Gouden bergen en lege zakken Tussen droom en werkelijkheid. Lopik. De vliegschool en de pilotenplas. Lancering Stichting ASG

Aug/Sept 2013

Vereniging Nederlandse Verkeersvliegers

Lancering Stichting ASG

Lopik

Gouden bergen en lege zakken

Tussen droom en werkelijkheid De vliegschool en de pilotenplas

Mind your step, mind your step, mind your step Overstappen naar een andere hypotheek doe je niet zomaar.

VLIEG Hypotheken: Geen mooie praatjes, het gaat om visie! VLIEG Hypotheken Amstelveen is het bureau voor luchtvaart en academici wanneer het gaat om persoonlijk advies. Met als leidraad onze visie, helpen onze onafhankelijke adviseurs u graag bij het vinden van een geschikte hypotheek. Uiteraard geheel op één lijn met de mogelijkheden die de toekomst voor u in huis heeft. Onze visie is al drieendertig jaar succesvol en vormt de drijvende kracht bij het maken van een weloverwogen financiële keuze, waar u mee verder kunt. VLIEG Hypotheken, uw thuishaven voor een betaalbare toekomst. Bel voor een afspraak met Peter Jellema of een van de andere adviseurs (020) 645 05 52, VLIEG Hypotheken, Amsterdamseweg 490, 1181 BW Amstelveen Beëdigde Adviseurs

www.vlieg.nl

Makelaardij

Hypotheken

Verzekeringen

Pensioenen

aug/sept 2013 steevast p. 2 voorwoord p. 3 gouden bergen en lege zakken p. 4

van het bestuur p.26 van de ledenraad p.42

uit de post geplukt p. 10 portret p. 11 leugens en statistiek p. 12 tussen droom en werkelijkheid p. 14 de vliegschool en de pilotenplas p. 16 de vervlogen droom p. 18 rpg, weg ermee p. 19 lopik, p. 21 lancering stichting asg p. 22

1

steevast

Pilotenplas

Steven Verhagen, president

Reuring!

D

e vakantie is voor menigeen weer achter de rug. Voor de VNV betekent het dat de werkzaamheden weer in rap tempo toenemen op allerlei vlak. Ook de rest van Nederland lijkt weer ontwaakt uit de zomerroes.

dat die maatschappijen zulke enorme hoeveelheden dure vliegtuigen kunnen kopen? Daar waar we in Europa 80 jaar over gedaan hebben? Er is iets aan de hand en we moeten in Europa de onderste steen boven zien te krijgen.

Zo is het pensioenthema weer hot. Rondom het nieuwe fiscale kader is nog geen definitieve duidelijkheid. De Eerste Kamer zal hierin een cruciale rol spelen. Ook over een nieuw financieel toetsingskader, waarin de financieringseisen voor pensioenfondsen vastliggen, wordt nog veel gediscussieerd. Moeten we gaan voor veel zekerheid en daarmee stevige buffers (het nominale kader) of voor minder zekerheid maar daarmee wel de kans op een hogere pensioenuitkomst (het reële kader)? De eeuwige tweestrijd tussen risico en rendement. Buitengewoon belangrijk om daar de goede keuzes in te maken.

De problematiek van de juniore werkloze vliegers in uitzichtloze situaties wordt goed beschreven in het onlangs gepubliceerde boek ‘De vervlogen droom’. De private opleidingen met hun perverse prikkel om maar leerlingen veel geld te laten spenderen om hun droom te verwezenlijken, staan aan de basis hiervan. Ook ABN AMRO speelt hier een bedenkelijke rol, blijkt. Maar zeker wil ik ook duidelijk maken dat de luchtvaartmaatschappijen een grote verantwoordelijkheid hierin hebben. Zij willen zo goedkoop mogelijk piloten binnenhalen en hebben geen geld over voor kwaliteit. Een aantal van die maatschappijen hanteert het verderfelijke pay-to-fly concept dat zorgt voor nog grotere schulden, en maakt daarmee op misselijkmakende wijze misbruik van de noodzaak voor de piloot om zijn uren te maken.

Rondom de Europese werk- en rusttijden wordt het de komende weken ook druk. We zullen alles uit de kast halen om de voorgestelde onveilige wetgeving van de Europese tafel te krijgen, in samenwerking met ECA. Het is een grote tegenvaller dat de Europese Commissie op geen enkele wijze haar verantwoordelijkheid neemt in deze.

2

Dat brengt me op Ryanair waarover ook weer genoeg te doen was de afgelopen tijd. Terecht wordt steeds meer van de ijsberg aan ellende onthuld. Wij steunen de vliegers van Ryanair Steeds hoger op onze agenda komt ook de hierin van harte en hopen daarmee te bereiken oneerlijke concurrentie om ons heen. Concur- dat zij een platform krijgen om op normale, rentie is op zich goed en houdt bedrijven en respectabele wijze met hun werkgever van hun werknemers scherp. Maar op het moment gedachten te kunnen wisselen waarmee die dat concurrenten gesteund worden op onoormaatschappij haar werknemers, passagiers bare wijze door een land of door bijvoorbeeld en zichzelf een dienst zou bewijzen anno 2013. (regionale) luchthavens moet ingegrepen worden door de (gezamenlijke) overheden. Nog vele onderwerpen zou ik willen noemen. Bewijzen hebben we nog niet, maar hoe is het Voor deze en andere actuele zaken kunt u ons dan verklaarbaar dat de maatschappijen uit de volgen op Twitter: @VNVPresident Golfregio voor vele honderden miljoenen per jaar aan sportsponsoring doen in een dergeIk wens u veilige vluchten zonder reuring! lijk marginale business? Hoe is het mogelijk

voorwoord Francis van Haaff, hoofdredacteur

H

et is haast een belofte dat deze bestuursperiode voor het team Verhagen/Van den Hudding niet saai zal worden. Het is een klus om in een recessie, met een regering die belasting- en pensioenplannen dreigt te veranderen, de belangen van een beroepsgroep te behartigen. Gelukkig wordt er in Nederland nog wel gepraat en geluisterd, in tegenstelling tot Ierland. Voordat de problemen van EUFTL en pensioenen op ons afkomen, wil de redactie aandacht besteden aan het probleem van teveel opgeleide vliegers in Nederland. Teveel vliegscholen, zou je ook kunnen zeggen. En het ontbreken van een organisatie die de vliegscholen superviseren, is ook ter zake. Ondertussen is er een overschot aan vliegers ontstaan dat, al zou de crisis ineens voorbij zijn, met de beste wil van de wereld niet vanzelf weggaat. Er is door enkele vliegscholen onverantwoord en onbezonnen opgeleid. Natuurlijk zal daar een enkeling over willen bekvechten, maar het leed van de twaalfhonderd werkloze vliegers is groot. Heel groot. Stelt u zich de massieve financiële last voor die gedragen moet worden in uitzichtloosheid.

Iemand moet een reddingsboei werpen in deze vliegervijver. En al doet de redactie dat ook niet, de Commissie Juniore Vliegers van de VNV poogt dat wel. Zij is druk met het scheppen van orde in de chaos van meningen en belangen. Zij kan straks wellicht voorzichtig zien wat er nodig is om de pilotenplas leeg te laten lopen. Nu er positieve geluiden zijn vanuit KLM over aan te nemen vliegers in de komende jaren, mogen wij niet indommelen en denken dat de problemen van de aspirant-vliegers snel voorbij zullen zijn. Dit leek ons het moment om te kijken hoe het ervoor staat en waar het naartoe moet de komende jaren. Dit is daarom een themanummer, is de bedoeling. Paul van de Riet werpt zijn blik op de banken. Samantha Plas bekijkt het vanuit de het perspectief van de vlieger. Er is een blik vanuit twee vliegscholen. Toch, een ‘special’ is het niet geworden. Er is teveel ander nieuws. De ruzie van de Ryanair Pilots Group met O’Leary begint steeds heftiger te worden. De strijd die de RPG voert gaat eigenlijk ook over het bestaansrecht van onze vakbond.

De geboorte van de stichting als rechtsvorm voor de Anti Skid Groep (ASG) is zo notabel dat het niet kon wachten tot oktober. In het verenigingsgebouw struikel ik over de mensen die zich bekommeren om het succes van de ASG. De moeite en tijd die in deze nieuwe vorm van de ASG is gestoken moet vermeld. Voor het eerst is er nieuws van onze politiek-specialist: KlaasJeroen Terwal. Zijn metier is politicus, op zijn naambordje staat dat hij voor de VNV de public affairs doet. Nu kunt u van hem lezen wat er speelt tussen Badhoevedorp en Den Haag.

Ondertussen is er een overschot aan vliegers ontstaan dat, al zou de crisis ineens voorbij zijn, met de beste wil van de wereld niet vanzelf weggaat.

3

Gouden bergen en lege zakken Tekst: Paul van de Riet

N

aar schatting van de VNV zitten op dit moment circa 1.200 opgeleide piloten ofwel werkloos thuis of doen zij noodgedwongen ander werk dan de droombaan die ze voor ogen hadden. Onderwijl dragen ze een enorme financiële last met zich mee en moeten nog maar afwachten of hun droom ooit werkelijkheid wordt.

