuur 14: basisregio’s VENOM
Versie 2.2
25 maart 2015
31 van 43
8 Tellingen, enquêtes en lokale modellen In dit laatste hoofdstuk van het handboek wordt ingegaan op de afspraken die binnen de samenwerking zijn gemaakt op het gebied van tellingen, enquêtes en de beschikbaarheid van de lokale modellen.
8.1 Tellingen Ten behoeve van het VENOM is per wegbeheerder (rijk, provincie, gemeente of waterschap) een telplan opgesteld. In het telplan staat aangegeven op welke locaties de betreffende wegbeheerder gevraagd wordt om minimaal tweejaarlijks (bij voorkeur in de even kalenderjaren) een telling uit te voeren en waar deze telling minimaal aan moet voldoen om geschikt te zijn voor het VENOM. Belangrijke voorwaarde is dat er zowel naar de afgesproken dagdelen (zie 4.3) als naar voertuigcategorieën onderscheid wordt gemaakt. Basis voor het telplan vormen de locaties waar in principe al door de verschillende wegbeheerders geteld wordt. Medio 2014 is in het gebruikersplatform VENOM gesproken over alternatieve methoden voor het verzamelen van verkeersintensiteiten in plaats van het ‘klassieke’ tellen met slangen of lussen. Bijvoorbeeld registraties van camera’s en verkeerslichten. Dergelijke alternatieven zijn uiteraard ook waardevol en bruikbaar voor verkeersmodellen mits de resultaten volgens de betrokken wegbeheerder betrouwbaar worden geacht. Bij de uitlevering van tellingen t.b.v. verkeersmodellen is het altijd van groot belang dat de wegbeheerder de eventuele bijzonderheden vermeldt die van belang kunnen zijn voor de kalibratie. Zoals relevante werkzaamheden en/of wegafsluitingen die kunnen leiden tot afwijkende aantallen ten opzichte van een ‘normale’ situatie.
8.2 Enquêtes Qua mobiliteitsenquête is vooralsnog besloten om aan te sluiten bij het landelijke onderzoek dat wordt uitgevoerd door het CBS. Tot 2004 was dit het Onderzoek Verplaatsings Gedrag (OVG); van 2004 tot 2010 het Mobiliteits Onderzoek Nederland (MON17) en vanaf 2010 het Onderzoek Verplaatsingen in Nederland (OViN). Om voldoende waarnemingen beschikbaar te krijgen voor betrouwbare uitspraken over de mobiliteit in de Metropoolregio Amsterdam heeft de Stadsregio Amsterdam t.b.v. zowel het VENOM als het RVVP voor de jaren 2011 t/m 2014 geïnvesteerd in een uitbreiding van het aantal enquêtes in onze regio (verdichting, meerwerk) met ongeveer 25% (duizend extra MRA respondenten per jaar op werkdagen). Vanaf 2015 wordt deze verdichting in samenwerking met de gemeente Amsterdam uitgevoerd en betreft het bijna veertienhonderd extra MRA respondenten per jaar op alle dagen van de week. Door het vervallen van de standaard regionale verdichting (SRV) in het basisonderzoek is de steekproef in de provincie Flevoland vanaf 2015 flink verlaagd. Voor VENOM zijn de enquêteresultaten in eerste instantie van belang voor het verrijken van de modelmatrices en het toetsen van de modelresultaten voor het basisjaar. In tweede instantie zou het enquêtemateriaal in de toekomst ook gebruikt kunnen worden voor het schatten van eigen regionale modelparameters. Tot slot zijn de gegevens ook zeer nuttig voor het schatten en kalibreren van de lokale modellen en hebben alle VENOM partners dus uiteindelijk baat bij deze verdichting.
17
Het MON werd na een aanbesteding door RWS uitgevoerd door het onderzoeksbureau Soci aldata.
