Groen en gele ergernis vanwege een rood verkeerslicht. Auteur: Luuk Misdom

Groen en gele ergernis vanwege een rood verkeerslicht Auteur: Luuk Misdom

*URHQHQJHOHHUJHUQLV YDQZHJHHHQURRG YHUNHHUVOLFKW

Verkeerslichten voor fietsers onder de loep op het traject Centraal Station À Berekuil te Utrecht Auteur: Luuk Misdom Datum: 2 december 2005 Instelling: Gemeente Utrecht, DSO, Verkeer & Vervoer, Stedelijke verkeersbeheersing

%LEOLRWKHHNIRUPXOLHU 1DDP Luuk Misdom 'DWXP2 december 2005 2SOHLGLQJ 6RRUWYHUVODJ $XWHXU 7LWHO 2QGHUWLWHO 1DDPVWDJHSODDWV 3ODDWV %HGULMIVEHJHOHLGHU +RJHVFKRROEHJHOHLGHU 6XPPDU\

7UHIZRRUGHQ[

Verkeerskunde, NHTV internationale hogeschool Breda de Productverslag eerste stage 3 jaar Luuk Misdom Groen en gele ergernis vanwege een rood verkeerslicht Verkeerslichten voor fietsers onder de loep op het traject Centraal Station À Berekuil te Utrecht Gemeente Utrecht, Dienst Stedelijke Ontwikkeling, Verkeer & Vervoer, Bureau Stedelijke Verkeers Beheersing Utrecht Peter Koolhaas & Peter-Jan Kleevens Ruud Hornman Door de Fietsersbond is een rapport gepresenteerd waarin men onderzoek heeft gedaan naar de afstelling van verkeerslichten voor fietsers op een tweetal routes in Utrecht. Dit rapport gaat daarop verder door te onderzoeken of de getrokken conclusies waar zijn voor in totaal 4 kruispunten. (Plompetorengracht/Drift, Neude, Vredenburgviaduct en Biltstraat/F.C.Dondersstraat). Problemen die zich hier voor deden waardoor de wachttijden van fietsers opliepen zaten vooral in de hoek van de detectie. Door middel van het verbeteren van detectie (plaatsen van drukknoppen) kan de wachttijd en ongeloofwaardigheid worden teruggedrongen. Tevens kunnen enkele veranderingen in de infrastructuur voor een grote daling zorgen. Ook kan een nieuwe verkeersregeling een positief effect hebben op wachttijden van fietsers, bijvoorbeeld op het Vredenburgviaduct. Het rapport noemt dan ook de aanbevelingen die in die specifieke situaties voor een verbetering kunnen zorgen en komt met een evaluatie van die nieuwe regeling. Utrecht, Verkeerslichten, Fiets, Detectie, Wachttijden

*URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

9RRUZRRUG Na een hoop geregel in de zomer van 2005 was het dan eindelijk rond, ik kon per 29 augustus 2005 op stage en wel bij de gemeente Utrecht. Na een zwaar jaar school en een fijne vakantie had ik dan ook eerlijk gezegd geen zin om te beginnen aan mijn stage. Maar als ik drie maanden later terugkijk mag ik zeggen dat ik een hele mooie periode heb gehad waarbij ik veel geleerd heb en ook nog eens heb mogen werken aan hetgene wat mij interesseert: verkeerslichten. Uiteindelijk is alles gelukt, een aantal mensen ben ik daarom dan ook een dankwoordje verschuldigd: Mijn stagebegeleiders Peter Koolhaas en Peter-Jan Kleevens vanuit de gemeente Utrecht voor hun begeleiding het mogelijk maken van de stageplaats. Jan van Embden vanuit de Fietsersbond voor zijn hulp gedurende de stage en uiteraard het schrijven van het rapport waardoor mijn stageplek mogelijk werd. Mijn hogeschoolbegeleider Ruud Hornman en klasgenoten voor de aanwijzingen en tips tijdens mijn stage. Mijn "collega’s" en kamergenoten bij de gemeente Utrecht: Marcel, Leon, Egbert, Wim en Rene voor hun hulp gedurende mijn stage en de prettige werksfeer. Mijn ouders, zusje en vrienden voor hun steun en ideeën tijdens de makkelijke en moeilijke perioden die ik tijdens mijn stage heb meegemaakt. En alle anderen die op één of andere manier hebben bijgedragen tot het welslagen van mijn stage. Ik wens u verder veel leesplezier met dit verslag waarvan ik hoop dat de gemeente een aantal aanbevelingen overneemt ten behoeve van de fietsers zodat ik tijdens een volgend bezoek aan Utrecht kan genieten van mijn inspanningen. Tevens hoop ik dat het verslag een positieve bijdrage kan leveren aan de discussie omtrent de afstelling van de verkeerslichten voor fietsers. Luuk Misdom Utrecht, 2 december 2005


,QKRXGVRSJDYH %LEOLRWKHHNIRUPXOLHU

9RRUZRRUG

,QKRXGVRSJDYH

6DPHQYDWWLQJ

,QOHLGLQJ

$DQOHLGLQJYDQKHWRQGHU]RHN

2QGHU]RHNVRS]HW 1.3.1 Onderzoeksvragen 1.3.2 Onderzoeksopzet schema

11 16

/HHVZLM]HU

3UREOHHPRPVFKULMYLQJHQGRHOVWHOOLQJ Probleemomschrijving Doelstelling Verband probleemomschrijving en doelstelling

10 10 10

.HX]HOLMVW

&ULWHULD

*URHSHQLQGHOLQJ

.HX]HWDEHO

'HILQLWLHYHOLMVW

$OJHPHQHLQIRUPDWLH

6LWXDWLHVFKHWV 3.1.1 Route A 3.1.2 Route B

27 29

&DWHJRULVHULQJZHJHQ

9HUNHHUVOLFKWHQ

+RRIGILHWVURXWHV

2SHQEDDU9HUYRHU

9HUVFKLOOHQJURHQWLMGHQILHWVHQDXWR

%HUHNHQLQJZDFKWWLMGHQ

95,3ORPSHWRUHQJUDFKW:LWWHYURXZHQVWUDDW

,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV 4.1.1 Overzicht 4.1.2 Tellingen 4.1.3 Wegen 4.1.4 Detectie 4.1.5 Regeling *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

41 41 42 42 43

4.1.6 Veiligheid 4.1.7 Indrukken

45 45

&RQFOXVLHVUDSSRUW)LHWVHUVERQG

(LJHQFRQFOXVLHV

$QDO\VHUHJHOLQJ

(YDOXDWLHUDSSRUWFDWHJRULVHULQJNUXLVLQJ

3UREOHHPHQDDQEHYHOLQJHQ Zijn er toch nog verbeteringen mogelijk? Problemen Aanbevelingen Rechtvaardiging suggesties rapport Fietsersbond

49 49 49 51

95,1HXGH

,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV 5.1.1 Overzicht 5.1.2 Tellingen 5.1.3 Wegen 5.1.4 Detectie 5.1.5 Regeling 5.1.6 Veiligheid 5.1.7 Indrukken

53 53 54 55 56 58 59


(LJHQFRQFOXVLHV

$QDO\VHUHJHOLQJ


3UREOHHPHQDDQEHYHOLQJHQ Zijn er toch nog verbeteringen mogelijk? Problemen Aanbevelingen Rechtvaardiging suggesties rapport Fietsersbond

62 63 63 65

95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ


67 67 68 69 69 71 72


(LJHQFRQFOXVLHV

$QDO\VHUHJHOLQJ


3UREOHPHQHQDDQEHYHOLQJHQ Problemen Aanbevelingen Rechtvaardiging suggesties rapport Fietsersbond

75 75 77

1LHXZHUHJHOLQJ *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

6.7.1 6.7.2 6.7.3 6.7.4

Invoer gegevens nieuwe regeling Fasediagram + evaluatie nieuwe regeling Vergelijking spits regelingen Vergelijking dal regelingen

77 81 85 88

5HJHOLQJLQGHSUDNWLMN 6.8.1 Wijzigingen in de regeling 6.8.2 Evaluatie nieuwe regeling 6.8.3 Oorzaak mindere functioneren oude regeling 6.8.4 Definitief invoeren

91 91 93 93

95,%LOWVWUDDW)&'RQGHUVVWUDDW


96 96 97 98 99 101 101


(LJHQFRQFOXVLHV

$QDO\VHUHJHOLQJ


3UREOHPHQHQDDQEHYHOLQJHQ Zijn er toch nog verbeteringen mogelijk? Problemen Aanbevelingen Rechtvaardiging suggesties rapport Fietsersbond

104 104 104 108

5LFKWLQJLQWZHHNHHU 7.7.1 Situatieschets richting 22 7.7.2 Invoer gegevens nieuwe regelingen 7.7.3 Evaluatiegegevens

108 109 110

&RQFOXVLHV $DQEHYHOLQJHQ

$OJHPHQHFRQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQ

&RQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQSHUNUXLVSXQW VRI 5: Plompetorengracht / Drift VRI 4: Neude VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan VRI 9: Biltstraat / F.C. Dondersstraat

114 114 115 115

/LWHUDWXXUOLMVW

Literatuur intern: Literatuur extern: Internet:

117 117 118

%LMODJHQ

%LMODJH:HJFDWHJRULVHULQJ

%LMODJH,QWHQVLWHLWVFULWHULXP6ORS


%LMODJH.DDUW95,3ORPSHWRUHQJUDFKW'ULIW

%LMODJH.DDUW95,1HXGH

%LMODJH.DDUW95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ

%LMODJH6SLWVUHJHOLQJHQJHJHYHQV95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ

%LMODJH'DOUHJHOLQJHQJHJHYHQV95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ

%LMODJH.DDUW95,%LOWVWUDDW)&'RQGHUVVWUDDW


6DPHQYDWWLQJ De Fietsersbond heeft in juni een rapport gepresenteerd waarin zij haar bevindingen vermelden over verkeerslichten voor fietsers op twee trajecten in Utrecht. Dit rapport gaat verder op het rapport van de Fietsersbond door te onderzoeken of de conclusies kloppen en draagt tevens concrete aanbevelingen aan. In de tijdsspanne van de stage is het echter niet mogelijk om alle kruispunten te onderzoeken vandaar dat er een lijst is gemaakt. De eerste vier kruispunten uit de lijst zijn: Plompetorengracht / Drift, Neude, Vredenburgviaduct en Biltstraat / F.C. Dondersstraat. Het onderzoek heeft zich dan ook alleen gericht op deze vier kruispunten welke liggen op het traject Centraal Station - Berekuil. Alle kruispunten maken deel uit van het hoofdfietsroutenetwerk van Utrecht, tevens treft men op veel kruisingen de HOV-baan naar de Uithof aan. Vanwege complexiteit van verkeersregelingen is er een beleid dat de wachttijden voor de fiets niet meer dan 60 seconden mogen bedragen en het liefst minder. Voor HOV is dit zelfs 15 seconden, er wordt dan ook getracht om een zo'n efficiënt mogelijke en geloofwaardige regeling op straat te zetten. Juist dit laatste is een probleem bij de kruising tussen Plompetorengracht en Drift. De belangrijke doorgaande richtingen zijn opgenomen in de wachtstandgroen, kruisende richtingen worden alleen op aanvraag groen. De detectielussen die daarvoor zijn aangelegd worden vaak vals aangereden door fietsers die juist een andere richting opgaan. Door deze slechte detectie zijn de wachttijden op de doorgaande richtingen hoger dan nodig, het is dan ook van belang dat er drukknoppen voor fietsers worden geplaatst. Dit in combinatie met het instellen van een bezettijd op de lus zorgt voor een daling van de wachttijd aangezien het aantal valse groen aanvragen hiermee ook naar beneden gaat, tevens neemt de geloofwaardigheid toe. Problemen met detectie doen zich ook voor op het kruispunt bij Neude. Hier zijn ook de belangrijke richtingen opgenomen in de. Ook hier komt het voor dat detectielussen door fietsers vals worden aangereden waarmee wachttijden voor doorgaande en andere belangrijke richtingen oplopen. Dit laatste wordt nog versterkt doordat bussen niet altijd correct halteren bij de halte waardoor de inmelding te vroeg plaats vindt. Een totaaloplossing is het plaatsen van drukknoppen zodat valse aanvragen worden gereduceerd, het attenderen van de chauffeurs waar zij moeten halteren en het aanleggen van een fietspad voor rechtsafslaand langzaam verkeer vanuit de Voorstraat zodat zij sneller en vaker een realisatie kunnen krijgen. Met deze aanbevelingen zullen de wachttijden dalen, maar zeker ook de ongeloofwaardigheid van het kruispunt. Meer richting het station is het kruispunt Vredenburgviaduct een andere schakel in het traject. Hier draait een halfstarre regeling die geen onoverkomelijke problemen oplevert, maar eigenlijk wel een langere cyclustijd heeft dan werkelijk nodig. Dit wordt mede veroorzaakt door het onregelmatige verkeersaanbod vanuit het noorden. Die richting krijgt daarom extra groen zodat er geen file ontstaat. De huidige verkeersregeling is op oude tellingen gebaseerd. Hierdoor krijgt het autoverkeer te veel groen. De cyclustijd lijkt daarom langer dan noodzakelijk. Eigenlijk kan de regeling korter mits de groenfasen ook korter worden. Positief effect hiervan is dat de wachttijden op de meeste richtingen dalen met het invoeren van de nieuwe regeling. Dit laatste is ook gebeurd en de resultaten daarvan mogen positief genoemd worden. Toch is dit niet de ideale oplossing. Het grootste probleem kan aangepakt worden met het aanleggen van een lus op richting 8 waarmee deze voertuigafhankelijk geregeld wordt. Dit zal een positief effect hebben op de wachttijden en de geloofwaardigheid van de regeling. Daarmee wordt het beeld van de kruising voor zowel fietsers, bussen als gemotoriseerd verkeer een stuk positiever! Toch is een VA-regeling ook niet altijd ideaal. Vlakbij de Berekuil ligt het kruispunt tussen de Biltstraat en de F.C. Dondersstraat. Zowel gemiddelde als maximale wachttijden zijn hier hoog, dat wordt veroorzaakt door de schuine fietsoversteek, de vaak foutieve inmelding van bussen en de spoorwegovergang dat ook nog onderdeel uitmaakt van het kruispunt. Ondanks deze moeilijke situatie zijn er toch verbeteringen mogelijk. Bussen moeten zich correct inmelden en er moet een beperking komen aan het aantal realisaties voor de bus per cyclus. Een grote verbetering zou zijn dat de schuine fietsoversteek in twee keer gaat. Daarmee daalt de gemiddelde wachttijd met ongeveer 5 seconden en lopen de maximale wachttijden nog verder terug. De meeste van alle aanbevelingen in het rapport zorgen ervoor dat de wachttijden zakken en de geloofwaardigheid toeneemt, maar hieraan zit wel een prijskaartje. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

,QOHLGLQJ $DQOHLGLQJYDQKHWRQGHU]RHN Medio Juni heeft de Fietsersbond (afdeling Utrecht) een rapport uitgebracht over verkeerslichten voor fietsers op twee routes vanaf het Centraal Station. De schrijver van het rapport, Jan van Embden, komt daar tot de conclusie dat de verkeerslichten de fietsers benadelen ten opzichte van auto’s en bussen. Dat rapport is aangeboden aan de wethouder van Verkeer, Yet van de Bergh, en aan het bureauhoofd stedelijke verkeersbeheersing van de DSO, Peter-Jan Kleevens. Deze zijn verantwoordelijk voor de verkeerslichtenregelingen in Utrecht. Na het aanbieden van het rapport ontspon zich een politiek maatschappelijke discussie met de afstelling van verkeerslichten als hoofdmoot. Zo is Groen Links al met een initiatiefvoorstel gekomen genaamd "Minder wachten, beter fietsen". Dit voorstel is ingediend door meerdere fracties, de kern hierbij is dat verkeerslichten beter afgesteld moeten worden zodat fietsers minder lang hoeven te wachten. Het bureau stedelijke verkeersbeheersing is verantwoordelijk voor de verkeerslichtenregelingen, maar vanwege de grote werkdruk kunnen de eigen werknemers niet onderzoeken of er op zo’n snelle termijn verbeteringen kunnen worden gedaan en of het rapport van de fietsersbond klopt. Mijn stageopdracht sluit dan ook goed aan op de actualiteit, daarbij kan het rapport nog gevolgen hebben voor de verkeerslichten in Utrecht en de hele discussie daar omheen.

3UREOHHPRPVFKULMYLQJHQGRHOVWHOOLQJ 3UREOHHPRPVFKULMYLQJ Medio juni heeft de Fietsersbond een rapport gepresenteerd, genaamd "Groener licht voor de fietser", waarin 17 verkeerslichten op drukke fietsroutes in Utrecht worden besproken. De uitkomst van dit rapport was dat veel van de verkeerslichten slecht voor fietsers afgesteld staan. Dit ten gevolg hebbende dat er een publieke druk ontstond om eens naar de verkeersregelinstallaties te kijken. De gemeente Utrecht heeft echter niet genoeg mankracht om dit zelf te doen. Dat is dan ook de reden dat er een stagiair is ingeschakeld die mag gaan kijken of de conclusies en aanbevelingen in het verschenen rapport juist zijn. Tevens wil de gemeente graag weten waarom de regelingen minder zouden functioneren. 'RHOVWHOOLQJ Het onderzoeken of de verkeersregelinstallaties op de kruispunten uit "Groener licht voor de fietser" functioneren zoals beweerd en daarbij het aandragen van eventuele verbeteringen waardoor het kruispunt op regeltechnisch gebied fietsvriendelijker gemaakt kan worden. 9HUEDQGSUREOHHPRPVFKULMYLQJHQGRHOVWHOOLQJ De doelstelling volgt op het geschetste probleem, hiermee wordt getracht om het probleem aan te pakken welke gecreëerd is na het verschijnen van het rapport van de Fietsersbond. De doelstelling is bedoeld om te bekijken of de conclusies kloppen en aanbevelingen aan te dragen.

2QGHU]RHNVRS]HW Er is gekozen om eerst alle kruispunten kort te bestuderen zodat een lijst kan worden opgesteld om te bekijken welke kruispunten de meeste "aandacht" verdienen. Dit komt er op neer dat de kruispunten waar de problemen relatief groot zijn ook als eerste worden aangepakt. Tevens is er nog een hoofdstuk aan algemene informatie gewijd met beleid etc. Daarna zal het onderzoek per kruispunt plaatsvinden waarin wordt bekeken wat het probleem is en welke aanbevelingen er gedaan kunnen worden. Daarbij wordt zo goed mogelijk getracht *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

om hetgene wat in de probleemomschrijving en de doelstelling is aangegeven terug te laten komen. Dit alles kan worden weergegeven in de volgende onderzoeksvragen. 2QGHU]RHNVYUDJHQ De vragen zijn in kopjes ingedeeld zodat de structuur van het verslag helder wordt gemaakt. Tevens zijn de onderzoeksvragen terug te leiden tot een schema van de onderzoeksopzet welke is opgenomen in paragraaf 1.3.2. &RQFOXVLHVUDSSRUWNHX]HOLMVW Welke kruispunten verdienen volgens het rapport "Groener licht voor de fietser" de meeste aandacht? +RHHet bestuderen van het rapport "Groener licht voor de fietser" en bepalen welke kruispunten de meeste verbetering nodig hebben. De criteria waarop de keuze gemaakt zal worden zijn: roodlichtnegatie, de verhouding fietsers / kruisend gemotoriseerd verkeer, gemiddelde wachttijd voor de fiets, de maximale roodduur en de totale wachttijd voor fietsers. Aan elk criteriumpunt zal een waarde gekoppeld worden. Zo ontstaat voor elke kruising een totaalscore. Echter kan met motivatie afgeweken worden van de volgorde in verband met complexiteit van de kruising, conclusies uit het rapport, indrukken etc. *HZHQVWUHVXOWDDW Een lijst met van alle kruispunten gerangschikt in welke volgorde ik ze wil gaan behandelen in het onderzoek.

Waarom verdienen juist deze kruispunten extra aandacht? +RHHet bestuderen van de conclusies uit het rapport. *HZHQVWUHVXOWDDW Een idee ontwikkelen waarom juist nu deze kruispunten aangepakt moeten worden.

$OJHPHQHLQIRUPDWLHHQEHOHLG Wat is het algemene beleid van de gemeente Utrecht ten opzichte van fietsen en verkeersregelinstallaties? +RHHet bestuderen van het beleid van de gemeente Utrecht in diverse publicaties die gaan over dit onderwerp, waar bij ook gekeken wordt naar prioriteiten op kruispunten. *HZHQVWUHVXOWDDW Een kort stuk tekst met daarin de belangrijkste punten uit het beleid.

Welke categorisering van wegen wordt in de gemeente Utrecht gehanteerd? +RH Het bestuderen van de Verkeersregelfilosofie en het GVVP. *HZHQVWUHVXOWDDW Een overzicht welke categorieën wegen er door de gemeente worden gebruikt.

Wat staat er in de Verkeersregelfilosofie over een "goede" verkeersregelinstallatie? +RHHet bestuderen van de Verkeersregelfilosofie met betrekking tot het beleid van "goede" VRI's. *HZHQVWUHVXOWDDW Een korte verhandeling waarin beschreven staat waaraan een "goede" VRI voldoet.

Wat zijn de eisen aan een regeling met betrekking tot veiligheid? +RH Het bestuderen van literatuur zoals de Verkeersregelfilosofie alsmede de readers van Ad Wilson over VRI's waarin de eisen van een veilige regeling staan. *HZHQVWUHVXOWDDW Een lijst met eisen waaraan een veilige regeling voldoet.

Wat zijn de eisen aan een regeling met betrekking tot geloofwaardigheid? +RH Het bestuderen van de delen over een geloofwaardige regeling in de Verkeersregelfilosofie. *HZHQVWUHVXOWDDW Een lijst met eisen waaraan een geloofwaardige regeling voldoet.

Wat is het beleid ten aanzien van deelconflicten? +RH Het opzoeken van informatie over dit onderwerp in de Verkeersregelfilosofie. *HZHQVWUHVXOWDDW Een korte weergave van het beleid ten aanzien van deelconflicten in de


gemeente Utrecht.

Wat is het algemene beleid ten opzichte van de hoofdfietsroutes? +RH Het opzoeken van het beleid in onder andere "Verder met de Fiets, fietsnota 2002" van de gemeente Utrecht + Tekenen voor de fiets van het CROW. *HZHQVWUHVXOWDDW Een korte verhandeling over het beleid van hoofdfietsroutes.

Zijn de fietsroutes, zoals in het rapport "Groener licht voor de fietser" beschreven, volgens het beleid van de gemeente Utrecht ook aangemerkt als hoofdfietsroutes? +RH Het vergelijken van de gevonden informatie uit de Fietsnota en andere beleidsstukken met de routes uit het rapport "Groener licht voor de fietser". *HZHQVWUHVXOWDDW Een stuk tekst met daarin de conclusie of de routes ook daadwerkelijk hoofdfietsroutes zijn.

Hoe weegt men verkeersdeelnemers in pae? +RH Het opzoeken in beleidsstukken en readers van Ad Wilson wat hierover geschreven is. *HZHQVWUHVXOWDDWEen conclusie met daarin de waardes die voor een verkeersdeelnemer gelden in pae.

9DQDIQXJHOGHQGHYUDJHQSHUNUXLVSXQW9RRUHONNUXLVSXQWZRUGHQGDQRRNGHYUDJHQ RSQLHXZQDJHORSHQ ,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV Hoe is de vormgeving en ligging van het kruispunt? +RH Het bekijken van het kruispunt, het bekijken van de nabije omgeving, welke wegen er op aansluiten. Dit alles aan de hand van foto’s, indrukken en kaarten. *HZHQVWUHVXOWDDWEen idee van hoe het kruispunt in de omgeving ligt, dit doormiddel van een kaartje en een korte beschrijving

Wat voor type wegen kruisen elkaar op het kruispunt? +RHOp basis van indrukken, foto’s en tellingen die informatie vergelijken met de richtlijnen voor weg categorisering. *HZHQVWUHVXOWDDW Een conclusie per weg van het wegtype.

Zijn er kaarten beschikbaar van de desbetreffende kruising? +RH Het opvragen van kaarten bij de desbetreffende afdeling van de gemeente. *HZHQVWUHVXOWDDW Een kaart op schaal van het kruispunt.

Wat voor type verkeersstromen treft men aan op het kruispunt? +RH Het bekijken van het kruispunt, zowel op straat als aan de hand een kaart in combinatie met tellingen. *HZHQVWUHVXOWDDW Een overzicht van welk verkeer er op het kruispunt rijdt, dit in een tabel met de verkeersstromen en de richtingen.

Wat zijn de gegevens van de meest recente tellingen? +RH Het opvragen bij degene van de gemeente die hier over gaat. *HZHQVWUHVXOWDDW Tellingen van de verkeersstromen op het kruispunt.

Zijn er (bus)prioriteiten op de kruising? +RH Het opvragen / nazoeken in de gegevens van de regeling. *HZHQVWUHVXOWDDW Een conclusie met daarin de gegevens van prioriteiten voor verkeersdeelnemers op de kruising, waaronder de bus.

Wat voor type regeling is er nu in gebruik? +RH Het opvragen / nazoeken in de gegevens van de regeling. *HZHQVWUHVXOWDDW Een conclusie of het een starre, halfstarre of voertuig afhankelijke regeling is.


Zijn er koppelingen met andere kruispunten? +RH Het opzoeken / navragen van deze gegevens, eventueel aan iemand die de verkeerslichten programmeert. *HZHQVWUHVXOWDDWEen conclusie of het kruispunt gekoppeld is aan andere kruispunten in de omgeving.

Hoe worden verkeersstromen op het kruispunt gedetecteerd? +RHHet opzoeken waar detectoren liggen voor verkeersstromen. *HZHQVWUHVXOWDDWEen overzicht met welke detectoren er aanwezig zijn en waar deze liggen, waarschijnlijk gewoon een kaart.

Werken onderdelen als drukknoppen en detectielussen? +RH Het op straat beoordelen of verkeersdeelnemers lang moeten wachten nadat zij een detector hebben "aangereden" en het bekijken van een kruising achter de computer hier op de afdeling. *HZHQVWUHVXOWDDW Een overzicht met daarin de conclusie of een detector werkt.

Op welke gegevens is de huidige regeling gebaseerd? +RH Het navragen / opzoeken van deze gegevens bij degene die dit weet of opzoeken in de bron waarin dit staat. *HZHQVWUHVXOWDDW Een overzicht met daarin de gegevens uit welk jaar de regeling komt, welke prioriteiten er zijn en op welke intensiteiten deze gebaseerd is.

Is er een fasediagram of uitdraai van de regeling beschikbaar? +RH Het opzoeken van dit fasediagram bij de juiste bron. *HZHQVWUHVXOWDDW Een fasediagram van de regeling.

Hoe lang duren de rood- en groenfasen, de cyclustijden en hoe lang zijn de wachttijden? +RH:Het opmeten van de rood en groenfase, aan de hand daarvan kunnen de andere waarden berekend worden. *HZHQVWUHVXOWDDW Een tabel met daarin de waarden hoe lang elke fase duurt, of hoe lang men moet wachten.

Gebeuren er ongelukken op het kruispunt? +RH Het opzoeken van ongevalgegevens in Veras van de desbetreffende kruising. *HZHQVWUHVXOWDDWEen conclusie met daarin de eventuele ongevalgegevens van het kruispunt met bijbehorende waarden.

Wat zijn mijn indrukken van het kruispunt met betrekking tot vorm, wachttijden, geloofwaardigheid, veiligheid? +RH Het bekijken van het kruispunt en letten op al deze factoren. *HZHQVWUHVXOWDDWEen idee van dit kruispunt met betrekking tot de bovengenoemde onderwerpen, het liefst uitgedrukt in cijfers.

&RQFOXVLHVUDSSRUW Wat zijn de belangrijkste conclusies op kruispuntniveau uit het rapport "Groener licht voor de fietser"? +RH Het bestuderen van de conclusies uit het rapport. *HZHQVWUHVXOWDDW Een conclusie per kruispunt naar aanleiding van het rapport. $QDO\VHUHJHOLQJ Zijn verkeerslichten noodzakelijk op deze kruising? +RH Het invoeren van de gegevens in de methode van Slop. Voorts zal er ook gekeken worden naar veiligheid. *HZHQVWUHVXOWDDW Een conclusie of verkeerslichten nog noodzakelijk zijn op deze kruising.

Kloppen de cijfers van de rood- en groenfasen die in het rapport staan aangegeven met wat verwacht zou mogen worden op basis van de operationele regeling op het gebied van


wachttijden, cyclustijden? +RHHet analyseren van de regeling met daarbij het beoordelen van de verwachte wachttijden. *HZHQVWUHVXOWDDWGegevens over wachttijden en cyclustijden.

Is de regeling geloofwaardig / logisch voor verkeersdeelnemers? +RHKijken of de gegevens zoals deze verzameld zijn voldoen aan de eisen van een geloofwaardige regeling. *HZHQVWUHVXOWDDWEen conclusie waarin staat of de regeling geloofwaardig is.

Is de prioritering van verkeersstromen op het kruispunt in overeenstemming met het vigerende beleid? +RHHet opzoeken / navragen hoe de prioriteiten nu op deze kruising zijn. Deze wordt dan vergeleken met het huidige beleid. *HZHQVWUHVXOWDDW Een vergelijking tussen de prioriteiten zoals ze nu op de kruising zijn en het nieuwe beleid, wat wordt afgesloten met een conclusie.

(LJHQFRQFOXVLHV Wat zijn mijn conclusies (zelfde onderwerpen als in rapport "Groener licht voor de fietser") op basis van tellingen, observatie, inzicht en regeling van het betreffende kruispunt? +RH Het trekken van conclusies op basis van de verzamelde gegevens over dezelfde onderwerpen als in het rapport. *HZHQVWUHVXOWDDW Conclusies over onderwerpen uit het rapport. (YDOXDWLHUDSSRUWFDWHJRULVHULQJNUXLVLQJ Zijn de getrokken conclusies in het rapport "Groener licht voor de fietser" gerechtvaardigd vergeleken met mijn conclusies? Ja: ga verder met de volgende vraag Nee: ga verder met 2 +RHHet vergelijken van conclusies. *HZHQVWUHVXOWDDW Een antwoord of de conclusies gerechtvaardigd zijn.

Is er een reden voor dat de verkeerslichten op de kruising zo afgesteld zijn? Ja: ga verder met 3 Nee: ga verder naar problemen en aanbevelingen +RHHet bekijken van de regeling en kijken of ik hier achter kan komen. *HZHQVWUHVXOWDDW Een ja of een nee, uiteraard met onderbouwing.

In welke categorie valt dit kruispunt? +RHHet bekijken aan de hand van de vorige vragen in welke categorie de kruising valt. *HZHQVWUHVXOWDDW De kruising wordt ingedeeld.

Waarom wijken mijn conclusies af van de conclusies uit het rapport? +RH Het schrijven van een onderbouwing met gegevens.

3: Zijn er toch nog verbeteringen mogelijk? +RHHet bestuderen van de regeling, eventueel met de maker van de regeling en kijken of er toch verbeteringen in aangebracht kunnen worden. *HZHQVWUHVXOWDDWEen conclusie of er verbeteringen mogelijk zijn en zo ja, welke.

3UREOHHPHQDDQEHYHOLQJHQ Wat is de reden van het slechte functioneren van het kruispunt? +RHHet bestuderen van de regeling en andere gegevens en aan de hand daarvan achterhalen wat de oorzaak was van het slechte functioneren. *HZHQVWUHVXOWDDWDe reden dat het kruispunt minder goed functioneerde.


Welke aanbevelingen kunnen er gedaan worden ter verbetering van het functioneren van het kruispunt? +RHHet analyseren van het probleem en aan de hand daarvan aanbevelingen opstellen zodat het probleem verholpen wordt. *HZHQVWUHVXOWDDW Aanbevelingen om het probleem op te lossen.

In welke categorie vallen de aanbevelingen? a: Snel uit te voeren, relatief eenvoudig en kennis voor bij mij in huis: ga verder met onderstaande opzet b: Groter project en onvoldoende kennis: advies aan DSO Verkeer wat er gedaan zou kunnen worden +RHHet bekijken en analyseren van de aanbevelingen en kijken in welke categorie die vallen. *HZHQVWUHVXOWDDWEen onderverdeling van de aanbeveling in één van de twee categorieën.

1LHXZHUHJHOLQJ Welke doelfunctie is het meest geschikt voor het kruispunt uitgaande van het beleid, het aanwezige verkeer en de beschikbare informatie? +RH Het bestuderen van de gegevens en aan de hand daarvan een gewogen afweging maken welke doelfunctie het beste bij het kruispunt zou passen. *HZHQVWUHVXOWDDW Een doelfunctie.

Maak een voorstel voor een nieuwe regeling (met behulp van Cocon) op het betreffende kruispunt aan de hand van de conclusies en aanbevelingen voor een doeluur, bijvoorbeeld de ochtendspits. +RHHet invoeren van de gegevens in Cocon en aan de hand daarvan een nieuwe regeling maken. *HZHQVWUHVXOWDDWEen nieuwe starre regeling voor het kruispunt.

Wat levert een evaluatie van de regeling op en wat zijn de resultaten hiervan met betrekking tot wachttijden, cyclustijden en doorstroming. +RHHet analyseren van de nieuwe regeling en kijken welke gegevens er uit komen op de bovengenoemde onderdelen. *HZHQVWUHVXOWDDWEen evaluatie van de regeling met alle relevante gegevens.

9HUJHOLMNLQJRXGHHQQLHXZHUHJHOLQJ Wat zijn de verschillen tussen de "oude" en de "nieuwe" regeling en welke regeling is de "betere"? +RH Het vergelijken van de regelingen en gegevens. *HZHQVWUHVXOWDDWEen conclusie welke regeling de betere van de twee is. 5HJHOLQJLQGHSUDNWLMN Is het mogelijk om de "nieuwe" regeling in de praktijk toe te passen? +RH Onderzoeken of het mogelijk is om de nieuwe regeling in werking te stellen op het kruispunt. *HZHQVWUHVXOWDDWOf het mogelijk is om de regeling op straat te zetten.

Wat zijn de resultaten van de "nieuwe" regeling wanneer deze in het echt wordt toegepast? +RHHet analyseren van de gegevens die vrijkomen uit een evaluatie van de regeling. *HZHQVWUHVXOWDDWDe resultaten met o.a. betrekking tot wachttijd van de regeling in de praktijk.

Indien de "nieuwe" regeling beter functioneert dan de "oude" regeling, wat was dan de reden hiervoor? +RH Het bekijken wat de verschillen zijn en waar de winst is behaald. *HZHQVWUHVXOWDDWConclusie waarom de nieuwe regeling beter is dan de oude.


Indien de "oude" regeling beter functioneert dan de "nieuwe" regeling, waar zit dan de fout in de "nieuwe" regeling? +RHHet bekijken wat de verschillen zijn en waardoor de nieuwe regeling minder functioneert. *HZHQVWUHVXOWDDWEen reden waarom de nieuwe slechter is dan de oude.

Kan de regeling definitief worden ingevoerd? +RH Het nazoeken of de regeling definitief kan worden ingevoerd. *HZHQVWUHVXOWDDWDe regeling komt definitief op straat.

2QGHU]RHNVRS]HWVFKHPD Er is tevens een schema gemaakt met daarin de onderzoeksopzet, deze kan als hulp gebruikt worden bij het lezen van het verslag om de grote lijn vast te houden. In het schema zitten ook bepaalde keuzemomenten, bijvoorbeeld met categorisering. Ook deze zijn terug te vinden in het verslag.

Algemene informatie en beleid

Conclusies rapport

$OJHPHHQ

Keuzelijst

3HUNUXLVSXQW

Informatie en gegevens

Analyse regeling

Eigen conclusies

Vergelijk conclusies

(YDOXDWLH UDSSRUW

Zijn de conclusies uit het rapport gerechtvaardigd? Ja

Nee

Is er een reden dat de kruising zo afgesteld is? Ja (3): Onderbouwing waarom

(2): Conclusies wijken af ,onderbouwing waarom

Nee (1): Conclusies kloppen


Is er nog ruimte voor verbetering binnen de regeling?

Wat is de reden van het "slechte" functioneren?

$DQEHYHOLQJHQ

Aanbevelingen

Beleid en gegevens

In welke categorie valt het kruispunt?

b: Groter project, onvoldoende kennis voor in huis, advies aan DSO Verkeer

Doelfunctie

a: Snel uit te voeren, kennis voor in huis

Voorstel nieuwe regeling

Evaluatie nieuwe regeling

Vergelijking "oude" en "nieuwe" regeling

Oude regeling blijft

Nee

Verbetering in theorie? Ja

Oude regeling blijft maar met alternatief

Nee

5HJHOLQJLQGHSUDNWLMN

Oude regeling blijft

Is het mogelijk om de "nieuwe" regeling in de praktijk toe te passen?

Wat zijn de resultaten in de praktijk?

Nee

Verbetering van doorstroming? Ja

Wat was de reden dat de "oude" regeling beter functioneert dan de "nieuwe"?

Wat was de reden dat de "nieuwe" regeling beter functioneert dan de "oude"?

Kan de regeling definitief worden ingevoerd?


/HHVZLM]HU In hoofdstuk 2 wordt ingegaan op de lijst met 17 kruispunten en dan met name hoe deze tot stand is gekomen en wat de uiteindelijke lijst is. In hoofdstuk 3 wordt gekeken naar het beleid van de gemeente Utrecht, waar de fietsroutes lopen en nog wat andere dingen die ervoor zorgen dat de er een brede basis aan informatie ligt zodat vragen in de hoofdstukken erna goed beantwoord kunnen worden. Daarna volgen de hoofdstukken per kruispunt, deze hebben nagenoeg allemaal dezelfde opzet. Hoofdstuk 4 bekijkt het kruispunt Plompetorengracht / Drift, hierbij wordt aangegeven wat de problemen zijn en welke aanbevelingen de problemen kunnen oplossen. Hoofdstuk 5 doet hetzelfde alleen dan voor het kruispunt Neude, hoofdstuk 6 stelt zelfs voor een nieuwe regeling te implementeren op het kruispunt Vredenburgviaduct. In het laatste hoofdstuk, nummer 7 wordt gekeken naar het kruising tussen de Biltstraat en de F.C. Dondersstraat. Daarna worden de conclusies en aanbevelingen vanuit de diverse hoofdstukken nog kort samengevat. Daarbij zullen ook aanbevelingen te vinden zijn die zijdelings gerelateerd zijn aan de inhoud van het verslag, in de bijlagen zijn kaarten opgenomen van elk kruispunt. Opmerkingen: Er wordt vanuit gegaan dat de lezer van het verslag tamelijk goed onderlegd is op het gebied van de verkeersregeltechniek. Dit komt tot uitdrukking in het feit dat de vaktermen niet altijd uitgelegd worden.


.HX]HOLMVW In dit hoofdstuk zal de totstandkoming van de keuzelijst worden toegelicht. Deze keuzelijst is de lijst waarin de 17 kruispunten uit het rapport "Groener licht voor de fietser" gerangschikt zijn in de volgorde waarin ze in het onderzoek aan bod zullen komen. Om tot deze lijst te komen zijn een aantal criteria vastgesteld. Deze criteria zijn gebaseerd op gegevens uit het rapport "Groener licht voor de fietser". Hieruit komt met behulp van een tabel een verdeling voort. Voor de indelingen worden deze aangevuld met eigen indrukken van de kruispunten. Dan is het mogelijk om de kruispunten in groepen in te delen, elk kruispunt in een groep heeft ongeveer evenveel "aandacht" nodig. Daarna is de volgorde van de kruispunten binnen een groep vastgesteld aan de hand van indrukken, conclusies en gegevens. Het eindresultaat van dit alles is de lijst van de 17 kruispunten, gerangschikt in de volgorde waarin ze in dit onderzoek aan bod zullen komen. Daarbij moet aangetekend worden dat de tijdspanne beperkt is en het daardoor onzeker is of alle kruispunten bekeken kunnen worden.

&ULWHULD Om te bepalen in welke volgorde de kruispunten op de lijst komen worden zij op een aantal criteria beoordeeld. De criteria zijn als volgt: Roodlichtnegatie van fietsers: gekozen vanwege de veiligheid van het kruispunt en de geloofwaardigheid van de regeling Verhouding fietsers op fietsroute en kruisend gemotoriseerd verkeer: onder andere van invloed op de geloofwaardigheid en mogelijke groentijden. Gemiddelde wachttijd fietser op fietsroute: goede maat om te bekijken of een fietser erg lang staat te wachten voor een verkeerslicht. Maximale roodduur: bij een lange roodduur kan het zijn dat fietsers niet gedetecteerd worden, zegt tevens iets over de rekening die normaal gesproken gehouden wordt met fietsers binnen de regeling Gewogen wachttijd fiets: = totale wachttijd fiets / aantal fietsers, hiermee is het mogelijk om een totaalbeeld van de wachttijden op de kruising te krijgen. Voor deze 5 criteria zijn de gegevens gehaald uit het rapport "Groener licht voor de fietser". De gegevens zijn te vinden in tabel 2.2.1a en 2.2.1b. Om de gegevens te vergelijken is per criterium een schaalverdeling gemaakt. Aan deze schaalverdeling is tevens een waarde gekoppeld (te vinden in tabel 2.1.1) zodat de diverse criteria per kruispunt makkelijk bij elkaar opgeteld kunnen worden.

