Getuigen onderweg. Effectevaluatie van een verkeerseducatief programma in de 3e graad secundair onderwijs

Getuigen onderweg Effectevaluatie van een verkeerseducatief programma in de 3e graad secundair onderwijs A. Cuenen, K. Brijs, T. Brijs, K. Van Vlierden, S. Daniels RA-2013-003

21/11/2013

© Steunpunt Verkeersveiligheid Wetenschapspark 5 bus 6 | 3590 Diepenbeek Consortium UHasselt, KU Leuven en VITO

Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd en/of openbaar gemaakt zonder uitdrukkelijk te verwijzen naar de bron.

Dit rapport kwam tot stand met de steun van de Vlaamse Overheid, programma ‘Steunpunten voor Beleidsrelevant Onderzoek’. In deze tekst komen onderzoeksresultaten van de auteur(s) naar voor en niet die van de Vlaamse Overheid. Het Vlaams Gewest kan niet aansprakelijk gesteld worden voor het gebruik dat kan worden gemaakt van de meegedeelde gegevens. Het Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 voert in opdracht van de Vlaamse overheid beleidsondersteunend Wetenschappelijk onderzoek uit over verkeersveiligheid. Het Steunpunt Verkeersveiligheid is een samenwerkingsverband tussen de Universiteit Hasselt, de KU Leuven en VITO, de Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek.

Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

Inhoudstafel 1

Inleiding ......................................................................................................................................... 10 1.1

Verkeersveiligheid ................................................................................................................. 10

1.2

Jongeren in het verkeer ......................................................................................................... 10

1.3

Verkeerseducatie ................................................................................................................... 12

1.4

Getuigenissen als educatieve strategie ................................................................................. 12

1.5

‘Getuigen onderweg’ .............................................................................................................. 13

1.5.1

Organiserende omkadering ............................................................................................................. 13

1.5.2

Historiek ........................................................................................................................................... 13

1.5.3

Aanpak en inhoud ............................................................................................................................ 14

1.6 2

3

Meetinstrument ............................................................................................................................. 16 2.1

Dataverzameling .................................................................................................................... 18

2.2

Respons ................................................................................................................................. 19

2.3

Gegevensanalyse .................................................................................................................. 19

2.3.1

Betrouwbaarheidsanalyses .............................................................................................................. 19

2.3.2

Variantie-analyses ........................................................................................................................... 20

Resultaten ..................................................................................................................................... 21 3.1

Betrouwbaarheidsanalyse ..................................................................................................... 21

3.2

Beschrijvende statistiek ......................................................................................................... 22

3.2.1

Achtergrondvariabelen ..................................................................................................................... 22

3.2.2

Doelvariabelen ................................................................................................................................. 22

3.2.3

Programmareceptievariabelen ......................................................................................................... 25

3.2.4

Sociaal wenselijk antwoordgedrag ................................................................................................... 27

3.3

Onmiddellijk effect van Getuigen onderweg .......................................................................... 27

3.3.1

Constructniveau ............................................................................................................................... 27

3.3.2

Itemniveau ....................................................................................................................................... 28

3.3.3

Invloed programmareceptie ............................................................................................................. 29

3.4

4

Huidige effectevaluatie .......................................................................................................... 15

Middellange termijn effect van Getuigen onderweg .............................................................. 29

3.4.1

Constructniveau ............................................................................................................................... 29

3.4.2

Itemniveau ....................................................................................................................................... 30

Conclusies en aanbevelingen ..................................................................................................... 30 4.1

Conclusies ............................................................................................................................. 30

4.1.1

Onmiddellijk effect ........................................................................................................................... 30

4.1.2

Middellange termijn effect ................................................................................................................ 31

4.2

Aanbevelingen ....................................................................................................................... 31

4.2.1

Doelgroep ........................................................................................................................................ 31

4.2.2

Uitvoering......................................................................................................................................... 32

5

Slotbeschouwing .......................................................................................................................... 33

6

Literatuurlijst ................................................................................................................................ 34


7

Bijlagen.......................................................................................................................................... 36 7.1

Vragenlijst voormeting en onmiddellijke nameting ................................................................ 36

Figuren Figuur 1. Bijdrage van de drie componenten in verkeersongevallen (Sabey en Taylor, 1980) ............ 10 Figuur 2. Proportionele verdeling van doodsoorzaken in OECD-landen voor de verschillende leeftijdsgroepen (SafetyNet, 2009) ........................................................................................ 11 Figuur 3. Verdeling verkeersdoden in EU-19, 2000-2009 (European Road Safety Observatory, 2011) ............................................................................................................................................... 11 Figuur 4. Getuigenis door verkeersslachtoffer (Het nieuwsblad, 2 april 2012) ..................................... 15 Figuur 5. Onderzoeksdesign (Yzer et al., 2000; Brijs et al., 2009)........................................................ 16 Figuur 6. Theorie van Gepland Gedrag (Ajzen, 1991) .......................................................................... 17 Figuur 7. Verdeling van de aan de evaluatie deelnemende scholen over de Vlaamse provincies (Eigen ontwerp). ................................................................................................................................ 18 Figuur 8. Aantal reacties 2e vragenlijst per provincie (Eigen ontwerp) ................................................. 19

Tabellen Tabel 1. Resultaten betrouwbaarheidsanalyses. .................................................................................. 22 Tabel 2. Beschrijvende statistische maten per item op de voormeting. ................................................ 23 Tabel 3. Beschrijvende statistische maten per construct op de voormeting. ........................................ 24 Tabel 4. Resultaten voor mannen en vrouwen op de voormeting (N=658). ......................................... 24 Tabel 5. Resultaten voor leerlingen uit ASO, TSO en BSO op de voormeting (N=658). ...................... 25 Tabel 6. Beschrijvende statistische maten voor de programmareceptievariabelen. ............................. 26 Tabel 7. Resultaten voor mannen en vrouwen op de nameting (N=704). ............................................ 26 Tabel 8. Resultaten voor leerlingen van ASO, TSO en BSO op de nameting (N=704). ....................... 26 Tabel 9. Resultaten onmiddellijke effecten op de constructen per onderwijsniveau. ............................ 28 Tabel 10. Resultaten onmiddellijke effecten per item. .......................................................................... 28 Tabel 11. Resultaten middellange termijn effecten op de constructen voor mannen en vrouwen. ...... 30


Gebruikte afkortingen VV IMOB VITO

Verkeersveiligheid Instituut voor mobiliteit Vlaamse Instelling voor Technologisch Onderzoek

5 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

Samenvatting e

Getuigen onderweg is een Vlaams sensibiliserend schoolprogramma dat jongeren van de 3 graad secundair onderwijs bewust wilt maken van de gevaren in het verkeer en ervoor wil zorgen dat zij zich veiliger gaan gedragen. In dit programma vertellen (nabestaanden van) slachtoffers van een verkeersongeval over hun leven voor het ongeval, het ongeval zelf en hun leven na het ongeval. Ondanks dat deze vorm van verkeerseducatie waarbij slachtoffers van verkeersongevallen een getuigenis brengen veel gebruikt is, is weinig geweten over het effect van deze strategie. Wat opvalt, is dat men bij deze strategie vaak gebruik maakt van de principes van angstaanjagende communicatie (fear appeals) waarbij een belangrijke rol is weggelegd voor de meestal expliciet getoonde letsels vlak na het ongeval zonder echter aandacht te schenken aan de (niet altijd duidelijk zichtbare) langere termijngevolgen (sociaal leven, revalidatie, financiële situatie, etc.). Getuigen onderweg wil zich hiervan onderscheiden door juist wel aandacht te besteden aan de breder gesitueerde en langere termijngevolgen, zodat men gestimuleerd wordt om na te denken over zijn/haar gedrag in het verkeer. Aangezien het niet haalbaar is om het effect van dit programma op verkeersgedrag direct te meten, is het effect van het programma op gedrag in dit onderzoek indirect gemeten door het gebruik van zelfrapportage technieken. Meer in het bijzonder hebben deelnemers aan de evaluatiestudie hun mening gegeven over een reeks stellingen die betrekking hebben op zowel hun eigen gedrag als enkele belangrijke determinanten van dat gedrag. Deze determinanten zijn ontleend aan de vakliteratuur inzake gezondheidspreventie en verkeerspsychologie. Meer in het bijzonder hebben we gebruik gemaakt van een reeds uitvoerig gevalideerd gedragsverklarend model, namelijk de Theorie van Gepland Gedrag (Theory of Planned Behavior, TPB). Volgens deze theorie wordt gedrag voornamelijk beïnvloed door intenties, attitudes, sociale normen en zelf-effectiviteit. Om informatie over deze determinanten te verzamelen werd gebruik gemaakt van een vragenlijst, bestaande uit achtergrondvariabelen (vb. geslacht), doelvariabelen (vb. TPB constructen) en receptievariabelen (vb. cognitieve/affectieve receptie). In deze studie werden leerlingen willekeurig toegewezen aan een controlegroep of een experimentele groep. Beide groepen kregen twee maal een vragenlijst aangeboden, een eerste maal (net voor of net na het programma) via een papieren versie, een tweede maal (2 maanden na het programma) via een online versie. Onderzoek op basis van zelfrapportage heeft als voornaamste voordeel dat men informatie kan bekomen over niet direct observeerbare sociaalpsychologische factoren waarvan we weten dat ze belangrijk zijn met het oog op gedragsbeïnvloeding. Dergelijk onderzoek is echter geen evidentie en dient voldoende methodologisch omkaderd te zijn. Immers, als mensen hun eigen overtuigingen en gedragingen dienen te beoordelen, dan kan het zijn dat men zich (on)bewust laat leiden door zaken als sociale antwoordwenselijkheid (i.e., het gevoel dat men zichzelf best zo goed mogelijk voordoet naar anderen toe). Bovendien is het zo dat wanneer men meerdere malen dezelfde vragenlijst moet invullen (zoals e dat in deze studie het geval was), men bij de antwoorden op een 2 meting mogelijk onbewust e beïnvloed wordt door de antwoorden die men op een 1 meting reeds gaf. Dit laatste staat beter bekend als een ‘vragenlijst effect’. Met het oog op eventueel gevonden programma-effecten is het belangrijk om na te gaan of deze niet verward worden met zulke ‘vragenlijsteffecten’. Deze studie heeft gecontroleerd voor zowel sociale antwoordwenselijkheid als een vragenlijsteffect. Wat het laatste betreft, tonen analyses aan dat er in deze studie over het algemeen geen indicatie is voor een vragenlijsteffect. Uit de resultaten blijkt dat alvorens het programma te hebben bijgewoond, jongeren reeds een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid lijken te hebben, m.u.v. bepaalde aspecten zoals het gebruik van de fietshelm en het fluorescerend vestje. Ook blijken vrouwen een positievere instelling te hebben dan mannen en blijken leerlingen uit ASO en TSO een positievere instelling te hebben dan leerlingen uit BSO. Onmiddellijk na participatie aan het programma blijkt het programma een klein effect te hebben bij leerlingen uit ASO en BSO op alle TPB constructen. Twee maanden na participatie aan het programma blijkt het programma een groot effect te hebben bij mannelijke leerlingen, op alle TPB constructen, m.u.v. zelf-effectiviteit. Interessant hierbij is dat leerlingen van BSO en mannelijke leerlingen het laagste instapniveau hadden, waardoor er juist bij hen meer ruimte is voor verbetering. Daarnaast hadden leerlingen uit ASO de hoogste cognitieve receptie en leerlingen uit BSO de hoogste affectieve receptie. De resultaten geven aan dat zowel een cognitieve als affectieve receptie het effect van het programma vergroot.


Op basis van deze resultaten kunnen we enkele aanbevelingen doen wat betreft doelgroepkeuze en uitvoering. Kijkend naar de doelgroep, kunnen we aanbevelen om het programma verder te blijven e aanbieden aan jongeren van de 3 graad secundair onderwijs. Het programma heeft voor leerlingen uit ASO en BSO en mannelijke leerlingen een verbeterende functie, terwijl het eerder een herbevestigende functie heeft bij leerlingen uit TSO en vrouwelijke leerlingen. Daarnaast zou men, vanwege het hoge instapniveau van deze jongeren, ook kunnen overwegen om het programma aan te bieden aan een groep met een lager instapniveau, vb. als alternatieve straf voor bepaalde groepen van verkeersovertreders. Kijkend naar de uitvoering, kunnen we aanbevelen om vooral aandacht te besteden aan risicofaciliterende en preventieremmende omstandigheden. Daarnaast is het aanbevolen om leerlingen strategieën aan te reiken waarmee ze hun intenties concreet kunnen omzetten in gedrag. In essentie: het programma Getuigen onderweg slaagt erin om jongeren zowel cognitief als affectief te raken. Ze vinden het dus met andere woorden een nuttige en interessante ervaring die hen bovendien ook gevoelsmatig wel wat doet. Deze inleving draagt er toe bij dat deelnemende jongeren eens echt even bewust nadenken over hun gedrag en verantwoordelijkheid in het verkeer. Puur statistisch gezien toont de evaluatiestudie aan dat het programma erin slaagt om voor het merendeel van de vooropgestelde doelvariabelen een significante verbetering te realiseren. Wat de interpretatie van deze statistische resultaten betreft, dient men echter voldoende genuanceerd te zijn. Zo dient men op te merken dat de gevonden programma effecten duidelijk afhankelijk zijn van het achtergrondprofiel van de deelnemende leerlingen en dat ze niet altijd bestendig zijn over de tijd heen. Bovendien is het zo dat als we enkel kijken naar de omvang, we met eerder kleine programma effecten te maken hebben. Vooral met het oog op zelf-effectiviteit en de vaardigheid om weerstand te bieden aan de ongunstige invloed uitgaande van risicobevorderende of preventieonderdrukkende omstandigheden, is het aangewezen om verder bij te sturen. Het is immers een algemeen aanvaard idee binnen de vakliteratuur over risicocommunicatie dat als men mensen werkelijk wil bewegen tot (bestendigd) veiliger gedrag, men niet enkel de ernst van en de kans op risico’s onder de aandacht moet brengen, maar tevens (en vooral zelfs) de effectiviteit van mogelijke preventieve maatregelen en het zelfvertrouwen dat men als individu wel degelijk beschikt over de vaardigheden die nodig zijn om deze preventieve maatregelen succesvol te implementeren. Uiteraard zijn bovenstaande bevindingen afhankelijk van de robuustheid van het gebruikte onderzoeksdesign en de kwaliteit van het gehanteerde meetinstrument. Wat het meetinstrument betreft, is het aangewezen om bijkomende analyses uit te voeren met het oog op validatie. Denken we daarbij aan exploratorische factoranalyse om de constructvaliditeit verder in kaart te brengen en aan regressieanalyse om de predictieve validiteit te bepalen. Daarnaast is aanvullend onderzoek aangewezen om te bepalen of de effectiviteit van het programma mogelijk ook afhankelijk is van het type getuige. Zo zijn er namelijk enerzijds getuigenissen gebracht door een verkeersslachtoffer en anderzijds getuigenissen gebracht door een nabestaande van een verkeersslachtoffer. Dat beide invullingen mogelijk andere kenmerken met zich meebrengen (nabestaanden zullen ongetwijfeld andere elementen wat meer onder de aandacht brengen dan eigenlijke slachtoffers en vice versa) is uiterst waarschijnlijk. In deze studie werd overwegend gekeken naar getuigenissen gebracht door slachtoffers en is er met voornoemd onderscheid (i.e., slachtoffer vs. nabestaande van slachtoffer) geen rekening gehouden.