Versie 2.2
25 maart 2015
32 van 43
8.3 Beschikbaarheid lokale modellen Voor de aansluiting en afstemming tussen NRM West, VENOM en de lokale modellen is het van groot belang dat de aanwezige lokale modellen in de MRA digitaal beschikbaar zijn voor actualisaties van VENOM. Het gaat hierbij met name om: Zonering (studie- en invloedsgebied) Sociaaleconomische gegevens (basis- en toekomstjaar) Netwerken (basis- en toekomstjaar) Idealiter stellen alle gemeenten in de MRA hun lokale model in zijn geheel beschikbaar als OmniTRANS (OT) project inclusief de bijbehorende rapportage met uitgangspunten en resultaten. Het is hierbij van belang dat ook de sociaaleconomische gegevens in het OT project zijn opgenomen (dit blijkt namelijk in praktijk niet altijd het geval te zijn) of als apart bestand worden meegeleverd. Modellen die in een andere omgeving zijn opgesteld (bijvoorbeeld AIMSUN), worden bij voorkeur geëxporteerd naar een uitwisselbaar GISformaat. Gemeenten die hun lokale model gaan actualiseren of vernieuwen, wordt nadrukkelijk gevraagd hier rekening mee te houden in het verlenen van de opdracht aan de marktpartij die het (vernieuwde of nieuwe) model gaat bouwen zodat de voor VENOM benodigde gegevens gemakkelijk beschikbaar zijn. Omgekeerd kunnen gemeenten die hun lokale model gaan actualiseren of vernieuwen altijd gebruik maken van VENOM voor de modellering van de MRA als invloedsgebied voor de eigen gemeente. In onderstaande tabel wordt een overzicht gegeven van de beschikbare lokale modellen in de MRA. Model Verkeersmodel Amsterdam (VMA) Noord-Holland Zuid (NHZ) Gooi en Vechtstreek (GenV)18 Zaans VerkeersPrognose Model (ZVPM) Regionale VerkeersMilieuKaart (RVMK) IJmond Regionale VerkeersMilieuKaart (RVMK) Holland-Rijnland Verkeersmodel Diemen Verkeersmodel Almere Verkeersmodel Lelystad Verkeersmodel Purmerend Verkeersmodel EV
Gemeente(n) Amsterdam Haarlem, Haarlemmermeer, Amstelveen, Aalsmeer, Uithoorn, Ouder-Amstel, Zandvoort, Bloemendaal, Heemstede, Ronde Venen Hilversum, Weesp, Bussum, Naarden, Muiden, Huizen, Laren, Blaricum, Wijdemeren Zaanstad, Oostzaan, Wormerland Beverwijk, Velsen, Heemskerk, Uitgeest Hillegom, Lisse, Noordwijk, Noordwijkerhout, Teylingen Diemen Almere Lelystad Purmerend, Beemster Edam-Volendam
Tabel 4: Lokale modellen in de MRA
Een aantal gemeenten heeft geen eigen verkeersmodel. VENOM haalt waar nodig de modelgegevens voor deze gemeenten uit de beschikbare aangrenzende verkeersmodellen (bijvoorbeeld Beemster uit model Purmerend en Castricum uit RVMK IJmond).
18
Werknaam, nog geen officiële naam beschikbaar.
Versie 2.2
25 maart 2015
33 van 43
Bijlage 1: Lijst met begrippen en afkortingen Gebruikersplatform en Stuurgroep VENOM (GVN en SVN): Begin 2006 is het Gebruikersplatform VENOM (GVN) geformeerd. In dit platform zijn de modelspecialisten en beleidsmedewerkers uit de regio vertegenwoordigd. Alle dertien partners zijn in het GVN vertegenwoordigd. Belangrijke taken van het GVN zijn het afstemmen van basisgegevens en het uitwisselen van kennis en ervaring omtrent verkeersmodellen en studies. Medio 2006 heeft het gebruikersplatform een formele status gekregen en is afgesproken dat het GVN verantwoording aflegt aan de Stuurgroep VENOM (SVN). Deze stuurgroep neemt o.a. beslissingen over zaken die betrekking hebben op het eigendom, financiering van het beheer en toekomstige investeringen. Daarnaast bereidt de stuurgroep eventuele bestuurlijke besluiten voor. De beheersorganisatie VENOM, bestaande uit een regisseur en een beheerder, rapporteert jaarlijks over de voortgang (zowel inhoudelijk als financieel en procedureel) van het VENOM aan de stuurgroep middels het jaarverslag. Daarnaast wordt jaarlijks een werkplan opgesteld dat goedgekeurd moet worden door de stuurgroep. Sinds medio 2007 fungeert het GVN tevens als ontwikkel- en beheergroep van het VENOM. Het GVN ondersteunt hiermee de beheersorganisatie VENOM. De beheerorganisatie