Eenheid: Klasse 1 Klasse 2 Klasse 3 Klasse 4 Klasse 5

Roodlicht -negatie in % 0-15 16-30 31-45 46-60 >60

Fietsers / kruisend verkeer verhouding 0-1 1,1-10 10,1-30 30,1-60 >60

Gemiddelde wachttijd in sec 0-10 11-20 21-30 31-40 >40

Maximale roodduur in sec 0-50 51-70 71-90 91-110 >110

Gewogen wachttijd fiets in sec 0-9 10-18 19-27 28-36 >36

Score

1 2 3 4 5

7DEHO &ULWHULDPHWNODVVHQYHUGHOLQJWHQEHKRHYHYDQVFRUHOLMVW In de bovenste rij zijn de criteria te vinden, in de rij daaronder in welke eenheid deze vermeld zijn. Onder de criteria zijn de verschillende klassen te vinden waarin alle waarden zijn onderverdeeld. In de rechterkolom staat de score die hierbij hoort. Alle afzonderlijke waarden en scores zijn terug te vinden in tabel 2.2.1a en 2.2.1b. Hoe lager de score, hoe beter de regeling eigenlijk voor fietsers is. In totaal zijn er 5 klassen, hiermee is het mogelijk om een onderverdeling te maken waarin alle waarden makkelijk meegenomen kunnen worden. Het is logisch dat niet elk criterium even zwaar weegt. Daarom is er besloten om aan elke score een weging toe te kennen. Voor zowel roodlichtnegatie, gemiddelde wachttijd alsmede *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

gewogen wachttijd is deze 2. De maximale roodduur en de verhouding fietsers kruisend verkeer hebben een weging van 1. De reden dat de maximale roodduur een 1 heeft en geen 2 ligt aan het feit dat de maximale roodduur sporadisch voorkomt. De verhouding fietsers kruisend verkeer heeft tevens een waardering van 1 meegekregen, deze is minder belangrijk aangezien deze mede de roodlichtnegatie bepaalt. De andere drie criteria spelen de hele tijd tijdens de regeling. Deze drie zijn allemaal even belangrijk, dit aangezien ze alle drie met elkaar samenhangen. Veel fietsers zorgen voor een langere wachttijd, maar als weinig fietsers lang moeten wachten komt dit ongeveer gelijk uit. Hetzelfde verband zit een beetje bij de roodlichtnegatie, veel kruisend verkeer heeft tot gevolg dat er weinig roodlichtnegatie zou zijn. Met deze scores komt er een voorlopige lijst uit, er zijn echter ook nog subjectieve indrukken die de lijst beïnvloeden. Dat is ook de reden dat er eerst nog groepen worden gemaakt. De voorlopige lijst is een leidraad om een definitieve lijst op te stellen.

.HX]HWDEHO In de tabel (2.2.1) zijn alle gegevens meegenomen zoals reeds hierboven vermeld. Soms is het kruispunt in meerdere delen opgesplitst. Dit heeft ermee te maken dat de gegevens per kruispunt heel erg verschillen. Als voorbeeld kan kruispunt 7 dienen, aan de noordkant van het kruispunt is de roodlichtnegatie 0%, aan de zuidkant 60%. Het is wel mogelijk om deze waarden samen te voegen, daardoor ontstaat een beter totaalbeeld van een kruising, maar met splitsing is wel duidelijker zichtbaar dat de VRI voor één richting wel fietsvriendelijk is en voor de andere richting niet of minder. Kruising 7 en 8 worden als één kruising uiteindelijk beoordeeld aangezien dit één regeling is. Deze tabel fungeert echter puur als een leidraad voor de definitieve lijst. Toch is in de eerste kolom van de tabel al wel de volgorde opgenomen waarin de kruispunten op de lijst komen. Dit is gedaan vanwege het op die manier compact kunnen houden van het rapport. Nu is er namelijk maar één tabel nodig in plaats van meerdere tabellen. Nu wordt alle informatie maar één keer vermeld. Deze geelgekleurde kolommen kunnen voorlopig genegeerd worden. In de tweede kolom zijn onder elkaar kruispunt nummers vermeld. Sommige kruispunten zijn opgesplitst in twee delen. Namelijk eentje met West-Oost en de andere met Oost-West achter het cijfer. Dit staat voor welke kant de fietsers oprijden. Namelijk van het westen naar het oosten of omgekeerd. In de kolom daarnaast staat vermeld welke straten bij elkaar komen op het kruispunt. Vanaf dan volgen er 6 kolommen met 5 criteria en ééntje met algemene informatie (aantal fietsers). Deze wordt niet direct gebruikt als criterium maar een stuk verderop in de lijst komt deze wel naar voren. Helaas zijn niet alle gegevens te achterhalen uit het rapport "Groener licht voor de fietser". De tabel kan daarom niet helemaal ingevuld worden. Vandaar is "onbekend" op die plaats in de tabel vermeld. Bij de waardering is hier dan ook maar een 2 ingevuld, voor de duidelijkheid heeft deze wel de rode kleur. Deze 2 is ongeveer een gemiddelde zodat toch een vergelijking kan worden gemaakt. In de 5 kolommen daarna vindt men de score terug zoals deze toegekend is aan de hand van de waarden die eerder vastgelegd zijn. Daaruit volgt een totaalscore per (deel van het) kruispunt. Hiervan is het mogelijk om al dan niet het gemiddelde te berekenen. Tevens is het zo dat hoe hoger de score hoe "slechter" het kruispunt voor fietsers is. De plaats die aan de hand van deze gegevens aan het kruispunt zou worden toegekend is te vinden in de zesde kolom van rechts in tabel 2.2.1b. In de drie kolommen daarnaast is de weging meegenomen (2-1-2-1-2). Daar komt weer een score uit en een plaats. In de laatste twee kolommen zijn het kruispunt en de uiteindelijke plaats vermeld. Volgens de tabel zou het kruispunt op de kruising van de Biltstraat en de F.C. Dondersstraat de meeste aandacht verdienen en de kruising tussen de Oudwijkerdwarsstraat en de Burg. Reigerstraat de minste. De gekozen manier is echter niet de meest ideale om te bepalen welke volgorde er gehanteerd moet worden. Gegevens zeggen niet alles, met behulp van indrukken is het mogelijk om een beter oordeel te geven. Daarom zal er eerst nog een onderverdeling in groepen plaats vinden en aan de hand daarvan zal de definitieve lijst vastgesteld worden. Wel functioneert tabel 2.2.1 hier als leidraad. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Gegevens gebaseerd op ochtendspits .HX]HOLMVWNUXLVSXQWHQ Criteria: Rangorde Kruispunt: Straatnamen: Roodlichtnegatie: Fietsers /kr. Gem. : verkeer wachttijd VRI 1a 38% 11,0 12 VRI 1b Smakkelaarsveld / Stationsplein 11% 9,5 3 VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan 39% 9,3 VRI 3a 8% 26,7 6 VRI 3b Potterstraat / St. Jacobsstraat 40% 13,9 VRI 4a 64% 56,6 VRI 4b 59% 2,8 2 VRI 4c Neude 73% 100,0 1 VRI 5 Wittevrouwenstraat / Plompetorengracht 75% 75,3 10 VRI 6 Biltstraat / Wittenvrouwensingel 41% 2,0 VRI 7 WO 60% 25,0 5 VRI 7 OW Biltstraat / Kruisstraat-Bekkerstraat 1% 100,0 5 VRI 8 Biltstraat / Poortstraat-Sweelinckstraat 58% 7,6 VRI 9 WO 22% 0,6 4 VRI 9 OW Biltstraat / F.C. Dondersstraat 63% onbekend 13 VRI 10 Biltstraat / Museumlaan-W. Barentzstraat 4% 1,9 VRI 11 23% onbekend WO 8 VRI 11 Lucasbrug 29% onbekend OW VRI 12 10% 1,9 WO 7 VRI 12 Maliebaan/ Burg. Reigerstraat-Nachtegaalstraat 16% 1,0 OW 16 VRI 13 Burg. Reigerstraat / Oudwijkerdwarsstraat 40% 8,8 WO 15 VRI 14 Prins Hendriklaan / Jan van Scorelstraat 13% 3,4 14 VRI 15 Platolaan / Weg tot de Wetenschap 5% 1,1 VRI 16a 58% 0,7 VRI 16b 0% onbekend 10 VRI 16c Weg tot de Wetenschap / Sorbonnelaan 15% onbekend 11 VRI 17 Heidelberglaan / Bolognalaan 6% 0,3 7DEHOD7DEHOPHWNHX]HOLMVWYDQNUXLVSXQWHQOLQNHUJHGHHOWH


Aantal fietsers: 29 9 14 25 21 12 20 32 20 29 41 0 17 68 16 14 7

Max roodduur: 836 70 2658 90 2301 80 564 75 1447 90 1697 50 306 87 468 95 828 50 674 70 400 105 332 15 453 105 174 125 196 65 727 onbekend 795 77

35

398

132

26

1056

100

31

483

95

7

325

31

17 17 26 3 19 25

759 738 138 96 1480 432

50 55 165 20 80 80

Schaal: Totale W Gewogen W: Roodlicht Fiets/kr Gem. W Max. Gewogen W: Tot. 0 fiets: vk. Rd meting: 24244 3 3 3 2 2 23922 14 1 2 1 3 2 32214 14 3 2 2 2 2 14100 1 3 3 3 3 30387 22 3 2 3 3 3 20364 5 4 2 1 2 6120 4 2 2 3 2 14976 17 5 5 4 4 2 16560 20 5 5 2 1 3 19546 29 3 2 3 2 4 16400 4 3 5 4 3 0 22 1 5 1 1 3 7701 17 4 2 2 4 2 11832 2 1 5 5 5 3136 40 5 2 2 2 5 10178 14 1 2 2 2 2 5565 2 2 1 3 2 13930 16 2 2 4 5 2 27456 1 2 3 4 4 14973 28 2 1 4 4 4 2275 7 3 2 1 1 1 12903 17 1 2 2 1 2 12546 17 1 2 2 2 2 3588 4 1 3 5 3 288 1 2 1 1 3 28120 19 1 2 2 3 3 10800 25 1 1 3 3 3 7DEHOD7DEHOPHWNHX]HOLMVWYDQNUXLVSXQWHQUHFKWHUJHGHHOWH


Gem. KP: 13 9 11 13 14 14 13 20 16 14 19 11 14 18 16 9 10 15 14 15 8 8 9 16 8 11 11

11,0 11,0 13,5

15,7 16,0 14,0 15,0 14,0 17,0 9,0 12,5 14,5 8,0 8,0 9,0

11,7 11,0

Plaats 0: Totaal G Gem. KP2: Plaats tabel: VRI: Rangord : e: 21 11 13 17,0 13 1 12 12 18 18,0 12 2 3 20 8 23 21,5 8 3 6 23 21 3 31 25,0 3 4 2 2 26 26,0 2 5 1 7 24 24,0 4 6 10 31 4 16 23,5 5 7 5 6 22 22,0 7 8 5 30 1 28 29,0 1 9 4 15 14 14,0 14 10 13 15 9 23 19,0 9 11 8 22 5 25 23,5 6 12 7 16 13 13,0 17 13 16 17 13 13,0 16 14 15 14 14 14,0 15 15 14 26 13 10 17 18,7 10 16 10 13 18 18,0 11 17 11

*URHSHQLQGHOLQJ Zoals vermeld wordt de tabel als een leidraad gebruikt. Sommige kruispunten komen gezien de indrukken te laag uit op de lijst en anderen weer te hoog. Om een zo goed mogelijke lijst op te stellen waarbij tevens rekening wordt gehouden met de conclusies uit het rapport, indrukken van de kruispunten, maar ook de aanwezige kennis, zal er nog wat geschoven worden in de volgorde. Het is echter lastig om zomaar met de kruispunten te gaan schuiven, dat is dan ook de reden dat er een onderverdeling in 4 groepen is gemaakt. De kruispunten in groep 1 hebben de hoogste prioriteit om aangepakt te worden, de kruispunten in groep 4 de laagste. De onderverdeling in groepen is als volgt: Groep 1 VRI 2: VRI 4: VRI 5: VRI 9:

Vredenburg / Catharijnebaan Neude Wittevrouwenstraat / Plompetorengracht Biltstraat / F.C. Dondersstraat

Groep 2 VRI 3: VRI 7 + 8: VRI 11: VRI 12:

Potterstraat / St. Jacobsstraat Biltstraat / Kruisstraat-Bekkerstraat + Biltstraat / Poortstraat-Sweelinckstraat Lucasbrug Maliebaan / Burg. Reigerstraat-Nachtegaalstraat

Groep 3 VRI 1: VRI 6: VRI 16: VRI 17:

Smakkelaarsveld / Stationsplein Biltstraat / Wittenvrouwensingel Weg tot de Wetenschap / Sorbonnelaan Heidelberglaan / Bolognalaan

Groep 4 VRI 10: VRI 13: VRI 14: VRI 15:

Biltstraat / Museumlaan-W. Barentzstraat Burg. Reigerstraat / Oudwijkerdwarsstraat Prins Hendriklaan / Jan van Scorelstraat Platolaan / Weg tot de Wetenschap

Let op: dit is niet de definitieve volgorde, de kruispunten zijn per groep op numerieke volgorde geplaatst. Om een inzicht te geven hoe deze groepen tot stand zijn gekomen zullen de groepen afzonderlijk behandeld worden. Daarbij wordt even kort aangegeven waarom juist die kruispunten in de desbetreffende groep zitten. *URHS Deze groep heeft de hoogste prioriteit, hier zitten dan ook de kruispunten in waar, volgens de rapportage, de "problemen" hoog zijn of die erg opvallende gegevens hebben. Tussen haakjes staat de positie zoals het kruispunt deze heeft in de tabel. De volgende kruispunten maken deel uit van groep 1: VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan (12) VRI 4: Neude (3) VRI 5: Wittevrouwenstraat / Plompetorengracht (2) VRI 9: Biltstraat / F.C. Dondersstraat (1) Het valt op dat drie kruispunten als nummer 1, 2 en 3 uit de tabel naar voren kwamen. VRI 2 bij de Catharijnebaan lijkt hier een vreemde eend in de bijt, maar biedt veel mogelijkheden tot


verbetering. VRI 9 krijgt weinig fietsers te verwerken maar vanwege de schuine oversteek is deze een interessant studieobject, daarbij zijn de wachttijden hier erg hoog. Gezien de tabel behoeven de andere twee kruispunten geen nadere toelichting. *URHS Deze groep heeft ook prioriteit, maar minder dan de VRI´s in groep 1. Ook hier zijn echter problemen te vinden, maar deze zijn van mindere aard dan de kruispunten in groep 1. Tussen haakjes staat de positie zoals het kruispunt deze heeft in de tabel. De volgende kruispunten maken deel uit van groep 2: VRI 3: Potterstraat / St. Jacobsstraat (8) VRI 7 + 8: Biltstraat / Kruisstraat - Bekkerstraat + Biltstraat / Poortstraat-Sweelinckstraat (5 + 7) VRI 11: Lucasbrug (9) VRI 12: Maliebaan / Burg. Reigerstraat-Nachtegaalstraat (6) De verkeersregelinstallatie van de Lucasbrug (VRI 11) is degene die men hier misschien niet zou verwachten. Toch is de situatie op de Lucasbrug ernstig genoeg om toch mee te nemen in deze groep. De roodlichtnegatie is vrij laag, maar dat komt mede door de lange en gevaarlijke oversteek. Wel is er bij deze oversteek richting station een erg hoge wachttijd, namelijk 35 seconden. Ook kan de maximale roodduur hier oplopen tot meer dan 2 minuten! Al met al een goede reden om dit kruispunt hoger in de lijst op te nemen dan waar deze oorspronkelijk zou staan. De andere VRI´s 3, 7 + 8 en 12 zijn in deze groep zeker op z'n plaats. Bij 3 en 12 zijn erg veel fietsers te vinden in de ochtendspits. Bij VRI 7 en 8 vallen vooral de hoge roodlichtnegatie en de lange wachttijd bij 7 op. Deze kruispunten zijn daardoor in deze groep zeker op z'n plaats en verdienen ook aandacht om eens aan een onderzoek te onderwerpen. Een eventuele verbetering zou hier meer dan welkom zijn. De exacte volgorde staat in paragraaf 2.4 *URHS De VRI's in deze groep kennen wel problemen, maar zijn niet zo ernstig als in groep 1 en 2. Bij deze kruispunten zou verbetering zeker geen kwaad kunnen. Tussen haakjes staat de positie zoals het kruispunt deze heeft in de tabel. VRI 1: Smakkelaarsveld / Stationsplein (13) VRI 6: Biltstraat / Wittenvrouwensingel (4) VRI 16: Weg tot de Wetenschap / Sorbonnelaan (10) VRI 17: Heidelberglaan / Bolognalaan (11) VRI 6 lijkt hier misplaatst te zijn maar momenteel vinden bij de kruising (weg)werkzaamheden plaats, vandaar de lage plaatsing, de problemen op dit kruispunt zijn echter vrij hoog, maar het is niet mogelijk om deze nu goed aan te pakken. De andere kruispunten zijn hier gewoon bijgezet gezien hun positie in de tabel. *URHS De VRI's in deze groep zijn de hekkensluiters van de uiteindelijke lijst. De wachttijden zijn hier vrij laag. Er is nog wel verbetering nodig / mogelijk, maar de problemen zijn niet erg. Tussen haakjes staat de positie zoals het kruispunt deze heeft in de tabel: VRI 10: Biltstraat / Museumlaan-W. Barentzstraat (15) VRI 13: Burg. Reigerstraat / Oudwijkerdwarsstraat (17) VRI 14: Prins Hendriklaan / Jan van Scorelstraat (16) VRI 15: Platolaan / Weg tot de Wetenschap (14) Op basis van de gegevens uit de tabel komen deze vier kruispunten het laagste uit. Verbeteringen zijn hier nog wel mogelijk maar momenteel is er goed te leven met de regelingen. Dit vanwege veel kruisend verkeer of korte wachttijden.


'HILQLWLHYHOLMVW Op basis van de gegevens uit de tabel en indrukken is het nu goed mogelijk om een definitieve lijst op te stellen in welke volgorde de kruispunten aan bod zullen komen tijdens het onderzoek. Toch is het eerst nog nodig om de onderverdeling per groep aan te geven. *URHS VRI 5: VRI 4: VRI 2: VRI 9:

Wittevrouwenstraat / Plompetorengracht Neude Vredenburg / Catharijnebaan Biltstraat / F.C. Dondersstraat

VRI 9 is als laatste hier gepositioneerd aangezien de mogelijkheden tot verbetering waarschijnlijk minimaal zijn. De andere drie zijn op volgorde van voorkomen in de tabel geplaatst. *URHS VRI 7 + 8: VRI 3: VRI 12: VRI 11:

Biltstraat / Kruisstraat-Bekkerstraat + Biltstraat / Poortstraat-Sweelinckstraat Potterstraat / St. Jacobsstraat Maliebaan / Burg. Reigerstraat-Nachtegaalstraat Lucasbrug

VRI 7 en 8 staan hier als eerste, dit aangezien er met de aanpak van beide kruispunten veel meer winst behaald kan worden dan met de aanpak van één los kruispunt. De volgorde van de andere kruispunten is vooral ingegeven door het aantal fietsers dat het kruispunt oversteekt. *URHS VRI 6: VRI 16: VRI 17: VRI 1:

Biltstraat / Wittenvrouwensingel Weg tot de Wetenschap / Sorbonnelaan Heidelberglaan / Bolognalaan Smakkelaarsveld / Stationsplein

Hier is vooral gekeken naar de combinatie van totale wachttijd, gemiddelde wachttijd en het aantal fietsers op een kruising. Daaruit blijkt dat bij VRI 6 de meest ongunstige is. *URHS VRI 10: VRI 15: VRI 14: VRI 13:

Biltstraat / Museumlaan-W. Barentzstraat Platolaan / Weg tot de Wetenschap Prins Hendriklaan / Jan van Scorelstraat Burg. Reigerstraat / Oudwijkerdwarsstraat

Ook hier is de keuze vooral ingegeven door de volgorde in de tabel. Bij VRI 10 is er waarschijnlijk weinig verbetering mogelijk, bij 14 en 13 wel. Nu is het mogelijk om een definitieve volgorde te maken waarin ze aan bod zullen komen tijdens het onderzoek. Er is zo goed mogelijk getracht om de lijst op een nette manier tot stand te laten komen waarbij zoveel mogelijk gebruik wordt gemaakt van feiten en goede indrukken. Dat zorgt er wel voor dat de lijst nog altijd op deels objectieve en deels subjectieve gegevens is gebaseerd. Echter is de lijst die op de volgende pagina te vinden is wel een lijst waarmee een gedegen basis gelegd wordt voor mogelijke verbeteringen aan de kruispunten.


'HILQLWLHYHOLMVW 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9. 10. 11. 12. 13. 14. 15. 16.

VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI VRI

5: Wittevrouwenstraat / Plompetorengracht 4: Neude 2: Vredenburg / Catharijnebaan 9: Biltstraat / F.C. Dondersstraat 7 + 8: Biltstraat / Kruisstraat-Bekkerstraat + Biltstraat / Poortstraat-Sweelinckstraat 3: Potterstraat / St. Jacobsstraat 12: Maliebaan / Burg. Reigerstraat-Nachtegaalstraat 11: Lucasbrug 6: Biltstraat / Wittenvrouwensingel 16: Weg tot de Wetenschap / Sorbonnelaan 17: Heidelberglaan / Bolognalaan 1: Smakkelaarsveld / Stationsplein 10: Biltstraat / Museumlaan-W. Barentzstraat 15: Platolaan / Weg tot de Wetenschap 14: Prins Hendriklaan / Jan van Scorelstraat 13: Burg. Reigerstraat / Oudwijkerdwarsstraat


$OJHPHQHLQIRUPDWLH In dit hoofdstuk wordt vooral ingegaan op de onderzoeksvragen onder het kopje "Algemene informatie en beleid". Hieronder vallen onder andere vragen met betrekking tot hoofdfietsroutes, verkeerslichten, categorisering van wegen en combinaties van eerdergenoemde onderdelen. Ook zal er een deel van dit hoofdstuk gewijd worden aan een situatieschets van de kruispunten op de fietsroutes uit het rapport "Groener licht voor de fietser". Deze informatie is nodig om vragen verderop in het onderzoek te beantwoorden. Deze informatie wordt daarom nu één keer verzameld en kan door het gehele onderzoek gebruikt worden.

6LWXDWLHVFKHWV In voorgaande hoofdstukken is nog geen overzicht gegeven waar alle kruispunten liggen. De straatnamen van de betreffende kruisingen zijn al regelmatig voorbijgekomen, net als de term "fietsroutes uit het rapport Groener licht voor de fietser". Om duidelijkheid te scheppen over welk gebied het gaat zullen de routes en kruispunten hier even kort behandeld worden, al dan niet aan de hand van beeldmateriaal. Hierbij moet echter wel aangemerkt worden dat dit puur voor de beeldvorming dient. In het onderzoek per kruispunt zal er dieper op worden ingegaan. Het rapport "Groener licht voor de fietser" beschrijft eigenlijk 2 routes, namelijk A en B (zie figuur 3.1.1.1 en 3.1.2.1). Route A loopt vanaf het centraal station naar de Berekuil en omgekeerd. Route B loopt vanaf het centraal station naar het UMC en vice versa. Het eerste gedeelte van beide routes loopt samen. Bij VRI 4 splitst de route zich. Voor route B moet men rechtdoor, voor route A slaat men linksaf, richting Voorstraat. Route A bevat de kruispunten 1 tot en met 10. Route B bevat de kruispunten 1 tot en met 4 en 11 tot en met 17. 5RXWH$ Route A is gevisualiseerd in onderstaande afbeelding.

Afb. 3.1.1.1 Fietsroute A (Centraal station Ø Berekuil) met bijbehorende kruispunten


Route A bevat in totaal 10 kruispunten, de lengte van deze fietsroute is 2,3 kilometer (enkele reis). De volgende kruispunten maken deel uit van de route, tevens is bij elk kruispunt een korte beschrijving gegeven en tussen haakjes is de plaats op de lijst vermeld: VRI 1: Smakkelaarsveld / Stationsplein (2) Veel fietsers, kruisende sneltram, veel kruisende bussen, kruising momenteel goed geregeld. VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan (3) Veel fietsers, tevens veel meerijdende bussen, kruising bestaat uit een dubbele oversteek, weinig kruisend verkeer op kruising. VRI 3: Potterstraat / St. Jacobsstraat (6) Veel fietsers, waar onder ook afslaande fietsers, veel meerijdende bussen, weinig kruisend verkeer, lichtelijk onlogische indeling met voorsorteren. VRI 4: Neude (2) Veel fietsers, hier splitst de route zich ook, veel meerijdende bussen, weinig kruisend verkeer, dubbele oversteek. VRI 5: Wittevrouwenstraat / Plompetorengracht (1) Aardig wat fietsers, kruising ligt boven op de gracht, weinig tot geen kruisend verkeer, kleine krappe kruising die als gevaarlijk mag worden beschouwd, momenteel is men echter in een aansluitende straat aan de weg aan het werken. VRI 6: Biltstraat / Wittenvrouwensingel (9) Aardig wat fietsers, kruising ligt tegen de gracht aan, relatief veel kruisend verkeer, momenteel is men echter ook hier aan de weg aan het werken. VRI 7: Biltstraat / Kruisstraat-Bekkerstraat (5) Nog relatief veel fietsers, busbaan kruist hier één van de twee fietsersstromen, de wachttijden kunnen hier aardig oplopen. VRI 8: Biltstraat / Poortstraat-Sweelinckstraat (5) Relatief weinig fietsers, één zijstraat is erg rustig, andere zijstraat is relatief druk, bussen rijden in dezelfde richting mee als de fietsers. VRI 9: Biltstraat / F.C. Dondersstraat (4 Weinig fietsers, kruising gesitueerd voor spoor, één fietsersrichting moet hier schuin de weg oversteken, waaronder ook twee busstroken, gemiddelde wachttijd is hier dan ook erg hoog. VRI 10: Biltstraat / Museumlaan-W. Barentzstraat (13) Relatief veel fietsers, grote stroom kruisend verkeer, lange oversteek echter wel met een goed werkende detectie. Volgens rapport "Groener licht voor de fietsers" is er veel vertraging op deze route, deze vertraging is weergegeven in de onderstaande tabel 3.1.1.1, daarbij is gerekend met een kruissnelheid van 20 kilometer per uur. 5LFKWLQJ Berekuil Ã Centraal Station Centraal Station Ã Berekuil 7DEHO

9HUWUDJLQJ 3,48 minuten 5,35 minuten

*HPLGGHOGHVQHOKHLG 13,3 km/h 11,3 km/h

7DEHOPHWUHLVWLMGHQRSURXWH$JHJHYHQVXLWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGH ILHWVHU


5RXWH% In onderstaande kaarten is route B gevisualiseerd, omwille van de grootte van de afbeelding is deze in tweeën gesplitst.

Afb. 3.1.2.1 Fietsroute B (Centraal Station Ø UMC) met bijbehorende kruispunten

Route B bevat in totaal 11 kruispunten, de lengte van deze fietsroute is 4,9 kilometer. De volgende kruispunten maken deel uit van de route, tevens is bij elk kruispunt een korte beschrijving gegeven en tussen haakjes is de plaats op de lijst vermeld: VRI 1: Smakkelaarsveld / Stationsplein (12) Veel fietsers, kruisende sneltram, veel kruisende bussen, kruising maakt geloofwaardige indruk.


VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan (3) Veel fietsers, tevens veel meerijdende bussen, kruising bestaat uit een dubbele oversteek, weinig kruisend verkeer op kruising. VRI 3: Potterstraat / St. Jacobsstraat (6) Veel fietsers, waar onder ook afslaande fietsers, veel meerijdende bussen, weinig kruisend verkeer, lichtelijk onlogische indeling met voorsorteren voor links afslaande fietsers. VRI 4: Neude (2) Veel fietsers, hier splitst de route zich ook, veel meerijdende bussen, weinig kruisend verkeer, dubbele oversteek. VRI 11: Lucasbrug (8) Veel fietsers, hier rijden de bussen zowel rechtdoor en buigen ze af, relatief veel kruisend verkeer en een hoge gemiddelde wachttijd. VRI 12: Maliebaan / Burg. Reigerstraat-Nachtegaalstraat (7) Veel fietsers, 4-voudige oversteek (2 ventwegen, Maliebaan en spoor), relatief veel kruisend verkeer en ook lange wachttijden. VRI 13: Burg. Reigerstraat / Oudwijkerdwarsstraat (16) Weinig fietsers, afslaande bussen, verder weinig kruisend verkeer. VRI 14: Prins Hendriklaan / Jan van Scorelstraat (15) Relatief veel fietsers, redelijk wat kruisend verkeer. VRI 15: Platolaan / Weg tot de Wetenschap (14) Relatief veel fietsers, veel kruisend verkeer, grote T-splitsing met kleine aansluitende weg. VRI 16: Weg tot de Wetenschap / Sorbonnelaan (10) Veel fietsers, weinig kruisend verkeer, aparte busstroken. VRI 17: Heidelberglaan / Bolognalaan (11) Relatief weinig fietsers, wel heel veel kruisend verkeer, dubbele oversteek, relatief lange wachttijd. Volgens rapport "Groener licht voor de fietsers" is er veel vertraging op deze route, deze vertraging is weergegeven in de onderstaande tabel 3.1.2.1, daarbij is gerekend met een kruissnelheid van 20 kilometer per uur. 5LFKWLQJ UMC Ã Centraal Station Centraal Station Ã UMC 7DEHO

9HUWUDJLQJ 4,92 minuten 4,00 minuten

*HPLGGHOGHVQHOKHLG 15,0 km/h 15,7 km/h

7DEHOPHWUHLVWLMGHQRSURXWH%JHJHYHQVXLWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGH ILHWVHU

Het is logischer dat de gemiddelde snelheid op dit traject hoger ligt dan op het andere traject aangezien er naar verhouding minder verliestijd is voor het aantal afgelegde kilometers. Volgens onderzoek van de gemeente Utrecht, ten behoeve van het GVVP, is bij een rijsnelheid van 15 kilometer per uur de gemiddelde snelheid 9,3 kilometer per uur. Hier zou de totale vertraging 13 minuten zijn vanwege 13 verkeersregelinstallaties. Die schatting is echter iets te voorbarig. Het bevestigt alleen wel dat de VRI´s voor oponthoud op de fietsroutes zorgen.


&DWHJRULVHULQJZHJHQ In het eerste werkverslag zijn onderzoeksvragen opgesteld. Deze worden gedurende het hele onderzoek beantwoord. Voor de structuur van het verslag is geprobeerd deze zo goed mogelijk in te delen onder een kopje. Tevens is de vraag GLNgedrukt zodat deze goed opvalt. :HONHFDWHJRULVHULQJYDQZHJHQZRUGWLQGHJHPHHQWH8WUHFKWJHKDQWHHUG" De Verkeersregelfilosofie van de gemeente Utrecht heeft als basis Duurzaam Veilig, alle wegcategorieën zijn dan ook gebaseerd op de uitgangspunten van Duurzaam Veilig. De categorisering zoals hieronder komt uit de Verkeersregelfilosofie. Citaat:

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pHQ UHODWLHIJURWHKDOWHDIVWDQGHQEHGRHOGYRRUKHWVQHORYHUEUXJJHQYDQJURWHUHDIVWDQGHQVSLWVOLMQ V 2QWVOXLWHQGH29URXWHVVWDGVOLMQHQPHWHHQJHELHGVRQWVOXLWHQGHIXQFWLHHQUHODWLHINRUWH KDOWHDIVWDQGHQOLMQ +RRIGILHWVURXWHVVQHOOHYHUELQGHQGHILHWVURXWHV /DQJ]DDPYHUNHHUURXWHVDOOHRYHULJHILHWVURXWHV "

Bron: De verkeersregelfilosofie van de gemeente Utrecht, Gemeente Utrecht, DSO, Vakgroep Verkeer, 8 januari 2002, pagina 13. Tevens bestaat er nog een overzicht met daarin gegevens over ontsluitingswegen en erftoegangswegen. Ook deze komt uit de Verkeersregelfilosofie. Alle gegevens daarvan zijn te vinden in bijlage 1: wegcategorisering. Uit deze gegevens blijkt dat er diverse typen gebiedsontsluitingswegen zijn. In het onlangs goed gekeurde GVVP van de gemeente Utrecht wordt ook nog gesproken over een wijkontsluitingsweg. Deze kan ongeveer vergeleken worden met gebiedsontsluitingsweg type B. * Met al deze gegevens moet het mogelijk zijn om de wegen die men aantreft bij de kruispunten in te delen in een categorie.

+RRIGILHWVURXWHV In deze paragraaf komen twee onderzoeksvragen aan de orde. Beide gaan over hoofdfietsroutes en het beleid dat hier aan gekoppeld is. Veel informatie over beide onderwerpen staat in het GVVP en de Fietsnota 2002, maar ook in landelijke publicaties van bijvoorbeeld het CROW. Ook hier geldt weer dat de antwoorden op de onderzoeksvragen weer gebruikt worden om vragen verderop in het onderzoek te kunnen beantwoorden. * = In het goedgekeurde GVVP is het wegennet qua naamgeving anders ingedeeld. In dit rapport wordt de naamgeving uit de nota verkeersregelfilosofie gehanteerd omdat de in deze nota genoemde criteria hierop beter aansluiten.


=LMQGHILHWVURXWHV]RDOVLQKHWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGHILHWVHUEHVFKUHYHQ YROJHQVKHWEHOHLGYDQGHJHPHHQWH8WUHFKWRRNDDQJHPHUNWDOVKRRIGILHWVURXWHV" De fietsroutes, zoals genoemd in het bovengenoemde rapport, lopen vanaf het Centraal Station naar de Uithof en naar de Berekuil. De routes uit het rapport zijn te zien in afbeelding 3.1.1.1 en 3.1.2.1 Momenteel zijn er twee beleidsstukken van de gemeente waarin informatie is opgenomen over de hoofdfietsroutes. Dit zijn het GVVP en de Fietsnota 2002. Daarbij moet worden aangetekend dat er onderdelen uit de Fietsnota zijn overgenomen in het GVVP. In het GVVP zijn twee kaarten opgenomen met informatie over fietsroutes. Te weten: Hoofdfietsnetwerk 2015 waarvan de kaart komt uit Verder met de Fiets, Fietsnota 2002. Beide fietsroutes zijn daarin aangemerkt als hoofdfietsroute. Dan is er nog een kaart genaamd: Regionaal kernnet fiets 2020. Ook hierin zijn beide aangemerkt als hoofdfietsroute. In de Fietsnota spreekt men ook nog over "hoofdfietsnetwerk 2006". In de kaart die hier bij hoort zijn beide fietsroutes ook als hoofdfietsroute aangemerkt. De conclusie is dan ook dat de beschreven routes nu hoofdfietsroutes zijn en in de toekomst ook zullen blijven. :DWLVKHWDOJHPHQHEHOHLGWHQRS]LFKWHYDQGHKRRIGILHWVURXWHV" In principe zijn er 3 toonaangevende (beleids)stukken die invloed hebben op hoofdfietsroutes. Dit zijn (in willekeurige volgorde): Het GVVP, Fietsnota 2002 Verder met de fiets en Tekenen voor de fiets van CROW. Uit het GVVP komen de volgende citaten:

%HOHLGWHUEHYRUGHULQJYDQGHILHWVHQPDDWUHJHOHQYRRUGHYRHWJDQJHU]LMQEHODQJULMNYRRUKHW YHUNULMJHQHQEHKRXGHQYDQRSWLPDOHEHUHLNEDDUKHLGYHUNHHUVYHLOLJKHLGHQOHHIPLOLHX%RYHQGLHQLVKHW NRVWHQHIILFLsQWHQNHQWKHWYHHOGUDDJYODNRQGHUGHEHYRONLQJ 'HILHWVQRWDYRUPWVDPHQPHWKHWILHWVEHOHLGHQSURJUDPPDYDQKHW5993KHWXLWJDQJVSXQWYRRUKHW ILHWVEHOHLGYDQKHW*993 2PGHYHUNHHUVYHLOLJKHLGYDQGHILHWVHUWHYHUEHWHUHQ]LMQKDQGKDYLQJHQHGXFDWLHHVVHQWLHHO +HWKRRIGILHWVQHWZHUNLVYDVWJHVWHOGDOVVWUHHIEHHOGGXVULFKWLQJJHYHQGYRRUGHRQWZLNNHOLQJYDQKHW YHUNHHUVHQYHUYRHUVV\VWHHPLQ8WUHFKWWRW 9HLOLJKHLGYHUNHHUVYHLOLJKHLGRSURXWHV 'RRUVWURPLQJHQFRPIRUWGRRUVWURPLQJRSNUXLVSXQWHQ

Bron: GVVP Utrecht 2005-2020, DSO Afdeling Verkeer en Vervoer, april 2005, hoofdstuk 5. Uit deze citaten blijkt wel dat de gemeente Utrecht inzet op een algeheel beleid waarin de fietser een belangrijke rol krijgt toebedeelt. Een fietsroutenetwerk is belangrijk met veilige routes en een goede doorstroming op de kruispunten. In hoofdstuk 7 van het GVVP staat het volgende:

9ROGRHQGHGRRUVWURPLQJYRRUDOOHPRGDOLWHLWHQQDDUGHNHUQJHELHGHQ

Bron: GVVP Utrecht 2005-2020, DSO Afdeling Verkeer en Vervoer, april 2005, pagina 36 Het Centraal Station en de Uithof (waar het UMC ligt) zijn aangemerkt als kerngebieden, tevens krijgt de Berekuil een belangrijke functie in de plannen. Daarom is ook voor de fiets van belang dat de doorstroming op de routes goed is, dit geldt overigens ook voor bussen, auto’s en vrachtwagens. Uit het GVVP in bijlage 1: overzicht streefkwaliteiten is het volgende vermeldt over bereikbaarheid van langzaam verkeer.

'HJHPLGGHOGHVQHOKHLGRYHUKHWKRRIGILHWVQHWEHGUDDJWELMHHQULWDIVWDQGYDQWRWNPELMYRRUNHXU PLQLPDDONPXXUYRRUWHQPLQVWHYDQGHYHUSODDWVLQJHQ

Bron: GVVP Utrecht 2005-2020, DSO Afdeling Verkeer en Vervoer, april 2005, bijlage 1, pagina 44. Momenteel voldoen de te onderzoeken routes hier niet aan en route A is er erg ver van verwijderd. Een probleem is echter wel dat de kruissnelheid niet bekend is om tot de *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

bovenstaande berekening te komen. Het geeft wel aan dat de gemeente Utrecht een goede doorstroming voor de fiets belangrijk vindt. Voor het GVVP is de Fietsnota 2002 als uitgangspunt genomen om het fietsbeleid op te stellen. Toch zal ook deze nog even kort behandeld worden aan de hand van citaten uit de nota. 'LWQHWZHUNYRRU]LHWLQGHEHKRHIWHRPGHILHWVHHQYROZDDUGLJHSODDWVWHJHYHQWXVVHQGHDXWRHQKHW RSHQEDDUYHUYRHU+HWQHWZHUNLVHURSJHULFKWKHWKXLGLJHKRJHDDQGHHOILHWVLQKHWWRWDOHDDQWDO YHUSODDWVLQJHQLQGHVWDG8WUHFKWWHEHKRXGHQ

Bron: Fietsnota 2002, Verder met de Fiets, Gemeente Utrecht, DSO, pagina II. De volgende uitspraken staan ook in het GVVP.

'HRYHUKHLG]RUJWYRRUHHQQHWZHUNYDQYHLOLJHURXWHVHQUHDOLVHHUWGDDUELMHHQNZDOLWHLWGLHWHJHPRHW NRPWDDQGHZHQVHQYDQGHILHWVHUV 9ORWWHYHUZHUNLQJYDQKHWILHWVYHUNHHUSULRULWHLWELM95, V *H]LHQKHWKRJHDDQGHHOYDQGHILHWVLQKHWWRWDDODDQWDOYHUSODDWVLQJHQKRJHUGDQRSHQEDDUYHUYRHU HQJHOLMNDDQGHDXWR HQKHWJXQVWLJHHIIHFWKLHUYDQRSGHOHHIEDDUKHLG]DOGHILHWVDOVYHUYRHUPLGGHO HYHQVHULHXVJHQRPHQZRUGHQDOVGHDQGHUHYHUYRHUPRGDOLWHLWHQ 'HDIVWHOOLQJYDQYHUNHHUVOLFKWHQZRUGW]RYHHOPRJHOLMNYHUEHWHUGWHQJXQVWHYDQILHWVHUV

Bron: Fietsnota 2002, Verder met de Fiets, Gemeente Utrecht, DSO, pagina 8 en 9. Het laatste citaat werkt bevestigend, dit geeft wederom aan dat de gemeente wel degelijk inzet op goede regelingen voor fietsers. In het kopje onder de verkeersregelfilosofie in de fietsnota staat het volgende:

'HGRRUVWURPLQJNDQYHUEHWHUGZRUGHQGRRURQWEUHNHQGHVFKDNHOVDDQWHOHJJHQ]RGDWGHRPULMIDFWRU YHUPLQGHUWHQGRRUGHDIVWHOOLQJYDQYHUNHHUVUHJHOLQJHQWHYHUEHWHUHQ

Bron: Fietsnota 2002, Verder met de Fiets, Gemeente Utrecht, DSO, pagina 10. Ook hieruit blijkt dat een goede verkeersregeling voor fietsers belangrijk is. Dit biedt uitgangspunten voor de rest van het onderzoek. In de Fietsnota zijn ook eisen gesteld aan wachttijden en prioritering, deze komen echter pas aan bod in paragraaf 3.4 Veel belangrijke punten zijn reeds vermeldt. Deze komen vooral neer op: goede, duidelijke hoofdfietsroutes die veilig zijn en de prioritering van fietsers bij kruispunten die met verkeerslichten zijn geregeld. Deze uitspraken gelden zowel voor nu, als ’t hoofdfietsnetwerk 2006 als ’t gewenst fietsnetwerk 2015. Het komt er tevens op neer dat verkeersregelingen voor de fietsers moeten voldoen aan de eisen zoals deze gesteld zijn in de Verkeersregelfilosofie. Een belangrijk punt hierin is dat de maximale wachttijd bij een VRI voor fietsers 60 seconden bedraagt. Een andere eis uit de nota is: ,QGLHQHHQYHUNHHUVOLFKWYRRUILHWVHUVYRRU]LHQLVYDQGHWHFWLHOXVVHQ PRHWGH]HRRNZRUGHQYRRU]LHQYDQHHQGUXNNQRSPHWWHUXJVLJQDOHULQJ

Bron: Fietsnota 2002, Verder met de Fiets, Gemeente Utrecht, DSO, pagina 64. Al met al zijn er nu voldoende punten aangedragen waarmee het logisch is dat er gekeken gaat worden naar een verbetering van een VRI. De gemeente Utrecht heeft een sterke positie voor de fiets gereserveerd in haar verkeersbeleid.