Summary Getuigen onderweg is a Flemish school program that wants to make youngsters of the third grade of secondary school aware of the dangers in traffic and to make them behave more safely. In this program, (relatives of) traffic victims tell about their life before the accident, the accident itself and their life after the accident. Despite the fact that this type of traffic education whereby victims of traffic accidents bring a testimony is frequently used, there is little known about the effect of this strategy. In this strategy, fear appeals are still often used in a sense that attention is mostly going the explicit demonstration of injuries just after the accident. The consequences on the longer term (social life, revalidation, financial situation, etc.) are often less taken into consideration. Getuigen onderweg tries to differentiate from this by staying away from these fear appeals and by giving attention to these longterm consequences, in order to stimulate persons to think about their traffic behavior. Since it is not feasible to measure the effect of this program on behavior directly, the effect of the program in this study is measured indirectly by self-reports. In particular, the participants in this study gave their opinion on statements relating to their own traffic behavior and determinants of that behavior. These determinants are drawn from the literature about health prevention and traffic psychology. In particular, we used the Theory of Planned Behavior (TPB). According to this theory, behavior is predicted primarily by intentions, attitude, social norm and perceived behavioral control. A questionnaire was used consisting of background variables (e.g. sex), target variables (e.g. TPB determinants) and reception variables (e.g. cognitive/affective reception). In this study youngsters were randomly assigned to a control group or an experimental group. Both groups received a questionnaire two times, a first time (just before or after the program) on paper, a second time (2 months after the program) online. Research based on self-reports has the advantage of obtaining information regarding latent social psychological measures that are important in terms of behavioral influence. However, that kind of research is not evident and requires sufficient methodologically support. After all, if persons have to evaluate their own opinions and behaviors, it is possible that they are influenced (un)consciously by phenomena like social desirability (i.e. the feeling that one needs to position oneself more favorably than in reality towards others). In addition, when one has to fill in a questionnaire multiple times (like in this study), the answers on the second measurement could be influenced (un)consciously by the answers on the first measurement. This is known as a questionnaire effect. It is important to investigate whether possible intervention effects are not mixed up with such a questionnaire effect. Hence, this study has controlled for both social desirability and questionnaire effects. With regard to the latter, there is no indication that such a questionnaire effect occurred in this study. Furthermore, the results indicate that before attending to the program, youngsters already seem to be positively oriented to traffic safety, with the exception of some aspects like using the bicycle helmet and the fluorescent jacket. Also, women seem to be more positively oriented compared to men and youngsters of ASO and TSO seem to more positively oriented compared to youngsters of BSO. Immediately after attendance, the program overall seems to have small effects on the students of ASO and BSO on all TPB determinants. Two months after attendance, the program seems to have an overall medium sized effect on male students, on all TPB determinants with the exception of perceived behavioral control. Interestingly, students of BSO and male students had the lowest baseline level, leaving more space for improvement. In addition, students of ASO had the highest cognitive reception, while student of BSO had the highest affective reception. The results indicate that both a cognitive and affective reception increases the effect of the program. Based on the results of this study, we can make some recommendations about the target group and the implementation. Looking at the target group, we can recommend to further offer the program to youngsters of the third grade of secondary school. The program had an improving effect for youngsters of ASO and BSO and male youngsters, while it had a reconfirming effect for youngsters of TSO and female youngsters. Given the high baseline level, one could consider the option to offer the program to a group with a lower baseline level, e.g. as an alternative sanction for groups of traffic offenders. Regarding the implementation, we recommend to address more explicitly the typical risk facilitating and prevention inhibiting circumstances. In addition, we advise to reach youngsters strategies to transform their intentions into behavior.


In conclusion: the program influences youngsters both cognitively as affectively. Program participants find it a useful and interesting experience that also affects them emotionally. This in turn stimulates participants to think consciously about their traffic behavior and responsibility in traffic. Statistically, the study indicates that the program improves the majority of the target variables. However, these results have to be interpreted with care. The effects are clearly dependent on the background profile of the participants and are not always persistent over time. In addition, looking at the size of these effects, we have to conclude that they were rather small. Especially when looking at perceived behavioral control and the skill to resist the negative influence of risk facilitating and prevention inhibiting circumstances, the program can further improve. Additional support for this contention comes from the literature on risk communication where it is a widely accepted idea that if one has the intention to change an individual’s behavior, it is best to not only focus on the susceptibility and seriousness of risks, but also (and especially) on the effectiveness of preventive measures and the self-confidence that one has the skills necessary to implement these preventive measures successfully. Of course, the above mentioned results are dependent on the robustness of the research design and the quality of the questionnaire. With regard to the questionnaire, it is recommended to conduct some additional analyses with an eye on validation. An exploratory factor analysis is recommended to further verify construct validity, while a regression analysis is recommended to assess predictive validity. Also, additional research is recommended in order to test whether in terms of an effectiveness a distinction should be make between testimonies by a traffic victim or by a relative of a traffic victim. It is indeed possible that both types of testimonies differ (victims focus on other elements than relatives of victims and vice versa). In this study, we focused only on testimonies given by traffic victims.


1 1.1

Inleiding Verkeersveiligheid

De verklaring en aanpak van verkeersongevallen vraagt om een systemische benadering aangezien het fenomeen ‘verkeer’ in principe neerkomt op de constante interactie tussen drie verschillende componenten (Wierwille et al. 2002). Deze drie componenten zijn: (1) de mens, (2) het voertuig en (3) de omgeving. Uit onderzoek van Sabey en Taylor (1980) blijkt dat ‘de mens’ in 96% van de gevallen (mede)oorzaak is van een verkeersongeval. In 65% van de gevallen is zelfs enkel de menselijke factor de oorzaak (zie figuur 1). Deze hoge bijdrage van de menselijke factor is te wijten aan een gebrekkige motivatie om zich veilig te gedragen of de regels te respecteren en daarnaast aan niet-bedoeld risicogedrag (Reason, 1990; Reason, 2003). Het is dus cruciaal om het gedrag van weggebruikers te beïnvloeden. Dit kan gedaan worden aan de hand van drie soorten interventies, ook wel de ‘drie E’s’ genoemd (Delhomme et al., 2009): (1) interventies waarbij men beroep doet op techniek (engineering), (2) interventies waarbij men gebruik maakt van handhaving (enforcement) en (3) interventies waarbij men zich richt op educatie (education). Dit rapport legt zich toe op ‘educatie’.

Figuur 1. Bijdrage van de drie componenten in verkeersongevallen (Sabey en Taylor, 1980)

1.2

Jongeren in het verkeer

Als we kijken naar de verdeling van doodsoorzaken bij verschillende leeftijdsgroepen (figuur 2), zien we dat verkeersongevallen een belangrijk aandeel hebben. Bij jongeren in de leeftijdsgroep van 15-24 jaar is dit zelfs doodsoorzaak nummer 1. Ondermeer op basis van deze cijfers heeft de Europese Unie (2001) zich tot doel gesteld om het aantal verkeersdoden tussen 2000 en 2010 te halveren tegen 2020. In Vlaanderen heeft men een gelijkaardige doelstelling vooropgesteld, namelijk een daling van 20% tegen 2015 en een afname van 25% tegen 2020 (Vlaanderen in Actie, 2011). Hoewel er de laatste jaren een daling is waar te nemen in het aantal verkeersdoden, blijft dit aantal erg hoog. Als we specifieker kijken naar het aandeel van jongeren in ongevallenstatistieken, zien we dat dit nog steeds erg hoog ligt (zie figuur 3).


Figuur 2. Proportionele verdeling van doodsoorzaken in OECD-landen voor de verschillende leeftijdsgroepen (SafetyNet, 2009)

Figuur 3. Verdeling verkeersdoden in EU-19, 2000-2009 (European Road Safety Observatory, 2011)

Cijfers tonen aan dat jongeren (leeftijd van 16-20 jaar), vergeleken met oudere, meer ervaren bestuurders (leeftijd van 20-54) een dubbel zo groot risico hebben op een verkeersongeval (Reyna en Farley 2006). Daarnaast zijn 15-24 jarigen betrokken bij 17% van de verkeersdoden terwijl zij slechts 8.9% van de bevolking uitmaken (Europese Commissie, 2010, 2012). Ze zijn dus ongeveer dubbel zo veel betrokken in een dodelijk verkeersongeval vergeleken met hun voorkomen in de hele populatie. In Vlaanderen zijn er vergelijkbare cijfers (Vlaams Gewest, 2007). Het is dus duidelijk dat jongeren (16-20 jarigen) een belangrijke risicogroep vormen in het verkeer, niet alleen voor zichzelf, maar ook voor andere verkeersdeelnemers. Eén van de voornaamste oorzaken aan het verhoogd ongevalsrisico van adolescenten is hun risicovol gedrag. Hoewel ze in staat zijn om rationele keuzes te maken en er geen bewijs is dat jongeren risico’s meer of minder onderschatten in vergelijking met andere leeftijdsgroepen, zijn ze vaak meer bereid om risico’s te nemen dan andere leeftijdsgroepen (Keating en Halpern-Felsher, 2008; Reyna en Farley, 2006; Steinberg, 2004). Ze


nemen meer risico’s omwille van verschillende factoren. Ze bevinden zich in een periode tussen kind zijn en volwassen zijn. Tijdens deze periode worden ze steeds zelfstandiger waardoor ze minder supervisie van ouders hebben (Keating en Halpern-Felsher, 2008) en meer en meer door leeftijdsgenoten worden beïnvloed (Shope en Bingham, 2008). Ze zijn gevoelig voor sociale appreciatie door hun leeftijdsgenoten, waardoor er een toename is aan activiteiten waarvoor ze (korte termijn) beloningen krijgen (Dahl, 2008). Door deze beloningen (en een gebrek aan straffen) gaan ze zich steeds vaker (en meer) risicovol gedragen (Reason et al, 1990). Naast deze psychologische factoren, spelen ook biologische factoren een rol. In de hersenen ontwikkelen zich namelijk o.a. gebieden die risico’s afwegen.

1.3

Verkeerseducatie

Jongeren van de 3e graad secundair onderwijs behoren tot de groep die op (zeer) korte termijn hun rijbewijs behalen. Aangezien autorijden een complexe taak is die uit verschillende subtaken bestaat, is het noodzakelijk dat deze jongeren een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid hebben waardoor een preventieve en defensieve rijstijl gestimuleerd kan worden. Aangezien hun risicovol gedrag in belangrijke mate mee te wijten is aan een gebrek aan inzicht en motivatie is het belangrijk om deze te beïnvloeden. Dit kan o.a. op basis van educatieve strategieën. De termen ‘educatie’ en ‘training’ worden vaak door elkaar gebruikt hoewel ze niet hetzelfde betekenen. ‘Educatie’ is een breder begrip dat de notie ‘training’ als het ware omvat. Training is voornamelijk bedoeld om (praktische) vaardigheden aan te leren zoals voertuigbediening, risicodetectie e.d. Educatie echter beoogt niet noodzakelijk de ‘kundigheid’ in het aanwenden van dergelijke vaardigheden, maar, de mate van inzichtelijkheid waarmee men handelt in het verkeer evenals de mate waarin veilig gedrag gestoeld is op een zogenaamde ‘intrinsieke’ motivatie, namelijk de spontane wil zich veilig te gedragen onder eender welke (risico faciliterende en/of preventie onderdrukkende) omstandigheden dan ook. Belangrijk wat dit laatste betreft, zijn allerhande sociaalcognitieve factoren die aan de basis liggen van gedragsintenties, gaande van risicoperceptie en attitude, tot zelfeffectiviteit, sociale normen etc. De vorming van deze sociaal-cognitieve factoren is een proces, vb. attitudes dienen zich te vormen en evolueren over de tijd heen. De periode net voorafgaand aan het leren autorijden (adolescentie) is een periode waarin jongeren typisch hun attitudes veranderen, met andere woorden, ze zijn beïnvloedbaar. Het is dus belangrijk om zich te richten op deze doelgroep, zodat de vorming van negatieve attitudes voorkomen kan worden en men preventief kan werken. Dit rapport zal zich richten op ‘educatie’ i.p.v. training.

1.4

Getuigenissen als educatieve strategie

Wereldwijd bestaan er veel initiatieven waarbij men getuigenissen gebruikt als een educatieve strategie. In Nederlands Limburg is er bijvoorbeeld het programma “Traffic Informers”. Bij dit programma brengen personen die zowel slachtoffers als (door onvoorzichtigheid) veroorzakers van verkeersongevallen getuigenissen aan leerlingen van secundaire scholen. In Amerika zijn er ‘Victim Impact Panels’ (VIP). Hierbij brengen slachtoffers van verkeersongevallen getuigenissen aan verkeersovertreders (vb. rijden onder invloed). Daarnaast is er in vijf EU-landen (Oostenrijk, Duitsland, Zweden, Polen en Tsjechië) het ‘Close-To’ project. In dit project brengen veroorzakers van verkeersongevallen getuigenissen aan leerlingen van een rijschool. In België is er het programma ‘Getuigen onderweg’ (zie paragraaf 1.5). Het effect van een strategie kan pas geweten zijn indien dit effect gemeten is (Delhomme et al, 2009). Ondanks deze veel gebruikte strategie, zijn er weinig effectevaluaties rond deze strategie gedaan. Er is een evaluatiestudie gedaan naar het effect van Close-to waarbij men vast stelde dat er een positieve programma receptie is en dat het programma effect had op bepaalde attitude en gedragsmaten op zowel korte, middellange (3 maanden) als lange (6 maanden) termijn. Echter, deze resultaten moeten met enige voorzichtigheid geïnterpreteerd moeten, aangezien er geen vergelijking met een controlegroep werd gemaakt, geen rekening werd gehouden met mogelijkheid tot sociaal wenselijk antwoordgedrag en/of een mogelijk vragenlijsteffect. Er is ook een effectevaluatie gedaan naar het effect van Traffic Informers, waarbij men wel een gerandomiseerd experimenteel design heeft gebruikt (controle- en experimentele groep met een vooren nameting). Hierbij stelde men ook een positieve programma receptie vast, maar vond men weinig tot geen effecten op sociaal-cognitieve factoren en gedrag. Tot op heden is er dus nog niet veel 12 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

bekend over de effectiviteit van deze strategie. Bij slachtoffergetuigenissen maakt men vaak gebruik van angstaanjagende boodschappen (fear appeals) waarbij de invalshoek nogal uitgesproken wordt gericht op de meestal expliciet getoonde letsels vlak na het ongeval zonder echter aandacht te schenken aan de langere termijngevolgen (sociaal leven, revalidatie, financiële situatie, etc.). Onder andere het programma Traffic Informers maakt gebruik van deze angstaanjagende boodschappen. Leerlingen krijgen voorafgaand aan de getuigenis beangstigende video’s te zien van verkeersongevallen. De getuigenis zelf wordt ook beangstigend gebracht en tijdens deze getuigenis wordt benadrukt dat de leerlingen niet moeten handelen zoals het verkeersslachtoffer gedaan heeft, waardoor het verkeersslachtoffer als negatief rolmodel fungeert. Hoewel deze angstaanjagende boodschappen vaak gebruikt worden bij gedragsbeïnvloedende programma’s, heeft onderzoek aangetoond dat deze boodschappen een negatief effect kunnen hebben op gedrag (Carey et al, 2013; Peters et al, 2010; Van Vlierden, 2006). I.p.v. het gedrag aan te passen, reageren leerlingen defensief op deze boodschappen (vb. ‘mij overkomt dit niet’). Een effectevaluatie van Traffic Informers heeft aangetoond dat het programma inderdaad zeer kleine of zelfs geen effecten heeft op gedragsdeterminanten (Feenstra et al, 2010). In feite ligt dit mooi in de lijn van wat ondertussen kan worden beschouwd als een algemeen aanvaard idee binnen de vakliteratuur over risicocommunicatie: als men mensen werkelijk wil bewegen tot (bestendigd) veiliger gedrag, zal men niet enkel de ernst van en de kans op risico’s onder de aandacht moet brengen, maar tevens (en vooral zelfs) de effectiviteit van mogelijke preventieve maatregelen en het zelfvertrouwen dat men als individu wel degelijk beschikt over de vaardigheden die nodig zijn om deze preventieve maatregelen succesvol te implementeren.