D

e afgelopen jaren zijn er te veel Nederlandse piloten opgeleid. Piloten voor wie nu geen werk is. Tien jaar geleden begonnen steeds meer mensen met de opleiding tot piloot. De economie zat mee, de voorwaarden waartegen geld geleend kon worden werden gunstiger. Als gevolg daarvan steeg de opleidingscapaciteit. Bestaande vliegscholen breidden uit, nieuwe kwamen erbij. Tot de economische crisis, alweer vijf jaar geleden, de deur bij veel maatschappijen abrupt in het slot sloeg. Een aantal vliegscholen keek de andere kant op en bleef opleiden als in de jaren daarvoor. Dat heeft geleid tot de situatie dat, naar schatting van de Commissie Juniore Vliegers van de VNV, twaalfhonderd opgeleide piloten nu thuis zitten of noodgedwongen ander werk doen. Zij moeten nu de financiële last met zich meedragen van een droom die hopelijk ooit nog werkelijkheid wordt. Kritiek op rol van de banken Bij veel van de problemen waarmee de jonge mensen op de ‘wachtlijst’ worstelen is een grote rol weggelegd voor de banken. Wie op internet zoekt naar termen als ‘wachtlijst’ en ‘vliegschulden’ lijkt een beerput open te trekken. Persoonlijke faillissementen, rechtszaken en garantiefondsen zijn slechts een aantal van de termen die je dan tegenkomt. Het gunt je een blik in de wereld van radeloze mensen in het nauw, de wereld van tot piloot opgeleide jonge mensen zonder baan met een gigantische studieschuld.

Wie zich enigszins inleest, kan de negatieve signalen over de arbeidsmarkt onmogelijk negeren. De banken krijgen veel kritiek. Bijna iedereen op de wachtlijst heeft voor de opleiding geld moeten lenen. Leningen die makkelijk zijn verstrekt en met onduidelijke voorwaarden. Als je vragen hebt over de financiering voor de opleiding tot piloot kun je nu nog maar bij één bank terecht.

6

Alle andere banken zijn op enig moment sinds het uitbreken van de crisis gestopt deze financieringen aan te bieden. ABN AMRO is nu de enige aanbieder, maar was al jaren de grootste. ABN AMRO wijst de verantwoordelijkheid voor haar rol in het grote aantal opleidingen van de afgelopen jaren af. Zij vindt dat een zaak van de vliegscholen. Zij faciliteert alleen de financiering. Frappant is echter wel dat zij in 2009 als reactie op het uitbreken van de economische crisis op eigen initiatief in overleg is getreden met de vliegscholen. Sindsdien is de bank in toenemende mate terughoudend in het verstrekken van financieringen. Het aantal opleidingen is sinds het uitbreken van de crisis meer dan gehalveerd. De vliegscholen hebben op dit moment grote moeite om de klassen te vullen. Voor een deel komt dit door de aangescherpte voorwaarden die ABN AMRO stelt, voor een ander deel door de verbeterde informatievoorziening voor mensen die geïnteresseerd zijn in een vliegopleiding. Wie zich enigszins inleest, kan de negatieve signalen over de arbeidsmarkt onmogelijk negeren. De VNV heeft daarin al veel betekend. Niet alleen door de website www.wordpiloot.nl, maar ook als gesprekspartner van ABN AMRO. Zorgplicht Kritiek is er ook op de voorlichting, nazorg en contractvoorwaarden van de bank. Het is al geruime tijd mogelijk om je opleiding voor honderd procent te financieren, inclusief de rentekosten tijdens de opleiding, met als enig onderpand je eigen ambitie en motivatie. Het gemak waarmee een financiering voor een Nederlandse vliegopleiding te krijgen is, is zowel een vloek als een zegen. Het is natuurlijk een zegen dat de wens om te vliegen onafhankelijk is van de dikte van de portemonnee. Vliegscholen voeren aan dat zij hierdoor alleen de beste kandidaten kunnen selecteren. Dat lijkt maar de vraag. Nederlandse vliegscholen zijn in ieder geval gebaat bij gevulde schoolbanken. Daarin rust tegelijkertijd de vloek. Aspirant-piloten zijn gebaat bij goede, onafhankelijke voorlichting en zorg. Banken hebben een zorgplicht. ABN AMRO is van mening dat zij invulling geeft aan deze zorgplicht. Vooraf worden aspirantpiloten op diverse manieren en uitvoerig van informatie voorzien. Gesprekken vinden bij voorkeur plaats in het bijzijn van de ouders. Er wordt op gewezen dat er na de opleiding vaak nog zaken als een typerating gefinancierd moeten worden. Na de opleiding wordt bijgehouden met wie en op welk moment contact is geweest. De Autoriteit Financiële Markten heeft in 2011 onderzoek gedaan naar de verstrekte leningen en kwam tot de conclusie dat deze zorgvuldig zijn verstrekt.

De financiële constructies die echter toegepast worden met bijvoorbeeld garantiefondsen zijn steeds ingewikkelder geworden. Duurbetaalde garantie blijkt niet te bieden wat de naam doet vermoeden. Het lijkt erop dat de garantiefondsen voornamelijk het risico van de banken overnemen. Het is maar de vraag of je als particulier over voldoende kennis beschikt om die constructies te kunnen doorgronden. Wetswijziging op komst De overheid werkt aan een wetswijziging van de Wet Financiële markten. De zorgplicht van een bank ligt nu nog omschreven in het civiel recht. Met andere woorden, als jij een probleem hebt met je bank, moet jij zelf naar de rechter. De zorgplicht wil men nu in het publiek recht verankeren. Daarmee kan de overheid indien nodig ingrijpen. In een brief aan het kabinet verduidelijkt minister Dijsselbloem waarom dit voorstel tot stand is gekomen. De volgende passage is daarin heel belangrijk: “Financiële instellingen dienen, vanwege hun bijzondere maatschappelijke positie, bijzondere zorg te betrachten richting de consument. Deze zorgplicht strekt ertoe om de consument te beschermen tegen de gevaren die voortvloeien uit de informatiescheefheid tussen de consument en de financiële dienstverlener alsmede het beperkte vermogen van de consument om de verstrekte informatie volledig te beoordelen. Publiekrechtelijke verankering van de zorgplicht maakt handhaving door de toezichthouder mogelijk, zonder dat naleving van deze zorgplicht afhankelijk is van een gang naar de civiele rechter door de getroffen consument.” Dit voorstel leidt echter tot veel kritiek. Het zou iedere verantwoordelijkheid bij de consument wegnemen om zorgvuldig om te gaan met bijvoorbeeld lenen of beleggen van geld. In veel situaties zou dit inderdaad tot niet gewenste resultaten kunnen leiden, maar als het gaat om het aangaan van een financiering voor een vliegopleiding zou deze wetswijziging wel wenselijk kunnen zijn. Monopolie ABN AMRO heeft tot op heden nooit overwogen om te stoppen met het aanbieden van deze financieringen. Als zij zou stoppen dan komt de hele branche in problemen en dat ziet zij niet als duurzame oplossing. Het is de vliegscholen er dus veel aan gelegen om ABN AMRO als enige financier van de opleidingen van haar studenten binnenboord te houden. Als zij op enig moment

besluit om met deze leningen te stoppen, kunnen de vliegscholen hun deuren wel sluiten. Een toenemend aantal mensen op de wachtlijst is intussen in betalingsproblemen gekomen. De bank geeft geen concrete cijfers, maar laat weten dat het overgrote deel aan zijn betalingsverplichtingen voldoet. Diverse bronnen bevestigen dat ongeveer drie procent van het totaal aantal uitstaande pilotenleningen door ABN AMRO als problematisch is bestempeld. Dat is voor de bank acceptabel en lijkt in eerste instantie ook niet veel. Het totaal aantal uitstaande pilotenleningen bij ABN AMRO bedraagt naar schatting zo’n 3.500. Dan praat je over iets meer dan honderd mensen met een betalingsprobleem. Vertaal je dat getal echter naar het aantal mensen zonder baan, dan gaat het ineens over ongeveer tien procent. Dat is een percentage wat bedrijfseconomisch niet houdbaar lijkt en de vraag rijst dan ook of ABN AMRO niet op enig moment op haar standpunt zal terugkomen.

Voor de bank zijn ze een druppel op een gloeiende plaat. Het is misschien een teken aan de wand dat het VNV-arrangement met ABN AMRO recentelijk is opgezegd door de bank, nadat in een eerder stadium de leden zonder baan en de ledenberoepsvereniging hiervan uitgesloten werden. Tekort aan piloten Vliegscholen laten iedereen die het horen wil graag weten dat er wereldwijd een tekort aan piloten zal ontstaan. Ook ABN AMRO steunt hen daarin, gebaseerd op – naar eigen zeggen – advies van externe deskundigen. Je kunt echter vraagtekens plaatsen bij deze prognoses en de kansen daarin voor de Nederlandse piloot. Een belangrijke indicatie voor de internationale vraag naar piloten wordt gegeven door de grote vliegtuigbouwers. Deze geven cijfers op basis van het aantal bestelde vliegtuigen. Cijfers waar vliegscholen gretig gebruik van maken. In die cijfers zit sowieso een bepaalde mate van overcapaciteit die niet ingevuld zal worden door personele bezetting.