is ondergebracht bij de Stadsregio Amsterdam. Stadsregio Amsterdam: De Stadsregio Amsterdam (SRA) is een samenwerkingsverband van zestien gemeenten. Ze werken aan verbetering van de bereikbaarheid, de leefbaarheid en de economische ontwikkeling. De gemeenten Aalsmeer, Amstelveen, Amsterdam, Beemster, Diemen, Edam-Volendam, Haarlemmermeer, Landsmeer, Oostzaan, Ouder-Amstel, Purmerend, Uithoorn, Waterland, Wormerland, Zaanstad en Zeevang vormen samen de Stadsregio Amsterdam. Metropoolregio Amsterdam: De Metropoolregio Amsterdam (MRA) is de naam waaronder de regionale en lokale overheden in het noordelijke deel van de Randstad samenwerken. Onder de metropoolvlag maken de regionale partners afspraken over woningbouw, werkgelegenheid, infrastructuur en landschap. Door op deze terreinen afspraken te maken, bundelen de partijen hun krachten om van de Metropoolregio Amsterdam een internationaal concurrerende regio te maken. Het gebied van de Metropoolregio loopt ruwweg van Zeevang tot Heemskerk, van de Haarlemmermeer tot Uithoorn en van Hilversum tot Lelystad. Welvaart en Leefomgeving (WLO) scenario’s: Langetermijnverkenningen van het Centraal Planbureau, het Milieu- en Natuurplanbureau en het Ruimtelijk Planbureau tot 2040. Getracht is om gezamenlijk een aantal lange termijn prognoses op te stellen omtrent ruimtelijk relevante ontwikkelingen. Er is aandacht besteed aan demografische, economische, verkeerskundige, sociale en tal van andere elementen. Op basis van twee sleutelonzekerheden, de mate van internationale samenwerking (internationaal versus nationaal) en het voortbestaan/hervorming van de verzorgingsstaat (publiek versus privaat), zijn vier scenario’s op Europees niveau opgesteld. Deze zijn vervolgens voor Nederland uitgewerkt op nationaal niveau en op het niveau van drie zones: de Randstad, Overgangszone en Overig Nederland. De vier scenario’s bevatten een inschatting van de ontwikkeling van bevolking en werkgelegenheid en mogelijke consequenties op een aantal voor de leefomgeving belangrijke onderwerpen zoals ruimtebeslag, mobiliteit en milieu. De vier scenario’s zijn: 1. Strong Europe (SE): publiek – internationaal; 2. Global Economy (GE): privaat – internationaal; 3. Regional Communities (RC): publiek – nationaal; 4. Transatlantic Market (TM): privaat – nationaal. Deze scenario’s vormen het uitgangspunt voor de sociaaleconomische gegevens van de verschillende verkeersmodellen en zijn hiertoe uitgewerkt tot zonale vullingen voor 2020 en 2030.
Versie 2.2
25 maart 2015
34 van 43
Bijlage 2: Overzicht gemeenten in studiegebied VENOM Provincie Flevoland Flevoland Flevoland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Noord-Holland Utrecht Zuid-Holland Zuid-Holland Zuid-Holland Zuid-Holland Zuid-Holland
Versie 2.2
Regio Almere+Zeewolde Almere+Zeewolde Lelystad Amstelland Amstelland Amstelland Amsterdam Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Gooi- en Vechtstreek Zuid-Kennemerland Zuid-Kennemerland Zuid-Kennemerland Zuid-Kennemerland Zuid-Kennemerland IJmond IJmond IJmond IJmond IJmond Meerlanden Meerlanden Meerlanden Waterland Waterland Waterland Waterland Waterland Waterland Zaanstreek Zaanstreek Zaanstreek Ronde Venen Bollenstreek Bollenstreek Bollenstreek Bollenstreek Bollenstreek
Gemeente Almere Zeewolde Lelystad Amstelveen Diemen Ouder-Amstel Amsterdam Blaricum Bussum Hilversum Huizen Laren Muiden Naarden Weesp Wijdemeren Bloemendaal Haarlem Haarlemmerliede Heemstede Zandvoort Beverwijk Castricum Heemskerk Uitgeest Velsen Aalsmeer Haarlemmermeer Uithoorn Beemster Edam-Volendam Landsmeer Purmerend Waterland Zeevang Oostzaan Wormerland Zaanstad Ronde Venen Hillegom Lisse Noordwijk Noordwijkerhout Teylingen
25 maart 2015
CBS-code 34 50 995 362 384 437 363 376 381 402 406 417 424 425 457 1696 377 392 393 397 473 375 383 396 450 453 358 394 451 370 385 415 439 852 478 431 880 479 736 534 553 575 576 1525
