7.2.2.7.
Zona Bebas Obstacle Permukaan inner approach, inner tranisitional dan balked landing, ketiganya mendefinsikan volume ruang udara di sekitar precision approach runway, yang dikenal sebagai zona bebas obstacle. Zona ini harus dijaga bebas dari objek tetap/permanen, selain alat bantu navigasi penerbangan yang ringan dan mudah dibongkar pasang (frangible mounted) yang harus berada di dekat runway untuk menjalankan fungsinya, dan dari objek bersifat sementara seperti pesawat udara dan kendaraan-kendaraan saat runway digunakan untuk precision approach.
Gambar 7.2-5: Zona Bebas Obstacle (Obstacle Free Zone) 7.2.2.8.
Permukaan Pendekatan Dalam a. Permukaan pendekatan dalam adalah bagian berbentuk segi empat dari permukaan pendekatan tepat sebelum threshold. b. Permukaan pendekatan dalam bermula dari tepi dalam suatu panjang tertentu, di lokasi yang sama dengan tepi dalam untuk permukaan pendekatan, dan meluas pada dua sisi yang paralel terhadap bidang vertikal yang mencakup garis tengah, hingga tepi luar yang terletak di jarak tertentu ke tepi dalam dan paralel ke tepi dalam.
7.2.2.9.
Permukaan Transisi Dalam a. Permukaan transisional dalam sama dengan permukaan transisi tetapi lebih dekat dengan runway. Tepi bawah permukaan ini bermula dari ujung permukaan pendekatan dalam, meluas kebawah menuju sisi permukaan pendekatan dalam ke tepi dalam permukaan tersebut,
7-14
kemudian diteruskan di sepanjang strip runway ke tepi dalam balked landing surface dan dari sini naik ke sisi balked landing surface ke titik dimana sisinya berpotongan dengan permukaan horisontal dalam. b. Elevasi titik pada tepi bawah adalah: i. Sepanjang sisi pendekatan dalam dan balked landing surface, sama dengan elevasi permukaan tertentu pada titik itu;
ii. Sepanjang runway strip, sama dengan elevasi titik terdekat di garis tengah runway atau stopway.
c. Permukaan transisional dalam miring ke arah atas dan ke luar pada tingkat tertentu dan diukur pada bidang vertikal pada sudut yang tepat terhadap garis tengah runway. d. Sisi atas permukaan transisional dalam terletak di bidang permukaan horisontal dalam. e. Permukaan transisional dalam sebagai permukaan pengendali navigasi, pesawat udara dan untuk kendaraan yang harus runway. f.
harus digunakan untuk alat bantu holding position berada di dekat
Permukaan transisional harus digunakan untuk pengawasan bangunan tinggi.
7.2.2.10. Balked Landing Surface a. Balked landing surface adalah bidang miring yang bermula pada jarak tertentu setelah threshold dan meluas diantara permukaan-permukaan transisi dalam. b. Balked landing surface bermula dari tepi dalam panjang tertentu yang terletak secara horisontal dan tegak lurus dengan garis tengah runway, dengan dua sisi dari ujung tepi dalam yang berbeda (divergence) secara seragam pada tingkat tertentu dari bidang vertikal yang mencakup garis tengah runway, dan berakhir pada tepi luar yang terletak di bidang permukaan horisontal dalam. c. Elevasi tepi dalam sama dengan elevasi garis tengah runway pada lokasi tepi dalam. d. Kemiringan tertentu balked landing surface diukur pada bidang vertikal yang mencakup garis tengah runway.
7-15
Gambar 7.2-6: Permukaan pendekatan dalam, transisional dalam dan balked landing(Inner approach, inner transitional and balked landing surfaces) 7.2.2.11. Permukaan Take-Off Climb a. Permukaan take-off climb adalah bidang miring (atau bentuk lain dalam kasus (curved take-off) yang terletak di luar ujung runway atau clearway. b. Permulaan permukaan take-off climb adalah tepi dalam panjang tertentu yang terletak pada jarak tertentu dari ujung runway atau clearway. Bidang dari tepi dalam miring ke atas pada tingkat tertentu, dengan dua sisi bidang yang bermula dari ujung tepi dalam yang berbeda secara seragam ke arah luar pada tingkat tertentu, hingga kelebaran akhir tertentu, dan kemudian terus pada kelebaran tersebut untuk keseluruhan panjang tertentu dari permukaan take-off climb hingga mencapai tepi luar dimana posisinya horisontal dan tegak lurus dengan jalur lepas landas. c. Elevasi tepi dalam sama dengan titik tertinggi pada garis tengah runway yang memanjang di antara ujung runway dengan tepi dalam, kecuali saat clearway memberikan elevasi yang sama dengan titik tertinggi di dasar pada garis tengah clearway. d. Kemiringan permukaan take-off climb diukur pada bidang vertikal yang mencakup garis tengah runway.
