Gebied voor stedelijke activiteiten

Provincie Antwerpen – Stad Antwerpen

gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan

Gebied voor stedelijke activiteiten ‘Kievit fase II’ te Antwerpen

Bijlage V: Onderzoek tot milieueffectrapportage

Onderzoek tot milieueffectenrapportage Verzoek tot raadpleging

De Vlaamse Regering wenst in uitvoering van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen over te gaan tot de voorbereiding van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ te Antwerpen. In uitvoering van artikel 4.2.5 van het decreet van 27 april 2007 houdende de wijziging van titel IV van het decreet van 5 april 1995 houdende algemene bepalingen inzake milieubeleid en van artikel 36ter van het decreet van 21 oktober 1997 betreffende het natuurbehoud en het natuurlijk milieu (verder plan-MERdecreet genoemd) verzoekt het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed van de Vlaamse overheid u uw advies over dit onderzoek tot milieueffectenrapportage over te maken binnen een termijn van 30 dagen na ontvangst van het verzoek. Het advies dient gericht te zijn aan: Departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed Afdeling Ruimtelijke Planning Koning Albert II-laan 19 bus 11 1210 Brussel

gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001

Onderzoek tot milieueffectenrapportage – Verzoek tot raadpleging 1/36

1 Doelstelling, reikwijdte en detailleringsgraad In wat volgt wordt achtereenvolgens de doelstelling, de reikwijdte en detailleringsgraad van het voorgenomen plan besproken.

1.1

Doelstelling

RUP 2003 ‘HST-station Antwerpen – Omgeving Kievitplein’

De uitbouw van een volwaardig HST-station met een nieuwe toegang aan de zijde van het Kievitplein was in 2003 de aanleiding voor de opmaak van het huidig gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan (RUP) ‘HSTstation Antwerpen – Omgeving Kievitplein’, dat de visie en het ruimtelijk kader voor toekomstige ontwikkelingen in het projectgebied vastlegde en dat door de Vlaamse Regering definitief werd vastgesteld op 24 oktober 2003. In maart 2006 besliste de Stad Antwerpen het project Kievit fase II op te starten. Het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan deelde het plangebied op in vier verschillende bouwzones A, B, C en D. Hiervan is zone A, Kievit fase I genaamd, gerealiseerd in 2004-2005. Hierop volgend besloot de Stad Antwerpen voor de zones B, C en D een belangrijke schaalbeperking door te voeren. Nieuwe bebouwing moet een reële overgang betekenen tussen het bestaande woonweefsel en de ontwikkeling van Kievit fase I. De Stad Antwerpen ambieert hiermee een kwalitatieve stedelijke ruimte te ontwikkelen waar zowel eigenaars, politiek en bevolking zich in kunnen vinden. Om de tweede stationstoegang te integreren in een ruimtelijk project met een voldoende groot draagvlak en hieruit volgende gegarandeerde realisatie is de herziening van het bestaande gewestelijk ruimtelijke uitvoeringsplan, in nauw overleg met het Vlaams Gewest, noodzakelijk. De krachtlijnen van het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ zijn een verminderde densiteit met meer ‘bruikbaar’ stedelijk groen en een vergroot publiek domein ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. Enkele doelstellingen van het nieuwe gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ zijn:



Een nieuwe stedelijke structuur. De nieuwe bebouwing presenteert zich ruimtelijk als een nieuwe eenheid en vormt tevens de overgang tussen het bestaande woonweefsel en de gerealiseerde zone A uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan.

1 Bestaande toestand

3 RUP Kievit II

Een vergroot publiek domein. De publieke ruimte voor de buurt wordt vergroot door een uitbreiding van het Kievitplein en de creatie van een ‘parktuinstructuur’. Looplijnen vormen de basis bij de inplanting van de publieke ruimte.


2 RUP 2003

2 RUP 2003

3 RUP Kievit fase II

Functieverweving. Voor het ganse plangebied wordt een doorgedreven mix van kantoren, wonen en publiek toegankelijke inrichtingen voorop gesteld.



Het spoorweglichaam als verbinding. De creatie van nieuwe doorsteken onder de spoorwegbedding verbindt de Kievitwijk met de stad (overleg met onder meer stadsbouwmeester, Ruimte & Erfgoed is noodzakelijk).


2 RUP 2003


Ontsluiting. Voetganger en fietser krijgen zoveel mogelijk ruimte en nieuwe autovrije verbindingen met omliggende wijken worden gerealiseerd. De vlotte uitwisseling tussen vervoersmodi is prioritair.

RUP Kievit fase II, ontsluitingssysteem

Met de komst van het HST-station te Antwerpen krijgt het station Antwerpen-Centraal een tweede ingang aan de zijde van het Kievitplein. Wat eens de achterkant was van het station, wordt nu een nieuwe voorkant. De Kievitbuurt krijgt de kans om zich te ontplooien als een wijk met een nieuwe façade, een gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


nieuw gezicht. De nieuwe ontwikkelingen vormen het scharnier tussen de bestaande wijken, zoals daar zijn de Kievitwijk, de Diamantwijk, het kantoreneiland aan het Kievitplein en het uitgebouwde station. Met de realisatie van Kievit fase II wordt getracht de omgeving van het Centraal Station tot een geheel te smeden.

1 Toestand 2005

1.2

2 Huidige toestand

Reikwijdte

Het plangebied bevindt zich in het centrum van Antwerpen, ten zuiden van het Centraal Station. De reikwijdte van het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan betreft daarom de directe omgeving van het Kievitplein in het centrum van Antwerpen, ten zuiden van het Centraal Station. De zone A uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen – Omgeving Kievitplein’ en het hieraan palende deel van de Lange Kievitstraat zijn niet mee opgenomen in de herziening van dit uitvoeringsplan. Dit deel van het plangebied is reeds gerealiseerd en vormt tezamen met het HST-station de noordelijke grens van het plangebied. Oostelijk sluit het gebied aan op een dens woonweefsel bestaande uit gesloten bouwblokken met voornamelijk rijtjeshuizen. Zuidelijk sluit het gebied met de Van Immerseelstraat aan op de Plantijn en Moretuslei, een belangrijke invalsweg vanaf de Ring naar de Leien en het centrum van Antwerpen, welke het plangebied doorkruist. Een strook ten zuiden van de Plantijn en Moretuslei maakt tevens nog deel uit van het huidige spooremplacement en wordt mee opgenomen in voorgenomen plan. De spoorwegberm zoomt de westelijke zijde van het plangebied af en vormt tevens de fysieke scheiding tussen het plangebied en de Diamantwijk. Daar slechts een deel van de spoorwegbedding deel uitmaakt van het bestaand ruimtelijk uitvoeringsplan en gezien de ruimten onder de spoorwegbedding in het lichaam van de spoorwegberm een bestemming verkrijgen en er ook enkele zacht verkeersverbindingen worden voorzien doorheen deze spoorwegberm, wordt deze infrastructuur over de gehele lengte van het plangebied integraal mee opgenomen. Ook het Kievitplein, dat naar aanleiding van de werken aan het Centraal Station werd ingericht als een kiss & ride-zone, wordt in zijn geheel gevat in het op te maken uitvoeringsplan.



Bestaande toestand: functiekaart

1.3

Detailleringsgraad

De detailleringsgraad van het plan zal zoveel mogelijk de percelen vatten in één bestemming, en grote gehelen aanduiden. Het aanduiden van buffers en andere gebiedsgerichte stedenbouwkundige voorschriften is een mogelijkheid. Het opstellen van gedetailleerde bouwvoorschriften zoals bouwwijze, voortuinstroken, keuze van beplanting, e.d. maakt geen deel uit van dit ruimtelijk uitvoeringsplan, tenzij er goede redenen zijn vanuit het actorenoverleg of het ruimtelijk ontwerp om dit wel te doen. Indien in de toekomst het noodzakelijk is om een verdere verfijning van dit plan door te voeren, kan dit steeds met een gemeentelijk ruimtelijk uitvoeringsplan worden vastgelegd.



2 Relatie met duurzame ontwikkeling Artikel 1.1.4. van de Vlaamse Codex Ruimtelijke Ordening luidt als volgt: ‘De ruimtelijke ordening is gericht op een duurzame ruimtelijke ontwikkeling waarbij de ruimte beheerd wordt ten behoeve van de huidige generatie, zonder dat de behoeften van de toekomstige generaties in het gedrang gebracht worden. Daarbij worden de ruimtelijke behoeften van de verschillende maatschappelijke activiteiten gelijktijdig tegen elkaar afgewogen. Er wordt rekening gehouden met de ruimtelijke draagkracht, de gevolgen voor het leefmilieu en de culturele, economische, esthetische en sociale gevolgen. Op deze manier wordt gestreefd naar ruimtelijke kwaliteit.’ Het is de doelstelling om te komen tot een duurzame ruimtelijke ordening. Duurzame ontwikkeling betekent dat met de drie pijlers rekening gehouden wordt namelijk leefmilieu, economie en het sociale, zonder dat een van de pijlers een prioriteit heeft boven een ander. Het stimuleren van duurzame ontwikkeling wordt dan ook in het Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen als een van de uitgangspunten onderschreven. In de toelichtingsnota van het ruimtelijk uitvoeringsplan zal worden opgenomen dat duurzame ontwikkeling via ontwerpmatige ingrepen die flexibiliteit voor later hergebruik toelaten het uitgangspunt moeten zijn voor de ontwikkeling in het plangebied. Ten opzichte van het huidig gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan beoogt het nieuwe ruimtelijk uitvoeringsplan gunstige milieueffecten, gezien de bebouwbare oppervlakte daalt en de onverharde of groene verblijfsruimte stijgt ten opzichte van het uitvoeringsplan. De oriëntatie van de bebouwing en bebouwingshoogte is gericht op maximale bezonning van het openbaar domein en de bouwvolumes, zowel van de nog op te richten bebouwing, voor welke de vigerende EPB-eisen gelden, als van het bestaande woonweefsel. Immers stijgt ook de kwaliteit van de bestaande woonwijken door een betere lichtinval en een voldoende grote afstand tot de nieuwe bebouwing, telkens ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. De huidige EPB-normering, die geldt voor de op te richten gebouwen, zal als een minimum worden beschouwd. Gezien de context van het gebied, meer bepaald een (geplande) verdichte stationsomgeving met veel verwarmde ruimte en waar er een gezonde verhouding dient geïnstalleerd tussen een voldoende hoge stedelijke dichtheid en een hoge luchtkwaliteit, is het zinvol om hoge EPB-eisen te nemen om lage emissies en een goede luchtkwaliteit te kunnen verzekeren. De braakliggende gronden van de voormalige spoorwegbedding krijgen een nieuwe inrichting, meer bepaald gedeeltelijk woonzone en gedeeltelijk openbaar domein. De optiek van het nieuwe uitvoeringsplan is een duurzame ontwikkeling met aandacht voor de specifieke ligging, namelijk tussen het nieuwe HST-station en de aangrenzende woonwijken in het centrum van de stad. Indien we ten slotte het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan naar de drie voornoemde pijlers van een duurzame ruimtelijke ontwikkeling ontleden, zien we dat op economisch vlak een ontwikkeling wordt beoogd met kantoren, commerciële ruimten, horeca en publiek toegankelijke inrichtingen op de begane grond, onder meer in de casco ruimten in de spoorwegberm (zie verder). Wat de sociale pijler betreft, dient beklemtoond dat veel nieuw publiek domein met voor iedereen toegankelijke publieke ruimten zal worden geïmplementeerd. De gehele ontwikkeling zal een goede ontsluiting vinden op het openbaar vervoer, gezien het nabije transferium. Er wordt voornamelijk de kaart getrokken van tweekamerappartementen met een minimum oppervlakte van 90 m². Hiermee betracht men meer gezinnen in dit centrumgebied aan te trekken en dan vooral met name de gezinnen die de stad hadden ingeruild voor de groenere buitenranden. Echter is aandacht vereist ten einde geen homogene woningtypologie te realiseren, maar integendeel een gedifferentieerd bewonerspubliek te bekomen. Het ontwikkelen van louter tweekamerwoningen zou immers een al te homogeen bewonerspubliek met zich mee kunnen brengen. Vermits er enerzijds in deze stadssector een beperkt aantal sociale huurwoningen aanwezig is en anderzijds het aanbod van dagdagelijkse voorzieningen in de omgeving zeer uitgebreid is, biedt deze ontwikkeling de mogelijkheid om te onderzoeken of een zeker percentage sociale gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


huurwoningen realiseerbaar is. Wederom ter bevordering van woningen bevolkingsgroepdifferentiatie zal ook dit aandeel aan sociale (huur)woningen niet geconcentreerd voorkomen. Nieuwe voetgangersverbindingen ten slotte, als doorsteken doorheen de barrière van het spoorweglichaam, zullen zorgen voor een verbinding met en een uitwisseling tussen de verschillende wijken. Ze geven dit monumentale doch monofunctionele lichaam een herbestemming, een nieuw gebruik, alsook betekenis in en voor de buurt, hierin bijgestaan door de functies die in de casco ruimten worden ondergebracht. De pijler van het leefmilieu bestaat uit het maximaal inzetten op ontsluiting door openbaar vervoer (en zachte verkeersmodi) ten koste van het autoverkeer. Zoals vermeld, zal de voorheen voorzien bebouwbare oppervlakte beperkt worden ten gunste van meer open(bare) ruimte. Een doordachte inrichting van het vergrote areaal aan groene openbare ruimten ten slotte, zal mede een positieve bijdrage kunnen leveren aan de invulling van het plan en het leefmilieu in het bijzonder.



