g" Werken aan de veiligheid

g" W erken aan de veiligheid r op het w ater vraagt om een zorgvuldige s c h e e p s m e te r W erken aan de v e ilig h e id op h e t

m o m e n te e l p la a ts v o o r een

S a la ris

Uw salaris bedraagt, afhanke­

w ater, d a t is een van de k e rn ­

s c h e e p sm e te r m /v. Na een g e d e ­

ta ken van h e t m in iste rie van

gen in te rn e o p le id in g gaat u als

lijk van leeftijd, opleiding en erva­

V e rk e e r en W a tersta a t. De

z e lfsta n d ig sc h e e p sm e te r aan de

ring, maximaal ƒ 4 .8 5 9 ,- bruto

S c h e e p v a a rtin s p e c tie is een

sla g in de b u ite n d ie n st. U w sta n d ­

per maand (schaal 8 BBRA ’8 4 ),

o n d e rd e e l van h e t D ire cto ra a t-

p la a ts is R o tterd a m .

exclusief 8% vakantiegeld.

Taken

B e la n g s te llin g ?

G e n e ra a l G o e d e re n v e rv o e r van h e t m in iste rie van V e rk e e r en W a tersta a t. D e S c h e e p v a a rt­

Verrichten van metingen en

Nadere inlichtingen worden

in s p e c tie c o n tr o le e rt de n a le v in g

berekeningen (inhoud, tonnage,

verstrekt door de heer C .H .M , van

van de v o o rsc h rifte n d ie b e tre k ­

diepteligging, brandstofinhoud)

Schie, telefoon (010) 266 85 96

k in g h e b b e n op de n a u tisch e en

voor zee- en binnenschepen

of 266 85 67.

te c h n isc h e v e ilig h e id en m ilie u ­

• tijdens deze werkzaamheden

Uw schriftelijke sollicitatie kunt u,

v rie n d e lijk h e id van sch e p e n .

rekening houden met het beoogde

binnen twee weken en voorzien

D aarnaa st in sp e c te e rt z ij de

doel van de meting en de bijbeho­

van een curriculum vitae, richten

a rb e id s- en le e fo m sta n d ig h e d e n

rende (inter)nationale wetgeving

aan de Scheepvaartinspectie, afde­

van de b em an ning. H et h o o fd k a n ­

• verlenen van assistentie bij de

ling Personeelszaken, postbus 8634,

to o r van de S ch e e p v a a rtin s p e c tie

meting van scheepstekeningen

3009 AP Rotterdam, onder vermel­

is g e v e s tig d in R o tte rd a m . D e

met geautom atiseerde m eetpro­

ding van vacaturenummer 97/006/S.

a fd e lin g S c h e e p sm e tin g h o u d t

gramma's.

z ich , op b a sis van de ( in t e r n a t io ­ n a le w et- en re g e lg e vin g , b e z ig

H e t m in iste rie van V e rk e e r en Eisen

W a tersta a t s tre e ft naar een re p re ­

m et h e t id e n tific e re n , m eten en

HBO Scheepsbouw of MBO

re g istre re n van z ee- en b in n e n ­

Scheepsbouw met relevante e rva­

b e r o e p s b e v o lk in g in z ijn p e r s o ­

sc h e p e n , v isse rs- en p le z ie r ­

ring • goede kennis van de

n e e lsb e sta n d . D aarom w o rd e n

se n ta tie v e a fsp ie g e lin g van de

v a a rtu ig e n . D e a fd e lin g o n tw ik ­

betreffende (inter)nationale regel­

v ro u w e n , g e h a n d ica p te n en

k e lt d e u itv o e rin g sre g e lg e v in g b ij

geving • ervaring met geautom a­

a llo c h to n e n n a d ru k k e lijk u itg e n o ­

m etin g en re g is tra tie en o n d e r­

tiseerde gegevensbewerking

d ig d te s o llic ite re n . E r z ijn m o g e ­

ste u n t v e rd e r h e t D G G en a n d ere

• scherp analytisch vermogen

lijk h e d e n v o o r k in d e ro p v a n g .

o v e rh e id sin sta n tie s b ij de b e le id s ­

• klantgerichte instelling • uitste­

o n tw ik k e lin g o p d it te rre in . O p

kende comm unicatieve en onder­

A c q u is it ie naar a a n le id in g van

h et in te re ssa n te w e rk g e b ie d van

handelingsvaardigheden • goede

d eze a d v e rte n tie w o rd t n ie t op

de S ch e e p v a a rtin s p e c tie is

beheersing van de Engelse taal.

p r ijs g e ste ld .