Gebied MRA MRA MRA SRA SRA SRA SRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA MRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA SRA UT ZH ZH ZH ZH ZH
35 van 43
Bijlage 3: Beschrijving statische toedelingsmethodieken Alles-of-niets (AON) toedeling Een alles-of-niets toedeling is het meest eenvoudig. Al het verkeer wordt aan de gekozen route toegedeeld (kortste qua afstand, kortste qua reistijd of een combinatie van beide). Er wordt geen rekening gehouden met individuele verschillen tussen reizigers en de effecten van een beperkte wegcapaciteit (congestie). Deze methode wordt vooral gebruikt voor het schatten van matrices in congestievrije gebieden en fietsverkeer en om te bepalen hoeveel reizigers oorspronkelijk van een route gebruik hadden willen maken. Stochastische toedeling Bij een AON-toedeling wordt verondersteld dat al het verkeer de kortste route kiest. Maar door individuele verschillen tussen reizigers is dit in praktijk vaak niet het geval. Door verschillen in waarneming, kennis en andere factoren ontstaat spreiding over verschillende routes. Door middel van een stochastische toedeling wordt getracht dit effect in beeld te brengen. Er zijn grofweg twee methoden; simulatie of kansverdeling. Bij simulatie worden de weerstanden van de wegvakken op basis van loting bepaald en bij kansverdeling wordt een theoretisch kansmodel zoals bijvoorbeeld het logitmodel gebruikt. Nadeel is dat de resultaten altijd verschillend zijn. Capaciteitsafhankelijke toedeling De reistijd op een wegvak wordt voor een belangrijk deel bepaald door de hoeveelheid verkeer (intensiteit) in relatie tot de capaciteit van het wegvak. Wanneer de intensiteit de maximale capaciteit nadert, neemt de gemiddelde snelheid op het wegvak af en wordt de reistijd dus langer. De verhouding tussen intensiteit en capaciteit is de I/C-waarde. Wanneer de I/C-waarde 0,8 of hoger is, ontstaat er doorgaans file. Omdat de reistijd op de routes met file toeneemt, zal een deel van de reizigers een alternatieve route kiezen. QBLOK Het LMS, de vier NRM-en en VENOM maken gebruik van het toedelingsmodel QBLOK; een capaciteitsafhankelijke toedelingsmethodiek. QBLOK deelt het verkeer aan het netwerk toe middels een iteratief proces (50 iteratiestappen) waarbij rekening gehouden wordt met de opbouw van congestie op wegvakniveau. Bij elke iteratiestap worden opnieuw de kortste routebomen berekend en wordt het verkeer aan het netwerk toegedeeld. Bij overbelasting van een wegvak door filevorming zal dit terugslaan tot op de achterliggende wegvakken en zal de uitstroom van het overbelaste wegvak beperkt worden. QBLOK convergeert naar een netwerkevenwicht.
Versie 2.2
25 maart 2015
36 van 43
Bijlage 4: Beschrijving prognosemethodieken Groeifactormodel GM De verkeersmodellen LMS en NRM maken gebruik het zogenaamde GroeiModel (GM). Een schematische weergave van deze rekenmodule ziet er als volgt uit:
De jaartallen in deze figuur zijn een voorbeeld uit NRM versie 2011-2013. Voor alle cellen in de matrix die als gevolg van ruimtelijke ontwikkelingen in het basisjaar geen maar in het toekomstjaar wel een vulling kennen wordt de synthetische waarde overgenomen in de prognosematrix. Zwaartekrachtsmodel Gebaseerd op de principes van de Wet van Newton met aantrekkingskracht (inwoners, arbeidsplaatsen) en weerstand (reistijd en/of afstand). Dit principe gaat uit van het totaal aantal vertrekken en aankomsten per zone en een matrix met de gegeneraliseerde reistijden of kosten die met een distributiefunctie zijn omgezet naar distributiewaarden voor alle zoneparen. De verhoudingen tussen de distributiewaarden worden eerst vermenigvuldigd met de rijtotalen om een startmatrix te verkrijgen. Deze wordt vervolgens gecorrigeerd op basis van de kolomtotalen. De volgende slag gaat weer uit van de rijtotalen. Dit proces wordt herhaald totdat de correctiefactoren (nagenoeg) gelijk zijn aan 1,00 waarmee de uiteindelijke rittenmatrix is bereikt.