7

Pay to fly Om een start als piloot te kunnen maken bij een luchtvaartmaatschappij moet je vaak diep in de buidel tasten. Betalen voor een typerating om aan de slag te kunnen als piloot is niet nieuw. Wel nieuw is dat dit tegenwoordig bijna de standaard is geworden. Het idee is namelijk ook aangeslagen bij de lagekostenmaatschappijen. Het aantal mensen dat hier op ingaat is daardoor drastisch toegenomen. De vliegscholen hebben het principe ook ontdekt. Zij weten luchtvaartmaatschappijen geïnteresseerd te krijgen voor hun studenten door deze gekwalificeerd aan te leveren. Voor de luchtvaartmaatschappij een kostenbesparing, voor de vliegschool is het voordeel zelfs tweeledig. Enerzijds weet zij op deze manier nog meer te verdienen aan haar eigen studenten, anderzijds creëert zij een afzetkanaal wat goed is voor de reputatie. De banken doen maar al te graag mee aan dit spel door financieringen te verstrekken. De intentie van een baan is voldoende. Tegenwoordig zijn er meer partijen die inzien dat er aan de wanhoop van piloten zonder baan geld te verdienen valt. Ervaring is alles voor een beginnende piloot. Het is op dit moment mogelijk om ervaring te kopen. Bij tussenpersonen koop je voor een bedrag van 60.000 euro een typerating met 500 uur ervaring. Dit soort bedragen staat in geen enkele verhouding tot de kosten van een typerating. Tijdens de 500 uur ervaring wordt ook geen salaris betaald, de luchtvaartmaatschappij kost het dus ook geen geld. Veel mensen gaan hier toch op in, omdat de intentie van een baan wordt uitgesproken. Daardoor is het ook mogelijk om hiervoor een financiering te krijgen. De realiteit is anders. Na het opdoen van de overeengekomen ervaring word je aan de kant gezet voor een nieuwe wanhopige piloot. Ook blijft het voor een onervaren Nederlandse vlieger niet makkelijk om in buitenlandse groeimarkten aan een baan te komen. Als er geen grote taal- en cultuurbarrières in de weg staan, dan is het wel de eis van een groot aantal vlieguren. Daarnaast worden deze markten ook van overheidswege steeds minder toegankelijk gemaakt voor werknemers van buitenaf. Opleidingskosten De kosten voor een vliegopleiding in Nederland zijn heel hoog. Het merendeel van de Nederlandse piloten die nu geen baan hebben, zal terechtkomen bij een maatschappij in het buitenland. Vliegscholen zijn hier open over en geven dat bij aanvang van de opleiding al aan. De banen in het buitenland kennen maar al te vaak lagere lonen en uitgeklede arbeidsvoorwaarden. Het is begrijpelijk dat mensen met een dergelijke baan veel moeite zullen hebben om de opleidingskosten (inclusief typerating al snel € 150.000) binnen redelijke termijn terug te betalen. Je kunt je afvragen of de in Nederland gehanteerde opleidingskosten nog wel in verhouding staan tot het te verwachten toekomstige inkomen.

Meer regulering is zeer wenselijk, misschien zelfs wel noodzakelijk.

8

ABN AMRO is daar kritisch over en zou het goed vinden als er naar de hoogte van de opleidingskosten in Nederland gekeken wordt. Zij verwijst naar een brief van staatssecretaris Mansveld

aan de Tweede Kamer om aan te geven dat dit ook de aandacht van de politiek heeft. De brief is duidelijk: de opleidingskosten in Nederland zijn significant hoger dan in de ons omringende landen. De vliegscholen voeren aan dat de hogere operationele kosten in Nederland hier debet aan zijn. De staatssecretaris concludeert echter dat de opleidingskosten in Nederland ook hoger liggen door de winstmarges die de opleidingen hanteren.

en Lufthansa kennen bijvoorbeeld een systeem waarbij je de opleidingskosten terugbetaalt via je salaris. In Frankrijk kent men de staatsopleiding nog. Meer regulering is zeer wenselijk, misschien zelfs wel noodzakelijk om situaties als waarin 1.200 jonge mensen zich nu bevinden in de toekomst te voorkomen. Het is echter maar de vraag of de overheid wenst mee te werken aan meer regulering. De overheid erkent dat de markt voor vliegopleidingen de afgelopen jaren niet goed gewerkt heeft, maar complimenteert de branche met de maatregelen die genomen zijn. Zij lijkt daarmee te kiezen voor een markt die zichzelf reguleert. Met alle commerciële belangen van vliegscholen lijkt dat vooralsnog een niet haalbare zaak. Leren vliegen is kostbaar. Investeren in een opleiding tot piloot, investeren in jezelf, in je droom, is iets waar je over na moet denken en je goed over moet laten adviseren. De vliegscholen verschuilen zich achter wereldwijde prognoses over de behoefte aan piloten. Iets wat geen enkele garantie inhoudt voor de onervaren Nederlandse vlieger. De bank voldoet aan zijn (zorg)plicht en ziet de relatie met de aspirant-piloten als een zakelijke overeenkomst.

Gelukkig is de informatievoorziening, onder andere door de VNV, de laatste jaren een stuk beter geworden. Rest nu de situatie van 1.200 jonge, ambitieuze mensen met een opleiding op zak en een hele grote schuld op hun schouders. De media hebben aandacht voor hun situatie. Op de overheid hoeven zij waarschijnlijk niet te rekenen voor een oplossing. Voor de bank zijn zij een druppel op een gloeiende plaat, een kleine groep mensen die veel van zich laat horen. Voor onze beroepsgroep een groep mensen bij wie wij ons betrokken voelen. Er moet geprobeerd worden deze mensen op het juiste spoor naar een baan als piloot te houden. Gelukkig zijn er initiatieven die deze mensen daarbij helpen. Zij kunnen het goed gebruiken.

Bronnen: Brief minister Dijsselbloem aan de Koning d.d. 15 mei 2013 kenmerk: FM/2013/722U Brief Staatssecretaris Mansveld aan Tweede Kamer d.d. 15 april 2013 kenmerk: IENM/BSK-2013/70262

Leven in de wetenschap dat je niet rond kunt komen van het inkomen dat je verdient met het werk dat je niet wilt doen, is zwaar.

Drukkende schuld Meerdere studies en onderzoeken bevestigen dat het aangaan van een hoge schuld voor een vliegopleiding een grote psychische druk legt op piloten. De opleiding tot piloot is zwaar en erg vakgericht. Na de opleiding merken veel aspirant-piloten op de wachtlijst dat je daarmee op de arbeidsmarkt lang niet overal terecht kunt. Wat overblijft zijn vaak laaggeschoolde en dus ook laagbetaalde banen. Leven in de wetenschap dat je niet rond kunt komen van het inkomen dat je verdient met het werk dat je niet wilt doen, is zwaar. Dat dit tot psychische klachten kan leiden is niet moeilijk voor te stellen.

Regulering Door bepaalde partijen wordt aangestuurd op meer regulering van de Nederlandse markt van vliegopleidingen, zoals in het buitenland. Het aantal opleidingen moet beter afgestemd worden op de (lokale) behoefte op de arbeidsmarkt en er moeten andere constructies komen van financieren van de opleiding. Dit wordt door de VNV van harte ondersteund. British Airways

Voor hen die wel een baan als vlieger vinden, draagt de psychische druk van de studieschuld een gevaar met zich mee. Luchtvaartmaatschappijen werken al sinds jaar en dag met zelfstandige piloten, ‘contractors’, om tijdelijke pieken en tekorten op te vangen. Piloten die per blokuur betaald worden. Tegenwoordig zien luchtvaartmaatschappijen dit niet meer als een concept van tijdelijke aard, maar nemen zij grote aantallen piloten op deze manier ‘in dienst’. Ze zijn hierdoor flexibeler en besparen op personeelskosten. En juist voor dit soort ‘banen’ zijn de afgelopen jaren veel jonge piloten in aanmerking gekomen. Niet vliegen betekent voor hen geen inkomen. Het is deze piloten er dus alles aan gelegen om veel te vliegen. Ook wanneer dit bijvoorbeeld vanwege vermoeidheid niet verstandig zou zijn. Hiermee heeft het alleen maar groter worden van de studieschulden en alleen maar lager wordende salarissen een direct effect op de vliegveiligheid.

9

uit de post geplukt

portret Peter Zwager (1966)

Ten Brink nieuwe man Transavia

Mattijs ten Brink is per 1 augustus 2013 de nieuwe algemeen directeur van Transavia. Ten Brink volgt Bram Gräber op, die per 1 juli toetrad tot het bestuur van de AF/KLM-groep in Parijs. Mattijs ten Brink komt van KLM Cargo, waar hij sinds 1998 verschillende functies heeft gehad, onder meer vanuit Parijs en Chicago. In 2006 werd hij benoemd tot vice president global operations KLM Cargo en bekleedde die functie tot januari 2011 toen hij de functie senior vice president sales & distribution kreeg. Bron: luchtvaartnieuws.nl

Bijna 10.000 ganzen vergast

10

Rond Schiphol zijn dit jaar al bijna tienduizend grauwe ganzen vergast, twee keer meer dan vorig jaar. Het bedrijf dat voor de klus werd ingehuurd mocht dit keer in een groter gebied aan het werk. Vorig jaar nog gaf alleen de provincie Noord-Holland toestemming om de ganzen te vangen en vergassen in een straal van 20 kilometer rond de luchthaven, maar nu waren ook Zuid-Holland en Utrecht van de partij.

