GON Verkenning geluidmaatregelen, buiten scope MER 1 e fase. Programma Hoogfrequent Spoor, Goederenroute Oost-Nederland

GON Verkenning geluidmaatregelen, buiten scope MER 1e fase Programma Hoogfrequent Spoor, Goederenroute Oost-Nederland

GON Verkenning geluidmaatregelen, buiten scope MER 1e fase |

dBvision

|

2/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Samenvatting Dit rapport geeft een beeld van de geluidmaatregelen voor de Goederenroute OostNederland. Het gaat om het gebied buiten de scope van de MER 1e fase, die is opgesteld voor de varianten tussen Zutphen en Hengelo [1]. Dat betekent dat dit rapport ingaat op de trajecten Elst - Zutphen en Hengelo - Oldenzaal-grens. Geluidmaatregelen zijn nodig om de geluidtoenamen door het extra vervoer te compenseren. Relevant is dat er ook zonder deze ontwikkeling al geluidmaatregelen nodig zijn om bestaande geluidknelpunten aan te pakken (geluidsanering). Dit rapport beschouwt beide aspecten, namelijk: • de saneringsmaatregelen zonder extra spoorvervoer en • de aanvullend benodigde geluidmaatregelen om de geluidtoenamen te compenseren door extra spoorvervoer. De geluidmaatregelen en de geluideffecten worden in een later stadium nog uitgewerkt in de MER 2e fase/Ontwerp Tracébesluit en daarna in het Tracébesluit. Dit valt buiten de kaders van deze verkenning.


dBvision

|

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Inhoudsopgave Samenvatting

2

1 Inleiding

4

1.1 1.2 1.3 1.4

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Goederenvervoer door Oost-Nederland Milieueffectrapport Waarom dit rapport?

2 Uitgangspunten en onderzoeksmethode 2.1 2.1.1 2.1.2 2.1.3 2.1.4 2.2 2.2.1 2.2.2 2.3 2.4

Uitgangspunten Onderzoeksgebied en reden onderzoek Toetsingskader Geluidproductieplafond Vervoersprognose 2030 Onderzoeksmethode Rekenmethode en computersimulatiemodel Bepaling van de benodigde geluidmaatregelen Beschouwing gebied binnen het Tracébesluit Sporen in Arnhem Globaliteit van het onderzoek

3 Resultaten 3.1 3.2 3.3 3.4

4 4 4 5 6 6 6 6 7 7 8 8 8 9 10 12

Benodigde saneringsmaatregelen (zonder PHS) Extra geluidmaatregelen door PHS met verwacht vervoer in 2030 Relatie met Sporen in Arnhem (SiA) Samenvatting van de benodigde geluidmaatregelen

12 12 12 13

4 Bronnen

14

Bijlage 1 Kaarten geluidmaatregelen

15

Bijlage 2 Achtergrondinformatie

35

Colofon

57

3/57


dBvision

|

4/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

1 Inleiding 1.1

Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Het doel van het Programma Hoogfrequent Spoorvervoer (PHS) is om in de toekomst meer reizigerstreinen te laten rijden op trajecten tussen de grote steden in de Randstad, NoordBrabant en Gelderland. Ook moet dit programma ruimte maken voor het groeiend aantal goederentreinen dat wordt verwacht1.

1.2

Goederenvervoer door Oost-Nederland Een onderdeel van PHS is de realisatie van een toekomstbestendige goederenroute in OostNederland. Die route is met name bedoeld voor goederentreinen die nu nog door de Randstad en diagonaal door Nederland gaan: vanuit Antwerpen, Vlissingen of Rotterdam naar NoordDuitsland, Scandinavië, Polen en verder. Doel is de goederentreinen vanuit het Rotterdamse havengebied zo lang mogelijk over de Betuweroute te laten rijden en pas bij Elst te laten aftakken naar Arnhem, Zutphen, Hengelo en Oldenzaal-grens. Treinen vanuit Antwerpen en Vlissingen rijden via Noord-Brabant en Nijmegen naar de Goederenroute door Oost-Nederland. Zo worden andere spoorlijnen ontlast. Met of zonder PHS, de verwachting is dat het goederenvervoer blijft groeien. Verreweg de meeste goederentreinen in Nederland rijden nu in een directe lijn naar Duitsland, via de Betuweroute naar Zevenaar-grens. Dat zal ook in de toekomst zo blijven. Dit is de kortste route voor alle treinen naar het Ruhrgebied, Zuid-Duitsland en Italië. En ook dit vervoer groeit. Het traject tussen Zevenaar, Emmerich en Oberhausen wordt daarvoor op korte termijn uitgebreid van twee naar drie sporen. Voor de goederenroute Oost-Nederland wordt gebruik gemaakt van de bestaande spoorlijnen. Om die bestaande route geschikt te maken voor meer goederentreinen zijn wel aanpassingen aan het spoor nodig en maatregelen om hinder zoveel mogelijk tegen te gaan.

1.3

Milieueffectrapport Voor alle benodigde aanpassingen moet een milieueffectrapport (MER) worden vastgesteld. Doel van de MER is om het milieubelang volwaardig mee te laten wegen bij de besluitvorming.

1

De informatie in paragraaf 1.2, 1.3 en 1.4 is gebaseerd op de brochure van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu ‘Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Goederenroute Oost-Nederland’ (pagina 1 en 2 van [2]).


dBvision

|

5/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

De MER omvat twee fasen. De 1e fase is inmiddels afgerond [1]. Dit ‘1e fase’-rapport betreft de milieueffecten op een deel van de route, namelijk tussen Zutphen en Hengelo. Voor dit deel van de route zijn namelijk vier verschillende tracévarianten. Het doel van de 1e fase is om voldoende informatie te geven voor een keuze tussen de verschillende varianten. Na de tracékeuze tussen Zutphen en Hengelo wordt de MER 2e fase opgesteld. Daarbij worden alle milieueffecten tussen Elst en Oldenzaal onderzocht en in beeld gebracht.

1.4

Waarom dit rapport? Zoals hiervoor is vermeld omvat de MER 1e fase het deel van de Goederenroute OostNederland tussen Zutphen en Hengelo [1]. Daarnaast was er behoefte om inzicht te krijgen in de benodigde geluidmaatregelen voor het resterende deel van de route (Elst - Zutphen en Hengelo - Oldenzaal-grens). Dit rapport geeft hiervan een beeld.


dBvision

|

6/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

2 Uitgangspunten en onderzoeksmethode 2.1 2.1.1

Uitgangspunten Onderzoeksgebied en reden onderzoek Dit onderzoek betreft, zoals eerder vermeld, de Goederenroute Oost-Nederland buiten de scope van de MER 1e fase. Het betreft de trajecten Elst - Arnhem, Arnhem - Zutphen en Hengelo - Oldenzaal grens. Binnen het onderzoeksgebied wordt het toekomstige vervoer afgewikkeld op bestaand spoor. Zoals is aangegeven in het voorgaande hoofdstuk wordt meer vervoer verwacht. Voor het geluid van het vervoer over het spoor gelden geluidnormen. Dit is de reden voor dit onderzoek. Onderzocht is welke geluidmaatregelen nodig zijn om binnen het wettelijk geluidkader te blijven.

2.1.2

Toetsingskader Het toetsingskader voor geluid volgt uit het wettelijke kader [4]. Bij de geluidtoets spelen in deze studie twee aspecten, namelijk: 1. Aanpak van de bestaande wettelijk aangewezen saneringssituaties2 (bereiken van de saneringsstreefwaarde 65 dB voor zover sprake is van een overschrijding van de toetswaarden). 2. Compensatie van geluidtoenamen ten opzichte van het geluidproductieplafond (voor zover boven de voorkeurswaarde). De benodigde geluidmaatregelen volgen uit een toetsing aan de wettelijke streefwaarden en de financiële randvoorwaarden volgens het doelmatigheidscriterium (zie § 2.2.2). De streefwaarden, het geluidproductieplafond, de sanering en het doelmatigheidscriterium zijn nader omschreven in bijlage 2. Verschil met beoordeling geluid in MER-studie 1e fase De eerder genoemde MER-studie 1e fase betreft verschillende routevarianten tussen Zutphen en Hengelo. De focus in dit MER ligt op de compensatie van geluidtoenamen ten opzichte van 2

Het betreft woningen die zijn aangemeld (door de gemeenten) bij het ministerie en zijn opgenomen op de zogenoemde Eindmelding sanering. Daarnaast wordt ook geluidbelastingen boven de 70 dB aangepakt (ook wel NoMo-aanpak genoemd). Zie voor een nadere beschrijving bijlage 2.


dBvision

|

7/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

het geluidproductieplafond. De sanering is daarbij niet nader bezien [1, 2]. Daarvoor zijn de volgende redenen: • Op het traject van Zutphen-Deventer-Hengelo is de sanering al (grotendeels) uitgevoerd. • Het spoorvervoer op het traject van Zutphen naar Hengelo, via de Twentekanaallijn, was en is relatief beperkt en daar speelt de sanering niet of nauwelijks. Op de trajectdelen die in voorliggende studie zijn onderzocht (Elst – Arnhem - Zutphen en Hengelo – Oldenzaal-grens) is de sanering evenwel (merendeels) niet afgerond. Daarom is de sanering in deze studie wel meegenomen. 2.1.3

Geluidproductieplafond Voor de gegevens van het spoor (ligging, hoogte, bovenbouw, snelheid et cetera) is uitgegaan van de gegevens uit het geluidregister [6]. Deze gegevens zijn één-op-één opgenomen in het geluidmodel. Dit biedt de basis voor de wettelijke toetsing aan het geluidproductieplafond. Hierop geldt een uitzondering. Het betreft het gebied binnen het Tracébesluit Sporen in Arnhem. Dit besluit is nog niet verwerkt in het geluidregister maar met de uitvoering van dit project is in voorliggend onderzoek wel al rekening gehouden. Zie hiervoor het volgende hoofdstuk.