9HUNHHUVOLFKWHQ Uit eerdere onderzoeksvragen blijkt dat de gemeente Utrecht inzet op een goede doorstroming van fietsers op VRI geregelde kruispunten, er zijn echter ook eisen aan een regeling. De eisen komen aan bod in deze paragraaf. Veel van deze eisen staan vermeld in de Verkeersregelfilosofie van de gemeente Utrecht.


:DWLVKHWDOJHPHQHEHOHLGYDQGHJHPHHQWH8WUHFKWWHQRS]LFKWHYDQILHWVHUVHQ YHUNHHUVUHJHOLQVWDOODWLHV" In paragraaf 3.3 is reeds bekeken welk beleid de gemeente Utrecht hanteert ten opzichte van fietsers. Ook is er al kort gerefereerd aan de Verkeersregelfilosofie. In dit beleidsstuk staat tevens nog een rangorde van verkeersdeelnemers zoals deze op een kruispunt kunnen voorkomen. Daarbij zijn er nog streefwaarden voor wachttijden voor de versschillende verkeersdeelnemers. Deze lijst en de daarbij behorende waarden zijn weergegeven in tabel 3.4.1

Rangorde verkeersdeelnemers: 1 2 3 4 5 6 7 8 9

9HUNHHUVVRRUW Tram Verbindend OV Gebiedsontsluitingswegen type A Hoofdfietsroutes Ontsluitend OV Gebiedsontsluitingswegen type B Overige fietsers en voetgangers Gebiedsontsluitingswegen type C Erftoegangswegen

7DEHO

Bandbreedte gemiddelde wachttijd: in seconden 0-0 0 - 10 15 - 45 15 - 45 15 - 45 30 - 60 30 - 60 30 - 90 30 - 90

Maximale wachttijd: in seconden 0 15 60 60 60 90 90 120 120

5DQJRUGHYHUNHHUVGHHOQHPHUVHQJHPLGGHOGHZDFKWWLMGHQ%URQ 9HUNHHUVUHJHOILORVRILH*HPHHQWH8WUHFKW'62MDQXDUL

De gemiddelde wachttijden zijn echter wel streefwaarden. Het is dan ook de bedoeling dat bij een regeling de wachttijd binnen de aangegeven bandbreedte ligt en wanneer mogelijk zelfs daar onder. Soms is het niet mogelijk om binnen deze bandbreedte te blijven vanwege twee trams die kort na elkaar komen. Daarvoor is er een maximale wachttijd opgesteld, die te vinden is in de laatste kolom. De tijden voor wachttijd gelden wel vanaf het moment dat de verkeersdeelnemer voor de (denkbeeldige) stopstreep staat te wachten. Om de maximale wachttijd te bepalen moet dan echter wel een aanvraag plaatsvinden. Voor fietsers is de maximale streefwachttijd 60 seconden, volgens de fietsnota 2002 is dit echter de maximum wachttijd. Voor de rest van het onderzoek zal echter worden uitgegaan van de waardes die uit de Verkeersregelfilosofie komen. Onder de tweede verkeerssoort, Verbindend OV, vallen zowel de hoogwaardig openbaar vervoerlijnen alsmede de verbindende openbaar vervoerlijnen. De laatste kolom (maximale wachttijd in seconden) is verwarrend, bij berekening van de gemiddelde wachttijd, waarbij uitgegaan wordt van een roodduur van 60 seconden (en dus een maximale wachttijd van 60 seconden), zal de bovenste grens van de gemiddelde wachttijd niet worden gehaald. +RHZHHJWPHQYHUNHHUVGHHOQHPHUVLQSDH" Pae staat voor personen auto equivalent. Dat wil zeggen dat elke verkeersdeelnemer op twee of meer wielen wordt omgerekend naar een x aantal personenauto’s, op die manier is het makkelijker om verkeersdeelnemers met elkaar te vergelijken. In tabel 3.4.2 zijn deze paewaarden opgenomen. 9RHUWXLJFDWHJRULH $DQEHYROHQSDHZDDUGHQ Personenauto 1 Vrachtauto 1,5 Gelede vrachtauto 2,3 Bus 2,0 Motor 0,4 (Brom)Fiets 0,3 7DEHO

$DQEHYROHQSDHZDDUGHQYHUNHHUVGHHOQHPHUV%URQ9HUNHHUVOLFKWHQ UHJHOLQJHQRSNUXLVSXQWHQGHHO$:LOVRQ1+79WH%UHGDPHL


NB. Bij het intensiteitscriterium van Slop kunnen de pae-waarden van fietsers variëren van 0.2 tot 0.4 Dit is dan afhankelijk van de drukte en of ze op de hoofd- / zijweg rijden. Dit intensiteitscriterium komt aan bod in bijlage 2 en in de hoofdstukken van elk kruispunt. :DWLVKHWEHOHLGWHQRS]LFKWHYDQGHHOFRQIOLFWHQ" Bij het toestaan van een deelconflict, een afslaande auto die gelijktijdig groen krijgt met een rechtdoorgaande verkeersdeelnemer. Bij deze manoeuvre kruisen zij elkaar maar er kan tijdwinst worden behaald aangezien er minder blokken voor een regeling nodig zijn. Wel is het zo dat er meer ongelukken met afslaand verkeer kunnen plaatsvinden. Bij het niet toestaan van een deelconflict, waar alles exclusief geregeld is, ontstaat er een langere regeling en dus ook langere wachttijden. Dit heeft tot gevolg dat er op den duur meer roodlichtnegaties komen (vooral onder fietsers) wat weer leidt tot een onveilige situatie. Echter is de kans op een ongeluk bij zo'n soort regeling kleiner dan met afslaand verkeer. Het wel of niet toestaan van deelconflicten is dan ook een spanningsveld tussen veiligheid en efficiëntie van een regeling. De gemeente Utrecht heeft in haar Verkeersregelfilosofie uitgewerkt welke deelconflicten zij acceptabel vindt en dus ook toestaat. Deze randvoorwaarden zijn als volgt: +DDNVHFRQIOLFWHQZRUGHQDOWLMGH[FOXVLHIJHUHJHOGPHWXLW]RQGHULQJYDQKHWODQJ]DDPYHUNHHU )LHWVHUVHQYRHWJDQJHUVZRUGHQRQGHUOLQJ]RPLQPRJHOLMNPHWYHUNHHUVOLFKWHQJHUHJHOGRPODQJH ZDFKWWLMGHQWHYRRUNRPHQ ,Q8WUHFKWZRUGKHWUHFKWVDIVODDQGJHPRWRULVHHUGYHUNHHUPHWKHWUHFKWGRRUJDDQGODQJ]DDPYHUNHHULQ HHQGHHOFRQIOLFWJHUHJHOGWHQ]LM 'HUHFKWVDIEHZHJLQJSODDWVYLQGWYDQDIHHQ*HELHGVRQWVOXLWLQJVZHJ7\SH$ 'HUHFKWVDIEHZHJLQJSODDWVYLQGWYDQDIHHQ*HELHGVRQWVOXLWLQJVZHJ7\SH%RI&HQKHWDDQWDO UHFKWVDIVODDQGHPRWRUYRHUWXLJHQJHGXUHQGHPLQVWHQVpp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ppQXXUSHUGDJSDHRIPHHULV +HWOLQNVDIVODDQGYHUNHHU]LFKRSHHQ]LMZHJYDQHHQ7VSOLWVLQJEHYLQGW +HWSDUDOOHOOHILHWVYHUNHHU]LFKRSHHQWZHHULFKWLQJVILHWVSDGEHYLQGW ,QDOOHDQGHUHVLWXDWLHVZRUGWHHQGHHOFRQIOLFWWXVVHQKHWOLQNVDIVODDQGYHUNHHUHQKHWWHJHPRHWNRPHQG JHPRWRULVHHUGHQODQJ]DDPYHUNHHUWRHJHVWDDQ

Bron: Verkeersregelfilosofie, Gemeente Utrecht, DSO, 8 januari 2002, pagina 65 Met behulp van deze voorwaarden kan per kruising bekeken worden of er voor bepaalde richtingen een deelconflict is toegestaan. Dit zal echter pas gebeuren als er een nieuwe regeling gemaakt zou worden voor het kruispunt. :DW]LMQGHHLVHQDDQHHQUHJHOLQJPHWEHWUHNNLQJWRWYHLOLJKHLG" Een veilige regeling zorgt ervoor dat er geen ongelukken kunnen gebeuren. Dit kan ten eerste worden voorkomen door accurate gegevens te gebruiken inzake ontruimingstijden. Zo kan het niet voorkomen dat twee conflicterende richtingen tegelijk groen hebben. Dit is echter vanzelfsprekend. Het niet toestaan van deelconflicten brengt aan de ene kant veiligheid met zich mee, geen kans op botsingen, maar verhogen wel de kans op roodlichtnegatie. Met het negeren van het rode licht ontstaat er een grotere kans op een ongeluk. Ook hier bevindt men zich weer in het eerder genoemde spanningsveld. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Roodlichtnegatie kan nog meer worden voorkomen door: een geloofwaardige regeling, korte wachttijden, goede zichtbaarheid. Deze punten hebben allen invloed op de verkeersmentaliteit, echter dezelfde mentaliteit draagt dus ook bij aan een mogelijke roodlichtnegatie. In het kort komt het er op neer dat de fietser niet uitgedaagd moet worden om door rood te gaan rijden. Dan is een veilige regeling goed mogelijk. :DW]LMQGHHLVHQDDQHHQUHJHOLQJPHWEHWUHNNLQJWRWJHORRIZDDUGLJKHLG" Een geloofwaardige regeling hangt heel erg samen met een veilige en efficiënte regeling. Bij een geloofwaardige en efficiënte regeling wordt het verkeer logisch geregeld, dit komt de veiligheid weer ten goede. Van belang is dat de verkeersdeelnemer serieus genomen wordt en hij dat gevoel ook heeft. Toch zijn er nog randvoorwaarden in de Verkeersregelfilosofie opgenomen met betrekking tot een geloofwaardige regeling. Deze zijn als volgt:

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pp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

Bron: Verkeersregelfilosofie, Gemeente Utrecht, DSO, 8 januari 2002, pagina 63 Hieruit blijkt dat een regeling aan veel voorwaarden moet voldoen. Bij een eventuele nieuwe regeling zullen al deze punten ook nog een keer na gelopen moeten worden. Tevens is van belang dat er goed naar de OV-prioriteiten wordt gekeken. Dit vanwege de grote verscheidenheid van Openbaar Vervoer dat op diverse kruispunten te vinden is. :DWVWDDWHULQGH9HUNHHUVUHJHOILORVRILHRYHUHHQJRHGHYHUNHHUVUHJHOLQVWDOODWLH" Eigenlijk zijn alle antwoorden al eerder in deze paragraaf gegeven. Volgens de Verkeersregelfilosofie is een verkeerslichtenregeling veilig, efficiënt en effectief. Wat hier onder verstaan wordt is in de vragen hierboven al beantwoordt. Een goede regeling is dan ook een regeling die veilig en efficiënt het verkeer regelt. Echter is het lastig om een regeling dan te vergelijken, daarom zijn er kwaliteitsmaten bepaald:

DDQWDOHQW\SHRQJHYDOOHQRQJHYDOOHQEHHOG URRGOLFKWQHJDWLH DDQWDOVWRSV JHPLGGHOGHHQPD[LPDOHZDFKWWLMG

Bron: Verkeersregelfilosofie, Gemeente Utrecht, DSO, 8 januari 2002, pagina 32 Hiermee kan bekeken worden of de regeling effectief en veilig is. Tevens is het nu mogelijk om een goed beeld te krijgen van de efficiëntie. Hoe minder ongevallen er gebeuren, hoe minder roodlichtnegatie er is, hoe minder men moet stoppen en hoe lager de wachttijd is, dan is in principe de regeling "goed".


2SHQEDDU9HUYRHU In het werkverslag zijn geen vragen opgenomen over Openbaar Vervoer. Tijdens het bestuderen van het GVVP bleek dat het toch nuttig zou kunnen zijn om hier een onderdeel aan te wijden. In Utrecht is het OV-beleid omvangrijk wat zorgt voor een grote verscheidenheid van soorten OV. Al deze soorten van OV kruisen of lopen parallel aan de fietsroutes. Tevens is nog een kaart opgesteld waarin diverse belangrijke wegen voor auto-, bus- en fietsverkeer zijn weergegeven die binnen of net buiten het onderzoeksgebied liggen. :HONHVRRUWHQ2SHQEDDU9HUYRHUNUXLVHQRIORSHQSDUDOOHODDQGHILHWVURXWHV" Dit zijn kortweg de tram, de bussen en de taxi’s. Bij de bussen is er echter nog een grote verscheidenheid. De sneltram naar Nieuwegein kruist de fietsroute bij de eerste oversteek. Deze heeft daar absolute prioriteit. Taxi’s zijn er in overvloed in Utrecht, zij mogen gebruik maken van busbanen en busstroken. Zij hebben alleen een lagere prioriteit dan de bussen. Deze bussen zorgen er echter voor dat het allemaal wat gecompliceerder wordt. Er zijn namelijk 3 soorten buslijnen in Utrecht, te weten: HOV, VOV en ontsluitend OV. HOV: Hoogwaardig Openbaar Vervoer, deze beschikken meestal over een eigen infrastructuur (de sneltram is ook een vorm van HOV), hebben een hoge prioriteit bij een verkeersregeling, zij kunnen zelfs de structuur doorbreken (zie paragraaf 3.4). In Utrecht zijn er 3 buslijnen die onder HOV vallen, dit zijn 11, 12 en 12s. Alle drie gaan deze buslijnen naar het UMC en de Uithof toe. VOV: Verbindend Openbaar Vervoer, deze beschikken vaak over een eigen infrastructuur, deze hebben dezelfde prioriteit bij een verkeersregeling als HOV. VOV-lijnen zijn radiale lijnen van bijvoorbeeld een kerngebied naar het centraal station, maar ook een verbinding tussen twee stadsdelen (UMC naar Overvecht NS), maar ook de snelle verbindingen met dorpen en steden uit de buurt. Ontsluitend OV, deze hebben in principe geen eigen infrastructuur behalve als er een busbaan ligt vanwege het VOV of het HOV. De prioriteit van deze bussen is ook lager bij een verkeersregeling (zie paragraaf 3.4) Voor de prioritering bij verkeerslichten blijkt dat HOV en VOV dezelfde prioriteiten hebben. Dit komt vooral vanwege dezelfde infrastructuur die zij daar gebruiken. In de rest van het onderzoek worden deze voortaan dan ook allebei gezien als HOV. Toch vinden de fietsers niet alleen openbaar vervoer op hun route. Zij krijgen ook te maken met parallel of kruisend autoverkeer. De wegen hierbij zijn van diverse categorieën. Gelukkig zijn niet alle kruispunten gelijkvloers. De kruisingen met de Ring en de snelwegen zijn ongelijkvloers uitgevoerd. Om een beter beeld te scheppen welke verkeersstromen elkaar kruisen is afbeelding 3.5.1 toegevoegd aan het verslag. Hierin zijn de fietsroutes te zien, maar ook de HOV-lijnen, de primaire en secundaire (auto) assen binnen de ring, maar ook de wijkontsluitingswegen. De kaart dient echter om een beeld te krijgen hoe diverse stromen lopen en waar deze liggen.


Afb. 3.5.1

Schematische weergave van diverse belangrijke verkeersstromen van auto, fiets en bus.


9HUVFKLOOHQJURHQWLMGHQILHWVHQDXWR Opvallend zijn de verschillen tussen groentijden voor fietsers en gemotoriseerd verkeer. Fietsers hebben praktisch altijd korter groen dan gemotoriseerd verkeer, maar er rijden juist meer fietsers. Op basis van aantallen zou je zeggen dat de fiets juist meer groen zou moeten hebben, toch wordt de groentijd op basis van meer dan de aantallen gebaseerd. Een rijstrook heeft een bepaalde afrijcapaciteit, deze geeft aan hoeveel personen auto equivalenten (pae) er per uur de stopstreep van de rijstrook kunnen passeren. Onder normale omstandigheden zijn dit er op een rechtdoorgaande rijstrook voor gemotoriseerd verkeer 1800 á 1900 per uur. Deze waarde hangt van een heleboel factoren af waaronder: richting van het verkeer, breedte rijstrook, weersomstandigheden, helling rijstrook etc. Een auto heeft een pae waarde van 1. Dit houdt dus is dat een auto 2 seconden nodig heeft om de stopstreep van een rijstrook te passeren voordat er weer een auto door kan. Per uur kunnen er dus 1800 auto's wegrijden op een rijstrook. Fietsers hebben een pae waarde van 0,3. Dit houdt in dat per seconde dus ongeveer 3 fietsers de stopstreep passeren. In de tijd waarin een auto dus de stopstreep passeert kunnen minimaal 6 fietsers de stopstreep passeren. In praktijk blijkt dit nog hoger te zijn. De afrijcapaciteit voor fietsers ligt veel hoger dan voor gemotoriseerd verkeer, dit heeft vooral te maken met de afmetingen van een fietser. Een fietser is veel kleiner en daarmee wendbaarder. Er kunnen zich dan ook veel meer fietsers opstellen voor een stopstreep. De exacte afrijcapaciteit is dan weer afhankelijk van breedte rijstrook, richting, weersomstandigheden, helling fietspad, etc. Kortweg kan er gezegd worden dat er veel meer fietsers in een veel kortere tijd kunnen wegrijden dan auto's. Voor een efficiënte regeling is het van belang dat elke verkeersdeelnemer net zoveel groen krijgt als dat deze nodig heeft. De hoeveelheid groen die ze nodig hebben wordt gebaseerd op de verhouding intensiteit (I) capaciteit (C). Hieruit komt y wat staat voor de intensiteitscapaciteitsverhouding. Dus y = I/C. De benodigde groenduur in seconden voor een heel uur is minimaal y * 3600. Dit geldt voor alle richtingen. Hiermee zouden verkeersdeelnemers maximaal 1 keer moeten stoppen voor ze door kunnen rijden. Hiermee gaat de regeling het meest optimaal om met het verkeersaanbod. Het verschil in groentijden valt dan ook te verklaren doordat er met pae's wordt gerekend en niet met aantallen.

%HUHNHQLQJZDFKWWLMGHQ Voor de zwaar belaste richtingen worden de groentijden berekend met behulp van een formule. Voor het berekenen van de wachttijd wordt de groentijd en de roodtijd gemeten. Groentijd = de periode dat het licht groen + geel is Roodtijd = de periode dat het licht rood is Alle tijden worden afzonderlijk opgeschreven, bij elkaar opgeteld vormen de rood- en de groentijd de cyclustijd (van die ene cyclus, bij voertuig afhankelijke regelingen verschilt de cyclustijd al naar gelang het aanbod). De formule is dan als volgt: 2

W = R /2C W = wachttijd R = roodtijd C = cyclustijd Bron: Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 2. A. Wilson, September 2004, NHTV te Breda, readernummer: VPL 308. Deze formule mag alleen worden toegepast op licht belaste richtingen, fietsrichtingen voldoen hier aan. Nadat van elke afzonderlijke cyclus de afzonderlijke wachttijd is berekend worden alle wachttijden bij elkaar opgeteld en gedeeld door het aantal cycli. Ditzelfde geldt ook voor groen, rood- en cyclustijd.


95,3ORPSHWRUHQJUDFKW:LWWHYURXZHQVWUDDW

Afb. 4.1 Ligging VRI 5: Plompetorengracht / Wittevrouwenstraat

Afb. 4.2 Kruisingsvlak VRI 5 boven Drift VRI 5: Wittevrouwenstraat / Voorstraat / Drift / Plompetorengracht Kruisingnummer: K 0.007 Datum onderzoek: 19-9 tot 9-11 Type regeling: voertuig afhankelijk Rechtvaardiging conclusies rapport: gedeeltelijk gerechtvaardigd Probleem: relatief slechte detectie fietsers, valse groen aanvragen fietsers Aanbeveling: bezettijd op detectielussen en plaatsen drukknoppen


,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV VRI 5 wordt gevormd door het samenkomen van de volgende wegen: Voorstraat, Wittevrouwenstraat, Plompetorengracht en Drift. De gracht die onder het kruispunt doorgaat heet eveneens Drift. VRI 5 is een kruising van route A en wordt veel gebruikt door naar school gaande fietsers. De kruising is vooral gekozen vanwege haar grote verhouding fietsers / kruisend verkeer en de roodlichtnegatie op dit kruispunt. Veel gegevens in paragraaf 4.1 komen uit het archief dat de gemeente heeft waarin alle kruispunten zitten. 2YHU]LFKW Alle straten die op dit kruispunt aansluiten zijn éénrichtingsstraten voor gemotoriseerd verkeer. Voor fietsers zijn alle 4 de straten geschikt om in twee richtingen te rijden. Auto's kunnen alleen van het oosten naar het westen rijden over de Wittevrouwenstraat en de Voorstraat. Aan de westkant van de gracht de Drift kan men over de Plompetorengracht richting Voorstraat rijden. De oostkant van de Plompetorengracht is alleen geschikt om van de Voorstraat af te rijden. Op de Drift is het alleen mogelijk om richting Wittevrouwenstraat te rijden. Voor een schematische weergave van het kruispunt zie afbeelding 4.1 op de vorige pagina. Dit kruispunt verwerkt grote stromen fietsers in de ochtendspits, daar tegenover staan lage intensiteiten uit de zijstraten (Plompetorengracht en Drift). De kruising is erg krap en de Drift heeft een zeer slecht uitzicht op de Wittevrouwenstraat en andersom. Alle verkeersstromen worden dan ook met verkeerslichten geregeld. Voor een gedetailleerde kaart zie bijlage 3. 7HOOLQJHQ Op het kruispunt treft men diverse verkeersstromen aan. In tabel 4.1.2.1 zijn eerst de richtingen vermeld, dan de verkeersstromen op deze richtingen (tussen de beweging die men mag maken op de kruising) en daarna de intensiteiten van deze verkeersstroom als deze bekend is. De intensiteiten zijn gemeten op maandag 19 september tussen 8:30 en 8:45. 5LFKWLQJ 2 8 11 22 28 32 34 35 36 38

9HUNHHUVVWURPHQ Auto (, ) en Fiets (, , ) Auto () en Fiets (,) Auto (, ) en Fiets (, , ) Fiets () Fiets () Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger

7DEHO

,QWHQVLWHLWHQSHUXXU 72 totaal 48 totaal 120 en 696 460 onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend

5LFKWLQJHQYHUNHHUVVWURPHQHQLQWHQVLWHLWHQRS95,

Vooral de richtingen 11 en 22 zijn druk. Hier rijden de fietsers dan ook tussen het station en de Berekuil. Uit Drift (richting 2) en Plompetorengracht (richting 8) komt ook verkeer, alleen het totaal aantal verkeersdeelnemers is daar geteld, de verhouding tussen auto's en fietsers is niet bekend, wel komen daar in de spits meer fietsers dan auto's uit. De roodlichtnegatie op het kruispunt voor de fietsrichtingen 2, 11 en 22 is meer dan 90%. Op richting 8 en 28 is deze onbekend, maar ook hier zijn weinig stilstaande fietsers gezien. Tijdens de tellingen was men bij de singel aan de weg aan het werken, de brug was wel open voor verkeer, maar bussen reden toen niet over de brug richting het centrum.


:HJHQ In totaal komen 4 wegen samen op het kruispunt. In deze subparagraaf worden de wegen gecategoriseerd volgens de voorkeurskenmerken zoals deze gelden binnen de gemeente Utrecht. De indeling geschiedt aan de hand van indrukken en gegevens. Voor deze gegevens zie bijlage 1. Voorstraat: Veel minder dan 3000 motorvoertuigen per etmaal, éénrichtingsstraat met asfaltverharding, fietsers hebben aan de ene kant een eigen fietspad. Richting centrum rijden ze gewoon met de motorvoertuigen mee op de rijstrook. Daarnaast is langsparkeren gesitueerd. Tevens rijdt er een bus over de Voorstraat komende uit de Wittevrouwenstraat. De indeling in een categorie bij deze weg is moeilijk, mede omdat het een bestaande situatie is. Daardoor zijn elementen uit erftoegangswegen en gebiedsontsluitingsweg Type C gecombineerd. Toch is de indeling bij gebiedsontsluitingsweg Type C het beste gezien de situatie. Wittevrouwenstraat: Veel minder dan 3000 motorvoertuigen per etmaal, éénrichtingsstraat met asfaltverharding, fietsers hebben aan de ene kant een eigen fietspad. Richting centrum rijden ze gewoon met de motorvoertuigen op de weg mee. Daarnaast is langsparkeren gesitueerd. De indeling in een categorie is ook bij deze weg moeilijk, ook hier vanwege de bestaande situatie. Toch moet deze weg gelijkgesteld worden aan de Voorstraat vanwege dezelfde inrichting en kenmerken. Daarom is deze weg ook een gebiedsontsluitingsweg Type C. Plompetorengracht: Weinig auto- en fietsverkeer, geen aparte voorzieningen voor de fiets, echter wel gescheiden rijbanen door de gracht. Parkeren vindt plaats langs de straat, zowel de parkeerplaatsen als de rijstrook hebben een klinkerverharding. Dit is duidelijk een erftoegangsweg. Drift: Wordt weinig gebruikt, geen aparte voorzieningen voor fiets, wel is bij de stopstreep een OFOS aangebracht. Parkeren van auto's is er niet waargenomen, ook hier bestaat de verharding uit klinkers. Dit is duidelijk een erftoegangsweg. Het belangrijkste hiervan is dat de Wittevrouwenstraat en de Voorstraat hoger in de regelvolgorde staan dan de Plompetorengracht en Drift. De Wittevrouwenstraat en de Voorstraat zijn echter beide ook hoofdfietsroutes. Samengevat levert dit het volgende op: :HJ Voorstraat Wittevrouwenstraat Plompetorengracht Drift 7DEHO

:HJW\SH Gebiedsontsluitingsweg Type C + Hoofdfietsroute + Ontsluitend OV Gebiedsontsluitingsweg Type C + Hoofdfietsroute + Ontsluitend OV Erftoegangsweg Erftoegangsweg

2YHU]LFKWFDWHJRULVHULQJZHJHQ95,

'HWHFWLH Veel kruispunten werken met behulp van detectielussen of drukknoppen. Hiermee wordt een aanvraag geregistreerd, deze aanvraag wordt doorgegeven aan de regelautomaat die ervoor zorgt dat de betreffende signaalgroep groen krijgt. Op deze manier kan een regeling functioneren. Er wordt bekeken voor welke richting de detector of drukknop werkt, wat de code van de detectielus (dl) of de drukknop (dk) is. Ook voor welke verkeersdeelnemers deze lus geschikt is en of er een terugmelding is. In de laatste kolom is nog opgenomen of ze kapot zijn of niet meer werken. Om te bekijken waar de detectoren liggen wordt verwezen naar de kaart van het betreffende kruispunt. Hierop zijn de detectoren ingetekend. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Om te bekijken of de lussen werken wordt gekeken hoe lang deze al geen signaal meer hebben afgegeven volgens de computer waarmee "ingelogd" kan worden op de VRI’s. 5LFKWLQJ 2 2 2 8 8 11 11 11 22 22 22 28 34 34 38 38

'HWHFWRU dl 02.1 dl 02.2 dl 02.3 dl 08.1 dl 08.2 dl 11.1 dl 11.2 dl 11.3 dk 22.1 dl 22.2 dl 22.3 dl 28.1 dk 34.1 dk 34.2 dk 38.1 dk 38.2

7DEHO

9HUNHHUVGHHOQHPHU Fiets (voor stopstreep) Auto (voor stopstreep) Auto (stroomafwaarts) Auto (voor stopstreep) Auto (stroomafwaarts) Auto (voor stopstreep) Auto (stroomafwaarts) Auto (stroomafwaarts) Fiets (paal + drukknop) Fiets (voor stopstreep) Fiets (stroomafwaarts) Fiets (voor stopstreep) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop)

7HUXJPHOGLQJ Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Ja, ledjes rondom dk Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee

'HWHFWRUNDSRW Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee

2YHU]LFKWGHWHFWRUHQELM95,

Hierbij moeten echter nog wel wat opmerkingen worden gemaakt. Richting 22 voor de fietsers beschikt over een drukknop met terugmelding. Deze richting krijgt echter een vaste aanvraag. De lampjes van de terugmelder branden ook direct nadat het licht op rood is gegaan. Welk nut deze terugmelding dan heeft is sterk te betwijfelen. Alle detectoren werken echter wel, maar een aantal is niet effectief. Verderop in het hoofdstuk wordt dat nog behandeld.

5HJHOLQJ

7\SHUHJHOLQJ Dit kruispunt heeft een wachtstandgroen regeling. Dit houdt in dat bepaalde richtingen groen hebben zolang er geen aanvraag is van een conflicterende richting. Als er een aanvraag komt uit een conflicterende richting dan worden de richtingen die wachtstandgroen hebben beëindigd en kunnen daarna de richtingen met een aanvraag op groen. Zodra deze leeg zijn en de kruising weer ontruimd is gaan de richtingen met wachtstandgroen weer op groen. De richtingen die wachtstandgroen hebben zijn: 11-22-32-35-36, deze richtingen zijn ook de doorgaande richtingen. De kruising is dus voertuig afhankelijk geregeld.

Afb. 4.1.5.1 Weergave blokkenschema VRI 5


)DVHGLDJUDP Elke regeling begint met een fasediagram voor een starre regeling. Van daaruit wordt uitgebouwd naar een halfstarre of een VA-regeling als dat nodig is. Het fasediagram voor de regeling op dit kruispunt had een cyclustijd van 56 seconden. Op straat staat echter geen starre regeling maar een voertuigafhankelijke regeling met een wachtstandgroen. Daarbij wordt gewerkt met een blokkenvolgorde met 3 verschillende blokken. Voor een weergave hiervan zie afbeelding 4.1.5.1 Het eerste blok bevat de richtingen die de wachtstandgroen regeling hebben. Dit hele schema hoeft niet persé nagelopen te worden voor de uitvoer van de regeling, alleen bij een aanvraag voor groen zal er van blok gewisseld worden. %XVSULRULWHLWHQ Hoewel er wel een bus over deze kruising rijdt (lijn 8 en 138) zijn er geen aparte voorzieningen voor de bus. Er is geen aparte detectie en dus wordt er in de regeling ook geen extra rekening mee gehouden. .RSSHOLQJHQPHWDQGHUHNUXLVSXQWHQ Dit kruispunt werkt als een geïsoleerd kruispunt en heeft geen koppelingen met andere kruispunten in de omgeving. ,QYRHUJHJHYHQVKXLGLJHUHJHOLQJ Eind 2002 hebben de Voorstraat en de Wittevrouwenstraat een reconstructie ondergaan (van tweerichting naar éénrichtingsverkeer). Sindsdien draait er ook een nieuwe regeling. In tabel 4.1.5.1 is aangegeven welke intensiteiten zijn gebruikt om de starre regeling te maken. Tevens welke afrijcapaciteit gebruikt is, de gemiddelde verliestijd, verzadigingsgraad en de effectieve groentijd. Nogmaals zijn dit wel de gegevens zoals ze uit de berekeningen van de starre regeling in Cocon komen. Gegevens voor de rest van het verslag kunnen er dan ook niet aan worden ontleend. 5LFKWLQJ 2 8 11 22 28 32 34 35 36 38

,QWHQVLWHLW in pae/uur 110 110 510 60 60 100 100 100 100 100

7DEHO

&DSDFLWHLW in pae/uur 1800 1800 1800 5000 5000 9999 9999 9999 9999 9999

(IIHFWLHIJURHQ in sec 10 10 18 13 12 38 8 37 35 15

9HU]DGLJLQJVJUDDG in % 34 34 88 5 6 2 7 2 2 4

*HPYHUOLHVWLMG in sec 20,1 20,1 32,5 16,7 17,5 2,9 20,8 3,3 4,0 15,2

*HJHYHQVYDQ95,LQ&RFRQ

In de tabel is te zien dat de intensiteiten niet goed overeenkomen met de tellingen. Voor richting 2,8 en 11 is de schatting te hoog. Voor richting 22 is deze te laag en voor richting 28 is het helaas niet mogelijk om een uitspraak te doen. Tevens zijn de (afrij)capaciteiten niet juist ingeschat, voor richting 2 en 8 liggen deze lager, datzelfde geldt voor de fietsers op richting 22 en 28. De gegevens over verzadigingsgraad kloppen dan ook niet. Nogmaals moet hier de kanttekening bij worden gemaakt dat deze gegevens zijn gebruikt om de regeling te maken en daardoor weinig invloed meer hebben op de regeling die op straat draait aangezien deze met blokken werkt en voertuig afhankelijk is.


*HPHWHQJURHQWLMGHQZDFKWWLMGHQHQF\FOXVWLMGHQ Om hier zinnige uitspraken over te doen is het nodig om op straat te kijken hoe lang een verkeerslicht op rood staat. De gegevens van het rapport "Groener licht voor de fietser" concentreren zich voornamelijk op fietsers op de hoofdfietsroutes. Op woensdag 9 november zijn tussen 8:00 en 9:00 ook metingen verricht voor roodtijden, groentijden, wachttijden en cyclustijden voor de richtingen 11 en 22. De metingen voor 11 en 22 zijn echter wel los van elkaar uitgevoerd, dit in verband met zichtbaarheid van beide verkeerslichten. In tabel 4.1.5.2 zijn de uitkomsten van de metingen weergegeven, tussen haakjes is de variatie nog vermeld. 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMGin sec *HPLGGHOGHURRGWLMGin sec *HPLGGHOGHJURHQWLMGin sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMGin sec .DQVRSJURHQin procenten 7DEHO

46,7 (31-64) 29,7 (20-44) 16,9 (7-44) 9,9 36,3

51,5 (33-68) 29,7 (18-40) 21,8 (13-33) 8,8 42,4

*URHQWLMGHQZDFKWWLMGHQHQF\FOXVWLMGHQYDQ95,

De gegevens in de tabel spreken voor zich, het zijn niet echt opzienbarende cijfers. De gemiddelde wachttijd is via de volgende formule berekend: 2

W = R / 2C W = gemiddelde wachttijd R = roodduur in de cyclus C = cyclustijd Deze formule mag echter alleen toegepast worden op lichtbelaste richtingen, beide richtingen zijn in dit geval licht belast. De formule komt uit de volgende Bron: Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 2, A. Wilson, September 2004, NHTV te Breda, readernummer: VPL 308 9HLOLJKHLG Sinds de reconstructie van het kruispunt zijn er twee ongelukken gebeurd waarvan één door het openslaan van autodeuren. Het andere ongeluk, met uitsluitend materiele schade, had als oorzaak roodlichtnegatie van een auto waarbij deze in botsing kwam met een andere auto. Ondanks de hoge roodlichtnegatie onder fietsers is er volgens Veras geen enkel ongeluk door roodlichtnegatie van fietsers gebeurd. Bron: Veras 9 ,QGUXNNHQ Dit onderdeel is bedoeld om onder andere voor de schrijver een idee te scheppen over hoe het kruispunt er uitziet en functioneert. Opvallende onderdelen van de regeling moeten hierin aan bod komen. Iets wat opvalt is de hoge roodlichtnegatie van verkeersdeelnemers, vooral fietsers op de diverse richtingen. Hierdoor ontstaan soms gevaarlijke situaties door conflicten die ontstaan tussen fietsers onderling of fietsers en kruisende auto's. Een deel van deze roodlichtnegatie wordt veroorzaakt door de lange ontruimingstijden. Hierdoor kan een verkeersdeelnemer de indruk krijgen dat het kruispunt leeg is, terwijl het licht nog op rood staat. De aantrekkingskracht om dan door rood te rijden is groot. Zoals beschreven heeft de vorm van het kruispunt daar invloed op, dit komt met name door de bewegingen die toegestaan zijn en de gracht die de kruising in tweeën splitst. Mede door de rare vorm, de lange ontruimingstijden, de verschillen in intensiteiten tussen de hoofdroute en de zijstraten, de uitzichthoek vanaf richting 2 naar 11 en andersom is dit best een gevaarlijke kruising. Mede dankzij een relatief slechte detectie is dit kruispunt niet echt fijn voor fietsers. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

&RQFOXVLHVUDSSRUW)LHWVHUVERQG De conclusies uit het rapport zijn:

+HWPHUHQGHHOYDQKHWYHUNHHUULMGWRYHUGH:LWWHYURXZHQVWUDDWWHUZLMOKHWYHUNHHUVOLFKWPDDU YDQGHWLMGRSJURHQVWDDWYRRUGH]HULFKWLQJ (ULVQDXZHOLMNVNUXLVHQGYHUNHHUYDQXLW'ULIWRI3ORPSHWRUHQJUDFKW ([WUHHPJURWHURRGOLFKWQHJDWLHELMILHWVHUVPHGHYDQZHJHKHWZHLQLJHNUXLVHQGHYHUNHHU *HPLGGHOGHJURHQGXXUYDQVHFRQGHQJHPLGGHOGHURRGGXXUYDQVHFRQGHQJHPLGGHOGH ZDFKWWLMGYDQVHFRQGHQRSGHGRRUJDDQGHULFKWLQJHQ

Bron: Groener licht voor de fietser, Fietsersbond, Afdeling Utrecht, Jan van Embden, 14-62005 Alleen de belangrijkste conclusies zijn hier opgesomd, net als dat de aanbevelingen voor een verbeterde regeling worden buiten beschouwing gelaten. Voor meer informatie daarover zie het hierboven geciteerde rapport. Kort door de bocht gezien komt het er op neer dat de verkeerslichten weinig nut hebben en eerder tot last van de fietser zijn. Het weghalen van de verkeerslichten is ook een suggestie die in het rapport wordt gedaan.

$QDO\VHUHJHOLQJ Deze stap is nodig om conclusies te trekken uit de gegevens van de regeling. Deze kunnen dan weer afgewogen worden tegen de gegevens en conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser". Aan de hand daarvan kan worden bepaald of de conclusies uit dat rapport gerechtvaardigd zijn. Hier wordt weer gewerkt met de eerder opgestelde onderzoeksvragen. 1RRG]DNHOLMNKHLGYHUNHHUVOLFKWHQ Dit kan mede bepaald worden door het intensiteitscriterium van Slop. Het intensiteitscriterium is hier alleen niet voor 100% geldig. Het criterium is gebaseerd op een tweerichtings(hoofd)weg, de Voorstraat en Wittevrouwenstraat zijn echter beide een éénrichtingsweg. Tevens zijn de exacte waarden van verkeer uit de zijstraten niet bekend. Daarbij wordt het ste criterium berekend voor het 8 drukste uur. Ook hier zijn de exacte gegevens niet bekend, ste daarom zal er een omrekening plaats moeten vinden. Het 8 drukste uur is tussen 12 en 13 uur. De intensiteit is dan 6,3% van de etmaalintensiteit, tussen 8 en 9 is de intensiteit 7,7% van de etmaalintensiteit. Alle informatie hiervoor staat in het ASVV 2004 van het CROW. De gegevens waar gerekend mee gaat worden zijn als volgt: b = 2,4 (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) I 1 = 300 (pae/uur) (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) Ih = 226 (pae/uur) (intensiteit op hoofdweg in beide richtingen) Iz = + 30 (pae/uur) (intensiteit op drukste zijweg) De formule voor het intensiteitscriterium van Slop is als volgt: a = (Iz/I 1 ) * (-1 + »(1 + b * (Ih/Iz))) Na berekening blijkt dat a = 0,34 Voor meer informatie over het intensiteitscriterium: zie bijlage 2. Vanuit deze technische overweging is plaatsing van verkeerslichten af te raden. Echter is dit niet het enige punt waar men naar moet kijken. Op de hoek van richtingen 2 en 11 staat een gebouw, want in combinatie met de ligging van de stopstrepen en oversteekplaatsen hebben de beide kruisende verkeersstromen geen zicht op elkaar (zie daarvoor de kaart in bijlage 3). *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Zonder verkeerslichten kan dit tot ongelukken leiden tussen verkeersdeelnemers, de zwakkere verkeersdeelnemer (fiets of voetganger) zal hierbij vaak het onderspit delven. Door de vorm van het kruispunt is er voor de fietsers vanuit richting 8 een lastige oversteek naar Drift toe. Zonder verkeerslichten zouden zij de oversteek niet veilig kunnen maken. Tevens rijdt er nog een bus over de Wittevrouwenstraat. Al met al voldoende redenen om de verkeerslichten juist te laten staan, want de veiligheid mag niet verslechteren. *HPHWHQJURHQWLMGHQURRGWLMGHQHQZDFKWWLMGHQ Uit metingen zijn de volgende gegevens naar voren gekomen, tussen haakjes staat de waargenomen variatie: (tabel is hetzelfde als tabel 4.1.5.2) 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMGin sec *HPLGGHOGHURRGWLMGin sec *HPLGGHOGHJURHQWLMGin sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMGin sec .DQVRSJURHQin procenten

46,7 (31-64) 29,7 (20-44) 16,9 (7-44) 9,9 36,3

51,5 (33-68) 29,7 (18-40) 21,8 (13-33) 8,8 42,4

7DEHO *URHQWLMGHQZDFKWWLMGHQHQF\FOXVWLMGHQYDQ95, Op basis van blokkenregeling die nu in gebruik is, zijn deze cijfers aannemelijk. Het enige dat opvalt zijn de cyclustijden van 70 seconden of meer. Op basis van de regeling en de vaste groentijden voor de richtingen 2 en 8 zijn deze aan de lange kant. Een verklaring hiervoor kan is de langere groentijd op 11 en 22. Gezien het beeld van de kruising kloppen de bovenstaande gegevens. *HORRIZDDUGLJKHLGUHJHOLQJ De regeling zelf is logisch dankzij de blokkenindeling waarbij de belangrijke richtingen een wachtstandgroen regeling hebben. De minder belangrijke richtingen krijgen alleen groen bij aanvraag. Echter zit hier een probleem met de geloofwaardigheid van de regeling. De detectielussen 28.1 en 02.1 worden vaak onterecht aangereden door fietsers die Drift inrijden. Hierdoor ontstaat een aanvraag voor groen op richting 2 en 28 (zij zitten beide in blok 2). Het gevolg hiervan is dat het licht op de belangrijke richtingen op rood gaat en voor de richtingen 2 en 28, waar helemaal geen verkeer is, het licht op groen gaat. Men staat dan dus voor niks te wachten en de geloofwaardigheid daalt hiermee. Een ander onderdeel van de lage geloofwaardigheid van de regeling zijn de lange ontruimingstijden. De doorgaande richtingen hebben met de kruisende richtingen ontruimingstijden van meer dan 5 seconden. Hierbij staan alle lichten op rood en men staat te wachten voor een leeg kruispunt. Dit komt vooral vanwege de onhandige vorm en de daardoor langere afstanden. Het is echter zo dat dit wettelijk verplicht is, anders is de regeling onveilig. De conclusie is dat de regeling ongeloofwaardig overkomt op de verkeersdeelnemers. 3ULRULWHULQJYHUNHHUVVWURPHQ De wachtstandgroen regeling is voor zowel de bussen op de Wittevrouwenstraat als voor de fietsers die rijden tussen het Centraal Station en de Berekuil. De andere twee wegen, Plompetorengracht en Drift, krijgen alleen groen op aanvraag. Volgens het vigerende beleid (zie paragraaf 3.4) hebben de hoofdfietsroutes, het autoverkeer en de bussen een hogere prioriteit dan erftoegangswegen. Op dit kruispunt klopt de prioritering met het huidige beleid.