7-16
Gambar 7.2-7: Gambaran bidang permukaan take-off climb(Plan view of takeoff climb surface) 7.3.
Prinsip-prinsip Shielding 7.3.1. Umum 7.3.1.1.
Prinsip shielding diterapkan untuk memungkinkan pendekatan yang lebih logis dalam membatasi konstruksi baru dan merumuskan pemasangan tanda dan lampu pada obstacle. Prinsip ini juga mengurangi kasus konstruksi baru yang membutuhkan tinjauan oleh Ditjen Hubud.
7.3.1.2.
Prinsip-prinsip shielding diterapkan saat beberapa objek, bangunan atau permukaan alami (natural terrain), yang sudah melampaui di atas salah satu OLS yang dijelaskan pada PKPS 139.
7.3.1.3.
Jika karakteristik objek seperti ini dianggap sebagai permanen, maka objek tambahan dalam area tertentu disekitarnya diperbolehkan masuk dalam permukaan tanpa dianggap sebagai obstacle.
7.3.1.4.
Obstacle (original obstacle) dianggap mendominasi atau “shielding” area sekitarnya.
7.3.2. Penilaian obstacle shielding 7.3.2.1.
Obstacle baru yang berada di sekitar Obstacle yang telah ada dan sudah dinilai dan dianggap dilindungi (shielded) dapat dinilai tidak membahayakan pesawat udara.
7.3.2.2.
Jika tidak secara khusus diatur oleh Ditjen Hubud, Obstacle yang terlindung tidak perlu dipindahkan, direndahkan, dipasang tanda atau lampu serta tidak membutuhkan pembatasan tambahan untuk operasi pesawat.
7.3.2.3.
Ditjen Hubud harus menilai dan menentukan apakah suatu Obstacle terlindung. Penyelenggara bandar udara perlu menginformasikan kepada Ditjen Hubud mengenai keberadaan semua obstacle.
7.3.2.4.
Hanya obstacle permanen yang telah ada yang diperhitungkan dalam penilaian shielding obstacle baru.
7-17
7.3.3. Prinsip-prinsip Shielding 7.3.3.1.
Dalam menilai apakah obstacle yang telah ada melindungi sebuah obstacle, Ditjen Hubud akan merujuk pada prinsip-prinsip shielding dengan rincian seperti di bawah ini.
7.3.3.2.
Obstacle yang melampaui permukaan approach and take-off climb. a. Keberadaan sebuah obstacle yang berada di area approach and take-off climb disebut dengan critical obstacle. Jika beberapa obstacle posisinya berdekatan satu sama lain, maka salah satu critical obstacle yang memiliki sudut vertical terbesar yang diukur dari inner edge obstacle tersebut. b. Sebagaimana digambarkan di bawah ini, obstacle baru yang tidak signifikan yang dapat dinilai pembatasan tambahan jika: i.
Saat berada di antara ujung tepi dalam (inner edge end) dan critical obstacle, obstacle baru berada di bawah bidang miring menurun pada 10% dari puncak critical obstacle terhadap tepi dalam (inner edge).
ii. Saat berada di luar critical obstacle dari ujung tepi dalam (inner edge end), obstacle baru tidak lebih tinggi dari ketinggian obstacle permanen. iii. Saat ada lebih dari satu critical obstacle dalam approach area dan take-off climb, dan obstacle baru berada di antara dua critical obstacle, maka ketinggian obstacle baru tidak berada di atas bidang miring menurun pada 10% dari puncak obstacle kritis berikutnya. 7.3.3.3.