3 Voorgenomen wijzigingen ten opzichte van het geldend plan Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ vormt het kader voor nieuwe ontwikkelingen. Het ruimtelijk uitvoeringsplan is bepalend voor de vergunningverlening van stedenbouwkundige aanvragen in het plangebied. Meer concreet houdt het plan een bouwprogramma in bestaande uit vier nieuwe bouwzones met totale terreinoppervlakte van 9 092 m² met een totale ontwikkeling van maximaal 53 500 m² op de ganse site. Het plan voorziet een vaste verdeelsleutel per bouwzone ten einde een gedegen functieverweving van woningen en kantoren te garanderen. De contouren van het openbaar domein worden vastgelegd waarbij het nieuwe openbaar niet waterdoorlatend domein 9 684 m² bedraagt en het nieuw openbaar waterdoorlatend domein 5 402 m² (zie tabel 2: Terreinbezetting). Belangrijk is de huidige planningscontext hierbij aan te halen. Ten opzichte van het bestaande gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen – Omgeving Kievitplein’ uit 2003 betekent de herziening met Kievit fase II een belangrijke schaalverkleining qua bebouwde oppervlakte, schaal en bouwdensiteit. De ruimte bestemd als openbaar domein is in de herziening aanzienlijk vergroot. De verbrede Van Immerseelstraat zal volledig ingericht worden als ‘parktuinstructuur’. Ten opzichte van de initieel te voorziene milieueffecten bij het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan is de herziening een verbetering. De totale verharde oppervlakte in het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan bedraagt circa 20 531 m², terwijl de voorziene verharde oppervlakte in het nieuwe plan op een 18 776 m² neerkomt. De volgende schema’s dienen dit te verduidelijken (zie tabel 2: Terreinbezetting). Tabel 2: Terreinbezetting Bouwzones (m²)

Openbaar domein (m²)

Huidige terreinsituatie

5 459

18 819

=

10 728

Waterdoorlatend (m²)

+

8 091

Verhard (m²)

Huidig RUP

14 740

9 436

3 645

5 791

Geplande toestand

9 092

15 086

5 402

9 684

(cijfermatige gegevens zijn indicatief)

Schema: Terreinbezetting


2 RUP 2003




4 Relatie met structuur- en andere beleidsplannen 4.1

Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen

In de bindende bepalingen van het Ruimtelijk Structuurplan Vlaanderen (RSV) is het HST-station Antwerpen-Centraal geselecteerd als poort op Vlaams niveau. In de richtinggevende bepalingen zijn volgende ontwikkelingsperspectieven geformuleerd:

Een HST-station is sterk structurerend voor het stedelijk gebied en voor de omgeving, waarbij de vraag naar ruimte voor hoogwaardige economische activiteiten zoals diensten, handel en commerciële activiteiten vergroot, zodat in functie van deze ontwikkelingen een visie op het station en de omgeving moet worden uitgewerkt waarin aandacht wordt besteed aan activiteiten die de ontwikkeling van het station ondersteunen (RSV, p. 462).

Een integrale en samenhangende visie op de ontwikkeling van het station en haar omgeving en de uiteindelijke uitbouw ervan moeten zorgen dat het imago van de HST-stopplaats en de internationale uitstraling ervan ten volle kan worden benut. Elementen die deze verdere ontwikkeling mede bepalen zijn: -

De ligging op een knooppunt van openbaar vervoer. Om deze ligging optimaal te benutten en de moeilijke autobereikbaarheid te ondervangen, is een reorganisatie en optimalisering van de verschillende openbaar vervoerslijnen en de onderlinge aansluitingsmogelijkheden noodzakelijk. Dit houdt onder meer de verbetering in van de mogelijkheden om reizigers af te zetten met de taxi, in een kiss & ride-zone en door eventuele andere voorzieningen. Ook het aanleggen van parkings voor langparkeerders aan de rand van de stadskern met vlotte en kwaliteitsvolle verbinding met het Centraal Station, het beperken van de parkeerplaatsen in de omgeving van het Centraal Station en het beperken van bijkomend verkeer zijn zinvolle instrumenten.

-

De mogelijkheid voor een stedelijk vernieuwingsproject voor het Centraal Station en de omliggende wijken. De uitbouw van het station Antwerpen-Centraal opent ontwikkelingsperspectieven ten aanzien van de invulling van de braakliggende terreinen met stedelijke functies zoals hotels, shopping malls en dergelijke meer. Ook biedt het ontwikkelingsperspectieven voor de woonfunctie in de aangrenzende wijken, voor het hergebruik van onderbenutte of leegstaande gebouwen zoals cinemacomplexen, kantoorgebouwen enzovoort, voor het revitaliseren van de aanwezige recreatieve en toeristische functies zoals de dierentuin, voor handel en diensten zoals hotels en restaurants en ten slotte voor het opnieuw aantrekkelijk maken en beter functioneren van de openbare ruimtes door de aanleg en/of revitalisatie van pleinen en boulevards.

-

De mogelijk verdere functionele en bouwtechnische herwaardering van het stationsgebouw. Als stopplaats voor de HST wordt aan het stationsgebouw als monument een nieuwe, hedendaagse en economisch verantwoorde functie gegeven.

-

De verhoging van de capaciteit van het station. De ondergrondse doortrekking van de spoorlijnen verdubbelt de capaciteit van het Centraal Station, wat een impuls betekent voor andere vormen van openbaar vervoer zoals het voorstedelijk treinverkeer (RSV, p. 465-466).



4.2

Het grootstedelijk gebied Antwerpen

Delen van de gemeenten Aartselaar, Antwerpen, Boechout, Borsbeek, Edegem, Hemiksem, Hove, Kontich, Lint, Mortsel, Niel, Schelle, Wijnegem, Wommelgem en Zwijndrecht maken deel uit van het grootstedelijk gebied Antwerpen. In stedelijke gebieden wordt een stedelijk gebiedbeleid gevoerd waar ontwikkeling, concentratie en verdichting uitgangspunten zijn, maar steeds met respect voor de draagkracht van het stedelijk gebied. Dit betekent een beleid gericht op het creëren van een aanbod aan bijkomende woningen in een kwalitatieve woonomgeving, het kwantitatief en kwalitatief voorzien van ruimte voor economische activiteiten, het versterken van het stedelijk functioneren door diensten, gemeenschapvoorzieningen, stedelijke voorzieningen en dergelijke, en het stimuleren van andere vormen van mobiliteit. Dit ‘aanbodbeleid’ in het stedelijk gebied is essentieel om verdere uitzwerming, lintbebouwing en wildgroei van allerhande activiteiten in het buitengebied te vermijden. Om aan te duiden in welke delen van de geselecteerde gemeenten dit (stedelijk gebied)beleid van groei, concentratie en verdichting van toepassing is, worden de stedelijke gebieden in ruimtelijke uitvoeringsplannen afgebakend in overleg met het betrokken bestuursniveau. Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen’ werd op 19 juni 2009 definitief vastgesteld. Het plangebied van het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ is gelegen binnen het grootstedelijk gebied Antwerpen, maar er worden binnen het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan van de afbakening evenwel geen bestemmingswijzigingen voorgesteld in de omgeving van de Kievitzone.

4.3

Ruimtelijk Structuurplan Provincie Antwerpen

In het richtinggevend gedeelte van het ruimtelijk structuurplan voor de provincie Antwerpen wordt zowel de uitbouw van kwalitatieve woonomgevingen in het grootstedelijk Antwerpen als de afstemming tussen het internationaal vervoersknooppunt, zijnde het HST-station, met de omgeving vooropgesteld. Stationsomgevingen dienen immers ingebedde knooppunten te zijn. Zij vormen transferpunten van voetgangers-, fiets-, bus- en treinverkeer. Ten einde de kwaliteiten van een centraal of kerngebonden knooppunt te bevatten, dient het stationsknooppunt een sterke complementariteit met de functies in steden, gemeenten of stadsdelen te kennen. Zodoende kan zij bijdragen tot de centrumambiance van de plek. Naast een transferpunt zijn dergelijke centrale plaatsen, en in dit geval de omgeving van het Centraal Station, ook bestemmingsknooppunten. Zij functioneren ook als kern buiten de spitsuren, waarbij belangrijke elementen ervan de bekendheid met de omgeving zijn, en de inherente vormen van sociale controle. Rond centrale knooppunten en dan meer bepaald stationsknooppunten, is de verblijfsfunctie prominent aanwezig, maar speelt de verkeersfunctie een uitgesproken rol. In het provinciaal ruimtelijk structuurplan wordt de uitwerking van dit internationaal knooppunt als suggestie overgemaakt aan het Vlaams gewest.

4.4

Ruimtelijk Structuurplan Antwerpen

In het ruimtelijk structuurplan voor de Stad Antwerpen is de omgeving Centraal Station in het bindend gedeelte aangeduid als strategische ruimte, een deel van de harde ruggengraat. Bij de uitwerking van deze strategische ruimte neemt de Stad een actieve rol op, zo ook voor de Kievitzone. Richtinggevend kiest de Stad resoluut voor het versterken van de Kievitbuurt als attractieve kantoor-en woonomgeving, maar koppelt hier voorwaarden aan. De belangrijkste voorwaarde ontstaat vanuit het bereikbaarheidsprofiel van de plek voor autoverkeer. Nieuwe kantoren moeten zich kunnen inpassen in het bereikbaarheidsprofiel van de plek: indien geen stimulerende maatregelen voor werknemers gelden voor het gebruik van openbaar vervoer en grote parkings noodzakelijk zijn, ontstaat congestie in de stationsomgeving.