(LJHQFRQFOXVLHV Met behulp van het beschreven onderzoek is het mogelijk om conclusies op te stellen over het functioneren van het kruispunt. Niet alle conclusies zullen worden genoemd, in paragraaf 4.6 zullen ze allemaal uitgebreid aan de orde komen, hierbij wordt ook aangegeven wat het eventuele probleem zou zijn van het mindere functioneren. Deze conclusies zijn vooral bedoeld om een vergelijking te kunnen maken met de conclusies uit paragraaf 4.2, aan de hand daarvan is het mogelijk om het rapport "Groener licht voor de fietser" te beoordelen.

Het merendeel van het verkeer rijdt over de Wittevrouwenstraat en de Voorstraat waarbij de fietsers in de meerderheid zijn. Het verkeerslicht voor beide richtingen staat meer dan 30% van de tijd op groen. Er is weinig kruisend verkeer uit Drift en Plompetorengracht. Een extreem grote roodlichtnegatie onder fietsers uit alle richtingen. Een slecht werkende detectie voor fietsers op richting 2. Gemiddelde groenduur van 17 seconden, een gemiddelde roodduur van 30 seconden en een gemiddelde wachttijd van 10 seconden op richting 11. Gemiddelde groenduur van 22 seconden, een gemiddelde roodduur van 30 seconden en een gemiddelde wachttijd van 8,8 seconden op richting 22. Verkeerslichten zijn noodzakelijk op deze kruising vanwege veiligheid. De regeling doet ongeloofwaardig aan door slechte detectie en lange ontruimingstijden. De blokkenregeling met wachtstandgroen regeling werkt goed als de detectie beter zou zijn.

De detectie werkt niet naar behoren, waardoor de gehele regeling voor de verkeersdeelnemers nadelig uitpakt.

(YDOXDWLHUDSSRUWFDWHJRULVHULQJNUXLVLQJ Om verder te kunnen in het onderzoek is het nodig om te weten of de conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser" gerechtvaardigd zijn. Vanuit dat standpunt kan verder gewerkt worden aan een oplossing voor de aangegeven conclusies, of juist een weerlegging ervan. Hier zal wederom met subkopjes gewerkt worden. =LMQGHJHWURNNHQFRQFOXVLHVLQKHWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGHILHWVHU JHUHFKWYDDUGLJGYHUJHOHNHQPHWGHHLJHQFRQFOXVLHV" De belangrijkste conclusies uit het rapport zijn gerechtvaardigd, dit zijn met name de algemene conclusies zoals dat er een groot verschil zit tussen doorgaand en kruisend verkeer en de grote roodlichtnegatie. De conclusies over wachttijden lopen ver uiteen, de waardes in dit rapport vallen 50% lager uit. De conclusies over wachttijden mogen dan ook niet als gerechtvaardigd beschouwd worden. De conclusies mogen als gedeeltelijk gerechtvaardigd beschouwd worden. Het gedeeltelijke zit in de verschillen in de waardes van wachttijden. Een mogelijke verklaring voor de verschillen in wachttijd is het aantal valse aanvragen dat gedaan is door fietsers op bijvoorbeeld richting 2 en 28. Hiermee staat het licht van de richtingen 11 en 22 vaker op groen.


,VHUHHQUHGHQYRRUGDWGHYHUNHHUVOLFKWHQ]RDIJHVWHOG]LMQ" Ja, de wachtstandgroen regeling op de doorgaande richtingen is hier logisch, hetzelfde geldt voor groen op de kruisende richtingen. Daarvoor moet echter een aanvraag plaatsvinden en dit gaat weer door middel van detectie. Al met al is er een reden voor de huidige afstelling. ,QZHONHFDWHJRULHYDOWGLWNUXLVSXQW" Dit kruispunt valt in categorie 3. De conclusies zijn gerechtvaardigd, maar er is een reden dat de regeling zo afgesteld is. De detectie valt hier buiten.

3UREOHHPHQDDQEHYHOLQJHQ In deze paragraaf worden links de problemen geschetst, aan de rechterzijde van de pagina is aangegeven wat de aanbeveling voor dit probleem is. Om aan te geven hoe uitvoerbaar de aanbeveling is wordt er gewerkt met verkeerslichten. Een groen verkeerslicht bij een aanbeveling betekend dat deze goed uit te voeren is, een geel verkeerslicht is wel uit te voeren maar daar kleven wat nadelen aan zoals hoge kosten bijvoorbeeld. Een aanbeveling met een rood verkeerslicht is geen slechte aanbeveling maar is haast onmogelijk om uit te voeren vanwege de hoge kosten of iets anders. =LMQHUWRFKQRJYHUEHWHULQJHQPRJHOLMN" Het probleem bij deze regeling is de detectie voor de fietsers. Dit probleem doet zich voor op 3 richtingen, te weten: 2, 8 en 28. Daarbij is de detectie op richting 22 en sommige voetgangersrichtingen ook niet helemaal in orde.

3UREOHPHQ

$DQEHYHOLQJHQ

Detectie richting 22: De detectie bestaat hier uit twee detectielussen en één drukknop. De lussen werken goed, mede dankzij de detectie ruim voor de stopstreep. De drukknop is uitgerust met een terugmelder (ledjes rondom de drukknop), deze gaat echter automatisch branden als het licht op rood springt. Hierbij wordt namelijk gewerkt met een vaste aanvraag. Het is dan ook maar de vraag welk nut deze terugmelding heeft.

De terugmelding bij drukknop 22.1 in stand houden, alleen de ledjes pas laten branden nadat er een aanvraag door een fietser is gedaan. Voor een snelle afwikkeling is het wel bevorderlijk om in de automaat ten allen tijde een automatische aanvraag voor groen te laten plaatsvinden, dit gebeurd nu ook al vanwege de wachtstandgroen.

Detectie richting 2: De detectie bestaat hier uit 3 lussen, te weten: 2.1, 2.2 en 2.3, deze laatste ligt ver verwijderd van de stopstreep. In totaal kent deze richting twee opstelvakken, ééntje voor fietsers en de andere voor motorvoertuigen. De fietsers maken hier gebruik van een OFOS (Opgeblazen Fiets Opstel Strook) en hebben de beschikking over een eigen detectielus (2.1). Deze lus ligt echter niet over de gehele breedte van de stopstreep, maar alleen aan de linkerkant en het midden van de weg. Fietsers die

Het instellen van een bezettijd op detectielus 02.1 van minstens 3 seconden. Is de lus langer bezet dan 3 seconden, dan wordt pas een aanvraag geregistreerd. Daarbij wordt tevens een drukknop geplaatst aan de rechterkant van de weg zodat de fietser daar de aanvraag kan plaatsen. De twee detectoren kunnen hier dan met elkaar "samenwerken". Hoeveel winst deze aanbeveling oplevert is onbekend, dit ligt namelijk aan het aantal valse aanvragen die niet meer gedaan worden.


zich hier opstellen worden niet waargenomen door de detectie. Tevens ontbreken hier drukknoppen voor fietsers. Detectielus 2.2 voor de motorvoertuigen werkt wel naar behoren. Het probleem bij deze richting is dat detectielus 2.1 heel vaak vals wordt "aangereden". Fietsers die Drift inrijden rijden over deze lus en deze registreert daarmee een aanvraag voor groen. De fiets zorgt ervoor dat het licht voor niks op groen gaat. Tevens zien de fietsers op deze richting geen detectie of drukknop voor hen, hiermee is het voor hen onzeker of ze waargenomen worden.

Het vergroten van lus 02.1 zodat deze het hele gebied voor de stopstreep van richting 2 bestrijkt. Hiermee wordt de fietser beter waargenomen.

Detectie richting 8: Hier wordt gebruik gemaakt van twee detectielussen, één voor de stopstreep en ééntje verder weg. Beide werken naar behoren alleen de fietsers hebben hier geen detectie.

Het plaatsen van een drukknop voor fietsers op richting 8 aan de rechterkant van de weg. Met deze drukknop zijn zij niet meer afhankelijk van de detectielus.

Detectie richting 28: Deze richting heeft haar eigen detectielus voor de stopstreep. Ook deze werkt goed, alleen wordt de lus regelmatig "aangereden" door fietsers die helemaal niet de Plompetorengracht in willen. Vooral fietsverkeer dat rechtsaf de Wittevrouwenstraat in gaat fietst over deze lus en daarmee wordt een aanvraag geregistreerd op richting 28. Daardoor zal het licht voor deze richting op groen gaan, en voor conflicterende richtingen op rood (o.a. 11 en 22). Er is alleen geen fietser die de Plompetorengracht in wil en daarmee ontstaan onnodig lange wachttijden.

Het instellen van een bezettijd op detectielus 28.1 van minstens 3 seconden. Is de lus langer bezet dan 3 seconden, dan wordt pas een aanvraag geregistreerd. Daarbij wordt tevens een drukknop geplaatst zodat de fietser ook daar de aanvraag kan plaatsen. De detectoren kunnen hier dan met elkaar "samenwerken". Ook met deze aanbeveling zal het aantal onnodige groenaanvragen van conflicterende richtingen dalen, hoeveel winst er te behalen valt is echter onbekend. Dit hangt af van het aantal valse aanvragen dat hiermee niet meer wordt gedaan.

Roodlichtnegatie richting 11: Het probleem van roodlichtnegatie speelt op meer richtingen dan alleen 11. Fietsers rijden op richting 11 veelvuldig door rood met alle gevaren van dien.

Het plaatsen van een drukknop op richting 11 aan de rechterkant van de weg voor de fietsers. Dit is puur een psychologische maatregel aangezien 11 in de wachtstandgroen zit, de hoop is echter dat fietsers door het zien van de drukknop eerder geneigd zijn om te stoppen.

Detectie voetgangersrichtingen: Niet alle voetgangersrichtingen (32, 35 en 36) beschikken over drukknoppen. Deze drie richtingen zitten ook samen met 11 en 22 in het eerste blok van de wachtstandgroen regeling. Drukknoppen zijn niet noodzakelijk bij deze richtingen.

Het plaatsen van drukknoppen op de voetgangersrichtingen 32, 35 en 36. Dit aan weerszijde van de oversteek, dit in verband met het compleet maken van de hele hardware van het kruispunt. Het is daar mee tevens mogelijk om de regeling te versnellen aangezien er


De andere twee richtingen (32 en 38) beschikken wel over drukknoppen aan weerskanten van de oversteek. Veel problemen levert dit niet op, alleen zou het wel beter in het straatbeeld passen als alle richtingen drukknoppen hadden.

tijdens het einde van het eerste blok dan minder tijd nodig is om het kruispunt te ontruimen aangezien er geen groen is gegeven voor de (langzame) voetgangers. Hoeveel seconden er gewonnen kunnen worden is onbekend, dit hangt af van hoe vaak er ten opzichte van een standaardsituatie (zoals deze nu is) aanvragen plaatsvinden.

Vooral de aanbevelingen die ervoor zorgen dat er geen valse aanvragen meer worden geplaatst (drukknoppen op 2 en 28) zijn broodnodig. Het is mogelijk om hiermee het onnodige groen terug te dringen. Dit zal resulteren in langer groen voor de richtingen 11 en 22. Hoe groot de verbeteringen zullen zijn is moeilijk te zeggen aangezien niet bekend is hoeveel valse aanvragen er gedaan zijn. 5HFKWYDDUGLJLQJVXJJHVWLHVUDSSRUW)LHWVHUVERQG Het verwijderen van de verkeersregelinstallatie: Deze suggestie mag niet als gerechtvaardigd worden beschouwd. Vanuit veiligheidsoverwegingen is de verkeersregelinstallatie noodzakelijk op het kruispunt. Het verlagen van de cyclustijd tot minder dan 60 seconden en het geven van 60 tot 70% groen aan de richtingen 11 en 22: Als de regeling naar behoren werkt, waar dus geen valse aanvragen plaatsvinden, dan is de bovengenoemde suggestie een beeld waar men deels naar toe zal gaan. Dan is het mogelijk om 60 tot 70% van de tijd groen te geven aan de richtingen 11 en 22. Dit laatste is echter ook afhankelijk van het aantal "legale" aanvragen vanuit conflicterende richtingen. Over de cyclustijd is het lastig praten met een voertuig afhankelijke regeling met een wachtstand groen. Deze is afhankelijk van het aantal aanvragen. Deze suggestie mag dan als deels gerechtvaardigd beschouwd worden.


95,1HXGH

Afb. 5.1 Ligging VRI 4: Neude

Afb. 5.2 Fietsers op kruising Neude richting Centraal Station VRI 4: Neude / Voorstraat / Potterstraat / L. Berchmakerstraat / Lange Jansstraat Kruisingnummer: K 0.008 Datum onderzoek: 27-9 tot 8-11 Type regeling: voertuig afhankelijk Rechtvaardiging conclusies rapport: gedeeltelijk gerechtvaardigd Probleem: detectie fiets, vormgeving kruispunt, wachttijden fiets op 8 en 24 Aanbeveling: detectie fiets en voetganger, rechtsaf fiets 8 een eigen verkeerslicht


,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV VRI 4 wordt gevormd door het samenkomen van een aantal wegen, namelijk de doorgaande wegen: Lange Jansstraat en Potterstraat. Aan de noordkant sluiten hier de Voorstraat en de L. Berchmakerstraat op aan, aan de zuidzijde alleen Neude. De kruising ligt op de splitsing / samenkomst van route A en B. De kruising is vooral gekozen vanwege de hoge roodlichtnegatie en het totaal aantal fietsers wat weer samenhangt met de grote totale wachttijd. Veel gegevens in paragraaf 5.1 komen uit het archief dat de gemeente heeft waarin alle kruispuntgegevens zijn vastgelegd. 2YHU]LFKW De Lange Jansstraat en de Potterstraat zijn de drukke routes voor zowel fiets alsmede (H)OV, tevens rijden er nog taxi’s op deze weg. De L. Berchmakerstraat is alleen toegankelijk voor fietsers. De Voorstraat kan alleen door gemotoriseerd verkeer in de richting van het centrum bereden worden, fietsers mogen hier beide richtingen inrijden. Neude aan de westkant van het plein is een éénrichtingsweg. Neude aan de oostkant van het plein (de weg welke later overgaat in de Schoutenstraat) is een éénrichtingsweg voor gemotoriseerd verkeer. In afbeelding 5.1 is te zien waar het kruispunt ligt in haar directe omgeving. Dit kruispunt is onderdeel van de HOV-route van het station naar de Uithof, maar tevens een belangrijk punt voor fietsers gezien de routes die hier samenkomen / splitsen. De zuidkant van het kruispunt is rustig, de fietsrichtingen tussen het centraal station en de Uithof / Berekuil zijn zeer druk bereden. Door alle bewegingen en intensiteiten op het kruispunt in combinatie met de vorm levert het soms een chaotische indruk. Alle verkeersstromen worden dan ook met verkeerslichten geregeld. Voor een gedetailleerde kaart zie bijlage 4. 7HOOLQJHQ Op het kruispunt treft men de diverse verkeersstromen aan. In tabel 5.1.2.1 zijn eerst de richtingen vermeld, dan de verkeersstromen op deze richtingen (tussen haakjes de beweging die men mag maken op de kruising) en daarna de intensiteiten van de verkeersstroom mits deze bekend is. De intensiteiten zijn gemeten op donderdag 29 september tussen 8:10 en 8:25 voor richting 22 en het kruisende verkeer van deze richting op Neude. De richting 25 en het kruisende verkeer op richting 8 + 9 (alleen het gemotoriseerd verkeer) zijn geteld op donderdag 29 september tussen 8:35 en 8:50. De intensiteiten van het (H)OV zijn afgeleid van de dienstregeling. De overige telgegevens zijn afkomstig uit de verkeersregelautomaat, die waarden zijn gemeten tussen 8 en 9 uur 's ochtends op de betreffende donderdag. 5LFKWLQJ 2 2 5

9HUNHHUVVWURPHQ Auto (, ) en Fiets (, ) Auto (, ) en Fiets () (ligt voor de andere richting 2) HOV (), OV () en Taxi's ()

8 9 21 22 24 25 26 31 32 33 35 36 37

OV (), Fiets (,, ) en Auto (,) Auto () en Fiets () Fiets (,) Fiets (,) Fiets (,) Fiets (,, ) Fiets (,, ) Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger

,QWHQVLWHLWHQSHUXXU 67 totaal 159 totaal (hier zitten ook afslaande auto's bij) 113 totaal waarvan 16 HOV en 41 OV 500 totaal waarvan 0 OV * 105 totaal ± 1300 1316 onbekend 668 ± 670 onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend


51 86 waarvan 16 HOV en 41 OV ** HOV (), OV (), Taxi’s () 53 HOV (), OV (), Taxi’s () (is volglicht van 51) 86 waarvan 16 HOV en 41 OV ** * = vanwege afsluiting reden er ten tijden van het onderzoek minder bussen, normaal zijn dit er 9 per uur tussen 8 en 9 uur in de ochtend. ** = Ten tijde van het onderzoek zijn het er 41 vanwege de afsluiting, normaal komen hier 32 bussen per uur voorbij. 7DEHO


Tevens zijn de gegevens van het aantal verkeersdeelnemers dat Neude inrijdt en daarbij conflicteert met richting 21 bekend. Tussen 8 en 9 uur in de ochtend van donderdag 29 september waren dit 24 gemotoriseerde verkeersdeelnemers en 84 fietsers. Vooral de richtingen 8, 21/22 en 25/26 zijn druk, deze maken dan ook deel uit van de hoofdfietsroutes. Het kruisende verkeer komende vanuit het noorden is relatief druk (8,9 en 24), de richting 2 vanuit het zuiden daarentegen is rustig. Van deze richtingen is de verhouding tussen fietsers en gemotoriseerd verkeer niet bekend maar uit verkregen indrukken zijn de fietsers hier in de meerderheid. De fietsers die min of meer parallel rijden aan de HOV-baan hebben een gemiddelde roodlichtnegatie van 60%, de fietsers die de HOV-baan oversteken negeren in 25% van de gevallen het rode licht. :HJHQ In totaal komen 5 wegen samen op het kruispunt. In deze subparagraaf worden de wegen gecategoriseerd volgens de voorkeurskenmerken zoals deze gelden binnen de gemeente Utrecht. De indeling geschiedt aan de hand van indrukken en gegevens. Voor deze voorkeurskenmerken zie bijlage 1. Voorstraat: Deze weg heeft dezelfde inrichting als bij VRI 5 ter hoogte van de Plompetorengracht, het enige verschil is dat voor de kruising een splitsing plaatsvindt. Richting 8 is voor rechtdoor en rechtsaf, richting 9 is voor linksaf. De intensiteiten voor motorvoertuigen zijn ook hier minder dan 3000 motorvoertuigen per etmaal, de gehele straat is ingericht voor éénrichtingsverkeer, de fietsers hebben aan de zuidkant van de weg hun eigen fietspad. Vlakbij het kruispunt is de situatie anders, maar dit heeft geen invloed op de wegcategorisering. Langsparkeren is mogelijk aan de noordkant, tevens rijden er richting centraal station zowel fietsers, bussen als ander gemotoriseerd verkeer op dezelfde rijbaan. Deze weg heeft al met al het meeste weg van een gebiedsontsluitingsweg type C. Daarbij maakt deze weg ook nog deel uit van een hoofdfietsroute. L. Berchmakerstraat: Deze weg wordt in principe alleen gebruikt door fietsers, echter is bestemmingsverkeer wel mogelijk (mede vanwege de ijszaak die gevestigd is aan deze straat). De weg is ingericht als een tweerichtingsfietspad. Volgens het Gemeentelijk Verkeer en Vervoers Plan is deze weg aangemerkt als hoofdfietsroute. Het wegbeeld sluit daar gedeeltelijk op aan. Neude: Eigenlijk moet Neude in twee delen worden gesplitst, één aan de westkant en één aan de oostkant, dit vanwege het plein dat tussen de wegen ligt. Aan de westkant is deze straat éénrichtingsverkeer voor al het verkeer, de intensiteiten zijn hier ook zeer laag. De wegverharding bestaat uit klinkers, aan de oostkant van de weg kent dezelfde verharding. Dit is een éénrichtingsweg behalve voor fietsers. De intensiteiten en de weginrichting zijn hier conform de kenmerken van een erftoegangsweg. Lange Jansstraat: De HOV-baan is het meest in het oog springende gedeelte van deze weg die richting de Uithof gaat. De rijbaan met twee stroken is helemaal ingericht voor het (H)OV. Taxi's en bestemmingsverkeer maken echter ook gebruik van de Lange Jansstraat, de fietsers hebben éénrichtingsfietspaden aan beide zijden. Een categorisering naar gebiedsontsluitingsweg is niet mogelijk, wel is het duidelijk dat deze weg gebruikt wordt door HOV, (ontsluitend) OV en dienst doet als hoofdfietsroute. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Potterstraat: Ook hier is de HOV-baan het meest in het oogspringende gedeelte van deze weg, zeker gezien de haltes net voor het kruisingsvlak. De inrichting is identiek aan de Lange Jansstraat, de verbinding tussen Neude en het Centraal Station doet dan ook dienst voor HOV, (ontsluitend) OV en voor de fietsers op de hoofdfietsroute. :HJ Voorstraat L. Berchmakerstraat Neude Lange Jansstraat Potterstraat 7DEHO

:HJW\SH Gebiedsontsluitingsweg Type C + Ontsluitend OV + Hoofdfietsroute Hoofdfietsroute Erftoegangsweg HOV + Ontsluitend OV + OV + Hoofdfietsroute HOV + Ontsluitend OV + OV + Hoofdfietsroute


'HWHFWLH Dit kruispunt kent drie vormen van detectie, de reeds bekende detectielussen (dl) en de drukknoppen voor langzaam verkeer (dk). Vanwege de grote OV stromen op dit kruispunt is er ook nog de zogenaamde selectieve detectie (ds). Dit is een lus in het wegdek, alleen deze is in staat om signalen van de bus op te pikken. Een bus zendt via haar VETAG of VECOM installatie een signaal uit, de lus in het wegdek pikt deze op en registreert dat er een bus aankomt. Hiermee is het mogelijk om bussen met prioriteit in de regeling af te handelen, voor een goede doorstroming is het dan wel belangrijk dat de bus op een ruime afstand van het kruispunt gedetecteerd wordt zodat de conflicterende richtingen rood kunnen krijgen, de ontruimingstijden verstreken zijn en het buslicht op wit gezet kan worden zodat de bus zonder verliestijd haar reis kan vervolgen. Net als in hoofdstuk 4 wordt ook hier bekeken of de lus werkt en welke codering deze heeft. Om een goed beeld te krijgen van waar de detectoren liggen wordt verwezen naar de kaart van het betreffende kruispunt. NB. In de tekening van het kruispunt worden andere coderingen gebruikt voor de selectieve detectie dan in de tabel en de gegevens in de map van de gemeente (alleen op de richtingen 5, 51 en 53). De aantallen en werking zijn echter wel hetzelfde. 5LFKWLQJ 2 2 2 5 5 5 5 5 5 5 5 5 8 8 8 8 9 9 21 22 24 24

'HWHF WRU dl 02.1 dl 02.2 dl 02.3 dl 05.1 dl 05.2 ds 45.03 ds 45.05 ds 45.09 ds 45.13 ds 45.14 ds 45.15 ds 45.19 dl 08.1 dl 08.2 ds 48.01 ds 48.09 dl 09.1 dl 09.2 dl 21.1 dl 22.1 dl 24.1 dl 24.2

9HUNHHUVGHHOQHPHU Auto + Fiets (voor stopstreep) Auto + Fiets(op 25 m van stopstreep) Fiets (voor stopstreep) Auto (voor stopstreep) Auto (op 5 m van stopstreep) OV (65 m van stopstreep) OV (200 m van stopstreep) OV (3 m na stopstreep) HOV (65 m van stopstreep) HOV (100 m van stopstreep) HOV (200 m van stopstreep) HOV (3 m na stopstreep) Auto + Fiets (voor stopstreep) Auto + Fiets (op 20 m van stopstreep) OV (200 m van stopstreep) OV (5 m na stopstreep) Auto + Fiets (voor stopstreep) Auto (op 18 m van stopstreep) Fiets (voor stopstreep) Fiets (voor stopstreep) Fiets (voor stopstreep, noordkant) Fiets (op 12 m van stopstreep, noordkant)

7HUXJ PHOGLQJ Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee


'HWHFWRUNDSRW Nee Nee Nee Nee Nee Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Nee Nee Onbekend Onbekend Nee Nee Nee Nee Nee Nee

24 25 26

dl 24.3 dl 25.1 dl 26.1

Fiets (voor stopstreep, zuidkant) Fiets (voor stopstreep) Fiets (voor stopstreep)

Nee Nee Nee

26 33 33 37 37 51 51 51 51 51 51

dl 26.2 dk 33.1 dk 33.2 dk 37.1 dk 37.2 ds 51.04 ds 51.09 ds 51.12 ds 51.13 ds 51.14 ds 51.19

Fiets (op 15 m van stopstreep) Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger OV (200 m van stopstreep) OV (5 m na stopstreep) HOV (50 m van stopstreep) HOV (100 m van stopstreep) HOV (200 m van stopstreep) HOV (5 m na stopstreep)

Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee

7DEHO

Nee Nee Heeft een continu bezetmelding Nee Nee Nee Nee Nee Onbekend Nee Nee Onbekend Onbekend Nee


Het is via de centrale niet mogelijk om in een kaart te zien of de selectieve lus detectoren voor het (H)OV werken, deze zijn daarin niet allemaal opgenomen. De (H)OV-richtingen kregen echter wel groen ten tijde van het onderzoek. Het is niet mogelijk om te bekijken of de lussen 48.01 en 48.09 werken, dit aangezien er ten tijde van het onderzoek nog geen bussen reden over de Wittevrouwenstraat en de Voorstraat. Alle detectoren functioneren naar behoren behalve 26.1, deze gaf gedurende de gehele onderzoeksperiode een bezetsignaal. 5HJHOLQJ

7\SHUHJHOLQJ Dit kruispunt maakt gebruik van een wachtstandgroen regeling. Dit houdt in dat de belangrijke (doorgaande) richtingen groen hebben mits er geen aanvraag is van een conflicterende richting. Bij een aanvraag krijgt deze minder belangrijke richting groen en gaat daarna via geel weer op rood. Na het verstrijken van de ontruimingstijden krijgen de belangrijke richtingen weer groen. Dit hele proces herhaalt zich de hele tijd en speelt dus in op aanvragen. De richtingen die wachtstandgroen hebben zijn: 5-21-22-25-26-31-3235-36-51-53. Dit zijn alle richtingen die over zowel de Potterstraat als de Lange Jansstraat rijden. Deze regeling is dus voertuig afhankelijk geregeld. Het blokkenschema van deze regeling is te zien in afbeelding 5.1.5.1

Afb. 5.1.5.1 Weergave blokkenschema VRI 4 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

)DVHGLDJUDP Elke regeling begint met een fasediagram voor een starre regeling. Van daaruit wordt uitgebouwd naar een halfstarre of een VA-regeling als dat nodig is. Het fasediagram voor de regeling op dit kruispunt heeft een cyclustijd van 72 seconden. Op straat staat echter geen starre regeling maar een voertuig afhankelijke regeling met een wachtstandgroen. Daarbij wordt gewerkt met een blokkenvolgorde met 3 verschillende blokken. Voor een weergave hiervan zie afbeelding 5.1.5.1 op de vorige bladzijde. Het eerste blok bevat de richtingen die de wachtstandgroen hebben. Dit hele schema hoeft niet persé nagelopen te worden voor de uitvoer van de regeling, alleen bij een aanvraag voor groen wordt er van blok gewisseld. %XVSULRULWHLWHQ Op deze kruising zijn er fysieke voorzieningen voor de bus namelijk de (H)OV-baan en de selectieve detectielussen voor alle bussen. De bus heeft hier prioriteit, dat blijkt uit ook uit bestudering van de regeling in de praktijk. .RSSHOLQJHQPHWDQGHUHNUXLVSXQWHQ Dit kruispunt werkt als een geïsoleerd kruispunt en heeft geen koppelingen met andere kruispunten in de omgeving. ,QYRHUJHJHYHQVKXLGLJHUHJHOLQJ Eind 2002 hebben de Voorstraat en de Potterstraat een reconstructie ondergaan vanwege de aanleg van de HOV-baan naar de Uithof. Tevens is de aansluiting van de Voorstraat veranderd. Sindsdien draait er een nieuwe regeling, in tabel 5.1.5.1 is aangegeven welke intensiteiten zijn gebruikt om de starre regeling te maken. Tevens welke afrijcapaciteit gebruikt is, de gemiddelde verliestijd, verzadigingsgraad en de effectieve groentijd. Nogmaals zijn dit wel de gegevens zoals ze uit berekeningen van de starre regeling in Cocon komen. Gegevens voor de rest van het verslag kunnen er dan ook niet aan worden ontleend. 5LFKWLQJ 2 5 8 9 21 22 24 25 26 31 32 33 35 36 37 51 53

,QWHQVLWHLW in pae/uur 160 100 160 560 60 60 60 60 60 100 100 100 100 100 100 30 30

7DEHO

&DSDFLWHLW in pae/uur 1800 1800 1800 1800 5000 5000 5000 5000 5000 9999 9999 9999 9999 9999 9999 1800 1800

(IIHFWLHIJURHQ in sec 17 15 15 21 13 13 22 27 20 12 13 16 24 18 15 16 21

9HU]DGLJLQJVJUDDG in % 38 27 43 107 7 7 4 3 4 6 6 4 3 4 5 8 6

*HPYHUOLHVWLMG in sec 23,1 23,9 24,8 189,3 24,5 24,5 17,6 14,2 19,0 25,3 24,4 22,0 16,2 20,5 22,8 22,1 18,4


Een aantal gegevens bij de intensiteit stemmen niet overeen met de gegevens die uit tellingen naar voren komen. De richtingen 5, 21, 22, 25, 26, 51 en 53 zijn te laag ingeschat. Richting 9 is weer te hoog ingeschat. De afrijcapaciteit op de richtingen 2, 8, 9 en de fietsersrichtingen zijn te hoog ingeschat. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

De gegevens van verzadigingsgraad en verliestijd kloppen hierdoor automatisch ook niet. Hierbij moet echter vermeld worden dat deze gegevens alleen gebruikt zijn om een blokkenvolgorde te maken. Nu draait er een voertuig afhankelijke regeling. *HPHWHQJURHQWLMGHQZDFKWWLMGHQHQF\FOXVWLMGHQ Hier is vooral gekeken naar de fietsers die zich op hoofdfietsroutes bevinden, dit zijn de richtingen 21/22 en 25/26. Op dinsdag 8 november zijn tussen 8:20 en 8:50 metingen verricht voor roodtijden, groentijden, wachttijden en cyclustijden voor de richtingen 22 en 26. De metingen voor 22 en 26 zijn echter wel los van elkaar uitgevoerd, dit in verband met de zichtbaarheid van beide verkeerslichten. Voor de richtingen 2,8 en 24 zijn de waarnemingen op donderdag 6 oktober gedaan tussen 8:00 en 8:55. In tabel 5.1.5.2 zijn de uitkomsten van de metingen weergegeven, tussen haakjes is de variatie nog vermeld. 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec .DQVRSJURHQ in procenten 7DEHO

78,2 (54-130) 72 (48-125) 6,2 (5-15) 33,2

70,3 (40-95) 61 (29-90) 9,3 (5-15) 26,8

54,1 (24-100) 26,9 (5-43) 27,1 (10-65) 7,2

67 (45-90) 58,2 (38-80) 8,8 (5-15) 25,3

52,6 (33-71) 36,0 (18-63) 16,6 (7-35) 12,9

7,9

13,2

50,2

13,1

31,6


De gegevens in de tabel spreken voor zich, het zijn niet echt opzienbarende cijfers. De gemiddelde wachttijd is via de volgende formule berekend: 2

W = R / 2C W = gemiddelde wachttijd R = roodduur in de cyclus C = cyclustijd Deze formule mag echter alleen toegepast worden op de lichtbelaste richtingen, beide richtingen zijn in dit geval licht belast. De formule komt uit de volgende Bron: Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 2, A. Wilson, September 2004, NHTV te Breda, readernummer: VPL 308 9HLOLJKHLG In 2003 zijn er 3 geregistreerde ongevallen gebeurd op de kruising, in 2002 zijn er 7 ongelukken gebeurd waarvan één met dodelijke afloop. De ongelukken in 2003 waren: een voetganger negeert een roodlicht en wordt aangereden door een personenauto, een auto die tegen een gebouw aangereden is en een fietser die geen voorrang verleende aan een auto waardoor deze de auto in de flank raakte. Bron: Veras 9


,QGUXNNHQ Dit onderdeel is bedoeld om onder andere voor de schrijver een idee te scheppen over hoe het kruispunt eruitziet en functioneert. Opvallende onderdelen van de regeling moeten hier aan bod komen. Dit kruispunt wordt onder andere gekenmerkt door de hoge roodlichtnegatie onder fietsers op 3 richtingen. Een ander iets dat opviel was dat wanneer er een aantal fietsers stonden te wachten voor het rode licht alle achteropkomende fietsers bijna niet anders konden dan ook wachten. Een enkeling probeerde zich er dan toch langs te wringen, door deze acties ontstonden meestal gevaarlijke situaties. De meeste roodlichtnegaties hadden weinig effect op de verkeersonveiligheid. Tussen een aantal fietsers- en voetgangersrichtingen is nog sprake van "lokgroen". Een voorbeeld hiervan doet zich voor bij 22 en 32, deze laatste staat vaak al op groen, maar vanwege de koppeling tussen 21 en 22 staat het licht voor de fietsers op rood. Zij zien echter het licht voor de voetgangers op groen staan, dit lokt roodlichtnegatie uit. Een andere situatie met een te verklaren roodlichtnegatie doet zich voor op richting 8, fietsers kunnen hier rechtsaf gaan richting Centraal Station. Zij voegen hier samen met fietsers vanuit de Lange Jansstraat en kruisen de fietsers uit de L. Berchmakerstraat. Dit alles gaat opvallend goed en levert dan ook geen gevaarlijke situaties op. De oversteek van 37 is erg lang, maar hier is wel detectie voor voetgangers door middel van drukknoppen, deze oversteek bestrijkt hier de hele weg van trottoir naar trottoir. De oversteek van voetgangers op richting 33 is korter en wordt ook met drukknoppen geregeld. De lengte van de oversteek voor de voetganger is alleen korter, zij steken alleen de busbaan over. Op alle andere richtingen voor langzaam verkeer ontbreken drukknoppen. Richting 22 voor de fiets heeft naar verhouding weinig detectie in vergelijking met andere fietsrichtingen zoals 26. De bussen op richting 5 halteren voor het kruispunt, dit kan voor vertraging zorgen van achteropkomende bussen, bijvoorbeeld als de voorste bus stil staat om passagiers in of uit te laten stappen terwijl de bus erachter, die niet hoeft te stoppen bij de halte, op de voorste bus moet wachten. Hiermee loopt deze laatste bus vertraging op. Dit heeft echter meer met halteren te doen dan met de regeling van verkeerslichten.

&RQFOXVLHVUDSSRUW)LHWVHUVERQG De

conclusies uit het rapport zijn:

*URWHURRGOLFKWQHJDWLHRQGHUILHWVHUVQDPHOLMNRIPHHU :HLQLJNUXLVHQGDXWRYHUNHHUXLW1HXGH )LHWVHUV]LMQGXLGHOLMNLQGHPHHUGHUKHLGWHQRS]LFKWHYDQNUXLVHQGJHPRWRULVHHUG YHUNHHU )LHWVHUVXLWGH9RRUVWUDDWYRHJHQ]LFKVRHSHOVDPHQPHWILHWVHUVXLWGH/DQJH-DQVVWUDDW 6\QFKURQLVDWLHYHUNHHUVOLFKWHQRSULFKWLQJHQHQZHUNWSULPD %XVOLFKWVWDDWjVHFRQGHQHHUGHURSJURHQGDQOLFKWILHWVHUVULFKWLQJ

5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMGLQVHF *HPLGGHOGHURRGWLMGLQVHF *HPLGGHOGHJURHQWLMGLQVHF *HPLGGHOGHZDFKWWLMGLQVHF .DQVRSJURHQLQSURFHQWHQ

7DEHO

*HJHYHQVYDQHYDOXDWLHUHJHOLQJ95,YROJHQV*URHQHUOLFKWYRRUGH ILHWVHU

Bron: Groener licht voor de fietser, Fietsersbond, Afdeling Utrecht, Jan van Embden, 14-62005 Alleen de belangrijkste conclusies zijn hier opgesomd, net als dat de aanbevelingen voor een verbeterde regeling buiten beschouwing worden gelaten. Voor meer informatie daarover zie het hierboven geciteerde rapport. Het rapport zou graag zien dat een aantal verkeerslichten worden weggehaald en de groentijden voor de belangrijke fietsersrichtingen omhoog gaan. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

$QDO\VHUHJHOLQJ Deze stap is nodig om conclusies te trekken uit de gegevens van de regeling. Deze kunnen dan weer afgewogen worden tegen de gegevens en conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser". Aan de hand daarvan kan worden bepaald of de conclusies uit dat rapport gerechtvaardigd zijn. Hier wordt weer gewerkt met de eerder opgestelde onderzoeksvragen. 1RRG]DNHOLMNKHLGYHUNHHUVOLFKWHQ Dit kan mede bepaald worden door het intensiteitscriterium van Slop. Het intensiteitscriterium is hier alleen niet voor 100% geldig. Het criterium is gebaseerd op een tweerichtings(hoofd)weg, terwijl de Potterstraat en de Lange Jansstraat vooral door Openbaar Vervoer worden gebruikt. De exacte waarden van gemotoriseerde verkeersdeelnemers uit de meeste zijstraten zijn bekend, alleen daarbij is geen onderscheid gemaakt tussen fietsers en ander gemotoriseerd ste verkeer. Daarvoor zal ook hier met schattingen gewerkt worden van het 8 drukste uur. Als basis dienen dan de intensiteiten tussen 8 en 9 (7,7% van de etmaalintensiteit) die worden omgerekend naar de intensiteiten tussen 12 en 13 uur (6,3% van de etmaalintensiteit), dan is het mogelijk om een idee te krijgen of verkeerslichten noodzakelijk zijn op deze kruising. Alle informatie daarvoor staat in het ASVV 2004 van het CROW. De gegevens waarmee gerekend gaat worden zijn als volgt: b = 2,4 (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) I 1 = 300 (pae/uur) (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) Ih = 955 (pae/uur) (intensiteit op hoofdweg in beide richtingen) Iz = 257 (pae/uur) (intensiteit op drukste zijweg) De formule voor het intensiteitscriterium van Slop is als volgt: a = (Iz/I 1 ) * (-1 + »(1 + b * (Ih/Iz))) Na berekening blijkt dat a = 1,84 Voor meer informatie over het intensiteitscriterium: zie bijlage 2. Bij een waarde hoger dan 1,33 is het zeer raadzaam om verkeerslichten te plaatsen. Dit komt vooral omdat verkeersstromen uit de zijstraat (in dit geval de Voorstraat) moeite zullen hebben om een voldoende groot hiaat te vinden om in te voegen in de verkeersstromen op de Lange Jansstraat en de Potterstraat. Een andere reden om de verkeerslichten in het algemeen te laten staan is de aanwezigheid van bussen. Alle kruisingen worden bij het HOV met verkeerslichten geregeld. *HPHWHQJURHQWLMGHQURRGWLMGHQHQZDFKWWLMGHQ Uit metingen zijn de volgende gegevens naar voren gekomen, tussen haakjes staat de waargenomen variatie: (tabel is dezelfde als 5.1.5.2) 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec .DQVRSJURHQ in procenten 7DEHO

78,2 (54-130) 72 (48-125) 6,2 (5-15) 33,2

70,3 (40-95) 61 (29-90) 9,3 (5-15) 26,8

54,1 (24-100) 26,9 (5-43) 27,1 (10-65) 7,2

67 (45-90) 58,2 (38-80) 8,8 (5-15) 25,3

52,6 (33-71) 36,0 (18-63) 16,6 (7-35) 12,9

7,9

13,2

50,2

13,1

31,6



De richtingen 22 en 26 hebben beide korte verliestijden voor een hoofdfietsroute, de roodtijd is soms aan de lange kant voor zo’n belangrijke richting. De cijfers op de andere richtingen (2, 8 en 24) zijn minder indrukwekkend, deze zijn echter ook minder druk bereden. Daar komt bij dat deze alleen bij een aanvraag op groen gaan. De lange cyclustijden (meer dan 80 seconden) zijn verklaarbaar aangezien er lange tijd geen aanvraag is geweest of dat de aanvraag niet geregistreerd is vanwege de opstelling van de fietser. *HORRIZDDUGLJKHLGUHJHOLQJ De regeling is logisch opgebouwd met behulp van de blokken, hiermee hebben de belangrijke richtingen de meeste kans op groen licht. Toch ontstaan er door de inrichting van het kruispunt ongeloofwaardige situaties, namelijk: Het buslicht van richting 51 gaat in ongeveer 50% van de gevallen eerder op groen dan het fietserslicht van richting 26. Hierbij ontstaat lokgroen, net als dat richting 36 eerder groen heeft dan 26. Het voetgangerslicht van richting 32 heeft een langere groenduur dan fietserslicht 22, hiermee ontstaat lokgroen. De reden ervoor is de koppeling die tussen 21 en 22 bestaat, hiermee wordt echter ongeloofwaardigheid in de hand gewerkt. Zeer weinig verkeer van richting 8 gaat rechtdoor richting Neude, het merendeel slaat af richting Centraal Station. Toch staat het verkeerslicht op richting 22 op rood aangezien er een conflict is tussen beide richtingen. Op zich logisch, maar gezien het geringe verkeer staan de fietsers bij 22 zeer vaak voor niks te wachten. Het verkeerslicht van richting 8 staat in ruim 80% van de gevallen op rood, op deze richting rijden ook fietsers die rechtsaf slaan. De fietsers rijden echter continu door, zij ondervinden in hun beleving geen conflict met fietsers en begrijpen dan ook niet dat ze eigenlijk zouden moeten wachten. Het verkeerslicht op richting 21 staat op rood als richting 9 groen heeft. Dit komt omdat fietsers ook rechtdoor Neude in mogen rijden, deze beweging vindt bijna nooit plaats en voor fietsers op richting 21 is het onbegrijpelijk dat zij dan een rood verkeerslicht tegenkomen. De richtingen 5, 51 en 53 staan naar verhouding lang op groen gezien het verkeer dat hier overheen rijdt, voor overstekende fietsers en voetgangers is het dan ook lastig te begrijpen dat zij moeten wachten voor een rood verkeerslicht als de bus bijvoorbeeld stil staat bij de halte of nog ver weg is. Dit alles verklaart ook de hoge roodlichtnegatie onder fietsers op het kruispunt, op de richtingen 8, 21 en 22 liep deze op tot boven de 80%. 3ULRULWHULQJYHUNHHUVVWURPHQ De regeling is niet helemaal in overeenstemming met de prioritering zoals deze geldt in de gemeente Utrecht. De belangrijke verkeersstromen zitten in de wachtstandgroen regeling, de andere richting krijgen alleen groen bij aanvraag, voor bussen vanaf de Voorstraat is dit door middel van selectieve detectie prima opgelost. Wel is het voor richting 24 wat problematisch aangezien deze volgens het beleid van de gemeente Utrecht ook een hoofdfietsroute is, uit evaluatie van de regelgegevens komt naar voren dat dit eerder een normale fietsrichting is.