2.1.4

Vervoersprognose 2030 PHS leidt, zoals aangegeven in het vorige hoofdstuk, tot de volgende ontwikkelingen: Elst-Arnhem: Naast de autonome groei van het vervoer geeft de verschuiving van de routering door Nederland (PHS via Betuweroute en aftakking Elst) een relevante toename van het goederenvervoer op het traject Elst-Arnhem. Arnhem-Zutphen: Tussen Arnhem en Zutphen is het goederenvervoer nu relatief beperkt. De verschuiving van de goederenroute door Nederland (PHS via Betuweroute en aftakking Elst) geeft een relevante toename van het goederenvervoer op het traject Arnhem-Zutphen. Hengelo-grens: De verschuiving van de routering heeft geen effect op het traject Hengelo-grens. Zowel de bestaande route als de ‘PHS-route’ komt over het traject Hengelo-grens. De autonome groei van het goederenvervoer heeft wel effect. Dit onderzoek gaat uit van de PHS-prognose met 1 goederenpad per uur per richting (zie bijlage 2). De vervoersprognose omvat niet alleen het goederenvervoer maar ook aanpassingen in de reizigersintensiteiten. Een belangrijk aspect inzake het materieelgebruik is de verwachting dat in de toekomst (prognose 2030) 80% van de goederenwagens relatief stil zullen zijn (akoestische categorie 11).


dBvision

|

8/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

2.2 2.2.1

Onderzoeksmethode Rekenmethode en computersimulatiemodel De geluidbelastingen op geluidgevoelige bestemmingen rond het spoor zijn bepaald met een computersimulatiemodel (ook wel geluidmodel genoemd). De berekeningen zijn uitgevoerd conform Standaard-rekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, bijlage IV [5]. Daarbij zijn voor deze verkenning enkele vereenvoudigingen gehanteerd. In dat verband zijn de volgende punten relevant: 1. In het geluidmodel is het spoor en het spoorgebruik exact gemodelleerd. Hiervoor is gebruik gemaakt van de gegevens uit het geluidregister [6] en voor het toekomstig spoorgebruik van de prognose zoals opgegeven door ProRail (zie bijlage 2). 2. Voor de modellering van de omgeving zijn, in deze globale studie, de volgende vereenvoudigingen toegepast: vereenvoudigde invoer van de omgeving (m.b.t. bodemlijnen en gebouwhoogten (3 bouwlagen3); voorlopige gegevens omtrent de functie van de bebouwing (al dan niet geluidgevoelig); voorlopige gegevens omtrent de status van de sanering (al dan niet aangepakt). Ad. 1. Op dit punt is al nader ingegaan in § 2.1.3 en § 2.1.4. Ad. 2. Weliswaar zijn vereenvoudigingen toegepast maar het geluidmodel biedt een goede basis voor deze onderzoeksfase en kan nader worden uitgewerkt in een later stadium. Zie hiervoor ook § 2.4.

2.2.2

Bepaling van de benodigde geluidmaatregelen Bij de bepaling van de benodigde geluidmaatregelen zijn diverse aspecten van belang. De volgende aspecten zijn in dit verkennende onderzoek meegenomen: 1. In de eerste plaats is onderzocht welke geluidmaatregelen, zoals schermen, nodig zijn om de streefwaarden voor de geluidbelasting te halen (zie ook ad 1). 2. Dergelijke geluidmaatregelen worden echter niet of in mindere mate toegepast als daartegen te grote financiële bezwaren zijn (doelmatigheidstoetsing). Dat betekent dat de geluidmaatregelen voldoende effect moeten hebben ten opzichte van de kosten (zie ook ad 2).

3

In deze verkenning is voor alle bebouwing uitgegaan van drie bouwlagen, wat blijkens een inventarisatie met GoogleStreetView, representatief is voor het gebied.


dBvision

|

9/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

De geluidmaatregelen zijn in dit rapport gepresenteerd in de volgende twee klassen: • lichte geluidmaatregelen: schermen 0 tot 2 meter hoog; • zware geluidmaatregelen: schermen vanaf 2 tot en met 4 meter hoog. Ad 1. Voor de bepaling van de benodigde maatregelen om de streefwaarde te halen zijn, met het geluidmodel (zie § 2.2.1), de volgende varianten doorgerekend: 1. Toepassing van de akoestische basiskwaliteit. Dat wil zeggen: voegloos spoor op betonnen dwarsliggers voor zover niet aanwezig en de toepassing technisch mogelijk is (bijvoorbeeld niet op wissels of overwegen). 2. Geluidschermen in vier varianten: a. Akoestische basiskwaliteit als genoemd bij punt 1 met schermen van 1 meter hoog (langs het gehele traject op 4 meter afstand uit het spoor en akoestisch absorberend). b. Idem maar met schermen van 2 meter hoog. c. Idem maar met schermen van 3 meter hoog. d. Idem maar met schermen van 4 meter hoog. Variant 1 (bovenbouwvervanging) en de eerste twee schermvarianten (1 en 2 meter hoog) betreffen de categorie ‘lichte maatregelen’. De laatste twee schermvarianten betreffen de categorie ‘zware maatregelen’. De toepassing van raildempers is in deze verkenning niet in de beschouwing meegenomen. Bij de afwezigheid van wissels, overwegen e.d. zijn raildempers toepasbaar. Dat zal naar verwachting resulteren in een 0,5 tot 1 meter lager scherm dan in dit rapport is gepresenteerd. Ad 2. Deze financiële afweging, de toetsing aan het DMC (Doelmatigheidscriterium), is wettelijk vastgelegd in het Besluit & Regeling geluid milieubeheer [4]. Een geluidmaatregel is doelmatig als daarmee voldoende geluidreductie voor voldoende woningen wordt bereikt ten opzichte van de kosten van deze geluidmaatregel. Als dat niet het geval is dan worden bijvoorbeeld geen of lagere schermen toegepast. In deze studie is het criterium vereenvoudigd toegepast (zie hiervoor bijlage 2).

2.3

Beschouwing gebied binnen het Tracébesluit Sporen in Arnhem Voor het project Sporen in Arnhem is een tracébesluit opgesteld (TB SiA). Dit besluit is nog niet verwerkt in het geluidregister (zie tekstkader op de volgende pagina). In deze verkenning is wel rekening gehouden met de uitvoering van SiA en de aankomende invoer in het geluidregister. Hierbij is de geluidemissie als gevolg van PHS vergeleken met de geluidemissie van het spoor waarmee met SiA rekening is gehouden en waarop binnen SiA geluidmaatregelen zijn gedimensioneerd. Relevant daarbij is dat de opkomst van stille goederen-


dBvision

| 10/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

treinen in de SiA-vervoersprognose (zie bijlage 2) nog niet (met zekerheid) kon worden voorzien, terwijl momenteel voor de PHS-prognose (zie bijlage 2) duidelijk is dat een aanzienlijk aandeel van de goederenwagons in de toekomst stil zal zijn (80% stil goederenvervoer). Status tracébesluit Sporen in Arnhem Het tracébesluit is op 14 juni 2012 vastgesteld. Tegen het tracébesluit was beroep ingesteld. Vervolgens is het besluit door de Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State op 2 oktober 2013 vernietigd. De Afdeling heeft de minister opgedragen om binnen 26 weken een nieuw besluit te nemen. Dat besluit is in voorbereiding. Het tracébesluit voorziet in uitbreiding van en verschillende aanpassingen en verbeteringen in de bestaande railinfrastructuur ter hoogte van treinstation Arnhem Centraal, uitbreiding van het station zelf met onder meer een vierde perron en twee nieuwe perronsporen, en het aanleggen van een ongelijkvloerse kruising aan de westzijde van het station. Al deze bouwactiviteiten zijn inmiddels afgerond en in gebruik genomen. De Afdeling bestuursrechtspraak van de Raad van State heeft in haar uitspraak een voorlopige voorziening tot 32 weken na de uitspraak getroffen, waarbij voor de duur van de voorlopige voorziening hetzelfde rechtsregime van kracht blijft als onder het met de uitspraak vernietigd tracébesluit. Vooruitlopend op de uitkomst in hoofdstuk 3 wordt hier reeds vermeld dat de PHSgeluidemissie lager blijkt uit te vallen dan de SiA-geluidemissie. Op basis hiervan kan geconcludeerd worden dat als gevolg van PHS de geluidproductieplafonds, die met het TB SiA worden vastgesteld, niet zullen worden overschreden. Dat betekent dat voor PHS, in het gebied dat valt binnen het Tracébesluit Sporen in Arnhem, geen extra geluidmaatregelen nodig zijn.