Daarnaast is het van groot belang dat een gemengde stedelijke omgeving ontstaat waarbij de hele dag door activiteit in het gebied gegarandeerd is. Dit betekent dat naast kantoren, woningen en aan het wonen gerelateerde functies gestimuleerd moeten worden. Maar ook handel, kleine bedrijfjes, toeristische functies en dies meer kunnen leiden tot een gemengde stedelijke omgeving. Het versterken van het spoorlichaam als verbindende publieke, stedelijke en groene ruimte is eveneens een aandachtspunt. Het spoorlichaam, meer bepaald de berm op het begane grondniveau onder de spoorwegbundel, biedt immers mogelijkheden als verbindingsruimte tussen de Kievitwijk en Diamantwijk. Mogelijke projecten in het spoorweglichaam zijn: realisatie nieuwe stedelijke fuifzaal (bijvoorbeeld), Moretuspark, publieke doorsteek/doorsteken door de berm heen en dergelijke meer. Er wordt ook ingezet op het versterken van de beleving van de omgeving op elk moment van de dag door de verdere heraanleg van het openbaar domein en de realisatie van een stedelijke plint. Deze omgeving heeft bij uitstek nood aan een verlevendiging. Daarom is het van belang het verblijf in deze buurt zo aangenaam mogelijk te maken door de verdere verfraaiing van het openbaar domein, het creëren van pleintjes en de realisatie van groene ruimten. Daarnaast is het nodig in deze werkomgeving voldoende publieke functies op de begane grond in te richten die het wonen en werken faciliteren. In het ruimtelijk structuurplan voor de Stad Antwerpen zijn zones B, C en D van de Kievitbuurt geselecteerd als zoekzone voor kantoorontwikkeling. Het cijfer van 57 000 m² vermeerderd met 35 000 m² bijkomende kantooroppervlakte wordt richtinggevend opgenomen voor de omgeving van het Centraal Station. In het stadsontwerp, op basis waarvan onderhavig ruimtelijk uitvoeringsplan gebaseerd is, wordt afgeweken van de ambitie uit het ruimtelijk structuurplan wat betreft bijkomende kantooroppervlakte in de Kievitbuurt. Kievit fase I betekende een realisatie van 35 000 m² kantoren. De ruimtelijke impact en de densiteit van deze bebouwing deed beseffen dat een bijkomende ontwikkeling van 57 000 m² kantooroppervlakte ruimtelijk niet wenselijk is op deze plek. In het stadsontwerp is dit cijfer teruggeschroefd tot een maximale ruimtelijke ontwikkeling (kantoren, wonen, publieke functies) voor Kievit fase II van 54 000 m². Een minimaal percentage wonen en kantoren per bouwzone is opgenomen in de verordenende voorschriften van het nieuwe gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Zo lijkt een kantoorontwikkeling van 15 000-25 000 m² over het ganse plangebied fase II realistisch.



5 Bestaande juridische toestand De relevante elementen van de bestaande juridische toestand worden weergegeven op onderstaande kaarten en tekstueel aangegeven in onderstaande tabel. Kaart 1: Bestaande juridische toestand – gewestplan, gewestplanwijzigingen en ruimtelijke uitvoeringsplannen Kaart 2: Bestaande juridische toestand – andere plannen

Tabel 2: Bestaande juridische toestand Plan

In het gebied

Aangrenzend

Gewestplan(nen) of gewestelijke ruimtelijke uitvoeringsplannen

Gewestplan nr. 14 Antwerpen (KB 03/10/1979) Gewestplan nr. 14 Antwerpen (KB 03/10/1979) Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan ‘Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen’ (definitieve vaststelling BVR 19/6/2009)

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan ‘Afbakening grootstedelijk gebied Antwerpen’ (definitieve vaststelling BVR 19/6/2009)

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan ‘HSTstation Antwerpen en omgeving Kievitplein’ (definitieve vaststelling BVR 24/10/2003)

Gewestelijk Ruimtelijk Uitvoeringsplan ‘HSTstation Antwerpen en omgeving Kievitplein’ (definitieve vaststelling BVR 24/10/2003)

Provinciale ruimtelijke uitvoeringsplannen

Geen

Geen

Gemeentelijke plannen van aanleg of ruimtelijke uitvoeringsplannen

Geen

Geen

Verkavelingsvergunningen

Geen

Geen

Beschermde monumenten

Spoorwegberm met inbegrip van bruggen (MB 16/09/1994)

Centraal Station (KB 12/03/1975) Onderbouw Centraal Station (KB 14/10/1976) Zoo (MB 22/06/1983)

Beschermde stads- en dorpsgezichten

Geen

Gebouwen Plantijn en Moretuslei 66-90 en 5591 en de aansluitende bebouwing in de Van Immerseelstraat (MB 01/09/1994)

Beschermde landschappen

Geen

Zoo (KB 26/09/1974)

Vogelrichtlijngebieden (SBZ-V)

Geen

Geen

Habitatrichtlijngebieden (SBZ-H)

Geen

Geen

Ramsargebieden

Geen

Geen

Gebieden van het duinendecreet

Geen

Geen

Gebieden van het Vlaams Ecologisch Netwerk (VEN)

Geen

Geen

Gebieden van het Integraal Verwevings- en Ondersteunend Netwerk (IVON)

Geen

Geen

Vlaamse of erkende natuurreservaten

Geen

Geen

Bosreservaten

Geen

Geen

Beschermingszones grondwaterwinning

Geen

Geen

Bevaarbare waterlopen

Geen

Geen

Onbevaarbare waterlopen

Geen

Geen

Gewestwegen

Plantijn en Moretuslei (N184)

Plantijn en Moretuslei (N184)

Spoorwegen

O.m. spoorweg Antwerpen-Mechelen-Brussel

O.m. spoorweg Antwerpen-Mechelen-Brussel

Bijzondere gebieden, volgens besluit van Gebied tussen Plantijn en Moretuslei en Zoo, Vlaamse Regering (MB 6/10/1998) betreffende gelegen in statistische sector 11002C24 de kwaliteitsbewaking, recht van voorkoop en sociaal beheersrecht op woningen


Andere delen van de statische sector 11002C24


Het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen - Omgeving Kievitplein’ werd op 24 oktober 2003 goedgekeurd door de Vlaamse Regering. Het plangebied is in voormeld ruimtelijk uitvoeringsplan grotendeels bestemd als gebied voor stedelijke activiteiten. De zone op de brug over de Plantijn en Moretuslei is bestemd als zijnde parkgebied.



6 Bestaande feitelijke toestand of referentietoestand 6.1

Bestaande feitelijke toestand

Kaart 3: Bestaande feitelijke toestand – luchtfoto met aanduidingen

Het plangebied is gelegen in het hart van de stad Antwerpen en sluit in het noorden aan op het Centraal Station. De Plantijn en Moretuslei, een belangrijke invalsweg tot de Leien en het centrum, doorkruist het plangebied in het zuiden. Het plangebied omvat de spoorwegberm, beschermd als monument tussen het Centraal Station en de Zurenborgstraat. De spoorwegberm vormt, van noord naar zuid, de fysieke scheiding tussen de Diamantwijk en het plangebied. Het plangebied paalt aan het beschermd stadsgezicht gevormd door de gebouwen gelegen in de Plantijn en Moretuslei nummer 66-90 en 55-91 en de aansluitende bebouwing in de Van Immerseelstraat en de Baron Joostensstraat. Deze buurt ten oosten van het gebied, een dens woonweefsel van gesloten blokken met veelal rijwoningen en enkele grootschalige gebouwen zoals kantoren en dergelijke, is sterk verloederd en heeft nood aan een opwaardering. Een groot deel van het plangebied wordt momenteel niet gebruikt. Het betreft het voormalige, afgegraven rangeerstation en het nog resterende talud ten zuiden van de Plantijn en Moretuslei. De funderingsmuur van de voormalige spoorwegbedding is nog aanwezig. In de Van Immerseelstraat bevindt zich de tunnel die toegang biedt tot de ondergrondse parking van zowel het HST-station als tot de parking van de reeds gerealiseerde ontwikkeling uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. Aan de funderingsmuur grenst een Joodse synagoge, een lagere jongensschool en particuliere woningen. In het meest noordelijke bouwblok is de nationale zetel van Scouts & Gidsen Vlaanderen ondergebracht met hun scoutsshop, Scoutel en kantoren. Hiernaast bevindt zich een lagere en middelbare meisjesschool en een aantal particuliere woningen. De ruimten onder de spoorwegbedding worden momenteel gebruikt als parking en als technische ruimte bij de spoorweginfrastructuur.

6.2

Bestaande of referentietoestand vanuit specifieke milieuaspecten Mens: ruimtelijke en sociale aspecten

Het braakliggend terrein van het voormalig rangeerstation heeft geen gebruikswaarde. Het wordt momenteel gebruikt voor opslag van werfmateriaal en als parking voor een aantal dienstvoertuigen van de NMBS-Groep. De woningen die nog aanwezig zijn in het plangebied zijn sterk verouderd en vaak verwaarloosd door de reeds lang bestaande ruimtelijke onzekerheid in dit gebied. Delen van de bestaande bouwblokken zijn afgebroken bij de ondertunneling van de Van Immerseelstraat. Enkel de Joodse synagoge en de bestaande scholen genereren nog volk in het plangebied. Een groot aandeel van de grond in het plangebied is niet benut. Delen van de bouwblokken zijn in vorige fase afgebroken bij de realisatie van de zone A uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. Het resulterende braakliggende terrein en de permanente werfsituatie in de voorbije jaren hebben voor een verwaarloosde indruk van het plangebied gezorgd, wat zijn invloed heeft op de leefbaarheid en woonkwaliteit van de aanpalende woonwijk. De tijdelijke inrichting van de Van Immerseelstraat met gras op het tunneldak zorgt voor een eerder positieve perceptie, maar de nood aan een definitief ingericht stadsdeel is groot. Mens: mobiliteit

De bestaande synagoge, scholen en andere functies genereren in beperkte mate verkeer. Het plangebied is bereikbaar langs de Plantijn en Moretuslei. Alsook de toegang tot de tunnel in de Van Immerseelstraat is op deze manier te bereiken. Het stationsplein is toegankelijk via de kiss & ride-zone aansluitend op de Pelikaanstraat. gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


In de onmiddellijke omgeving van het plangebied is het openbaar domein uitgerust met voetpaden en een fietspad van en naar het Centraal Station. De oversteekbaarheid van de Plantijn en Moretuslei ter hoogte van de Van Immerseelstraat is echter moeilijk. De doorwaadbaarheid van het plangebied van de Kievitbuurt naar de Diamantwijk is eerder beperkt. Het plangebied is momenteel reeds goed bereikbaar met het openbaar vervoer. De uitbouw van het Centraal Station aan de zijde van de site was het uitgangspunt bij de opmaak van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan. Ook premetrolijnen en busverbindingen hebben hier een halte ter hoogte van de Pelikaanstraat. Bodem

Een groot deel van de site bevindt zich op gronden van de NMBS-Groep en het Fonds voor Spoorweginfrastructuur (FSI). Dit waren de gronden van het voormalige rangeerstation AntwerpenCentraal. Het voormalige rangeerstation, met verhoogde bedding, is voor een groot deel afgegraven tot op maaiveldniveau. De structuur van de ondergrond is de laatste decennia in het plangebied gewijzigd door menselijk ingrijpen, met name bij de voormalige bebouwing, de bouw van het rangeerstation, de afbraak van dit rangeerstation, de bouw van de HST-ondertunneling, de kantoorontwikkeling in zone A van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan, de afbraak van woningen in de Van Immerseelstraat en de ondertunneling van diezelfde Van Immerseelstraat. De bodemkaart voor de ondergrond geeft dan ook aan dat de bodem in het plangebied volledig antropogeen van aard is. Bij mechanische sonderingen in het plangebied werd in het noorden van het plangebied groene zandhoudende klei en zwart zand aangetroffen. In het midden van het plangebied trof men groene zandhoudende klei aan, bruin zand met assteentjes en baksteentjes. In het zuiden van het gebied voornamelijk bestaat de bodem ten slotte voornamelijk uit klei. Er werd telkens geboord tot een diepte van 30 meter. Op de gronden van het voormalige rangeerstation is in 2005 een oriënterend bodemonderzoek naar eventuele bodem- of grondwaterverontreiniging uitgevoerd. Dit toonde aan dat er op deze terreinen geen verdere sanering moest gebeuren. Er is dus geen bijkomend bodemonderzoek nodig. Water

Zoals hierboven is aangetoond, is het plangebied gelegen in een stedelijke context waar in het verleden door menselijk ingrijpen de bodem alsook de grondwatertafel werd verstoord. De grondwaterkwetsbaarheid is dan ook groot waarbij de watervoerende laag bestaat uit zand met een deklaag van minder dan 5 meter. Het aandeel verharde ruimte op het terrein, welk bestaat uit de bouwzone en het verhard openbaar domein, bedraagt 13 550 m² in de referentie- of bestaande toestand. Het aandeel niet-verharde ruimte op het terrein, welk bestaat uit de bouwzone en het onverhard openbaar domein, bedraagt 10 728 m², eveneens in de referentietoestand. Op de braakliggende terreinen van het voormalig rangeerstation kan het water infiltreren. Voor het overige deel van het plangebied gebeurt de afwatering kunstmatig. De kaart van de watertoets (zie onder) geeft aan dat het plangebied gedeeltelijk in een effectief overstromingsgevoelig gebied gelegen is. Voor de afvoer of buffering van water zijn geen specifieke maatregelen getroffen. Ten slotte kan gesteld dat in het binnengebied momenteel geen activiteiten aanwezig zijn die de waterkwaliteit beïnvloeden.