Ministerie van Verkeer en Waterstaat

D ir e cto r a a t-G e n e r a a l G o ed er e n v e r v o er

SCHIP *

M

'Schip en Werf de Zee' is het orgaan van de Stichting 'Schip en Werf de Zee' waarin participeren: de Nederlandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied NVTS, de Koninklijke Vereniging van Nederlandse Reders KVNR, het Maritiem Research Instituut MARIN, de Nederiandse Vereni­ ging van Kapiteins ter Koopvaardij, de Vereniging Neder­ landse Scheepsbouwindustrie VNSI, het Koninklijk Neder­ lands Meteorologisch Instituut, de Afdeling Maritieme Techniek van het KM en de Vereniging van Kapiteins en Officieren ter Koopvaardij VKO.

2

De Maritieme Markt Snelheid is in.

5

Maand Maritiem

6

Ro-ro veerboot “ Isle at Inishmore”

14

Voyage Planning and Integrated Navigation in the Bridge 2000 Project In this paper a proposal for automation of route planning, track monitoring and track prediction is made.

20

Raad voor de Scheepvaart Waardevolle praktijkervaring

24

International Safety Management (ISM) Code Een nieuwe aanval op onveiligheid in de scheepvaart

28

Mare Forum Een forum voor verantwoord ondernemen.

34

“Snuiveren” , Deel II Het tweede deel van ons 'snuiververhaal'. Dit bevat de proefstandproblematiek en de vorming van het computermodel.

39

Productinformatie

42

Simulatoren op Hogere Zeevaartschool Amsterdam De Hogeschool van Amsterdam is een jaar geleden overgegaan tot de aanschaf van zes Norcontrol machinekamersimulatoren ter ondersteuning van de nieuwe leerroute voor de maritiem officier.

45

Nieuwe uitgaven

46

Pusher tug Veerhaven VIII “ Nijlpaard”

49

Uteratuuroverzkht

53

Verenigingsnieuws

55

Agenda

56

Brancheregister

Verschijnt 11 maal per jaar. Hoofdredacteur J.M, Veltman Redactie: Ir. AF.C. Cariebur, H.R.M. Dili, H. Ellens, W. de Jong, |. de jongh, Dr. Ir. K.|. Sauiwalt Redactie Adviesraad: Dr. Ir. j.J. Blok, T.B. Bouwman, Ing. C. Dam, Ir. LA S. Hageman, Ir. R.K. Hansen, M. de jong, Ir. G.H.G. Lagers, j.N.F. Lameijer, Mr. K. Polderman, E. Sarton, R.W.P. Seignette M.Sc.,lr. E. Vossnack, j.K. van der Wïele, K.V.M. Wauters. Redactie-adres: Mathenesseriaan 185, 3014 HA Rotterdam, telefoon 010 - 2410094, fax 010-2410095. E-mail adres: [email protected] Uitgever: WYT Uitgeefgroep, Pieter de Hoochweg 111, 3024 BG Rotterdam, Postbus 6438, 3002 AK Rotterdam, telefoon 010-4255944, fax 010-4780904. Aangesloten bij de Nederlandse Organisatie van Tijdschrift Uitgevers (NOTU) ISSN 0926-4213 Advertentie-exploitatle: Buro jet B.V., Postbus 1890, 2280 DW Rijswijk, telefoon 070 - 3990000, fax 070-3902488. Geldend advertentietarief: 1 januari 1997 Alle advertentie-contracten worden afgesloten conform de Regelen voor het Advertentiewezen gedeponeerd bij de rechtbanken in Nederland. Abonnementen: Nederland ƒ 102,50, buitenland ƒ 157,-/ Bfrs 3140, losse exemplaren ƒ 10,-. Bij correspondentie betreffende abonnementen het 8-cijferige registratienummer (zie wikkel) vermelden. Abonnementen kunnen op ieder gewenst moment ingaan en worden automatisch jaarlijks verlengd, tenzij voor 1 november van enig jaar bericht van opzegging is ont­ vangen. Lay-out: WYT Uitgeefgroep, Rotterdam Druk: Drukkerij Wyt & Zonen b.v. Hoewel de informatie, gepubliceerd in deze uitgave, zorg­ vuldig is uitgezocht en waar mogelijk is gecontroleerd, slui­ ten uitgever, redactie en auteurs uitdrukkelijk iedere aan­ sprakelijkheid uit voor eventuele onjuistheid en/of onvolle­ digheid van de verstrekte gegevens. Reprorecht: Overname van artikelen is alleen toegestaan na toestemming van de uitgever. Illustraties: De Wilde Productions BV 070 - 352 35 93