2.4

Globaliteit van het onderzoek De in dit rapport gepresenteerde geluidmaatregelen geven een eerste inzicht in de benodigde geluidmaatregelen. De geluidmaatregelen en geluideffecten worden nog nader uitgewerkt in de MER 2e fase/Ontwerp Tracébesluit en daarna in het Tracébesluit. Daarbij zijn de volgende punten van belang: Het geluidmodel dat voor dit onderzoek is opgesteld biedt een goede basis voor vervolgonderzoek maar moet dan wel verder worden gedetailleerd. Bij hoogbouw (hoger dan drie bouwlagen) kan lokaal een hoger scherm nodig zijn dan in dit rapport wordt gepresenteerd. De gepresenteerde schermen kunnen uiteindelijk ook lager uitvallen. Naast de genoemde akoestische redenen en financiële bezwaren, kunnen er namelijk ook redenen zijn om niet te kiezen voor schermen of om te kiezen voor lagere schermen. Dat betreft een lokale afweging op basis van stedenbouwkundige of landschappelijk bezwaren. Ook rond


dBvision

| 11/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

-

-

overwegen is een nadere afweging nodig4. Dat is geen onderdeel van deze verkenning maar wordt meegenomen in de MER 2e fase/Ontwerp Tracébesluit. Een analyse van eventueel benodigde geluidmaatregelen aan bruggen, zoals bijvoorbeeld de spoorbruggen bij Arnhem (Nederrijn), Dieren (Apeldoorns Kanaal) en Zutphen (IJssel), is geen onderdeel van deze verkenning. Dit kan later relevant blijken bij de dimensionering en kostenschatting inzake geluidmaatregelen. Nu is daar nog geen inzicht in. Na het Tracébesluit wordt nog onderzoek gedaan naar de nog benodigde geluidwerende voorzieningen aan gevels (bijvoorbeeld geluidisolerend glas). Uitgangspunt is dan het vereiste binnenniveau voor geluidgevoelige bestemmingen waar de streefwaarde voor de geluidbelasting niet wordt bereikt.

In bijlage 2 zijn aanbevelingen voor vervolgonderzoek voor de MER 2e fase/OTB en TB opgenomen. Dit zal dan leiden tot een aanpassing van het pakket aan geluidmaatregelen ten opzichte van dit rapport. Voorliggend rapport geeft evenwel een goede eerste indicatie van de benodigde geluidmaatregelen.

4

In dit onderzoek is bij de bepaling van de geluidschermen geen rekening gehouden met de overwegen. De resulterende geluidschermen lopen nog over de overwegen heen. Daarvoor is uiteraard nog een bijstelling nodig. Voor het eerste beeld van de benodigde geluidmaatregelen, het doel van dit rapport, was dat nog niet relevant.


dBvision

| 12/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

3 Resultaten

3.1

Benodigde saneringsmaatregelen (zonder PHS) Voor de aanpak van de bestaande sanering zijn, tussen Elst en Zutphen en tussen Hengelo en Oldenzaal-grens, -ook zonder PHS- geluidmaatregelen nodig. Het betreft ca. 14 kilometer waarvan ca. 70% lichte maatregelen en 30% zware maatregelen. Zie hiervoor ook de tabel op de volgende pagina. In bijlage 1 zijn de geluidmaatregelen per locatie op kaart aangegeven. De aangegeven lengte betreft spoorzijden (links + rechts). Dat betekent dat, vanwege overlap, de totale spoorlengte waarvoor maatregelen nodig zijn minder is. Voor het deel tussen Zutphen en Hengelo zijn geen saneringsmaatregelen bezien (MER 1e fase [1, 2]). De redenen hiervoor zijn aangegeven in § 2.1.2.

3.2

Extra geluidmaatregelen door PHS met verwacht vervoer in 2030 Om het extra geluid van PHS te compenseren zijn, tussen Elst en Zutphen en tussen Hengelo en Oldenzaal-grens, extra geluidmaatregelen nodig over ca. 13 kilometer (spoorzijden). Samen met de sanering leidt dit tot een totaal pakket aan geluidmaatregelen voor ca. 27 kilometer (spoorzijden) waarvan ca. 75% licht en 25% zwaar. Zie hiervoor ook de tabel op de volgende pagina. In bijlage 1 zijn de geluidmaatregelen per locatie op kaart aangegeven. Tussen Zutphen en Hengelo zijn in de MER 1e fase vier varianten beschouwd [1, 2]. Hieruit blijkt dat, afhankelijk van de variant, 11-17 kilometer geluidmaatregelen nodig zijn (spoorzijden). Het betreft hier vrijwel allemaal lichte maatregelen. In totaal zijn voor GON 37 tot 43 kilometer aan geluidmaatregelen nodig (spoorzijden).

3.3

Relatie met Sporen in Arnhem (SiA) De PHS-vervoersprognose leidt voor het gebied binnen SiA niet tot extra geluid ten opzichte van de vervoersprognose die voor SiA is gehanteerd. Daarom zijn hier geen aanvullende geluidmaatregelen nodig. Een belangrijke reden hiervoor is, zoals al vermeld in § 2.3, dat de opkomst van stille goederentreinen in de SiA-vervoersprognose nog niet (met zekerheid) kon worden voorzien, terwijl momenteel voor de PHS-prognose duidelijk is dat een aanzienlijk aandeel van de


dBvision

| 13/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

goederenwagons in de toekomst stil zal zijn (80% stil goederenvervoer). Uit een vergelijking van de geluidemissie blijkt vervolgens dat SiA afdoende geluidruimte geeft voor de PHSprognose. Dit is nader uitgewerkt in bijlage 2.

3.4

Samenvatting van de benodigde geluidmaatregelen De resultaten van deze studie zijn samengevat in de onderstaande tabel. Tabel 1. Benodigde geluidmaatregelen Traject-onderdeel

Onderdeel

Lichte Zware geluidmaatregelen geluidmaatregelen (lengte [km]) (lengte [km])

Elst-Arnhem

Sanering PHS + sanering

1,2 2,0

0.5 0,5

Arnhem-Zutphen


7,5 15,4

3,8 6,8

Zutphen-Hengelo (range 4 varianten)


10,5-14,1

0-2,4

Hengelo-Oldenzaal, grens

Sanering

0,6

0

PHS + sanering

1,9

0,1

Totaal


9,3 29,8-33,4

4,3 7,4-9,8

Zoals vermeld zijn de geluidmaatregelen die naar verwachting nodig zijn tussen Elst en Zutphen en tussen Hengelo en Oldenzaal-grens, aangegeven op kaarten in bijlage 1. Zie voor de geluidmaatregelen tussen Zutphen en Hengelo de MER 1e fase (vier varianten [1, 2]).


dBvision

| 14/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

4 Bronnen 1.

MER-rapportage ‘MER 1e fase Goederenroute Oost-Nederland’, Ministerie van Infrastructuur en Milieu, mei 2013

2.

Effectrapport Geluid, MER 1e fase Goederenroute Oost-Nederland, Movares, 6 mei 2013

3.

‘Programma Hoogfrequent Spoorvervoer Goederenroute Oost-Nederland’, De effecten van vier routevarianten tussen Zutphen en Hengelo op mensen, omgeving en economie (brochure van het Ministerie van Infrastructuur en Milieu), download januari 2014

4.

Wettelijk kader: Wet Milieubeheer (Hoofdstuk 11), Besluit geluid milieubeheer, Regeling geluid milieubeheer (www.wetten.nl)

5.

Standaard-rekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, bijlage IV, 12 juni 2012 (www.wetten.nl)

6.

Geluidregister spoor, www.geluidspoor.nl/geluidregisterspoor.html, versie juli 2013

7.

Intensiteiten Elst-Arnhem-Zutphen, ProRail mail Eric Blaas, 17 mei 2013 (15:37)

8.

Intensiteiten Hengelo-Oldenzaal, ProRail mail Eric Blaas, 17 mei 2013 (16:31)

9.

Intensiteiten aanvulling Ede-Arnhem west, ProRail mail Eric Blaas, 20 mei 2013 (22:29)

10. Hoogtegegevens omgeving, iDelft dataset , beschikbaar gesteld door ProRail IDC 11. Basisregistraties Adressen en Gebouwen (BAG), Kadaster, technische datum: 8 december 2012 12. Eindmelding sanering, ProRail, lijst aangeleverd aan dBvision in het kader van project 'MJPG Woningen' (dBvision projectnummer PRO034-05), versie 20130305


dBvision

| 15/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Bijlage 1 Kaarten geluidmaatregelen Deze bijlage geeft een overzicht van de benodigde geluidmaatregelen per locatie. Hierbij geldt het volgende: 1. De saneringsmaatregelen zijn dicht langs het spoor aangegeven. 2. De PHS+saneringsmaatregelen zijn ter vergelijking verder van het spoor aangegeven. Per locatie zijn de benodigde maatregelen ook in een tabel (weergegeven op de kaarten) aangegeven. Het betreft 1. het saneringspakket; 2. het totale pakket voor de sanering en de compensatie van extra geluid door PHS; 3. het ‘netto effect’, namelijk de extra geluidmaatregelen die sec nodig zijn voor PHS, is berekend uit het verschil. Ad 1. De sanering betreft de woningen die zijn aangemeld (door de gemeenten) bij het ministerie en zijn opgenomen op de zogenoemde Eindmelding sanering en met een geluidbelasting boven de 65 dB. Daarnaast wordt ook geluidbelastingen boven de 70 dB aangepakt (ook wel NoMo-aanpak genoemd). Zie voor een nadere beschrijving bijlage 2. In de kaarten is met ‘sanering’ en/of ‘NoMo’ aangegeven welke aanpak nodig is. De desbetreffende maatregelen zijn aangegeven met ‘sanering’ (tevens omvat de NoMo-aanpak). De benodigde saneringsmaatregelen zijn bepaald op basis van de daarvoor geldende normering (streefwaarde 65 dB) en de geluidbelasting van het spoor volgens het geldende geluidproductieplafond. Wijzigingen in de geluidemissie door PHS zijn hierin dus niet meegenomen. Ad 2. Op locaties waar het geluidproductieplafond aanleiding geeft voor een lagere streefwaarde dan genoemd bij punt 1 (sanering) is een beschouwing van extra geluidmaatregelen aan de orde. Zie voor een nadere beschrijving bijlage 2. In de kaarten zijn deze maatregelen aangegeven met ‘PHS+San’. Op enkele locaties doet zich de situatie voor dat de PHS-geluidemissie lager ligt dan het de emissie van het geluidproductieplafond. Het kan dan voorkomen dat de saneringsmaatregelen, uitgaande van de lagere PHS-geluidemissie, minder zijn dan de saneringsmaatregelen op basis van het GPP. Daarmee is in dit onderzoek rekening gehouden. De “overgedimensioneerde” saneringsmaatregelen (bij punt 1) zijn dan bijgestelde in het pakket ‘PHS+San’. Dit effect komt overigens slechts sporadisch voor en uit de tabellen -bij de kaarten- blijkt waar het een relevante consequentie geeft voor de geluidmaatregelen.


dBvision

| 16/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Ad 3. Het verschil tussen de beschouwing volgens punt 1 en punt 2 geeft het ‘netto effect’ op de geluidmaatregelen. Alleen de extra geluidmaatregelen zijn een direct gevolg van PHS. De saneringsmaatregelen zijn ook zonder PHS nodig.