Kaart van de watertoets (bron: GIS Vlaanderen, d.d. 19 mei 2010)

Fauna en flora

De biologische waarderingskaart geeft voor het plangebied geen waardevolle elementen aan. De dierentuin van Antwerpen, de Belgiëlei en het stadspark worden in de omgeving aangeduid als complex van biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen. De vogelatlas geeft aan dat de stationsomgeving van Antwerpen niet van belang is voor de avifauna. Ditzelfde geldt voor de vogelrichtlijngebieden. Geluid, licht en trillingen

De spoorwegberm naar het station Antwerpen-Centraal ligt in het plangebied. Bovengronds is er aan lage snelheid passage van treinen naar het kopstation. De trillingen die dit met zich meebrengt, zijn beperkt. Er is ook geen passage van goederenverkeer. Het plangebied is overal toegankelijk per wagen. Het plangebied bestaat voor het grootste deel uit een groot braakliggend terrein. Er stelt zich dus geen significant probleem naar beschaduwing en dergelijke meer. Lucht, geur en wind

Een controle van de website van de Vlaamse Milieumaatschappij op 17 juli 2008 geeft aan dat de luchtkwaliteit in de omgeving van het plangebied goed tot zeer goed is. Het plangebied bevat ook geen geuroverlast veroorzakende functies. In het plangebied zijn ten slotte geen specifieke windeffecten. Op de aangrenzende site van zone A uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan, met aanzienlijke hoogbouw op slechts een beperkte oppervlakte, zijn daarentegen opvallend dominante luchtstromen aanwezig sinds de realisatie. Hoge bebouwing op beperkte afstand tot elkaar levert immers windeffecten op. Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

In het plangebied bevindt zich de spoorwegberm, welke bij Ministerieel Besluit van 16 september 1994 is beschermd, met inbegrip van de bruggen. De historische centers in de spoorwegberm bevinden zich langs de Simonsstraat met in het verlengde de Pelikaanstraat, alsook langs de Van Spangenstraat en Stoomstraat. Aan de zijde Van Immerseelstraat is een nieuwe betonnen slibwand gerealiseerd bij de werken aan de HST-infrastructuur. Deze wand kent echter nog geen afwerking en langs deze zijde zijn geen historische centers of andere elementen aanwezig. De doorsteek door de spoorwegberm ter hoogte van de Ploegstraat is bij de ontwikkeling van het HST-station afgeschaft. Aanvullend kan verwezen worden naar de inventaris bouwkundige erfgoed, vastgesteld bij besluit van de administrateur-generaal van 14 september 2009. Enkele gebouwen grenzend aan het plangebied zijn opgenomen in deze vastgestelde lijst. Het beschermde dorps-en stadsgezicht ‘gebouwen Plantijn en Moretuslei 66-90 en 55-91 en de aansluitende bebouwing in de Van Immerseelstraat’ grenst aan het plangebied. Wijzigingen aan de Van Immerseelstraat zullen eveneens dit stads-en dorpsgezicht beïnvloeden. gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


Het plangebied is gesitueerd in de zone van de 19e eeuwse gordel van Antwerpen. Daar de zone nog niet aan een archeologisch vooronderzoek onderworpen is, zijn er tot op heden geen archeologische sites bekend op het terrein. Op de lokale archeologische advieskaart wordt het plangebied site aangeduid als adviesplichtig bij projecten groter dan 200 m², wat een aanduiding is van de archeologische waarde van het terrein.

7 Realistische alternatieven en nulalternatief 7.1

Locatie- en planalternatieven

Andere locatiealternatieven dan de locatie van het plan worden niet besproken. Het doel is immers de mogelijk nefaste gevolgen van de tenuitvoerlegging van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HSTstation Antwerpen – Omgeving Kievitplein’ te voorkomen en om de planopties van dit huidig ruimtelijk uitvoeringsplan af te stemmen op een meer menselijke schaal zoals beschreven in het stedenbouwkundige ontwerp dat voor de site is opgemaakt. Een locatiealternatief zou dan ook impliceren dat een andere locatie zou moeten worden gezocht voor de ontwikkeling van dit deel van de Kievitwijk, wat uiteraard als niet reëel beschouwd kan worden. Een eventueel, doch beperkt, inrichtings- of planalternatief zou erin kunnen bestaan de tunnelonderdoorgang in het verlengde van de Van Spangenstraat op te geven. Dit zal afhankelijk zijn van het advies van de afdeling Onroerend Erfgoed van het departement Ruimtelijke Ordening, Woonbeleid en Onroerend Erfgoed (RWO). Dit heeft echter geen noemenswaardige gevolgen naar milieueffecten toe. Echter wordt hiermee een doorsteek voor het zwakke verkeer in de spoorwegberm geannuleerd, wat de doorwaadbaarheid van de spoorwegberm verkleint en het publiek domein een andere definitie toebedeelt. Ook zal de beoogde coherentie tussen de verschillende stadswijken aan weerszijden van het spoorweglichaam niet gebaat zijn bij een eventueel afschaffen van zulk een doorsteek. Het nulalternatief, zijnde het scenario waarin het huidig ruimtelijke uitvoeringsplan verder wordt uitgevoerd, zal ten gepaste tijden wel worden besproken en afgewogen tegen het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’.

7.2

Nulalternatief

Voor het gebied grenzend aan de tweede toegang van het Centraal Station en aan het spoorweglichaam wordt in het huidig gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan een ontwikkeling met parallelle stroken open ruimten en bebouwing beoogd, waardoor het patroon van gesloten bouwblokken doorbroken zal worden en er een nieuw patroon van gebouwengroepen, straten, pleinen en doorsteken zal ontstaan. Een verweving van stedelijke activiteiten binnen deze stroken dient te worden nagestreefd. Er wordt een diverse invulling voorgeschreven voor de bebouwde stroken wat betreft bouwhoogte en volume. Hoogbouw dient afgewisseld te worden met laagbouw om de overgang waar te maken naar de rijwoningen in de gesloten bouwblokken. Ook dient deze variatie in gabariet de bezonning, zichtlijnen en ademruimte op maaiveldniveau te garanderen. Op het terrein is de zone A uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan ondertussen uitgevoerd. Van een variatie in bouwhoogte is echter weinig sprake. De resultante is een eerder bruuske morfologische overgang tussen de nieuwe ontwikkeling, zijnde hoge kantoortorens, en het aangrenzende bestaande woonweefsel dat een dens amalgaam is van voornamelijk rijtjeshuizen. De stroken open ruimte welke breder of smaller kunnen zijn, afhankelijk van de bouwhoogte van de aangrenzende gebouwen, dienen een maximale doorwaadbaarheid van het gebied te initiëren. Een resem nieuwe straten, pleinen en doorsteken zullen hiertoe worden gecreëerd binnen de stroken. Zo zou bijvoorbeeld de tweede toegang tot het Centraal Station uitgeven op een nieuw stationsplein en ruimte bieden aan voetgangers, fietsers en kiss & ride-plaatsen. Deze kiss & ride is momenteel reeds uitgevoerd. Via deze straten, pleinen en doorsteken onder de spoorwegbundel zal het woongebied ten oosten van het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


plangebied beter en sterker verbonden worden met het gebied ten westen van deze spoorwegbundel. Aanvullend op de nieuwe straten, pleinen en doorsteken in de zones voor open ruimten, wordt de aanleg voorgesteld van een nieuw parkgebied op de bestaande brug over de Plantijn en Moretuslei. Op die manier zal de spoorwegbundel vrijgemaakt worden voor nieuwe gebouwen en voor een grotere open ruimte. De hoofdontsluiting zou gebeuren langs de Van Immerseelstraat waar, in functie van de ondergrondse garage, de aanleg van een in- en uitrit was toegelaten. Ook deze is ondertussen uitgevoerd. Om de parkeerdruk in de gehele omgeving te beperken, moesten immers in het plangebied ondergrondse parkeerplaatsen worden voorzien. Het aantal ondergrondse parkeerplaatsen moest worden afgestemd op de te ontwikkelen bebouwde oppervlakte maar er diende, gelet op de ligging aan een openbaar vervoersbundel, ook afstemming te gebeuren in functie van het stimuleren van het gebruik van het openbaar vervoer.



8 MER-screeningsgerechtigd? 8.1

Onderzoek tot noodzaak passende beoordeling

Artikel 36ter van het decreet Natuurbehoud bepaalt dat ieder plan dat -afzonderlijk of in combinatie met één of meerdere bestaande of voorgestelde activiteiten, plannen of programma’s- een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een als speciale beschermingszone te beschouwen gebied kan veroorzaken, onderworpen dient te worden aan een passende beoordeling. Het gaat om gebieden die door de Vlaamse Regering zijn voorgesteld of aangewezen zijn als Speciale Beschermingszone in toepassing van de Vogelrichtlijn (Richtlijn 79/409/EEG van 2 mei 1979) en de Habitatrichtlijn (Richtlijn 92/43/EEG van 21 mei 1992). Het plangebied ligt niet in de onmiddellijke omgeving van een als speciale beschermingszone te beschouwen gebied. De dichtstbijzijnde gebieden zijn het Schelde- en Durmeëstuarium van de Nederlandse grens tot Gent (op ca. 2 kilometer), de bos- en heidegebieden ten oosten van Antwerpen (op ca. 7 kilometer) en de historische fortengordels van Antwerpen als vleermuizenhabitat (op ca. 5 kilometer), allen Speciale Beschermingszones in toepassing van de Habitatrichtlijn. De beschermde habitats en soorten betreffen vleermuizen (een lokale habitat), heide, bos en watergebonden habitats. Tussen het plangebied en deze gebieden is bebouwing en industrie aanwezig. Er bestaat met andere woorden geen directe relatie tussen het plangebied en de beschermde gebieden. Bijkomende activiteiten, bebouwing of verharding binnen het plangebied die een impact zou kunnen hebben op de soorten en habitats binnen de habitatrichtlijngebieden zijn dus niet aanwezig. Concluderend kan gesteld worden het ruimtelijk uitvoeringsplan geen plan is dat een betekenisvolle aantasting van de natuurlijke kenmerken van een als speciale beschermingszone te beschouwen gebied kan veroorzaken, en conform artikel 36ter van het decreet Natuurbehoud, geen passende beoordeling vereist is. Het ruimtelijk uitvoeringsplan is bijgevolg screeninggerechtigd.

8.2

Kader voor bijlage I / II projecten

Het gaat voornamelijk om wonen, kantoren en publieke functies. Er is daarom geen vermoeden dat er aanzienlijke milieueffecten kunnen zijn. De voorschriften uit de herziening van voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan sluiten uit dat handelsruimten groter dan 1 000 m² zich vestigen in het projectgebied. Een verkeersintensiteit in het plangebied van 300 tot 400 voertuigen per twee uur wordt in het MOBER, dat opgemaakt is in 2006 (zie verder), voor de toekomstige ontwikkelingen voorop gesteld. Het cijfer van 1 000 wagens per twee uur wordt zo uitgesloten. Er zijn niet meer dan 1 000 woongelegenheden voorzien in het plangebied. Er wordt in het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan de nadruk op gelegd dit cijfer als een absoluut maximum te beschouwen. Hiermee is elke aanvraag tot stedenbouwkundige vergunning in het plangebied voor een bijlage II-project onmogelijk en kunnen er dus geen projecten ontwikkeld worden die mogelijks aanzienlijke effecten genereren.