Bij 6e voorpUxt De ro-ro veerboot "Isle of Inishmore' wordt uitgebreid beschreven in dit nummer (Foto: Flying Focus)

WE11997 SCHIP»WERFd»ZEE

M A R I T I E M E

M A R K T

door

M e n so

de Jon g

Snelheid is In’

2

In de zeventiende eeuw had de Neder­ landse scheepsbouw een uitstekende reputatie. Schepen werden hier snel ge­ bouwd met grote efficiëntie, gebruik makend van arbeidsbesparende werk­ tuigen en gestandaardiseerde uitrus-

dat in 1984 de kliefkat introduceerde, ontwierp in 1988 een 70 meter lange versie die ook auto's kon vervoeren. Sea Containers bestelde er een aantal van en introduceerde in 1990 de eerste kliefkat in Europa op het traject Port-

ting. Zo ongeveer als Damen Shipyards nu weer doet. Innovatie bij het ontwerp was er evenwel nauwelijks; de Neder­ landse kooplui zagen niets in gedurfde, maar riskante scheepsontwerpen. Wat dat betreft is er niet veel veranderd. On­ ze scheepsbouw heeft een hoge pro­ ductiviteit en werkt zeer efficiënt, maar schuwt meestal werkelijke innovatie. Zo lopen thans Het Kanaal, de Ierse Zee en de Oostzee vol met snelle kliefkatten (wave piercers) en andere catamarans. Vanaf 1 juni gaat Stena met een grote catamaran varen op de Noordzee tus­ sen Hoek van Holland en Harwich. Holyman Sally was Stena evenwel voor op de Noordzee met de recente introduc­ tie van twee kliefkatten van het Australi­ sche Incat tussen Oostende en Ramsgate. Die brengen de overtochtsduur terug van vier uur naar 100 minuten. Ook Stena halveert ten naaste bij de reisduur naar Harwich. In de tweede helft van de jaren tachtig begon de opmars van de catamaran, waarvan er in 1989 reeds meer in de vaart waren dan de daarvoor populaire draagvleugelboot. Over het algemeen waren het en zijn het nog steeds snelle 'waterbussen' van 30 tot 50 meter lengte voor korte afstanden op relatief rustig water, met name in Oost Azië en de Middellandse Zee. Deze schepen zijn ongeschikt voor de Noordzee. Nieuwe ontwerpideeën, gecombineerd met een geleidelijke schaalvergroting, hebben dat veranderd. De grootste ca­ tamarans hadden eind jaren tachtig een lengte van circa 50 meter. Incat,

smouth/Cherbourg. Aanvankelijk on­ dervond men wat kinderziektes met de­ ze schepen, o.a. omdat zij niet optimaal zouden zijn afgestemd op de weersom­ standigheden in Het Kanaal. In ieder geval beëindigde Sea Containers de re­ latie met Incat. In 1993 volgde Stena met de bestelling bij Finnyards van twee grote catamarans van het type HSS 1500 met een lengte van 124 meter en een breedte van 40 meter. Zij varen sinds 1996 op de Ierse Zee en kunnen 1500 passagiers, 100 personenauto's en 50 vrachtwagens vervoeren. Met de later bestelde "Stena Discovery" die vanaf Hoek van Holland zal varen, hoopt Stena de concurrentie van het vliegtuig en de Kanaaltunnel aan te kunnen. Nederland wil meedoen Op het helaas mislukte SES-avontuur met zweefkatten van De Schelde na, heeft Nederland zich verre gehouden van de markt voor snelle schepen. Wel begrijpelijk bij het ontbreken van een nationale markt van enige omvang. Aan de andere kant is er ook een markt voor snelle monorompen waarop onze werven zich wellicht gemakkelijker had­ den kunnen werpen. Deze zomer be­ gint Sea Containers bijvoorbeeld met snelle Super SeaCats een veerdienst tus­ sen Denemarken en Zweden. Ondanks de verwarring wekkende naam SeaCat is dat toch een monoromp. Daarvan zijn er zes besteld bij Fincantieri. De Ita­ liaanse werven hebben zich enthousiast geworpen op de snelle monoromp-