Versie 2.2
25 maart 2015
37 van 43
Verkeersmodel Almere Het verkeersmodel van Almere is een simultaan zwaartekrachtsmodel. Dit model bestaat uit vijf stappen. De eerste stap van het model bestaat uit de ritgeneratie: Bij de ritgeneratie wordt bepaald hoeveel verplaatsingen er worden gemaakt van en naar zones. Dit leidt tot de grootheden ‘productie’ en ‘attractie’: het aantal vertrekken en aankomsten per zone per motief per tijdsperiode. De invoer bestaat uit sociaaleconomische gegevens. In de ochtendspits zal de productie Pi, waarbij i staat voor de zone, worden bepaald door bijvoorbeeld het aantal inwoners, het autobezit, het inkomen enzovoort, terwijl de attractie Ai samenhangt met onder andere het aantal arbeidsplaatsen en het winkeloppervlak. Het aantal verplaatsingen op basis van deze sociaaleconomische gegevens wordt door middel van een lineair regressiemodel berekend waarbij rekening wordt gehouden met de verstedelijkingsgraad en wel of geen autobeschikbaarheid. De tweede stap is het simultaan berekenen van de bestemmingskeuze en de vervoerwijzekeuze. Het bestemmingskeuzemodel of distributiemodel verdeelt de berekende vertrekken over de berekende aankomsten. Het resultaat bestaat uit herkomst- en bestemmingsmatrices (HB-matrices) per motief per tijdsperiode. In het Almeerse model gebeurt dit met het zwaartekrachtprincipe, waarin wordt verondersteld dat het aantal verplaatsingen vanuit een zone naar een andere zone groter is naarmate de productie en attractie van deze zones groter zijn, en naarmate de afstand of reistijd tussen de zones kleiner is (de naam is een verwijzing naar Newton’s gravitatieformule, waarbij de aantrekkingskracht tussen twee planeten afhankelijk is van de massa’s van de planeten en hun onderlinge afstand). Het vervoerwijzekeuzemodel of modal split model beschrijft de verdeling over de vervoerswijzen (auto, trein, fiets etc.). De invoer bestaat uit HB-matrices per motief en uit afstanden, reistijden en reiskosten per vervoerswijze. Met behulp van distributiefuncties worden vervolgens de HB- matrices per vervoerswijze berekend. Hierbij geldt als basisprincipe: hoe korter de afstand en reistijd en hoe lager de reiskosten van een vervoerswijze op een relatie, hoe groter het aandeel. De vervoerwijzekeuze wordt simultaan met de bestemmingskeuze gemodelleerd. De vervoerskwaliteit is immers zo bepalend voor beide keuzeprocessen, dat het één niet los gezien kan worden van het ander. In de derde stap wordt er een opsplitsing gemaakt naar een matrix autobestuurder en autopassagier en wordt het vrachtverkeer geschat. In de vierde stap worden de matrices gekalibreerd. In de vijfde stap wordt er per vervoerwijze toegedeeld. Alleen de interne ritten van Almere en de externe ritten (van en naar Almere) worden met het verkeersmodel geschat. Doorgaand verkeer (zowel auto als vracht) wordt overgenomen uit het NRM.
Versie 2.2
25 maart 2015
38 van 43
Bijlage 5: Omschrijving VENOM basisregio’s De 20 VENOM basisregio’s (12 binnen & 8 buiten het studiegebied) luiden als volgt: Studiegebied: 1. Amsterdam 2. Waterland 3. Zaanstreek 4. IJmond 5. Zuid-Kennemerland 6. Bollenstreek 7. Meerlanden 8. Amstelland 9. Ronde Venen 10. Gooi- en Vechtstreek 11. Almere/Zeewolde 12. Lelystad Invloeds- en buitengebied: 13. Rest Flevoland 14. Rest Noord-Holland 15. Rest Zuid-Holland 16. Rest Utrecht 17. Noord Nederland (Friesland, Groningen, Drenthe) = NRM Noord 18. Oost Nederland (Gelderland, Overijssel) = NRM Oost 19. Zuid Nederland (Zeeland, Brabant, Limburg) = NRM Zuid 20. Buitenland
Versie 2.2
25 maart 2015
39 van 43
Bijlage 6: Naamgeving OV-lijnen positie
omschrijving
1-3
concessie(gebied) ASD SPR WTL GVE HIJ ALM AML ZNS NHN LLS FLO underscore -lijnnummer 0009 0800 0044
4 5-8
9 10 11
route indicator underscore richting
12
underscore
13-16 17
jaar underscore
18-50
omschrijving
voorbeeld
toelichting
a-f of x (bij nvt) -A B -2010 -AmsterdamUtrecht NoordZuidLijn
Amsterdam Spoor NL Waterland Gooi & Vecht Haarlem-IJmond Almere Amstel- en Meerlanden Zaanstreek Noord-Holland Noord Lelystad rest Flevoland + Overijssel -tram 9 treinserie 800 bus 44 aanduiding voor route varianten binnen een lijn -heen terug -jaar (basis, huidig of toekomst) --
opmerking
altijd drie hoofdletters gebruiken!