(LJHQFRQFOXVLHV Met behulp van het beschreven onderzoek is het mogelijk om conclusies op te stellen over het functioneren van het kruispunt. Niet alle conclusies zullen worden genoemd, in paragraaf 5.6 zullen ze allemaal uitgebreid aan de orde komen, hierbij wordt ook aangegeven wat het eventuele probleem zou zijn van het mindere functioneren. Deze conclusies zijn vooral bedoeld om een vergelijking te kunnen maken met de conclusies uit paragraaf 5.2, aan de hand daarvan is het mogelijk om het rapport "Groener licht voor de fietser" te beoordelen.

Er rijden veel fietsers tussen het Centraal Station en de Uithof en vice versa, tevens rijden veel fietsers via de Voorstraat naar het Centraal Station. Een zeer grote roodlichtnegatie onder fietsers op bijna alle richtingen.


Korte wachttijden op richtingen 21/22 en 25/26, relatief hoge wachttijden voor hoofdfietsroute richtingen 8 en 24. Verkeerslichten zijn absoluut noodzakelijk voor kruisend verkeer en vanwege de HOVbaan. De regeling kent een aantal ongeloofwaardige onderdelen.

Al met al zijn de wachttijden op de hoofdrichting goed te noemen, de regeling komt echter wel ongeloofwaardig over.

(YDOXDWLHUDSSRUWFDWHJRULVHULQJNUXLVLQJ Om verder te kunnen in het onderzoek is het nodig om te weten of de conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser" gerechtvaardigd zijn. Vanuit dat standpunt kan verder gewerkt worden aan een oplossing voor de aangegeven conclusies, of juist een weerlegging ervan. =LMQGHJHWURNNHQFRQFOXVLHVLQKHWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGHILHWVHU JHUHFKWYDDUGLJGYHUJHOHNHQPHWGHHLJHQFRQFOXVLHV" Veel van de getrokken conclusies zijn gerechtvaardigd als het gaat om roodlichtnegatie, verhoudingen tussen verkeersdeelnemers en dat fietsers van richtingen 25 en 8 soepel met elkaar samen gaan. De conclusies over wachttijden voor fietsers op de hoofdfietsrichtingen wijken af, uit recente metingen komt naar voren dat deze tot 40% lager liggen dan de waarden uit het rapport van de Fietsersbond. Dit verschil kan veroorzaakt worden door het aantal aanvragen (al dan niet vals) dat er vanuit de conflicterende richtingen wordt gedaan. De algemene conclusies mogen als gerechtvaardigd beschouwd worden, de conclusies over wachttijden niet, daarom zijn deze conclusies gedeeltelijk gerechtvaardigd. ,VHUHHQUHGHQYRRUGDWGHYHUNHHUVOLFKWHQ]RDIJHVWHOG]LMQ" Ja, door middel van de wachtstandgroen regeling, de conflicten die er zijn en de inrichting van de kruising is er een reden dat de verkeerslichten zo afgesteld zijn. Een kritische blik naar deze afstelling kan echter geen kwaad. ,QZHONHFDWHJRULHYDOWGLWNUXLVSXQW" Dit kruispunt valt in categorie 3, de conclusies zijn algemeen gezien gerechtvaardigd, maar er is een reden voor dat het kruispunt zo geregeld is.

3UREOHHPHQDDQEHYHOLQJHQ =LMQHUWRFKQRJYHUEHWHULQJHQPRJHOLMN" De regeling kent een aantal ongeloofwaardige onderdelen, op een aantal punten hiervan zijn verbeteringen mogelijk, waaronder detectie. Het is echter niet mogelijk om voor een echt goede verbetering te gaan, daarvoor is de regeling te complex met veel onderdelen die voor ongeloofwaardigheid zorgen. De aanbevelingen hier dienen dan ook vooral om de omstandigheden (zoals detectie) zo gunstig mogelijk te maken waardoor de regeling in ieder geval beter gaat functioneren. Een aanbeveling met een groen verkeerslicht is goed uitvoerbaar, een aanbeveling met een geel verkeerslicht is uitvoerbaar maar de kosten kunnen dan hoog zijn of hebben een ander nadeel. Een aanbeveling met een rood verkeerslicht is geen slechte aanbeveling maar zijn niet uitvoerbaar vanwege hoge kosten of iets anders.


3UREOHPHQ

$DQEHYHOLQJHQ

Detectie richting 2: Detectielus 02.1 ligt vlak voor de stopstreep aan de zuidzijde van de oversteek van richting 21. Bij richting 21 mag men zowel links als rechtsaf slaan en rechtdoor fietsen. Doordat Neude krap is maken fietsers die rechtsaf slaan een ruime boog en rijden daarbij lus 02.1 aan ondanks de richtingsgevoelige detectie die hier ligt. Hiermee wordt een valse aanvraag geplaatst.

Het instellen van een bezettijd op detectielus 02.1 van 3 seconden in combinatie met het plaatsen van een drukknop. Valse aanvragen zijn dan niet meer mogelijk. Het instellen van een bezettijd op detectielus 02.3 van 3 seconden in combinatie met het plaatsen van een drukknop. Valse aanvragen worden hier mee gereduceerd. Wachttijden op richting 22 en 26 dalen hier waarschijnlijk door.

Detectie richting 24: Detectielus 24.3 ligt vlak voor de stopstreep aan de zuidkant van de oversteek. Fietsers die uit de L. Berchmakerstraat komen en Neude in gaan of richting Uithof fietsen rijden deze lus dan aan. Hiermee wordt een valse aanvraag geplaatst.

Het instellen van een bezettijd op detectielus 24.3 van 3 seconden in combinatie met het plaatsen van een drukknop. Valse aanvragen zijn dan niet meer mogelijk. Wachttijden op richtingen 5,8 en 51 lopen terug aangezien er minder vaak sprake zal zijn van zinloos groen voor 24 waardoor de andere richtingen meer groen kunnen krijgen.

Detectie richting 22: Op richting 22 is geen detectie op afstand voor fietsers, de enige lus ligt bij de stopstreep, dit houdt in dat zij vaker zullen moeten wachten voor een rood verkeerslicht aangezien ze nog niet gezien zijn. De wachttijd neemt hier mee toe voor deze fietsers.

Het aanleggen van een detectielus op richting 22 op afstand van de stopstreep. Het is dan mogelijk om fietsers eerder te detecteren, met behulp van deze detectie kan het licht van richting 22 op groen gezet worden voordat de fietser in de remmen knijpt. De winst zal miniem zijn gezien dat deze richting in de wachtstandgroen zit. De geloofwaardigheid kan wel toenemen.

Roodlichtnegatie fietsers: Op veel richtingen komt dit probleem voor, mede veroorzaakt door de ongeloofwaardige onderdelen van de regeling zoals lokgroen voor de fietsers.

Het plaatsen van drukknoppen voor fietsers bij detectielussen: 8.1, 9.1, 21.1, 22.1, 24.1, 25.1 en 26.1 Fietsers voelen zich meer serieus genomen met deze drukknoppen en daarmee verbeterd de detectie van fietsers ook. Wachttijden zullen niet of nauwelijks zakken, de roodlichtnegatie wel vanwege het psychologische effect.

Wachttijden richting 8: De wachttijden op richting 8, welke wordt aangemerkt als een hoofdfietsroute zijn lang te noemen met een gemiddelde van bijna 27 seconden. Deze lange wachttijd en de afslaande beweging die men maakt zorgen voor een extreem hoge roodlichtnegatie.

Het aanleggen van een fietspad voor rechtsaf slaande fietsers komende uit de Voorstraat richting Potterstraat. Deze richting wordt met een nieuw verkeerslicht en voorrangsborden geregeld, bijvoorbeeld richting 7. Daarbij zal het conflict tussen richting 25 en de nieuwe fietsrichting toegestaan worden,


deze beweging moet gezien worden als een invoegende beweging op de snelweg. De wachttijd kan op richting 7 teruggebracht worden tot hetzelfde als op richting 25/26. Dit is dus gemiddeld een seconde of 10 tot 13. Wachttijden richting 24: De wachttijden op richting 24, welke wordt aangemerkt als een hoofdfietsroute zijn lang te noemen met een gemiddelde van ruim 25 seconden. Deze lange wachttijd heeft tot gevolg dat er veel fietsers door rood rijden bij het oversteken van de HOV-baan

Verkorten van deze wachttijden is niet mogelijk vanwege het kruisende fietsverkeer en al het openbaar vervoer dat de oversteek kruist. Het verplaatsen van de lantaarn kan, maar de de fietsers stellen zich dan op waar normaal bevoorradingsverkeer de stoep op rijdt, dit is dan ook niet veilig.

Synchronisatie lichten richting 26 en 51: Het licht van richting 26 gaat in 50% van de gevallen later op groen dan het licht van busrichting 51. Dit zorgt voor onbegrip bij fietsers en lokt roodlichtnegatie uit.

Het gelijkschakelen van de lichten op de richtingen 26 en 51 mits dit realiseerbaar is vanwege de koppeling tussen de richtingen 25/26 en 51/53. Fietsers zien hun licht daardoor minder vaak onterecht op groen staan, de geloofwaardigheid stijgt hier mee en de roodlichtnegatie zakt.

Oversteek richting 21: Deze oversteek heeft een conflict met richting 9, maar er rijden maar heel weinig fietsers vanuit richting 9 Neude in. Vanwege het conflict staat het fietserslicht van richting 21 op rood, maar vaak is er dan geen conflicterend verkeer. Deze situatie komt ongeloofwaardig over op fietsers en zorgt voor een hoge roodlichtnegatie op deze richting.

Het verbieden van rechtdoorgaande fietsers op richting 9, deze moeten als ze Neude in willen rijden via richting 8 en daar rechtdoor gaan. Hiermee ontstaat er een conflict minder voor richting 21 waardoor de richtingen 21 en 22 langer op groen kunnen, de wachttijd kan hiermee een seconde of 3 á 4 zakken. Draagvlak zal deze oplossing echter niet hebben onder fietsers aangezien ze om moeten rijden.

Oversteek richting 22: Deze oversteek heeft een conflict met richting 8, maar er rijdt maar weinig verkeer vanuit richting 8 Neude in. Vanwege het conflict staat het fietserslicht van richting 22 op rood, maar vaak is er dan geen conflicterend verkeer. Deze situatie komt ongeloofwaardig over op fietsers en zorgt voor een hoge roodlichtnegatie op deze richting.

Hier kan niks aan veranderd worden wil men de fietser het comfort bieden van een koppeling tussen twee fietsrichtingen. Een aanbeveling is dan ook niet mogelijk.

Lengte oversteek richting 37: De lengte van oversteek 37 is erg lang, men steekt hier de HOV-baan en twee fietspaden over. De groentijd is daardoor langer en de ontruimingstijden duren vele seconden. Dit heeft als gevolg dat andere richtingen relatief veel verliestijd hebben.

Het verplaatsen van de lantaarns richting de HOV-baan zou een grote winst betekenen voor de regeling. Ook hier wordt de stoep echter gebruikt door bevoorradingsverkeer en daarbij is de nieuwe opstelruimte voor voetgangers erg smal, dit zou onveilig zijn.


Voetgangersrichtingen 31, 32, 35 en 36: Omdat de voetgangersrichtingen 31/32 en 35/36 geen coördinatie hebben vanwege de brede middenberm kunnen zij eerder op groen dan de fietsrichtingen. Hiermee ontstaat lokgroen voor de fietsers wat weer voor extra roodlichtnegatie zorgt. Tevens zijn de ontruimingstijden hier langer door.

Het plaatsen van drukknoppen voor voetgangers op de richtingen 31, 32, 35 en 36. Alleen bij aanvraag krijgen deze richtingen groen, daarmee komt lokgroen door voetgangerslichten minder vaak voor, daarbij wordt de regeling efficiënter aangezien voetgangersrichtingen vaak grotere ontruimingstijden hebben.

Halteren bussen richting 5: Net voor de stopstreep van richting 5 is er een halte voor alle bussen die vanaf het centraal station komen. De bussen krijgen al een inmelding ver voor het kruispunt, dit zorgt ervoor dat wanneer de bus klaar is met halteren zij groen kan krijgen en haar reis kan vervolgen. Het komt echter vaak voor dat het licht van richting 5 al op groen staat terwijl de bus nog bij de halte staat, dit wordt vooral veroorzaakt door bussen die tot aan de stopstreep rijden en dan pas halteren in plaats van tot het stopteken rijden en dan pas halteren. Fietsers op hoofdrichtingen hebben hierdoor langer groen, andere fietsrichtingen staan dan voor "niks" te wachten, dit lokt roodlichtnegatie uit.

Het nogmaals aankaarten bij zowel het GVU als Connexxion dat buschauffeurs moeten halteren bij het stopteken en niet bij de stopstreep. Wachttijden op kruisende richtingen zullen misschien iets of wat terugzakken, maar het effect is minimaal. Vanuit het psychologische effect is deze aanbeveling het wel waard om uit te voeren.

Het terugdringen van geloofwaardigheid op dit kruispunt is lastig vanwege de vorm en de complexiteit, maar met het maatregelenpakket moet het (deels) kunnen lukken. 5HFKWYDDUGLJLQJVXJJHVWLHVUDSSRUW)LHWVHUVERQG Wachtstandgroen voor richting 8: Het idee van deze suggestie is goed, alleen moet er wel een fysieke scheiding komen tussen gemotoriseerd verkeer en de afslaande fietsers. Hier wordt bij de suggestie niet over gesproken, conflicterende richtingen zouden een drukknop moeten krijgen. Gezien het idee mag deze suggestie als gedeeltelijk gerechtvaardigd beschouwd worden. Het verwijderen van verkeerslichten 21 en 22, met daarbij een voorrangsregeling: De verkeerslichten worden overbodig gevonden gezien het weinig kruisende verkeer. Uiteindelijk is er relatief veel kruisend verkeer, bij verwijdering van de lichten gaan de fietsers er waarschijnlijk vanuit dat ze geen kruisend verkeer zullen tegenkomen. Ook is het gevaarlijk om een deel van de kruising wel met lichten te regelen en een ander deel niet, deze suggestie kan dan het best als niet gerechtvaardigd beschouwd worden gezien de omstandigheden. Wachtstandgroen richting 26: Deze richting heeft momenteel al een wachtstandgroen, het licht in 85% van de gevallen op groen in de spits is echter onmogelijk gezien koppelingen, ontruimingstijden en twee conflicterende blokken (blok met richting 2 + 9 en het ander blok met richting 8). Ook deze suggestie mag als deels gerechtvaardigd beschouwd worden hoewel een beoordeling hier lastig is.


95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ

Afb. 6.1 Ligging VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan

Afb. 6.2 Fietsers op VRI 2 richting Centraal Station

VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan / Catharijnekade / Rijnkade / Catharijnesingel / Smakkelaarsveld Kruisingnummer: K 0.011 Datum onderzoek: 9-10 tot 22-11 Type regeling: halfstar Rechtvaardiging conclusies rapport: gedeeltelijk gerechtvaardigd Probleem: langere cyclustijd dan nodig, te korte opstelruimte fietsers Aanbeveling: nieuwe kortere regeling, kruis op kruisingsvlak fietspaden


,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV VRI 2 wordt gevormd door het samenkomen van de wegen: Vredenburg, Catharijnekade, Rijnkade, Catharijnesingel en Smakkelaarsveld. Deze wegen vormen samen een kruising boven op de Catharijnebaan. De gehele kruising is ook bekend als het Vredenburgviaduct. Deze kruising ligt dicht bij het station en zowel de fietsers van route A als B rijden hier over heen. Deze kruising is gekozen vanwege haar eigenschappen, weinig rijrichtingen, een nagenoeg starre regeling maar wel een lange cyclustijd. Lagere verliestijden zouden hier dan ook tot de mogelijkheden moeten behoren. Veel gegevens in paragraaf 6.1 komen uit het archief dat de gemeente heeft waar alle kruispunten inzitten. 2YHU]LFKW Vredenburg en Smakkelaarsveld vormen drukke routes voor fietsers alsmede (H)OV. Een enkele taxi rijdt ook richting station en richting Uithof. Deze weg loopt dwars over de Catharijnebaan heen die in een tunnelbak ligt. Aan weerszijden van deze Catharijnebaan sluiten twee wegen aan op Vredenburg. Aan de westkant de Catharijnesingel, deze weg is een éénrichtingsweg welke wordt gebruikt door fietsers, gemotoriseerd verkeer en OV, welke haar eigen busstrook heeft. Aan de oostkant kruist de Rijnkade Vredenburg en gaat daarna over in de Catharijnekade. De Rijnkade is ook een éénrichtingsweg welke wordt gebruikt door fietsers, gemotoriseerd verkeer en OV, welke haar eigen busstrook heeft. Hier rijden alleen bussen die niet van het GVU zijn. Deze maken geen gebruik van het stuk tussen het station en de Catharijnebaan. In afbeelding 6.1 is te zien waar het kruispunt ligt in haar directe omgeving. Het kruispunt wordt veel gebruikt door bussen, fietsers en voetgangers. Alle verkeersstromen worden dan ook met verkeerslichten geregeld. Voor een gedetailleerde kaart van het kruispunt zie bijlage 5. 7HOOLQJHQ Op het kruispunt treft men diverse verkeersstromen aan. In tabel 6.1.2.1 zijn eerst de richtingen vermeld, dan de verkeersstromen op deze richtingen (tussen haakjes de beweging die men mag maken op de kruising) en daarna de intensiteit van de verkeersstroom mits deze bekend is, voor zowel de ochtend als de avond. De verkeersstromen in de ochtend zijn gemeten tussen 8 en 9 uur, de verkeersstromen in de avond zijn gemeten tussen 16 en 17 uur. De richtingen 2, 21, 28, 41 en 56 zijn geteld op dinsdag 11 oktober. De metingen voor richtingen 8 en 47 zijn gedaan op woensdag middag 12 oktober en woensdagochtend 19 oktober. De gegevens van 45, 50/51, 55 en 57 zijn afkomstig van dienstregelingen. Hierbij moet aangemerkt worden dat daardoor taxi's bij deze richtingen niet zijn meegenomen. De intensiteiten tussen 10 en 11 zijn geteld op donderdag 10 november. 5LFKWLQJ 2 8 21 22 24 25 26 28 31 32 33 35 36 37

9HUNHHUVVWURPHQ Auto (), OV () Auto () Fiets () Fiets () Fiets () Fiets () Fiets () Fiets () Voetganger () Voetganger () Voetganger () Voetganger () Voetganger () Voetganger ()

,QW 59 totaal 224 totaal 1645 ±1645 onbekend onbekend onbekend 316 onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend

,QW ± 100 ± 360 onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend


,QW 166 totaal 267 totaal 1001 ±1001 onbekend onbekend onbekend 430 onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend

41 45 47 50 51 55 56 57

OV () HOV (), OV () OV () HOV (), HOV (), OV () HOV (),

7DEHO

OV ()

OV () OV () OV ()

36 totaal 13 HOV, 64 24 totaal onbekend 12 HOV, 79 13 HOV, 58 18 totaal 12 HOV, 79

OV

OV OV OV

onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend onbekend

28 totaal 12 HOV, 56 OV 23 totaal onbekend 12 HOV, 77 OV 12 HOV, 56 OV 14 totaal 12 HOV, 77OV


Gegevens van het aantal taxi’s die op de richtingen 45, 51, 55 en 57 rijden is onbekend. Tijdens de tellingen zijn deze echter niet vaak waargenomen. Het is duidelijk dat de doorgaande richtingen zowel door fietsers als door OV druk bereden zijn. Ook de richting 28 is erg druk met fietsers, zowel in de ochtend als aan het eind van de middag. De zijrichtingen met gemotoriseerd verkeer zijn rustig te noemen. Opvallend hierbij is dat het buiten de spits op richting 8 drukker is dan in de spits, dit komt door het vele verkeer dat parkeert in een parkeergarage en daarna gaat winkelen. Gemotoriseerd verkeer is in pae’s uitgedrukt (behalve richtingen 45, 51, 55 en 57), de fietsers in aantallen. :HJHQ In totaal komen 5 wegen samen op het kruispunt en dan loopt de Catharijnebaan nog onder het kruispunt door. Deze laatste zal hier buiten beschouwing worden gelaten, de rest van de wegen zal in deze subparagraaf gecategoriseerd worden naar de voorkeurskenmerken zoals deze gelden binnen de gemeente Utrecht. De indeling geschiedt aan de hand van indrukken van gegevens. Voor deze voorkeurskenmerken zie bijlage 1. Catharijnesingel: Deze weg loopt aan de westzijde van de Catharijnebaan, aan beide zijden van Smakkelaarsveld. Aan beide zijden is deze weg geschikt voor éénrichtingsverkeer. De noordelijke helft bestaat uit één rijbaan met twee stroken, ééntje voor gemotoriseerd verkeer en de andere voor de bus. De zuidelijke helft bestaat uit één rijbaan met twee stroken, beide zijn voor het gemotoriseerde verkeer. Parkeren is niet mogelijk aan of op deze weg, fietsers hebben hun eigen fietspad. De intensiteit van motorvoertuigen blijft onder de 3.000 mvt per etmaal, de verharding bestaat uit asfalt. Deze weg kan het beste worden ingedeeld als gebiedsontsluitingsweg Type C, daarbij is de weg voor de fietsers ook nog een hoofdfietsroute. Rijnkade: Deze weg ligt parallel aan de Catharijnebaan. Deze weg, komende vanuit het zuiden sluit aan op Vredenburg. Het is alleen mogelijk om deze weg, bestaande uit twee rijstroken, richting noorden te berijden. Bij de verkeerslichten is de rechteropstelstrook voor de bus, de linker is voor gemotoriseerd verkeer. Verder is deze weg gelijk aan de Catharijnesingel, fietspad, geen parkeren, asfalt en intensiteiten lager dan 3000 mvt per etmaal. Deze weg kan dan ook het beste worden ingedeeld als gebiedsontsluitingsweg Type C. Volgens het beleid van de gemeente Utrecht is deze weg ook nog een hoofdfietsroute. Tevens rijden op deze weg nog de bussen van Connexxion, deze vallen onder het ontsluitend OV. Catharijnekade: Deze weg ligt parallel aan de Catharijnebaan. Deze weg, richting noorden, komende vanaf Vredenburg is een éénrichtingsweg met twee rijstroken. Beide rijstroken zijn voor gemotoriseerd verkeer, verder is de weg hetzelfde als de bovengenoemde twee wegen met betrekking tot parkeren, intensiteiten en fietsers. Ook deze weg is het best te typeren als een gebiedsontsluitingsweg Type C, daarbij is het ook nog een hoofdfietsroute volgens het beleid van de gemeente Utrecht. Tevens wordt deze weg gebruikt door buslijn 3. Smakkelaarsveld: Deze weg is een geval apart aangezien er geen "normaal gemotoriseerd verkeer" op zit. De weg wordt alleen gebruikt door (H)OV en taxi's. Aan beide zijden van de weg ligt nog een fietspad. Een categorisering naar gebiedsontsluitingsweg is niet mogelijk, wel wordt de weg gebruikt door HOV, ontsluitend OV, OV en doet dienst als een hoofdfietsroute. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Vredenburg: Deze weg is hetzelfde als Smakkelaarsveld, de belangrijkste verkeersdeelnemers zijn hier dan ook: HOV, ontsluitend OV, OV en de fietsers op de hoofdfietsroute. :HJ Catharijnesingel Rijnkade Catharijnekade Smakkelaarsveld Vredenburg 7DEHO

:HJW\SH Gebiedsontsluitingsweg Type C + OV + Hoofdfietsroute Gebiedsontsluitingsweg Type C +Ontsluitend OV + Hoofdfietsroute Gebiedsontsluitingsweg Type C + OV + Hoofdfietsroute HOV + Ontsluitend OV + OV + Hoofdfietsroute HOV + Ontsluitend OV + OV + Hoofdfietsroute 2YHU]LFKWFDWHJRULVHULQJZHJHQ95,

'HWHFWLH Dit kruispunt kent een nagenoeg starre regeling, in totaal zijn er dan ook maar drie detectielussen op het kruispunt. Twee voor richting 47 en één voor richting 56. Deze richtingen krijgen alleen groen bij aanvraag en kunnen vervolgens meeverlengen. 5LFKWLQJ 47 47 56

'HWHFWRU dl 47.1 dl 47.2 dl 56.1

7DEHO

9HUNHHUVGHHOQHPHU Bus (voor stropstreep) Bus (10 m van stopstreep) Bus (voor stopstreep)

7HUXJPHOGLQJ Nee Nee Nee

'HWHFWRUNDSRW Nee Nee Nee


5HJHOLQJ

35

7\SHUHJHOLQJ Dit kruispunt werkt met een cyclische regeling die halfstar is, in deze regeling zitten 4 blokken. In één van de 4 blokken zitten de richtingen 47 en 56. Deze worden alleen groen op aanvraag. In het eerste blok zitten alle west oost richtingen, in het tweede blok zitten de richtingen 47 en 56 (alleen OV). In het derde blok zitten alle noord zuid richtingen. In het vierde blok zit richting 41, deze wordt alleen gebruikt door rechtsafslaande bussen richting het

36 25

45

50

26

57 55

51

22 21 32

31

56

47

28

8 33

37 24

2

41 Afb. 6.1.5.1 Weergave blokkenschema VRI 2


centrum. Het blokkenschema van deze regeling is te zien in afbeelding 6.1.5.1 )DVHGLDJUDP Elke regeling begint met een fasediagram voor een starre regeling. Van daaruit wordt uitgebouwd naar een halfstarre of een VA-regeling als dat nodig is. Het fasediagram voor de regeling op dit kruispunt heeft een cyclustijd van 70 seconden. Op straat staat een nagenoeg starre regeling, alleen bij een aanvraag op de richtingen 47 of 56 krijgen zij groen. Anders worden zij overgeslagen en "doen" er maar drie blokken mee in de regeling. %XVSULRULWHLWHQ Door het ontbreken van selectieve detectie zijn er hier geen busprioriteiten. Andere richtingen hebben hier ook geen prioriteit. Alleen voertuigen op de richtingen 47 en 56 krijgen groen op aanvraag. .RSSHOLQJHQPHWDQGHUHNUXLVSXQWHQ Dit kruispunt heeft geen koppelingen met kruispunten in de omgeving en werkt dus geïsoleerd, wel zijn er in de regeling koppelingen tussen richtingen. ,QYRHUJHJHYHQVKXLGLJHUHJHOLQJ De meest recente tekening van het kruispunt dateert van medio november 2004. Ditzelfde geldt voor de regeling. In tabel 6.1.5.1 is aangegeven welke intensiteiten zijn gebruikt om de starre regeling te maken. Tevens welke afrijcapaciteit gebruikt is, de gemiddelde verliestijd, verzadigingsgraad en de effectieve groentijd. Deze gegevens komen uit Cocon, vanwege de nagenoeg starre regeling die op het kruispunt draait kunnen er wel degelijk gegevens aan ontleend worden. 5LFKWLQJ 2 8 21 22 24 25 26 28 31 32 33 35 36 37 41 45 47 50 51 55 56 57

,QWHQVLWHLW in pae/uur 200 200 60 60 60 60 60 60 100 100 100 100 100 100 30 30 30 30 30 30 30 30

7DEHO

&DSDFLWHLW in pae/uur 1800 1800 5000 5000 5000 5000 5000 5000 9999 9999 9999 9999 9999 9999 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800 1800

(IIHFWLHIJURHQ in sec 19 28 28 20 16 28 21 18 22 18 13 22 20 11 10 27 13 27 27 30 17 31

9HU]DGLJLQJVJUDDG in % 41 28 3 4 5 3 4 5 3 4 5 3 4 6 12 4 9 4 4 4 7 4

*HPYHUOLHVWLMG in sec 20,9 14,2 12,8 18,1 21,1 12,8 17,4 19,5 16,6 19,5 23,4 16,6 18,0 25,1 26,2 13,4 23,6 13,4 13,4 11,6 20,4 11,0



Lengtes van groenfasen kunnen langer worden aangezien zij doorgetrokken kunnen worden in het volgende blok. Dit geldt met name voor de fietsersrichtingen via de oost-west verbindingen. Een aantal gegevens in de invoer komen niet overeen met de werkelijkheid, alle intensiteiten voor fietsers zijn te laag, ditzelfde geldt voor de doorgaande OV-richtingen. Richting 50 is te hoog ingeschat, deze wordt namelijk niet door OV gebruikt, taxi’s maken hier wel gebruik van. *HPHWHQJURHQWLMGHQZDFKWWLMGHQHQF\FOXVWLMGHQ Hier is vooral gekeken naar de fietsers die zich op hoofdfietsroutes bevinden, dit zijn de richtingen 21/22 en 25/26. Richtingen 24 en 25 zijn gemeten op woensdag 12 oktober tussen 8:20 en 8:35. Richtingen 21 en 28 zijn gemeten op diezelfde woensdag, alleen tussen 8:40 en 8:55. De metingen zijn verricht bij de lichten van 21, 24, 25 en 28.De lichten van 21 en 25 zijn echter de de wel volglichten waardoor de groenfases wat langer zijn dan bij 22 en 26. In de 6 en 7 kolom is geschat hoe lang het "startlicht" op groen zou staan. 5LFKWLQJ 69,7 72,4 72,8 73,3 72,8 *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG (54-75) (63-79) (71-75) (72-75) (71-75) in sec 50,7 62,7 26,4 34,7 34,7 *HPLGGHOGHURRGWLMG (41-61) (56-69) (23-30) (34-35) (31-38) in sec 19 9,8 46,3 38,6 38,6 *HPLGGHOGHJURHQWLMG (10-24) (7-13) (42-49) (38-40) (34-41) in sec 18,6 27,1 4,8 8,2 8,2 *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 27,3 13,5 63,7 52,6 52,6 .DQVRSJURHQ in procenten * = geschatte waardes met behulp van gegevens over koppeling verkeerslichten (respectievelijk 8 en 7 seconden later beëindiging van groenfase, startlichten hebben korter groen) 7DEHO

73,3 (72-75) 41,7 (41-42) 31,6 (31-33) 11,9 43,1

dus


Deze gegevens zijn gemeten op 12 oktober 2005 tussen 8 en 9 uur 's ochtends. Tussen haakjes is de variatie vermeld. De gegevens in de tabel spreken voor zich, de gemiddelde wachttijd is via de volgende formule berekend: 2

W = R /2C W = gemiddelde wachttijd R = roodduur in de cyclus C = Cyclustijd Deze formule mag echter alleen toegepast worden op de lichtbelaste richtingen, alle 4 de richtingen zijn in dit geval lichtbelast. De formule komt uit de volgende Bron: Verkeerslichtenregeling op kruispunten, deel 2, A. Wilson, September 2004, NHTV te Breda, readernummer: VPL 308 9HLOLJKHLG In 2003 vonden er 6 geregistreerde ongevallen plaats waarvan er 5 letselongevallen waren en 1 ongeval met uitsluitend materiele schade als gevolg. De oorzaken van de letselongevallen waren: roodlichtnegatie voetganger (2x), roodlichtnegatie fietser en taxi, roodlichtnegatie fietser en een kopstaart botsing tussen twee motorvoertuigen. Het ongeval met uitsluitend materiele schade kwam doordat er geen doorgang werd verleend aan een bromfietser door een auto.


Roodlichtnegatie op dit kruispunt is dan ook een belangrijk item als het aankomt op verkeersonveiligheid. Bron: Veras 9 ,QGUXNNHQ Dit onderdeel is bedoeld om onder andere voor de schrijver een idee te scheppen over hoe het kruispunt eruitziet en functioneert. Opvallende onderdelen van de regeling moeten hierbij aan bod komen. Het belangrijkste kenmerk zijn de hoge intensiteiten op het kruispunt. Wat hierbij opvalt zijn de lange wachtrijen die ontstaan, ondanks de relatief hoge roodlichtnegatie. Doordat de richtingen 25/26 en 24 beide druk zijn ontstaan er daar vaak gevaarlijke situaties. Fietsers rijden elkaar hier bijna aan. Bij de samenkomst van andere fietsrichtingen doet ditzelfde probleem zich ook voor. Wat verder opvalt zijn de lange groentijden voor doorgaand verkeer. De wachttijden voor het kruisende verkeer lopen hierdoor op. Op richting 8 is het drukker buiten de spits dan in de spits, dit vanwege het vele winkelverkeer, daarbij komt ook nog eens dat het verkeer op deze richting niet gelijkmatig wordt aangevoerd. De ene keer staan er 2 of 3 auto’s te wachten, de volgende keer zijn dit er 10. In de huidige regeling is dit opgevangen door lange groenfasen, maar bij weinig verkeer staan fietsers voor niks te wachten. Dat zijn de enige vier punten die in het oog springen tijdens het observeren van de regeling.


SURFHQWYDQGHILHWVHUVULMGWGRRUURRG (U]LMQRQJHYHHUNHHU]RYHHOILHWVHUVDOVNUXLVHQGDXWRYHUNHHU )LHWVHUVRSKRRIGURXWHVKHEEHQYDQGHWLMGURRG :DFKWWLMGHQYRRUILHWVHUVRSGHGRRUJDDQGHULFKWLQJHQ]LMQUHVSHFWLHYHOLMNHQVHFRQGHQ (UULMGHQILHWVHUVLQGHRFKWHQGVSLWVODQJVGH2RVW:HVWDV (ULVHHQWHNRUWDDQRSVWHOUXLPWHYRRUILHWVHUVELMGHYHUNHHUVOLFKWHQ

Bron: Groener licht voor de fietser, Fietsersbond, Afdeling Utrecht, Jan van Embden, 14-62005 Suggesties voor verbetering vanuit het rapport zouden zijn: het verkorten van de cyclus.

$QDO\VHUHJHOLQJ Deze stap is nodig om conclusies te trekken uit de gegevens van de regeling. Deze kunnen dan weer afgewogen worden tegen de gegevens en conclusies uit het rapport: "Groener licht voor de fietser". Aan de hand daarvan kan worden bepaald of de conclusies uit dat rapport gerechtvaardigd zijn. Hier wordt weer gewerkt met de eerder opgestelde onderzoeksvragen. 1RRG]DNHOLMNKHLGYHUNHHUVOLFKWHQ Dit kan mede bepaald worden door het intensiteitscriterium van Slop. Echter ontbreken een aantal gegevens om er voor te zorgen dat het criterium 100% geldig is. Het criterium is gebaseerd op een tweerichtings(hoofd)weg, terwijl Smakkelaarsveld en Vredenburg vooral door Openbaar Vervoer worden gebruikt. Daarbij ontbreken ook nog de intensiteiten van de fietsers op richting 28. Daar zal een aanname voor gedaan worden. ste Eerst zal een omrekening plaatsvinden naar het 8 drukste uur. Als basis dienen dan de intensiteiten tussen 8 en 9 (7,7% van de etmaalintensiteit) die worden omgerekend naar de intensiteiten tussen 12 en 13 uur (6,3% van de etmaalintensiteit), dan is het mogelijk om een idee te krijgen of verkeerslichten noodzakelijk zijn op deze kruising. Alle informatie daarvoor staat in het ASVV 2004 van het CROW. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Richting 24 wordt ingeschat op 800 fietsers in de ochtendspits. Richtingen 21/22 en 25/26 totaal op 2300. De gegevens waarmee gerekend gaat worden zijn als volgt: b = 3,2 (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) I 1 = 400 (pae/uur) (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) Ih = 1024 (pae/uur) (intensiteit op hoofdweg in beide richtingen) Iz = 399 (pae/uur) (intensiteit op drukste zijweg) De formule voor het intensiteitscriterium van Slop is als volgt: a = (Iz/I 1 ) * (-1 + »(1 + b * (Ih/Iz))) Na berekening blijkt dat a = 2,03 Voor meer informatie over het intensiteitscriterium: zie bijlage 2. Bij een waarde van a hoger dan 1,33 is het raadzaam om verkeerslichten te plaatsen. Dit komt vooral omdat verkeer uit de zijstraat (in dit geval de Rijnkade en de Catharijnesingel) moeite zullen hebben om een voldoende groot hiaat te vinden om de verkeersstromen te kruisen. Een andere reden om verkeerslichten te plaatsen is de aanwezigheid van HOV en OV. *HPHWHQJURHQWLMGHQURRGWLMGHQHQZDFKWWLMGHQ Uit metingen zijn de volgende gegevens naar voren gekomen, tussen haakjes staat de waargenomen variatie: De metingen zijn verricht bij de lichten van 21, 24, 25 en 28.De lichten van 21 en 25 zijn echter de de wel volglichten waardoor de groenfases wat langer zijn dan bij 22 en 26. In de 6 en 7 kolom is geschat hoe lang het "startlicht" op groen zou staan. (tabel is dezelfde als 6.1.5.2) 5LFKWLQJ 69,7 72,5 72,8 73,3 72,8 *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG (54-75) (63-79) (71-75) (72-75) (71-75) in sec 50,7 52,7 26,4 34,7 34,4 *HPLGGHOGHURRGWLMG (41-61) (56-69) (23-30) (34-35) (31-38) in sec 19 9,8 46,4 38,6 38,4 *HPLGGHOGHJURHQWLMG (10-24) (7-13) (42-49) (38-40) (34-41) in sec 18,6 27,1 4,9 8,2 8,2 *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 27,3 13,5 63,7 52,6 52,7 .DQVRSJURHQ in procenten * = geschatte waardes met behulp van gegevens over koppeling verkeerslichten (respectievelijk 8 en 7 seconden later beëindiging van groenfase, startlichten hebben korter groen) 7DEHO

73,3 (72-75) 41,7 (41-42) 31,6 (31-33) 11,9 43,1

dus


De startlichten kennen een kortere groenduur dan de volglichten en hebben daardoor een langere wachttijd. Toch zijn de wachttijden niet opzienbarend te noemen. De wachttijd van richting 28 is wel aan de hoge kant met een gemiddelde van 27 seconden, maar zit binnen de eisen die gesteld zijn in het beleid ten aanzien van verkeersregelinstallaties. *HORRIZDDUGLJKHLGUHJHOLQJ De regeling is halfstar en maakt gebruik van blokken. Dit vanwege mogelijke aanvragen op richtingen 47 en 56. Het enige ongeloofwaardige is de lange groenduur voor doorgaande richtingen. Fietsers op Noord-Zuid richtingen moeten daardoor lang wachten, dit in combinatie met dat er niet altijd bussen op dat moment rijden en de relatief korte oversteken zorgt dit voor roodlichtnegatie op alle richtingen voor fietsers.


3ULRULWHULQJYHUNHHUVVWURPHQ Dit is een starre regeling en dus zijn er geen prioriteiten (behalve dat de "doorgaande" richtingen langer groen hebben dan de "kruisende" richtingen). Wel worden de richtingen 47 en 56 alleen groen op aanvraag.

(LJHQFRQFOXVLHV Met behulp van het beschreven onderzoek is het mogelijk om conclusies op te stellen over het functioneren. Alleen de belangrijke conclusies worden in deze paragraaf genoemd, in paragraaf 6.6 zullen ze allemaal uitgebreid aan de orde komen. Hierbij wordt ook aangegeven wat het eventuele probleem zou zijn van het mindere functioneren. Deze conclusies zijn vooral bedoeld om een vergelijking te kunnen maken met de conclusies uit paragraaf 6.2, aan de hand daarvan is het mogelijk om het rapport "Groener licht voor de fietser" te beoordelen.