1.5 1.5.1

‘Getuigen onderweg’ Organiserende omkadering

De eerste uitgave van Getuigen onderweg vond plaats in 2012-2013. De hier beschreven evaluatiestudie is gebaseerd op deze eerste uitgave. Getuigen onderweg wordt ingericht en georganiseerd door vzw Rondpunt in opdracht van de Vlaamse overheid, met financiële steun van het departement Mobiliteit en Openbare werken. Het aanbod is gegroeid uit bestaande initiatieven van Ouders van Verongelukte Kinderen (OVK) en Overhoop, het project Verkeersgetuigen van de provincies West-Vlaanderen en Limburg, en andere getuigen. Vzw Rondpunt beheert het budget en zet zowel praktisch (doelgroep, duurtijd, kostprijs, etc.) als inhoudelijk (doelstellingen) de grote lijnen van het programma uiteen. Het initiatief voor een sessie komt niet van leerlingen zelf, maar van leerkrachten of schooldirectie. Geïnteresseerde scholen kunnen zich inschrijven via de website van Rondpunt vzw (http://www.rondpunt.be/?action=onderdeel&onderdeel=260&titel=Getuigen+onderweg). Ze geven hun voorkeur aan betreffende waar en wanneer ze de getuigenis wensen te reserveren. Met deze voorkeur wordt zoveel als mogelijk rekening gehouden. Per sessie wordt het maximaal aantal leerlingen beperkt tot 35. Een sessie van Getuigen onderweg bestaat uit 2 lesuren (1 lesuur getuigenis en 1 lesuur discussie). Een sessie van Getuigen onderweg kost 50 euro. De getuigen zijn zeer divers qua leeftijd, type ongeval en type letsels, waardoor iedere getuigenis uniek is.

1.5.2

Historiek

De oorsprong van het huidige ‘Getuigen onderweg’ ligt weliswaar bij het in 2005 opgestarte project ‘Verkeersgetuigen’, dat reeds bedoeld was als een sensibiliserend schoolprogramma dat jongeren van e de 3 graad secundair onderwijs bewust wilde maken van de gevaren in het verkeer en ervoor wilde zorgen dat zij zich veiliger zouden gedragen. Verkeersgetuigen had zijn eerste editie in 2005-2006 in Limburg en liep sinds 2009-2010 ook in West-Vlaanderen. Het programma streefde als doelstelling ‘verantwoord gedrag in het verkeer’ na met daarbij de volgende 3 subdoelstellingen: (1) sensibiliseren tot acceptatie van informatie over verkeersveilig gedrag, (2) bewustwording van risicovol gedrag in het verkeer en de invloed van een verkeersongeval op de omgeving, en (3) indirecte beïnvloeding van positieve attitudes m.b.t. verkeersveiligheid (Petermans en Gysen, 2006).


1.5.3

Aanpak en inhoud

Het bestaande concept was, ondanks het vergaarde succes, toe aan een hernieuwing. In zijn actuele opzet komen de getuigenissen bij Getuigen onderweg niet enkel van verkeersslachtoffers zelf, maar ook van nabestaande van een verkeersslachtoffer. Het programma wordt ook aangeboden in heel Vlaanderen (Limburg, West-Vlaanderen, Oost-Vlaanderen, Vlaams-Brabant en Antwerpen) i.p.v. enkel in Limburg en West-Vlaanderen. Het doel is niet enkel ‘sensibilisering’, maar ook ‘educatie’ d.m.v. het informatiepakket ‘… en plots is alles anders’. Deze bestaat uit een dvd en een bijhorende map die de vooren nabespreking van een sessie kunnen vergemakkelijken. Naast ‘verantwoord gedrag in het verkeer’ streeft het programma ook de doelstelling om ‘solidariteit met de verkeersslachtoffers’ op te wekken na. Deze laatste doelstelling behoort echter niet tot de invalshoek van deze evaluatiestudie. e

e

e

Getuigen onderweg’ richt zich op jongeren van de 3 graad secundair onderwijs (5 en 6 jaar, zie figuur 4). Het richt zich op zowel jongens als meisjes van alle onderwijsvormen (ASO, TSO, KSO en BSO). De meeste leerlingen zijn tussen 16 en 19 jaar en het merendeel heeft dus nog (net) geen autorijbewijs. Daarmee valt de doelgroep dus binnen de hoge risicogroep van jongeren in het verkeer, wat voor de initiatiefnemers een belangrijke motivatie was om dit programma op te zetten en verder uit te bouwen. Concreet stelde Rondpunt vzw dit in 2008 bij de voorstelling van het project als volgt: “Als je weet dat in 2008 niet minder dan 54 kinderen jonger dan 19 jaar het leven lieten in het verkeer en 654 kinderen zwaar gewond raakten, dan zijn inspanningen voor educatie, sensibilisatie en solidariteit t.o.v. slachtoffers bij kinderen en jongeren hoognodig. Zo’n 26 klassen per jaar geraken zwaar gewond en samen met al deze kinderen worden heel wat broers, zussen, vriendjes en klasgenoten geconfronteerd met de gevolgen van een verkeersongeval.” Het programma wil jongeren in de eerste plaats bewust maken van de gevaren in het verkeer en zo stimuleren om zich uiteindelijk veiliger te gedragen. Een (nabestaande van een) verkeersslachtoffer komt vertellen over zijn/haar leven voor het ongeval (vb. sociaal leven), het ongeval zelf (vb. omstandigheden) en zijn/haar leven na het ongeval (vb. revalidatie). Deze getuigenissen zijn een pakkende gebeurtenis en maken meestal een diepe indruk op de leerlingen. De aanpak blijft echter nadrukkelijk weg van een doelbewust choquerende ‘fear appeal ’benadering waarbij de invalshoek wordt beperkt tot de meestal expliciet getoonde letsels vlak na het ongeval zonder echter aandacht te schenken aan de langere termijngevolgen (sociaal leven, revalidatie, financiële situatie, etc.). Duidelijke ondersteuning voor deze strategie kan gevonden worden in de literatuur over risicocommunicatie waar modellen zoals het ‘extended parallel process model’ (Witte, 1992) duidelijk maken dat indien de inhoudelijke focus beperkt wordt tot angstinducerende informatie (ongevalsernsten ongevalsrisicoinformatie) de kans op neutrale en zelfs negatieve boodschapreacties (vb. minimalisering en/of ontkenning) groot is. Omdat de getuige vaak zichtbare fysische letsels of een handicap heeft, zijn ze in sommige gevallen vergezeld door een buddy die hulp biedt bij het brengen van de getuigenis. Na de eigenlijke getuigenis is er tijd voor vragen en discussie. De (nabestaande van) verkeersslachtoffers krijgen eerst een korte opleiding over de aanpak van hun getuigenis omdat dit zowel voor de getuige zelf als voor de toehoorders best een intense ervaring kan zijn. Deze opleiding wordt verzorgd door vzw Rondpunt en vzw Trefpunt Zelfhulp.


Figuur 4. Getuigenis door verkeersslachtoffer (Het nieuwsblad, 2 april 2012)

1.6

Huidige effectevaluatie

Over de effectiviteit van het Vlaamse verkeersgetuigenissenprogramma is eigenlijk weinig geweten. In 2006 werd het Limburgse pilootproject Verkeersgetuigen beknopt geëvalueerd. Uit het kwalitatieve onderzoeksluik (focusgroepen) bleek dat de getuigenis als boeiend en aangrijpend werd bevonden. Uit het kwantitatieve onderzoeksluik (vragenlijsten) bleek dat er geen significante verschillen waren tussen vooren nameting op een reeks sociaal-cognitieve factoren en gedrag. Een vergelijking met een controlegroep werd echter niet gemaakt waardoor deze resultaten met enige voorzichtigheid moeten worden geïnterpreteerd. Twee onderzoeksvragen werden in dit evaluatieonderzoek vooropgesteld: 

“Heeft het programma ‘Getuigen onderweg’ een onmiddellijk effect op het gedrag, de intenties, de attitudes, de sociale norm en de zelf-effectiviteit van jongeren?”



“Heeft het programma ‘Getuigen onderweg’ een middellange termijn effect op het gedrag, de intenties, de attitudes, de sociale norm en de zelf-effectiviteit van jongeren?”

Voor de uitvoering van de evaluatiestudie werd geopteerd voor een quasi-experimenteel longitudinaal onderzoeksdesign met experimentele (T-groep) en een controlegroep (C-groep), een voormeting (Q1) en een dubbele nameting (Q2), zie Figuur 5. Deelnemende leerlingen werden op gerandomiseerde wijze toegekend aan de experimentele en controle groep zodat eventuele verschillen inzake achtergrondfactoren zoveel als mogelijk gelijk werden verdeeld tussen beide groepen. Deze studieopzet werd reeds eerder met succes gebruikt in de context van andere effectevaluatie studies. Yzer et al. (2000) bijvoorbeeld, hanteerden dit design om een grootschalige meerjarige AIDSpreventie campagne te evalueren. Brijs et al. (2009) pasten dit design toe bij de effectevaluatie van het programma ‘On the Road’. Daarnaast is dit design robuust genoeg om zowel onmiddellijke effecten als effecten op termijn te meten en om te controleren voor eventuele ‘testeffecten’ (vragenlijsteffecten: een vorm van antwoord-gestuurd gedrag die mogelijk optreedt wanneer eenzelfde individu eenzelfde vragenlijst op meerdere momenten dient in te vullen) (Shadish et al. 2002). In dit design wordt de controlegroep bevraagd net voorafgaand aan een getuigenis en nog een keer 8 weken na het bijwonen van de getuigenis (een baseline-post-test groep). De experimentele groep wordt een eerste keer bevraagd onmiddellijk volgend op een getuigenis en nog eens een tweede keer 8 weken na de getuigenis te hebben bijgewoond (een post-test-only groep).


Figuur 5. Onderzoeksdesign (Yzer et al., 2000; Brijs et al., 2009)

2

Meetinstrument

Aangezien het niet haalbaar is om het effect van dit programma op verkeersgedrag direct te meten, is het effect van het programma op gedrag in dit onderzoek indirect gemeten door het gebruik van zelfrapportage technieken. Meer in het bijzonder hebben deelnemers aan de evaluatiestudie hun mening gegeven over een reeks stellingen die betrekking hebben op zowel hun eigen gedrag als enkele belangrijke determinanten van dat gedrag die verderop meer in detail worden omschreven. Dergelijke zelfgerapporteerde maten zijn ondertussen een internationaal algemeen aanvaarde methodiek, ook in de context van effectevaluatie (vb. Delhomme et al., 2009; Bartholomew et al., 2011; Lajunen and Özkan, 2011). Deze maten zijn vrij eenvoudig en op gestandaardiseerde wijze te verzamelen bij voldoende grote aantallen deelnemers. Daarnaast kan men naast het eigenlijke gedrag ook de aansturende factoren (vb. attitude) bevragen. Dit is belangrijk, aangezien het programma zich voor het merendeel richt op deze factoren van gedrag. Uiteraard hebben zelf-gerapporteerde maten ook nadelen. Respondenten kunnen o.a. sociaal wenselijk antwoorden (e.g., Paulhus, 1984; Paulhus and Reid, 1991; Lajunen and Summala, 2003; af Wåhlberg, 2010). Daarnaast wordt de predictieve validiteit van deze maten t.o.v. ongevallen en/of werkelijk geobserveerd gedrag al wel eens in vraag gesteld (af Wåhlberg, 2009; de Winter en Dodou, 2010). Verschillende studies lijken echter aan te tonen dat zelf-gerapporteerde maten voor gedrag wel degelijk voorspellende waarde hebben t.o.v. ongevallen en/of werkelijk geobserveerd gedrag (e.g., Armitage, 2005, 2008; Conner et al., 2007; Elliott et al., 2007). De vragenlijst die voor dit onderzoek gebruikt werd, is ontwikkeld op basis van een uitgebreide literatuurstudie (februari-juni 2012). Bovendien vonden er verder uitdiepende gesprekken plaats met verschillende betrokken partijen en deskundigen (11 mei 2012: overleg met vzw Rondpunt; 18 juli 2012: overleg met Helmut Paris; 19 september 2012: overleg met Gebruikersgroep Steunpunt; 27 september 2012 overleg met vzw Rondpunt). Uiteraard woonden de uitvoerende onderzoekers ook enkele concrete sessies van Getuigen onderweg bij (juni 2012) om de eigenheid van het programma zo goed als mogelijk aan te voelen. Om te bepalen welke doelvariabelen best opgenomen moesten worden in het meetinstrument, werd in eerste instantie zorgvuldig gekeken naar de werkelijke doelstellingen van het programma. Dit gebeurde op basis van (1) beschikbaar gestelde documentatie, (2) enkele oriënterende gesprekken met vertegenwoordigers van Rondpunt vzw en (3) indrukken die werden opgedaan tijdens het bijwonen van enkele getuigenissen. In tweede instantie werd de (verkeers)psychologische vakliteratuur geraadpleegd met specifieke aandacht voor gedragsbeïnvloeding op basis van (vergelijkbare) educatieve strategieën. Hierbij kwam één theoretisch model duidelijk overheersend aan bod, namelijk de ‘Theorie van Gepland Gedrag’(Theory of Planned Behaviour, TPB, zie figuur 6) (Ajzen, 1991). Deze theorie stelt dat gedrag voornamelijk 16 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

wordt aangestuurd door intenties (de mate waarin men bereid is een bepaald gedrag te stellen) en dat deze intenties worden aangestuurd door verschillende psychosociale factoren, namelijk attitude (de algemene houding ten overstaan van een bepaald gedrag), sociale norm (de mate waarin de mening van anderen over een bepaald gedrag sturend is voor het eigen handelen) en zelf-effectiviteit (de mate waarin men binnen een specifieke situationele context denkt controle te hebben over het eigen gedrag). Deze factoren worden op hun beurt dan weer mede bepaald door achtergrondfactoren zoals geslacht en leeftijd. Omdat de psychosociale factoren van gedrag makkelijker te beïnvloeden zijn dan achtergrondfactoren richt het programma zich vooral op deze factoren. De factoren gedrag, intenties, attitude, sociale norm en zelf-effectiviteit vormen dan ook de conceptuele basis van de vragenlijst die voor dit onderzoek is uitgewerkt.

Figuur 6. Theorie van Gepland Gedrag (Ajzen, 1991)

Wat de operationalisatie (de vertaling van abstracte concepten naar meetbare indicatoren) betreft hebben we ons ondermeer gebaseerd op de vragenlijst gebruikt door Paris en Van Den Broucke (2008). De uiteindelijke vragenlijst bevatte 98 items en bestond uit respectievelijk 4 onderdelen: (1) achtergrondvariabelen, (2) doelvariabelen, (3) receptievariabelen en (4) sociale antwoordwenselijkheid. De achtergrondsectie bestond uit 10 items met betrekking tot zaken zoals geslacht, leeftijd, onderwijsvorm, etc. De sectie met de doelvariabelen bestond uit 55 items die dienst deden als indicatoren voor de 5 hierboven toegelichte variabelen (gedrag, intentie, attitude, sociale norm en zelf-effectiviteit). Voor iedere doelvariabele werden dus meerdere items gebruikt om zo de betrouwbaarheid en validiteit van de resultaten te maximaliseren. Deze items konden gescoord worden op een 5-punt Likertschaal, variërend van 1 (helemaal mee eens) tot 5 (helemaal niet mee eens). De doelvariabelen werden gerelateerd aan meerdere gedragsaspecten gaande van snel rijden, fietsen onder invloed, niet dragen van de fietshelm, fluorescerend vestje of veiligheidsgordel, tot sms’en tijdens het rijden. De sectie die polste naar de manier waarop respondenten het programma aanvankelijk ervaren hadden (de ‘receptie’ van het programma) bestond uit 23 items. Enerzijds waren we daarbij geïnteresseerd in de manier waarop ze de getuigenis ‘cognitief’ (vonden ze het programma m.a.w. nuttig en boeiend?) en ‘affectief’ (vonden ze de getuigenis bv. beangstigend?) beleefd hadden, anderzijds waren we ook geïnteresseerd in algemene aspecten zoals ‘zouden ze het programma aanbevelen?’ en ‘hebben ze een voorbespreking gedaan?’. Ten slotte bevatte de vragenlijst ook 10 items die tot doel hadden na te gaan of respondenten zich bij het invullen van de vragenlijst al dan niet hadden laten leiden door zogenaamde ‘sociale antwoordwenselijkheid’ (de (on)bewuste neiging om zichzelf beter (of slechter) voor te stellen dan werkelijk het geval is). Dit is een welgekend methodologisch fenomeen dat ondertussen enigszins gecontroleerd kan worden aan de hand van de Driver Social Desirability Scale (DSDS) die ontwikkeld is door Lajunen et al. (1997). Deze schaal bestaat uit items die in feite zo geformuleerd zijn dat overtuigde bevestiging (of ontkenning) langs de zijde van de respondent neerkomt op een wel zeer onwaarschijnlijk standpunt (bv. de kans dat iemand werkelijk NOG NOOIT te snel heeft gereden, is vrij klein), wat dan als een indicatie kan worden opgevat van sociaal wenselijk gestuurd antwoordgedrag. Alles bij elkaar werden er voor dit onderzoek 3 vragenlijsten ontwikkeld: (1) de vragenlijst voor de voormeting in de controlegroep (met schriftelijke afname op locatie net VOOR de getuigenis en dus GEEN vragen over programma receptie), (2) de vragenlijst voor de onmiddellijke nameting in de experimentele groep (met schriftelijke afname op locatie net NA de getuigenis en dus MET vragen over programma receptie) (3) de vragenlijst voor de termijnnameting in zowel experimentele- als controlegroep (met digitale afname 8 weken NA de getuigenis en GEEN vragen over programma receptie omwille van een te lange tussenliggende periode om dergelijke vragen nog zinvol te beantwoorden). 17 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

Voor de meest volledige vragenlijst (onmiddellijke nameting in de experimentele groep) verwijzen we naar Bijlage 7.1. Omdat respondenten uit zowel de controle- als de experimentele groep verwacht werden om op twee verschillende tijdstippen een vragenlijst in te vullen, dienden we een manier te vinden om de twee door dezelfde respondent ingevulde vragenlijsten juist aan elkaar te koppelen. Dit hebben we uiteindelijk gedaan aan de hand van drie zogenaamde ‘koppelingsitems’, namelijk (1) de eerste 2 letters van de voornaam van de respondent, (2) de eerste 2 letters van de voornaam van de moeder en (3) de geboortemaand en –jaar van de respondent in kwestie).