voor nieuwe lijn een fictief maar logisch nummer opgeven kleine letters!
begin+eindhalte werk/projectnaam
Enkele voorbeelden: Tram 9 in A'dam van Centraal naar Diemen: Zuidtangent in Amstel- en Meerlanden route a: Zuidtangent in Amstel- en Meerlanden route b: NoordZuidLijn:
Versie 2.2
ASD_0009x_A_2004_AdamCentraal-DiemenSniep AML_0300a_B_2010_AdamArenA-HaarlemCentraal AML_0300b_B_2010_AdamArenA-HaarlemCentraal ASD_0052x_A_2020_NoordZuidLijn tot ZuidWTC
25 maart 2015
40 van 43
Bijlage 7: Toepassingsbereik LMS, NRM West, VENOM en lokale modellen LMS
Scope
Doel
Landelijk
Infrastructuur landelijke spoorw egnetw erk
Landelijk
Visie, beleid
NRM West
VENOM
Lokaal
Voorbeelden Hanzelijn, Zuiderzeelijn, HSL-Zuid WLO scenario's, Nota Mobiliteit (NoMo), Rekening Rijden NMCA, Verkenning A10-Noord, Omlegging A9
Randstad Infrastructuur hoofdw egennet Randstad Milieueffecten (lucht en geluid) hoofdw egennet
Milieu Effect Rapportage SchipholAmsterdam-Almere (MER SAA)
Regionaal Knelpunten analyse w eg en openbaar vervoer
NMCA Regionaal
Regionaal Infrastructuur regionale w egennet
KBA N201 Haarlem - Hilversum, N244 Purmerend - Edam
Regionaal Visie, beleid
OV-visie Stadsregio Amsterdam, Schaalsprong Almere, RVVP OV-SAAL, Zuidtangent Oost, KBA Vertramming Zuidtangent
Regionaal Infrastructuur openbaar vervoer Regionaal Milieueffecten (lucht en geluid) regionale w egennet
Regionale Verkeers Milieu Kaart (RVMK), Saneringstool
Regionaal Exploitatie openbaar vervoer
Exploitatieve Effecten NoordZuid Lijn (EENZ) Gemeentelijk Verkeer- en Vervoerplan, Effect Rekening Rijden
Lokaal
Visie, beleid
Lokaal
Infrastructuur lokale w egennet
Lokaal
Milieueffecten (lucht en geluid) lokale w egennet
Versie 2.2
Oostelijke ontsluiting Yburg, Kruispunt Hoge Ring Almere
25 maart 2015
Structuurvisie Amsterdam
41 van 43
Bijlage 8: Overzicht beleidsinstellingen NRM en VENOM versies 2011-2013 Uitgangspunten en beleidsinstellingen NRM en VENOM 2011-2013 categorie weergave dimensie grensoverschrijdend verkeer index (2004=100) verplaatsingen brandstofkosten per km index (2004=100) kosten vaste autokosten index (2004=100) kosten variabele autokosten index (2004=100) kosten treinkosten woon-werk index (2004=100) kosten treinkosten overig index (2004=100) kosten btm-kosten index (2004=100) kosten inkomen index (2004=100) koopkracht parkeerkosten index (2004=100) kosten vrachtverkeer index (2004=100) verplaatsingen inwoners aantal (dznd) Metropoolregio Amsterdam huishoudens aantal (dznd) Metropoolregio Amsterdam arbeidsplaatsen aantal (dznd) Metropoolregio Amsterdam autobezit aantal (dznd) Totaal Nederland luchtreizigers Schiphol aantal (mio) verplaatsingen rijbewijsbezit aandeel man 15-34 rijbewijsbezit aandeel man 35-64 rijbewijsbezit aandeel man 65+ rijbewijsbezit aandeel vrouw 15-34 rijbewijsbezit aandeel vrouw 35-64 rijbewijsbezit aandeel vrouw 65+