De ganzen zijn gevaarlijk voor de luchtvaart en daarom wil de overheid van ze af. Het vangen van de ganzen kan maar een paar weken per jaar, als ze in de rui zijn en niet kunnen vliegen. Ze worden in een fuik gedreven en vergast met koolzuurgas, wat de meest diervriendelijke methode is. Bijna alle vogels worden voor consumptie gebruikt en gaan onder meer naar poeliers en voedselbanken. Bron: de Telegraaf

Buzz Aldrin stapt in ruimtebedrijf

Astronaut Buzz Aldrin, de tweede mens op de maan in 1969, gaat het Nederlandse ruimtetoerisme adviseren. Het Nederlandse Space Expedition Corporation (SXC) wil per eind 2014 dagelijks ruimtevluchten maken en zegt van Aldrins kennis en ervaring enorm te gaan profiteren. Binnen SXC krijgt Aldrin in de adviesraad een actieve rol. Andere bekende Nederlandse namen die zich aan het bedrijf hebben verbonden zijn Peter Hartman van Air France/KLM en oud-generaal Dick Berlijn. Het bedrijf zegt dat er inmiddels

250 tickets van 100.000 dollar per stuk zijn verkocht. Een ticket biedt een ‘ruimtevlucht’ van ongeveer een uur. Bron: de Telegraaf

Denim Air vliegt voor Royal Air Maroc

Twee door Denim Air ACMI aangeschafte Embraer 190’s worden ingezet in opdracht van Royal Air Maroc (RAM). Beide E-Jets worden door het Nederlandse bedrijf gestationeerd in Casablanca, de thuisbasis van de Marokkaanse luchtvaartmaatschappij. De twee extra E-190’s gaan vooralsnog gedurende een periode van een jaar voor RAM vliegen. De toestellen vervangen twee 22 jaar oude Fokker 100’s. Een andere E-190 van Denim vliegt in opdracht van de Noorse luchtvaartmaatschappij Flynonstop. Verder beschikt Denim Air nog over vier Fokker 50’s, die voor verschillende operators worden ingezet. Als ACMIbedrijf is Denim Air gespecialiseerd in de lease van vliegtuigen inclusief bemanningen, onderhoud en verzekeringen.

Goede ideeën ontstaan meer dan eens tijdens een barbecue. Peter Zwager en Karel Jansson richtten eind 2010 Pilots4Pilots op. Hun doel is afgestudeerde vliegers zonder baan te helpen hun skills bij te houden en zo hun kansen op de arbeidsmarkt te vergroten. De belangrijkste voorwaarde was dat dit zonder winstoogmerk moest

Bron: luchtvaartnieuws.nl

gebeuren. Hun initiatief kwam op een goed moment. Betaalbare, kwalitatief hoogwaardige training is iets waar duidelijk behoefte aan was. Twintig instructeurs van Martinair, Transavia of KLM, meer dan vijfhonderd studenten, meer dan tweehonderd daarvan met inmiddels een baan, een slagingspercentage op gradings van 95%. In nog geen drie jaar tijd indrukwekkende getallen. Peter Zwager is in het dagelijks leven gezagvoerder op de MD-11 bij Martinair, maar heeft er een fulltime baan bij: “Mensen vragen zich soms af waar wij mee bezig zijn, al die tijd steken in een initiatief waar wij geen cent aan overhouden. Karel en ik doen dit echter vol overtuiging. Dit moet gebeuren.” (Foto: Maarten van Haaff)

Leugens en statistiek Tekst: Wouter Brandt, illustratie: Gert-Jan Vegter

“I

ndien genoeg data wordt verzameld, kan een commissie alles bewijzen”, is onderdeel van een populair gezegde van Mark Twain dat er drie valsheden bestaan: leugens, aperte leugens en statistieken. Getallen en formules moeten gebaseerd zijn op objectieve wetenschappelijke data die onweerlegbaar zijn. Statistieken liegen op zich dus niet, maar statistieken worden helaas wel gebruikt door leugenaars. Zij manipuleren de getallen om een punt kracht bij te zetten. Zo wordt de magie van wiskunde aangewend om de niet zo wiskundig aangelegde massa iets voor te houden dat ze ogenschijnlijk niet kan ontkennen.

12

N

aar aanleiding van het grote aantal soldaten met een ernstige hoofdwond bedachten hoge functionarissen tijdens de Eerste Wereldoorlog dat ze metalen helmen moesten uitdelen. Na verplichting tot het dragen van de helm nam het aantal hoofdwonden tot hun verbazing met een factor twaalf toe. Gelukkig ontdekten ze nog net op tijd (de helm was bijna weer afgeschaft) dat dit kwam doordat het aantal soldaten dat overleed aan een hoofdwond met eenzelfde hoeveelheid was afgenomen! Bij statistieken wordt vaak vergeten dat tijd een belangrijke factor is. In haaienshows wordt beweerd: “Je hebt een grotere kans om op het toilet te overlijden dan door een haai te worden opgegeten.” Wanneer je de tijd die je met haaien zwemt vergelijkt met de tijd die je op het toilet spendeert, dan heeft het toilet aanmerkelijk meer tijd om zijn plan voor te bereiden. Zo gebeuren de meeste ongelukken in en om het huis omdat je daar nu eenmaal de meeste tijd doorbrengt. Zo ook is de openbare weg dicht bij je huis schijnbaar het gevaarlijkst (daar overkomt mensen het vaakst een auto-ongeluk) omdat je het meest autorijdt in de buurt van je huis. De meeste mensen sterven in hun eigen bed, wat een gevaarlijke plaats!

straf veel eerder geneigd te recidiveren dan na een taakstraf. Lilian Helder van de PVV beweerde dat het onderzoek niet klopte omdat je iemand die een celstraf krijgt niet kunt vergelijken met iemand die een taakstraf krijgt. Zij noemde dat ‘appels met peren vergelijken’, wat met gelach werd ontvangen. Sharon Gesthuizen van de SP vond het kolder en verdrietig dat ze op deze manier moest debatteren. Een week later bleek mevrouw Helder toch gelijk te hebben omdat rechters in hun vonnis rekening houden met herhaling. Is de kans op herhaling groot, dan delen ze een celstraf uit en is de kans op herhaling klein, dan geven ze een taakstraf.

Ook luchtvaartscholen zijn niet vies van een beetje sjoemelen met statistieken. Leerlingen worden gelokt met berichten dat 100 procent van hun leerlingen een baan heeft. Onlangs werd door de NLS een redacteur van Op de Bok nog met een stalen gezicht hetzelfde meegedeeld. De logica hierachter is simpel: 20 procent van de leerlingen werkt bij KLM, 30 procent bij Transavia, 30 procent bij Ryanair, 10 procent bij ArkeFly en nog eens 10 procent bij kleinere bedrijven. Bij elkaar is dat 100 procent, dus heeft iedereen een baan. Dit geldt uiteraard alleen als het aantal leerlingen dat nog geen baan heeft volledig buiten de statistiek wordt gelaten. Scholen die al heel lang bestaan komen zelfs nog op 99 procent uit als ze de werkloze vliegers wél Wil je iets duidelijk maken, dan is er altijd wel een wetenschapper te vinden die er een statistiek meenemen. Want ondanks dat ze nu 400 werkbij kan maken die precies wat jij wilt overbrengen loze studenten op hun wachtlijst hebben staan, hebben in de loop der jaren vele duizenden wel kracht bijzet. Zo wilde Richard Nixon het volk een baan gekregen. duidelijk maken dat marihuana slecht is voor de gezondheid en riep een commissie bij elkaar die dat moest bewijzen. Na onderzoek kon deze Mensen hebben de neiging om aantonen dat tachtig procent van de mensen alleen te zien wat hun vooroordeel die marihuana hadden gebruikt uiteindelijk ook cocaïne gingen gebruiken. Zo werd marihuana kracht bijzet. de ‘gateway drug’. Achteraf bleek dat de statisZo kunnen we aan de hand van statistieken op tieken niet helemaal klopten. Tachtig procent verschillende manieren voor de gek worden van de mensen die cocaïne gebruikten was ooit gehouden. Luchtvaartmaatschappijen roepen begonnen met marihuana, wat niet betekent dat altijd dat vliegen de veiligste vorm van transport andersom hetzelfde geldt. Slechts één op de is. Ook dit is niet helemaal waar, het is maar net 2.400 marihuanagebruikers was later ook cocahoe je het bekijkt. Per kilometer gekeken gaat ïne gaan gebruiken. de stelling op omdat je vliegend veel kilometers De commissie gebruikte in hetzelfde onderzoek maakt. Kijk je echter per reis dan staat vliegen de wet van de grote getallen om de aanpak van op de zevende plaats. de drugsproblematiek extra kracht bij te zetten. Zo had ze ontdekt dat iedere dag maar liefst Bij statistiek is het belangrijk om te kijken wat twee miljoen Amerikanen cocaïne gebruiken. Dat klinkt vanzelfsprekend als een enorm aantal, de onderzoeksvraag is en wie de resultaten gebruikt. Mensen hebben nu eenmaal de neiging maar afgezet tegen de hele bevolking is het om alleen te zien wat hun vooroordeel kracht bijslechts 0,7 procent. zet. Het mooist werd het nog wel gezegd door Vin Scully: “Mensen gebruiken statistiek hetzelfde Recentelijk was er tijdens een debat in de als iemand die dronken is een lantaarnpaal: voor Tweede Kamer enige ophef over de resultaten van een onderzoek naar veelplegers. Volgens dat ondersteuning, niet verlichting.” onderzoek zijn criminelen na een gevangenis-

13

Een moeilijke tijd om de grote stap te zetten naar je carrière. Van crisis was op het moment dat hij open dagen bezocht nog geen sprake. Aannames vonden plaats in zowel binnen- als buitenland. “Er was geen reden om aan te nemen dat dit anders zou zijn, zodra ik mijn opleiding zou afronden”, aldus Pascal.