Obstacle yang melampaui Dalam dan Horozontal Luar dan Permukaan Kerucut (Conical). Obstacle yang masuk ke dalam permukaan horisontal dalam dan luar serta kerucut (conical). Obstacle baru dapat diterima jika berada di sekitar obstacle yang telah ada, dan tidak masuk dalam permukaan berbentuk kerucut dengan 10% kemiringan menurun dari puncak obstacle yang telah ada, yaitu obstacle baru terlidungi secara radial oleh obstacle yang telah ada.
7.3.3.4.
Obstacle yang melampaui permukaan transisi. Obstacle baru dapat dilnilai tidak memerlukan pembatasan tambahan jika tidak melebihi ketinggian obstacle yang telah ada dan lebih dekat dengan runway strip dan obstacle baru tersebut berada tegak lurus di belakang obstacle yang telah ada.
7-18
Gambar7.3-1: Shielding obstacle yang melampui permukaan approach and take-off climb (Shielding of obstacles penetrating the approach and take-off climb surfaces) 7.4.
Aerodrome Obstacle Charts 7.4.1. Aerodrome Obstacle Chart -ICAO Type A 7.4.1.1.
Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type A yang mengidentifikasi informasi semua obstacle yang signifikan di take-off area Bandar udara sampai dengan 10 km dari ujung runway.
7.4.1.2.
Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A harus disiapkan untuk setiap runway yang digunakan dalam operasional penerbangan internasional.
7.4.1.3.
Obstacle Charts -ICAO Type A dan harus sesuai dengan standar dan prosedur yang tercantum dalam ICAO Annex 4. Catatan: Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A yang memenuhi keakurasian persyaratan dalam ICAO Annex 4.
7-19
7.4.1.4.
Jika tidak ada obstacle yang signifikan di take-off flight path area, sebagaimana dijelaskan dalam ICAO Annex 4, apabila Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A tidak dibutuhkan maka harus dicantumkan pernyataan di Aerodrome Manual.
7.4.1.5.
Pada Bandar udara yang tidak digunakan untuk penerbangan internasional tetapi digunakan untuk operasi angkutan udara dengan berat pesawat udara diatas 5.700 kg, diharuskan untuk menyiapkan Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A, atau membuat informasi tersendiri terkait obstacle yang dicantumkan dalam Aerodrome Obstacle Charts ICAO Type A merupakan tugas yang harus dilaksanakan oleh penyelenggara Bandar udara bersama dengan operator penerbangan terkait.
7.4.1.6.
Jika Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type A sudah disiapkan, atau diperbaharui, maka salinan dari charts tersebut harus diberikan kepada Ditjen Hubud.
7.4.1.7.
Jika Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type A sudah disiapkan dan diterbitkan, maka area take-off flight harus dipantau dan perubahan apapun pada informasi Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A harus segera dikomunikasikan kepada semua pengguna charts tersebut. Catatan: Perubahan pada informasi Aerodrome Obstacle Charts - ICAO Type A tetapi tidak pada permukaan takeoff climb OLS tidak membutuhkan tindakan NOTAM. Jika perubahan informasi Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A juga menjadi subjek tindakan NOTAM, maka informasi tambahan secara terpisah kepada pemegang charts tersebut tidak diperlukan.
7.4.1.8.
Daftar distribusi pemegang Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A harus terjaga dalam Aerodrome Manual.
7.4.1.9.
Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type A harus diperbaharui pada saat ada perubahan, dan diberitahukan melalui NOTAM atau informasi terpisah, hingga mencapai tingkat dimana Ditjen Hubud menganggapnya sudah berlebih.
7.4.2. Bagan Tipe B 7.4.2.1.
Obstacle Charts -ICAO Type B adalah Aerodrome Obstacle Charts - ICAO yang memberikan data obstacle di sekitar aerodrome.
7.4.2.2.
Aerodrome Obstacle Charts -ICAO Type B yang disiapkan sesuai dengan standar dan prosedur yang dijelaskan dalam ICAO Annex 4, dapat disediakan. Catatan:
7-20
Chart ini mungkin dibutuhkan oleh operator pesawat udara dengan berat di atas 5.700 kg untuk mengidentifikasi obstacle di sekitar aerodrome. 7.4.2.3.