veerboot nadat de belangstelling voor hun draagvleugelschepen begon te ta­ nen. Inmiddels biedt ook Finnyards een ontwerp aan voor een monorompveerboot van 150 meter lengte met een dienstsnelheid van 30-35 knoop, wat minder dan de ruim 40 knoop van Stena's HSS 1500. Het Platform Ontwikkeling Snelle Sche­ pen (POSS) wil hier verandering in brengen. POSS wil niet trachten een geheel andere richting in te slaan bij de ontwikkeling van snelle schepen. Daar­ voor is ongetwijfeld onvoldoende geld beschikbaar. Wat wil je als het NIM maar zeven miljoen gulden te verdelen heeft en dat wil besteden aan een groot aantal zaken als "het ontwikkelen van ketens, nieuwe technieken bij voortstu­ wing en scheepsontwerp, de overslag van lading, de ontwikkeling van zee-riviervaart en kostenreductie". In de bes­ te Nederlandse traditie kan het plat­ form er wel in slagen een catamaran of monoromp te ontwerpen die net iets efficiënter en goedkoper is dan die van de concurrentie en voldoende afwij­ kend is om geen patentrechten ver­ schuldigd te zijn. Met als initiatiefne­ mers de Nehem Consulting Group, Van Oossanen & Associates en Seahorse Wageningen en met deelnemers De Schelde, Hoogovens, Stork-Wartsila, ECT en Nedlloyd moet dat lukken. Dit te meer daar MARIN, NIM en DGSM het project ondersteunen. Het is wel opvallend dat Van der Giessen-de Noord als bouwer van veerboten bij de deelnemers ontbreekt. Waarom Nedlloyd bij POSS? Als je bovenstaand lijstje bekijkt, is het merkwaardig wel een containerrederij als Nedlloyd, dat toch al moeite heeft de eindjes aan elkaar te knopen, mee te zien doen aan POSS. Op het program­ ma staan evenwel onderzoeken naar niet alleen snelle veerboten, maar ook naar containerfeeders, waterbussen en duwbakeenheden. Dat verklaart de deelnemerslijst. Overigens lijkt het erg ambitieus zoveel tegelijk te willen doen na jaren van stilstand op dit gebied. Het kan evenwel de bedoeling zijn te begin­ nen met het onderzoek naar bestaande kennis over snelle schepen alvorens te beslissen op welke markt zich specifiek te richten. Toch blijft het onlogisch Nedlloyd als deelnemer te zien. Als het bedrijf zo'n onderzoek zo belangrijk vindt, zou het SCHIPiWERFdïZEE ME11997

de joint venture P&O Nedlloyd (PON) warm moeten maken voor de mogelijk­ heden van bijvoorbeeld snelle containerfeeders. )e kan je althans niet inden­ ken dat Nedlloyd een diversificatie overweegt naar snelle veerboten, bij­ voorbeeld in concurrentie met het net verkochte North Sea Ferries. Nedlloyd heeft alleen nog deelnames in de scheepvaart en zal zich op den duur wellicht ontwikkelen tot een holding van enkele verzelfstandigde bedrijven. Dan kan je flink snijden in de hoge con­ cernkosten. Verlaging van het kostenni­ veau blijft immers een hoge prioriteit bij het bedrijf. Bij het bekendmaken van de droevige resultaten van Nedlloyd Lijnen over 1996 -een afname van het bedrijfsresul­ taat van 57 tot 25 miljoen gulden- ver-

„ f f W

H C H ELK

m

m

f

u r/

,J ߣK ]Ü £»£^T

klaarde voorzitter Bemdsen weliswaar dat dit voornamelijk het gevolg was van de daling van de vrachttarieven. Die da­ ling kon onvoldoende worden gecom­ penseerd door kostenverlaging. Vol­ gens PON-directeur Paul Bijvoets zijn de tarieven de eerste drie maanden van 1997 niet verder gedaald; de kosten kunnen dit jaar wel omlaag. Eigenlijk had ik een wat optimistischer geluid verwacht. In guldens uitgedrukt, moe­ ten de tarieven toch juist gestegen zijn wegens de waardedaling van de gul­ den ten opzichte van de dollar. In 1995 veroorzaakte de dollar een negatief ef­ fect van 105 mln gulden, voornamelijk bij Nedlloyd Lijnen en Neddrill, als ge­ volg van de daling van de gemiddelde dollarkoers van ƒ 1,88 in 1994 tot ƒ 1,67 in 1995. Met een koers van bijna ƒ 1,90 thans moet er dus een positief effect zijn, tenzij Nedlloyd zich reeds heeft ingedekt voor 1997 tegen een la­ gere koers. Het kan ook zijn dat PON de jaarcijfers in ponden zal uitdrukken -het commerciële bedrijf is immers in Lon­ den gevestigd- zodat Nedlloyd maar