8.3

Motivatie ‘klein gebied’ of een ‘beperkte wijziging’

A D C B

Planonderdelen (indicatief)

Ten einde zicht te verkrijgen op de door te voeren wijzigingen van het huidig naar het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan plan, wordt het plan opgedeeld in vier onderscheiden onderdelen:

A Het bevestigen van het grootste deel van het bestaande ‘gebied voor stedelijke activiteiten’. Het betreft de zone waar de bouwvolumes en het grootse aandeel aan publieke ruimten zich voornamelijk situeren.

B Het herbestemmen van het ‘parkgebied’ naar ‘gebied voor stedelijke activiteiten’. De zone met de bestemming van parkgebied was bestemd voor de inrichting en aanleg van een park op de bestaande brug over de Plantijn en Moretuslei. Het is nog steeds een planoptie van het ruimtelijk uitvoeringsplan voor Kievit fase II om een publieke ruimte in te richten op deze bestaande brug over de drukke infrastructuur van de Plantijn en Moretuslei, doch zal een andere planindeling gevolgd worden.

C Het herbestemmen van een deel van het ‘gebied voor lokale wegenis’ naar ‘parkgebied’. In het nieuwe plan wordt voor het openbaar domein uitgegaan van een zogenaamd ‘parktuinconcept’, zijnde onder meer een brede groenstructuur langsheen de Van Immerseelstraat. De rooilijn van de Van Immerseelstraat wordt daartoe verschoven om plaats te bieden aan deze centrale groenas.

D Het herbestemmen van het ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen’ tot ‘gebied voor stedelijke activiteiten’.



Dit betreft de casco ruimten welke zich op de begane grond in het spoorweglichaam bevinden. Deze zone was niet opgenomen in het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. Het is echter in deze ruimten dat er stedelijke functies en andere publiek toegankelijke inrichtingen voorzien zullen worden, zoals een stedelijke fuifzaal en dergelijke meer. Het is dus noodzakelijk deze zones ook als zodanig te herbestemmen. Voor de planonderdelen A, B, C en D van het plan kan gesteld worden dat het telkens om een ‘beperkte wijziging’ gaat in de zin van art. 4.2.3, §2 van het plan-MER-decreet.

A Het betreft het bevestigen van de bestemming van het grootste gedeelte van het plangebied, zijnde ‘gebied voor stedelijke activiteiten’. Gezien geen aanpassing zal geschieden wat de bestemming van de zone betreft, zijnde ‘gebied voor stedelijke activiteiten’, en het toegestane gabariet, wat in het stedenbouwkundig ontwerp wordt voorgesteld en zijn doorwerking zal vinden in het ruimtelijk uitvoeringsplan, bovendien beperkter is gemaakt in het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan ten opzichte van het huidig uitvoeringsplan, zal deze wijziging zeer beperkt zijn en zelfs enkel maar positieve effecten hebben. Het planonderdeel heeft dus geen andere milieueffecten dan het geldend plan.

B Het betreft de reconversie van de bestemming ‘parkgebied’, wat in het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan voorzien was op de bestaande brug over de Plantijn en Moretuslei, naar ‘gebied voor stedelijke activiteiten’. De gehele zone voor parkgebied uit het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan vormt een aanzienlijk deel van het gehele plangebied. Echter wordt in het stedenbouwkundig ontwerp voor de site niet deze gehele zone als bebouwbaar bestemd, maar worden delen ervan ook als openbare (al dan niet verharde) ruimte weerhouden. Er zal dus ook in het nieuwe ruimtelijk uitvoeringsplan voorzien worden in de aanleg van publiek domein op de brug. Er zal door de herbestemming van deze zone dus geen verlies aan potentieel onverharde oppervlakte zijn en er zal daarom maar sprake zijn van een beperkte wijziging ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan met weinig tot geen andere milieueffecten als gevolg.

C Het herbestemmen van het ‘gebied voor lokale wegenis’ naar ‘parkgebied’ is eveneens een kleine wijziging. De rooilijn van de Van Immerseelstraat wordt verschoven naar de bestaande gevelrij toe. Hierdoor ontstaat er een verbrede strook welke zal worden aangewend als parkstrook, of ‘parktuin’ van de nieuwe ontwikkeling. Deze zone is niet bebouwbaar en garandeert meer bezonning van zowel het openbaar domein als de bebouwing. Doorheen deze parkstrook wordt ook een weg landschappelijk ingepast, met aandacht voor het profiel en materialiteit, die de bouwblokken ontsluit.

D Het herbestemmen van het ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbare nutsvoorzieningen’ ter hoogte van de casco ruimten in het lichaam van de spoorwegberm tot ‘gebied voor stedelijke activiteiten’ moet bijdragen aan een doorgedreven functieverweving in het plangebied met de creatie van een levendig nieuw stadsdeel, wat een van de voorname uitgangspunten in van het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan. Gezien het om publieke activiteiten gaat die in de casco ruimten georganiseerd kunnen worden, zal een temporele verhoging van de verkeersstromen met bijhorende pieksgewijze emissie van polluenten door toedoen van dit extra verkeer te verwachten zijn. Evenwel zal dit beperkt zijn, gezien het gebied uitermate goed ontsloten is door openbaar vervoer.



Voor de vier planonderdelen kan geconcludeerd worden dat het telkens gaat om een ‘beperkte wijziging’ in de zin van art. 4.2.3, §2 van het plan-MER-decreet.

8.4

Vermoeden van significante milieueffecten

In wat volgt worden de milieueffecten behandeld, die te verwachten zijn door implementatie van de ontwikkelingen welke voortvloeien uit voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan. De mogelijke milieueffecten die het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ tot gevolg zou kunnen hebben, worden afgewogen ten opzichte van de bestaande situatie op het terrein, zijnde de referentiesituatie. Daar waar relevant is, wordt ook de afweging gemaakt ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan, zijnde het nulalternatief. Mens: ruimtelijke en sociale aspecten

Zicht maquette

De nieuwe ontwikkelingen zullen de ruimtelijke overgang betekenen tussen de reeds gerealiseerde hoogbouw in de zone A van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan en de bestaande woonwijk. De basis van het voorgenomen uitvoeringsplan is een stadsontwerp, dat tot stand is gekomen door overleg met de bevolking en met eigenaars. Dit stadsontwerp gaat uit van de afbraak van de bestaande woningen. De Joodse synagoge en de jongensschool blijven daarentegen behouden en worden geïntegreerd in de nieuwe ontwikkelingen. Een aanzienlijk deel van het plangebied zal ingericht worden als nieuw publiek domein met groen karakter. Het zal plaats bieden aan zowel groene ruimten, als aan sporten spelruimten. Deze nieuwe stedelijke plek zal hierdoor een hoge gebruikswaarde voor de buurt in zich dragen. De betrachting is het tot stand komen van een levendige wijk. Functieverweving wordt dan ook vastgespijkerd in de voorschriften van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Het nieuwe openbaar domein zal door de Stad ontwikkeld worden op basis van een participatietraject met de bevolking, wat de beeld- en belevingswaarde ten goede moet komen. Het plangebied wordt geherwaardeerd met de nieuwe ontwikkelingen, waarbij het upgraden van de leefbaarheid en de woonkwaliteit het uitgangspunt is. De voorschriften leggen een minimaal aandeel woningen per bouwzone vast, waarbij de minimumoppervlakte 90 m² vermeerderd met een verplichte buitenruimte van minimum 4 m² bedraagt. De ontwikkeling van voornamelijk tweekamerappartementen wordt hierbij voorop gesteld met als doel meer jongen gezinnen in het centrum aan te trekken en de wijk nieuw leven in te blazen. Echter dient de kanttekening gemaakt aangaande het diversifiëren van het



woningaanbod, ten einde de totstandkoming van een homogeen stadsdeel, naar woningtypologie en bevolkingsgroepen toe, te voorkomen. Ook de manipulatie van de bebouwingshoogte en de oriëntatie van de bebouwing, gericht op maximale bezonning van het openbaar domein en de bouwzones zelf, draagt bij tot het verhogen van de woonkwaliteit van de geplande omgeving. Het is van belang met veel aandacht het openbaar domein te plannen en uiteindelijk te ontwerpen, daar de kwaliteit van de bestaande woonwijken stijgt door een kwalitatief openbaar domein met verzorgde en overzichtelijke publieke ruimten. Het parkeren voor de bewoners, werknemers en bezoekers ten slotte, wordt ondergronds voorzien. Daardoor kan de ruimte bovengronds optimaal worden benut voor het inrichten van een kwaliteitsvolle openbare ruimte die een meerwaarde biedt voor de buurt. Conclusie Er wordt ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan een schaalverkleining doorgevoerd inzake bouwhoogten en bebouwbare oppervlakte. Dit komt ten goede van de oppervlakte beschikbaar voor de aanleg van nieuw publiek domein. De ontwikkeling van het plangebied zal ervoor zorgen dat de permanente werfsituatie, welke momenteel op het terrein heerst, omgebogen wordt tot een kwalitatief stukje stad. De beoordeling voor deze discipline is, zowel ten opzichte van de referentiesituatie als het nulalternatief, zodoende als duidelijk positief te appreciëren (beoordeling ‘+’). In de onderstaande tabel worden de verwachte effecten ter verduidelijking op een rijtje gezet. Mens: mobiliteit

De nieuwe ontwikkelingen sluiten aan op de bestaande situatie. De ruimte voor voetgangers- en fietsbewegingen wordt bij de aanleg van het nieuwe openbaar domein expliciet vergroot, met de nodige aandacht voor ondersteunende voorzieningen zoals fietsstallingen en dergelijke meer, waardoor het gebruik van deze zachte verkeersmodus wordt aangemoedigd. Voor het fietsparkeren wordt per bouwzone een al dan niet gemeenschappelijke stallingsplaats voor fietsen voorzien waarbij minimaal 1 fietsstallingsplaats per 45 m² netto-woonoppervlakte –in concreto dus minimaal 2 plaatsen per woning-, minimaal 1 fietsstallingsplaats per 50 m² netto-kantooroppervlakte. Het aanbod en de doorstroming van het openbaar vervoer blijft ongewijzigd. Daar het projectgebied Kievit fase II naast het Centraal Station gelegen is, is het gebied heden ten dage reeds goed ontsloten door trein, premetro (halte Diamant en Plantijn), bus (onder meer halte Lange Kievitstraat, halte Van De Nestlei/Plantijn en Moretuslei, halte Van De Nestlei/Provinciestraat, halte Ploeg, …) en taxi. Sinds het MOBER uit 2006 zijn er bovendien verschillende verbeteringen in de ontsluiting van het plangebied met het openbaar vervoer en per fiets doorgevoerd. Zo is het station van Antwerpen sinds 2008 een internationaal doorgangsstation en niet langer een kopstation, is het plangebied van Kievit fase II sinds 27 oktober 2007 ontsloten met een extra premetrolijn (nr. 6) van de wijk Luchtbal tot Antwerp Expo, zijn de bussen in de Provinciestraat gebundeld in één infrastructuur waarbij heen- en terugbewegingen en open afstapmogelijkheden veel vlotter kunnen gebeuren, is er een bijkomende kiss & ride-lus op het Kievitplein waar taxi’s hun plaats hebben bij de uitgang van het HST-station en palend aan het plangebied van Kievit fase II, is er een dubbelrichtingsfietsas uitgebouwd van Mortsel tot het Centraal Station waar vandaag de dag reeds een aantal missing links zijn opgelost en in de toekomst verder zullen worden opgelost, en dergelijke meer. Het bijkomende verkeer door de nieuwe ontwikkeling van kantoren, woningen en publiek toegankelijke inrichtingen zal aangetakt worden op de ondergrondse parkeerinfrastructuur via de Van Immerseelstraat met toegang via de Plantijn en Moretuslei. In deze ondergrondse parkeerinfrastructuur vormt een gelimiteerd aantal parkeerplaatsen, namelijk maximum 400 in totaal voor de ontwikkeling ten noorden van de Plantijn en Moretuslei, het uitgangspunt bij de opmaak van het onderhavig ruimtelijk uitvoeringsplan. Indien men de ontwikkelbare oppervlakte van Kievit fase II in ogenschouw neemt, zijnde 53 400 m², komt dit neer op 1 parkeerplaats per 133 m², of beter 0,75 parkeerplaatsen per 100 m². Indien dit wordt teruggerekend op basis van de minimale percentages aan woningen en kantoren per bouwzone, komt dit neer op 0,75 parkeerplaatsen per woning en 0,63 parkeerplaatsen per 75 m² bruto-kantooroppervlakte. In de literatuur wordt frequent gesteld om 1 parkeerplaats per appartement of woning en 1 parkeerplaats per gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