2.1

Dataverzameling

Alle 86 scholen waarvan we via Rondpunt vzw de inschrijvingsfiche voor het project Getuigen Onderweg doorkregen, werden gecontacteerd met de vraag om deel te nemen aan het evaluatieonderzoek. 31 scholen waren bereid om deel te nemen aan het onderzoek (zie figuur 7 voor de verdeling over de Vlaamse provincies). Deze scholen werden willekeurig toegewezen aan de controle- of experimentele groep zodat een zo gelijk mogelijke verdeling tussen de groepen tot stand kwam.

Antwerpen

4

Limburg

12 8

Oost-Vlaanderen Vlaams-Brabant

3

4

West-Vlaanderen

Figuur 7. Verdeling van de aan de evaluatie deelnemende scholen over de Vlaamse provincies (Eigen ontwerp).

Alvorens de finale dataverzameling plaatsvond, hebben er pre-testen en pilot-testen plaatsgevonden. De pre-testen werden in september 2012 uitgevoerd bij een school in de provincie Limburg en een school in de provincie Antwerpen en waren bedoeld om feedback over de vragenlijst (opbouw, duidelijkheid, lengte, moeilijkheid, etc.) te verkrijgen van een selectie modelrespondenten. Deze pretesten hebben slechts tot enkele kleinschalige wijzigingen in de vragenlijst geleid. De pilot-testen werden in oktober 2012 uitgevoerd bij een school in de provincie Antwerpen en een school in de provincie West-Vlaanderen. Deze pilot-testen waren voornamelijk bedoeld om de afnameprocedure (instructies, invultijd, etc.) te beproeven. De definitieve dataverzameling werd in twee luiken opgezet waarbij het eerste luik steeds een afname op locatie betrof (net VOOR de getuigenis bij de controle klasgroepen en net NA de getuigenis bij de experimentele klasgroepen) en het tweede luik 8 weken na het bijwonen van een sessie gebeurde op basis van een online enquête. De afnames op locatie gebeurden door 5 speciaal daarvoor opgeleide enquêteurs. De eigenlijke afname verliep steeds volgens een vast stramien met (1) een korte situerende introductie naar de leerlingen toe, (2) vrijblijvende opgave van contactgegevens (naam, telefoonnummer en e-mail), op een apart formulier losgekoppeld van de vragenlijst, om leerlingen te kunnen contacteren voor de tweede bevragingsronde, (3) invullen van de enquête en (4) korte nabriefing. De hele procedure nam niet langer dan 15 minuten tijd in beslag. De eerste dataverzamelingsperiode liep van oktober 2012 tot maart 2013. De tweede ronde startte 2 maanden nadat de eerste sessie op locatie was afgenomen (december 2012) en liep twee maanden na afname van de laatste op locatie afgenomen sessie af (mei 2013). Beide bevragingsrondes verliepen dus gedeeltelijk parallel naast elkaar met voor iedere leerling een tussenperiode van twee maanden. Op basis van de op locatie verkregen persoonlijke contactgegevens werden de leerlingen twee maanden nadat ze een sessie hadden bijgewoond via mail (of via sms indien men via mail niet bereikbaar was) 18 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

gecontacteerd en aangemoedigd de internetenquête die ze via mail kregen toegestuurd, in te vullen. Standaard kreeg elke leerling in de week die volgde op deze uitnodiging nog twee herinneringen aan de nameting. Om leerlingen te motiveren ook aan deze tweede bevraging mee te werken, werd nog eens herinnerd aan het feit dat men kans maakte op enkele mooie prijzen (smartphones of filmtickets) die via verloting konden worden bekomen, enkel indien men aan beide bevragingen zou hebben deelgenomen. De winnaars werden op 1 juli 2013 bekend gemaakt via de website van IMOB: http://www.uhasselt.be/imob.

2.2

Respons

Voor de eerste data-ronde (afname van de voormeting in de controlegroep en onmiddellijke nameting in de experimentele groep) werden in totaal 1362 leerlingen op locatie bevraagd waarvan 658 leerlingen in de controlegroep (48.31%) en 704 leerlingen in de experimentele groep (51.69%). Voor de tweede data-ronde (afname van de middellange termijn nameting in de controle- en experimentele groep) werden in totaal 562 ingevulde internetenquêtes verzameld. Hiervan vulden 466 leerlingen de nameting volledig in (voor een verdeling over de provincies, zie figuur 8). Voor 277 leerlingen kon de data van de eerste ronde succesvol gekoppeld worden aan de data van de tweede ronde. Hiervan behoorden 136 leerlingen tot de controlegroep en 141 leerlingen tot de experimentele groep.

Antwerpen 170

199

Limburg Oost-Vlaanderen

37

61

95

Vlaams-Brabant West-Vlaanderen

Figuur 8. Aantal reacties 2e vragenlijst per provincie (Eigen ontwerp)

2.3

Gegevensanalyse

Alle statistische analyses werden uitgevoerd met SPSS, versie 20.0. Enkele items met betrekkking tot de doelvariabelen werden gehercodeerd, zodat een hoge score op het ene item hetzelfde impliceert als een hoge score op een ander item, namelijk een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid. Items 6-15, 21 en 38-45 werden gehercodeerd. Naast het opvragen van beschrijvende statistische maten (vb. gemiddelde) voor de achtergrondvariabelen, de doelvariabelen, de sociale wenselijkheidvariabelen en de receptievariabelen, zijn er betrouwbaarheidsanalyses en variantieanalyses uitgevoerd. Analyses ter toetsing van de constructvaliditeit zijn confirmatorisch van aard in plaats van exploratorisch. Ondanks het feit dat er zowel getuigenissen zijn van slachtoffers (80.40%) van een verkeersongeval als van nabestaanden (19.60%) van een slachtoffer van een verkeersongeval, wordt er in de huidige effectevaluatie geen onderscheid gemaakt tussen deze groepen.

2.3.1

Betrouwbaarheidsanalyses

Een goede indicator van de mate waarin een set van items dezelfde doelvariabele meet is de mate waarin de scores op de items binnen een bepaalde set consistent met elkaar zijn. Hoe sterker de scores met elkaar correleren, hoe groter de interne consistentie van de set van items en hoe beter de meting van de uitkomstvariabelen. De interne consistentie wordt weergegeven door de Cronbach’s alfa (α) die een waarde kan aannemen van 0 tot 1. Een alfa van hoger dan .65 wordt over het 19 Steunpunt Verkeersveiligheid | RA-2013-003

algemeen beschouwd als een indicator van een goede interne consistentie. Daarnaast is het van belang te kijken naar de inhoud van items die men bij elkaar wil voegen. Scores op verschillende items kunnen met elkaar gecorreleerd zijn, maar inhoudelijk weinig met elkaar te maken hebben. Om 1 het aantal analyses te verminderen en daardoor ook de kans op Type 1 fouten te verminderen, werden items waarvan de scores een hoge interne consistentie met elkaar vertonen en een inhoudelijke analyse bevestigde dat zij hetzelfde beogen te meten, samengevoegd tot één doelvariabele. Deze samengevoegde doelvariabelen werden gecreëerd door allereerst scores op items die hoog met elkaar correleren zo te hercoderen dat een hoge score op het ene item hetzelfde antwoord impliceert als een hoge score op een ander item binnen dezelfde set van items, waardoor correlaties tussen items binnen een set van items een positieve (en geen negatieve) richting hebben. Vervolgens werd per set van items en per respondent de gemiddelde score op de afzonderlijke items berekend en werden de gemiddelde scores samengevoegd tot een nieuwe doelvariabele. Aangezien er 2 metingen zijn uitgevoerd, hebben we ook de test-hertest betrouwbaarheid bekeken. Deze betrouwbaarheidsmaat heeft niet zozeer te maken met de interne consistentie die de gebruikte antwoordschalen vertonen, maar eerder met de mate waarin de gebruikte antwoordschalen ‘stabiel’ antwoordgedrag induceren indien ze meerdere malen bij dezelfde testpopulatie zouden worden gebruikt. Om dit te controleren worden de correlaties berekend tussen de waardes voor de Cronbach’s alfa van dataronde 1 en 2. Indien deze correlaties significant zijn, kunnen we uitgaan van test-hertest betrouwbaarheid. Indien de correlaties niet perfect (r=1) zijn, is de tijd tussen dataronde 1 en 2 (8-10 weken) voldoende voor veranderingen in TPB constructen en gedrag teweeg te brengen en om de data aan causale analyses te onderwerpen (Elliot et al, 2013).

2.3.2

Variantie-analyses

Om het effect van Getuigen onderweg te onderzoeken en om na te gaan of het programmaeffect eventuele interacties vertoont met bepaalde achtergrondfactoren (zoals geslacht, of onderwijsvorm), zijn multivariate covariantie-analyses (MANCOVA’s) uitgevoerd. Deze analyses zijn niet enkel op constructniveau (i.e. gedrag, intentie, attitude, sociale norm en zelf-effectiviteit) gedaan, maar ook op itemniveau. Deze meer gedetailleerde analyse op itemniveau laat ons namelijk toe om op zeer specifieke inhoudelijke elementen in te zoemen. In het geval van een significant multivariaat interactie effect van “participatie aan Getuigen onderweg” met geslacht en/of onderwijsvorm, werd dit interactieeffect uitgesplitst (m.b.v. split file) om tot het hoofdeffect te komen van “participatie aan Getuigen onderweg”. In het geval van een significant multivariaat effect van “participatie aan Getuigen onderweg” op de groep van uitkomstvariabelen als geheel werden univariate analyses uitgevoerd om te bepalen op welke specifieke uitkomstvariabelen een effect van “participatie aan Getuigen onderweg” aanwezig is. Het significantieniveau is ingesteld op α=0.05. Bij ieder significant effect (p≤.05) is de effectgrootte weergegeven door partial eta squared ηp², waarbij 0.01 staat voor een klein effect, 0.06 voor een middelgroot effect en 0.14 voor een groot effect.

2.3.2.1

Onmiddellijk effect

Om het effect van “participatie aan Getuigen onderweg” op de doelvariabelen vast te stellen, werd een multivariate covariantie-analyse (MANCOVA) uitgevoerd. Hierbij werden de gegevens bekomen tijdens de eerste dataronde gebruikt (N= 1362). Concreet vergeleken we de scores op de doelvariabelen van de controle groep met die van de experimentele groep. Belangrijk om mee te geven is dat we daarbij rekening hielden met de achtergrondfactoren geslacht en onderwijsvorm en dat we bovendien controleerden voor de eventuele neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag.

1

Een type 1 fout is de kans dat een analyse tot de conclusie komt dat de geteste relatie significant is, en dus de hypothese dat er geen verband is (de nulhypothese) kan worden verworpen, maar dat er in werkelijkheid geen significantie bestaat. Er wordt dus een foutieve conclusie getrokken.


2.3.2.2

Effect op middellange termijn

Om het middellange termijneffect van “participatie aan Getuigen onderweg” op de doelvariabelen te onderzoeken, voerden we een repeated measures multivariate covariantie analyse uit op de gegevens die we bekomen hadden voor respondenten uit de controlegroep die zowel aan de eerste meting (i.e., de VOORmeting) als de tweede meting (de middellange termijn NAmeting) hadden deelgenomen en waarvoor de vragenlijsten op beide metingen succesvol met elkaar gekoppeld konden worden (N= 136). Ook bij deze analyses werd rekening gehouden met de achtergrondfactoren geslacht en onderwijsvorm en werd er gecontroleerd voor de eventuele neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag. Daarnaast werd dit keer ook rekening gehouden met verschillen in tijd van invullen tussen meting 1 en meting 2, deze tijd varieerde namelijk van 8 tot 10 weken. Bij effectevaluaties waarbij eenzelfde groep respondenten meerdere malen dezelfde vragenlijst moet invullen is het aangewezen om na te gaan of eventueel gevonden programma-effecten niet verward worden met zogenaamde ‘vragenlijsteffecten’ (i.e., een vorm van gestuurd antwoordgedrag waarbij e antwoorden op een 2 meting (on)bewust beïnvloed worden door de antwoorden die men reeds gaf op e een 1 meting)”. Enkele bijkomende statische analyses moeten uitgevoerd worden om te kunnen concluderen of er sprake is van een programma-effect en/of een vragenlijsteffect (Yzer et al, 2000): 

Indien de experimentele groep op meting 2 niet significant verschilt van de controlegroep op meting 2 én de experimentele groep op meting 1 niet significant verschilt van de experimentele groep op meting 2, kunnen we uitgaan van een programma-effect i.p.v. een vragenlijst-effect



In het geval echter dat de experimentele groep op meting 1 en de experimentele groep op meting 2 wel significant verschillen, zou er sprake kunnen zijn van een vragenlijsteffect, indien; o

De controlegroep op meting 2 en de experimentele groep op meting 2 niet significant verschillen én de controlegroep op meting 1 en de controlegroep op meting 2 op dezelfde manier verschillen als de experimentele groep op meting 1 en de experimentele groep op meting 2 van elkaar verschillen

Deze analyses zijn uitgevoerd op de volledig gekoppelde dataset (N=277). Op basis van bovenstaande analyses kunnen we concluderen dat er over het algemeen geen indicatie is voor een vragenlijsteffect en dat het gevonden effect te danken is aan een programma-effect.

3 3.1

Resultaten Betrouwbaarheidsanalyse

In deze sectie worden resultaten van de betrouwbaarheidsanalyses besproken. Op basis van deze analyses kunnen we beslissen of er voldoende interne consistentie is waardoor items samengenomen kunnen worden tot constructen en of er sprake is van test-hertest betrouwbaarheid. e Tabel 1 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolom 2 geeft nog eens een korte definitie van deze constructen. Kolom 3 geeft het aantal items weer dat we gebruikt hebben om deze constructen te meten. Kolom 4 en 5 geven de interne consistentie, uitgedrukt in Cronbach’s α, weer voor dataronde 1 en 2. Kolom 6 geeft de test-hertest betrouwbaarheid weer, uitgedrukt in correlatiecoëfficiënten (Pearson’s r). De Cronbach’s α moet een waarde hebben van minimum .65 om voldoende betrouwbaarheid te suggereren. De correlatiecoëfficiënten moeten significant zijn en niet perfect (r=1), om te suggereren dat de tijd tussen dataronde 1 en 2 (8-10 weken) voldoende is om verandering in constructen te veroorzaken. Uit deze tabel is af te lezen dat de betrouwbaarheid tijdens dataronde 1 en 2 voldoende was, aangezien de Cronbach’s α bijna altijd boven .65 ligt. We kunnen uitgaan van test-hertest betrouwbaarheid, aangezien alle correlaties significant zijn en kleiner dan 1.