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 1. Elst

| 17/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 2. Arnhem (zuid/west)

| 18/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 3. Arnhem

| 19/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 4. Velp

| 20/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 4a. Nabij de Roskamp

| 21/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 5. Rheden

| 22/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 6. De Steeg en Ellecom

| 23/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 7. Dieren

| 24/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 8. Levenheim en Brummen

| 25/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 9. Tussen Brummen en Zutphen

| 26/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 10. Zutphen

| 27/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 11. Hengelo

| 28/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 12. Hengelo-oost

| 29/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 13. Tussen Hengelo en Oldenzaal (bij de Pannenkoekenplas)

| 30/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 14. Oldenzaal

| 31/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 15. De Lutte

| 32/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Kaart 16. Net voor de grens

| 33/57


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

| 34/57


dBvision

| 35/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Bijlage 2 Achtergrondinformatie Deze bijlage rapport geeft een nadere beschrijving van de volgende aspecten: B2.1 Het wettelijk kader voor de toetsing van geluid, namelijk: o de geluidnormen inzake de aanpak van de geluidsanering; o de geluidnormen met betrekking tot voorkomende geluidtoenamen ten opzichte van het geluidproductieplafond; o een beschrijving randvoorwaarden die, naast akoestische aspecten, van belang zijn bij de bepaling van de benodigde geluidmaatregelen. Een van deze aspecten betreft een afweging van de kosten versus de baten van geluidmaatregelen (zie hiervoor het volgende punt). B2.2 Het financiële doelmatigheidscriterium (DMC) en de vereenvoudigde methodiek die in dit verkennende onderzoek is gehanteerd. B2.3 De opzet van het computersimulatiemodel (kortweg, geluidmodel). B2.4 De vervoersprognose. B2.5 De relatie met Sporen in Arnhem. B2.6 Een overzicht van de benodigde detaillering in een vervolgonderzoek voor de MER 2e fase/OTB en TB ten opzichte van deze verkenning.


dBvision

| 36/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.1 Wettelijk kader B2.1.1. Toetsing aan de streefwaarden en geluidmaatregelen Het wettelijke kader voor geluid in de omgeving van een spoorlijn is geregeld in de Wet milieubeheer (Wm) [4]. Daarbij zijn twee aspecten van belang, namelijk: 1. geluidtoenamen weg te nemen ten opzichte van het geluidproductieplafond; en 2. de sanering aanpakken. Deze punten zijn in B2.1.1-1, B2.1.1-2 en B2.1.1-3 nader uitgewerkt. Vervolgens is de toetsing in deze bijlage met enkele cases nader toegelicht. Indien sprake is van een overschrijding van de streefwaarden dan is een onderzoek naar geluidmaatregelen, zoals raildempers en/of geluidschermen nodig. Zie hiervoor B2.1.2. B2.1.1-1 Geluidtoenamen ten opzichte van het geluidproductieplafond De geluidbelasting voor geluidgevoelige bestemmingen mag in principe niet toenemen ten opzichte van het geluidproductieplafond. Het doel van deze regel is om geen akoestische verslechtering te krijgen ten opzichte van de ‘bestaande situatie’. Hierop gelden twee uitzonderingen. • Een geluidtoename is wel toelaatbaar mits de toekomstige geluidbelasting kleiner of gelijk is aan de voorkeursgrenswaarde van 55 dB. • Geluidbelastingen boven de 70 dB zijn, ongeacht de toe- of afnamen van het geluid, ongewenst en worden gesaneerd (zie B2.2.1-2). B2.1.1-2 Sanering De sanering heeft betrekking op de volgende situaties: A. woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen op de eindmeldingslijst [12] van de sanering (voor zover de geluidbelasting hoger is dan 65 dB uitgaande van het geluidproductieplafond); B. woningen en in het bestemmingsplan opgenomen ligplaatsen voor woonschepen alsmede standplaatsen voor woonwagens met een geluidbelasting van meer dan 70 dB uitgaande van het geluidproductieplafond; C. grote groei gevallen5 (voor zover de geluidbelasting hoger is dan 60 dB uitgaande van het geluidproductieplafond). Ad. A. Voor de saneringssituaties onder punt A is in deze studie uitgegaan van de lijst met de eindmelding sanering [12]. Het betreft een lijst met adressen. De locatie van de adressen is bepaald door een combinatie met het BAG [11]. 5

Besluit geluid milieubeheer (bijlage 4): woningen en in het bestemmingsplan opgenomen ligplaatsen voor woonschepen alsmede standplaatsen voor woonwagens


dBvision

| 37/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Het bleek niet mogelijk om een volledige koppeling tussen beide bestanden te krijgen. Diverse adressen uit de eindmelding konden in deze studie in het BAG6 niet getraceerd worden. Grotendeels waren de saneringswoningen wel te vinden. Dit is afdoende voor deze verkenning. In de lijst van de eindmelding is ook de status aangegeven. Als hier ‘gereed’ staat dan is aangenomen dat de sanering is uitgevoerd. Tevens is de geluidbelasting berekend op basis van het geluidproductieplafond. Als die hoger is dan 65 dB dan geldt als streefwaarde 65 dB. Ad. B. In de tweede plaats komen woningen en andere geluidgevoelige bestemmingen boven de 70 dB -op basis van het geluidproductieplafond- in aanmerking voor de sanering. Deze geluidbelasting is berekend met het opgestelde computersimulatiemodel. Bij 70+-situaties geldt als streefwaarde 65 dB. Ad. C. Het derde aspect, de grote groei gevallen, betreft een klein deel van de saneringslocaties7. Dit aspect is in deze verkenning niet meegenomen. B2.1.1-3 Voorbeelden: cases streefwaarden voor de geluidbelasting In de navolgende tekst zijn de streefwaarden voor geluid aan de hand van enkele cases toegelicht. Case 1. Streefwaarde bij een geluidtoename Stel de geluidbelasting van een woning bedraagt 56 dB op basis van het wettelijke geluidproductieplafond. Uit de geluidstudie blijkt dat de geluidbelasting -door het project maar nog zonder geluidmaatregelen- kan toenemen tot 58 dB. De wettelijke streefwaarde voor geluid is dan 56 dB (stand-still). Onderzocht moet dan worden of deze streefwaarde met geluidmaatregelen, zoals geluidschermen of raildempers, behaald kan worden. Case 2. Onder de voorkeursgrenswaarde (55 dB) is een geluidtoename toelaatbaar De geluidbelasting van een woning bedraagt 52 dB uitgaande van het geluidproductieplafond. In de toekomstige situatie, zonder geluidmaatregelen, kan de geluidbelasting toenemen tot

6

Hiervoor kunnen diverse redenen zijn. Een adres kan op de eindmelding voorkomen maar niet in de BAG. Mogelijk is het pand dan afgebroken (de sanering vervalt). Ook kan het adres gewijzigd zijn. De woning blijft dan saneringsplichtig maar er is nader onderzoek nodig om de locatie te traceren. Tevens kan er een fout zijn gemaakt bij het opnemen van het adres in de eindmelding sanering of kan de schrijfwijze van het adres anders zijn dan in het BAG. Ook dan blijft de woning saneringsplichtig maar is nog nader onderzoek nodig zijn inzake de locatie. 7 Het betreft volgens Wm artikel 11.57, lid c woningen alsmede in een bestemmingsplan opgenomen ligplaatsen voor woonschepen en standplaatsen voor woonwagens, waarvan de geluidsbelasting vanwege bij algemene maatregel van bestuur genoemde delen van wegen of spoorwegen bij volledige benutting van de geluidproductieplafonds hoger is 60 dB als het een spoorweg betreft. Deze algemene maatregel van bestuur is het Besluit Geluid Milieubeheer, bijlage 4. Daarin is in casu aangegeven ‘Hengelo–Oldenzaal Grens km 26,069-26,174’. Hiervoor moet in een nader onderzoek worden gecorrigeerd.