schijf van 75 m² bruto-kantooroppervlakte te voorzien. In stationsomgevingen, de zogenaamde ‘Alocaties’, kan daarop een corrigerende –of beter: reducerende- factor toegepast worden. Wat ook voor Kievit fase II uit een vergelijking van bovenstaande cijfers blijkt. De invloed op de doorstroming van het autoverkeer is opgenomen bij de opmaak van het MOBER in 2006. Alle aanpassingen die in dit MOBER noodzakelijk bleken naar onder meer ontsluiting, doorstroming en het uitschakelen van conflictpunten tussen zacht en gemotoriseerd verkeer toe, zijn deels al uitgevoerd en zullen voor het andere deel worden voorzien in 2012 - 2013. Deze tweede fase behelst onder meer de heraanleg van de kruispunten op de Plantijn en Moretuslei ter hoogte van de Van Immerseelstraat en de Provinciestraat (zie verder). In functie van de veiligheid en het comfort van zwakke weggebruikers zullen nieuwe autovrije verbindingen worden gecreëerd. Zo vormen nieuwe doorsteken onder de spoorwegberm de link met de Diamantwijk en zal de Plantijn en Moretusbrug worden ingericht als onderdeel van het openbaar domein, waardoor deze zo mee zal functioneren als voetgangersoversteek over de drukke verkeersader. Ook het kruispunt van de Van Immserseelstraat met de Plantijn en Moretuslei zal in het kader van het ontwerp van het openbaar domein herbekeken worden. MOBER ‘Ontsluiting Kievitzone’, 2006 In december 2004 werd een startnota specifiek voor de Van Immerseelstraat voorgelegd aan de provinciale auditcommissie (en conform verklaard). De projectnota werd op 17 december 2004 voorgelegd aan de auditcommissie, maar werd niet conform verklaard. De voornaamste reden was het ontbreken van een mobiliteitseffectenrapport (MOBER) waarin ook de effecten van de projecten in de Kievitzone op de omliggende straten mee in rekening worden genomen. De definitieve projectnota, die in opdracht van de Stad Antwerpen werd opgemaakt naar aanleiding van het module 14-dossier ‘Ontsluiting Kievitzone’, werd inclusief het MOBER conform verklaard door de provinciale auditcommissie op 18 mei 2006. Gezien het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen – Omgeving Kievitplein’ op 24 oktober 2003 definitief werd goedgekeurd door de Vlaams Regering en het bouwproject Kievit fase I (kantoren, stationstoegang, woningen, tunnel en parking) reeds grotendeels was vergund, waren er dan ook geen alternatieven meer mogelijk voor de ontsluiting van de Kievitzone. Het MOBER uit mei 2006 ging bijgevolg voornamelijk in op milderende maatregelen die grotendeels infrastructureel en verkeersorganisatorisch van aard zijn. Het gebied waarbinnen deze milderende maatregelen werden voorgesteld omvatte alle straten binnen de zone Pelikaanstraat – Simonsstraat – Mercatorstraat – Van den Nestlei – Provinciestraat – Zoo/CS. In het kader van het MOBER zijn drie scenario’s opgesteld. Het scenario ‘gewenste toestand’ is opgebouwd met een gewenst verkeersnetwerk, bestaande uit ingrepen zoals daar zijn de realisatie van Leien fase I, de realisatie van tunnels Nationale Bank, het ontwerp voor de Simonsstraat en de Pelikaanstraat, het ontwerp van de kruispunten van de Plantijn en Moretuslei met de Simonsstraat, de Van Immerseelstraat en de Provinciestraat, de aanpassing van rijrichtingen, de aanpassing van lichtenregelingen en dergelijke meer. Qua socio-economische gegevens bestaat het scenario uit de toenmalige gegevens uit 2006, aangevuld met de vergunde parkings in de omgeving en het totale programma van het project Kievitzone, zowel fase I als fase II, volgens het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen – Omgeving Kievitplein’. Zoals vermeld, waren het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen – Omgeving Kievitplein’ en de ontwikkeling Kievit fase I de ruimtelijke randvoorwaarden die als basis voor het MOBER dienden. Er is in het MOBER dan ook rekening gehouden met de cumulatie van project Kievit fase I en bijkomende ontwikkelingen in de Kievitzone. Er kan gesteld worden dat de MOBER uit 2006 uitgaat van een worstcasescenario, aangezien de ontwikkeling Kievit fase II –volgens voorliggend plan- een behoorlijke reductie van de ontwikkelbare oppervlakte inhoudt ten opzichte van het uitgangspunt, zijnde het ruimtelijk uitvoeringsplan uit 2003. Hiermee wordt een van de voornaamste aanbevelingen, voorgesteld als milderende maatregel, uit het MOBER van 2006 concreet ingevuld. Het MOBER uit 2006 is daarom nog steeds actueel.



De milderende maatregelen die in het MOBER uit 2006 werden voorgesteld, zijn door Studiegroep Omgeving geïmplementeerd in een overkoepelend ontwerp voor het openbaar domein in de Kievitzone. Op basis van dit plan zijn onder meer de Pelikaanstraat, Simonsstraat, Mercatorstraat, Van Immerseelstraat en het kruispunt van de Plantijn en Moretuslei met de Simonsstraat heraangelegd. De heraanleg van de kruispunten van de Plantijn en Moretuslei met de Van Immerseelstraat en Provinciestraat is de laatste fase. Door de toekomstige verlegging van de trambaan op het kruispunt van de Plantijn en Moretuslei met de Provinciestraat om afslagbewegingen voor de verschillende gebruikers vlotter te laten verlopen, is de heraanleg van de Plantijn en Moretuslei nog niet uitgevoerd. De heraanleg van dit kruispunt, met inbegrip van kruispunten met de Provinciestraat en de Van Immerseelstraat, is daarbij voorlopig voorzien in 2012 – 2013. Conclusie Een nieuwe mix van functies zal in het plangebied worden ingepland. Dit heeft onvermijdelijk een verhoging van het aantal personenwagens tot gevolg. Echter zal deze toename door de eerder vermelde schaalverkleining beperkter zijn dan wat mogelijk gemaakt zou worden bij implementatie van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan en kan dus ten opzichte van het huidig plan als positief gewaardeerd worden. Ten opzichte van de referentiesituatie is de waardering eerder negatief. Echter dient ook dit in perspectief geplaatst, gezien er ten opzichte van de referentiesituatie inspanningen worden gedaan (alsook reeds zijn uitgevoerd) om het zacht verkeer (voetgangers, fietsverkeer) en het gebruik van openbaar vervoer aan te moedigen. De resultante kan dus als niet-significant gewaardeerd worden (beoordeling ‘0’). Bodem

Het voormalige rangeerstation zal, waar dit nog niet gebeurd is, verder afgegraven worden tot op het maaiveldniveau van de aanpalende woonwijken. Het maaiveldniveau is het oorspronkelijke terreinniveau van deze plek. Aandacht dient evenwel uit te gaan naar de noodzaak van het behouden van een nog te bepalen behouden grondlichaam langs weerszijden van de brug over de Plantijn en Moretuslei, ten einde de stabiliteit van het kunstwerk te garanderen. Ten gevolge van het ruimtelijk uitvoeringsplan wordt het stedelijke weefsel verder uitgebreid. De belangrijkste ingrepen op de bodem door de uitvoering van voorgenomen plan zijn de uitgraving en het ruimtebeslag voor de nieuwbouw, het daaraan gekoppeld grondverzet en een wijziging van de bestemming van de uitgegraven grond. Nieuwe ondergrondse parkings worden zoveel mogelijk onder bouwzones georganiseerd en gebundeld. Een doorwortelbare en waterdoorlatende laag van twee meter dient voorzien te worden als dak van elke ondergrondse constructie onder het openbaar domein. Wat bodemverontreiniging betreft, kan gesteld dat het ruimtelijk uitvoeringsplan geen bodemvervuilende activiteiten toelaat. Er zijn dan ook geen verontreinigende effecten te verwachten. De OVAM is in het bezit van een oriënterend bodemonderzoek (D-24961) getiteld ‘oriënterend bodemonderzoek ten behoeve van NMBS Holding, onderzoekslocatie Kievit te Antwerpen’, opgemaakt door Syncera op 27 september 2005. Op basis van de gegevens opgenomen in dit bodemonderzoek blijkt dat er op de percelen Antwerpen 6° afdeling sectie F, zonder nummer, 8° afdeling sectie H zonder nummer en percelen 1129/02, 1129/03, 1129/04 en 1129/05 geen beschrijvend bodemonderzoek dient uitgevoerd te worden. Er werden weliswaar matige verontreinigingen aangetroffen met PAK’s en zware metalen. De vastgestelde concentraties in het vaste deel van de aarde werden getoetst aan de bodemsaneringsnormen volgens bestemmingstype V, zijnde ‘gebied voor gemeenschapsvoorzieningen en openbaar nut’. Deze functie wordt in voorliggend plan (deels) omgevormd tot kantoren, publieke en woonfuncties, wat inhoudt dat de vastgestelde concentraties in het vaste deel van de aarde zullen moeten getoetst worden aan de bodemsaneringsnormen van onder andere bestemmingstype III, zijnde ‘woongebied’.