Tussen droom en werkelijkheid Tekst: Samantha Plas, foto: Wouter Tromp

Als vijfjarig meisje droomde ik al over vliegen. Naast de poppen en barbies stonden mijn vliegtuigjes. We brachten met het gezin ieder jaar een bezoek aan Schiphol, wat altijd weer een hele belevenis was voor mij. De wens om piloot te worden groeide meer en meer. Na de middelbare school volgde ik de vliegopleiding en binnen twee maanden had ik een baan. Net op tijd, zou later blijken. De crisis deed een half jaar later zijn intrede in ons land. Vanaf dat moment veranderde alles voor de vliegers in spe...

H

et inzakken van het vertrouwen in de economische capaciteit vormde een eerste struikelblok. Men was terecht bang voor een recessie. Maar voor de ab-initio’s kwam een ander belangrijk kenmerk van een crisis om de hoek kijken: het aanbod (jonge vliegers) overstijgt vele malen de vraag (vanuit de (Nederlandse) maatschappijen). Een gevolg hiervan is dat de aannameprocedures verscherpt konden worden. Er zwom immers zoveel vis in de vijver. Een strengere selectie maakte de kans nog kleiner dat jij als individu opviel en werd aangenomen. Toen werd het belangrijk om het hoofd boven water te houden; voor velen was en is dit niet gemakkelijk.

14

Kansen spreiden en doorgaan Helaas heb ik dit ook meegemaakt in mijn

directe bestaan. De verschillen waren zo groot. De een blij met een vast contract en een mooie baan, de ander altijd in afwachting van een antwoord op de sollicitatiebrief. Bij ons keerde gelukkig het tij. We waren allebei aan het vliegen. Helaas was deze droom van korte duur, want in een tijdsbestek van nog geen half jaar waren we bijna terug bij af. De crisis deed ook in de luchtvaart snel zijn intrede. Sindsdien is het roeien met de riemen die je hebt. Je moet kansen spreiden en door blijven gaan. Schrale troost is dat je nooit de enige bent in dit soort situaties. Ik sprak hierover met Pascal. Een enthousiaste jongen op zoek naar zijn droombaan. Hij begon in augustus 2008 aan de vliegopleiding en rondde deze in november 2010 af.

De vliegschool hield ten tijde van Pascal zijn oriëntatie wel een ‘mooi weer’-praatje. Er werden nog genoeg piloten aangenomen en er zou een tekort ontstaan op de markt. “Houd wel rekening met extra kosten voor een Type-Rating. Daarnaast is het normaal dat het even duurt voordat je een baan gevonden hebt.”

Helaas is de enorme schuldenlast voor velen ook een struikelblok. Vol goede moed begon Pascal aan de opleiding. Al snel bleek het steeds slechter met de economie te gaan. Schoolgenoten konden geen baan meer vinden. Hoe hard ze hun best ook deden. Zowel onderling, in de klassen, als vanuit de vliegschool werd hier niet veel over gesproken. Pascal en zijn klasgenoten hoopten vurig dat de kans op een baan weer zou toenemen, na het afronden van hun opleiding. Niets bleek minder waar. Geen beginnen aan Menigeen verdiepte zich vervolgens in het schrijven van sollicitatiebrieven. Een enkeling wachtte totdat zijn vliegschool de baan op een presenteerblaadje zou aanbieden. Die exclusieve hulp hoefde je echter niet te verwachten, je moest

het allemaal zelf doen. Geen extra aangeboden trainingen, tips of trucs. Pascal heeft na bijna drie jaar acht- à negenhonderd brieven verstuurd. “Ik heb maatschappijen wel meerdere malen aangeschreven in de afgelopen jaren. Wellicht zou een persoonlijke benadering in de vorm van een telefoontje beter helpen, maar er is geen beginnen aan als je al die airlines wilt bereiken. Het is frustrerend als je zoveel tijd en energie in uitgebreide sollicitaties stopt, waarop je vervolgens niet eens een simpele reactie krijgt.” Op de 151 brieven die hij in een maand tijd verstuurde, kreeg hij maar van een derde van de luchtvaartmaatschappijen antwoord. Bijna drie jaar nadat hij zijn opleiding heeft afgerond, staat Pascal gelukkig wel op twee wachtlijsten. Daadwerkelijk starten met de TypeRating laat helaas nog steeds op zich wachten. “Ik heb toegezegd gekregen dat ik voorlopig nog op deze wachtlijsten blijf staan, maar ik ben nog altijd druk met solliciteren”, zegt Pascal. “Op deze manier heb ik het gevoel dat ik er alles aan heb gedaan om een baan te bemachtigen.” Door werkervaring op te doen binnen de luchtvaart, op dit moment als cabin attendant, hoopt hij uiteindelijk nog meer kans te maken op die felbegeerde plek in de cockpit. Doorzettingsvermogen Je moet er wat voor over hebben, voor je droombaan. Doorzettingsvermogen is in deze tijden een ‘must’.

Door werkervaring op te doen in de luchtvaart meer kans maken. Voor Pascal is het vanwege zijn huidige werk, zijn woonsituatie en een goede research vooraf over zijn lening, financieel allemaal te behappen. Helaas is de enorme schuldenlast voor velen ook een struikelblok. Noodgedwongen in een schuldsaneringstraject komen, in de avonduren er een bijbaan op na houden, aan een nieuwe, totaal andere opleiding starten... het is allemaal heel herkenbaar voor de vele vliegers in spe. Tijden veranderen. We lezen nieuwsberichten van landen om ons heen die zeggen uit de recessie te zijn. Amerika schijnt over een paar jaar een vliegerstekort te krijgen. Azië is aan het werven. Maar wanneer Europa zijn hengel uitgooit in de grote vijver, blijft nog de vraag. Tot die tijd hoop ik in ieder geval dat men goed nadenkt over zijn of haar kansen op een baan alvorens aan de opleiding te starten. Want wat zou het toch zonde zijn als je droom vervliegt...

15

De vliegschool en de pilotenplas Tekst en foto’s: Francis van Haaff

D

e bodem van de recessie lijkt in zicht. Er wordt weer voorzichtig vooruitgekeken. KLM heeft de intentie de komende jaren vliegers aan te nemen. Is dit ook een indicatie dat het probleem van de overcapaciteit van vliegers en het grote aantal werkloze vliegers ook bijna is opgelost?

Aan het woord zijn Vincent van Hooff, interimdirecteur van KLM Flight Academy en Auke Dros, die de Pilot Recruitment Manager van KLM is. Vanuit een vergelijkbare constellatie bij een andere vliegschool spreken Herman Vonk en Freo ten Hove. Zij zijn respectievelijk General Manager van de Martinair Flight Academy en Head of Training van dezelfde Martinair Flight Academy.

16

op de grond gezet. De grootste slachtoffers in onze sector zijn de vliegers die sinds 2006 zijn opgeleid en nu nog de last van de studieschuld dragen zonder baan.

Vincent van Hooff: “KLM zag ook een groeiscenario voor zich. Men wilde naar 3.500 piloten bij KLM alleen. De KLM Flight Academy kon uiteindelijk 180 vliegers per jaar opleiden. En KLM had er nog meer nodig. Door de economische euforie Voor de crisis groeiden de bomen tot in de hemel. in de wereld en in het kielzog van het groeiscenaWe hadden SARS, de gekke koeienziekte en 9/11 rio van KLM gingen ook andere vliegscholen veel vliegers opleiden. En zo kwam er een enorme overleefd. Als de wereld dat aankon, konden stroom aspirant-vliegers.” alle wilde plannen van stal. Boeing en Airbus “KLM en de vliegschool van KLM hebben regelbleven de grote cijfers van bestelde vliegtuigen adverteren. Er zou een enorm tekort aan vliegers matig overleg. De band is heel nauw, vandaar dat de KLM Flight Academy het aantal leerlingen ontstaan. De financiële crisis heeft de val gebracht na deze vrijwel direct heeft teruggeschroefd. Bij comhoogmoed. Iedereen is de dupe. De economische merciële vliegscholen wordt niet gestuurd op krimp heeft alle bedrijven weer met beide benen behoefte van de afzetmarkt. Van 180 ging de KLM-vliegschool naar 60 leerlingen per jaar. En in de jaren dat er niemand een dienstverband krijgt is dat nog altijd veel. De school heeft nog meer op de rem gestaan. Dit jaar zijn veertien leerlingen begonnen met de opleiding. De deur bij KLM ging acuut dicht. Doordat de vliegopleiding 24 maanden duurt, ijlt het aantal afgestudeerden natuurlijk flink na. En dat probleem hebben we nu ook weer bij het aantrekken van de vraag. Nu denken we erover na of een vast aantal leerlingen per jaar niet toch beter is. Teveel in de crisis, te weinig bij groei en op de Vincent van Hooff lange termijn ongeveer goed.” is interim-direcAuke Dros: “De problemen van de vliegopleiteur van de KLM dingen zijn nog niet voorbij. Ook niet voor de Flight Academy.