dBvision

| 38/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

54 dB. Deze geluidbelasting overschrijdt de voorkeursgrenswaarde van 55 dB niet. De geluidtoename voor deze woning is dan toelaatbaar en geluidmaatregelen zijn voor deze woning niet noodzakelijk. Overigens komt het ook voor dat voor nabij gelegen woningen (bijvoorbeeld dichter op het spoor) wel geluidmaatregelen nodig zijn waardoor de toekomstige geluidbelasting voor deze voorbeeldwoning toch lager uitvalt. Het komt ook voor dat geluidschermen of raildempers geheel niet nodig zijn (ook niet voor andere nabijgelegen woningen) dan mag de geluidbelasting toenemen zolang de voorkeursgrenswaarde van 55 dB niet wordt overschreden. Case 3. Streefwaarde voor een saneringswoning Deze derde case betreft een saneringswoning. Dat vraagt een kleine inleiding. Saneringswoningen zijn gebouwd voordat de Wet geluidhinder was ingevoerd (invoering rond 1987). Bij de bouw van woningen is toen geen rekening gehouden met de geluidbelasting. Er zijn daardoor situaties ontstaan met een hoge geluidbelasting. Bij de invoering van de Wet geluidhinder is aangegeven dat alle woningen met een hoge geluidbelasting (boven de 65 dB(A) in 1987 langs spoorwegen) moeten worden gesaneerd8. Dat wil zeggen dat geluidmaatregelen aan of langs het spoor nodig zijn of dat gevelisolerende maatregelen worden getroffen. Deze saneringssituaties (veelal woningen) zijn door de gemeenten gemeld aan het ministerie (destijds het ministerie van VROM). Dit betreft de zogenoemde ‘eindmelding sanering’. Stel een saneringswoning, opgenomen op de eindmelding, ondervindt een geluidbelasting van 67 dB (uitgaande van het geluidproductieplafond). In de toekomstige situatie, zonder geluidmaatregelen, zou de geluidbelasting toenemen tot 69 dB. De streefwaarde is dan niet 67 dB (stand-still) maar lager, namelijk 65 dB (saneringsstreefwaarde). Case 4. Saneringswoning die al voldoet aan de saneringsstreefwaarde Deze vierde case betreft ook een woning die is opgenomen op de eindmelding sanering. Maar deze woning ondervindt een geluidbelasting van 64 dB (uitgaande van het geluidproductieplafond). Omdat deze geluidbelasting al aan de saneringsstreefwaarden van 65 dB voldoet, is saneren niet meer aan de orde. Deze woning wordt daarom niet behandeld als een saneringswoning maar als een ‘gewone woning’. Wat betekent dat? Stel dat de geluidbelasting, zonder geluidmaatregelen, zou toenemen tot 66 dB door het project. De streefwaarde is voor deze woning 64 dB (stand-still) en niet 65 dB (saneringsstreefwaarde). Case 5. Saneringswoning die al gesaneerd is Deze vijfde case betreft ook een woning die is opgenomen op de eindmelding sanering. De woning is echter al gesaneerd. Er zijn enkele jaren geleden al geluidisolerende maatregelen aan de gevel getroffen. Saneren is dan niet meer aan de orde. Deze woning wordt dus niet behandeld als een saneringswoning maar als een ‘gewone woning’. 8

Een vergelijkbare saneringsregeling geldt voor wegen en industrieterreinen.


dBvision

| 39/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Stel dat de geluidbelasting toeneemt van 67 dB (uitgaande van het geluidproductieplafond) naar 69 dB dan is de streefwaarde 67 dB (stand-still) en niet 65 dB (saneringsstreefwaarde). Case 6. Niet op eindmelding sanering; toch saneren vanwege hoge geluidbelasting Deze zesde case betreft een woning met een geluidbelasting van meer dan 70 dB (bijvoorbeeld 73 dB) op basis van het wettelijke geluidproductieplafond. De woning is niet opgenomen op de eindmelding sanering. Gelet op de hoge geluidbelasting wordt deze woning toch bij de sanering meegenomen. De streefwaarde is 65 dB. Stel dat de geluidbelasting toeneemt van 73 dB (uitgaande van het geluidproductieplafond) naar 74 dB. Dan is de streefwaarde 65 dB (saneringsstreefwaarde) en niet 73 dB (stand-still).

B2.1.2 Bepaling van geluidmaatregelen B2.1.2-1 Raildempers en geluidschermen Indien sprake is van een overschrijding van de streefwaarden dan is een onderzoek naar geluidmaatregelen, zoals raildempers en/of geluidschermen nodig. De benodigde geluidmaatregelen worden gedimensioneerd met een geluidmodel. Naast de akoestische aspecten zijn ook andere randvoorwaarden van belang bij de bepaling van de geluidmaatregelen. Het betreft de volgende aspecten: • Raildempers of geluidschermen worden alleen toegepast als de baten opwegen tegen de kosten. De criteria voor de kosten/baten-afweging zijn in de wetgeving vastgelegd. Dit aspect is in deze studie meegenomen. Op de werkwijze wordt in B2.2 nader ingegaan. • Daarnaast kan een geluidscherm bijvoorbeeld niet ‘over’ een overweg worden geplaatst. De bijstelling voor overwegen c.q. andere technische of verkeerskundige aspecten heeft in deze verkennende studie niet plaatsgevonden. De in dit rapport gepresenteerde geluidmaatregelen (zoals geluidschermen) lopen bijvoorbeeld nog over overwegen heen. • Er kunnen landschappelijke of stedenbouwkundige bezwaren zijn tegen geluidschermen. Een dergelijke locatiespecifieke afweging kon in deze verkennende studie nog niet gemaakt worden. • Tot slot zal een volgende fase onderzoek inzake (stalen) spoorbruggen omvatten. Dat kan van invloed zijn op het pakket aan geluidmaatregelen. Een verdere uitwerking gebeurt in een later stadium voor het MER 2e fase/Ontwerp TracéBesluit en TracéBesluit. Voor deze verkenning, die bedoeld is voor de beeldvorming rond de geluidmaatregelen, is dat nog niet nodig.

B.2.1.2-2 Gevelmaatregelen Indien niet voldaan kan worden aan de streefwaarden voor de geluidbelasting (vanwege een van de voornoemde aspecten) dan gelden er nadere eisen voor het geluidniveau in de desbetreffende woningen of andere geluidgevoelige bestemmingen. Als hieraan niet wordt voldaan dan zijn geluidmaatregelen aan de gevel van de woningen nodig. Dit kan bijvoorbeeld


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

met beter isolerend dubbel glas en/of het aanbrengen van geluiddempende ventilatievoorzieningen. Na een besluit over het project (Tracébesluit) volgt het onderzoek naar eventueel benodigde geluidwerende voorzieningen aan de gevels van woningen.

| 40/57


dBvision

| 41/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.2 Doelmatigheidscriterium Raildempers of geluidschermen worden alleen toegepast als de baten opwegen tegen de kosten. Een geluidscherm wordt bijvoorbeeld wel geplaatst voor een groep woningen maar veelal niet voor een enkele woning (tenzij de geluidbelasting ‘erg’ hoog is). De kosten zijn dan in verhouding tot de baten te hoog (kosten/baten-afweging). Hetzelfde geldt voor raildempers. B2.2.1 Wettelijk doelmatigheidscriterium De criteria voor de kosten/baten-afweging zijn in de wetgeving vastgelegd [4]. Het betreft het zogenoemde doelmatigheidscriterium (DMC). Op basis van het DMC worden de ‘baten’ berekend in de vorm van reductiepunten en de ‘kosten’ in de vorm van maatregelpunten. De reductiepunten moeten ten minste gelijk of hoger zijn dan de maatregelpunten. Alleen in dat geval is de geluidmaatregel doelmatig en kan worden toegepast. In deze verkennende studie is een selectie aan mogelijke geluidmaatregelen onderzocht. Deze maatregelen en de bijbehorende punten zijn opgenomen in de navolgende tabel. Tabel 2.1. Maatregelpunten Maatregel

Maatregelpunten per m1

Betonnen dwarsliggers 1m scherm

0 (akoestische basiskwaliteit) 66

2m scherm 3m scherm

112 155

4m scherm

197

De reductiepunten voor woningen volgen uit de navolgende tabel.


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Tabel 2.2. Reductiepunten Toekomstige geluidsbelasting op een woning vanwege een spoorweg (dB) 55

Reductiepunten per woning

0

56 57

1000 1300

58 59

1600 1900

60 61

2100 2400

62 63

2700 3000

64 65

3300 3600

66 67

3900 4100

68 69

4400 4700

70 71

5000 7800

72 73

8100 8300

74 75

8600 8900

76 77

9200 9500

78 79

9800 10100

80 81

10300 10600

82 83

10900 11200

84

11500

| 42/57


dBvision

| 43/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.2.2 Vereenvoudiging in deze studie In deze studie is het DMC vereenvoudigd toegepast. Daarbij zijn, per spoorzijde, de volgende stappen gevolgd: 1. Bepaald is voor welke geluidgevoelige bestemmingen de waarde van 55 dB wordt overschreden. 2. Voor deze bestemmingen is het aantal reductiepunten berekend. Dit geeft een maat voor de baten. 3. De reductiepunten zijn verdeeld over spoorsegmenten van 25 meter binnen het akoestisch aandachtsgebied. 4. De bijdragen van de reductiepunten van voornoemde geluidgevoelige bestemmingen is gesommeerd. 5. Per spoorsegment van 25 meter is het aantal resulterende reductiepunten vergeleken met de benodigde maatregelpunten. De maatregelpunten zijn een maat voor de kosten. 6. Indien de reductiepunten hoger uitkomen dan de benodigde maatregelpunten dan is de geluidmaatregel doelmatig. 7. De toepassing van geluidmaatregelen ‘stopt’ zodra de streefwaarde is bereikt. De toepassing van geluidmaatregelen ‘stopt’ ook wanneer de reductiepunten lager zijn dan het aantal maatregelpunten. Ad. 2 Voor woningen e.d. wordt het aantal reductiepunten bepaald op basis van de toekomstige geluidbelasting zonder geluidmaatregelen (maar met de akoestische basiskwaliteit van het spoor9). Voor scholen, ziekenhuizen en andere grote geluidgevoelige gebouwen wordt dit aantal nog vermenigvuldigd door de lengte van de geluidbelaste gevels per bouwlaag gedeeld door 15 meter. Deze laatste stap is in deze verkennende studie echter niet uitgevoerd. Aangezien er maar weinig grote geluidgevoelige bestemmingen zijn is dat voor deze verkennende studie weinig relevant. Dit wordt nader beschouwd in de meer gedetailleerde onderzoeken voor het Ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit. Ad. 3 Het akoestisch aandachtsgebied is het spoordeel voor de geluidgevoelige bestemming over een lengte van 4-maal de afstand tussen het spoor en de geluidgevoelige bestemming. Het akoestisch aandachtsgebied en de verdeling van de reductiepunten over segmenten van 25 meter in dit gebied is in de navolgende figuur geïllustreerd.