Veel fietsverkeer op de richtingen 21/22, 24 en 25/26. Verkeerslichten zijn noodzakelijk op deze kruising. Korte wachttijden op richtingen 21/22 en 25/26. Te lange groentijden op doorgaande richtingen, daarbij is regeling dus onnodig lang. Fluctuerend verkeersaanbod op richting 8 buiten de spits welke groter is dan binnen de spits, vanwege ongelijkmatige aanvoer veel "zinloos" groen.

De structuur van de regeling goed, alleen een compactere variant zou beter zijn.

(YDOXDWLHUDSSRUWFDWHJRULVHULQJNUXLVLQJ Om verder te kunnen in het onderzoek is het nodig om te weten of de conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser" gerechtvaardigd zijn. Vanuit dat standpunt kan verder gewerkt worden aan een oplossing voor de aangegeven conclusies, of juist een weerlegging ervan. =LMQGHJHWURNNHQFRQFOXVLHVLQKHWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGHILHWVHU JHUHFKWYDDUGLJGYHUJHOHNHQPHWGHHLJHQFRQFOXVLHV" Over het algemeen mogen de conclusies als gerechtvaardigd beschouwd worden, behalve dat de wachttijden etc voor fietsers op de hoofdrichtingen bij metingen positiever zijn dan in het rapport "Groener licht voor de fietser". Bij de conclusie dat de regeling lang is sluit dit rapport zich aan. Ook hier geldt echter weer dat de conclusies gedeeltelijk gerechtvaardigd zijn aangezien de wachttijden tot 40% kunnen afwijken. Het verschil tussen de metingen voor de wachttijden in dit rapport en het rapport "Groener licht voor de fietser" zijn opvallend aangezien er een starre regeling draait op het kruispunt. Het verschil in de lengte van de cyclustijden in het laatstgenoemde rapport zijn niet te verklaren. Een mogelijke verklaring waarom er verschil bestaat tussen de wachttijden is dat in dit rapport de groentijd bij het volglicht is gemeten en niet bij het hoofdlicht. Na omrekening met behulp van de groencoördinaties blijft het verschil echter groot. ,VHUHHQUHGHQYRRUGDWGHYHUNHHUVOLFKWHQ]RDIJHVWHOGVWDDQ" Ja, de Catharijnebaan verwerkt nu veel verkeer dat eerst bovenlangs reed. De regeling is met het vervangen van de automaat niet op de nieuwe situatie aangepast. Daarbij nog het winkelverkeer dat zorgt voor een aparte belasting waar men ook rekening mee dient te houden.


,QZHONHFDWHJRULHYDOWGLWNUXLVSXQW" Dit is eigenlijk een twijfelgeval tussen 1 en 3, toch kan deze het beste in de derde categorie geplaatst worden. Er is namelijk een reden dat de verkeerslichten zo afgesteld staan, maar optimaal is anders.

3UREOHPHQHQDDQEHYHOLQJHQ In deze paragraaf worden in de linkerzijde de problemen geschetst, aan de rechterzijde van de pagina is aangegeven wat de aanbeveling voor dit probleem is. Om aan te geven hoe uitvoerbaar de aanbeveling is wordt er gewerkt met verkeerslichten. Een groen verkeerslicht bij een aanbeveling betekend dat deze goed uit te voeren is, een geel verkeerslicht is wel uit te voeren maar daar kleven wat nadelen aan zoals hoge kosten bijvoorbeeld. Een aanbeveling met een rood verkeerslicht is geen slechte aanbeveling maar is haast onmogelijk om uit te voeren vanwege hoge kosten of iets anders. 3UREOHPHQ

$DQEHYHOLQJHQ

Tekort aan opstelruimte: Bij de stopstrepen van richting 22, 24, 26 en 28 is een tekort aan opstelruimte voor fietsers. Doordat een ander fietspad vaak vlak achter doorloopt moeten de fietsers zich opstellen in twee delen, één voor het fietspad en de andere erachter. Dit gebeurd echter niet altijd waardoor er bijna aanrijdingen gebeuren of er ontstaan opstoppingen.

Het nemen van maatregelen die de doorstroming net achter een stropstreep voor fietsers verbeteren. Dit houdt in dat fietsers die groen hebben niet tegen een kruisende wachtrij aanfietsen. Bijvoorbeeld: het schilderen van een kruis op het conflictvak van beide fietspaden, hierop mag men dan niet stilstaan. De gewone voorrangsregels blijven hier dan gelden. Voor een afbeelding van deze maatregel, zie afbeelding 6.6.1

Ontbreken detectie richting 41: In elke cyclus is een blok opgenomen voor richting 41, echter komt er niet in elke cyclus een bus op richting 41. De richtingen 47 en 56, welke rustiger zijn dan 41, hebben detectie om groen te krijgen. Doordat richting 41 dit niet heeft zijn er soms onbenutte groenfasen in de regeling.

Het aanleggen van een detectie op richting 41 zodat deze alleen groen krijgt als er ook daadwerkelijk verkeer is, hetzelfde als wat men ziet op richtingen 47 en 56. Dit moet een koplus worden die tegen de stopstreep aan ligt. Hiermee is een kleine winst behaalbaar voor de regeling aangezien 41 geen vaste realisatie meer krijgt en daardoor richting 28 in totaal 5 seconden langer groen krijgt en de verliestijd met ruim 3 seconden zakt naar 8,9 seconden in de nieuwe regeling.

Te lange cyclustijd: De cyclustijd van de regeling is erg lang (70 seconden), daardoor ontstaan lange wachttijden op andere richtingen wat ongeloofwaardigheid en dus ook roodlichtnegatie in de hand werkt.

Het instellen van een nieuwe regeling voor in de ochtend en avond spits waarmee de cyclustijd zakt. Daarbij neemt de gemiddelde verliestijd af. Voor meer informatie over deze regeling zie paragraaf 6.7

Onregelmatig aanbod verkeer richting 8: Het aanbod van verkeer fluctueert niet alleen als men naar de tijd kijkt (verschil in de spits en buiten de spits) maar ook per cyclus, dit heeft tot gevolg dat er veel

Het instellen van een nieuwe regeling die tussen de ochtendspits en de avondspits draait waarin extra groen is opgenomen voor het fluctuerende verkeersaanbod op richting 8. Voor meer


groen gegeven moet worden wil al het verkeer weg kunnen rijden komende vanaf Paardenveld.

informatie over deze regeling zie paragraaf 6.7. Richting 8 wordt voertuigafhankelijk geregeld door middel van twee korte lussen op deze richting. Deze lussen worden dan aangelegd tussen de 18 en 20 meter van de stopstreep. Het is mogelijk om dan een hiaatmeting uit te voeren maar ook om te tellen met de lussen. In de tussenliggende 18 meter kunnen zich 3 voertuigen opstellen, deze kunnen in het garantiegroen wegrijden. Na 4 seconden kan de hiaatmeting starten (hiaattijd is in dit geval 3 seconden). Dat betekend dat zodra de derde auto de stopstreep is gepasseerd het licht op geel gaat mits er geen aanvraag heeft plaatsgevonden. Vindt er wel een aanvraag plaats dan wordt de groentijd verlengt totdat het hiaat meer wordt dan 3 seconden of de maximum groentijd is bereikt. De maximum groentijd zou dan beperkt moeten worden tot 16 seconden vanwege toenemende wachttijden van het overige verkeer. Met het voertuigafhankelijk maken van deze regeling is er veel voordeel te behalen, het licht van 8 staat niet onnodig op groen wat de geloofwaardigheid ten goede komt. Groot nadeel van deze methode is dat bij verlenging van de groentijd andere richtingen moeten wachten (waaronder de fiets en OV), hun wachttijd loopt hierdoor op. Vandaar ook de maximum groentijd. Toch zitten er meer voordelen dan nadelen aan deze oplossing. Een raming voor het aanleggen van beide lussen komt uit op ongeveer 2500 euro. Hiervoor legt men de lussen aan + een kabel naar de automaat toe.

Star draaien regeling: De hele regeling draait nagenoeg star waardoor groenperiodes soms te kort zijn, maar ook regelmatig voor niks worden gerealiseerd. Dit alles zorgt tot hogere verliestijden dan nodig. Daarbij is het kruispunt niet gekoppeld aan het kruispunt bij het station waardoor bussen vaak twee keer moeten wachten. Ook dit zorgt voor hogere verliestijden dan wat acceptabel is.

Het compleet voertuigafhankelijk maken van de regeling met detectie op alle richtingen. Daarbij worden de kruisingen ook gekoppeld zodat lange wachttijden en het geven van onnodig groen tot het verleden behoren. Wachttijden voor OV en fiets kunnen hierbij zakken. Dit is echter wel een dure en een gecompliceerde maatregel.


Aanvraag bussen richting 47: Richting 47 heeft twee lussen voor een aanvraag voor wit, zodra beide lussen bezet zijn wordt de aanvraag daadwerkelijk geplaatst en zal na verloop van tijd het licht op wit gaan. De haltepaal staat relatief dicht bij de stopstreep en als de bus daar stopt worden beide lussen bezet, hierdoor wordt een aanvraag geplaatst wat inhoudt dan andere richtingen (25/26 en 51/57) minder groen krijgen vanwege het conflict. Wachttijden lopen vanaf dan al op, terwijl de bus nog vaak bezig is met halteren. Daardoor mist deze bus af en toe het witte licht. Ook dan lopen de wachttijden weer verder op.

Het verplaatsen van het haltebord zodat chauffeurs minder snel geneigd zijn zo "ver naar voren" stoppen om te halteren. Tevens moet dit aangekaart worden bij de contactpersoon van de openbaarvervoerbedrijven (GVU, BBA) die gebruik maken van deze halte. Als extra kan er nog een stoptegel geplaatst worden. Verwachte effecten zijn laag, wachttijden zullen op de hoofdrichting maar marginaal teruglopen.

In afbeelding 6.6.1 is de aanbeveling voor het tekort aan opstelruimte te zien. 5HFKWYDDUGLJLQJVXJJHVWLHV UDSSRUW)LHWVHUVERQG Cyclustijd van 45 seconden: Deze suggestie mag als gerechtvaardigd worden beschouwd, het is mogelijk om te streven naar een cyclustijd van 45 seconden. Voor de hele regeling zie paragraaf 6.7 Maximum roodfase van 55 seconden: De nieuwe starre regeling heeft een cyclustijd van 49 seconden. Afb. 6.6.1 Schematische weergave aanbeveling 1 55 seconden maximum rood zal dan ook nooit gehaald worden. Deze waarde van deze suggestie is niet gerechtvaardigd, het idee wel. In de nieuwe regeling zal de maximum roodfase op de doorgaande richtingen hooguit 30 seconden bedragen.

1LHXZHUHJHOLQJ In deze paragraaf wordt gekeken of het mogelijk is om een nieuwe regeling te maken. Zo ja, wat zijn daar de effecten van op het verkeer en is het mogelijk om deze ook toe te passen in de praktijk. Mocht het lukken al deze stappen te doorlopen dan zal ook gekeken worden wat de nieuwe situatie op straat is, dus of er ook daadwerkelijk verbetering in wachttijden etc optreden. Deze onderdelen zullen per subparagraaf behandeld worden. ,QYRHUJHJHYHQVQLHXZHUHJHOLQJ In deze subparagraaf wordt bekeken welke gegevens ingevoerd worden voor een regeling. Bij het maken van een starre regeling gebruikt de gemeente Utrecht alleen maar basisgegevens uit Cocon met betrekking tot intensiteiten en afrijcapaciteiten.


In dit onderzoek zal geprobeerd worden om accurate gegevens in te voeren. Hiermee is het in de ogen van de schrijver beter om de werkelijkheid te benaderen. Voor een theoretische vergelijking tussen regelingen is het dan echter wel nodig om gegevens zoals een doelfunctie gelijk te trekken. 'RHOIXQFWLH Op het kruispunt treft men diverse verkeersstromen aan, in Cocon is het mogelijk om de verliestijd van een bepaalde richting zwaarder te laten tellen dan de verliestijd van een andere richting. Dit kan ervoor zorgen dat belangrijke richtingen tijdens het maken van de regeling net een seconde meer groen krijgen. In hoofdstuk 3 van dit rapport is een onderdeel opgenomen over de rangorde van verkeersdeelnemers bij een verkeersregelinstallatie. Hierbij moet worden voldaan aan de bandbreedte van de gemiddelde wachttijd. Om dit alles overzichtelijk weer te geven is gekozen voor een tabel waarin de diverse verkeersdeelnemers zijn opgenomen, op welke richtingen zij rijden, welke bandbreedte van wachttijd er bij hoort en in de laatste kolom een waarde voor in de doelfunctie voor die soort verkeersdeelnemer. 9HUNHHUVGHHOQHPHUV

5LFKWLQJHQ

HOV Hoofdfietsroutes (Ontsluitend) OV Voetgangers Gebiedsontsluitingsweg Type C

45, 51, 21, 22, 41, 45, 31, 32, 2, 8

7DEHO

55, 24, 47, 33,

57 25, 26, 28 50, 51, 55, 56, 57 35, 36, 37

%DQGEUHHGWH JHPZDFKWWLMG 0" - 10" 15" - 45" 15" - 45" 30" - 60" 30" - 90"

*HZLFKWVIDFWRU YHUOLHVWLMG 2 1,5-2 1,25 1 1

9HUNHHUVGHHOQHPHUVHQGRHOIXQFWLHRS95,

In cocon kan per richting deze gewichtsfactor verliestijden worden opgegeven. Vandaar dat er ook variaties zitten bij de hoofdfietsroutes. Volgens het beleid is het HOV de groep die de minste vertraging mag ondervinden van een verkeersregelinstallatie. Deze heeft dan ook een 2 als gewichtsfactor. Voetgangers krijgen een 1 mee, de verliestijd van een HOV-bus telt twee keer zo zwaar als die van een voetganger. OV is 1,25 en hoofdfietsroutes zitten tussen de 1,5 en 2, afhankelijk van welke richting het is. Hiermee wordt getracht de volgorde zoals deze in het beleid is opgenomen zo goed mogelijk na te streven. Om de verschillen niet te groot te maken is gekozen voor waardes tussen de 1 en de 2. Op sommige richtingen rijden echter meerdere soorten OV, die richting kan echter maar 1 gewichtsfactor krijgen. Daarom zal in tabel 6.7.1.2 de gewichtsfactor per richting worden aangegeven, de hoogste telt hier bij. ,QWHQVLWHLWHQHQDIULMFDSDFLWHLWHQ Er is reeds eerder aangegeven dat getracht wordt accurate gegevens te gebruiken. Zo ook met intensiteiten. In tabel 6.7.1.2 is in de eerste kolom de richting gegeven, in de tweede richting welk verkeer er op rijdt, in de derde de gewichtsfactor verliestijd, in de vierde de intensiteit en in de vijfde kolom de afrijcapaciteit van de rijstrook. De regeling zal gemaakt worden voor een combinatie van beide spitsintensiteiten, vandaar dat de waardes bij de intensiteit aardig hoog kunnen liggen. 5LFKWLQJ

9HUNHHUVGHHOQHPHUV

2 8 21 22 24 25

Auto Auto Fiets Fiets Fiets Fiets

*HZLFKWVIDFWRU YHUOLHVWLMG 1 1 2 2 1,5 2

,QWHQVLWHLW in aantallen/uur: 200 300 1800 1800 1000 1800


$IULMFDSDFLWHLW in pae/uur: 1800 1800 5000 5000 5000 5000

26 28 31 32 33 35 36 37 41 45 47 50 51 55 56 57

Fiets Fiets Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger Voetganger OV (H)OV OV OV (H)OV (H)OV OV (H)OV

7DEHO

2 1,5 1 1 1 1 1 1 1,25 2 1,25 1,25 2 2 1,25 2

1800 600 100 100 100 100 100 100 25 150 20 10 150 150 15 150

5000 5000 9999 9999 9999 9999 9999 9999 1530 1800 1530 200 1800 1800 1710 1800

5LFKWLQJHQJHZLFKWVIDFWRUYHUOLHVWLMGLQWHQVLWHLWHQHQDIULMFDSDFLWHLWHQYDQ 95,

De gewichtsfactor verliestijd is al een keer eerder verklaard (zie tabel 6.7.1.1). De reden dat de intensiteiten zo hoog zijn heeft te maken met de enorme drukte tijdens de spits. Met het invoeren van de gegevens uit de spits is het in ieder geval zeker dat de regeling goed functioneert tijdens de spits. 6WUXFWXXUUHJHOLQJ In deze regeling wordt er gekozen voor 3 blokken, dit zijn: 1. De richtingen: 21, 22, 25, 26, 31, 32, 35, 36, 35 36 45, 50, 51, 55 en 57. Alle 25 richtingen op de 26 57 Oost-West as 45 55 vallen hieronder. Opmerking: 22 Richting 50 en 26/36 hebben 32 31 een deelconflict met elkaar. 2. De richtingen: 2,8, 24, 28, 33 8 en 37. Alle 33 richtingen op de Noord-Zuid as vallen hieronder. 24 2 3. De richtingen: 41, 47 en 56. Deze maken alleen een 56 47 afslaande beweging. 47 en 56 worden alleen op aanvraag Afb. 6.7.1.1 Structuur nieuwe regeling gerealiseerd (voor richting 41 zou dit ook een welkome aanvulling zijn).

50 51 21

28 37

41


In afbeelding 6.7.1.1 is te zien welke volgorde van richtingen gekozen is voor de nieuwe regeling. Richting 47 en 56 worden alleen op aanvraag groen. Mits zij geen aanvraag hebben kan in het derde blok al begonnen worden met de realisatie van richtingen die naar het centraal station toe gaan (25,26,35,36,50,51 en 57). Op deze manier kunnen de verliestijden nog verder teruggebracht worden. &R|UGLQDWLHV Op deze kruising treft men richtingen aan die afhankelijk van elkaar zijn. Zo kan het niet zo zijn dat twee richtingen, die kort achter elkaar liggen (45 + 55 en 51 + 57), niet gecoördineerd zijn. Als er geen coördinatie zou zijn zou heel de regeling in de soep lopen en zou het kruispunt binnen enkele cycli helemaal vol staan. De richtingen die een coördinatie met elkaar krijgen zijn: 45 + 55, 51 + 57, 21 + 22 en 25 + 26. De voetgangersrichtingen krijgen geen coördinatie met elkaar vanwege de brede middenberm. Het wel realiseren van een coördinatie tussen 31/32 en 35/36 zou tot gevolg hebben dat de regeling enorm lang wordt. Dit houdt in dat de verliestijden enorm oplopen van diverse richtingen. De eindgroencoördinaties werken als volgt: wanneer een voertuig door het groen rijdt bij het startlicht moet deze bij het volglicht ook nog groen hebben. Als dit niet zo is lijdt de doorstroming op die richtingen er onder en wordt de regeling ongeloofwaardiger. Om de doorstroming te garanderen moet er ook gekeken worden naar de start van het groen. Wanneer het licht van de startrichting te vroeg op groen gaat rijdt het voertuig bij de volgrichting tegen een rode lamp aan. Daarom is het van belang dat er ook een startgroencoördinatie is. Deze moet korter of gelijk aan de eindgroencoördinatie zijn. In praktijk is deze ook korter aangezien men rekening moet houden met optrekverlies (wat men niet heeft bij een eindgroencoördinatie), maar ook met een voertuig dat bij het volglicht staat te wachten. In tabel 6.7.1.3 is aangegeven welke coördinaties er zijn. 5LFKWLQJHQ 22 Ã 21 26 Ã 25 45 Ã 55 51 Ã 57 7DEHO

6WDUWJURHQFR|UGLQDWLH < 8 sec < 7 sec < 4 sec < 5 sec

(LQGJURHQFR|UGLQDWLH 8 sec 7 sec 4 sec 5 sec

*URHQFR|UGLQDWLHVRS95,

0LQLPXPJURHQWLMG Voetgangers moeten de oversteek kunnen maken binnen de groenduur. De groentijd is afhankelijk van de lengte van de oversteek en of de richting al dan niet exclusief groen heeft. Bij een niet exclusief geregelde voetgangersrichting is de groentijd langer dan bij een voetgangersrichting zonder deelconflict. Naast het volle groene licht is er ook nog het groen knipperen wat te vergelijken valt met een geel licht bij een auto richting. In Utrecht is de maximale groen knippertijd 3 seconden. Er zijn geen koppelingen tussen voetgangersrichtingen onderling vanwege de brede middenberm. In tabel 6.7.1.4 wordt aangegeven hoe lang de oversteek is van een richting, de minimale groenduur van het voetgangerslicht en de duur van het groen knipperen. 5LFKWLQJ 31 32 33 35 36 37 7DEHO

/HQJWHRYHUVWHHN in meters 6,5 3,8 7 7,5 8,8 9,3

0LQLPDOHJURHQGXXU in seconden 4 4 4 4 9 5

*URHQNQLSSHUHQ in seconden 3 3 3 3 3 3

*URHQWLMGHQYRHWJDQJHUVELM95,


Bron: Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 1, A. Wilson, NHTV, Breda, Readernummer VPL 213, pagina 36. Op deze manier kunnen voetgangers veilig hun oversteek maken. 2QWUXLPLQJVWLMGHQ Aangezien er aan de richtingen niets veranderd is kunnen de huidige ontruimingstijden opnieuw gebruikt worden. )DVHGLDJUDPHYDOXDWLHQLHXZHUHJHOLQJ Zoals geschreven is de regeling gebaseerd op spitsintensiteiten. Dit kan men ook zien als de maximale situatie, de richtingen 47 en 56 krijgen hier dus ook groen. De belangrijkste gegevens van de nieuwe regeling zijn: Cyclustijd: 49 seconden Gemiddelde verliestijd: 10,3 seconden Doelfunctie: 22,90 Het fasediagram van de regeling is te zien in afbeelding 6.7.2.1 In tabel 6.7.2.1 zijn de evaluatiegegevens te zien van de regeling. 5LFKWLQJ

,QWHQVLWHLW

&DSDFLWHLW

2 8 21 22 24 25 26 28 31 32 33 35 36 37 41 45 47 50 51 55 56 57

in pae/uur 200 300 540 540 300 540 540 180 100 100 100 100 100 100 50 300 40 20 300 300 30 300

in pae/uur 1800 1800 5000 5000 5000 5000 5000 5000 9999 9999 9999 9999 9999 9999 1530 1800 1530 200 1800 1800 1710 1800

7DEHO

(IIHFWLHI JURHQ in sec 8 11 27 22 12 28 21 15 21 22 9 22 21 10 6 20 6 22 22 20 6 23

9HU]DGLJLQJV JUDDG in % 68 74 20 24 24 19 25 12 2 2 5 2 2 5 27 41 21 22 37 41 14 36

*HPLGGHOGH YHUOLHVWLMG in sec 19,5 20,9 5,5 8,3 14,9 5,0 9,0 12,2 8,1 7,5 16,5 7,5 8,1 15,7 19,5 10,3 19,4 8,3 8,9 10,3 19,2 8,3

(YDOXDWLHJHJHYHQVQLHXZHVSLWVUHJHOLQJ95,

Het is mogelijk om een theoretische vergelijking te maken tussen de huidige regeling die op het kruispunt draait en het voorstel voor een nieuwe regeling. In paragraaf 6.7.3 komt dit aan bod. Uit de problemen is naar voren gekomen dat het aanbod van verkeer op richting 8 buiten de spits hoger ligt dan in de spits en per cyclus het aantal voertuigen kan variëren. Om ervoor te zorgen dat ook hier verbeteringen optreden is het van belang dat er een nieuwe regeling komt.


Hierin krijgen de richtingen 47 en 56 ook groen, deze regeling is expliciet voor gebruik buiten de spits. De belangrijkste gegevens van de nieuwe regeling zijn: Cyclustijd: 49 seconden Gemiddelde verliestijd: 10,6 seconden Doelfunctie: 24,83 Het fasediagram van de regeling is te zien in afbeelding 6.7.2.2 In tabel 6.7.2.2 zijn de evaluatiegegevens te zien van de regeling. 5LFKWLQJ

,QWHQVLWHLW

&DSDFLWHLW

2 8 21 22 24 25 26 28 31 32 33 35 36 37 41 45 47 50 51 55 56 57

in pae/uur 200 400 540 540 300 540 540 180 100 100 100 100 100 100 50 300 40 20 300 300 30 300

in pae/uur 1800 1800 5000 5000 5000 5000 5000 5000 9999 9999 9999 9999 9999 9999 1530 1800 1530 200 1800 1800 1710 1800

7DEHO

(IIHFWLHI JURHQ in sec 8 18 27 19 12 24 17 15 21 19 9 18 21 10 6 19 6 22 22 20 6 23

9HU]DGLJLQJV JUDDG in % 68 60 20 28 24 22 31 12 2 3 5 3 2 5 27 43 21 22 37 41 14 36

*HPLGGHOGH YHUOLHVWLMG in sec 19,5 12,6 5,5 10,3 14,9 7,2 11,7 12,2 8,1 9,3 16,5 9,9 8,1 15,7 19,5 11,0 19,4 8,3 8,9 10,3 19,2 8,3

(YDOXDWLHJHJHYHQVQLHXZHGDOUHJHOLQJ95,

Bij de intensiteiten zijn alleen de intensiteiten van richting 2 en 8 veranderd aangezien alleen die gegevens bekend waren. Wel mag aangenomen worden dat de intensiteiten op de andere richtingen dan lager uitvallen dan hier beschreven. Dit heeft vooral effect op de verzadigingsgraad, deze gaat dan lager uitvallen. Het is mogelijk om een theoretische vergelijking te maken tussen de huidige regeling die op het kruispunt draait en het voorstel voor een nieuwe dal regeling. In paragraaf 6.7.3 komt dit aan bod.


Afb. 6.7.2.1

Fasediagram van de nieuwe spits regeling voor VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan


Afb. 6.7.2.2 Fasediagram van nieuwe dal regeling voor VRI 2: Vredenburg / Catharijnebaan


9HUJHOLMNLQJVSLWVUHJHOLQJHQ In deze paragraaf wordt de oude regeling vergeleken met de nieuwe regeling. Dit wordt gedaan aan de hand van de evaluatiegegevens in cocon. Daarbij is het nodig dat er twee evaluaties plaatsvinden. Eén waarin de richtingen 47 en 56 groen krijgen en één waarin de richtingen 47 en 56 geen groen krijgen. Dit aangezien zij vaak in de cyclus ontbreken. Tabel 6.7.3.1 geeft de situatie met de richtingen 47 en 56 weer. Tabel 6.7.3.2 geeft de situatie zonder de richtingen 47 en 56 weer. In beide tabellen zijn de gemiddelde verliestijd, cyclustijd en doelfunctie per regeling opgenomen. De "oude" regeling staat links in de tabel, de nieuwe in het midden en de verschillen tussen beide staan aan de rechterzijde van de tabel. Om te beoordelen of de nieuwe regeling beter functioneert dan de "oude" regeling wordt er gekeken naar drie criteria, die zijn als volgt: Effectief groen Gemiddelde verliestijd Kans op groen Hoe lager de gemiddelde verliestijd is hoe beter de regeling. Bij meer kans op groen is de regeling ook beter. Effectief groen is vooral vermeld om aan te geven dat een lange groenperiode niet perse essentieel is om ervoor te zorgen dat de doorstroming goed is. In bijlage 6 zijn de verschillende regelingen en evaluatie gegevens compleet opgenomen. Voor vergelijking is dezelfde doelfunctie (tabel 6.7.1.2) gehanteerd en dezelfde intensiteiten (6.7.1.2) zodat een eerlijke vergelijking mogelijk is. 5LFKWLQJHQHQZHOJURHQ De

belangrijkste conclusies uit de vergelijking zijn: Gemiddelde verliestijd daalt met 7 seconden (afname van 40%) Cyclustijd daalt met 21 seconden (afname van 40%) Doelfunctie daalt met 18,21 punten (afname van 44%) Alleen richting 8 heeft een stijging van de gemiddelde verliestijd (5,8 seconden) Gemiddelde verliestijden op richtingen 22 en 26 dalen met 11,7 en 10,2 seconden Gemiddelde verliestijden op richtingen 24 en 28 dalen met 7,3 en 7,8 seconden Alle OV-richtingen hebben een kortere verliestijd

De conclusie hierbij is dan ook dat de nieuwe regeling beter functioneert en de doorstroming zal bevorderen ten opzichte van de "oude" regeling. 5LFKWLQJHQHQJHHQJURHQ De

belangrijkste conclusies uit de vergelijking zijn: Cyclustijd daalt met 21 seconden (afname van 40%) Doelfunctie daalt met 15,54 punten (afname van 45%) De richtingen 2,8,24 en 33 hebben een stijging van de gemiddelde verliestijd, respectievelijk: 4, 6, 2 en 3 seconden Gemiddelde verliestijden op de richtingen 22 en 26 dalen met 11,7 en 8,0 seconden Gemiddelde verliestijd op richting 28 daalt met 7,1 seconde. Alle OV-richtingen hebben een kortere verliestijd.

De conclusie is dat de regeling waarin de richtingen 47 en 56 geen groen hebben "slechtere" evaluatiegegevens levert dan de regeling waarin de richtingen 47 en 56 wel groen hebben. Maar beide regelingen presteren beter dan de "oude" regeling(en). Het advies is dan ook om het voorstel van de nieuwe regeling op straat te zetten. Alles wijst erop dat de doorstroming verbetert.


Vergelijking oude en nieuwe spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan 2XG Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: 5LFKWLQJ Eff. Groen:

17,3

1LHXZ Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen:

41,11 22,90 70 49 Gem. verl. Kans op Gem. verl. Kans op Tijd: groen: Tijd: groen: in sec in sec in % in sec in sec in % 2 19 20,9 27,1 8 19,5 8 28 15,1 40,0 11 20,9 21 28 14,1 40,0 27 5,5 22 20 20,0 28,6 22 8,3 24 16 22,2 22,9 12 14,9 25 28 14,1 40,0 28 5,0 26 21 19,2 30,0 21 9,0 28 18 20,0 25,7 15 12,2 31 22 16,6 31,4 21 8,1 32 18 19,5 25,7 22 7,5 33 13 23,4 18,6 9 16,5 35 22 16,6 31,4 22 7,5 36 20 18,0 28,6 21 8,1 37 11 25,1 15,7 10 15,7 41 10 26,6 14,3 6 19,5 45 27 15,8 38,6 20 10,3 47 13 23,8 18,6 6 19,4 50 27 14,7 38,6 22 8,3 51 27 15,8 38,6 22 8,9 55 30 13,7 42,9 20 10,3 56 17 20,4 24,3 6 19,2 57 31 13,0 44,3 23 8,3 7DEHO(YDOXDWLHJHJHYHQVHQYHUJHOLMNLQJRXGHHQQLHXZHVSLWVUHJHOLQJ95, *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

9HUVFKLO Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen:

10,3

in sec 16,3 22,4 55,1 44,9 24,5 57,1 42,9 30,6 42,9 44,9 18,4 44,9 42,9 20,4 12,2 40,8 12,2 44,9 44,9 40,8 12,2 46,9

-11 -17 -1 2 -4 0 0 -3 -1 4 -4 0 1 -1 -4 -7 -7 -5 -5 -10 -11 -8

-7 -18,21 -21 Gem. verl. Kans op Tijd: groen: in sec in % -1,4 -10,8 5,8 -17,6 -8,6 15,1 -11,7 16,3 -7,3 1,6 -9,1 17,1 -10,2 12,9 -7,8 4,9 -8,5 11,4 -12,0 19,2 -6,9 -0,2 -9,1 13,5 -9,9 14,3 -9,4 4,7 -7,1 -2,0 -5,5 2,2 -4,4 -6,3 -6,4 6,3 -6,9 6,3 -3,4 -2,0 -1,2 -12,0 -4,7 2,7

Vergelijking oude en nieuwe spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan ex. 47 en 56

2XG Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: 5LFKWLQJ Eff. Groen: in sec

1LHXZ Gem. verl. Tijd:

34,82 70 Gem. verl. Kans op Tijd: groen: in sec in % 11,6 15,1 14,1 20,0 11,0 9,3 13,5 19,3 16,6 19,5 12,7 11,5 12,7 25,1 26,6 15,8

Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen: in sec


2 32 45,7 12 8 28 40,0 11 21 28 40,0 27 22 20 28,6 22 24 32 45,7 14 25 36 51,4 34 26 29 41,4 27 28 19 27,1 15 31 22 31,4 21 32 18 25,7 22 33 28 40,0 10 35 30 42,9 28 36 28 40,0 27 37 11 15,7 10 41 10 14,3 6 45 27 38,6 20 47 50 27 14,7 38,6 24 7,1 51 27 15,8 38,6 24 7,7 55 30 13,7 42,9 20 10,3 56 57 31 13,0 44,3 29 4,9 7DEHO(YDOXDWLHJHJHYHQVHQYHUJHOLMNLQJRXGHHQQLHXZHVSLWVUHJHOLQJ95,]RQGHU ULFKWLQJHQHQ


9HUVFKLO Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen: in sec

-15,54 -21 Gem. verl. Kans op Tijd: groen: in sec in % 4,1 5,8 -8,6 -11,7 2,3 -6,7 -8,0 -7,1 -8,5 -12,0 3,0 -7,0 -7,7 -9,4 -7,1 -5,5

24,5 22,4 55,1 44,9 28,6 69,4 55,1 30,6 42,9 44,9 20,4 57,1 55,1 20,4 12,2 40,8

-20 -17 -1 2 -18 -2 -2 -4 -1 4 -18 -2 -1 -1 -4 -7

-21,2 -17,6 15,1 16,3 -17,1 18,0 13,7 3,5 11,4 19,2 -19,6 14,3 15,1 4,7 -2,0 2,2

49,0 49,0 40,8

-3 -3 -10

-7,6 -8,1 -3,4

10,4 10,4 -2,0

59,2

-2

-8,1

14,9

9HUJHOLMNLQJGDOUHJHOLQJHQ In deze paragraaf wordt de oude regeling vergeleken met de nieuwe dal regeling. Dit wordt gedaan aan de hand van de evaluatiegegevens in cocon. Daarbij is het nodig dat er twee evaluaties plaatsvinden. Eén waarin de richtingen 47 en 56 groen krijgen en één waarin de richtingen 47 en 56 geen groen krijgen. Dit aangezien zij vaak in de cyclus ontbreken. Tabel 6.7.4.1 geeft de situatie met de richtingen 47 en 56 weer. Tabel 6.7.4.2 geeft de situatie zonder de richtingen 47 en 56 weer. De dal regeling heeft extra groen op richting 8 ten opzichte van de spitsregeling. In beide tabellen zijn de gemiddelde verliestijd, cyclustijd en doelfunctie per regeling opgenomen. De "oude" regeling staat links in de tabel, de nieuwe in het midden en de verschillen tussen beide staan aan de rechterzijde van de tabel. Om te beoordelen of de nieuwe regeling beter functioneert dan de "oude" regeling wordt er gekeken naar drie criteria, die zijn als volgt: Effectief groen Gemiddelde verliestijd Kans op groen Hoe lager de gemiddelde verliestijd is hoe beter de regeling. Bij meer kans op groen is de regeling ook beter. Effectief groen is vooral vermeld om aan te geven dat een lange groenperiode niet perse essentieel is om ervoor te zorgen dat de doorstroming goed is. In bijlage 7 zijn de verschillende regelingen en evaluatie gegevens compleet opgenomen. Voor vergelijking is dezelfde doelfunctie (tabel 6.7.1.2) gehanteerd en dezelfde intensiteiten (6.7.2.2) zodat een eerlijke vergelijking mogelijk is. 5LFKWLQJHQHQZHOJURHQ De

belangrijkste conclusies uit de vergelijking zijn: Gemiddelde verliestijd daalt met 6,7 seconden (afname van 38,5%) Cyclustijd daalt met 21 seconden (afname van 30%) Doelfunctie daalt met 17,12 punten (afname van 41%) Alleen richting 8 heeft een toename van de gemiddelde verliestijd, namelijk 0,5 seconde. Gemiddelde verliestijden op richtingen 22 en 26 dalen met 11,7 en 7,5 seconden Gemiddelde verliestijden op richtingen 24 en 28 dalen met 7,3 en 7,8 seconden

De conclusie hierbij is dan ook dat de nieuwe regeling beter functioneert en de doorstroming zal bevorderen ten opzichte van de "oude" regeling. 5LFKWLQJHQHQJHHQJURHQ De

belangrijkste conclusies uit de vergelijking zijn: Cyclustijd daalt met 21 seconden (afname van 40%) Doelfunctie daalt met 14,94 punten (afname van 42%) De richtingen 2, 8, 24 en 33 hebben een stijging van de gemiddelde verliestijd, respectievelijk: 7,9 , 0,5 , 2,3 en 3,0 seconden Gemiddelde verliestijd op de richtingen 22 en 26 dalen met 11,7 en 8,0 seconden Gemiddelde verliestijd op richting 28 daalt met 7,1 seconde. Alle OV-richtingen hebben een kortere verliestijd.

De conclusie is dat de regeling waarin de richtingen 47 en 56 geen groen hebben "slechtere" evaluatiegegevens levert dan de regeling waarin de richtingen 47 en 56 wel groen hebben. Maar beide regelingen presteren beter dan de "oude" regeling(en). Het advies is dan ook om het voorstel van de nieuwe regeling op straat te zetten. Alles wijst erop dat de doorstroming verbetert.


Vergelijking oude en nieuwe dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan

2XG Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: 5LFKWLQJ Eff. Groen:

17,4

1LHXZ Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen:

10,7

41,65 24,53 70 49 Gem. verl. Kans op Gem. verl. Tijd: Tijd: groen: in sec in sec in % in sec in sec 2 19 20,9 27,1 8 19,5 8 28 16,2 40,0 15 16,7 21 28 14,1 40,0 27 5,5 22 20 20,0 28,6 22 8,3 24 16 22,2 22,9 12 14,9 25 28 14,1 40,0 24 7,2 26 21 19,2 30,0 17 11,7 28 18 20,0 25,7 15 12,2 31 22 16,6 31,4 21 8,1 32 18 19,5 25,7 22 7,5 33 13 23,4 18,6 9 16,5 35 22 16,6 31,4 18 9,9 36 20 18,0 28,6 21 8,1 37 11 25,1 15,7 10 15,7 41 10 26,6 14,3 6 19,5 45 27 15,8 38,6 20 10,3 47 13 23,8 18,6 6 19,4 50 27 14,7 38,6 22 8,3 51 27 15,8 38,6 22 8,9 55 30 13,7 42,9 20 10,3 56 17 20,4 24,3 6 19,2 57 31 13,0 44,3 23 8,3 7DEHO(YDOXDWLHJHJHYHQVHQYHUJHOLMNLQJRXGHHQQLHXZHGDOUHJHOLQJ


9HUVFKLO Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen:

Kans op groen: in %

in sec 16,3 30,6 55,1 44,9 24,5 49,0 34,7 30,6 42,9 44,9 18,4 36,7 42,9 20,4 12,2 40,8 12,2 44,9 44,9 40,8 12,2 46,9

-11 -13 -1 2 -4 -4 -4 -3 -1 4 -4 -4 1 -1 -4 -7 -7 -5 -5 -10 -11 -8

-6,7 -17,12 -21 Gem. verl. Kans op Tijd: groen: in sec in % -1,4 -10,8 0,5 -9,4 -8,6 15,1 -11,7 16,3 -7,3 1,6 -6,9 9,0 -7,5 4,7 -7,8 4,9 -8,5 11,4 -12,0 19,2 -6,9 -0,2 -6,7 5,3 -9,9 14,3 -9,4 4,7 -7,1 -2,0 -5,5 2,2 -4,4 -6,3 -6,4 6,3 -6,9 6,3 -3,4 -2,0 -1,2 -12,0 -4,7 2,7

VRI 2

Vergelijking oude en nieuwe dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan ex. 47 en 56

2XG Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: 5LFKWLQJ Eff. Groen: in sec


1LHXZ Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen: in sec


9HUVFKLO Gem. verl. Tijd: Doelfunctie: Cyclustijd: Eff. Groen: in sec

2 32 45,7 8 16,3 8 28 40,0 15 30,6 21 28 40,0 27 55,1 22 20 28,6 22 44,9 24 32 45,7 14 28,6 25 36 51,4 30 61,2 26 29 41,4 27 55,1 28 19 27,1 12 24,5 31 22 31,4 21 42,9 32 18 25,7 22 44,9 33 28 40,0 10 20,4 35 30 42,9 24 49,0 36 28 40,0 31 63,3 37 11 15,7 10 20,4 41 10 14,3 6 12,2 45 27 38,6 20 40,8 47 50 27 14,7 38,6 24 7,1 49,0 51 27 15,8 38,6 24 7,7 49,0 55 30 13,7 42,9 20 10,3 40,8 56 57 31 13,0 44,3 25 7,1 51,0 7DEHO(YDOXDWLHJHJHYHQVHQYHUJHOLMNLQJRXGHHQQLHXZHGDOUHJHOLQJ95,]RQGHUULFKWLQJHQHQ


-24 -13 -1 2 -18 -6 -2 -7 -1 4 -18 -6 3 -1 -4 -7

-14,94 -21 Gem. verl. Kans op Tijd: groen: in sec in % 7,9 -29,4 0,5 -9,4 -8,6 15,1 -11,7 16,3 2,3 -17,1 -5,2 9,8 -8,0 13,7 -7,1 -2,7 -8,5 11,4 -12,0 19,2 3,0 -19,6 -5,1 6,1 -9,4 23,3 -9,4 4,7 -7,1 -2,0 -5,5 2,2

-3 -3 -10

-7,6 -8,1 -3,4

10,4 10,4 -2,0

-6

-5,9

6,7

5HJHOLQJLQGHSUDNWLMN De nieuwe regeling draait sinds 17 november 2005 op het kruispunt. In de komende paragraaf wordt aangegeven welke regeling er nu draait, wat er veranderd is en wat de resultaten van de nieuwe regeling zijn. :LM]LJLQJHQLQGHUHJHOLQJ In totaal zijn er 3 regelingen die draaien op het kruispunt, een ochtendspits-, een dalen een avondspitsregeling. Alle drie de regelingen zijn echter voertuigafhankelijk in plaats van het oorspronkelijke starre ontwerp. Door een maximum verlenggroentijd op te geven ziet de regeling er op straat uit als een halfstarre regeling. De volgende veranderingen zijn gedaan aan de regeling zoals deze nu draait, verder draait de regeling zoals aangegeven in de vorige paragraaf. Ochtendspitsregeling: Cyclustijd is om en nabij de 53 seconden in plaats van 49, dit komt door het VA karakter van de regeling. Groentijd richting 41 is opgehoogd van 4 naar 6 seconden, dit aangezien bussen moeilijk weg konden komen in de gestelde 4 seconden. Groentijd richting 47 is opgehoogd van 4 naar 6 seconden, dit aangezien bussen moeilijk weg konden komen in de gestelde 4 seconden. Dalregeling: Cyclustijd is om en nabij de 53 seconden in plaats van 49, dit komt door het VA karakter van de regeling. Groentijd richting 41 is opgehoogd van 4 naar 6 seconden, dit aangezien bussen moeilijk weg konden komen in de gestelde 4 seconden. Groentijd richting 47 is opgehoogd van 4 naar 6 seconden, dit aangezien bussen moeilijk weg konden komen in de gestelde 4 seconden. Avondspitsregeling: Cyclustijd is om en nabij de 53 seconden in plaats van 49, dit komt door het VA karakter van de regeling. Groentijd richting 41 is opgehoogd van 4 naar 6 seconden, dit aangezien bussen moeilijk weg konden komen in de gestelde 4 seconden. Groentijd richting 47 is opgehoogd van 4 naar 6 seconden, dit aangezien bussen moeilijk weg konden komen in de gestelde 4 seconden. Groentijd van richting 8 in de avondspits is opgehoogd van 9 naar 16 seconden, dit naar aanleiding van de file die tussen 17:30 en 18:00 ontstond op deze richting. Wachttijden liepen tegen de 3 á 4 minuten aan. Er maakten op dat moment meer auto's gebruik van het kruispunt dan van tevoren gedacht was, dit verschil zou kunnen komen doordat deze situatie op donderdagavond (vaste koopavond in Utrecht) is waargenomen. Voorlopig blijft deze 16 seconden staan, ook voor andere avonden. (YDOXDWLHQLHXZHUHJHOLQJ 3UREOHPHQ Het merendeel van de problemen is hierboven reeds beschreven (te korte groenduur richtingen 41, 47 en te korte groenduur in de avond op richting 8). Enige opvallende punt wat overblijft is dat sommige auto's soms twee keer moeten stoppen voordat ze stopstreep zijn gepasseerd. Deze situatie doet zich nu alleen voor in de ochtend en in de daluren. Een probleem is het niet want de rij is met 2 of 3 cycli weer helemaal weg, terugslag op de Catharijnebaan vindt niet plaats. In de eerste avondspits deed zich een soort gelijke situatie voor, toen werd de file echter steeds langer. Dit is dezelfde avond geconstateerd en verholpen door de groentijd om richting 8 te verlengen.