moet afwachten wat de koers van het pond sterling zal zijn als PON in 1998 een dividend uitkeert. Toch ook succesvolle reders Dat het voor een Europese containerreder toch mogelijk is winstgevend te werken, bewijst de Zwitserse Mediterranean Shipping Company (MSC) onder de strakke leiding van Cianluigi Aponte. In 1994 stond MSC als dertiende ge­ plaatst op de lijst van containerreders; in 1996 was de rederij opgerukt naar de negende plaats. Een kostenbesparing die het de gevestigde Europese reders maar niet lukt te realiseren, is de beper­ king van het aantal Europese aanloophavens. Volgens Lloyd's List heeft MSC dat wel voor elkaar gekregen. Hoewel MSC adverteert Felixstowe, Bremerha­ ven, Hamburg, Rotterdam en Antwer­ pen aan te lopen, zouden de schepen in de praktijk alleen Felixstowe en Ant­ werpen bedienen. Van de overige ha­ vens wordt de lading gefeederd. Voor P&O Containers, in 1996 gezakt van de zesde naar de tiende plaats op de rang­ lijst, was MSC vooral een geduchte concurrent op de trajecten naar Zuid Afrika en Australië. Gelukkig zijn er ook Nederlandse reders die het goed doen. Hoewel tankopslag de kurk is waarop Van Ommeren en Pakhoed drijven, melden zij weer be­ vredigende resultaten voor hun tankvaart. Van Ommeren verdient ook al ja­ renlang aan de droge bulkvaart; sinds vorig jaar evenwel alleen als een min­ derheidsbelang. Met een kleine thuismarkt moet een grote Nederlandse reder zich interna­ tionaal opstellen om te kunnen overle­

ven. Al heeft hij geen snelle schepen, hij zal wel snel moeten reageren op zich wijzigende marktomstandigheden. In de tankvaart is Van Ommeren daar goed in geslaagd met schepen onder Franse en Amerikaanse vlag en belan­ gen in het Zweedse Brostrom, het Noorse Iver Shipping en, via Brostrom in United Tankers. Het Amerikaanse be­ lang is bovendien uitgebreid met een 25% deelname in Hvide Van Ommeren dat vijf productentankers heeft besteld in de Verenigde Staten voor oplevering onder Amerikaanse vlag in 1998. Internationaal opereren ook de gebroe­ ders Heerema. Pieter Heerema's kraanvaartuigen en offshore-werven zijn goed bekend. Hoewel het de laatste jaren minder goed ging, boekte Heere­ ma's werf in Tönsberg (Noorwegen) onlangs een mooie order voor een plat­ form van 437 miljoen gulden voor Esso's jotun-veld in Noorwegen. Ook Hugo Heerema's Bluewater is bij dit project ingeschakeld. Kvaerner zal na­ melijk voor bijna 590 mln gulden een FPSO (productietanker) bouwen, waar­ bij Bluewater het draaimechanisme voor de stijgpijpen en het afmeersysteem zal leveren. Bluewater was reeds betrokken bij tien van dergelijke sche­ pen. Zelf exploiteert Bluewater een vloot van vijf FPSO's, waarvan de laat­ ste, de 'Glas Dowr', inmiddels zal zijn begonnen met de olieproductie voor Amerada Hess op het Engelse deel van de Noordzee. IHC Caland's Single Buoy Moorings is eveneens nauw betrokken bij de lucratieve FPSO-markt.

3 H Ü E 2 E B & M C H ZL/A) M in d e r

/ £ ,v

^

h ö op

3

• • • • • • • • • • • • • • • • •

: : : : : : :

ifififfft

SERVICE AND REPAIR All marine boilers Inspection & repair consultancy

AALBORG SUNROD

Rental o f m obile boilers

BURNER M ANAGEM ENT C om bustion control Elecric control panels Feedw ater & safety alarm control

ALL BOILER RELATED SPARES W orldw ide delivery from stock

AALBORG SUNRO D Rotterdam B .V .- boiler service P.O. Box 262 2980 AG Ridderkerk Glasblazerstraat 19 2984 B L Ridderkerk The Netherlands

Tel. :+31 (0)180 461 462 Fax : +31 (0)180 461 602 Reg. N o .: K.v.K. 133053 VAT No. : NL 0045.86.487.B.01

C & U fïö ii— J /AfD l/S T ff/£ S

Clayton tegenstoom atvoergassenketel : • • • •

Gladde pijpenbundel (geen lamellen). Standaard roetblaas. Goed reinlgbaar Eenvoudig te plaatsen, modulair opge­ bouwd met bijbehorende conussen. • Toe te passen in verschillende system en, zoals "Lamont systeem".