9

Dat wil zeggen uitgaande van voegloos spoor op betonnen dwarsliggers voor zover niet aanwezig en de toepassing technisch mogelijk is (bijvoorbeeld niet op wissels of overwegen).


dBvision

| 44/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Figuur 2.1. Illustratie van akoestisch aandachtsgebied en 25 meter-segmenten Globale karakter van deze verkenning De beschreven methodiek heeft als voordeel dat die volledig geautomatiseerd is en een goede benadering van het wettelijke DMC. Dit is afdoende voor een eerste indicatief beeld van de geluidmaatregelen. In B2.6 is aangegeven welke verfijningen in een latere fase (MER 2e fase/OTB en TB) worden gedaan.


dBvision

| 45/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.3 Geluidmodel B2.3.1 Algemeen Om de geluidbelasting van het spoor te bepalen is een computersimulatiemodel (ook wel geluidmodel genoemd) opgesteld en doorgerekend conform Standaard-rekenmethode II van het Reken- en meetvoorschrift geluid 2012, bijlage IV [5]. Hiervoor is gebruik gemaakt van het programma Winhavik versie 8.49 van leverancier DirActivity en het rekenhart van HaskoningDHV versie 16.4 build 7. Ten aanzien van het detailniveau van de studie zijn met betrekking tot het geluidmodel de volgende punten relevant: 1. In het geluidmodel is het spoor en het spoorgebruik exact gemodelleerd. Dit is nader omschreven in B2.3.2. 2. Voor de modellering van de omgeving zijn, in deze globale studie, de volgende vereenvoudigingen toegepast: vereenvoudigde invoer van de omgeving (m.b.t. bodemlijnen en gebouwhoogten); voorlopige gegevens omtrent de functie van de bebouwing (al dan niet geluidgevoelig); voorlopige gegevens omtrent de status van de sanering (al dan niet aangepakt). Dit is nader omschreven in B2.3.3. De gekozen benadering heeft zijn beperkingen maar is afdoende voor deze verkenning. Voor de MER 2e fase/Ontwerp-Tracébesluit en het Tracébesluit zal een gedetailleerder model worden gemaakt. Zie hiervoor B2.6. B2.3.2 Geluidmodel spoor Voor de gegevens van het spoor (ligging, hoogte, bovenbouw, snelheid, geluidschermen et cetera) is uitgegaan van de gegevens uit het geluidregister [6]. Voor de intensiteiten is uitgegaan van: A. geluidregister voor het geluidproductieplafond B. PHS-prognose voor de toekomstige situatie Ad. A. Voor de intensiteiten van het geluidproductieplafond is uitgegaan van het geluidregister. Hierop geldt een uitzondering. Het betreft het gebied binnen het Tracébesluit Sporen in Arnhem. Dit besluit is nog niet verwerkt in het geluidregister maar met de uitvoering van dit project is in voorliggend onderzoek wel al rekening gehouden. Zie hiervoor B2.5. Ad. B. De PHS-intensiteiten zijn opgegeven door ProRail (zie hiervoor B2.4).


dBvision

| 46/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.3.3 Modellering van de omgeving Voor de modellering van de omgeving zijn de volgende aspecten relevant: A. omgevingshoogte B. bodemgebieden C. bebouwing D. rekenpunten Ad. A. De omgevingshoogte is gebaseerd op iDelft-bestanden [10]. Ad. B. Er is in deze verkennende studie uitgegaan van een volledig absorberende bodem. Dat betreft een vereenvoudiging van de werkelijkheid. Verkeerswegen, wateroppervlakken e.d. zijn bijvoorbeeld akoestisch hard maar dat is in deze verkenning niet verwerkt. Dat is toelaatbaar omdat het geluideffect relatief klein is. Ad. C en D. De bebouwing in de omgeving is ingevoerd in het geluidmodel. De basis hiervoor is het BAG [11]. Het BAG bevat de geografische ligging en informatie over het gebruik van een gebouw. Hieruit kan worden afgeleid of een gebouw geluidgevoelig is of niet10. De geluidberekeningen zijn uitgevoerd op rekenpunten op geluidgevoelige bestemmingen. Het BAG bevat geen informatie over de hoogte van de bebouwing. De hoogte is wel relevant voor de berekening van de geluidbelasting (zeker bij de beoordeling van de effectiviteit van geluidschermen11). Dit is als volgt ingevuld: Voor de hoogte van geluidgevoelige bestemmingen is in deze verkennende studie uitgegaan van een gemiddelde bebouwingshoogte van 3 bouwlagen12 (waarneempunt op 7,5 meter). Voor de niet geluidgevoelige bestemmingen is uitgegaan van 1 bouwlaag. Dit betreft veelal schuurtjes. Ook bedrijfspanden zijn met 1 bouwlaag gemodelleerd. Die kunnen hoger zijn en daardoor kan het afschermende effect lokaal zijn onderschat. Voor deze verkenning is dat geen bezwaar, er is met deze aanname conservatief gerekend opdat de hiermee de geluidmaatregelen niet worden onderschat (eerder overschat). Deze modelleringwijze geeft een redelijk goede benadering van de werkelijkheid en is afdoende voor deze verkenning.

10

De koppeling van de saneringslocaties aan de adressen uit het BAG is beschreven in bijlage 1. Voorbeeld: Een laag geluidscherm geeft voor een woning dicht op het spoor wel een effect voor de begane grond maar niet voor de 3e bouwlaag. Vanaf de 3e laag kijkt men over het lage scherm op het spoor. Er is dan ook niet of nauwelijks een geluiddempend effect door een laag scherm voor deze woning en het scherm moet bij voorkeur hoger zijn. 12 Voor deze verkennende studie is –op basis van gebiedskennis en streetview van GoogleEarth- een reële aanname gedaan voor de gemiddelde bebouwingshoogten. 11


dBvision

| 47/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.4 Vervoersprognose 2030 De prognose is afkomstig van ProRail [7, 8, 9]. De intensiteiten zijn overgenomen in de volgende tabellen: • Tabel 4.0. Zutphen en Hengelo: aansluiting op MER-studie, goederenintensiteiten per richting (1 pad/uur) • Tabel 4.1. Elst-Arnhem-Zutphen: Reizigersintensiteiten per richting • Tabel 4.2. Elst-Arnhem-Zutphen akoestisch relevante aansluitingen: Reizigersintensiteiten per richting • Tabel 4.3. Elst-Arnhem-Zutphen: Goederenintensiteiten per richting • Tabel 4.4. Elst-Arnhem-Zutphen akoestisch relevante aansluitingen: Goederenintensiteiten per richting • Tabel 4.5. Hengelo-Oldenzaal grens: Reizigersintensiteiten per richting • Tabel 4.6. Hengelo-Oldenzaal grens akoestisch relevante aansluiting: Reizigersintensiteiten per richting • Tabel 4.7. Hengelo-Oldenzaal grens: Goederenintensiteiten per richting • Tabel 4.8. Hengelo-Oldenzaal grens: Goederenintensiteiten per richting Tabel 4.0. Zutphen en Hengelo: aansluiting op MER-studie, goederenintensiteiten per richting (1 pad/uur)13 Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond Nacht trajectnr Zutphen-Zutphen gea 152 27500-29100 4-goederen* 3.4 3.7 2.3 11-goederen stil* 13.7 15.0 9.4 Hengelo aansl west-Hengelo 161 44800-45100 4-goederen** 5.8 6.4 4.0 11-goederen stil** 23.3 25.4 15.9 * goederen 1 pad D/A/N: 17.1/18.7/11.7 20% conventioneel categorie 4 en 80% stil categorie 11 ** goederen 1 pad D/A/N: 29.1/31.8/19.8 20% conventioneel categorie 4 en 80% stil categorie 11

13

Ook de MER-studie van Movares heeft deze intensiteitsvariant onderzocht. De goederenintensiteiten in voorliggende studie bij de aansluitingen van beide studies (Bij Zutphen en Hengelo) komen overeen met die van de MER-studie van Movares.


dBvision

| 48/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Tabel 4.1. Elst-Arnhem-Zutphen: Reizigersintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag trajectnr Elst aansl – Arnhem west ntb ntb 3-stoptrein SGM 9.7 3-stoptrein SGM 5.6 3-IC ICR 22 8-IC IRM 22.2 Arnhem west – Arnhem ntb ntb 3-stoptrein SGM 9.7 3-stoptrein SGM 5.6 3-stoptrein SGM 4.0 3-IC ICR 22 8-IC IRM 58.4 9-ICE 1.0 Arnhem-Velperpoort aansl 230 91922-93600 3-stoptrein SGM 9.7 3-IC ICR 22 8-stoptr GTW DMU 18.5 9-ICE 1.0 Velperpoort aansl-Dieren 220 93600-14900 3-stoptrein SGM 9.7 3-IC ICR 22 Dieren-IJsselbrug Zutphen 221 14900-26500 “ “ aansl IJsselbrug Zutphen aansl153 26500-27500 “ plus “ plus Zutphen 6-stoptrein DM90 5.6 Zutphen-Zutphen gea