Keputusan untuk menyiapkan Chart Type Bharus dibuat setelah berkonsultasi dengan Ditjen Hubud
7-21
8
ALAT BANTU VISUAL UNTUK NAVIGASI – MARKA, TANDA DAN RAMBU
8.1 Umum 8.1.1
Bab ini menjelaskan standar-standar untuk marker, marka, sinyal dan rambu. Alat bantu visual yang tidak sesuai dengan standar ini tidak boleh digunakan kecuali atas persetujuan tertulis Ditjen Hubud.
8.1.2
Walaupun spesifikasi yang diberikan dalam bab ini dalam ukuran-ukuran metrik, tetapi alat bantu visual yang telah ada dan dibuat dalam ukuran Imperial dapat terus digunakan hingga perlu diganti untuk alasan lain. Meskipun demikan, alat bantu visual yang baru harus dibuat dan diletakkan sesuai dengan ukuran-ukuran metrik.
8.2 Penutupan bandar udara Semua marker, marka, dan rambu dalam penutupan bandar udara harus dibersihkan, kecuali untuk marker dan marka unserviceability, jika dibutuhkan. Catatan: Penutupan bandar udara adalah bandar udara yang secara permanen telah ditarik dari segala aktivitas pelayanannya atau dinonaktifkan, dan bukan bandar udara yang untuk sementara tidak dapat digunakan atau beroperasi. 8.3 Warna Warna yang digunakan dapat mengikuti Standar Australia AS 27001996, yaitu “Standar Warna untuk Tujuan Umum”, sebagaimana berikut: Warna
Kode Warna AS
Warna AS
Biru
B41
Blue Bell
Hijau
G35
Hijau limau
Jingga
X15
Jingga
Merah
R13
Signal Red
Kuning
Y14
Kuning emas
Putih
N14
Putih
Hitam
N61
Hitam
Table 8.3-1: Warna-Warna Standar 8.4 Jarak Pandang 8.4.1
Marka harus dapat terlihat jelas dibandingkan dengan latar belakangnya dimana marka tersebut ditempatkan. Jika diperlukan, pada permukaan warna terang, maka diberikan warna hitam yang kontras disekelilingnya. Pada permukaan hitam, diberikan warna putih yang kontras disekelilingnya.
8-1
8.4.2
Jika disediakan, lebar dari warna sekelilingnya harus memenuhi kontras jarak pandang. Dalam kasus penandaan garis, lebar dari warna dipinggir kedua sisi garis tidak boleh kurang dari setengah garis tersebut. Dalam kasus penandaan blok (misalnya penandaan threshold, runway dan yang sejenisnya), lebar warna kontras yang disekitarnya setidaknya harus 10 cm.
8.5 Indikator Arah Angin 8.5.1
Ketentuan 8.5.1.1
PKPS Bagian 139 mengharuskan operator bandar udara memasang dan memelihara setidaknya satu indikator arah angin di bandar udara. Ditjen Hubud dapat menerbitkan arahan yang mensyaratkan tambahan indikator arah angin untuk dilengkapi.
8.5.1.2
Indikator arah angin dapat tidak berlaku pada runway jika informasi angin di permukaan disampaikan kepada penerbang pesawat udara yang mendekati runway melalui : a. sistem pengamatan cuaca otomatis yaitu : • sesuai dengan sistem pengamatan cuaca dari Badan Meteorologi, Klimatologi dan Geofisika Indonesia, dan • memberikan informasi angin permukaan melalui siaran informasi cuaca bandar udara, atau b. pengamat yang telah ditunjuk mempunyai jalur komunikasi dengan penerbang sehingga informasi yang tepat waktu mengenai angin permukaan dapat disampaikan dengan jelas kepada para penerbang; atau c. cara lain yang telah disetujui dalam menyampaikan informasi angin permukan seperti Automatic Terminal Information System (ATIS).
8.5.1.3
Indikator arah angin harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga terlihat dari pesawat udara yang sedang mengudara atau pesawat udara yang ada pada area pergerakan.
8.5.1.4
Indikator arah angin harus ditempatkan sedemikian rupa sehingga bebas dari efek gangguan udara yang disebabkan oleh bangunan atau struktur lainnya.