Conclusie De grond wordt onmiskenbaar bijkomend geroerd door de nieuwe ontwikkeling in het voorgenomen plan. Ten opzichte van de referentiesituatie is dit dan ook als eerder negatief te beschouwen (beoordeling ‘-’). Ten opzichte van het nulalternatief is er weinig verschil: ook al is er een schaalverkleining doorgevoerd in voorgenomen plan, deze zal nauwelijks positiever doorwegen wat de bodemgesteldheid betreft dan bij de mogelijke ontwikkeling volgens het huidige plan (beoordeling ‘0’). Water

Voor de bouw van de ondergrondse parking dient een deel van de grond te worden uitgegraven. Het plangebied van het ruimtelijk uitvoeringsplan wordt echter gekenmerkt door de aanwezigheid van verstoorde bodems. Bijkomende effecten van bemaling, zoals een verstoring van de grondwatertafel of zetting op de bodems in het studiegebied, worden daarom ook niet verwacht. Afhankelijk van de ondergrondse constructies en de gekozen bemalingsmethode, is het mogelijk dat negatieve effecten ontstaan op het grondwaterstromingspatroon, waardoor er in een latere fase bijkomende bepalingen opgelegd kunnen worden door de VMM – afdeling Operationeel Waterbeheer. Dit kan bekeken worden naar aanleiding van de vergunningsaanvraag. Wat grondwaterverontreiniging betreft, kan naar analogie met de grondverontreiniging gesteld worden dat het uitvoeringsplan geen bodemvervuilende activiteiten toelaat. Er zijn dan ook geen verontreinigende effecten naar het grondwater toe te verwachten. Terwijl de verharde ruimte in het nulalternatief 20 531 m² zou bedragen, is dit teruggebracht naar 18 776 m² in het geplande alternatief. Wat de niet-verharde ruimte betreft, zou dit 3 645 m² zijn in het nulalternatief en 5 402 in de geplande toestand volgens voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan. Er is dus een aanzienlijk groter aandeel van het grondoppervlak dat potentieel waterdoorlatend is. Ten opzichte van de huidige terreinsituatie, zijnde braakliggende gronden in het centrumgebied, zal er vanzelfsprekend meer ingericht en verhard worden. De grootteorde van deze oppervlaktes is echter beperkt. Het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan betekent zodoende een verbetering ten opzichte van het huidige plan. Ook worden de daken van de nieuwe bebouwing verplicht ingericht als groendak (of dakterras), wat eveneens bijdraagt aan een vermindering van de belasting op het rioleringsnet. De binnengebieden zullen onderbouwd zijn met een ondergrondse parking. Een groot deel van het openbaar domein wordt ingericht als groene ruimte en, indien verhard, voorzien van waterdoorlatend materiaal. Het hemelwater zal conform de gewestelijke verordening zoveel mogelijk hergebruikt worden. Het deel hemelwater dat niet herbruikbaar is, zal kunnen infiltreren via het openbaar domein dat, waar niet onderbouwd, waterdoorlaatbaar ingericht wordt. Voor het bufferen van hemelwater worden de bepalingen van de gewestelijke verordening als minimum gehanteerd om een bijkomende capaciteit op het terrein te creëren. In de aanleg van het openbaar domein wordt een buffering voorzien volgens de geldende verordening. Het ontwerp hiervan kan samen met het ontwerp van het openbaar domein gebeuren. Het plangebied is voor een deel gelegen in effectief overstroombaar gebied. Ten einde de waterkwaliteit te verbeteren of op zijn minst te bestendigen, worden bij de vergunningverlening verplichtingen opgelegd die de waterkwaliteit ten goede komen, zoals de afvoer van regenwater, de volgens de geldende stedenbouwkundige verordening verplichte aanwending van hemelwaterputten en het niet toestaan van vervuilende activiteiten. Gezien de toekomstige functies in het plangebied, voornamelijk wonen en kantoren, zijn er geen effecten op de waterkwaliteit te verwachten. Conclusie Gezien de bestaande toestand van het plangebied met een reeds verstoorde bodem, is er door uitgraving en bemaling in functie van de bouw van de ondergrondse parkeergarage geen effect te verwachten op de grondwatertafel. Bij ontstentenis van vervuilende activiteiten in de geplande toestand, alsook de inspanningen die zullen worden geleverd om zoveel als mogelijk hemelwater te bufferen, te laten



infiltreren en te hergebruiken, kan het effect op de grondwatertafel en de kwaliteit ervan als nietsignificant worden beschouwd (beoordeling ‘0’). Ten opzichte van het nulalternatief beslaat de voorgenomen ontwikkeling ten slotte minder te verharden oppervlakte met meer mogelijkheid tot buffering en infiltratie van hemelwater, wat een duidelijke meerwaarde is van het voorgenomen plan ten opzichte van het huidige plan. Fauna en flora

Hoewel de dierentuin van Antwerpen, de Belgiëlei en het stadspark als biologisch minder waardevolle en waardevolle elementen worden aangeduid, in tegenstelling tot het plangebied zelf waar geen biologisch waardevolle elementen worden aangegeven, en deze zich in de directe nabijheid van het plangebied bevinden, zijn er geen effecten op de natuurwaarden van deze omliggende complexen te verwachten. Er wordt ook nieuw publiek domein met overwegend groen karakter ingericht dat de hierboven genoemde complexen zal ondersteunen. Voorts worden er geen effecten verwacht op de avifauna, daar de stationsomgeving van Antwerpen aangegeven staat als niet van belang zijnde voor de avifauna en dit zowel volgens de vogelatlas, als in kader van de vogelrichtlijngebieden. Conclusie Er worden geen significante effecten verwacht op de ecologische kwaliteit en de avifauna in het plangebied (beoordeling ‘0’). Geluid, licht en trillingen

In het plangebied worden publiek toegankelijke inrichtingen, woon- en kantoorfuncties toegevoegd, waarbij een zekere geluidshinder voor de omgeving te verwachten is. De nieuwe bebouwing zal het geluid van de spoorwegberm naar de omgeving echter tegenhouden of op zijn minst dempen. Wegens de eventuele geluidshinder en om de woonkwaliteit te garanderen, is het aangewezen dat kantoren eerder voorzien worden aan de zijde van de spoorweg en de meer kwetsbare woonfuncties eerder aan de andere zijden (bijvoorbeeld de zijde van de Van Immerseelstraat), tenzij voldoende afstand gelaten of geluidsisolatie in de woningen aangewend wordt. Bovendien is het eventueel te onderzoeken of kantoren en publieksaantrekkende functies gericht over het gehele plangebied kunnen verspreid worden. Zo kan er bijvoorbeeld een hogere concentratie in de directe omgeving van de stationstoegangen overwogen worden en meer beperkte ontwikkelingen van voormelde functies ten zuiden van de Plantijn en Moretuslei. In het plangebied zal via de Van Immerseelstraat enkelrichtings(auto)verkeer mogelijk zijn. Het overige deel van de site is autovrij. Bij de kiss & ride-zone, die aantakt op het HST-station, en ter hoogte van de tunnelinrit in de Van Immerseelstraat is beperkt bijkomend geluid te verwachten. De effecten van geluidsveroorzakende werkzaamheden, zoals graafmachines, werfverkeer en dergelijke meer, zullen merkbaar zijn voor omwonenden. Deze belasting is echter acceptabel op voorwaarde dat de toekomstige ontwikkelingen zoveel mogelijk gebundeld gebeuren. In kader van het facet ‘licht’ kan gesteld worden dat nieuwe bebouwing gerealiseerd wordt op voldoende afstand van de bestaande bebouwing. Het openbaar domein wordt als overgang tussen beide ontwikkeld. De afstand tussen nieuwe bebouwing en bestaande woningen varieert tussen 15 en 43 meter. Conclusie Het geluid van de spoorweg zal door de geplande bebouwing gedempt worden naar de aanpalende woonwijken toe en het autoverkeer in het plangebied wordt teruggedrongen (beoordeling ‘+’). Het effect van de geplande ontwikkeling op vlak van licht en trillingen is niet-significant (beoordeling ‘0’). Lucht, geur en wind

Bij de verdere ontwikkeling van het plangebied is er een bijkomende beperkte emissie van polluenten door het gegenereerde verkeer te verwachten.



Het aantal parkeerplaatsen dat aan de nieuwe ontwikkelingen gekoppeld is, wordt sterk beperkt in de voorschriften gezien het plangebied door zijn ligging uitermate goed bereikbaar is met het openbaar vervoer. Algemeen kan gesteld dat voor het ontwerp van de gebouwen in het binnengebied in de voorschriften bij het ruimtelijk uitvoeringsplan wordt opgenomen dat duurzaamheid een uitgangspunt is bij de ontwikkeling. Een zuinig energiegebruik is een van de manieren om dit te realiseren. Een beperkt brandstofgebruik voor de verwarming van de gebouwen heeft immers een positief effect op de plaatselijke luchtkwaliteit. Naar geur-en stofhinder toe, sluit het ruimtelijk uitvoeringsplan de ontwikkeling van activiteiten die geuroverlast of stofhinder veroorzaken uit. Milieuvergunningsplichtige activiteiten worden in het plangebied dan ook uitgesloten. De nieuwe bebouwing zal fundamenteel anders gebeuren dan in de ontwikkeling in de zone A van het geldende ruimtelijk uitvoeringsplan. De bebouwing van deze kantoorzone bestaat meer bepaald uit hoge strokenbebouwing met een minimale afstand tussen de gebouwen van 8 meter. Ditzelfde inrichtingsprincipe zou bij een ongewijzigd beleid eveneens gehanteerd worden in het plangebied waar voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan voor wordt opgemaakt. Echter vormen bouwblokken met een massieve gevelwand naar de spoorweg toe, de basis in het nieuwe plan. De hoogste bebouwing (46 meter) situeert zich tegen de spoorwegberm op voldoende afstand van de bestaande bebouwing. De afstand tussen de nieuwe bouwblokken is ook ruimer dan 8 meter. Het openbaar domein tussen de bouwblokken wordt ontwikkeld als verblijfsruimte en zal minder gedomineerd worden door tocht en windeffecten dan dit het geval is tussen de bestaande kantoortorens, eenvoudigweg door een ingeperkte bouwhoogte. Door de vorm, inplanting en inrichting van het plangebied worden dus geen bijkomende windeffecten verwacht. Conclusie De bijkomende emissie van polluenten door het bijkomend aandeel gemotoriseerd verkeer, zal de luchtkwaliteit licht negatief beïnvloeden. Er worden daarentegen inspanningen gedaan om het gebruik van zachte verkeersmodi en het openbaar vervoer aan te moedigen ten koste van het autoverkeer. Ook zijn duurzaam en zuinig energiegebruik (zoals het opleggen van strenge EPB-eisen) basisvoorwaarden waaraan moet voldaan worden bij de ontwikkeling van het plangebied. Gezien milieuvergunningspichtige activiteiten worden uitgesloten en de vorm, inplanting en inrichting van de nieuwe gebouwen, in tegenstelling tot de reeds uitgevoerde hoogbouw uit het huidige plan, bijkomende windeffecten zoveel als mogelijk zullen uitsluiten, kan de balans van deze discipline als niet-significant gewaardeerd worden (beoordeling ‘0’). Landschap, bouwkundig erfgoed en archeologie

De nieuwe bebouwing sluit langs de Van Immerseelstraat aan op de spoorwegbedding, langs de zijde waar er zich geen historische centers bevinden. De bebouwing is gelimiteerd ten opzichte spoorwegbedding qua bouwhoogte, zijnde 46 meter op het hoogste punt, en bruto vloeroppervlakte. De hoogste bebouwing is slechts op een aantal plaatsen mogelijk. Deze manier van bouwen valt te verantwoorden aangezien het plangebied een toplocatie voor woningen en kantoren is. Deze inrichtingsopzet verschilt aanzienlijk van wat voorgeschreven is in het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. In dit plan sluit de bebouwing ook aan op de historische spoorwegbedding, maar is de bouwhoogte echter ongelimiteerd. De bebouwing gebeurt in stroken (zie hoger), loodrecht op de spoorwegberm en met minimale tussenafstand van 8 meter. Dit kan resulteren in een zeer dense ontwikkeling, waarvan de reeds gerealiseerde kantoorontwikkeling passend voorbeeld is. Deze strokenbebouwing is gericht op het creëren van nieuwe doorsteken in de spoorwegberm, doch de spoorwegberm maakt zelf geen deel uit van het plangebied van dit ruimtelijk uitvoeringsplan. In voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ maakt de spoorwegberm daarentegen wél deel uit van het plangebied, mede omwille van het strategisch belang van de doorsteken die vervat zitten in het uitvoeringsplan. Deze doorsteken zijn zowel van publieke als functioneel-logistieke aard. De slibwand en de nieuwe doorsteken zullen uitgewerkt worden samen met het ontwerp van het openbaar domein in nauw overleg met de overheidsdiensten bevoegd voor het onroerend erfgoed, alsook met de gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


kwaliteitsbewaking van ten minste de stadsbouwmeester en conform de ambities van het ruimtelijk structuurplan voor de Stad Antwerpen. Het creëren van doorsteken door deze spoorwegberm moet getuigen van respect voor het beschermde monument door kwalitatief hoogstaande architecturale ingrepen. Betreffende het archeologisch patrimonium, zal in het nieuwe ruimtelijk uitvoeringsplan worden vermeld dat, bij uitgraving en uitvoering van de werken welke door het ruimtelijk uitvoeringsplan mogelijk worden gemaakt, bijzondere aandacht dient te worden geschonken aan dit patrimonium. Conclusie De bebouwing is in voorgenomen plan gelimiteerd qua bouwhoogte en bruto oppervlakte ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. Deze beperking van het gabariet zal de ontwikkeling vlotter doen aansluiten op het omliggende woonweefsel. De beoordeling naar landschap toe is dan ook positief, zowel ten opzichte van de bestaande toestand, waarbij de stedelijke potenties van de plek worden aangeboord, als ten opzichte van het huidige plan, waarbij de bouwhoogte niet gelimiteerd is (beoordeling ‘+’). Het lichaam van de spoorwegberm wordt in de nieuwe ontwikkeling bijkomend doorponst door de doorsteken. Wat de discipline ‘bouwkundig erfgoed’ betreft, kan deze ingreep als negatief beoordeeld worden (beoordeling ‘-’). Het transformeren van het spoorwegtalud in een bouwzone ten zuiden van de Plantijn en Moretuslei aan de Baron Joostensstraat kan als problematisch worden ervaren, onder meer gezien het talud op deze plaats aan de straatzijde wordt begrensd door de uitgewerkte natuurstenen damwand. Echter moet het ontwerp van de bebouwing op deze plek nog gemaakt worden en maakt dit architectuurontwerp geen onderdeel uit van het ruimtelijk uitvoeringsplan. Wat archeologie betreft, wordt de beoordeling in deze fase als niet-significant gewaardeerd (beoordeling ‘0’).