152

27500-29100

3-IC 8-stoptr GTW DMU

22 7.0

Avond

Nacht

8.4 4.8 22 19.2 8.4 4.8 4.0 22 50.4 1.0 8.4 22 7.1 1.0 8.4 22 “

2.7 1.5 7.1 6.2 2.7 1.5 1.3 7.1 16.2 0.3 2.7 7.1 3.9 0.3 2.7 7.1 “

“ plus 4.8

“ plus 1.5

22 6.0

7.1 1.9

Tabel 4.2. Elst-Arnhem-Zutphen akoestisch relevante aansluitingen: Reizigersintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond Nacht trajectnr Elst aansl Betuweroute ntb ntb - (enkel goederen) (Betuweroute) Elst aansl Betuweroute ntb ntb - (enkel goederen) (bogen) Elst aansl op Betuwelijn ntb ntb Weinig relevant (goederen domineren geluidsituatie). Ede-Arnhem west ntb ntb 3-stoptrein SGM 4.0 4.0 1.3 8-IC IRM 36.2 31.2 10.0 9-ICE 1.0 1.0 0.3 Velperpoort aansl229 93600-94700 8-stoptr GTW DMU 18.5 7.1 3.9 Westervoort 9-ICE 1.0 1.0 0.3 Voorst-Empe – IJsselbrug 260 88900-104600 6-stoptrein DM90 5.6 4.8 1.5 Zutphen aansl


dBvision

| 49/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Tabel 4.3. Elst-Arnhem-Zutphen: Goederenintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond trajectnr Elst aansl – Arnhem ntb / 230 91922-93600 4-goederen** 3.6 3.9 Velperpoort aansl 11-goederen stil** 14.3 15.6 Velperpoort aansl-Dieren 220 100-14900 4-goederen* 3.4 3.7 11-goederen stil* 13.7 15.0 Dieren-Zutphen aansl west 221 14900-26500 “ “ “ Zutphen aansl west-Zutphen 153 26500-27500 “ “ “ Zutphen-Zutphen gea 152 27500-29100 “ “ “ * goederen 1 pad D/A/N: 17.1/18.7/11.7 waarvan 20% conventioneel categorie 4 en 80% stil categorie 11 ** Som van goederen Velperpoort aansl-Dieren plus aansluiting Velperpoort aansl-Westervoort

Nacht 2.4 9.8 2.3 9.4 “ “ “

Tabel 4.4. Elst-Arnhem-Zutphen akoestisch relevante aansluitingen: Goederenintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond Nacht trajectnr Elst aansl Betuweroute ntb ntb Conform geluidregister (Betuweroute) Elst aansl Betuweroute ntb ntb Conform geluidregister (bogen) Elst aansl op Betuwelijn ntb ntb Weinig relevant (goederen domineren geluidsituatie). Overgenomen uit geluidregister. Ede-Arnhem west ntb ntb Velperpoort aansl– 229 93600-94700 4-goederen 0.2 0.2 0.1 Westervoort 11-goederen stil 0.6 0.7 0.5 Voorst-Empe – IJsselbrug 260 88900-104600 Zutphen aansl Tabel 4.5. Hengelo-Oldenzaal grens: Reizigersintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag trajectnr Hengelo aansl west-Hengelo 161 44800-45100 3-stoptrein 7 6-stoptrein DM90 8.3 3-IC ICR 8 8-IC ICM 13.9 8-stoptrein Lint 9.6 Hengelo-Hengelo aansl oost 189 45100-45400 “ “ Hengelo aansl oost-Oldenzaal 180 15650-26715 3-IC ICR 8 8-stoptrein Lint 9.6 Oldenzaal-grens 181 26175-33457 3-IC ICR 8

Avond

Nacht

6 7.2 8 12.8 8.8 “ 8 8.8 8

1.9 2.3 2.6 3.9 2.6 “ 2.6 2.8 2.6


dBvision

| 50/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Tabel 4.6. Hengelo-Oldenzaal grens akoestisch relevante aansluiting: Reizigersintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond Nacht trajectnr Hengelo aansl oost-ri. 190 45400-53504 3-stoptrein 7 6 1.9 Enschede 6 8.3 7.2 2.3 8 13.9 12 3.9 Tabel 4.7. Hengelo-Oldenzaal grens: Goederenintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond trajectnr Hengelo aansl west-Hengelo 161 44800-45100 4-goederen** 5.8 6.4 11-goederen stil** 23.3 25.4 Hengelo-Hengelo aansl oost 189 45100-45400 4-goederen* 5.8 6.3 11-goederen stil* 23.2 25.3 Hengelo aansl oost-Oldenzaal 180 15650-26715 “ “ “ Oldenzaal-grens 181 26175-33457 “ “ “ * goederen 1 pad D/A/N: 29.1/31.8/19.8 waarvan 20% conventioneel categorie 4 en 80% stil categorie 11 ** afgezien van een klein afrondingsverschil (0,1) gelijk aan Hengelo-Hengelo aansl oost

Nacht 4.0 15.9 4.0 15.8 “ “

Tabel 4.8. Hengelo-Oldenzaal grens akoestisch relevante aansluiting: Goederenintensiteiten per richting Traject Aswin kmvan-kmtot Categorie Dag Avond Nacht trajectnr Hengelo aansl oost-ri. 190 45400-53504 Enschede


dBvision

| 51/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.5 Relatie met Sporen in Arnhem B2.5.1 Sporen in Arnhem Binnen onderzoeksgebied van deze studie valt het gebied van het Tracébesluit Sporen in Arnhem (TB SiA). Het TB SiA heeft de volgende grenzen: Aan de westkant km 89,75 van het noordelijke spoor richting Utrecht (gemeente Arnhem). Aan de westkant km 1,01 van het zuidelijke spoor richting Nijmegen (gemeente Arnhem). Aan de oostkant km 92,60 tot en met de kruising met de Apeldoornseweg (gemeente Arnhem). Zodra het Tracébesluit Sporen in Arnhem onherroepelijk is, zullen de bijbehorende brongegevens -waaronder ook de in SiA gehanteerde vervoersprognose en de geluidmaatregelen- worden overgenomen in het geluidproductieplafond. Het huidige geluidproductieplafond vervalt dan. Dat gebeurt naar verwachting nog dit jaar. In deze verkenning is er daarom voor gekozen om geen vergelijking met het huidige geluidproductieplafond te doen. Dat is gelet op de ontwikkeling immers weinig zinvol. In plaats daarvan wordt de PHS-vervoersprognose vergeleken met de SiA-vervoersprognose. Hieruit ontstaat een beeld van een eventuele toe- of afname van de geluidemissie ten opzichte van SiA. Op deze wijze geeft onderhavige studie inzicht in de onder- c.q. overschrijdingen van het toekomstige geluidproductieplafond binnen het SiA-onderzoeksgebied. Een beschouwing van de sanering binnen het SiA onderzoeksgebied is niet nodig. In SiA is namelijk de sanering reeds aangepakt. Tabel 5.1. Sporen in Arnhem, vervoersprognose 2020 bakken/uur (beide richtingen samen) Dag Avond Nacht Goederenvervoer 40 44 26 Reizigersvervoer

220

202

72

Ten aanzien van de indeling in akoestische categorieën is de volgende opgaaf van ProRail14 verwerkt: Goederen: 100% conventioneel materieel (categorie 4). Reizigers: Overwegend categorie 8. Voor deze verkenning kan gerekend worden met 100% categorie 8.

14

De prognose uit tabel 5.1 is ter controle -in relatie tot de uitgangspunten van SiA- voorgelegd aan de procesleider geluid van ProRail, die heeft aangegeven dat de cijfers overeenstemmen.


dBvision

| 52/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.5.2 Werkwijze vergelijking PHS versus Sporen in Arnhem De PHS-vervoersprognose is vergeleken met de SiA-vervoersprognose. Hierbij zijn in de volgende stappen gevolgd: Stap 1. De PHS-prognose binnen het gebied van het TB SiA is overgenomen. Deze prognose maakt voor reizigers een ‘sprong’ ter hoogte van het station. De voornoemde SiA-prognose bevat geen ‘sprong’. Derhalve zijn de hoogste PHSreizigersintensiteiten beschouwd. Het betreft de prognose voor Arnhem westArnhem (en niet die voor Arnhem-Velperpoort aansl die lager zijn). Deze cijfers zijn per richting. Stap 2. Voor deze verkenning is het totaal van de intensiteiten in de verschillende categorieën gesommeerd (cijfers per richting). Stap 3. Deze aantallen zijn vermenigvuldigd met 2 (beide richtingen samen) Stap 4. Ter vergelijking zijn de SiA-intensiteiten in de tabel opgenomen (beide richtingen samen). Stap 5. De PHS- en SiA intensiteiten voor reizigers en goederen zijn met elkaar vergeleken. Stap 6. In de op een na laatste rij van de tabel staat een akoestische analyse van de geluidemissie van reizigers en goederen. Stap 7. In de laatste rij staat het resultaat van akoestische analyse van de totale geluidemissie. B.2.5.3 Resultaten De resultaten van deze analyse is aangegeven in tabel 6.2. Hieruit blijkt dat de PHSvervoersprognoses geen extra geluid geeft ten opzichte van de SiA-prognose. Binnen het gebied dat valt in het Tracébesluit Sporen in Arnhem (SiA) zijn daarom naar verwachting geen aanvullende geluidmaatregelen nodig.