Ander probleem is dat de weggebruikers nog niet gewend zijn aan de kortere groenfases, hierdoor willen ze nog graag mee door groen maar dat halen ze niet. Daarom gaat de laatste auto vaak net door rood heen. Dit kan gevaarlijke situaties opleveren bij de tweede oversteek. Als er een aanvraag komt op richting 56 dan gaan de voetgangersrichtingen 31 en 35 eerder naar rood dan gebruikelijk. Dit is opvallend aangezien zij beide geen conflict hebben met richting 56. Dit is een foutje in de regelprogrammatuur. Tevens staan de voetgangersrichtingen langer op groen dan de fietsrichtingen, dit laatste komt vooral voor op de richtingen 22/32 en 26/36. Hiermee ontstaat lokgroen. Gevaarlijke situaties levert het niet op, maar netjes naar de weggebruiker toe is anders. Dit moet dan ook nog een keer aangepast worden. *HPHWHQJURHQWLMGHQURRGWLMGHQHQZDFKWWLMGHQ 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 0D[LPDOHZDFKWWLMG in sec .DQVRSJURHQ in procenten 7DEHO

53,1 (51-56) 32,0 (30-35) 21,1 (20-22) 9,7

53,0 (48-57) 40,4 (35-46) 12,6 (10-15) 15,4

53,8 (47-61) 29,0 (22-38) 24,8 (21-30) 7,9

53,3 (52-56) 40,2 (39-42) 13,2 (13-15) 15,1

35

46

38

42

39,7

23,7

46,0

24,7

*URHQWLMGHQHWFYDQQLHXZHRFKWHQGVSLWVUHJHOLQJ95,

Alle tijden zijn gemeten in de ochtend van 18 november tussen 8:00 en 9:00, dit houdt in dat op dat moment de ochtendspitsregeling draaide. In de dalregeling zal richting 26 een hogere wachttijd hebben aangezien de groenfase van richting 8 langer is. In de avondspitsregeling zal zowel richting 22 als 26 een hogere wachttijd hebben aangezien de groenfase van richting 8 dan zo lang is dat beide richtingen pas op een later tijdstip in de regeling gerealiseerd kunnen worden. Richting 24 heeft daarentegen weer een kortere wachttijd. Het is van belang om te weten of de nieuwe regeling nu beter presteert dan de "oude" regeling. Twee belangrijke criteria daarbij zijn: maximale wachttijd en gemiddelde wachttijd. Daarvoor zullen in tabel 6.8.2.2 de gegevens van de metingen weergegeven worden zoals deze uit de metingen van de "oude regeling" kwamen. In tabel 6.8.2.3 zijn de verschillen aangegeven. 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 0D[LPDOHZDFKWWLMG in sec .DQVRSJURHQ in procenten

72,8 (71-75) 34,7 (34-35) 38,6 (38-40) 8,2

69,7 (54-75) 50,7 (41-61) 19 (10-24) 18,6

73,3 (72-75) 41,7 (41-42) 31,6 (31-33) 11,9

72,4 (63-79) 62,7 (56-69) 9,8 (7-13) 27,1

35

61

42

69

52,6

27,3

43,1

13,5


* = geschatte waarde met behulp van gegevens over koppeling verkeerslichten (respectievelijk 8 en 7 seconden later beëindiging van groenfase, startlichten hebben dus korter groen) 7DEHO

*URHQWLMGHQHWFYDQRXGHRFKWHQGVSLWVUHJHOLQJ95,

NB: Waardes voor 22 en 26 zijn weergegeven op de meest positieve manier aangezien de gehele koppeling is doorgerekend. Hier hoeft in de praktijk geen sprake van te zijn, dit ligt namelijk aan de startgroencoördinatie, die kan tussen de 0 en 7/8 seconden liggen). Een helemaal eerlijke vergelijking is dan ook niet mogelijk. In tabel 6.8.2.3 zijn de verschillen aangegeven, als het vak groen gekleurd is betekend dit dat de nieuwe regeling hier beter presteert, is het vak rood, dan presteert de oude regeling beter. 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 0D[LPDOHZDFKWWLMG in sec .DQVRSJURHQ in procenten 7DEHO

19,7

16,7

19,5

19,1

2,7

10,3

12,7

22,5

-17,5

-6,4

-6,8

3,4

-1,5

3,2

4,0

12,0

0

15

4

27

-12,9

-3,6

2,9

11,2

9HUVFKLOOHQLQJURHQWLMGHQHWFQLHXZHHQRXGHUHJHOLQJ95,

Het is duidelijk dat de fietsers er met de nieuwe regeling op vooruit gaan, vooral richting 28 profiteert hier flink van. Richting 22 is de enige die wat nadeel heeft van de nieuwe regeling, maar totaal gezien profiteert de kruising van de nieuwe regeling. Ditzelfde geldt voor het Openbaar Vervoer welke op bijna alle richtingen (alleen 56 niet) een kortere wachttijd hebben dan waar eerst sprake van was. Voor de avondspits en voor de daluren zijn geen metingen verricht voor groentijden etc. De cyclustijd is onder alle omstandigheden 53 á 54 seconden. Dit houdt in dat wanneer een richting meer groen krijgt (bijvoorbeeld 8) dit effect heeft op de conflicterende richtingen. In de daluren zal alleen richting 22 een kortere groentijd hebben, en daarmee loopt de wachttijd op naar ongeveer 11,5 seconden. Richting 26 heeft er geen last van, alleen de groenfase van 25 wordt korter, vanwege de koppeling heeft dit alleen geen effect op de groenduur van richting 26. In de avondspits (waarbij richting 8 in totaal 16 seconden groen heeft) is het effect op beide richtingen merkbaar. De wachttijd op richting 26 zal iets stijgen (+ 1 seconde erbij). Op richting 22 is het effect nog beter merkbaar, daar neemt de wachttijd toe tot ongeveer 14 seconden. Dit zijn nog steeds zeer korte wachttijden (zeker in vergelijking met het beleid in de verkeersregelfilosofie). 2RU]DDNPLQGHUHIXQFWLRQHUHQRXGHUHJHOLQJ De groentijden op de richtingen 2 en 8 waren te lang voor al het verkeer wat er reed. Daarmee werd de regeling langer dan wat werkelijk nodig was. Omdat de wachttijden voor andere richtingen opliepen was ook daar de groentijd langer, de efficiëntie was dus lager. 'HILQLWLHILQYRHUHQ Gezien de gegevens lijkt het definitief invoeren van de nieuwe regeling een goede zaak. Niet elke (fiets)richting profiteert ervan, maar het totaalbeeld op de kruising wordt er wel beter van. Aandachtspunten blijven echter de lengte van de groenfase op richting 41. Als er klachten komen van Connexxion kan de “wittijd” opgeschroefd worden naar 8 seconden. Dit heeft echter wel effect op andere richtingen, welke een iets hogere wachttijd krijgen. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

De lengte van de groenfase op richting 8 in de avondspits is lang (16 seconden), in een uitgebreider onderzoek kan onderzocht worden welke groentijd het meest ideaal is, eventueel gesplitst naar een kortere tijdsspanne om zo effectief mogelijk groen te geven. Een detectielus op richting 8 is dan ook zeer gewenst, dan kan er nog effectiever groen gegeven worden. Tevens is het nog nodig om te kijken hoe de regeling presteert in het weekend als er ook veel winkelverkeer is. Ook moet men bekijken of er nog gevaarlijke situaties ontstaan door roodlichtnegatie van auto’s aan het einde van de groenfase op richting 8. Het is echter niet mogelijk geweest om tijdens de stage te bekijken hoe het met deze aandachtspunten verder moet. Ondanks dat verdient de nieuwe regeling een positief advies met betrekking tot het definitief invoeren.


95,%LOWVWUDDW)&'RQGHUVVWUDDW

Afb. 7.1 Ligging VRI 9: Biltstraat / F.C. Dondersstraat

Afb. 7.2 Fietsers op VRI 9 Biltstraat / F.C. Dondersstraat

VRI 9: Biltstraat / F.C. Dondersstraat / Snellenlaan Kruisingnummer: K0.003 Datum onderzoek: 24-10 tot 22-11 Type regeling: Voertuig afhankelijk met wachtstandgroen Rechtvaardiging conclusies rapport: gedeeltelijk gerechtvaardigd Probleem: groen aanvraag bussen, te korte groentijden richting 11, schuine oversteek 22 Aanbeveling: verlengen groentijd richting 11, aankaarten aanvraag bussen op 45, 22 in 2 keer


,QIRUPDWLHHQJHJHYHQV VRI 9 wordt gevormd door het samenkomen van de wegen: Biltstraat, F.C. Dondersstraat en de Snellenlaan. Deze wegen vormen een kruising boven op de Biltsche Grift, de kruising kent dan ook twee bruggen. Tevens maakt een spoorwegovergang nog deel uit van het kruispunt. Ten oosten van het kruispunt treft men de Berekuil aan die het einde van fietsroute A is. Deze kruising is vooral gekozen vanwege de enorm hoge wachttijden voor fietsers richting de Berekuil. Dit wordt vooral veroorzaakt door de inrichting van het kruispunt, een verbetering zou dan ook erg welkom zijn. Veel gegevens in paragraaf 7.1 komen uit de map die de gemeente heeft van elk kruispunt. 2YHU]LFKW De Biltstraat is de drukste route op dit kruispunt, deze vormt de Oost-West verbinding tussen het centrum / centraal station en de Berekuil. Daarbij heeft de Biltstraat een busbaan voor (H)OV, gemotoriseerd verkeer is alleen mogelijk richting centrum. Niet alleen voor Openbaar Vervoer is deze route belangrijk maar ook voor fietsers richting de Berekuil en andersom. Deze stroom verkeer wordt door diverse verkeersstromen gekruist, namelijk fietsers, gemotoriseerd verkeer, voetgangers en de trein. De Snellenlaan sluit vanuit het zuiden aan op de Biltstraat, vanuit het noorden is dit de F.C. Dondersstraat. Iets ten oosten daarvan ligt de spoorbaan die van Utrecht naar Hilversum gaat. Hier rijdt eigenlijk alleen maar goederenvervoer of museummaterieel op. In afbeelding 7.1 is te zien waar het kruispunt in haar directe omgeving ligt. Voor een gedetailleerde kaart van het kruispunt, waarin de verkeerslichten en de schuine fietsoversteek te zien zijn zie bijlage 8. Iets ten westen van het kruispunt staat ook nog een ander deel van dit kruispunt. Deze is direct na de plaatsing geregeld met verkeerslichten, momenteel knipperen deze en fungeren dus als een waarschuwingsinstallatie. Voor een overzichtskaart van dit kruispunt zie ook bijlage 8. 7HOOLQJHQ Op het kruispunt treft men diverse verkeersstromen aan. In tabel 7.1.2.1 zijn eerst de richtingen vermeld, dan de verkeersstromen op deze richtingen (tussen haakjes de beweging die men mag maken op de kruising) en daarna de intensiteit van de verkeersstroom mits deze bekend is. De intensiteiten van het Openbaar Vervoer komen uit de gegevens van de dienstregeling. Tellingen voor de fietsersrichtingen 22 en 26 zijn gedaan op donderdagochtend 3 november tussen 8:20 en 8:50. Tellingen van de richtingen 2, 8 en 11 ontbreken voor de ochtendspits, de gegevens zijn namelijk van die uren niet goed uit de automaat gekomen en daardoor onbruikbaar. Een omrekening van een ander uur naar de spits tussen 8 en 9 is mogelijk, maar gezien de fluctuaties (mede dankzij schoolgaand verkeer dat extra op de route rijdt) is een goede voorspelling voor tussen 8 en 9 doen niet mogelijk. 5LFKWLQJ 2 8 11 22 26 33 34 36 45 51 7DEHO

9HUNHHUVVWURPHQ Auto (, ), Fiets (, , ) Auto (, ), Fiets (, , ) Auto (, , ) Fiets (, , ) Fiets (, ) Voetganger Voetganger Voetganger HOV (), OV () HOV (), OV ()

,QWHQVLWHLW onbekend onbekend onbekend ± 500 ± 400 onbekend onbekend onbekend 12 HOV, 29 OV 13 HOV, 31 OV



In totaal bestaat richting 8 uit twee armaturen. Eén in de F.C. Dondersstraat en één net voor het kruisingsvlak met richting 11. Deze dient als een vanglicht voor links afslaande fietsers van richting 26. Het armatuur op straat staat bekend als 23, hier wordt echter 8 aangehouden. Ze zijn beide dan ook gelijkgeschakeld. De waarschuwingsinstallatie kent nog de volgende richtingen: 32, 55, 56, 68, 71, 84 en 93. In de rest van het onderzoek wordt daar verder niet op in gegaan. :HJHQ In totaal komen 3 wegen samen op het kruispunt en dan hoort het spoor er eigenlijk ook nog bij. Deze laatste wordt wel meegenomen aangezien die absolute prioriteit heeft ten opzichte van al het andere verkeer. De rest van de wegen zal in deze subparagraaf gecategoriseerd worden naar de voorkeurskenmerken zoals deze gelden binnen de gemeente Utrecht. De indeling geschiedt aan de hand van indrukken van gegevens. Voor deze voorkeurskenmerken zie bijlage 1. Biltstraat: Deze weg maakt deel uit van de verbinding tussen het centraal station en de Berekuil. Gemotoriseerd verkeer is alleen mogelijk richting het centrum. Deze weg is een éénrichtingsweg met een enkele rijstrook welke geasfalteerd is. Parkeren is hier mogelijk in havens aan de zijkant van de weg. De fietsers beschikken over hun eigen tweerichtingenfietspad. Het aantal meerijdende motorvoertuigen blijft onder de 10.000 per etmaal. De indeling naar een gebiedsontsluitingsweg is moeilijk, zeker gezien het karakter van de weg (éénrichtingsweg, aparte rijbaan). Toch is een categorisering naar gebiedsontsluitingsweg Type C de best passende. Naast het gemotoriseerde verkeer kent de Biltstraat ook nog een busbaan met twee busstroken welke gebruikt wordt door zowel HOV als OV. Het genoemde fietspad is in twee richtingen een hoofdfietsroute. Aan de westkant van de kruising is de situatie anders, in plaats van een tweerichtingenfietspad beschikt de Biltstraat daar over één éénrichtingsfietspad richting Berekuil. De fietsers richting centrum rijden dan op de rijbaan mee met het gemotoriseerd verkeer. De openbaar vervoer infrastructuur is echter wel hetzelfde. Dit deel van de Biltstraat loopt echter van het kruispunt af en wordt dan ook verder niet meer bekeken. Snellenlaan: Deze weg sluit vanuit het zuiden aan op het kruispunt. Indirect is deze weg de verbinding tussen de Biltstraat en de Maliebaan. Ondanks dit is het duidelijk een erftoegangsweg, de verharding bestaat uit klinkers, er is geen lengtemarkering, fietsers en gemotoriseerd verkeer rijden samen met elkaar op de rijbaan. Openbaar Vervoer komt er niet en de intensiteiten zijn dermate laag dat dit duidelijk een erftoegangsweg is. Volgens het beleid van de gemeente Utrecht is ook deze weg onderdeel van het hoofdfietsroutenetwerk. F.C. Dondersstraat: Deze weg sluit vanuit het noorden aan op het kruispunt. Ook deze weg kan het best getypeerd worden als erftoegangsweg. De bebouwing staat er dicht op, veel erfaansluitingen, weinig gemotoriseerd verkeer en geen openbaar vervoer. De inrichting van de weg versterkt dit beeld aangezien er ook drempels liggen. Volgens het beleid van de gemeente Utrecht is ook deze weg onderdeel van het hoofdfietsroutenetwerk. Spoor: Het spoor loopt van Utrecht naar Hilversum en wordt vooral gebruikt door goederenvervoer. Dit tracé is dan ook een kortere route voor goederenvervoer dat richting Hilversum gaat. Daarbij wordt het spoor ook gebruikt door museummaterieel dat naar het spoorwegmuseum gaat en andersom. Het museum ligt ook aan deze lijn. Als er een trein aankomt gaan de bomen naar beneden, het moge duidelijk zijn dat deze altijd de absolute prioriteit heeft. :HJ Biltstraat Snellenlaan F.C. Dondersstraat

:HJW\SH HOV + OV + Hoofdfietsroute + Gebiedsontsluitingsweg Type C Erftoegangsweg + Hoofdfietsroute Erftoegangsweg + Hoofdfietsroute


Spoorlijn

Spoor

7DEHO


'HWHFWLH Het gehele kruispunt is voertuig afhankelijk geregeld. Daarbij is er een koppeling met de waarschuwingsinstallatie. De detectoren daarvan worden in principe buiten beschouwing gelaten behalve degene die van belang zijn voor de inmelding van bussen. Er wordt dan ook getracht om een zo goed mogelijk overzicht te geven. In de eerste kolom staat de richting, daarna het detectornummer en welke verkeersdeelnemer er rijdt. Daarbij is tevens vermeld waar de detector ligt, of er een terugmelding plaats vindt en of de detector nog werkt. Richting 2 en 8 hebben twee stopstrepen, dit komt omdat deze een Opgeblazen Fiets Opstel Strook (OFOS) hebben. 5LFKWLQJ 2 2 2

'HWHFWRU dl 02.1 dl 02.2 dl 02.3

2

dl 02.4

8 8 8

dl 08.1 dl 08.2 dl 08.3

8

dl 08.4

8 8 11 11 11 22 22 26 26 26 33 33 34 34 36 36 45 45 45 45 51 51 51 51 51 51 51 55 55

dl 08.5 dk 08.6 dl 11.1 dl 11.2 dl 11.3 dl 22.1 dl 22.2 dl 26.1 dl 26.2 dl 26.3 dk 33.1 dk 33.2 dk 34.1 dk 34.2 dk 36.1 dk 36.2 dl 45.1 dl 45.2 ds 45.9 ds 45.19 dl 51.1 ds 51.4 ds 51.9 ds 51.12 ds 51.13 ds 51.14 ds 51.19 dl 55.1 ds 55.4

9HUNHHUVGHHOQHPHU Fiets (voor stopstreep) Auto (op 3 m van stopstreep) Auto + Fiets (op 30 m van auto stopstreep) Auto + Fiets (op 33 m van auto stropstreep) Fiets (voor stopstreep) Auto (op 2 m van stopstreep) Auto + Fiets (op 22 m van auto stopstreep) Auto + Fiets (op 25 m van auto stropstreep) Fiets (voor stopstreep vanglicht) Fiets (paal + drukknop) Auto (voor stopstreep) Auto (op 29 m van stopstreep) Auto (op 32 m van stopstreep) Fiets (voor stopstreep) Fiets (op 26 m van stropstreep) Fiets (voor stopstreep) Fiets (op 16 m van stopstreep) Fiets (op 18 m van stopstreep) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Voetganger (drukknop) Auto + Bus (op 1 m van stopstreep) Auto + Bus (op 6 m van stopstreep) OV (4 m na stopstreep) HOV (4m na stopstreep) Auto + Bus (voor stopstreep) OV (op 160 m van stopstreep) OV (4 m na stopstreep) HOV (op 50 m van stopstreep) HOV (op 100 m van stopstreep) HOV (op 160 m van stopstreep) HOV (4 m na stopstreep) Auto + Bus (op 1 m van stopstreep) OV (op 200 m van stopstreep)

7HUXJPHOGLQJ Nee Nee Nee

'HWHFWRUNDSRW Nee Nee Nee

Nee

Nee

Nee Nee Nee

Nee Nee Nee

Nee

Nee

Nee Ja, ledjes rondom dk Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee

Onbekend Onbekend Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Onbekend Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee


55 55 55 55 55 X1 Y1

ds 55.9 ds 55.12 ds 55.13 ds 55.14 ds 55.19 X1 Y1

7DEHO

OV (8 m na stopstreep) HOV (op 50 m van stopstreep) HOV (op 100 m van stopstreep) HOV (op 200 m van stopstreep) HOV (8 m na stopstreep) Trein (voorinmelder) Trein (AHOB signaal)

Nee Nee Nee Nee Nee Onbekend Onbekend

Nee Nee Nee Nee Nee Nee Nee


Zoals beschreven zijn dit niet alle detectoren, sommige zijn er vanwege het geel knipperen uitgelaten. Opvallend zijn de twee detectoren van de trein. Hiermee is het spoor gekoppeld aan de automaat. 5HJHOLQJ 7\SHUHJHOLQJ Dit kruispunt heeft een wachtstand groen regeling. De richtingen met de wachtstandgroen zijn: 11, 26, 33 en 36. Opvallend hierbij is dat de (H)OV-richtingen geen wachtstandgroen hebben, zij worden net als alle andere richtingen groen wanneer er een aanvraag wordt geplaatst. In afbeelding 7.1.5.1 is de blokkenstructuur te zien van de regeling. Op deze kruising draait dus een voertuigafhankelijke regeling met een wachtstandgroen.

)DVHGLDJUDP Elke regeling begint met een fasediagram voor een starre regeling. Van daaruit wordt uitgebouwd naar een halfstarre of een VA-regeling als dat nodig is. De gegevens van dit kruispunt zijn echter niet voldoende bijgewerkt om hier iets zinnigs over te zeggen. %XVSULRULWHLWHQ In de ochtendspits rijden bijna 90 bussen over dit kruispunt waarvan er 25 HOV-bussen zijn. Alle bussen worden met prioriteit afgewikkeld aangezien zij niet in de wachtstandgroen zitten. Bussen krijgen bij richting 55 een inmelding, vanaf dan gaat er een teller lopen die aftelt, als deze bij 0 is zou de bus bij de stopstreep van

Afb. 7.1.5.1 Weergave blokkenstructuur VRI 9


richting 45 moeten staan. In deze tijd is tijd voor halteren meegenomen, stopt de bus niet of korter dan wordt via een bezetting van zowel lus 45.1 als 45.2 overgegaan naar het eerder realiseren van wit zodat de wachttijd kort blijft. Als de bus dan na 15 seconden wit niet weg is dan gaat het licht op rood en gaat de bus gewoon de volgende keer mee in een normale aanvraag via alleen de massa lussen 45.1 en 45.2 .RSSHOLQJHQPHWDQGHUHNUXLVSXQWHQ De kruising was in het begin gekoppeld aan de oversteek bij de Veeartsenijstraat. Hierbij werd gebruik gemaakt voor het OV van een hoofd- en een volglicht. Er is echter besloten om de oversteek bij de Veeartsenijstraat om te zetten naar waarschuwingslichten. Sindsdien is het (hoofd)kruispunt niet meer gekoppeld. Wel is er een koppeling met de spoorwegovergang die deel uitmaakt van het kruispunt. ,QYRHUJHJHYHQVKXLGLJHUHJHOLQJ Ten tijde van het aanleggen van het HOV-tracé is ook de Biltstraat opnieuw ingericht. Sindsdien draait er ook een nieuwe regeling, deze is echter wel aangepast nadat de oversteek bij de Veeartsenijstraat op geel knipperen is gezet. De gegevens zoals die bekend zijn stammen uit de situatie voor het geel knipperen. Daarom worden de gegevens hier ook niet vermeld aangezien ze niet relevant genoeg zijn. *HPHWHQJURHQWLMGHQZDFKWWLMGHQHQF\FOXVWLMGHQ Om hier zinnige uitspraken over te doen is het nodig om op straat te kijken hoe lang een verkeerslicht op rood staat. De gegevens van het rapport "Groener licht voor de fietser" concentreren zich voornamelijk op fietsers op de hoofdfietsroutes. Op woensdag 26 oktober zijn tussen 8:00 en 9:00 ook metingen verricht voor roodtijden, groentijden, wachttijden en cyclustijden voor de richtingen 22 en 26. De metingen voor 22 en 26 zijn echter wel los van elkaar uitgevoerd, dit in verband met de zichtbaarheid van beide verkeerslichten. Op dinsdag 1 november tussen 8:00 en 9:00 zijn de metingen verricht voor de richtingen 2 en 11. In tabel 7.1.5.2 zijn de uitkomsten van de metingen weergegeven, tussen haakjes is de variatie vermeld. 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec 75 (50-100) 105,4 (50-207*) 104,5 (40-165) 66,2 (30-110) 66,2 (42-90) 83,2 (33-187*) 94 (35-155) 35,0 (10-40) *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec 22,2 (10-37) 10,5 (5-15) 31,2 (5-80) *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec 8,8 (7-10) 49,6 42,3 10,6 *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 29,2 12 21 10 47 .DQVRSJURHQ in procenten * = Deze uitzonderingen werden veroorzaakt doordat er een trein passeerde, hiermee liep de roodfase op tot over de 3 minuten. Bij het niet meerekenen van deze passages zou de gemiddelde wachttijd ruim 45 seconden zijn. 7DEHO


Het is duidelijk dat richting 22 zeer slechte cijfers heeft als het gaat om roodfasen en wachttijden. Het is duidelijk dat er wat aan moet gebeuren. De gemiddelde wachttijd is via de volgende formule berekend: 2

W = R /2C W = gemiddelde wachttijd R = roodduur in de cyclus C = cyclustijd Deze formule mag echter alleen toegepast worden op de lichtbelaste richtingen, beide richtingen zijn in dit geval licht belast. De formule komt uit de volgende Bron: *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 2, A. Wilson, September 2004, NHTV te Breda, readernummer: VPL 308 9HLOLJKHLG In 2003 zijn er 4 geregistreerde ongevallen gebeurd op het kruispunt. Drie met materiele schade en één met letstel tot gevolg. Twee van de 4 ongevallen hadden als oorzaak dat een gemotoriseerd voertuig komende vanuit richting 11 het rode licht negeerde en daarbij botste met een voertuig uit richting 8. Eén van deze twee ongevallen was het letselongeval. De andere twee ongevallen werden veroorzaakt door linksafslaand verkeer vanuit richting 11 dat tegen een bus of ander voertuig aanreed. Hierbij komt duidelijk naar voren dat de regeling invloed heeft op het gedrag van de verkeersdeelnemers. Opvallend is echter wel dat er geen langzaam verkeer betrokken is geweest bij een ongeluk ondanks de gevaarlijke oversteek van richting 22. ,QGUXNNHQ Dit onderdeel is bedoeld om onder andere voor de schrijver een idee te scheppen over hoe het kruispunt eruitziet en functioneert. Opvallende onderdelen van de regeling moeten hierbij aan bod komen. De roodlichtnegatie vanuit richting 22 is laag, daarbij zijn de wachttijden op deze "rare" fietsoversteek zeer hoog. Op richting 11 (gemotoriseerd verkeer de stad in) staan lange wachtrijen met auto's, vaak tot over het kruispunt van de Museumlaan aan toe. Tijdens de groenfases wordt deze wachtrij echter niet afgewikkeld, er blijft dus verkeer staan. De lange wachttijden en wachtrijen worden versterkt door de bussen komende vanuit het centrum. Er ligt net een halte voor het kruispunt, veel bussen moeten daar halteren om passagiers in en uit te laten stappen. Het komt echter vaak voor dat het buslicht dan al op wit gaat maar de bus kan niet doorrijden en blijft dus wachten. Ondertussen hebben alle conflicterende richtingen (die een wachtrij hebben) een rood licht en daarmee is het kruispunt op dat moment inefficiënt. Na verloop van tijd gaat het buslicht op rood, de passagiers zijn dan intussen allemaal in of uit de bus en de bus kan nog een meter of twee richting stopstreep rollen. Net als deze daar staat gaat het buslicht wederom op wit en de bus kan haar weg vervolgen. De hele tijd hebben alle conflicterende richtingen wel rood gehad. Hiermee lopen de wachttijden en wachtrijen op waardoor de verkeersdeelnemer het idee krijgt dat de hele regeling niet goed werkt. Dit laatste benadeeld de bussen zelf ook wel eens, een HOV bus mag in de structuur van de regeling ingrijpen (dit gebeurd ook veelvuldig op het kruispunt), daarna moeten alle richtingen wel een keer groen krijgen voordat de bus weer aan de beurt is. Dit heeft tijdens het observeren van het kruispunt geleid tot lange wachttijden voor de bus (meer dan 45 seconden was geen uitzondering). Dit had voorkomen kunnen worden door de eerste bus wat langer te laten wachten. De indruk is dan ook dat het allemaal wel beter kan op dit kruispunt.


2SULFKWLQJULMGWRQJHYHHUYDQGHILHWVHUVGRRUURRGRSULFKWLQJLVGLWHFKWHUPDDU /DQJHURRGIDVHQRSULFKWLQJHQ +HWLGHHKHHUVWGDWGHILHWVOLFKWHQHHUGHURSURRGZRUGHQJH]HWRQGDQNVGDWHHQEXVVWRSWELMHHQ KDOWH (UULMGHQRQJHYHHUNHHU]RYHHOILHWVHUVDOVJHPRWRULVHHUGYHUNHHURSKHWNUXLVSXQWLQGH RFKWHQG &\FOXVWLMGHQHWF]LMQDOVYROJW 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMGLQVHF *HPLGGHOGHURRGWLMGLQVHF *HPLGGHOGHJURHQWLMGLQVHF *HPLGGHOGHZDFKWWLMGLQVHF


7DEHO

&RQFOXVLHVWLMGHQULFKWLQJHQHQELM95,

Bron: Groener licht voor de fietser, Fietsersbond, Afdeling Utrecht, Jan van Embden, 14-62005 Suggesties voor verbetering vanuit het rapport zouden zijn: een betere beïnvloeding door de bussen en het inlassen van een extra cyclus voor fietsers op richting 22.

$QDO\VHUHJHOLQJ Deze stap is nodig om conclusies te trekken uit de gegevens van de regeling. Deze kunnen dan weer afgewogen worden tegen de gegevens en conclusies uit het rapport: "Groener licht voor de fietser". Aan de hand daarvan kan worden bepaald of de conclusies uit dat rapport gerechtvaardigd zijn. Hier wordt weer gewerkt met de eerder opgestelde onderzoeksvragen. 1RRG]DNHOLMNKHLGYHUNHHUVOLFKWHQ Dit kan mede bepaald worden door het intensiteitscriterium van Slop. Er ontbreken echter een aantal gegevens om er voor te zorgen dat het criterium 100% geldig is. Het criterium is gebaseerd op een tweerichtings(hoofd)weg, terwijl de Biltstraat maar een éénrichtingsweg is (uitgezonderd het Openbaar Vervoer). Daarbij komt ook nog eens kijken dat richting 22 een conflict heeft met de richtingen die ook Oost-West gaan. De intensiteiten voor de richtingen 2,8,11,45 en 55 komen daadwerkelijk uit tellingen van de automaat. Voor de richtingen 22 en 26 zal een omrekening plaatsvinden. De gegevens waarmee gerekend gaat worden zijn als volgt: b = 2,4 (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) I 1 = 300 (pae/uur) (parameter afhankelijk van snelheid en vorm kruispunt) Ih = ± 750 (pae/uur) (intensiteit op hoofdweg in beide richtingen) Iz = ± 100 (pae/uur) (intensiteit op drukste zijweg) De formule voor het intensiteitscriterium van Slop is als volgt: a = (Iz/I 1 ) * (-1 + ¥b * (Ih/Iz))) Na berekening blijkt dat a = 3,4 Voor meer informatie over het intensiteitscriterium: zie bijlage 2. De waarde van a is hoog genoeg om te vermelden dat verkeerslichten nodig zijn hoewel er in dit geval twijfels mogen bestaan over het toepassen van het intensiteitscriterium. Wel is het zo dat op elke HOV kruising verkeerslichten verplicht zijn als er stromen oversteken. Daarmee is een belangrijk argument geleverd. *HPHWHQJURHQWLMGHQURRGWLMGHQHQZDFKWWLMGHQ Uit metingen zijn de volgende gegevens naar voren gekomen, tussen haakjes staat de waargenomen variatie: (tabel is dezelfde als 7.1.5.2) 5LFKWLQJ *HPLGGHOGHF\FOXVWLMG in sec 75 (50-100) 105,4 (50-207*) 104,5 (40-165) 66,2 (30-110) 66,2 (42-90) 83,2 (33-187*) 94 (35-155) 35,0 (10-40) *HPLGGHOGHURRGWLMG in sec 22,2 (10-37) 10,5 (5-15) 31,2 (5-80) *HPLGGHOGHJURHQWLMG in sec 8,8 (7-10) 49,6 42,3 10,6 *HPLGGHOGHZDFKWWLMG in sec 29,2 12 21 10 47 .DQVRSJURHQ in procenten * = Deze uitzonderingen werden veroorzaakt doordat er een trein passeerde, hiermee liep de roodfase op tot over de 3 minuten. Bij het niet meerekenen van deze passages zou de gemiddelde wachttijd ruim 45 seconden zijn. 7DEHO



*HORRIZDDUGLJKHLGUHJHOLQJ De regeling is volledig voertuigafhankelijk geregeld en de (H)OV-richtingen hebben geen wachtstand groen. Hiermee is een belangrijk punt van de ongeloofwaardigheid opgenoemd, het buslicht staat vaak al op wit als de bus nog bij de halte staat (beschreven in paragraaf 7.1.7). Hierdoor staan andere richtingen voor "niets" te wachten. Fietsers op richting 22 komen er helemaal bekaaid vanaf, zijn hebben een conflict met bijna iedereen en moeten daarom al extra lang wachten, daar komt nog eens bij dat de busrichtingen vaak 2 keer wit krijgen zonder dat alle richtingen groen zijn geworden. De bus grijpt hier dus vrij vaak in op de regeling, al met al levert dit lange wachttijden op voor andere richtingen. De verkeersdeelnemers zien dit ook en met dit alles komt de regeling ongeloofwaardig over op hen. 3ULRULWHULQJYHUNHHUVVWURPHQ Alle bussen, zowel HOV als OV, worden met prioriteit binnen de regeling afgewikkeld. Dit zorgt mede voor de ongeloofwaardigheid. Tevens krijgen de richtingen 2,8 en 22 alleen groen op aanvraag.

(LJHQFRQFOXVLHV Met behulp van het beschreven onderzoek is het mogelijk om conclusies op te stellen over het functioneren. Niet alle conclusies zullen worden genoemd, in paragraaf 7.6 zullen ze allemaal uitgebreid aan de orde komen, hierbij wordt ook aangegeven wat het eventuele probleem zou zijn van het mindere functioneren. Deze conclusies zijn vooral bedoeld om een vergelijking te kunnen maken met de conclusies uit paragraaf 7.2, aan de hand daarvan is het mogelijk om het rapport "Groener licht voor de fietser" te beoordelen.

Op richting 11 staat na een treinpassage een lange wachtrij auto’s, ondanks de lange groentijd moeten meerdere auto’s twee keer aanzetten om weg te kunnen rijden. Door roodlichtnegatie van fietsers ontstaan gevaarlijke situaties waarbij zij bijna worden aangereden door een bus of een ander gemotoriseerd voertuig. Het halteren van de bussen op richting 45 en het krijgen van wit licht is niet ideaal, hier worden seconden verloren aangezien het in en uit laten stappen van passagiers veel tijd kost. Dit wordt mede veroorzaakt door het soms te ver doorrijden van een bus bij de halte. Deze krijgt dan al wit licht terwijl passagiers nog in en uitstappen. De regeling is ongeloofwaardig, zowel voor fietsers als voor andere verkeersdeelnemers dankzij de inbraak op de structuur van de regeling door (H)OV. De eerste bus heeft een korte wachttijd, al het andere verkeer daarna heeft een lange wachttijd, inclusief de bussen. Gemiddelde wachttijden op de fietsrichtingen 22 en 26 zijn respectievelijk 42,3 en 10,6 seconden. De maximale wachttijden op de fietsrichtingen 2, 8 en 22 zijn regelmatig meer dan de maximale wachttijd van 60 seconden zoals deze gesteld is in het de verkeersregelfilosofie. De regeling voldoet hiermee niet aan de eisen. Verkeerslichten zijn noodzakelijk vanwege het HOV. Richting 22 is moeilijk te realiseren vanwege de vele conflicten.

Het kruispunt is "onhandig", mede dankzij de busaanvragen en het spoor. Verkeerslichten zijn dan ook noodzakelijk al hier, maar wachttijdverkorting op richtingen is eigenlijk essentieel.

(YDOXDWLHUDSSRUWFDWHJRULVHULQJNUXLVLQJ Om verder te kunnen in het onderzoek is het nodig om te weten of de conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser" gerechtvaardigd zijn. Vanuit dat standpunt kan verder gewerkt worden aan een oplossing voor de aangegeven conclusies, of juist een weerlegging ervan. Hier zal wederom met subkopjes gewerkt worden. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

=LMQGHJHWURNNHQFRQFOXVLHVLQKHWUDSSRUW*URHQHUOLFKWYRRUGHILHWVHU JHUHFKWYDDUGLJGYHUJHOHNHQPHWGHHLJHQFRQFOXVLHV" Een aantal van de getrokken conclusies uit het rapport "Groener licht voor de fietser" zijn gerechtvaardigd. Zo klopt het dat de roodfasen en daarmee de wachttijden op de richtingen 2,8 en 22 lang zijn. De metingen van wachttijden komen op richting 22 echter niet overheen. Daar is een verschil van ruim 30%. Ook het idee dat de fiets vaak moet wachten op de bus is gerechtvaardigd, de roodlichtnegatie wordt echter weer aan de hoge kant ingeschat. In zijn totaliteit mag gezegd worden dat de conclusies gedeeltelijk gerechtvaardigd zijn. Een mogelijke verklaring voor de verschillen in wachttijden zouden kunnen zijn dat er meer of minder prioriteitsingrepen door de bus in de regeling zijn gedaan. Ook de aanwezigheid van een passerende trein kan invloed hebben op de gemiddelde wachttijd. Een andere oorzaak van de wachttijden is in de regeling niet te vinden. ,VHUHHQUHGHQYRRUGDWGHYHUNHHUVOLFKWHQ]RDIJHVWHOG]LMQ" Ja, de inrichting van het kruispunt verlangt een "langere" cyclustijd om al het verkeer af te wikkelen. Het Openbaar Vervoer krijgt alleen groen op aanvraag waardoor er enkele inbraken in de structuur plaatsvinden. ,QZHONHFDWHJRULHYDOWGLWNUXLVSXQW? Dit kruispunt valt in categorie 3, de conclusies zijn algemeen gezien gerechtvaardigd, maar er is een reden voor dat het kruispunt zo geregeld is.

3UREOHPHQHQDDQEHYHOLQJHQ =LMQHUWRFKQRJYHUEHWHULQJHQPRJHOLMN" Waarschijnlijk wel, er zijn mogelijkheden om een deel van de ongeloofwaardigheid aan te pakken. In deze paragraaf worden links de problemen geschetst, aan de rechterzijde van de pagina is aangegeven wat de aanbeveling voor dit probleem is. Om aan te geven hoe uitvoerbaar de aanbeveling is wordt er gewerkt met verkeerslichten. Een groen verkeerslicht bij een aanbeveling betekend dat deze goed uit te voeren is, een geel verkeerslicht is wel uit te voeren maar daar kleven wat nadelen aan zoals hogere kosten bijvoorbeeld. Een aanbeveling met een rood verkeerslicht is geen slechte aanbeveling maar is haast onmogelijk om uit te voeren vanwege hoge kosten of iets anders.