Tabel 1. Resultaten betrouwbaarheidsanalyses. Construct

Beschrijving De algemene houding ten overstaan van een bepaald gedrag De mate waarin de mening van anderen over een bepaald gedrag sturend is voor het eigen handelen De mate waarin men binnen een specifieke situationele context denkt controle te hebben over het eigen gedrag De mate waarin men bereid is een bepaald gedrag te stellen

Attitude Sociale norm

Zelf-effectiviteit Intentie

Aantal items

Cronbach's α dataronde 1

Cronbach's α dataronde 2

Test-hertest betrouwbaarheid

23

.79

.78

.70

11

.66

.73

.40

11

.70

.69

.70

5

.69

.70

.48

***

***

***

***

***

Gedrag

Mate van veilig gedrag

5

.63

.69

.56

Sociale wenselijkheid

Mate van sociaal wenselijk antwoordgedrag

10

.77

.85

.65***

5

.90

N.v.t.

N.v.t.

3

.78

N.v.t.

N.v.t.

Mate van cognitief geraakt zijn door het programma Mate van affectief geraakt zijn door het programma

Cognitieve receptie Affectieve receptie ***<.001

3.2

Beschrijvende statistiek

3.2.1

Achtergrondvariabelen

In deze sectie worden beschrijvende statistische maten weergegeven van de achtergrondvariabelen, waardoor we een beter beeld krijgen van de verdeling van achtergrondvariabelen, zoals leeftijd, geslacht en onderwijsvorm. Bij dataronde 1 (N=1362) was de gemiddelde leeftijd 16.84 jaar en waren er (zoals verwacht) geen significant leeftijdsverschillen tussen de controlegroep enerzijds en de experimentele groep anderzijds. De verdeling van respondenten aan de experimentele- en controlegroep was ongeveer gelijk: 658 leerlingen in de controlegroep (48.3%) en 704 leerlingen in de experimentele groep (51.7%). In de controlegroep zaten meer vrouwen (55.60%) dan mannen (44.40%), terwijl in de experimentele groep meer mannen (51.80%) dan vrouwen (48.20%) zaten. In beide groepen behoorden de meeste leerlingen tot TSO (CG: 36.40%, EG: 44.20%), gevolgd door ASO (CG: 33.00%, EG: 30.20%) en ten slotte BSO (CG: 30.60%, EG: 25.50%). Wat betreft de gegevens die we verzamelden tijdens dataronde 2 en die we tevens ook gebruikten om het middellange termijneffect te toetsen (N=136) was de gemiddelde leeftijd 16.82 jaar. Het ging daarbij voor het merendeel om vrouwen (63.2%) die voornamelijk ASO volgden (49.6%). De meeste leerlingen vulden de vragenlijst voor een tweede keer in na 8 weken in (58.1%), zoals ook gevraagd was via de instructies.

3.2.2

Doelvariabelen

In deze sectie kijken we naar het instapniveau van jongeren t.o.v. verkeersveiligheid, m.a.w. we kijken naar de gemiddeldes van leerlingen in de controlegroep tijdens de voormeting op zowel ieder item apart als op elk construct. Op deze manier krijgen we een idee van hoe jongeren aanvankelijk staan tegenover verkeersveiligheid, voordat ze het programma ‘Getuigen onderweg’ hebben bijgewoond en wat ongeveer het nog te verwachten ‘rendement’ van het programma zal zijn. e

Tabel 2 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolom 2 geeft een overzicht van de items. Kolom 3 geeft de scoring weer dat we gebruikt hebben. Kolom 4 geeft het gemiddelde weer van jongeren op de voormeting uit de controlegroep op elk item. Door het hercoderen van items 6-15, 21 en 38-45, suggereert een gemiddelde onder 3 een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, terwijl een gemiddelde boven 3 een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid suggereert. Uit deze tabel is af te lezen dat het instapniveau van jongeren op bijna alle items redelijk hoog ligt, e aangezien de gemiddeldes bijna allemaal onder 3 liggen. M.a.w. jongeren van de 3 graad secundair onderwijs hebben een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, zelfs voor participatie aan “Getuigen onderweg”. Op 14 items is er een indicatie voor een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid (gemiddelde boven 3). Deze items gaan over positieve aspecten van onveilig fietsgedrag en gebruik van fluorescerend vestje en fietshelm (bij aanwezigheid van vrienden). Deze items zijn in het vet aangeduid.


Tabel 2. Beschrijvende statistische maten per item op de voormeting. Construct

Attitude

Sociale norm

Zelf-effectiviteit

Intentie

Item

Scoring

Gem.

1 Een fietshelm kan ernstige verwondingen voorkomen.

1= mee eens : 5=niet mee eens

1.64

2 Als ik me houd aan verkeersregels voel ik me veiliger.


1.94

3 Als je bij het oversteken gebruik maakt van een zebrapad, heb je minder snel een verkeersongeval.


2.55

4 Als je een fluorescerend vestje draagt, merken anderen je sneller op.


1.60

5 Als ik voldoende afstand houd tijdens het fietsen, kan ik beter reageren op onverwachte gebeurtenissen.


1.69

6 Een fietshelm dragen ziet er belachelijk uit.

1= niet mee eens : 5=mee eens 3.92

7 De veiligheidsgordel vind ik nogal vervelend.

1= niet mee eens : 5=mee eens

1.90

8 Steeds opletten voor anderen in het verkeer is vermoeiend.


2.78

9 Altijd de verkeersregels respecteren is saai.


2.25

10 Door een fietshelm zie je het verkeer rondom minder goed.


2.63

11 Gewoon de straat oversteken zonder te kijken gaat vlotter.


2.08

12 Muziek beluisteren tijdens het fietsen is best rustgevend.


13 Snel autorijden lijkt me best spannend.


14 Snel rijden zorgt ervoor dat je vroeger op je bestemming geraakt.


15 Naast elkaar fietsen is leuker dan achter elkaar.


16 Alcohol in het verkeer is dom.


1.42

17 Als je telefoneert het fietsen, ben je minder aandachtig.


1.84

18 Door het rood licht fietsen is onverantwoord.


1.63

19 Meerijden met iemand onder invloed van drugs is gevaarlijk.


1.20

20 Geen voorrang geven is egoïstisch.


2.14

21 Snel fietsen geeft een kick.


2.98

22 Als je telefoneert tijdens het autorijden, reageer je trager.


1.51

23 Met de auto door het rood licht rijden is levensgevaarlijk.


1.35

24 Mijn vrienden dragen meestal een helm tijdens het fietsen.

1= mee eens : 5=niet mee eens 4.74

25 De meeste weggebruikers houden zich aan de verkeersregels.


2.99

26 Mijn leeftijdsgenoten fietsen meestal niet gevaarlijk of agressief.


2.77

27 Ik vind dat je altijd rekening moet houden met andere weggebruikers.


1.57

28 In het verkeer moet je geduld kunnen hebben met anderen.


1.66

29 Mijn vrienden vinden dat je onder invloed van alcohol niet mag autorijden.


1.69

30 De meeste mensen die ik ken vinden dat je gebruik moet maken van het zebrapad om over te steken.


2.33

31 De meeste leeftijdsgenoten vinden dat je een fluorescerend vestje moet dragen op de fiets.


32 De meeste mensen sms’en niet tijdens het fietsen.


33 Mijn ouders vinden het goed dat ik de veiligheidsgordel draag.


1.16

34 Volgens mijn vrienden is fietsen onder invloed van alcohol dom.


2.97

35 Ik vind het helemaal niet moeilijk om rekening te houden met andere weggebruikers.


2.21

36 Ik kan mij aan de verkeersregels houden, ook als alle andere weggebruikers dit niet doen.


2.09

37 Veilig rijden is een kwestie van karakter. Wie ervoor kiest, kan het.


1.85

38 Als ik op stap ga drink ik een pintje, ook al moet ik nog fietsen.


39 Als ik gehaast ben, gebeurt het wel eens dat ik te snel rijd.


40 Als ik plots hard moet remmen, is dit meestal de schuld van iemand anders.


41 Als ik op een kruispunt geen ander verkeer zie, dan rijd ik bij oranje gewoon door.


42 Als alle andere voetgangers oversteken bij een rood licht, blijf ik niet als enige staan.


43 Als ik naar de winkel om de hoek ga, vind ik een veiligheidsgordel niet nodig.


44 Als ik met mijn vrienden wegga, zet ik liever geen fietshelm op.


45 Als ik met de auto op stap ga kan een pintje of twee geen kwaad.


46 Ik ben van plan om in de toekomst mijn helm op te zetten als ik fiets.


47 Ik ben van plan om me in de toekomst aan de verkeersregels te houden.


2.47

2.65

2.45

2.11

1.60


Gedrag

48 Ik ben van plan om in de toekomst rekening te houden met andere weggebruikers.


1.46

49 Ik ben van plan om in de toekomst niet sneller te rijden dan toegestaan.


1.97

50 Ik ben van plan om in de toekomst mijn veiligheidsgordel te dragen.


1.23

51 Op de fiets zet ik meestal mijn helm op.


52 Ik houd me meestal wel aan de verkeersregels.


1.56

53 In het verkeer houd ik meestal rekening met andere weggebruikers.


1.67

54 Ik rijd meestal niet sneller dan toegestaan.


1.88

55 Ik draag meestal mijn veiligheidsgordel.


1.30

e

Tabel 3 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolom 2 geeft het gemiddelde weer van jongeren op de voormeting uit de controlegroep op elk construct. Een gemiddelde onder 3 suggereert een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, terwijl een gemiddelde boven 3 een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid suggereert. Uit deze tabel is af te lezen dat het instapniveau van jongeren op alle constructen redelijk hoog is, e aangezien de gemiddeldes allemaal onder 3 liggen. M.a.w. jongeren van de 3 graad secundair onderwijs hebben een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, zelfs al voor participatie aan “Getuigen onderweg”. Tabel 3. Beschrijvende statistische maten per construct op de voormeting. Construct

Gem.

Attitude

2.34

Sociale norm

2.65

Zelf-effectiviteit

2.93

Intentie

2.21

Gedrag

2.25

Bijkomende analyses tonen aan dat er met betrekking tot scores op de doelvariabelen bij de VOORmeting significante verschillen zijn in functie van geslacht (daarbij rekening houdend met sociaal wenselijk antwoordgedrag en onderwijsvorm), F(5,572)=20.74, p=.00. e

Tabel 4 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolommen 2 en 3 geven het gemiddelde op elk construct weer van mannelijke en vrouwelijke jongeren bij de voormeting . Een gemiddelde onder 3 suggereert een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, terwijl een gemiddelde boven 3 een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid suggereert. Uit deze tabel is af te lezen dat vrouwen op alle constructen een positievere instelling t.o.v. verkeersveiligheid hebben dan mannen, aangezien de gemiddeldes van vrouwen lager liggen dan mannen. Het instapniveau van vrouwen op alle constructen suggereert een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, aangezien de gemiddeldes allemaal onder 3 liggen. Het instapniveau van mannen op alle constructen suggereert ook een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, m.u.v. het construct ‘zelf-effectiviteit’. Tabel 4. Resultaten voor mannen en vrouwen op de voormeting (N=658). Constructen

Gem. mannen

Gem. vrouwen

p

Attitude

2.46

2.19

.00

Sociale norm

2.70

2.59

.00

Zelf-effectiviteit

3.08

2.75

.00

Intentie

2.34

2.06

.00

Gedrag

2.32

2.15

.00


Ook zien we significante verschillen wat betreft de scores op de doelvariabelen bij de VOORmeting in functie van onderwijsvorm (daarbij rekening houdend met sociaal wenselijk antwoordgedrag en geslacht), F(10,1144)=6.79, p=.00. e

Tabel 5 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolommen 2, 3 en 4 geven het gemiddelde weer van leerlingen uit ASO, TSO en BSO op de voormeting. Een gemiddelde onder 3 suggereert een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid, terwijl een gemiddelde boven 3 een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid suggereert. Uit deze tabel is af te lezen dat leerlingen uit alle richtingen een positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid hebben, aangezien de gemiddeldes onder 3 liggen. Op basis van statistische vergelijkingen tussen de drie onderwijsvormen stellen we vast dat op gebied van attitude leerlingen uit ASO en BSO significant van elkaar verschillen (p=.00), net zoals leerlingen uit BSO en TSO (p=.00), terwijl leerlingen uit ASO en TSO niet significant van elkaar verschillen (p=.51). Op gebied van Sociale norm verschillen leerlingen uit ASO en BSO significant van elkaar (p=.01), terwijl leerlingen uit ASO en TSO niet significant van elkaar verschillen (p=.18), net zoals leerlingen uit BSO en TSO (p=.19). Op gebied van zelf-effectiviteit verschillen de leerlingen uit de verschillende onderwijsvormen niet significant van elkaar (p>.10). Op gebied van intentie verschillen leerlingen uit ASO en BSO (p=.00) significant van elkaar, net zoals leerlingen uit BSO en TSO (p=.00), maar verschillen leerlingen uit ASO en TSO niet significant van elkaar (p=.91). Op gebied van gedrag verschillen leerlingen uit BSO en ASO significant van elkaar(p=.00), net zoals leerlingen uit BSO en TSO (p=.00), terwijl leerlingen uit ASO en TSO niet significant van elkaar verschillen (p=.14). Samengevat stellen we vast dat leerlingen uit ASO en TSO een significant positievere attitude, intentie en gedrag kenbaar maken dan leerlingen uit BSO. Ook geven leerlingen uit ASO blijk van een significant positievere sociale norm dan de leerlingen uit BSO, terwijl leerlingen uit TSO niet significant verschillen van de leerlingen uit ASO of BSO. Op zelf-effectiviteit verschillen leerlingen uit ASO, TSO en BSO niet statistisch significant van elkaar.

Tabel 5. Resultaten voor leerlingen uit ASO, TSO en BSO op de voormeting (N=658). Construct

Gem. ASO

Gem. TSO

Gem. BSO

Attitude

2,25

2,27

2,47

Sociale norm

2,59

2,64

2,70

Zelf-effectiviteit

2,92

2,96

2,87

Intentie

2,13

2,36

2,12

Gedrag

2,14

2,37

2,20

3.2.3

Programmareceptievariabelen

In deze sectie kijken we naar beschrijvende statistische maten van de programmareceptievariabelen. Op deze manier hebben we een beeld van de mate waarin leerlingen affectief/cognitief geraakt zijn door het programma. Deze gegevens komen van leerlingen uit de experimentele groep tijdens de e nameting van de 1 dataronde. e Tabel 6 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolom 2 geeft de items weer. Kolom 3 geeft de scoring weer die we gebruikt hebben. Kolom 4 geeft het gemiddelde en standaard deviatie weer op elk item van de receptievariabelen. Het gemiddelde moet onder 3 liggen om een cognitieve/affectieve receptie te suggereren. Uit deze tabel is af te lezen dat jongeren zowel cognitief als affectief geraakt waren door het programma, aangezien de gemiddeldes allemaal onder 3 liggen. Een paired samples t-test toont aan dat leerlingen meer cognitief (M=1.36, SD=0.55) geraakt waren door het programma dan affectief (M=2.16, SD=0.84), paired t(597)=-25.99, p=.00.


Tabel 6. Beschrijvende statistische maten voor de programmareceptievariabelen.

Constructen

Cognitieve receptie

Affectieve receptie

Gem. (St.Dev.)