8.5

Samenvattende beschrijving

Mens: mobiliteit

Bodem

Water

Fauna & flora

Geluid

Licht

Trillingen

Lucht

Geur

Wind

Landschap

Bouwkundig erfgoed

Archeologie

Beoordeling

Mens: ruimtelijke en sociale aspecten

Discipline

In onderstaande tabel wordt naar aanleiding van de omstandige uiteenzetting van de verschillende relevante milieueffecten (zie hoger), telkens een appreciatie gegeven per afzonderlijke discipline.

+

0

-

0

0

+

0

0

-

0

0

+

-

0

De kwaliteiten die de implementatie van de nieuwe ontwikkeling volgens het ruimtelijk uitvoeringsplan voor Kievit fase II zou genereren, zijn reeds uitvoerig aan bod gekomen. Voor de disciplines Mens: ruimtelijke en sociale aspecten en landschap kan dan ook geconcludeerd worden dat de voorgenomen ontwikkeling, alsook de planwijziging in casu downgrading van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan, een positief effect heeft. Zo wordt er gestreefd naar ruimtelijke kwaliteit en een nieuw, levendig en inclusief stuk stad, wordt het braakliggende doch uiterst strategisch gelegen terrein omgevormd tot een aantrekkelijk en bruikbaar publiek domein. Wat de discipline mobiliteit betreft, wordt er bijkomend verkeer gegenereerd, wat een beperkt negatieve beoordeling oplevert. Zo zijn er de stedelijke activiteiten welke gehuisvest worden in het spoorweglichaam, die temporeel een aanzuigeffect zullen uitoefenen. Echter wordt er maximaal ingezet op gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ 2.12_00347_00001


openbaar vervoer (zo voldoet het huidige aanbod reeds ruimschoots) en worden bijkomende voorzieningen gepland ter ondersteuning en aanmoediging van zowel het openbaar vervoer als de zachte verkeersmodi. Hierdoor zal het resulterende milieueffect van voorgenomen plan niet positief maar zeker ook niet negatief te noemen zijn. Let wel dat deze beschouwing is gemaakt ten opzichte van de bestaande toestand. Ten opzichte van het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan heeft de herziening in Kievit fase II wel een uitgesproken positief effect, gezien er in de mogelijk te ontwikkelen kantoor- en woonvolumes is gesnoeid. Gezien er bijkomend verkeer wordt verwacht door de komst van stedelijke activiteiten, zal er ook een bijkomende emissie van polluenten zijn. Dit zal de discipline lucht eerder negatief beïnvloeden. Echter zal de goede bereikbaarheid door openbaar vervoer, zuinig energiegebruik en de klemtoon op duurzaam bouwen een mitigerende invloed hebben op de plaatselijke luchtkwaliteit. Daar er geen milieuvergunningspichtige activiteiten worden toegelaten in het plangebied, is het te verwachten milieueffect voor de discipline geur nihil. Wat de discipline wind betreft, worden geen bijkomende windeffecten verwacht. Het plan voor Kievit fase II zal daarenboven, door de beperking qua bouwhoogte en vergroting van de tussenafstand tussen de gebouwen, minder windeffecten veroorzaken dan het huidig ruimtelijk uitvoeringsplan. Ook zal dit ingeperkte gabariet en de meer open inplanting van de gebouwen eveneens een positief effect betekenen ten opzichte van het huidig plan voor de discipline licht, gezien de gebouwen minder schaduw zullen werpen op het openbaar domein op maaiveldniveau dan het geval zou zijn bij implementatie van het huidig plan. Tijdelijke (bouw)werkzaamheden zullen voor de discipline geluid en trillingen een negatieve invloed hebben. Dit is echter slechts tijdelijk. Daarentegen zullen de op te richten gebouwen, door hun specifieke positie ten opzichte van de spoorwegberm, een buffer opwerpen voor de achterliggende wijk. Dit zal het geluidsniveau permanent positief beïnvloeden. De grond wordt onmiskenbaar bijkomend geroerd door de nieuwe ontwikkeling in het voorgenomen plan. Om die reden, en hoewel de grond(samenstelling) in de bestaande toestand reeds meermaals is gemanipuleerd door diverse ontwikkelingen, is de discipline bodem als negatief te beoordelen. Wederom dient erop gewezen dat deze afweging wordt gemaakt ten opzichte van de bestaande toestand. Gezien de bodem reeds ernstig verstoord is -zo is er bijvoorbeeld reeds een ondergrondse parkeergarage aangebracht, zal voor de discipline water geen noemenswaardig effect te verwachten zijn op de grondwatertafel. Ook zijn er geen vervuilende activiteiten in het nieuwe ruimtelijk uitvoeringsplan toegelaten en worden er inspanningen geëist om bedachtzaam met hemelwater om te springen (bufferen, infiltreren en hergebruik). Een ontwerp voor deze plek met haar heel eigen geschiedenis en bijzondere monumenten kan enkel maar gepast zijn indien plaats gegeven wordt aan de respectvolle inschakeling van die monumenten in de voorgestelde ontwikkeling van dit nieuwe stadsdeel. Zodoende behoudt de plek haar eigenheid en wordt de genius loci of geest van de plek verankerd in een nieuw gebruik van de site door de monumenten deel te laten nemen in de toekomstige, stedelijke ambiance. Doordat de historische spoorwegberm voorzien wordt van doorponsingen, ten einde de verschillende woonwijken met elkaar te verbinden, wordt de discipline bouwkundig erfgoed als negatief gewaardeerd. Wat de discipline archeologie betreft, is de beoordeling in deze fase niet-significant. Het komt er op aan bij toekomstige uitgravingen en uitvoering der werken voldoende aandacht te besteden aan eventueel archeologisch patrimonium. Dit zal ook duidelijk in het ruimtelijk uitvoeringsplan als aandachtspunt vermeld worden. Ook voor de disciplines fauna en flora worden ten slotte geen significante milieueffecten verwacht. Concluderend kan er gesteld worden dat de effecten van het voorgenomen plan bijna alleen betrekking hebben op mobiliteit. Echter is aangetoond dat maximaal wordt ingezet op openbaar vervoer en dat er voldoende maatregelen worden genomen om zachte verkeersmodi te stimuleren.



8.6

Cumulatieve effecten

In de omgeving van het plangebied zijn geen ontwikkelingen te verwachten in de toekomst. Zo zijn de werken aan de omvorming van het Centraal Station tot een HST-station beëindigd en is de ontwikkeling van de zone A uit het ruimtelijk uitvoeringsplan ‘HST-station Antwerpen - Omgeving Kievitplein’, bestaande uit kantoorgebouwen en een ondergrondse parking, eveneens gefinaliseerd. Uiteraard zullen de ontwikkelingen, welke voortvloeien uit het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan, potentieel voor tijdelijke overlast zorgen en zullen deze, zoals hoger reeds vermeld, voor meer verkeersbewegingen zorgen ten opzichte van de bestaande toestand. Echter draagt een stand still-scenario niet bij aan de vorming van een levendig stukje stad op een dergelijke strategische plek in het hart van de stad Antwerpen en is het dus vanzelfsprekend dat een dergelijk stadsdeel, zij het doordacht, wordt ontwikkeld.

8.7

Externe veiligheid

Volgende elementen zijn van belang voor de aftoetsing van het aspect externe (mens)veiligheid:

In het plangebied zijn geen Seveso-inrichtingen aanwezig.

In het plangebied en in de nabije omgeving ervan zullen ook geen Seveso-inrichtingen mogelijk zijn.

Er is wel een aandachtsgebied, zoals gedefinieerd in het besluit van de Vlaamse Regering van 26 januari 2007 houdende nadere regels inzake ruimtelijke veiligheidsrapportage, gepland, namelijk een door publiek bezochte plaats of gebied. De hoofdmoot van het programma in het plangebied bestaat uit wonen en kantoren. Daarnaast zullen publieksgenererende activiteiten, zoals bijvoorbeeld de geplande stedelijke fuifzaal in een van de casco ruimten in de spoorwegberm, zorgen voor de temporele aanwezigheid van ongeveer een 1 000 personen. Ook zijn er in de omgeving van het plangebied scholen aanwezig en is de aanwezigheid van dergelijke voorzieningen in het plangebied als woonomgeving toegelaten.

Op basis van bovenstaande aftoetsing stelt er zich op het vlak van externe veiligheid geen probleem. Er worden geen aanzienlijke effecten verwacht inzake externe veiligheid. Vandaar dat er bij voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan geen ruimtelijke veiligheidsrapport dient opgemaakt en dient er voor wat het aspect externe (mens)veiligheid betreft geen verdere actie ondernomen te worden. Ten slotte dient gewezen op een aspect van mensveiligheid. Meer bepaald dient de nodige aandacht in het ruimtelijk uitvoeringsplan uit te gaan naar de noodzakelijke evacuatiemogelijkheid vanuit de ondergrondse spoortunnel naar de zone of planonderdeel A.

8.8

Grens- of gewestgrensoverschrijdende milieueffecten

Het plangebied bevindt zich in het centrum van de stad Antwerpen en op ca. 14 km van de Nederlandse grens. Er wordt vanuit gegaan dat omwille van de afstand er zich geen grensoverschrijdende significante milieueffecten kunnen voordoen.



9 Conclusie Uit de beschrijving en inschatting van de mogelijke milieueffecten van het voorgenomen plan kan worden afgeleid dat het gewestelijk ruimtelijk uitvoeringsplan ‘Kievit fase II’ geen aanzienlijke negatieve milieueffecten zal genereren. Er kan gesteld worden dat de effecten van het voorgenomen plan vrijwel enkel betrekking hebben op mobiliteit. Evenwel wordt verwacht dat, bij uitvoering van de planopties uit het voorgenomen ruimtelijk uitvoeringsplan, de geplande ontwikkelingen de mobiliteitsproblematiek in de omgeving van de Kievitwijk zal verminderen ten opzichte van het nulalternatief, gezien er door de aanzienlijke schaalbeperking naar bebouwde oppervlakte toe in voorgenomen uitvoeringsplan substantieel minder vervoersbewegingen zullen plaatsvinden. Het zachte verkeer wordt hierbij buiten beschouwing gelaten. Er wordt eveneens aangegeven dat de vier planonderdelen kunnen gemotiveerd worden als ‘beperkte wijziging’. Hieruit volgt dat het voorgenomen plan niet onderworpen moet worden aan een plan-MER in de zin van het plan-MER-decreet van 27 april 2007.





Kievit fase II Antwerpen

Onderzoek tot milieueffectenrapportage kaarten

Gebied voor stedelijke activiteiten

Recommend Documents