3UREOHPHQ Toegestane bewegingen richting 11: Voertuigen op richting 11 mogen zowel rechtdoor als links- en rechtsaf. Doordat men ook linksaf de Snellenlaan in mag wordt de HOV-baan gekruist. Hiermee heeft 11 een conflict met 45 en 51, het gevolg hiervan is dat er twee aparte groenfasen moeten zijn en dat daarmee de wachttijden toenemen.

$DQEHYHOLQJHQ Het is niet mogelijk om deze linksaf beweging te verbieden zonder grote ingrepen aan het kruispunt te doen. Met een maatregel zouden andere verkeersbewegingen van richting 2 en 22 ook gehinderd worden. Een goede aanbeveling die verbeterend werkt is daarom ook niet mogelijk


Lange wachtrij richting 11 na treinpassage: Tijdens de ochtendspits staat een lange rij voertuigen te wachten voor het licht van richting 11. Deze rij eindigt vaak bij of zelfs voorbij de kruising met de Museumlaan. Hierbij wordt de doorstroming gehinderd. De groentijd per cyclus is te kort om deze rij op te lossen, zeker als er een trein is gepasseerd of als bussen net wat vaker groen hebben gekregen.

Het verlengen van de groenfase op richting 11 na een treinpassage, de lengte van de wachtrij zal afnemen waardoor de blokkade van het kruispunt met de Museumlaan minder wordt of zelfs zal verdwijnen. Hierbij moet gedacht worden aan een groentijd van ongeveer 30 seconden.

Niet tegelijkertijd wit richting 45 en 51: Het komt wel eens voor dat een bus op richting 45 groen krijgt terwijl er een ander gemotoriseerd voertuig staat te wachten bij richting 51 maar geen groen krijgt. Hiermee loopt de wachttijd voor die richting op terwijl dat onnodig is.

Het beide groen geven van de richtingen 45 en 51 als er op 45 een bus staat te wachten en op 51 alleen een aanvraag is gekomen via de massalus direct voor de stopstreep. Een wachttijdverkorting voor voertuigen die geen prioriteit hebben maar toch gebruik maken van de busbaan (taxi’s en andere voertuigen) is hiermee mogelijk. De ongeloofwaardigheid daalt hiermee en de regeling wordt efficiënter.

Fietsers richting 8 stellen zich op bij vanglicht: Richting 8 kent voor de oversteek van 36 een OFOS, fietsers stellen zich hier op voor de voertuigen. Richting 26 kent ook linkafslaand verkeer en daarom is er een zogenaamd vanglicht geplaatst (op straat bekend als 23). Dit licht staat voorbij de oversteek van 36 maar is wel zichtbaar voor de verkeersdeelnemers die uit de F.C. Dondersstraat komen. Bijna alle fietsers rijden door naar het vanglicht aangezien daar ook een drukknop geplaatst is. Hiermee overtreden zij de verkeersregels en hebben een conflict met richting 36.

Het verdraaien van het vanglicht op richting 8 zodat deze minder zichtbaar is vanaf de oorspronkelijke stopstrepen van richting 8. Daarbij kan tevens overwogen worden om een andere lens te plaatsen, namelijk met een pijl naar links onder de fiets in plaats van een gewone fietser. Dit zou hetzelfde zijn als op kruispunt K0.007 (Plompetorengracht / Drift) bij richting 28. Deze aanbeveling zal waarschijnlijk niet tot gevolg hebben dat het aantal fietsers dat door rood rijdt bij richting 8 sterk zal dalen. Het gewenste effect zal dan waarschijnlijk ook niet optreden.

Spoorwegovergang: De spoorwegovergang maakt deel uit van het kruispunt, de stopstrepen voor richting 11 en 51 liggen echter ten oosten van het spoor. Hierdoor lopen de wachttijden enorm op als er een trein passeert. Een ander punt is dat de ontruimingstijden hoog zijn aangezien de afstand langer wordt. Dit alles heeft tot gevolg dat de regeling wat stroever draait.

Het is niet mogelijk om de spoorwegovergang te verwijderen of te ontwijken in de regeling met behulp van een tunnel. Daardoor is het ook niet mogelijk om de stopstrepen te verplaatsen. Als gevolg van dit alles is het dus niet mogelijk om de regeling te versnellen. Wel is het van belang dat de richtingen 2 en 8 groen krijgen tijdens een treinpassage. Dit heeft tot gevolg dat zij ten tijde van een treinpassage lagere wachttijden hebben dan zonder treinpassage.


Aanvraag bus op richting 45: Bussen (zowel OV als HOV) melden zich in via de daarvoor bestemde selectieve detectielussen. Vanaf dan gaat er een teller lopen, zodra deze teller afgelopen is gaat het licht van 45 op wit. Hierin is een haltetijd opgenomen, als de bus niet moet stoppen worden de massalussen aangereden voordat de teller is afgelopen. Op dat moment denkt de regeling dat de bus niet hoeft te stoppen en stuurt deze richting eerder naar wit toe. Om ervoor te zorgen dat de bus geen "foutieve" aanvraag doet is er een tegel in de halte geplaatst. Chauffeurs moeten dan ook stoppen bij die tegel. Als na 15 seconden beide massalussen nog bezet zijn dan gaat het licht naar geel en rood toe en wordt de richting pas weer wit in de reguliere volgorde. Dit kan een hele tijd duren. Sommige chauffeurs (vooral de chauffeurs op lijn 11) die wel moeten stoppen rijden met de bus door tot aan de stopstreep en stoppen dus niet op de plaats die daarvoor aangewezen is. Hierdoor denkt de regeling dat de bus niet hoeft te halteren en zorgt ervoor dat richting 45 versnelt naar wit toegaat. Op dat moment stappen er echter nog passagiers in en uit en staat het licht onnodig op wit. Daarbij duurt het halteren af en toe zo lang dat de bus niet weg kan rijden in die 15 seconden. Hiermee moet deze wachten op de volgende mogelijkheid wat voor hoge wachttijden zorgt. Tevens wordt de regeling ongeloofwaardiger en minder efficiënt. Wachttijden voor het HOV worden daardoor hier niet gehaald.

Chauffeurs, van zowel het GVU (Gemeentelijk Vervoerbedrijf Utrecht) als Connexxion (degene die de regionale lijnen exploiteert en ook gebruik maakt van de HOV-baan), moeten er via de contactpersoon van de gemeente op gewezen worden dat men moet stoppen bij de tegel als men passagiers wil laten in en uit stappen. Deze aanbeveling kan naar de chauffeurs en vervoersmaatschappijen worden versterkt met aangeven van de extra lange verliestijd die men daardoor oploopt (dit kan voor alle haltes op de HOV-baan worden aangekaart). Als chauffeurs zich hier aan gaan houden wordt de regeling in ieder geval geloofwaardiger, daarbij zullen wachttijden voor fietsers en andere richtingen teruglopen (vanwege het minder "onnodige" wit). Bussen zullen niet ten allen tijde van de maatregel kunnen profiteren, dit is dan afhankelijk van hun haltetijd.

Inbraak HOV op structuur regeling: Een HOV-bus mag inbreuk maken op de structuur van de regeling, dit houdt in dat deze met een absolute prioriteit wordt afgehandeld, ook al is deze nog niet aan de "beurt" in de regeling. Dit heeft tot gevolg dat de wachttijden voor het HOV kort zijn, de wachttijden voor overige verkeersdeelnemers lopen op aangezien zij (extra) moeten wachten. In het beleid van de gemeente Utrecht is echter geformuleerd dat een HOV-bus inbreuk mag maken op de structuur van de regeling maar daarna moeten de richtingen die gedupeerd zijn door de structuurdoorbrekende prioriteit nog wel een keer groen krijgen voordat de richtingen met een bus weer een realisatie krijgt. Dit alles heeft tot gevolg

In plaats van de mogelijkheid tot het waar dan ook realiseren van wit licht voor de bus in de regeling zou dit beperkt moeten worden. Bussen, ongeacht of deze OV of HOV zijn mogen dan maar twee keer in de hele cyclus worden gerealiseerd op vooraf vast gestelde punten. Bijvoorbeeld na de realisatie van de richtingen 11, 26 en na de richtingen 2 en 8. Deze situatie is niet ideaal voor de bussen op dit kruispunt maar zorgt er wel voor dat extreem hoge wachttijden niet meer mogelijk zijn, behalve dan als er een trein passeert. Deze regeling zou dan draaien in een cyclus van om en nabij de 90 seconden, maximale wachttijden zullen dan ook nooit meer

Het bijplaatsen van hekjes aan het begin van de halte tussen de stopstreep en de stoptegel. Hierdoor kan een bus geen passagiers meer laten instappen bij de stopstreep vanwege de hekjes die dit verhinderen. Hiermee is het moeilijker om een "foutieve" aanvraag te doen. Als deze maatregel werkt zal deze hetzelfde effect hebben als bovengenoemde aanbeveling, wachttijden voor andere richtingen zullen teruglopen de regeling wordt geloofwaardiger. Kwantitatieve uitspraken hiervoor zijn niet te doen aangezien onbekend is hoeveel "foutieve" aanvragen er plaatsvinden.


dat de wachttijden toenemen, maar ook dat een bus die na het HOV kwam extra lang moet wachten aangezien deze pas in haar eigen blok mee kan. Hiermee nemen de wachttijden voor het OV ook verder toe. Dit is dan ook niet een ideale situatie. Praktisch elke richting gaat erop achteruit als er een HOV-bus aankomt, zelfs meerijdende bussen op de HOV-baan.

bedragen dan 80 seconden. Zoals gezegd zullen wachttijden voor bussen die zich als eerste inmelden hoger worden dan het gestelde maximum van 15 seconden. Het voordeel is echter dat de bussen erna wel profijt van hebben aangezien zij korter moeten wachten aangezien niet de hele cyclus doorlopen moet worden. Toch is de verwachting dat het GVU tegen de maatregel zal zijn vanwege de hogere wachttijden op richting 45 en 51 aangezien deze niet meer met een bovengemiddeld hoge prioriteit worden afgehandeld.

Hoge wachttijden op richtingen 2, 8 en 22: Dit probleem is eigenlijk overkoepelend, het wordt veroorzaakt door meerdere losse problemen, namelijk: Toegestane beweging richting 11 Spoorwegovergang "Foutieve" aanvraag bussen op 45 Inbraak structuur regeling HOV Schuine oversteek 22 Alleen de schuine oversteek van richting 22 (fietsers steken hier zowel de HOVbaan als een rijbaan voor gemotoriseerd verkeer over) is nog niet genoemd. Door de vele conflicten die deze richting heeft is het nodig om hier in de regeling een extra blok voor in te passen, daarbij zijn de ontruimingstijden van deze richting hoog. Dit zorgt voor hoge wachttijden op de eigen richting, maar ook op de andere richtingen.

Ook kan het probleem van de hoge wachttijden niet opgelost worden met een enkele aanbeveling. Ook dit kan alleen met een aantal verschillende aanbevelingen, namelijk: Het inlichten van de buschauffeurs Het plaatsen van hekjes Het beperken van de prioriteiten bij een aanvraag voor wit van een bus. De haalbaarheid en uitvoerbaarheid van deze drie zijn al eerder besproken. Voor het (deel)probleem van de schuine fietsersoversteek op richting 22 is er ook een oplossing. In plaats van de oversteek van de Biltstraat in één keer te doen wordt deze opgesplitst in twee delen. In het eerste deel rijdt men rechtdoor en stelt men zich op bij richting 2. Nadat het licht op groen staat kunnen de fietsers de Biltstraat daadwerkelijk oversteken. Hiermee verdwijnt er één blok in de regeling wat in principe zorgt voor lagere verliestijden, dan moet richting 2 eigenlijk wel vrij direct daarna groen krijgen anders is de wachttijd nog steeds vrij hoog. Hiermee zakt ook de maximale wachttijd. Voor een vergelijking tussen de twee situaties wordt verwezen naar paragraaf 7.7, hierin wordt ook op de effecten ingegaan. Voor deze maatregel moet echter wel de infrastructuur worden aangepast, namelijk: het wegfrezen van markering, het aanbrengen van extra markering op de richtingen 2 en 22, het aanleggen van een fysieke scheiding op de Snellenlaan zodat fietsers veilig kunnen opstellen. Wachttijden zullen naar verwachting met minstens 5 seconden zakken. Waarschijnlijk is de ruimte voor de fietsers om zich op te stellen aan de krappe kant, dit kan voor problemen zorgen.


5HFKWYDDUGLJLQJVXJJHVWLHVUDSSRUW)LHWVHUVERQG Maximum roodtijd van 70 seconden: Deze situatie kan onder normale omstandigheden redelijk benaderd worden mits de bussen niet te vaak ingrijpen in de regeling. Als deze prioriteringsingrepen beperkt worden kan 70 seconden tot de mogelijkheden behoren. Dit is en blijft een lange roodtijd, maar gezien de uitzonderlijke situatie van het kruispunt is dit een nette prestatie. Deze suggestie mag voor een gedeelte als gerechtvaardigd beschouwd worden. Extra fietscyclus voor richting 22 en extra fietscyclus voor richtingen 2 en 8: Het gehele voorstel is:

$OWHUQDWLHIHQEHWHU]RXHUYRRUGHILHWVHUHHQH[WUDILHWVF\FOXVLQJHYRHUGNXQQHQZRUGHQZDDUELMGH : 2ILHWVHUVVHFLQJHODVWNULMJHQJHYROJGGRRUVHFYRRUGH1 =ILHWVHUVPHWHHQNRUWH RQWUXLPLQJVWLMGYDQVHF+LHUGRRU]RXHUYRRUGHILHWVHUFDVHFSHUF\FOXVLQJHUXLPGZRUGHQ'LW NRPWRYHUHHQPHWH[WUDWLMGHQGLW]DOUHVXOWHUHQLQHHQKDOYHULQJYDQGHZDFKWWLMGYRRUGH ILHWVHUV

Bron: Groener licht voor de fietser, Fietsersbond, Afdeling Utrecht, Jan van Embden, 14-62005 Het instellen van een extra groenfase voor de fietsers op 22 kan, net als een extra groenfase voor de richtingen 2 en 8. Hierbij krijgt echter ook het autoverkeer groen. Tevens is 5 seconden korter dan de garantiegroentijd (6 seconden voor de fiets), daarbij is een ontruimingstijd van 3 seconden voor alle richtingen onrealistisch, bij een conflict van 22 variëren deze tussen de 0 en 7 seconden. Door het toevoegen van deze groentijden wordt de regeling eigenlijk anderhalf keer zo groot waardoor er nog meer wachtrijen op richting 11 ontstaan. Ook zal de vertraging van de bus hierdoor oplopen waardoor een extra prioriteitsingreep misschien nodig is. Met deze suggestie wordt de cyclustijd dermate lang dat de wachttijden voor een aantal richtingen niet acceptabel zijn waardoor ook deze een tweede keer groen zouden moeten krijgen wat weer zorgt voor een nog langere regeling. Conclusie is dan ook dat de richtingen in z'n totaliteit niet zullen profiteren van deze maatregel. Deze suggestie mag dan ook als niet gerechtvaardigd beschouwd worden.

5LFKWLQJLQWZHHNHHU Bij de aanbevelingen is aangedragen om te kijken naar een oplossing waarbij richting 22 niet meer een schuine oversteek is maar rechtdoor rijdt en zich opstelt bij richting 2, en daarna pas oversteekt. Hiermee verdwijnt er een blok in de regeling wat zou kunnen zorgen voor een aanzienlijke wachttijdverkorting. In deze paragraaf wordt ingegaan op deze oplossing en de regeling die daar dan bij zou horen. Tevens wordt deze vergeleken met een mogelijke regeling voor de huidige situatie. 6LWXDWLHVFKHWVULFKWLQJ De schuine oversteek van richting 22 wordt een rechte oversteek waarbij men zich opstelt bij het voorsorteervak van richting 2. Daarna rijdt men mee met het verkeer van 2 om de oversteek te maken. Om de fietsers veilig te laten opstellen is het nodig om een verhoging aan te leggen waardoor motorvoertuigen van 11 niet meer over het voorsorteervak heen rijden bij een linksaf slaande beweging, in afbeelding 7.7.1 is aangegeven hoe deze situatie er dan uit zou kunnen zien.


Afb. 7.7.1.1 Situatieschets waarbij oversteek van 22 in 2 keer gaat. Fietsers stellen dan op bij richting 2, voor de veiligheid is er een vluchtheuvel aangelegd. ,QYRHUJHJHYHQVQLHXZHUHJHOLQJHQ Beide regelingen zijn nieuw gemaakt waarbij beide dus helemaal van de grond af aan zijn opgebouwd. Omdat deze paragraaf alleen bedoeld is om aan te geven wat de verschillen tussen beiden zijn wordt hier niet diep op de achterliggende gegevens ingegaan. De gewichtsfactor verliestijd is overal op één gezet, de afrijcapaciteit is standaard genomen zoals deze normaal staat in cocon. Dit houdt in: voor gemotoriseerd verkeer 1800, fietsers 5000 en voetgangers 9999. Voor beide regelingen zijn dezelfde intensiteiten genomen, alle intensiteiten zijn standaard uit cocon behalve die van richting 11, 45 en 51. Deze zijn afkomstig uit metingen die gedaan zijn in de ochtendspits. 5LFKWLQJ 2 8 11 22 23 26 33 34 36 45 51

9HUNHHUVGHHOQHPHUV Auto + Fiets Auto + Fiets Auto Fiets Fiets Fiets Voetganger Voetganger Voetganger OV OV

7DEHO

,QWHQVLWHLW (pae per uur) $DQWDOUHDOLVDWLHVLQF\FOXV 260 1 260 1 400 1 60 1 60 1 60 1 100 1 100 1 100 1 100 2 90 2

,QYRHUJHJHYHQVQLHXZHUHJHOLQJHQ

Bij de regeling waarbij de oversteek in twee keer gaat moet rekening gehouden worden met de aansluiting van de groenfase van richting 22 op die van 2. Deze moet relatief kort zijn zodat de fietsers dan niet te lang moeten wachten voordat ze de oversteek kunnen maken. Verder moeten de richtingen 8 en 23 tegelijkertijd starten, het licht van 23 moet echter wel een seconde langer groen blijven vanwege de naloop. Voetgangerskoppelingen tussen 33 en 34 zijn niet expliciet gerealiseerd. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Beide regeling zijn star vanwege de mogelijkheid tot een goede vergelijking. Het OV heeft een dubbele realisatie gekregen. Hiermee wordt getracht om de prioriteit van het OV na te bootsen. (YDOXDWLHJHJHYHQV

6FKXLQHRYHUVWHHN &\FOXVWLMG in sec *HP9HUOWLMG in sec (IIHFWLHIJURHQ *HP9HUOWLMG in sec in sec 19 27,2 15 36,9 23 29,9 8 32,8 16 25,9 40 10,1 39 5,3 32 14,5 46 7,3 13 14,9 14 14,5

7DEHO

2YHUVWHHNLQWZHHNHHU &\FOXVWLMG in sec *HP9HUOWLMG in sec (IIHFWLHIJURHQ *HP9HUOWLMG in sec in sec 15 25,3 16 24,3 21 24,1 10 26,0 17 20,3 25 14,6 28 6,4 37 7,9 37 7,9 17 10,9 16 11,0

(YDOXDWLHJHJHYHQVEHLGHUHJHOLQJHQ


Afb. 7.7.3.1 Fasediagram van voorbeeld regeling in huidige situatie op kruispunt Biltstraat / F.C. Dondersstraat

Afb. 7.7.3.2 Fasediagram van voorbeeld regeling in situatie waarbij 22 in twee keer gaat op kruispunt Biltstraat / F.C. Dondersstraat Beide afbeeldingen zijn gemaakt met cocon.


Uit de tweede regeling (waarbij de oversteek in twee keer gaat) blijkt dat fietsers maximaal 16 seconden moeten wachten nadat ze over de stopstreep van 22 zijn gekomen voordat ze de HOV-baan oversteken. In het meest ongunstigste geval missen zij net het groen van 22, moeten een cyclus blijven staan en kunnen dan weer met 22 en 2 mee. De maximale wachttijd is dan 75 seconden. Dit zou een gemiddelde wachttijd opleveren van 40 seconden. Het is echter de vraag hoe vaak deze situatie zal voorkomen gezien de korte oversteek die fietsers dan moeten maken naar het opstelvak van richting 2. Als men doorrijdt is de wachttijd dus lager, volgens cocon is de gemiddelde verliestijd dan 26 seconden. Vanwege het wachten voor 2 zal deze gemiddeld gezien dus nog wel oplopen. De verliestijden zijn in de regeling, waarbij de oversteek in tweeën gaat, iets lager voor de fiets dan in de huidige situatie. Voor de maximale wachttijd is de "nieuwe" regeling iets ongunstiger. Het effect van de ingekorte regeling (vanwege het ene blok wat ontbreekt) is op deze richting niet merkbaar, op andere richtingen echter wel. Richtingen 26 en 36 hebben een hogere verliestijd (zie tabel 7.7.2.1), alle andere belangrijke richtingen (2, 8, 11, 45 en 51) hebben een lagere verliestijd, soms tot wel 12 seconden. Het effect van het blok minder is dus duidelijk merkbaar in de starre regeling. Op straat zal echter geen starre regeling draaien maar een voertuigafhankelijke waarbij richtingen op aanvraag groen worden en het Openbaar Vervoer een hoge prioriteit heeft. Dit houdt in dat deze richtingen vaak op (voor fietsers en auto's) ongelukkige momenten worden gerealiseerd. In combinatie met een extra blok dat dan gerealiseerd moet worden (richting 22) levert dit extra hoge wachttijden op. In een situatie waar dit blok ontbreekt (de oversteek in twee keer), vallen de wachttijden automatisch lager uit. Het veranderen van richting 22 zou dan ook een positief effect hebben op de wachttijden van zowel deze richting, als andere richtingen. In praktijk zal moeten blijken wat voor effecten dit heeft op de wachttijd, voor richtingen 2 en 8 wordt dit geschat op een verkorting van 5 seconden. Richting 22 zal ongeveer hetzelfde effect ondervinden. Er mag dus gesteld worden dat het veranderen van de oversteek van richting 22 een positief effect zal hebben op de wachttijden en daarmee de doorstroming van de regeling verbetert. Toch moet er nog een kanttekening gemaakt worden gezien de grote aantallen fietsers die er rijden op richting 22 en 2 kan het zijn dat er een probleem ontstaat bij het nieuwe opstelvak voor fietsers op richting 2. Het is reëel dat dit opstelvak te klein is voor de fietsers.


&RQFOXVLHV $DQEHYHOLQJHQ Tijdens het onderzoek naar de kruispunten zijn ook andere zaken aan het licht gekomen waar een aanbeveling voor te geven valt. In de normale hoofdstukken was echter geen ruimte om deze te ventileren, vandaar dat deze hier eerst behandeld worden. In het tweede gedeelte worden de conclusies en aanbevelingen per kruispunt nog even kort genoemd.

$OJHPHQHFRQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQ &RQFOXVLH In totaal zijn maar voor 4 kruispunten aanbevelingen gedaan na bestudering. Een heleboel andere kruispunten uit het fietsersbond rapport zijn niet bestudeerd. 1 op 1 vervangingen (hierbij wordt de hardware vervangen, maar er is dan geen budget om de hardware uit te breiden of de software aan te passen) van verkeersregelautomaten zijn niet ideaal. Verkeerslichten hebben een grote invloed op de luchtkwaliteit, veel verliestijd voor gemotoriseerd verkeer zorgt voor meer luchtvervuiling, korte wachttijden voor de fiets stimuleren het gebruik van dit schoner vervoermiddel. Er is in de gemeente weinig geld beschikbaar voor functioneel beheer en onderhoud van verkeerslichtenregelingen. Daardoor kan het zijn dat een regeling niet is aangepast aan de huidige maatstaven wat zorgt voor extra of onnodige verliestijd. Bussen hebben op sommige kruispunten absolute prioriteit maar zitten niet in de wachtstand groen. Dit zorgt voor zeer hoge verliestijden op diverse richtingen aangezien de bussen bijna altijd op het eerstvolgende moment worden gerealiseerd. Kruispunten op korte afstand van elkaar zijn niet gekoppeld, hierdoor kunnen fietsers net pech hebben en dus twee keer moeten wachten. Veel kruispunten zijn niet uitgerust met drukknoppen voor de fiets. In combinatie met slechte detectie vinden hierdoor veel valse aanvragen plaats. Verliestijden voor zowel fietsers als andere richtingen lopen hierdoor op. De onderzochte kruispunten hebben allemaal aanbevelingen meegekregen, er is echter een kans dat ik punten over het hoofd heb gezien. 7DEHO& $

$DQEHYHOLQJ Het is gewenst om de andere kruispunten ook nog te bestuderen zodat ook hier gekeken kan worden of er nog aanbevelingen mogelijk zijn. Bij het vervangen van een automaat moet geen 1 op 1 vervanging worden toegepast. Tijdens deze "bijzondere" gebeurtenis kan veel winst behaald worden door het uitbreiden van de hardware en het verbeteren van de regeling. Als bepaalde normen van luchtkwaliteit gehaald moeten worden kan ook gekeken worden naar verkeerslichten, hier zijn soms grote winsten te behalen en eventueel is het budget voor verbetering luchtkwaliteit aan te spreken voor het verbeteren van VRI’s. Het bekijken of er structureel extra geld kan worden vrijgemaakt voor functioneel beheer en onderhoud van de verkeerslichten in Utrecht. Daarmee kan veel winst behaald worden.

Absolute prioriteit moet niet altijd gebruikt worden op een kruispunt, hoge prioriteit wel, maar dat er een grens wordt gesteld aan het aantal realisaties voor het OV in de cyclus. Hiermee blijven wachttijden enigszins binnen de perken. Het onderzoeken of koppelingen voor de fietsers en overig verkeer op kruispunten met een korte onderlinge afstand mogelijk zijn. Het plaatsen van drukknoppen in combinatie met lusdetectie bij nieuwe kruispunten, valse aanvragen worden hierdoor gereduceerd. Tevens zorgt dit voor lagere verliestijden op alle richtingen. Het laten bekijken van de aanbevelingen door de verkeersregeltechnici. Zij zijn misschien nog extra of betere aanbevelingen.

$OJHPHQHFRQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQQDDUDDQOHLGLQJYDQVWDJH


&RQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQSHUNUXLVSXQW Alle problemen en aanbevelingen per kruispunt zijn al onder de aandacht geweest in de desbetreffende hoofdstukken. Daar is ook de haalbaarheid van de aanbeveling aangegeven en wat de te verwachten effecten zijn. Conclusies en aanbevelingen worden dan ook alleen kort genoemd. In deze subparagraaf worden per kruispunt de conclusies en aanbevelingen genoemd, hier worden de aanbevelingen wel op volgorde van haalbaarheid gezet, dit houdt in dat de "groene" eerst genoemd worden. Tevens wordt er nog aangegeven wat er met de aanbevelingen gebeurd is nadat ze gedaan zijn of wat er nog mee zal gaan gebeuren. 95,3ORPSHWRUHQJUDFKW'ULIW &RQFOXVLHV Falende detectie richting 2.

Slechte detectie richting 28.

Slechte detectie richting 8. Terugmelding richting 22 heeft weinig zin. Grote roodlichtnegatie richting 11, ontbreken visuele detectie fiets. Detectielus 2.1 bestrijkt niet hele gebied voor stopstreep. Voetgangersrichtingen 32, 35 en 36 hebben geen drukknoppen. 7DEHO& $

$DQEHYHOLQJHQ Plaatsen van drukknop en instellen bezettijd op detectielus 2.1 waardoor geen valse aanvraag meer plaats vindt. Plaatsen van een drukknop en instellen bezettijd op detectielus 28.1 waardoor geen valse aanvraag meer plaats vindt. Plaatsen van drukknop op richting 8. Ledjes niet laten branden op 22 als er geen "echte" aanvraag is geplaatst. Plaats van drukknop op richting 11, de hoop is dat fietsers dan blijven staan. Vergroten van detectielus 2.1 zodat deze voor de gehele stopstreep ligt. Plaatsen van drukknoppen bij deze richtingen, regeling wordt hier sneller door.

&RQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQ95,3ORPSHWRUHQJUDFKW'ULIW

Intussen is er via de wethouder geld vrij gekomen om drukknoppen voor fietsers te plaatsen. Tevens is er vanuit het bureau een lijst opgesteld met daarop de kruispunten en richtingen die de drukknoppen "goed" zouden kunnen gebruiken, bijvoorbeeld om valse aanvragen tegen te gaan. Dit kruispunt staat als tweede op die lijst. 95,1HXGH &RQFOXVLHV Slechte detectie richting 2.

Slechte detectie richting 24.

Inmelding bus richting 45.

Lichten 26 en 51 niet gelijk geschakeld.

Roodlichtnegatie fiets op 8, 9, 21, 22, 24, 25 en 26. Fietsers op zowel richting 8 als 9 mogen

$DQEHYHOLQJHQ Plaatsen van een drukknop en instellen van een bezettijd op detectielus 2.1 waardoor valse aanvragen worden gereduceerd. Plaatsen van een drukknop en instellen van een bezettijd op detectielus 24.3 waardoor valse aanvragen worden gereduceerd. Aankaarten bij GVU en Connexxion dat men bij het stopteken moet stoppen en niet bij de stopstreep, wachttijden voor kruisende richtingen zullen dalen. Lichten van 26 en 51 gelijkschakelen als het gaat om groen, lokgroen neemt af en geloofwaardigheid regeling zal stijgen. Plaatsen van drukknoppen op deze richtingen, psychologisch effect kan zijn dat fietsers sneller geneigd zijn tot stoppen. Verbieden van rechtdoorgaande fietsers op


rechtdoor Neude op.

Lokgroen voetgangersrichtingen 31/32 en 35/36 voor fietsrichtingen 21/22 en 25/26. Fietsers uit richting 8 moeten lang wachten voordat zij groen krijgen terwijl samengaan met fietsers vanaf 25/26 zeer goed gaat. Weinig detectie richting 22. 7DEHO& $

richting 9, wachttijden op 22 zakken hiermee. Fietsers moeten voortaan met richting 8 mee rechtdoor Neude op. Lichten tegelijkertijd op groen laten gaan waardoor lokgroen tot het verleden behoort. Aanleggen van fietspad voor rechtsafslaande fietsers, hiermee hebben zij geen conflict meer met de busbaan en mogen samen rijden met 25/26. Wachttijden dalen sterk. Aanleggen van detectielus op afstand voor richting 22.

&RQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQ95,1HXGH

Ook dit kruispunt is op de lijst geplaatst die voorzien gaan worden van drukknoppen, echter wel op de één na laatste plaats. Of er dan nog genoeg geld is voor de drukknoppen is voorlopig nog niet bekend. 95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ &RQFOXVLHV De regeling die er draait is langer dan nodig.

$DQEHYHOLQJHQ Instellen van regeling met een kortere cyclustijd, wachttijden zullen op bepaalde richtingen zakken. Doorstroming op kruisingsvlak twee fietspaden Schilderen van witte kruizen bij deze is laag aangezien fietsers elkaar vaak kruisingsvlakken waardoor fietsers minder hinderen. snel geneigd zijn de andere fietsers te blokkeren. Inmelding bussen richting 47, missen af en toe Verplaatsen haltebord en aankaarten dat het witte licht. chauffeurs eerder moeten stoppen bij contactpersonen BBA en GVU. Ontbreken detectie richting 8. Aanleggen van hiaatlus op richting 8, deze wordt dan VA geregeld, regeling wordt efficiënter Ontbreken detectie richting 41. Aanleggen van lus op richting 41 waardoor deze alleen wit wordt als er een voertuig op staat. Wachttijden voor andere richtingen zakken hiermee. Regeling geeft veel onnodig groen. De regeling wordt voertuig afhankelijk met diverse lussen waardoor groen alleen op aanvraag wordt uitgedeeld. 7DEHO& $

&RQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJHQ95,9UHGHQEXUJ&DWKDULMQHEDDQ

De nieuwe regeling die in dit verslag wordt aangedragen is op straat gezet, er zijn echter wel wat kleine aanpassingen verricht. Momenteel draait deze redelijk, sommige auto's rijden er echter door rood. Na een langere tijd kan pas beoordeeld worden of de regeling echt goed functioneert. Tevens ziet men graag dat richting 8 daadwerkelijk met een detectielus wordt uitgerust. 95,%LOWVWUDDW)&'RQGHUVVWUDDW &RQFOXVLHV $DQEHYHOLQJHQ Bussen melden zich niet altijd correct in op 45. Via de contactpersonen van het GVU en Connexxion de chauffeurs erop wijzen dat men bij de stoptegel moet stoppen. Grote winst in wachttijden en geloofwaardigheid zijn er te behalen. Ook voor de bus. *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

Richting 11 heeft tekort groen na een treinpassage. Wachtrij zorgt dan vaak voor blokkade kruispunt met de Museumlaan.

Het geven van extra groen op richting 11 na een treinpassage, de wachtrij blokkeert in dat geval het kruispunt met de Museumlaan niet meer. Richting 45 en 51 hebben niet altijd Gelijkschakelen van lichten zodat verkeer niet tegelijkertijd groen als er op beide richtingen onnodig staat te wachten als het toch kan verkeer staat te wachten. rijden. Inbraak op structuur regeling door HOV zorgt Beperken van mogelijkheden tot realisatie voor (te) lange wachttijden. groen voor richting 45 en 51, bijvoorbeeld een maximum van twee per cyclus op vooraf aangegeven punten. Wachttijden zakken voor bijna alle richtingen hiermee, soms zelfs ook voor de bus. Bussen melden zich niet altijd correct in op 45. Plaatsen van hekjes zodat chauffeurs wel moeten stoppen bij de stoptegel aangezien passagiers anders niet meer kunnen instappen. Fietsers richting 8 stellen zich op bij vanglicht Verdraaien van licht richting 23 zodat fietsers en negeren daarmee het rode licht. niet meer het idee hebben dat ze daar naar toe moeten om zich op te stellen. Schuine oversteek van richting 22 zorgt voor Richting 22 steekt voortaan in 2 keer over, lange wachttijden. eerst rechtdoor en opstellen bij richting 2, dan de HOV-baan en de Biltstraat over. Wachttijden op andere richtingen zakken hier fors mee. 7DEHO& $

&RQFOXVLHVHQDDQEHYHOLQJ95,%LOWVWUDDW)&'RQGHUVVWUDDW

Momenteel is nog onbekend wat er met de aanbevelingen zal gebeuren.


/LWHUDWXXUOLMVW /LWHUDWXXULQWHUQ 7LWHO 8LWJHYHU -DDU 2SHQEDDU 7LWHO 8LWJHYHU -DDU 2SHQEDDU 7LWHO 8LWJHYHU -DDU 2SHQEDDU

Verder met de Fiets, Fietsnota Utrecht 2002 Gemeente Utrecht, Dienst Stads Ontwikkeling 2002 Ja De verkeersregelfilosofie van de gemeente Utrecht Gemeente Utrecht, Dienst Stads Ontwikkeling, Vakgroep Verkeer 8-1-2002 Ja Gemeentelijk Verkeers- en Vervoers Plan gemeente Utrecht 2005-2020 Gemeente Utrecht, Dienst Stadsontwikkeling, Afdeling Verkeer & Vervoer April 2005 Ja Archief van de gemeente met daarin relevante gegevens van kruispunten

/LWHUDWXXUH[WHUQ 7LWHO $XWHXU 8LWJHYHU -DDU

Groener licht voor de fietser Jan van Embden Fietsersbond, afdeling Utrecht 14-6-2005

7LWHO $XWHXU 8LWJHYHU -DDU

Maak u VRI fietsvriendelijker Daniël de Haan Fietsersbond / NHTV, internationale Hogeschool Breda 11-7-2002


Handboek stage, Handleiding voor studenten P. Arts, F. van den Eeden, J. de Jong & C. van Ham-Vermunt NHTV, internationale Hogeschool Breda Juni 2005


Algemene handleiding voor projectonderwijs Projectgroep vraaggestuurd onderwijs NHTV, internationale Hogeschool Breda 2004/2005


Bijlagen voor algemene handleiding voor projectonderwijs Projectgroep vraaggestuurd onderwijs NHTV, internationale Hogeschool Breda 2004/2005

7LWHO $XWHXU 8LWJHYHU -DDU 2YHULJ

Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 1 A. Wilson NHTV, internationale Hogeschool Breda Mei 2004 Readernummer: VPL 213

7LWHO $XWHXU 8LWJHYHU

Verkeerslichtenregelingen op kruispunten, deel 2 A. Wilson NHTV, internationale Hogeschool Breda


-DDU 2YHULJ

September 2004 Readernummer: VPL 308

7LWHO 8LWJHYHU -DDU

ASVV 2004 CROW 2004

,QWHUQHW http://www.viamichelin.co.uk http://www.map24.nl http://www.fietsersbond.nl/utrecht http://www.verkeerskunde.nl http://www.gvu.nl http://www.fietsberaad.nl http://www.groenlinks.nl


%LMODJHQ %LMODJH:HJFDWHJRULVHULQJ









%LMODJH:HJFDWHJRULVHULQJ Voorkeurskenmerken van wegen binnen de bebouwde kom FDWHJRULH W\SH

Gebiedsontsluitingsweg Type A

Erftoegangsweg Type B

Type C

verkeerskenmerken max. snelheid auto (km/h) ontwerpsnelheid intensiteit auto (etm) stad dorp minimale binding vrachtverkeer

70 (50) 70 (50) > 8.000 > 10.0000 regio veel

50 50 5.000-15.000 5.000-10.000 lokaal matig

50 40

30 30

3.000-10.000 3.000-6.000 wijk

< 4.000 < 3.000 buurt zeer weinig

nee 1 rijbaan met fietsstroken > 5,75 m (incl. fietsstroken) 100-250 m fietsstroken

nee 1 rijbaan, gemengd verkeer > 10m (incl. haaks parkeren)

wegindeling scheiding rijrichtingen rijbaanindeling beschikbare breedte wegvaklengte positie fiets positie bromfiets positie voetganger positie OV pos. gemot. langz. verkeer parkeren

ja (overrijdbaar) nee 2*2 of 2*1 1*2 + fietsvoorz. 18,5 m (7,5 m) (hoofdrijbanen) > 9,5 m (incl. fietsvoorz.) > 500 m 250-500 m verbod of gesch. voorz. fietspaden verbod of gesch. voorz. rijbaan (rijbaan) verbod of langs gesch. voorz. trottoir toegestaan, halten gesch. toegestaan verbod mengen verbod niet, of in havens


< 100 m mengen rijbaan trottoir / loopstrook niet toegestaan mengen in/op vakken (voorkeur gestoken)

inrichtings- en omgevingskenmerken verharding verlichting bebouwing markering in lengterichting erfaansluitingen max. lengte rechtstand

gesloten hoog (8-10 m) op afstand (>20 m) zonodig nee 500 m

gesloten/open middelhoog (6-8 m) op afstand (10-20 m), voordeuren aan de wegkant beperkt 200 m

ja

open laag (3-5 m) dicht op de weg (< 10 m) nee ja 75 m

kruispuntprincipes met A met B met C met

gebiedsontsl.weg type

gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsregeling

gebiedsontsl.weg type

niet toegestaan gelijkvloers met snel. beperking

gebiedsontsl.weg type erftoegangsweg

fietspaden voetgangers bus-/trambanen spoorlijnen

niet toegestaan

gelijkvloers met snel.beperking en voorrangsregeling

ongel. vl. of gelijkvl. met snel.bep ongel. vl. of gelijkvl. met snel.bep gelijkvloers met snelheidsbeperkende maatregelen en voorrangsregeling ongelijkvloers of volledig bewaakte overgang

gelijkwaardig met snel. beperking gelijkvloers met snel. beperking geen voorzieningen gelijkvloers met snel. beperking ongelijvloers of bewaakte overgang

Bron: Verkeersregelfilosofie, Gemeente Utrecht, DSO, Verkeer en Vervoer, 8 jan 2002




Bron: Verkeersregelfilosofie, Gemeente Utrecht, DSO, Verkeer en Vervoer, 8 jan 2002



1

3ORPSHWRUHQJUDFKW

Gracht

:LWWHYURXZHQVWUDDW

9RRUVWUDDW

Fietspad

Fietspad

Fietspad

Gracht

Bioscoop


'ULIW



1

/RHI%HUFK PDNHUVWUDDW

9RRUVWUDDW

Fietspad

/DQJH -DQVVWUDDW

Fietspad

3RWWHUVWUDDW Fietspad

Fietspad


1HXGH



&DWKDULMQH VLQJHO

9UHGHQEXUJ

1

Fietspad

5LMQNDGH

Fietspad

6PDNNHODDUVYHOG


&DWKDULMQHEDDQ



“Oude” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “oude” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56


“Nieuwe” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “nieuwe” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

“Oude” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “oude” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

“Nieuwe” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “nieuwe” spits regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP


“Oude” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “oude” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

“Nieuwe” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “nieuwe” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan inclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

“Oude” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “oude” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

“Nieuwe” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56


Evaluatiegegevens “nieuwe” dal regeling VRI 2 Vredenburg / Catharijnebaan exclusief richtingen 47 en 56 *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP


9HHDUWVHQLMVWUDDW

1

Fietspad

%LOWVWUDDW

%LOWVWUDDW Fietspad Fietspad


Waarschuwingsinstallatie Biltstraat / Veeartsenijstraat die ten westen van de kruising tussen de Biltstraat en de F.C. Dondersstraat ligt *URHQHQJHOHHUJHUQLVYDQZHJHHHQURRGYHUNHHUVOLFKW 6WDJH*HPHHQWH8WUHFKW'629HUNHHU 9HUYRHU $XWHXU/XXN0LVGRP

)&'RQGHUVVWUDDW

Fietspad

%LOWVWUDDW Fietspad

6QHOOHQODDQ


6 S R R U Z H J

%LOWVWUDDW

Kruising Biltstraat / F.C. Dondersstraat ten oosten van dit kruispunt ligt de waarschuwingsinstallatie van de Biltstraat / Veeartsenijstraat


Groen en gele ergernis vanwege een rood verkeerslicht. Auteur: Luuk Misdom

Recommend Documents