Items

Scoring

Ik vond het verhaal van de getuige geloofwaardig


Ik vond het verhaal van de getuige nuttig


1,38 (0,66)

Ik vond het verhaal van de getuige interessant


1,35 (0,67)

Ik vond het verhaal van de getuige belangrijk


Ik vond het verhaal van de getuige informatief


Ik vond het verhaal van de getuige schokkend


Ik vond het verhaal van de getuige onrustwekkend


Ik vond het verhaal van de getuige beangstigend


1,19 (0,50)

1,45 (0,70) 1,42 (0,69) 1,68 (0,83) 2,35 (1,04) 2,44 (1,12)

Bijkomende analyses tonen verder aan dat er verschillen zijn op receptie in functie van geslacht e (rekening houdend met sociaal wenselijk antwoordgedrag en onderwijsvorm). Tabel 7 bevat in de 1 kolom de verschillende soorten receptie. Kolommen 2 en 3 geven het gemiddelde weer van mannelijke en vrouwelijke jongeren. Een gemiddelde onder 3 suggereert een hoge cognitieve/affectieve receptie, terwijl een gemiddelde onder 3 een lage cognitieve/affectieve receptie suggereert. Uit deze tabel is af te lezen dat vrouwen zowel cognitief, F(1,552)=30.36, p=.00, als affectief, F(1,544)=19.76, p=.00, significant meer geraakt waren door het programma dan mannen.

Tabel 7. Resultaten voor mannen en vrouwen op de nameting (N=704). Construct

Gem. Mannen

Gem. Vrouwen

Cognitieve receptie

1,49

1,23

Affectieve receptie

2,33

2,00

Daarnaast zien we dat de mate van affectieve receptie significant verschilt in functie van onderwijsvorm (daarbij controlerend voor sociale antwoordwenselijkheid en geslacht), F(2,544)=3.10, e p=.05. Tabel 8 bevat in de 1 kolom de verschillende soorten receptie. Kolommen 2, 3 en 4 geven het gemiddelde weer van leerlingen uit ASO, TSO en BSO. Een gemiddelde onder 3 suggereert een hoge cognitieve/affectieve receptie, terwijl een gemiddelde boven 3 een lage cognitieve/affectieve receptie suggereert. Uit deze tabel is af te lezen dat leerlingen uit BSO significant meer affectief geraakt waren door het programma dan leerlingen uit TSO (p=.04) en ASO (p=.02), terwijl leerlingen van TSO en ASO niet verschilden in de mate waarin ze affectief geraakt waren (p=.66). Wat cognitieve receptie betreft, lijkt de mate van cognitieve receptie niet significant te verschillen in functie van onderwijsvorm (daarbij controlerend voor sociale antwoordwenselijkheid en geslacht), F(2,552)=1.82, p=.16. Hoewel, de data lijkt te suggereren dat leerlingen uit ASO meer cognitief geraakt waren dan leerlingen uit TSO (p=.06), maar niet meer dan leerlingen uit BSO (p=.21). Leerlingen uit TSO en BSO verschilden niet van elkaar in de mate waarin ze cognitief geraakt waren (p=.74).

Tabel 8. Resultaten voor leerlingen van ASO, TSO en BSO op de nameting (N=704). Construct

Gem. ASO

Gem. TSO

Gem. BSO

Cognitieve receptie

1,31

1,4

1,38

Affectieve receptie

2,25

2,22

2,02


3.2.4

Sociaal wenselijk antwoordgedrag

In deze sectie kijken we naar de neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag. Indien deze gegevens blijk geven van een neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag, is het belangrijk om hier rekening mee te houden bij de eigenlijke effectmeting. Een gemiddelde onder 3 suggereert een neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag, terwijl een gemiddelde boven 3 geen neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag suggereert. Bij de eerste meting bedroeg het gemiddelde in de controlegroep 2.43 en in de experimentele groep 2.45. Op basis van deze gemiddeldes kunnen we concluderen dat er zowel tijdens dataronde 1 als tijdens dataronde 2 in beide groepen een neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag is waar te nemen, aangezien de gemiddeldes onder 3 liggen. Een independent samples t-test wees echter uit dat dit verschil tussen groepen niet significant (p=.56) is, waardoor we kunnen concluderen dat in beide groepen een gelijkaardige neiging tot sociaal wenselijk antwoordgedrag is waar te nemen. Tijdens dataronde 2 bedroeg het gemiddelde (in de controlegroep) 2.17. Een paired samples t-test gaf aan dat men tijdens dataronde 2 (M=2.16, SD=0.68) significant meer sociaal wenselijk heeft geantwoord dan tijdens dataronde 1 (M=2.42,SD=0.60), paired t(129)=5.54, p=.00. Op basis van deze resultaten kunnen we dus besluiten dat wat de eigenlijke effectmeting betreft, we steeds dienen te controleren voor sociale antwoordwenselijkheid.

3.3 3.3.1

Onmiddellijk effect van Getuigen onderweg Constructniveau

In deze sectie kijken we naar het onmiddellijk effect van Getuigen onderweg op de TPB constructen (attitude, sociale norm, zelf-effectiviteit en gedrag). De drieweg interactie “participatie aan Getuigen onderweg” x onderwijsvorm x geslacht was niet significant (p=.15). De interactie tussen “participatie aan Getuigen Onderweg” x geslacht was ook niet significant (p=.39). Er was echter wel een kleine, maar significante interactie tussen “participatie aan Getuigen Onderweg” x onderwijsvorm, F(10,2414)=2.25, p=.01; ηp²=0.01). Een verdere uitsplitsing van dit interactie-effect, toonde ons dat er geen significant effect waar te nemen is van “participatie aan Getuigen Onderweg” voor leerlingen uit TSO, F(5,49)=1.20 p=.31. Er is daarentegen wel een klein, maar significant effect van “participatie aan Getuigen onderweg” voor leerlingen uit ASO, F(5,380)=2.97, p=.01; ηp²=0.04, en een middelgroot significant effect van “participatie aan Getuigen onderweg” voor leerlingen uit BSO, F(5,33)=4.22, p=.00; ηp²=.06. e

Tabel 9 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolommen 2, 3, 4 en 5 geven resultaten weer voor leerlingen uit ASO, waarbij kolommen 2 en 3 de gemiddeldes weergeven van leerlingen uit de controlegroep en experimentele groep. Kolommen 4 en 5 geven de significantie (p-waarde) en effectgrootte (ηp²) weer. Kolommen 6, 7, 8 en 9 geven dezelfde aspecten weer voor leerlingen uit TSO en kolommen 10, 11, 12 en 13 geven dezelfde aspecten weer voor leerlingen uit BSO. Indien het gemiddelde van de experimentele groep (EG) onder het gemiddelde van de controlegroep (CG) ligt, suggereert dit een effect van Getuigen onderweg. Indien de significantie (p-waarde) onder .05 ligt, suggereert dit een significant effect. Indien de effectgrootte 0.01 is, suggereert dit een klein effect, indien de grootte 0.06 is, suggereert dit een middelgroot effect en indien de grootte 0.14 is, suggereert dit een groot effect. Uit de tabel kunnen we afleiden dat er bij de leerlingen uit ASO een significant effect van “participatie aan Getuigen onderweg” is op attitude, sociale norm, zelf-effectiviteit en intentie en een marginaal significant effect op gedrag. Voor leerlingen uit BSO is er een significant effect op de doelvariabelen attitude, sociale norm, intentie en gedrag en een marginaal significant effect op zelf-effectiviteit. Alle effecten waren in de positieve richting (gemiddelde EG lager dan CG), maar klein, want de effectgroottes zijn allemaal onder 0.06. M.a.w. scores op de verschillende doelvariabelen toonden aan dat onmiddellijk na participatie aan het programma de algemene instelling t.o.v. verkeersveiligheid een kleine maar statistisch significante verbetering vertoonde bij leerlingen uit ASO en BSO ten overstaan van leerlingen die het programma (nog) niet bijgewoond hadden.


Tabel 9. Resultaten onmiddellijke effecten op de constructen per onderwijsniveau. ASO

TSO ηp²

Gemiddelde EG

p

.00

0.03

2.28

2.29

2.54

.03

0.01

2.65

2.96

2.86

.02

0.01

Intentie

2.17

2.02

.00

Gedrag

2.18

2.11

.06

Sociale norm Zelfeffectiviteit

Gemiddelde EG

p

2.27

2.16

2.62

BSO

Gemiddelde CG

Attitude

Gemiddelde CG

ηp²

Gemiddelde CG

Gemiddelde EG

p

ηp²

.65

0.00

2.45

2.30

.00

0.04

2.64

.71

0.00

2.68

2.54

.00

0.03

2.88

2.84

.37

0.00

2.94

2.83

.08

0.01

0.03

2.13

2.20

.14

0.00

2.34

2.15

.00

0.04

0.01

2.21

2.26

.18

0.00

2.35

2.22

.01

0.02

p = significantie ηp²= partial eta squared: klein effect = 0.01, middelgroot effect = 0.06, groot effect = 0.14

3.3.2

Itemniveau

In deze sectie kijken we naar het effect van Getuigen onderweg op de 14 items waarbij er op de voormeting een negatieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid (zie tabel 2: de vet gekleurde items) was op te maken en waarbij dus de wenselijkheid op een verbetering door middel van het programma eigenlijk het grootst is. De drieweg interactie “participatie aan Getuigen onderweg x geslacht x onderwijsvorm” was niet significant (p=.65). Dit was evenmin het geval voor de interacties “participatie aan Getuigen onderweg x onderwijsvorm” (p=.14) en “participatie aan Getuigen onderweg x geslacht” (p=.60). Het hoofdeffect van “participatie aan Getuigen onderweg” was klein, maar wel significant, F(14,1127)=1.99, p=.016; ηp²=0.02. e

Tabel 10 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolom 2 geeft de items weer. Kolommen 3 en 4 geven de gemiddeldes weer van leerlingen uit de controlegroep en experimentele groep. Kolommen 4 en 5 geven de significantie (p-waarde) en effectgrootte (ηp²) weer. Indien het gemiddelde van de experimentele groep (EG) onder het gemiddelde van de controlegroep (CG) ligt, suggereert dit een effect van Getuigen onderweg. Indien de significantie (p-waarde) onder .05 ligt, suggereert dit een significant effect. Indien de effectgrootte 0.01 is, suggereert dit een klein effect, indien de grootte 0.06 is, suggereert dit een middelgroot effect en indien de grootte 0.14 is, suggereert dit een groot effect. Uit de tabel kunnen we afleiden dat er een effect van “participatie aan Getuigen onderweg” is op 6 van de 14 items. Deze effecten waren in de positieve richting (gemiddelde EG lager dan CG), maar klein, want de effectgroottes zijn allemaal rond 0.01. M.a.w. onmiddellijk na participatie aan het programma was er een kleine maar statistisch significante verbetering van enkele items waarbij er op de voormeting een negatieve instelling was t.o.v. verkeersveiligheid. De belangrijke items waar het programma een positief effect op had waren sociale norm m.b.t. fluorescerend vestje, zelf-effectiviteit m.b.t. helmdracht in aanwezigheid vrienden en intentie om de fietshelm te dragen.

Tabel 10. Resultaten onmiddellijke effecten per item. Construct

Item

Gemiddelde CG

Gemiddelde EG

p

ηp²

Een fietshelm dragen ziet er belachelijk uit

4.02

3.89

.05

0.00

Muziek beluisteren tijdens het fietsen is best rustgevend

3.63

3.48

.03

0.00

Snel rijden zorgt ervoor dat je vroeger op je bestemming geraakt

3.20

3.18

.80

0.00

Naast elkaar fietsen is leuker dan achter elkaar

4.37

4.27

.03

0.00

Mijn vrienden dragen meestal een helm tijdens het fietsen

4.64

4.58

.21

0.00

De meeste leeftijdsgenoten vinden dat je een fluorescerend vestje moet dragen op de fiets

4.29

4.06

.00

0.01

De meeste mensen sms’en niet tijdens het fietsen

3.46

3.37

.16

0.00

Attitude

Sociale norm


Als ik op stap ga drink ik een pintje, ook al moet ik nog fietsen

3.70

3.57

.10

0.00

Als ik gehaast ben, gebeurt het wel eens dat ik te snel rijd

3.55

3.54

.86

0.00

Als ik plots hard moet remmen, is dit meestal de schuld van iemand anders

3.54

3.46

.16

0.00

Als alle andere voetgangers oversteken bij een rood licht, blijf ik niet als enige staan

3.22

3.18

.62

0.00

Als ik met mijn vrienden wegga, zet ik liever geen fietshelm op

4.17

4.01

.03

0.00

Intentie

Ik ben van plan om in de toekomst mijn helm op te zetten als ik fiets

4.17

3.93

.00

0.01

Gedrag

Op de fiets zet ik meestal mijn helm op

4.31

4.22

.17

0.00

Zelf-effectiviteit

p = significantie ηp²= partial eta squared klein effect = 0.01, middelgroot effect = 0.06, groot effect = 0.14

3.3.3

Invloed programmareceptie

In deze sectie kijken we naar de invloed van cognitieve/affectieve receptie op de impact die het programma heeft op de gestelde doelvariabelen. Als we deelnemers die in meerdere mate cognitief/affectief geraakt waren vergelijken met deelnemers die in mindere mate cognitief/affectief geraakt waren (dit doen we concreet a.h.v. een median split), stellen we vast dat deelnemers die in meerdere mate cognitief/affectief geraakt waren een significant betere attitude, sociale norm, zelfeffectiviteit, intentie en gedrag hebben dan deelnemers die in mindere mate cognitief/affectief geraakt waren. Met andere woorden, beide types receptie hebben een vergelijkbaar (positief) effect op de impact die het programma heeft op de 5 TPB constructen.

3.4 3.4.1

Middellange termijn effect van Getuigen onderweg Constructniveau

In deze sectie kijken we naar het middellange termijn effect van Getuigen onderweg op de 5 TPB constructen. De drieweg interactie “participatie aan Getuigen onderweg x geslacht x onderwijsvorm” was niet significant (p=.54). De interactie tussen “participatie aan Getuigen Onderweg” x onderwijsvorm was ook niet significant (p=.78). We vonden echter wel een bijna middelgrote significante interactie tussen “participatie aan Getuigen Onderweg” x geslacht, F(5,83)=2.671, p=.03; ηp²=.14). Bij verdere uitsplitsing van dit effect zagen we geen significant effect van “participatie aan Getuigen Onderweg” voor vrouwen (p=.10), maar wel een groot significant effect voor mannen, F(5,22)=4.17, p=.01; ηp²=0.49. e

Tabel 11 bevat in de 1 kolom de verschillende constructen. Kolommen 2, 3, 4 en 5 geven resultaten weer voor de mannelijke leerlingen, waarbij kolommen 2 en 3 de gemiddeldes weergeven tijdens dataronde 1 en 2. Kolommen 4 en 5 geven de significantie (p-waarde) en effectgrootte (ηp²) weer. Kolommen 6, 7, 8 en 9 geven dezelfde aspecten weer voor de vrouwelijke leerlingen. Indien het gemiddelde van M2 onder het gemiddelde van M1 ligt suggereert dit een effect van “participatie aan Getuigen onderweg”. Indien de significantie (p-waarde) onder .05 ligt, suggereert dit een significant effect. Indien de effectgrootte 0.01 is, suggereert dit een klein effect, indien de grootte 0.06 is, suggereert dit een middelgroot effect en indien de grootte 0.14 is, suggereert dit een groot effect. Uit de tabel kunnen we afleiden dat er een significant effect van “participatie aan Getuigen onderweg” is voor de mannen op alle constructen m.u.v. zelf-effectiviteit. Deze effecten waren in de positieve richting (gemiddelde M2 lager dan op M1). De effectgroottes waren groot, want ze zijn allemaal groter dan 0.14. M.a.w. scores op de verschillende doelvariabelen toonden aan dat 8 weken na participatie aan het programma de algemene instelling t.o.v. verkeersveiligheid een grote en statistisch significante verbetering vertoonde bij mannelijke leerlingen ten overstaan van vrouwelijke leerlingen.