dBvision

| 53/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Tabel 5.2. Vergelijking PHS 1 pad versus SiA-prognose Reizigers (gelijk aan 1 pad (tabel 5.1)) Goederen Categorie Dag Avond Nacht Categorie Stap 1 PHS per 3-stoptrein SGM 9.7 8.4 2.7 4-goederen richting (Arnhem 3-stoptrein SGM 5.6 4.8 1.5 11-goederen stil west – Arnhem) 3-stoptrein SGM 4.0 4.0 1.3 3-IC ICR 22 22 7.1 8-IC IRM 58.4 50.4 16.2 9-ICE 1.0 1.0 0.3 Stap 2 PHS som over Som PHS100.5 90.6 29.1 Som PHS-goederen categorieën reizigers Stap 3. Totaal 2 Som PHS201 181.2 58.2 Som PHS-goederen richtingen reizigers Stap 4. SiA-prognose SiA-Reizigers SiA goederen 220 202 72 (cat. 8) Stap 5. SiA vs PHS Reizigers Goederen SiASiASiAhoger Stap 6. Analyse voor reizigers en goederen

Stap 7. Totaal analyse

hoger

hoger

Dag 3.6 14.3

Avond 3.9 15.6

Nacht 2.4 9.8

17.9

19.5

12.2

35.8

39

24.4

40

44

26

SiA- SiAhoger hoger

SiAhoger

Uit de vergelijking blijkt dat de SiADe PHS-prognose is voor goederen prognose voor reizigers hoger is dan de enigszins lager dan de SiA-prognose. PHS-prognose. Weliswaar zijn de PHSBelangrijk punt is dat de PHS-prognose in reizigerscijfers meer opgesplitst naar tegenstelling tot de SiA-prognose 80% verschillende categorieën (cat. 3, 8 en 9) stille goederen omvat. maar evenals in de SiA-prognose (cat. 8) De geluidemissie van de goederen in PHS betreft dat allemaal relatief stille typen. zal daarom significant lager zijn dan die Voor wat betreft de reizigers blijft de PHS- van SiA. geluidemissie enigszins onder SiAgeluidemissie. Omdat zowel de geluidemissie van de reizigers als die van de goederen lager is bij PHS ten opzichte van SiA geldt dat ook voor het totaal.


dBvision

| 54/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.6 Verfijning onderzoek in volgende fase Deze bijlage geeft een overzicht van de onderzoekspunten die in een later nader onderzoek (MER 2e fase/OTB en TB) verder ‘gedetailleerd’ worden. B2.6.1 Toetsingskader, geluidgevoelige bestemmingen en sanering Bij een nader onderzoek MER 2e fase/OTB en TB zijn in relatie tot het toetsingskader, ten opzichte van deze verkenning, de volgende nadere beschouwingen nodig: De geluidgevoelige bestemmingen zijn voor deze verkenning afgeleid van het BAG [11]. In een nader onderzoek dient dit te worden gecontroleerd (navraag gemeenten en/of veldwerk). Dit punt betreft ook de status van eventuele nieuwbouw c.q. bestemmingswijzigingen langs het spoor. Dat betreft onder andere nieuwbouw die procedureel reeds is geregeld maar nog niet is gerealiseerd, Voor de sanering is in dit onderzoek uitgegaan van de eindmelding sanering [12]. In deze ‘lijst’ is het adres en de status aangegeven (bijvoorbeeld ‘gereed’). Niet alle adressen konden in dit onderzoek gekoppeld worden aan een locatie (in het BAG). Daarnaast is de ervaring dat de status van de sanering niet altijd ‘up-to-date’ is. Het komt voor dat bijvoorbeeld reeds schermen zijn geplaatst of gevels al zijn geïsoleerd maar dat dat nog niet is verwerkt in de saneringslijst. In overleg met de gemeenten moet dit, bij een nader onderzoek, worden nagegaan. De sanering omvat drie aspecten, namelijk: 1) eindmelding sanering, 2) 70+-situaties en 3) grote groei gevallen. De eerste twee aspecten zijn in deze verkenning meegenomen. Dit moet in een later stadium nog wel nader worden bezien. Het derde aspect betreft een klein deel van de saneringslocaties15 en is in deze verkenning niet meegenomen. Hiervoor moet in een nader onderzoek worden gecorrigeerd. Bij het uitvoeren van akoestisch onderzoek in een volgende fase is ook de cumulatie van geluid met andere geluidbronnen, zoals wegen en industrieterreinen, relevant. Op basis van de gecumuleerde geluidbelasting kan de minister er namelijk voor kiezen om een andere streefwaarde te kiezen.

15

Het betreft volgens Wm artikel 11.57, lid c woningen alsmede in een bestemmingsplan opgenomen ligplaatsen voor woonschepen en standplaatsen voor woonwagens, waarvan de geluidsbelasting vanwege bij algemene maatregel van bestuur genoemde delen van wegen of spoorwegen bij volledige benutting van de geluidproductieplafonds hoger is 60 dB als het een spoorweg betreft. Deze algemene maatregel van bestuur betreft het Besluit Geluid Milieubeheer, bijlage 4. Daarin is in casu aangegeven ‘Hengelo–Oldenzaal Grens km 26,069-26,174’.


dBvision

| 55/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

B2.6.2 Afweging geluidmaatregelen Zoals al vermeld wordt voor het uitwerken van de maatregelen (MER 2e fase/Ontwerp Tracébesluit en het Tracébesluit) het DMC-criterium in meer detail gehanteerd. Hierbij zijn de volgende punten relevant: In een nader onderzoek dienen alle in het DMC beschreven geluidmaatregelen te worden beschouwd (ook raildempers, eventueel schermen tussen sporen en schermhoogte van 1,5 meter en hoger dan 4 meter). Het wettelijke DMC betreft een beschouwing van geluidmaatregelen voor clusters. Dit is in deze studie, zoals aangegeven in de beschreven methodiek, vereenvoudigd. Tevens is een meer gedetailleerde beschouwing nodig voor andere geluidgevoelige bestemmingen dan woningen (zoals bijvoorbeeld scholen en ziekenhuizen). Het wettelijke DMC kent verder nog een aantal aanvullende stappen die in deze verkenning niet zijn toegepast. Het betreft de volgende nadere regels: Bestaande schermen die moeten worden opgehoogd. Situaties waarbij een hoger scherm relatief weinig extra geluidreductie geeft (95%). De voorwaarde dat een geluidscherm ten minste een geluidreductie van 5 dB moet geven voor tenminste één geluidgevoelige bestemming per cluster. Ook andere overwegingen, dan financiële, zullen in een later stadium (MER 2e fase/OTB en TB) aanpassingen van het pakket aan geluidmaatregelen geven. Het gaat onder andere om het volgende: De toepassing van raildempers en/of het vanuit akoestisch oogpunt frequenter slijpen van het spoor zijn mogelijkheden om de geluidemissie bij de bron te reduceren. Dan kunnen, maar niet altijd, lagere schermen afdoende zijn. De toepassing van voegloos spoor op betonnen dwarsliggers (waar nog niet aanwezig en technisch toepasbaar) is in deze studie wel verwerkt. Een analyse van eventueel benodigde geluidmaatregelen aan bruggen, zoals bijvoorbeeld de spoorbruggen bij Arnhem (Nederrijn), Dieren (Apeldoorns Kanaal) en Zutphen (IJssel), is geen onderdeel van deze studie. Dit kan later relevant blijken bij een kostenschatting inzake geluidmaatregelen. Nu is daar nog geen inzicht in. Een ander maatgevend aspect is het vrijhouden van overwegen. In deze 1e studie zijn de geluidschermen bepaald zonder daarmee rekening te houden. De schermen lopen dus over de overwegen heen. Dat dient natuurlijk nog te worden bijgesteld. Een nadere afweging is nog nodig inzake de relatie tussen de akoestische voordelen en de visuele nadelen van geluidschermen. Stedenbouwkundige c.q. landschappelijke bezwaren kunnen aanleiding zijn om geen of een lager geluidscherm te plaatsen. Het derde en vierde punt zijn voorbeelden van afwegingen waardoor geluidschermen niet of lager worden toegepast en de streefwaarden voor geluid niet worden behaald. Dat geldt ook indien de financiële bezwaren (doelmatigheidscriterium) aanleiding geven om een beperkter pakket aan geluidmaatregelen toe te passen dan nodig is om de streefwaarden te halen.


dBvision

| 56/57

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

In dergelijke gevallen moet, aan de hand van geluidonderzoek, worden bezien of geluidwerende geluidmaatregelen aan de gevels nodig zijn. Dit is een onderzoek dat volgt na het TB. B.2.6.3 Geluidmodel Voor een beschrijving van de toegepaste vereenvoudigingen in het geluidmodel en de daaruit volgende verbeterpunten voor een volgende fase wordt verwezen naar B2.3.


dBvision

PRO035-11-08hk | 30 januari 2014

Colofon

Korte titel GON Verkenning geluidmaatregelen, buiten scope MER 1e fase Opdrachtgever ProRail contactpersoon: Hugo van den Berg kenmerk opdracht: PHS-3062409 R-2GON01 PHS-3069896 R-2GON01 Opdrachtnemer dBvision Groenmarktstraat 39 3521 AV Utrecht Tel: 030 2970391 E-mail: [email protected] Website: www.dBvision.nl Datum 30 januari 2014 Kenmerk PRO035-11-08hk Status / versie Definitief Onderzoek uitgevoerd door Henk de Kluijver Rob van Loon

Autorisatie

Henk de Kluijver Auteur

Rob van Loon Onderzoek

Ruben van Moppes Referent

| 57/57

GON Verkenning geluidmaatregelen, buiten scope MER 1 e fase. Programma Hoogfrequent Spoor, Goederenroute Oost-Nederland

Recommend Documents