mensen op de bufferlijst van KLM, omdat het altijd dagwaarden zijn. Nu gloort er goede hoop, maar dat kan toch veranderen. De problemen van de KLM Flight Academy en van KLM kunnen we echter wel zelf oplossen. Mensen die van de school komen moeten zelf in de tussentijd het beste maken van hun wachttijd en zorgen dat ze hun skills bijhouden. Als ze hun niveau behouden komt het uiteindelijk goed. Sinds 2010 zag KLM en de KLM vliegschool het zelfs zo somber in dat er in het opleidingscontract een clausule kwam dat een leerling geen verwachtingen mocht hebben van een dienstverband bij KLM. Dat artikel is gelukkig uit de contracten weggehaald en dat geeft lucht voor die leerlingen en ook voor KLM. In zekere zin zijn die aspirant-vliegers uit de poule van werkloze vliegers zonder vooruitzicht getrokken.” Vincent van Hooff: “We zijn druk met het in stand houden van een kwalitatief hoogwaardige opleiding. De werklozen van andere vliegscholen op de pilotenmarkt zijn indirect voor ons een zorg. De negatieve effecten van een grote groep werklozen komen nu, jaren na het ontstaan ervan, duidelijk merkbaar op ons af. Wij dienen ons te blijven onderscheiden van de anderen.” Auke Dros: “Er zijn denk ik geen onmiddellijke oplossingen voor de 1.200 vliegers die geen baan hebben. Ze moeten hulp hebben van verschillende kanten. En ondertussen moeten ze zelf uit alle macht current blijven en doorgaan met solliciteren. Waar we nu last van gaan krijgen is dat het beroep het ‘sexy’ imago kwijtraakt. Voorheen sprak het vak onmiddellijk tot de verbeelding. De mooie facetten van het beroep hadden in de hoofden van het volk de overhand. Nu hangt er de zweem van schuld en zwoegen aan. Het is ploeteren, en dat weet het publiek nu. Door ‘contractors’ en de arbeidsvoorwaarden van de low-cost carriers zijn de tijden anders. Daar hebben wij ook last van. De aanmeldingen voor de opleidingen lopen aanzienlijk terug. Het zal een uitdaging worden om potentieel goede vliegers op de opleiding te krijgen.” Herman Vonk, Martinair FA: “Als kleine vliegschool was het niet direct omwille van de vooruitzichten van de leerlingen dat we het aantal leerlingen moesten terugschroeven. Het kwam door de negatieve pers over de grote aantallen vliegers die werden opgeleid. De opinie zat tegen. En de banken wilden niet meer financieren. Hierdoor kregen wij het moeilijk. Van 36 leerlingen per jaar gingen wij al naar 20 per jaar, maar we zullen nog verder reduceren. Er zijn nog nooit zoveel werkloze vliegers

geweest. Dat is meer zorgwekkend dan voorheen. Want nu weten we dat ondanks de nog steeds zo florissante vooruitzichten van Boeing en Airbus, deze piloten niet gauw aan de bak komen. Deze week nog zei Boeing dat ze wereldwijd 500.000 piloten nodig hebben om hun bestelde vliegtuigen te Herman Vonk bemannen. Wij denken dat een deel na een tijdje toch komt te vliegen. Een deel zal ook eieren voor z’n geld kiezen en de weg inslaan van een andere carrière. De schuld zullen ze meenemen en op een of andere manier zelf moeten oplossen.” Freo ten Hove: “Ons eigen ‘piloten-plasje’ van werkloze vliegers die hun opleiding bij ons hebben gehad kennen we heel precies. Deze telt nu ongeveer 70 vliegers en we kennen ze allemaal persoonlijk. We begeleiden ze nog steeds. We hebben er Freo ten Hove een programma voor om ze current te houden, profchecks te laten doen en te helpen met solliciteren. Al is het een zure tijd, we zien nog steeds mogelijkheden voor hen in de toekomst.” Herman Vonk: “Nu lopen de aanmeldingen echter wel dramatisch terug. En we willen de aanname-eisen niet verlagen. We zijn daarom genoodzaakt onze vliegschool in te krimpen naar vijf tot zes leerlingen per klas, twee klassen per jaar. Ondanks een mogelijk einde aan de crisis, zullen we alternatieven moeten vinden voor een deel van ons personeel.” De vraag dringt zich op wie er verantwoording neemt voor de grote groep werkloze vliegers. KLM FA en Martinair FA voelen wel verantwoordelijkheid, maar alleen voor hun eigen mensen. Het probleem van de overcapaciteit bij de opleidingen lijkt zich nu toch zelf op te lossen. Door het uitblijven van aanmeldingen worden vliegscholen gedwongen in te krimpen. De wal keert het schip.

17

De vervlogen droom – boekbespreking –

Tekst: Paul van de Riet

H

et had de titel kunnen zijn van deze editie. Een titel die goed weergeeft waar het boek over gaat. Het boek gaat in op de situatie van jonge mensen die ons vak als droom hebben en vervolgens bedrogen uitkomen. Nienke Groenendijk-Feenstra was voorheen stewardess bij NLM-Cityhopper en is tegenwoordig beëdigd vertaalster en wetenschapsjournaliste. Zij heeft zich meer dan een half jaar volledig op het onderwerp kunnen storten. Hierdoor is zij diep in de materie gedoken. Het resultaat is een boek van 291 pagina’s.

len getroffen moeten worden, dan is mijn missie geslaagd.” Voor ieder die geïnteresseerd is om meer te weten over dit onderwerp, voor ieder die een zoon of dochter heeft met de droom om piloot te worden is het boek een aanrader.

RPG, weg ermee

Veel werkloze piloten zijn door Nienke geïnterviewd en komen in het boek aan het woord, ze vertellen een treurig relaas. Ook sprak de schrijfster met banken, vliegscholen, de VNV en oud-collega’s. Zij schetst een compleet beeld van een situatie waarin veel jonge mensen de afgelopen jaren terecht zijn gekomen.

O

Tekst: Nick Vording

peens was hij daar weer. Evert van Zwol. Niet als vertegenwoordiger van de Nederlandse verkeersvlieger, maar voor de Ryanair-vlieger. NOS, RTL, BBC, CNN, elke afkorting wilde hem hebben. Wat is er aan de hand?

Het boek is soms iets te compleet, maar dat kan ook bijna niet anders. Nienke heeft zich niet laten verleiden tot het vermelden van geruchten, maar heeft alles gecontroleerd of laten toetsen. Dat resulteert in veel informatie, die tot eenzelfde conclusie leidt. Nienke Groenendijk verwoordt het zo: “Is het ethisch om jonge mensen op basis van een droom veel te grote leningen te verstrekken, terwijl de arbeidsmarkt slecht is? Is het fatsoenlijk dat bepaalde luchtvaartmaatschappijen verdienen aan het opleiden van hun cockpit- en cabinepersoneel en deze mensen vervolgens na een paar maanden aan de dijk zetten? Is het veilig om het vliegtuig te laten besturen door een jonge piloot die gebukt gaat onder chronische stress door alle financiële problemen?”

De vervlogen droom – Nienke GroenendijkFeenstra Uitgeverij Hestia Communicatie ISBN: 978-90-821048-0-6

18

“Hopelijk kan ik met dit boek mijn missie realiseren: het aan de kaak stellen van de uitbuiting van jonge mensen met de droom piloot te worden door bedrijven die alleen maar aan geld denken. Als het lukt om met dit boek het brede publiek en de politiek ervan te overtuigen dat er maatrege-

NUR-code: 968 Verkrijgbaar via de (online) boekwinkels of via: www.devervlogendroom.nl Prijs: € 17,50

“Geduld is een boom waarvan de wortel bitter is, maar de vruchten zoet.” Dit Perzische gezegde is op dit moment half waar voor de vliegers van de Ryanair Pilot Group. Een jaar nadat de RPG begonnen is, blijkt de strijd voor een onafhankelijke vertegenwoordiging voor vliegers bij Ryanair lang en bitter. Website Eind 2012 begint de groep met behulp van de ECA (European Cockpit Association). Een website wordt opgezet zodat de vliegers van Ryanair zich kunnen aanmelden. Via het beveiligde gedeelte kunnen de vliegers deelnemen aan enquêtes en petities ondertekenen. Op deze manier kan het door Europa verspreide korps zich toch als één stem laten horen.

De eerste paar stemrondes gaan voornamelijk over de legitimiteit van de groep, de manier waarop gestemd moet worden en wie de vliegers mag vertegenwoordigen. Petitie Op 13 april 2013 wordt via de website gevraagd een petitie te ondertekenen die de Ierse luchtvaartautoriteit (IAA) verzoekt een veiligheidsonderzoek uit te voeren naar Ryanair. Het uitgangspunt is dat de veiligheid nadelig beïnvloed wordt door de manier waarop Ryanair haar vliegers ‘in dienst’ heeft. Namelijk het nuluren contract. Op 17 april 2013 stuurt de chef-vlieger van Ryanair naar alle vliegers een memo. Daarin staat dat ondertekenaars van de petitie het risico lopen ontslagen te worden. Per direct besluit de RPG de actie te stoppen en alle al ingediende petities te vernietigen. Ironisch genoeg bewijst de memo juist de noodzaak van de petitie, maar dat mag volgens de RPG niet ten koste gaan van de vliegers die hun nek durven uitsteken. De RPG stuurt op 25 april 2013 een brief naar de IAA waarin gevraagd wordt naar een officiële reactie op de memo van Ryanair.