Tabel 11. Resultaten middellange termijn effecten op de constructen voor mannen en vrouwen. Mannen

Vrouwen

Construct

Gemiddelde M1

Gemiddelde M2

p

ηp²

Gemiddelde M1

Gemiddelde M2

p

ηp²

Attitude

2.46

2.28

.03

0.17

2.13

2.04

.07

0.05

Sociale norm

2.86

2.58

.00

0.34

2.58

2.58

.86

0.00

Zelf-effectiviteit

3.00

2.94

.80

0.00

2.74

2.55

.01

0.11

Intentie

2.16

1.84

.02

0.19

1.96

1.79

.03

0.08

Gedrag

2.25

1.98

.01

0.22

2.02

1.90

.12

0.04

p = significantie ηp²= partial eta squared klein effect = 0.01, middelgroot effect = 0.06, groot effect = 0.14

3.4.2

Itemniveau

In deze sectie kijken we naar het middellange termijn effect van Getuigen onderweg op de 14 items waarbij er een minder positieve instelling t.o.v. verkeersveiligheid was op te maken en waarbij dus de wenselijkheid op een verbetering d.m.v. het programma eigenlijk het grootst is (zie tabel 2: de vet gekleurde items). Resultaten geven aan dat er geen significante effecten zijn van “participatie aan Getuigen onderweg”. De drieweg interactie “participatie aan Getuigen onderweg” x geslacht x onderwijsvorm is niet significant (p=.14), de interactie “participatie aan Getuigen onderweg” x geslacht (p=.70) en de interactie “participatie aan Getuigen onderweg” x onderwijsvorm (p=.81) zijn niet significant. Het hoofdeffect van “participatie aan Getuigen onderweg” is ook niet significant (p=.18).

4

Conclusies en aanbevelingen

4.1

Conclusies

4.1.1

Onmiddellijk effect

Bij de voormeting (nl., het instapniveau) was er over het algemeen reeds een positieve instelling t.o.v. e verkeersveiligheid bij leerlingen van de 3 graad secundair onderwijs. Ondanks dat het programma niet als doel had beangstigend over te komen, blijkt dat leerlingen het programma toch als beangstigend ervaren, maar in mindere mate dan dat ze het informatief en nuttig vonden. Analyses tonen aan dat (beperkte) affectieve receptie, net zoals cognitieve receptie, een positief effect hebben op de impact die het programma heeft op de gestelde doelvariabelen. Het zijn leerlingen uit BSO en ASO die na deelname aan Getuigen Onderweg een significant positievere instelling hebben t.o.v. verkeersveiligheid. •

Interessant met het oog op een mogelijke verklaring voor deze bevindingen is dat: •

Leerlingen uit BSO significant lagere scores op de voormeting hadden dan leerlingen uit ASO en TSO, waardoor er in feite bij de leerlingen uit BSO dus meer ruimte was voor een programma effect. Bovendien waren leerlingen uit BSO affectief het meest geraakt door het programma. Wetende dat affectieve receptie het effect van het programma vergroot, is het mede daardoor niet geheel onlogisch dat het programma bij leerlingen uit BSO wel degelijk resulteerde in statistisch significante effecten op de doelvariabelen.

•

Leerlingen uit ASO significant hogere scores op de voormeting hadden dan leerlingen uit BSO waardoor er dus in principe minder ruimte was voor een verbeterend 30


programma effect. Echter, leerlingen uit ASO bleken cognitief meer geraakt dan leerlingen van TSO en BSO. Wetende dat ook cognitieve receptie het effect van het programma vergroot, zou dit mogelijk mee kunnen verklaren waarom ook bij leerlingen uit ASO significante programma effecten werden gevonden op de doelvariabelen. •

Leerlingen uit TSO hadden net als leerlingen uit ASO significant hogere scores op de voormeting dan leerlingen uit BSO. Leerlingen uit TSO bleken daarnaast ook affectief minder geraakt te zijn door het programma dan leerlingen uit BSO en cognitief minder geraakt dan leerlingen uit ASO. De combinatie van deze drie factoren (i.e., een hoog instapniveau + ietwat minder affectief en cognitief geraakt zijn dan leerlingen uit BSO en ASO) kan mogelijk mee verklaren waarom we specifiek bij leerlingen uit TSO geen statistisch significante programma effecten vonden op de doelvariabelen.

Het programma bleek een positief effect te hebben op 14 veiligheidsitems die aanvankelijk minder goed door de leerlingen werden beoordeeld. Na deelname aan het programma worden enkele van deze items iets positiever beoordeeld dan voor deelname aan het programma. Twee belangrijke items die hierbij in het oog springen zijn de mate waarin leerlingen van hun sociale omgeving druk ervaren om het fluorescerend vestje te dragen en de intentie om de fietshelm te dragen. Vooral bij de verbetering van intenties om de fietshelm te gebruiken moeten we echter opmerken dat: •

deze verbeterde intentie zich niet noodzakelijkerwijs vertaalt in de verbetering van gedrag

•

de intenties om de helm te dragen ‘in het algemeen’ wel toenemen, maar niet in bepaalde specifieke situationele contexten zoals ‘in het bijzijn van vrienden’

4.1.2

Middellange termijn effect

Uit de analyses op constructniveau blijkt dat het programma 8 á 10 weken na het bijwonen van een getuigenis bij mannen (ongeacht of het om BSO, TSO of ASO leerlingen gaat) nog steeds een significant positief effect heeft op attitude, sociale norm, intentie en gedrag. •

Interessant met het oog op een mogelijke verklaring voor deze bevindingen is dat: •

Mannelijke leerlingen significant lagere scores op de voormeting hadden dan vrouwelijke leerlingen, waardoor er dus in feite meer ruimte was voor een effect van het programma bij deze leerlingen.

Uit de analyses op itemniveau bleek dat het programma 8 á 10 weken na het bijwonen van een getuigenis geen significant effect had op de 14 veiligheidsitems die bij de voormeting minder positief werden beoordeeld.

4.2

Aanbevelingen

Op basis van bovenstaande resultaten zien we aanbevelingen naar de doelgroepkeuze en de uitvoering van het programma toe.

4.2.1

Doelgroep

Inzake het bepalen van de doelgroep(en) onderscheiden we 3 mogelijke aanbevelingen. •

Het verder blijven aanbieden van het programma aan de huidige doelgroep kan aanbevolen worden gegeven de vaststelling dat: •

Op constructniveau de reeds positief algemene instelling ten overstaan van verkeersveiligheid na het programma wordt bevestigd en in bepaalde gevallen zelfs significant wordt verbeterd (i.e., onmiddellijke verbetering bij leerlingen uit ASO en


BSO en een verbetering 8 à 10 weken na deelname aan het programma bij mannelijke leerlingen). •

Enkele aanvankelijk minder positief beoordeelde veiligheidsitems onmiddellijk na deelname aan het programma significant positiever worden beoordeeld, ook al blijft dit effect niet behouden over een termijn van 8 tot 10 weken.

•

Het feit dat we geen significant effect vonden van het programma op constructniveau bij de leerlingen van TSO (bij de effectmeting onmiddellijk na het programma) en bij de vrouwelijke leerlingen (bij de effectmeting 8 á 10 weken na het programma) hoeft geen noodzakelijke reden te zijn om het programma bij de leerlingen van TSO of vrouwelijke leerlingen niet meer aan te bieden, omdat zij op zijn minst worden gestimuleerd om bewust stil te staan bij hun reeds positieve algemene instelling ten overstaan van verkeersveiligheid. In die mate geldt ‘Getuigen onderweg’ dan eerder als een herbevestigend programma in plaats van een verbeterend programma. Indien men echter om welke reden dan ook gedwongen zou zijn om selectiever om te gaan met het programma aanbod, dan lijken de in deze studie bekomen resultaten erop te wijzen dat het grootste programmarendement (op korte termijn alleszins) verwacht mag worden bij leerlingen uit BSO, daar waar op middellange termijn het mannelijke leerlingen uit zowel ASO, TSO als BSO zijn die een gunstig effect ondervinden van het programma.

•

Een niet onbelangrijke vaststelling in deze evaluatiestudie was dat leerlingen op de voormeting over het algemeen reeds positief stonden t.o.v. de hen voorgelegde veiligheidsitems. M.a.w., de in deze evaluatiestudie opgenomen leerlingenpopulatie bleek reeds voorafgaand aan het bijwonen van een getuigenis positief ingesteld t.o.v. verkeersveiligheid. Uiteraard dient dit mee in overweging te worden genomen bij de beoordeling van de effectiviteit van dit specifieke programma. Immers, hoe positiever de instelling t.o.v. verkeersveiligheid bij leerlingen die deelnemen aan het programma, hoe minder potentieel voor het programma om tot een bijkomende verbetering van deze (reeds positieve) instelling te komen (i.e., een zogenaamd ceiling effect). Deze vaststelling zou kunnen worden aanzien als een mogelijke stimulans om eventuele nieuwe doelgroepen voor dit programma in overweging te nemen, namelijk, doelgroepen waarvan verondersteld mag worden dat de instelling t.o.v. verkeersveiligheid bij aanvang van het programma minder e positief is die van leerlingen uit de 3 graad secundair onderwijs. Op die manier zou het programma bijvoorbeeld als een alternatieve sanctie voor bepaalde groepen van verkeersovertreders kunnen fungeren. Toepassingen van getuigenissen van verkeersslachtoffers bij deze doelgroep worden reeds beschreven in de vakliteratuur. Belangrijk hierbij op te merken is wel dat getuigenissen van verkeersslachtoffers best gecombineerd worden met andere gedragsbeïnvloedende strategieën en dus met het oog op effectiviteit idealiter in een breder maatregelenpakket worden opgenomen.

4.2.2

Uitvoering

Naar de concrete invulling en uitvoering van het programma toe zien we 2 mogelijke aanbevelingen. •

Voornamelijk wat betreft (mannelijke) leerlingen uit BSO, zou het belangrijk zijn om meer expliciet aandacht te besteden aan (1) de impact van situationele omstandigheden op eigen keuzes en gedrag in het verkeer, met speciale aandacht voor risicofaciliterende en preventieremmende situationele factoren (zoals bv. aanwezigheid van vrienden, haast, afleiding, etc.) en (2) mogelijke manieren om hiermee om te gaan. Deze aspecten vallen rechtstreeks onder de doelvariabele ‘zelf-effectiviteit’ en het was precies deze variabele waar het programma geen onmiddellijk effect op had’. We deden gelijkaardige vaststellingen voor de doelvariabele ‘intenties’. Meer in detail bleek dat de intentie om de helm te dragen ‘in het algemeen’ positief werd beïnvloed door het programma, maar, de intentie om dit te doen ‘in aanwezigheid van vrienden’ bleef opmerkelijk veel lager.

•

Inspelend op bovenvermelde vaststellingen is het dus belangrijk om leerlingen eenvoudig toepasbare strategieën aan te leren die ervoor zorgen dat positieve intenties ook effectief worden geïmplementeerd en zich doorzetten tot gewenst gedrag. Dit zou bijvoorbeeld kunnen samen met de getuige binnen een sessie of in een bredere nabespreking samen met de leerkracht, vb. aan de hand van de informatiemap ‘en plots is alles anders’.


5

Slotbeschouwing

In essentie kunnen we stellen dat het programma Getuigen onderweg erin slaagt om jongeren zowel cognitief als affectief te raken. Ze vinden het dus met andere woorden een nuttige en interessante ervaring die hen bovendien ook gevoelsmatig wel wat doet. Deze inleving draagt er toe bij dat deelnemende jongeren eens echt even bewust nadenken over hun gedrag en verantwoordelijkheid in het verkeer. Puur statistisch gezien toont de evaluatiestudie aan dat het programma erin slaagt om voor het merendeel van de vooropgestelde doelvariabelen een significante verbetering te realiseren. Wat de interpretatie van deze statistische resultaten betreft, dient men echter voldoende genuanceerd te zijn. Zo dient men op te merken dat de gevonden programma effecten duidelijk afhankelijk zijn van het achtergrondprofiel van de deelnemende leerlingen en dat ze niet altijd bestendig zijn over de tijd heen. Bovendien is het zo dat als we enkel kijken naar de omvang, we met eerder kleine programma effecten te maken hebben. Vooral met het oog op zelf-effectiviteit en de vaardigheid om weerstand te bieden aan de ongunstige invloed uitgaande van risicobevorderende of preventieonderdrukkende omstandigheden, is het aangewezen om verder bij te sturen. Het is immers een algemeen aanvaard idee binnen de vakliteratuur over risicocommunicatie dat als men mensen werkelijk wil bewegen tot (bestendigd) veiliger gedrag, men niet enkel de ernst van en de kans op risico’s onder de aandacht moet brengen, maar tevens (en vooral zelfs) de effectiviteit van mogelijke preventieve maatregelen en het zelfvertrouwen dat men als individu wel degelijk beschikt over de vaardigheden die nodig zijn om deze preventieve maatregelen succesvol te implementeren. Uiteraard zijn bovenstaande bevindingen afhankelijk van de robuustheid van het gebruikte onderzoeksdesign en de kwaliteit van het gehanteerde meetinstrument. Wat het meetinstrument betreft, is het aangewezen om bijkomende analyses uit te voeren met het oog op validatie. Denken we daarbij aan exploratorische factoranalyse om de constructvaliditeit verder in kaart te brengen en aan regressieanalyse om de predictieve validiteit te bepalen. Daarnaast is aanvullend onderzoek aangewezen om te bepalen of de effectiviteit van het programma mogelijk ook afhankelijk is van het type getuige. Zo zijn er namelijk enerzijds getuigenissen gebracht door een verkeersslachtoffer en anderzijds getuigenissen gebracht door een nabestaande van een verkeersslachtoffer. Dat beide invullingen mogelijk andere kenmerken met zich meebrengen (slachtoffers zullen ongetwijfeld andere elementen wat meer onder de aandacht brengen dan eigenlijke slachtoffers en vice versa) is uiterst waarschijnlijk. In deze studie werd overwegend gekeken naar getuigenissen gebracht door slachtoffers en is er met voornoemd onderscheid (i.e., slachtoffer vs. nabestaande van slachtoffer) geen rekening gehouden.


6

Literatuurlijst

Af Wåhlberg, A.E. (2010). Social desirability effects in driver behavior inventories. Journal of Safety Research, 41, 99-106. af Wåhlberg, A.E., 2009. Driver behaviour and accident research methodology: Unresolved problems. Ashgate. Ajzen, I. (1991). The theory of planned behaviour. Organizational behaviour and human decision processes, 50, 179-211. Massachusetts, University of Massachusetts. Armitage, C.J., 2005. Can the theory of planned behavior predict the maintenance of physical activity? Health Psychology 24, 235-245. Armitage, C.J., 2008. Cognitive and affective predictors of academic achievement in schoolchildren. British Journal of Psychology 99, 57-74. Bartholomew, L.K., Parcel, G.S., Kok, G., Gottlieb, N.H. and Fernández, M.E., 2011. Planning health promotion programs: an intervention mapping approach (3th ed.). San Francisco, Jossey-Bass. Brijs, K., Ruiter, R. and Brijs, T. (2009). Evaluatierapport ON THE ROAD. Hasselt, Instituut voor mobiliteit, Universiteit Hasselt. Carey, R.N., McDermott, D.T. and Sarma, K.M. (2013). The impact of threat appeals on fear arousal and driver behavior: a meta-analysis of experimental research 1990-2011. PLOS One 8 (5),1-8. Commission of the European Communities (2001). White paper. European transport policy for 2010: time to decide. Brussels. Conner, M., Lawton, R., Parker, D., Chorlton, K., Manstead, A.S.R. and Stradling, S., 2007. Application of the theory of planned behaviour to the prediction of objectively assessed breaking of posted speed limits. British Journal of Psychology 98, 429-453. Dahl, R. E. (2008). Biological, developmental, and neurobehavioral factors relevant to adolescent driving risks. American Journal of Preventive Medicine, 35, S278-S284. Delhomme, P., De Dobbeleer, W., Forward, S. and Simoes, A. (2009). Manual for designing, implementing and evaluating road safety communication campaigns. Belgian road safety institute, Brussels. De Winter, J.C.F., and Dodou, D. (2010). The Driver Behaviour Questionnaire as a predictor of accidents: A meta-analysis. Journal of Safety Research, 41, 463-470. Elliott, M.A., Armitage, C.J. and Baughan, C.J., 2007. Using the theory of planned behaviour to predict observed driving behaviour. British Journal of Social Psychology 46, 69-90. Elliott, M.A., Thomson, J.A., Robertson, K., Stephenson, C. and Wicks, J. 2013. Evidence that changes in social cognitions predict changes in self-reported driver behavior: Causal analyses of twowave panel data. Accident Analysis and Prevention, 50, 905-916. Euroean Road Safety Observatory, 2011. Traffic safety basic facts 2011. Young people (Aged 18-24). Geraadpleegd op 1 september 2013 op www.erso.eu. Feenstra, H., Ruiter, R.A.C. and Kok, G. (2010). Social-cognitive correlates of risky adolescent cycling behavior. BMC Public Health, 10, 408 Keating, D.P. and Halpern-Felsher, B.L. (2008). Adolescent Drivers. A developmental perspective on risk, proficiency, and safety. American Journal of Preventive Medicine, 35, 272-277. Lajunen, T., Corry, A., Summala, H. and Hartley, L. (1993). Impression management and selfdeception in traffic behaviour inventories. Person. Individ. Diff., 22(3), 341-353.