Realisatie 2004 2010 100 118 100 107 100 100 100 100 100 110 100 107 100 109 100 104 100 126 100 106 2.169 2.256 1.024 1.076 1.070 1.169 7.030 7.931 42,6 45,1 68% 69% 95% 94% 83% 86% 63% 64% 85% 86% 46% 49%
2020-GE 155 96 100 100 111 108 116 145 200 142 2.449 1.256 1.237 9.980 82,7 69% 95% 95% 65% 91% 76%
NRM+VENOM2011 2020-RC 2030-GE 140 165 96 93 100 100 100 100 111 111 108 108 116 116 114 174 200 250 107 161 2.273 2.565 1.081 1.362 1.059 1.288 8.250 11.370 49,2 131,4 69% 70% 95% 95% 95% 96% 65% 65% 91% 93% 76% 86%
2030-RC 140 91 100 100 111 108 116 128 250 106 2.300 1.070 1.001 8.670 56,3 70% 95% 96% 65% 93% 86%
2020-GE 155 96 100 100 111 108 116 145 200 147 2.449 1.256 1.237 9.680 83,0 69% 95% 95% 65% 91% 76%
NRM+VENOM2012 2020-RC 2030-GE 140 165 96 93 100 100 100 100 111 111 108 108 116 116 114 174 200 250 107 169 2.273 2.565 1.081 1.362 1.059 1.288 8.000 10.970 50,6 115,3 69% 70% 95% 95% 95% 96% 65% 65% 91% 93% 76% 86% gewijzigd t.o.v. 2011
2030-RC 140 91 100 100 111 108 116 128 250 106 2.300 1.070 1.001 8.350 62,9 70% 95% 96% 65% 93% 86%
2020-GE 155 97 100 100 111 108 116 145 200 147 2.478 1.277 1.238 9.580 83,0 69% 95% 95% 65% 91% 76%
NRM+VENOM2013 2020-RC 2030-GE 140 165 98 94 96 92 100 100 111 111 108 108 116 116 114 174 200 250 107 169 2.280 2.637 1.087 1.408 1.053 1.290 7.910 10.820 50,6 115,3 69% 70% 95% 95% 95% 96% 65% 65% 91% 93% 76% 86% gewijzigd t.o.v. 2012
2030-RC 140 92 88 100 111 108 116 128 250 106 2.307 1.076 995 8.230 62,9 70% 95% 96% 65% 93% 86%
2020-TR 148 110 98 100 111 108 116 121 200 113 2.423 1.172 1.211 8.827 53,6 69% 95% 95% 65% 91% 76% gewijzigd
Indices t.o.v. 2004 inwoners huishoudens arbeidsplaatsen autobezit luchtreizigers Schiphol
2004 100 100 100 100 100
2020-GE 113 123 116 142 194
2020-RC 105 106 99 117 115
2030-RC 106 104 94 123 132
2020-GE 113 123 116 138 195
2020-RC 105 106 99 114 119
2030-RC 106 104 94 119 147
2020-GE 114 125 116 136 195
2020-RC 105 106 98 113 119
2030-RC 106 105 93 117 147
2020-TR 112 114 113 126 126
aantal aantal aantal aantal aantal
(dznd) (dznd) (dznd) (dznd) (mio)
Metropoolregio Amsterdam Metropoolregio Amsterdam Metropoolregio Amsterdam Totaal Nederland verplaatsingen
2010 104 105 109 113 106
2030-GE 118 133 120 162 308
2030-GE 118 133 120 156 270
2030-GE 122 138 121 154 270
NB: basisjaar 2010 in VENOM2013 heeft peildatum 1-1-2010; basisjaar 2010 in NRM2014 heeft peildatum 1-1-2011
Versie 2.2
25 maart 2015
42 van 43