19

De reactie komt op 7 mei 2013. De IAA stelt zich neutraal op en gaat in een bondige brief niet in op de gestelde vragen. In haar ogen gaat het om een arbeidsconflict en niet een veiligheidsconflict. Zij verwijst de vliegers naar het ministerie dat over arbeid gaat. De RPG is teleurgesteld in de brief en vraagt opnieuw om opheldering. Enquête Om de urgentie te verhogen besluit de RPG een enquête uit te schrijven onder de leden. Van 24 mei tot 5 juni 2013 kan via de website de vragenlijst ingevuld worden. De meeste vragen gaan over hoe de memo van de chef-vlieger is ontvangen onder het personeel en hoe men de veiligheidscultuur binnen het bedrijf ziet. Deze enquête gaat later een hoofdrol spelen bij de uitzending over Ryanair door de Britse tvzender Channel 4. In deze periode wordt ook een ‘Interim Council’ opgezet. Vijf vliegers nemen hierin plaats om de RPG een gezicht naar buiten te geven. Evert van Zwol wordt de voorzitter. De enige Ryanairvlieger in de raad is John Goss. Het is de bedoeling om na een jaar alle plekken af te staan aan Ryanair-vliegers. Tv-programma Het onderzoeksprogramma ‘Dispatches’ van Channel 4 is bezig een aflevering te maken over de drie uitgeweken Ryanair-vluchten van 26 juli 2012. Op die dag moesten vanwege een storm boven Madrid drie vliegtuigen uitwijken naar Valencia. Alle drie moesten ze een ‘Fuel Mayday’ verkondigen. Net als bij de uitzending van KRO Reporter van januari 2013 wordt ingegaan op de veiligheidscultuur binnen Ryanair en het gebruik van de brandstofstatistieken. Ook nu zijn er een paar vliegers anoniem in beeld die hun verhaal doen. Maar het grote verschil met de Nederlandse uitzending zit in de enquête en Captain John Goss. Voor het eerst is een kritische vlieger van Ryanair herkenbaar in beeld. En niet de eerste de beste. John Goss is al 26 jaar in dienst bij Ryanair en een voormalig ‘Flight Safety Officer’. In de uitzending laat hij zich kritisch uit over Ryanair. Zijn openhartigheid kost hem direct na de uitzending zijn baan. Hij wordt op staande voet ontslagen.

20

Het resulteert in een paar opmerkelijke conclusies: • 75,1% voelt zich persoonlijk aangevallen door de memo van 17 april. • 67,4% voelt zich niet comfortabel om veiligheid te bespreken via de officiële Ryanairkanalen. • 78,3% heeft geen vertrouwen in de ‘vertrouwelijke’ kanalen. • 55,0% is banger geworden om binnen het bedrijf veiligheid te rapporteren. • 89,8% is niet tevreden met de feedback die ze krijgen op incidenten. • 88,8% is het niet eens met de stelling dat er een open en transparante veiligheidscultuur is. • 93,6% wil een onderzoek door de Ierse luchtvaartautoriteit naar de vliegveiligheid. Een kanttekening is dat iemand die wel tevreden is met de huidige bedrijfsvoering zich niet zal aanmelden bij de RPG. Zijn of haar stem zal dus niet gehoord zijn in dit onderzoek. Maar het blijkt dat de ruim duizend vliegers redelijk op één lijn zitten. Zelfs als alle andere vliegers volledig tevreden zijn met de bedrijfsvoering, is dit een stem die niet genegeerd mag worden. Reactie Ook met deze enquête weet Ryanair wel raad. In een verklaring op haar website wordt het onderzoek weggezet als een pr-aanval door de vakbonden van haar concurrenten. Omdat Evert van Zwol voor KLM vliegt en tot voor kort president was van de VNV moet ook hij volgens Ryanair niet serieus genomen worden. Op 22 augustus 2013 maakt Ryanair bekend dat zowel de makers van het programma als John Goss worden aangeklaagd voor laster. De moeilijkheid waarmee de Ryanair Pilot Group zich geconfronteerd ziet is de eigenwijsheid van Ryanair. Het bedrijf weigert in gesprek te gaan met de RPG. In uitspraken naar de pers beschouwt het bedrijf de acties van de RPG als een commerciële aanval en niet als de stem van werknemers die een dialoog willen. Ryanair begeeft zich op de grenzen van de wet. Bij elke vorm van kritiek springt zij terug achter de lijn en gebruik het wetboek als schild om elke vorm van kritiek te verstommen.

De Britse zender krijgt ook inzicht in het onderzoek dat de RPG heeft laten uitvoeren onder de leden. In totaal 1.093 vliegers van Ryanair hebben Want als je volledig aan alle wettelijke eisen voldoet, kun je niet fout bezig zijn. Toch? aan de enquête deelgenomen. Dat is meer dan een derde van het totale vliegerkorps (inclusief alle nul-uren contracters).

LOPIK

N51 55.8 E005 07.8 Tekst en foto’s: Nick Vording

Kikkerdril. Ja! Kikkerdril! Voordat ik naar een waypoint ga, heb ik een bepaalde verwachting. SPY ligt vlakbij het Fort Spijkerboor. ARTIP ligt in Flevoland, dus dat zal wel laag en plat zijn. CH is een lange antenne in een weiland. Allemaal redelijke verwachtingen. Zo ook met LOPIK. Ik twijfelde nog of ik de coördinaten op mijn TomTom moest invoeren. Die grote mast is natuurlijk van verre al te herkennen. Toch maar gedaan en braaf volgde ik het lijntje op het scherm. Tot mijn grote verbazing kwam ik niet uit bij de zendmast Lopik of de gemeente Lopik, maar bij de gemeente Schoonrewoerd. Om precies te zijn bij een sloot net buiten de gemeente Schoonrewoerd. Een sloot met eendenkroos en kikkerdril. Meer kan ik er niet van maken. Teleurgesteld ben ik toch maar naar de zendmast gegaan. Bijna een half uur rijden. Niet echt dichtbij. Die zendmast blijkt niet Zendmast Lopik te heten, maar Gerbrandytoren. En staat niet in de gemeente Lopik, maar in IJsselstein. Hevig teleurgesteld in alles en iedereen ben ik weer naar huis gereden. De autoradio liet ik uit. Ik had stilte nodig. Stilte om te bedenken waarom logische dingen toch niet altijd zijn zoals je ze verwacht. Kikkerdril!

Lancering Stichting ASG Tekst en foto: Francis van Haaff

Komende maand zal de Stichting Anti Skid Groep (ASG) gelanceerd worden. De Anti Skid Groep, die al lange tijd bestaat onder de vleugels van het vertrouwensteam, treedt uit het donker en zal een centrale rol gaan spelen in het helpen van mensen die verslaafd zijn aan medicijnen, alcohol of drugs. Deze vooraankondiging is om alvast te benadrukken hoe bijzonder de nieuwe rol van de ASG is. Hoe opmerkelijk en uniek het is dat alle instanties het eens zijn over een nieuwe, uniforme en centrale manier van aanpak. Jarenlang hebben verschillende instanties die te maken kregen met een verslaafde vlieger allemaal een eigen rol gespeeld in elk hun eigen manier van het oplossen van het probleem. Die instanties waren behalve de oude ASG (als onderdeel van het vertrouwensteam) de VNV, de luchtvaartmaatschappij (zeg: de werkgever) en in sommige gevallen IL&T (vroeger RLD).

De hulpverleners moeten goed onderscheiden worden van de bestuursleden. In de nieuwe ASG zijn alle processen van alle instanties samengebracht. De ASG gaat de centrale rol spelen. De vlieger met het probleem zal tijdens het hulptraject alleen met de ASG van doen hebben. Alle partijen, en vooral de vlieger, kunnen zich richten op dat wat prioriteit heeft: beter worden. Genezen van de ziekte die verslaving is.

Schaamte en angst om alles kwijt te raken voorkomen dat mensen om hulp vragen.

22

De Stichting zal zich als centraal aanspreekpunt profileren. Zij zullen alle vliegers steeds laten weten hoe het proces van herkenning, erkenning, hulp, begeleiding en nazorg gedaan wordt. Hoe mensen hun zorgen vertrouwelijk kwijt kunnen

over een collega met een problematisch middelengebruik (PMG). Zij moeten steeds vertellen hoe iemand zich met vertrouwen kan melden voor hulp. De hulpverleners moeten goed onderscheiden worden van de bestuursleden: zij staan op de voorgrond. Zij waarborgen vertrouwelijkheid en overleggen niet inhoudelijk met het bestuur of een van de andere instanties.

HIMS ontwikkelde zich tot een verantwoordelijke beweging. Iemand die verslaafd is zal zich niet zomaar zelf melden. De verslaafde ontkent meestal dat hij hulpbehoevend is. Schaamte en angst om alles kwijt te raken voorkomen dat mensen om hulp vragen. Een verslaving gaat niet vanzelf over, het wordt altijd erger. Bij een verslaving is hulp vaak de enige uitweg. En daarom moet de ASG, met alle instanties die haar ondersteunt, de drempel zo laag mogelijk houden. De weg naar hulp dient duidelijk te zijn. Hulp van alle kanten De aanpak van de ASG is niet nieuw. Het is gebaseerd op het beproefde Amerikaanse model van HIMS (Human Intervention Motivation Study), een medisch onderzoek uit de jaren ’70 dat zich ontwikkelde tot een verantwoordelijke beweging.

Het getuigt van durf en inzicht dat KLM en Cityhopper partner zijn. Terwijl in Europa verslaving nog enigszins in de taboesfeer zit, ben je in Amerika min of meer een held als je voor een verslaving uitkomt en deze overwonnen hebt. Het idee van HIMS is dat een verslaving aan medicijnen, alcohol of drugs niet gezien mag worden als een vrije keuze.

HIMS voorvechter Dana Archibald (rechts) was uit Amerika ingevlogen om te spreken op het tweedaagse seminar dat voorafging aan de officiële start van de Stichting ASG. In de oktobereditie van Op de Bok volgt een uitgebreid verslag van het seminar.