Lajunen, T., and Özkan, T. (2011) Chapter 4: Self-report instruments and methods. In: B.E. Porter (Eds.), Handbook of Traffic Psychology (pp. 43-60). USA:Elsevier. Lajunen, T., and Summala, H. (2003). Can we trust self-reports of driving? Effects of impression management on driver behaviour questionnaire responses. Transportation Research Part F, 6, 97107. Paris, H., Van Den Broucke, S. (2008). Measuring cognitive determinants of speeding: An application of the theory of planned behaviour. Transportation Research Part F: Traffic Psychology and Behaviour, 11, 168-180. Paulhus, D. L. (1984). Two-components models of socially desirable responding. Journal of Personality and Social Psychology, 15, 383–388. Paulhus, D. L., and Reid, D. B. (1991). Enhancement and denial in socially desirable responding. Journal of Personality and Social Psychology, 60, 307–317. Petermans, A. and Gysen, G. (2006). Verkeersgetuigen. Evaluatie pilootproject provincie Limburg. Hasselt, Universiteit Hasselt. Peters, G.J.Y., Ruiter, R.A.C. and Kok, G. (2012). Threatening communication: a critical re-analysis and a revised meta-analytic test of fear appeal theory. Health Psychology Review, 1-24. Reason, J.T. (1990). Human error. Cambridge: Cambridge University Press. Reason, J.T., Hobbs, A. and Reason, J. (2003) Managing Maintenance Error: A Practical Guide.London: Ashgate Publishing Group. Reyna, V.F. and Farley, F. (2006) Risk and rationality in adolescent decision making: Implications for theory, practice, and public policy. Psychological Science in the Public Interest, 7 (1), pp. 1-44. Sabey, B.E. and Taylor, H. (1980) The known risks we run : The Highway. TRRL SupplementaryReport 567. Crowthorne, UK: Transport and Road Research Laboratory (TRL). SafetyNet (2009). Novice drivers, geraadpleegd op 1 september http://ec.europa.eu/transport/road_safety/specialist/knowledge/pdf/novice_drivers.pdf

2013.

Shadish, W., Cook, T. and Campbell, D. (2002). Experimental and quasi-experimental designs for generalized causal inference. New York, Houghton Mifflin company. Shope, J.T. and Bingham, R. (2008). Teen driving. Motor-vehicle crashes and factors that contribute. American Journal of Preventive Medicine, 35, 261-271. Steinberg, L. (2004). Risk taking in adolescence. What changes, and why? Annals of the new york academy of sciences 1021, 51-58. Van Vlierden, K. (2006). Verkeersgetuigen. Literatuurstudie over confronterende voorlichting. Diepenbeek, Steunpunt verkeersveiligheid. Vlaams Gewest (2007). Evolutie van de verkeersveiligheid in België. Brussel: België: BIVV. Vlaanderen in actie (2011). Pact 2020. Kernindicatoren. Meting voorjaar 2011.Vlaanderen, België. Wierwille, W.W., Hanowski, R.J., Hankey, J.M., Kieliszewski, C.A., Lee, S.E., Medina, A., Keisler, A.S. and Dingus, T.A. (2002) Identification of Driver Errors: Overview and Recommendations. Report No. FHWA-RD-O2-003) US DOT, VA. Witte, K. (1992). Putting the fear back into fear appeal: the extended parallel process model. Communication Monographs, 59, 329-349 Yzer, M., Siero, F. and Buunk, B. (2000). Can public campaigns effectively change psychological determinants of safer sex? An evaluation of three Dutch campaigns. Health education research, 15, 3, 339-352.


7 7.1

Bijlagen Vragenlijst voormeting en onmiddellijke nameting

Hallo!

Wij willen graag jouw mening over “veilig verkeersgedrag” kennen. Daarom hebben wij de vragenlijst die voor je ligt voorbereid. De vragenlijst werd afgedrukt op de vooren achterzijde van elk blad. Wij zouden het echt appreciëren als je de vragen zo eerlijk mogelijk wilt beantwoorden. Er zijn geen goede of foute antwoorden, wij zijn gewoon geïnteresseerd in jouw persoonlijke mening! Geef bij alle vragen telkens slechts 1 antwoord. Als je niet zeker bent van je antwoord, kies dan gewoon voor het antwoord dat het dichtste bij jouw mening ligt. Het is vanzelfsprekend dat al je gegevens en antwoorden anoniem en vertrouwelijk verwerkt worden. Om een correcte verwerking van de gegevens te kunnen garanderen, werken wij met onderstaande code. We vragen je daarom om eerst even deze code in te vullen voordat je begint met de vragenlijst.

Vul hier de eerste Bijvoorbeeld: Bart _B A

twee

letters

van

je

voornaam

in:

Vul hier de eerste twee letters van de voornaam van je moeder in: Bijvoorbeeld: Sophie _S O

Vul hier je geboortedag en –maand in: [DD]

[MM]

Alvast hartelijk bedankt dat je wilt meewerken aan het onderzoek!


I. Achtergrondinformatie 1)

Geslacht

o o

Man Vrouw

2)

Leeftijd: ____ jaar

3)

School: ____________________________

4)

Studiejaar:

o o

5e 6e

5)

Studierichting: ________________________

6)

Naar school ga ik meestal: (Slechts 1 bolletje zwart kleuren)

o o o o o 7)

Te voet Met de fiets Met de bromfiets Met de auto Met de bus, tram of trein Rijbewijs:

o o o 8)

Ik heb geen rijbewijs Ik heb een voorlopig rijbewijs Ik heb een definitief rijbewijs Verkeersboete:

o o o 9)

Ik heb nog nooit een verkeersboete gekregen Ik heb al één keer een verkeersboete gekregen Ik heb al meerdere keren een verkeersboete gekregen Verkeersongeval:

o o o 10)

Ik ben nog nooit betrokken geweest bij een verkeersongeval Ik ben al één keer betrokken geweest bij een verkeersongeval Ik ben al meerdere keren betrokken geweest bij een verkeersongeval Indien je al eens betrokken bent geweest bij een verkeersongeval, welke schade was hierbij? (Je mag bij deze vraag meerdere bolletjes zwart kleuren).

o o o o o

Geen schade Blikschade Lichtgewonden Zwaargewonden Doden


II. Je mening over verkeersveiligheid? Hieronder vind je enkele uitspraken. Maak het bolletje zwart dat het beste overeenkomt met jouw mening. A

B

C

D

E

Helemaal mee eens

Eerder mee eens

Evenveel mee eens als niet mee eens

Eerder niet mee eens

Helemaal niet mee eens

1) Een fietshelm kan ernstige verwondingen voorkomen.

○

○

○

○

○

2) Als ik me houd aan verkeersregels voel ik me veiliger.

○

○

○

○

○

3) Als je bij het oversteken gebruik maakt van een zebrapad, heb je minder snel een verkeersongeval.

○

○

○

○

○

4) Als je een fluorescerend vestje draagt, merken anderen je sneller op.

○

○

○

○

○

5) Als ik voldoende afstand houd tijdens het fietsen, kan ik beter reageren op onverwachte gebeurtenissen.

○

○

○

○

○

6) Een fietshelm dragen ziet er belachelijk uit.

○

○

○

○

○

7) De veiligheidsgordel vind ik nogal vervelend.

○

○

○

○

○

8) Steeds opletten voor anderen in het verkeer is vermoeiend.

○

○

○

○

○

9) Altijd de verkeersregels respecteren is saai.

○

○

○

○

○

10) Door een fietshelm zie je het verkeer rondom minder goed.

○

○

○

○

○

11) Gewoon de straat oversteken zonder te kijken gaat vlotter.

○

○

○

○

○

12) Muziek beluisteren tijdens het fietsen is best rustgevend.

○

○

○

○

○

13) Snel autorijden lijkt me best spannend.

○

○

○

○

○

14) Snel rijden zorgt ervoor dat je vroeger op je bestemming geraakt.

○

○

○

○

○


15) Naast elkaar fietsen is leuker dan achter elkaar.

○

○

○

○

○

16) Alcohol in het verkeer is dom.

○

○

○

○

○

17) Als je telefoneert het fietsen, ben je minder aandachtig.

○

○

○

○

○

18) Door het rood licht fietsen is onverantwoord.

○

○

○

○

○

19) Meerijden met iemand onder invloed van drugs is gevaarlijk.

○

○

○

○

○

20) Geen voorrang geven is egoïstisch.

○

○

○

○

○

21) Snel fietsen geeft een kick.

○

○

○

○

○

22) Als je telefoneert tijdens het autorijden, reageer je trager.

○

○

○

○

○

23) Met de auto door het rood licht rijden is levensgevaarlijk.

○

○

○

○

○

24) Mijn vrienden dragen meestal een helm tijdens het fietsen.

○

○

○

○

○

25) De meeste weggebruikers houden zich aan de verkeersregels.

○

○

○

○

○

26) Mijn leeftijdsgenoten fietsen meestal niet gevaarlijk of agressief.

○

○

○

○

○

27) Ik vind dat je altijd rekening moet houden met andere weggebruikers.

○

○

○

○

○

28) In het verkeer moet je geduld kunnen hebben met anderen.

○

○

○

○

○

29) Mijn vrienden vinden dat je onder invloed van alcohol niet mag autorijden.

○

○

○

○

○

30) De meeste mensen die ik ken vinden dat je gebruik moet maken van het zebrapad om over te steken.

○

○

○

○

○

31) De meeste leeftijdsgenoten vinden dat je een fluorescerend vestje moet dragen op de fiets.

○

○

○

○

○

32) De meeste mensen sms’en niet tijdens het fietsen.

○

○

○

○

○


33) Mijn ouders vinden het goed dat ik de veiligheidsgordel draag.

○

○

○

○

○

34) Volgens mijn vrienden is fietsen onder invloed van alcohol dom.

○

○

○

○

○

35) Ik vind het helemaal niet moeilijk om rekening te houden met andere weggebruikers.

○

○

○

○

○

36) Ik kan mij aan de verkeersregels houden, ook als alle andere weggebruikers dit niet doen.

○

○

○

○

○

37) Veilig rijden is een kwestie van karakter. Wie ervoor kiest, kan het.

○

○

○

○

○

38) Als ik op stap ga drink ik een pintje, ook al moet ik nog fietsen.

○

○

○

○

○

39) Als ik gehaast ben, gebeurt het wel eens dat ik te snel rijd.

○

○

○

○

○

40) Als ik plots hard moet remmen, is dit meestal de schuld van iemand anders.

○

○

○

○

○

41) Als ik op een kruispunt geen ander verkeer zie, dan rijd ik bij oranje gewoon door.

○

○

○

○

○

42) Als alle andere voetgangers oversteken bij een rood licht, blijf ik niet als enige staan.

○

○

○

○

○

43) Als ik naar de winkel om de hoek ga, vind ik een veiligheidsgordel niet nodig.

○

○

○

○

○

44) Als ik met mijn vrienden wegga, zet ik liever geen fietshelm op.

○

○

○

○

○

45) Als ik met de auto op stap ga kan een pintje of twee geen kwaad.

○

○

○

○

○

46) Ik ben van plan om in de toekomst mijn helm op te zetten als ik fiets.

○

○

○

○

○

47) Ik ben van plan om me in de toekomst aan de verkeersregels te houden.

○

○

○

○

○

48) Ik ben van plan om in de toekomst rekening te houden met andere weggebruikers.

○

○

○

○

○

49) Ik ben van plan om in de toekomst niet sneller te rijden dan toegestaan.

○

○

○

○

○

50) Ik ben van plan om in de toekomst mijn veiligheidsgordel te dragen.

○

○

○

○

○


51) Op de fiets zet ik meestal mijn helm op.

○

○

○

○

○

52) Ik houd me meestal wel aan de verkeersregels.

○

○

○

○

○

53) In het verkeer houd ik meestal rekening met andere weggebruikers.

○

○

○

○

○

54) Ik rijd meestal niet sneller dan toegestaan.

○

○

○

○

○

55) Ik draag meestal mijn veiligheidsgordel.

○

○

○

○

○

56) Ik heb nog nooit heel snel willen rijden.

○

○

○

○

○

57) Ik ben nog nooit door een verkeerslicht gereden als het net op rood is gesprongen.

○

○

○

○

○

58) Ik respecteer altijd de verkeersregels, zelfs als het risico klein is dat ik betrapt wordt.

○

○

○

○

○

59) Ik houd altijd voldoende afstand van iemand die voor mij rijdt.

○

○

○

○

○

60) Als er geen politiecontrole meer zou zijn, zou ik nog altijd de snelheidslimieten respecteren.

○

○

○

○

○

61) Ik weet altijd wat ik moet doen in verkeerssituaties.

○

○

○

○

○

62) Ik heb nooit spijt van mijn beslissingen in het verkeer.

○

○

○

○

○

63) Het interesseert mij niet wat andere bestuurders over mij denken.

○

○

○

○

○

64) Ik ben altijd zeker over hoe ik moet reageren in verkeerssituaties.

○

○

○

○

○

65) Ik blijf altijd kalm in het verkeer.

○

○

○

○

○


III. ‘Getuigen onderweg’ A

B

C

D

E

Helemaal mee eens

Mee eens

Evenveel mee eens als niet mee eens

Niet mee eens

Helemaal niet mee eens

1) Ik vond het verhaal van de getuige geloofwaardig.

○

○

○

○

○

2) Ik vond het verhaal van de getuige nuttig.

○

○

○

○

○

3) Ik vond het verhaal van de getuige interessant.

○

○

○

○

○

4) Ik vond het verhaal van de getuige belangrijk.

○

○

○

○

○

5) Ik vond het verhaal van de getuige informatief.

○

○

○

○

○

6) Ik vond het verhaal van de getuige schokkend.

○

○

○

○

○

7) Ik vond het verhaal van de getuige onrustwekkend.

○

○

○

○

○

8) Ik vond het verhaal van de getuige beangstigend.

○

○

○

○

○

9) Ik vond deze getuigenis eerder schokkend dan leerrijk.

○

○

○

○

○

10) Ik vond het initiatief ‘Getuigen onderweg’ zeer goed.

○

○

○

○

○

11) Ik vond de getuige zeer goed.

○

○

○

○

○

12) Ik vond de getuige duidelijk en goed verstaanbaar.

○

○

○

○

○

Ja

Nee

13) Was er een buddy (dit is de persoon die de getuige vergezeld) aanwezig?

○

○

14) Was deze buddy een meerwaarde?

○

○

15) Was deze buddy een storende factor?

○

○


16) Zou je het initiatief ‘Getuigen onderweg’ aan anderen aanraden?

○

○

17) Heb je voorafgaand aan deze getuigenis dit jaar op school gewerkt rondom verkeer en verkeersveiligheid?

○

○

18) Heb je voorafgaand aan deze getuigenis een voorbespreking op school gedaan?

○

○

19) Is er tijdens deze voorbespreking gebruik gemaakt van de informatiemap ‘…en plots is alles anders’?

○

○

20) Indien je de informatiemap ‘…en plots is alles anders’ tijdens de voorbespreking hebt gebruikt, vond je ze dan nuttig?

○

○

21) Is er tijdens deze voorbespreking gebruik gemaakt van de dvd ‘…en plots is alles anders’?

○

○

22) Indien je de dvd ‘…en plots is alles anders’ tijdens de voorbespreking hebt gezien, vond je die dan nuttig?

○

○

Bedankt voor je medewerking!


Het Steunpunt Verkeersveiligheid 2012-2015 is een samenwerkingsverband tussen de volgende partners:

Getuigen onderweg. Effectevaluatie van een verkeerseducatief programma in de 3e graad secundair onderwijs

Recommend Documents