8.5.1.5
Jika pendaratan langsung dari sebuah instrument approach diizinkan pada suatu runway, indikator arah angin dapat ditempatkan pada threshold runway tersebut. Jika non-precision approach runway dilengkapi dengan indikator arah angin pada threshold runway, kecuali untuk runway 1200 meter atau kurang, maka satu buah indikator angin yang ditempatkan ditengah-tengah dapat diterima
8-2
jika terlihat dari area parkir atau kedua arah pendekatan. 8.5.1.6
Indikator arah angin yang disediakan di threshold runway dapat ditempatkan: a. kecuali jika tidak dapat dilakukan, ditempatkan di sisi kiri runway dari arah pesawat udara yang sedang mendarat; dan b. di luar runway strip; dan c. bebas dari area pembatasan halangan transisi (transitional obstacle limitation surface).
8.5.1.7
8.5.2
Jika dapat dilakukan, indikator arah angin yang ditempatkan di threshold suatu runway harus berada 100 m berlawanan angin (upwind) dari threshold.
Karakteristik 8.5.2.1
Indikator arah angin harus terdiri dari kain berbentuk tabung memanjang (sleeve) dengan ujung mengerucut yang dipasang pada tiang 6,5 m di atas tanah.
8.5.2.2
Sleeve ini mempunyai panjang tidak kurang dari 3,6 m dan meruncing secara merata dari diameter 0,9 m ke diameter 0,45 m.
8.5.2.3
Pada awal diameter 0,9 m harus dipasang pada sebuah kerangka agar ujung yang memanjang (sleeve) tetap terbuka dan dipasang ke tiang sehingga dapat berputar dengan bebas.
8.5.2.4
Kain indikator arah angin harus berwarna orange atau jika kombinasi dua warna orange dan putih atau merah dan putih. Catatan: Kain alami atau sintetis dengan berat berkisar 270 hingga 275 g/m2 telah digunakan secara efektif sebagai bahan baku sleeve indikator angin.
8.5.2.5
Indikator arah angin harus berada di pusat lingkaran dengan diameter 15 meter, diwarnai hitam dan dibatasi dengan perimeter putih dengan lebar 1,2 m.
3.6 M
Gambar 8.5-1: Indikator arah angin 8.5.2.6
Untuk penerangan indikator arah angin lihat Bab 9. 8-3
8.6 Marka Runway dan Taxiway 8.6.1
Umum 8.6.1.1
Pada perpotongan dua (atau lebih) runway, marka runway yang lebih penting harus ditampilkan dan marka runway lainnya dihilangkan. Runway side stripe marking pada runway yang lebih penting dapat dilanjutkan melewati perpotongan atau dihilangkan.
8.6.1.2
Pada perpotongan runway dan taxiway, marka runway harus ditampilkan dan marka taxiway dihilangkan, kecuali runway side stripe marking dapat dihilangkan.
8.6.1.3
Urutan runway berdasarkan tingkat kepentingan untuk tampilan marka runway adalah sebagai berikut : a. Pertama – precision approach runway; b. Kedua – non-precision approach runway; dan c. Ketiga – non-instrument runway.
8.6.2
8.6.1.4
Marka runway haruslah berwarna putih pada semua beton, aspal atau permukaan runway yang dilapis.
8.6.1.5
Marka taxiway, marka turn-pad runway dan aircraft stand markings harus berwarna kuning.
8.6.1.6
Pada permukaan runway yang berwarna terang, marka berwarna putih harus diperjelas dengan memberi warna hitam dipinggirannya.
8.6.1.7
Pada bandar udara dimana operasi berlangsung di malam hari, marka perkerasan harus dibuat dari bahan yang bersifat memantulkan cahaya/reflektif dan dirancang untuk meningkatkan kejelasan dari marka tersebut.
8.6.1.8
Untuk mengurangi resiko pengereman yang tidak seimbang, harus diperhatikan dengan benar bahwa marka-marka memiliki permukaan yang tidak licin, memiliki koefisien gesek yang sama dengan permukaan sekitar.
Marka runway designation 8.6.2.1
Aplikasi a.
Marka runway designation harus dibuat pada threshold runway yang diperkeras.
b. Marka runway designation dapat dibuat, selama memungkinkan, pada threshold runway yang tidak mendapat perkerasan. 8.6.2.2
Lokasi a. Marka runway designation harus dibuat pada threshold seperti diperlihatkan dalam Gambar 8.6-1. 8-4