Het is geen teken van een losbandige moraal of gebrek aan wilskracht. Het is iets waar een verslaafde geen grip meer op heeft. Het dient behandeld te worden als een ziekte. En daarmee dient alle aandacht gevestigd te worden op hulp. Hulp van alle kanten, gebundeld in de ASG. Partner KLM en KLM Cityhopper Het getuigt van durf en inzicht dat KLM en KLM Cityhopper partner zijn. De werkgever zal zich het liefst willen beschermen en verweren tegen elke vorm van wangedrag. Zoals hierboven al staat is verslaving echter geen bewust gedrag. De medewerking van KLM en KLM Cityhopper is daarom te zien in het kader van Just Culture. De werkgever heeft ook baat bij het welslagen van de nieuwe organisatie doordat de weg naar genezing sneller wordt gevonden. Veiligheid is een gemeenschappelijk belang. Hopelijk volgen de andere maatschappijen in Nederland ook snel.

De werkgever heeft ook baat bij het welslagen van de nieuwe organisatie doordat de weg naar genezing sneller wordt gevonden.

23

@bokje Wereldrecord Na de landing op Las Palmas nodigt de gezagvoerder alle kinderen uit om in de cockpit te komen kijken. Veel ouders maken van die gelegenheid gebruik, of hun kroost wil of niet. Sommige kinderen kijken alleen even snel om de hoek. Andere worden met grote tegenzin in de stoel gezet voor een foto. Een enkeling is te bang en houdt de armen stevig over elkaar. Niet het laatste jongetje. Eenmaal in de cockpitstoel probeert hij meteen het wereldrecord knopjes aanraken te verbeteren. Voordat we hem kunnen tegenhouden heeft hij alles binnen handbereik ingedrukt of omgezet. De vluchtvoorbereiding voor de terugweg duurde iets langer dan normaal. Nick Vording

Logo Design Challenge M

et oog op het 15-jarig jubileum van Wings of Support in november, leek het ons een goed idee het logo een wat frissere uitstraling te geven. Dit doen we graag samen met jullie! Wil je zelf je creatieve kant laten zien of heb je een kennis die zeer goed kan ontwerpen… dan is dit je kans. Tijdens het jubileum op 2 november willen we het nieuwe logo presenteren. Dit betekent dat je t/m zondag 30 september de kans krijgt je ontwerpen in te dienen. Iedereen mag meedoen!

24

Er zijn een aantal richtlijnen en adviezen, maar je mag zelf kiezen in hoeverre je hiervan afwijkt. We beslissen hier pas over na ‘t bekijken van alle ontwerpen. • Het nieuwe logo zal overeenkomsten tonen met het huidige logo, herkenbaarheid is belangrijk. • Kleur: PMS 228U. • Lettertype: Helvetica. • Logo indienen (mailen) in de vorm van een afbeelding (bijvoorbeeld: jpeg, png, ppt) met een zo laag mogelijke resolutie.

Je kunt alle ideeën en ontwerpen mailen naar: [email protected] tot en met de sluitingsdatum van 30 september. Daarna wordt alles verzameld en besproken met het WoSbestuur, de WoS-communicatiecommissie en designexpert Ruud Nederpelt van Koeweiden Postma. Dit bureau is onder meer verantwoordelijk voor het logo van Willem-Alexander tijdens de kroning. Voor de winnaar van de Logo Design Challenge hebben we naast eeuwige roem nog een leuke prijs in petto.

Hoe staat het met uw pensioen? Tekst: Stichting Pensioenfonds Vliegend Personeel KLM

O

nlangs heeft u uw Uniform Pensioenoverzicht (UPO) ontvangen. Dit overzicht toont hoeveel pensioen u opbouwt en wat u straks aan pensioen kunt verwachten. Heeft u vragen over uw UPO of uw pensioen? Kom dan tussen maandag 16 en vrijdag 20 september 2013 naar de stand van het pensioenfonds op het BMC. De informatiestand is geopend tussen 06.00-14.00 uur. Hier kunt u vragen stellen aan medewerkers van de afdeling Pensioenservice van Blue Sky Group. Om uw vragen zo goed mogelijk te kunnen beantwoorden is het aan te raden uw UPO en inloggegevens voor de pensioenplanner mee te nemen. Heeft u nog geen inloggegevens voor de pensioenplanner? Dan kunt u deze telefonisch opvragen bij Blue Sky Group via (020) 426 62 20. Het is ook mogelijk om zonder UPO en inloggegevens de stand te bezoeken.

De pensioeninformatiestand: voor al uw vragen over uw pensioen Openingstijden pensioeninformatiestand: Datum : 16 t/m 20 september 2013 Tijd

: 06.00 – 14.00 uur

Plaats : Bemanningencentrum Schiphol

Heeft u vragen over de pensioeninformatiestand, mail dan naar [email protected]

Cartoons from book

“I want to fly” www.dingduckbook.info

Het is mogelijk dat niet één logo wordt uitgekozen, maar we verschillende elementen gaan gebruiken om tot een nieuw geheel te komen. We zien jullie ideeën graag tegemoet! Wings of Support

25

TE KOOP: YAK-52 Een weekend met de tent weg of over de kop met vrienden. Ideaal vliegtuig voor jezelf of met een syndicaat. 300 uren sinds volledig overhaul.

Bonaire, vakantiehuis met zwembad.  

Dit heerlijke huis op Bonaire met prachtig uitzicht, is te huur met 10% korting voor VNV-leden. Bezoek de onderstaande website voor informatie, beschikbaarheid en contactgegevens. Gerrit van der Meer www.bonvilla.eu

 

 

Bouwjaar 1989 – Overhauled in 2004 - 55 ltr/uur - Vliegt op MOGAS - Twee parachutes - Tow bar - Smoke system - Long range tanks - Tool kit - Mode S transponder – ELT - Strobe lights – Vol acrobatisch - Nederlandse registratie - Bestaande maintenance programma - Alle manuals - vol historie – Nieuwe seatbelts - Canopy and engine covers - Door ILT uitgeroepen tot de beste Yak-52 van Nederland.

Informatiemarkt & kavelverkoop op zaterdagmiddag 12 oktober van 15.00 tot 18.00 uur Locatie: Haringbuys Kinderopvang aanwezig

Speciaal voor VNV-leden: gereduceerde prijs: € 69.900 Voor informatie: [email protected]

vóór crew

dóór crew

Probleemloos door security Uw schoenen uittrekken bij de security check behoort tot het verleden. In de Frequent Flyer Shoes - ontwikkeld door een collega - is namelijk geen ijzer verwerkt. Zo wandelt u fluitend door de veiligheidscontrole. Als VNV lid krijgt u 20% korting bij Frequent Flyer Shoes. En om uw schoenen mooi te houden in herfst en winter krijgt u t/m 31 oktober onderhoudsspray kado! Profiteren? Voer tijdens uw bestelling op www.frequentflyershoes.nl de kortinscode BOK2013 in.

Uw eigen stukje Aerdenhout Dat kan in Haringbuys, een nieuw woongebied langs de historische en groene entree van Aerdenhout. De gemeente Bloemendaal biedt in deze prachtige omgeving ruime, vrije kavels te koop aan. Kijk voor meer informatie op www.haringbuys.nl. Daar kunt u zich ook aanmelden voor de informatiemarkt.

w w w. h a r i n g b u y s . n l

Vaste prijs, geen provisie VAN RENESSE N.Y. city,upper west side,76st. appartement.

Financiële Diensten

Op zoek naar een financieel adviseur, die klare taal spreekt en onafhankelijk opereert? Frank van Renesse vindt de beste

Living, keuken, een slaapkamer, ligging één blok van Central Park, bij Lincoln Ctr. Goede restaurants en supermarkten. €135 per nacht. Meer foto’s email: [email protected]

Reflex Vision. Zonder Grenzen.

oplossingen voor uw financiële situatie. Betrouwbaar, helder en duidelijk. Heeft u vragen? Bel vrijblijvend. www.vanrenesse.nl

Tel. 023 - 5470103

Houd jij toezicht op dienstverleners voor luchtvaartnavigatie? Werken bij de Rijksoverheid betekent een bijdrage leveren aan een beter Nederland. Je werkt mee aan krachtige verbindingen en de bevordering van lucht- en waterkwaliteit. Thema’s die zorgen voor een leefbaar en bereikbaar Nederland.

De Inspectie Leefomgeving en Transport zoekt inspecteurs voor de luchtvaart De Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) bewaakt en stimuleert de naleving van wet- en regelgeving voor een veilige en duurzame leefomgeving en transport. We staan voor een goede dienstverlening, rechtvaardige handhaving en adequate opsporing. Het domein Luchtvaart is onder meer verantwoordelijk voor het veiligheidstoezicht op luchthavens en luchtvaartnavigatiedienstverleners.

Senior inspecteur ATM/ANS (met zwaartepunt CNS) National Supervisory Authority (NSA), afdeling Handhaving Service Providers, Hoofddorp Je voert inspecties en audits uit binnen Communications, Navigation en Surveillance (CNS) en andere vakgebieden van de NSA. Je beoordeelt opleidingsplannen en vakbekwaamheid voor technisch personeel van CNS-organisaties en houdt toezicht op technische eisen van apparatuur. Ook neem je deel aan nationale en internationale overleggen. Info www.werkenvoornederland.nl/IM130087-ODB

Senior inspecteur ATM/ANS National Supervisory Authority (NSA), afdeling Handhaving Service Providers, Hoofddorp Je voert inspecties en audits uit binnen de toezichtgebieden van de NSA. Daarnaast richt je je in teamverband specifiek op het beoordelen van veiligheidsargumentaties (safety assessments) die Service Providers ter goedkeuring indienen bij de NSA. Info www.werkenvoornederland.nl/IM130063-ODB

www.werkenvoornederland.nl