Bijlage 9: Overzicht beleidsinstellingen NRM en VENOM versies 2014-2015 Uitgangspunten en beleidsinstellingen NRM en VENOM 2014-2015 categorie weergave dimensie grensoverschrijdend verkeer index (2010=100) verplaatsingen brandstofkosten per km index (2010=100) kosten vaste autokosten index (2010=100) kosten variabele autokosten index (2010=100) kosten treinkosten woon-werk index (2010=100) kosten treinkosten overig index (2010=100) kosten btm-kosten index (2010=100) kosten inkomen index (2010=100) koopkracht parkeerkosten index (2010=100) kosten vrachtverkeer index (2010=100) verplaatsingen inwoners aantal (dznd) Metropoolregio Amsterdam huishoudens aantal (dznd) Metropoolregio Amsterdam arbeidsplaatsen aantal (dznd) Metropoolregio Amsterdam autobezit aantal (dznd) Totaal Nederland luchtreizigers Schiphol aantal (mio) verplaatsingen rijbewijsbezit aandeel man 15-34 rijbewijsbezit aandeel man 35-64 rijbewijsbezit aandeel man 65+ rijbewijsbezit aandeel vrouw 15-34 rijbewijsbezit aandeel vrouw 35-64 rijbewijsbezit aandeel vrouw 65+
Realisatie 2010 2015 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 2.279 1.093 1.240 7.691 48,6 69% 94% 86% 64% 86% 49%
2020-GE 135 86 106 100 103 103 107 152 150 135 2.555 1.289 1.413 9.732 63,4 74% 95% 95% 69% 91% 76%
2020-RC 125 89 95 100 103 103 107 112 150 106 2.309 1.074 1.152 8.127 43,8 70% 95% 95% 66% 91% 76%
NRM2014 2030-GE 2030-RC 145 125 78 80 97 94 100 100 103 103 103 103 107 107 181 122 185 185 152 105 2.750 2.333 1.435 1.087 1.429 1.074 10.858 8.226 72,0 56,6 79% 66% 97% 92% 98% 92% 76% 61% 94% 85% 88% 79%
2040-GE 155 78 91 100 103 103 107 220 185 171 2.910 1.556 1.474 11.734 83,5 83% 97% 98% 82% 95% 92%
2040-RC 125 79 89 100 103 103 107 142 185 103 2.295 1.047 1.031 8.102 70,8 62% 90% 90% 56% 78% 76%
2020-GE 135 86 106 100 103 103 107 152 150 135 2.555 1.289 1.413 9.732 63,4 74% 95% 95% 69% 91% 76%
2020-RC 125 89 95 100 103 103 107 112 150 106 2.309 1.074 1.152 8.127 43,8 70% 95% 95% 66% 91% 76%
Indices t.o.v. 2010 inwoners huishoudens arbeidsplaatsen autobezit luchtreizigers Schiphol
2010 100 100 100 100 100
2020-GE 112 118 114 127 131
2020-RC 101 98 93 106 90
2030-GE 121 131 115 141 148
2040-GE 128 142 119 153 172
2040-RC 101 96 83 105 146
2020-GE 112 118 114 127 131
2020-RC 101 98 93 106 90
aantal aantal aantal aantal aantal
(dznd) (dznd) (dznd) (dznd) (mio)
Metropoolregio Amsterdam Metropoolregio Amsterdam Metropoolregio Amsterdam Totaal Nederland verplaatsingen
2015
2030-RC 102 99 87 107 117
NRM+VENOM2015 2030-GE 2030-RC 145 125 78 80 97 94 100 100 103 103 103 103 107 107 181 122 185 185 152 105 2.750 2.333 1.435 1.087 1.429 1.074 10.858 8.226 72,0 56,6 79% 66% 97% 92% 98% 92% 76% 61% 94% 85% 88% 79% gewijzigd t.o.v. 2014 2030-GE 2030-RC 121 102 131 99 115 87 141 107 148 117 gewijzigd t.o.v. 2014
2040-GE 155 78 91 100 103 103 107 220 185 171 2.910 1.556 1.474 11.734 83,5 83% 97% 98% 82% 95% 92%
2040-RC 125 79 89 100 103 103 107 142 185 103 2.295 1.047 1.031 8.102 70,8 62% 90% 90% 56% 78% 76%
2040-GE 128 142 119 153 172
2040-RC 101 96 83 105 146
NB: basisjaar 2010 in VENOM2013 heeft peildatum 1-1-2010; basisjaar 2010 in NRM2014/2015 heeft peildatum 1-1-2011
Versie 2.2
25 maart 2015
43 van 43