Raadpleeg uw Clayton adviseur: Tevens leverancier van: • Clayton stoomgeneratoren. • Kompleet combi systeem . • Clayton heetwatergeneratoren. CLAYTON NEDERLAND B.V.

Celsiusstraat 5, 3316 AC Dordrecht Tel.: (078) 613 98 11 - Fax: (078) 613 93 47

Bankers: ABN-AMFSO, Schiedam Account No.: 50.30.13.072 Swift-address: ABNANL2R

AALBO RG SUNROD Rotterdam B.V. A member of the AALBO RG IN D U STRIES Group

PARTNERS IN R E L IA B IU T Y D.B.R. I* een ISO 9001 gecertificeerd bedrijf / DBF} ~ en is gespecialiseerd in het vervaerdigen en / . leveren ven alle soorten aggregraten zoals ƒ (binn,8pvaart en n 'erh' kus>generatorsets, pompsets, compressorsets •• w 9: ore^ fridusirie en hulpsets, geheel volgens de wensen van • OFfsho— de Mant en overeenkomstig de eisen van alle classificatiebureaus tot een electrisch • W e T rinaUsl^ - ~ ! £ ^ ^ 'e r bouil vermogen van ruim 1000 kW. Van al onze producten heeft D.B.R. een uitzonderlijk grote onderdelenvoorraad. D.B.R. beschikt over een eigen werkplaats met servicedienst. _ _ n iG \ N G .

£GEhWJOOBHJ ttytPORT-

Ë

n.ibbeNvandige

startsystemeb Hvdrau"sche

o® * ISO 9001 ~ ~ ~ 1

D .B .R . B . V . , P.O.Box 9, Nijverheidsstraat 9,3370 AA Hardinxveld, Telefoon +31 (0)184 • 613200 Fax +31 (0) 184 - 612654.

<1

Opdrachten Franse opdracht voor Niestem

M A A N D

opdracht tevens haar voortrekkerspo­ sitie voor een buitendijkse scheepsbouwoutillage.

Sander Niestem Sander B.V. in Delfzijl heeft van de Franse rederij Petromarine te Bruges opdracht gekregen voor de bouw van een tankschip voor het ver-

Opdracht mosselkotter voor Maaskant Maaskant Shipyards in Bruinisse gaat voor L. Nieuwenhuize & Zn. in Yerse-

M A R I T I E M

van de Sea Baltica, die in SWZ 4-97, blz. 36 werd beschreven. De oplevering is voor deze maand ge­ pland, waarna ook dit schip voor Sea Land zal gaan varen. Inmiddels is de kiel gelegd voor het volgende schip, een grote fabriekstrawler voor Engelse rekening.

Arion Bij Scheepswerf Bijlsma Lemmer is op 27 maart het container/multipurpose vrachtschip Arion, bouwnummer 672, gedoopt, waarna water in het bouwdok werd gelaten. De volgende dag is het schip naar de afbouwkade ver­ haald. De Arion is het tweede schip van het type Bijlsma Trader 9000 en wordt ge­ bouwd voor de heer C. Vermeulen te Geldermalsen. De opdracht werd ver­ kregen door bemiddeling van Wagen­ borg Shipping in Delfzijl. Voor gegevens van de Bijlsma Trader 9000, zie de beschrijving van de Markborg, het eerste schip van dit type, in SWZ 3-97, blz. 40. Inmiddels is met de assemblage van het derde schip van dit type begon­ nen, dat onder bouwnummer 678 wordt gebouwd voor Wagenborg,

De Dongeborg voor Wagenborg Shipping is het volgende schip dat zal worden gebouwd.

Graneborg Bodewes Scheepswerf 'Volharding' Foxhol heeft op 5 april het vrachtschip Graneborg, bouwnummer 336, te water gelaten. Het schip is het 13e van een serie van 20 Combi-Traders van 4135 tdw en het achtste dat voor een Duitse opdrachtgever is gebouwd, in dit geval Frank Dahl MS 'Graneborg' GmbH Éi Co KG. Het eerste schip van de serie was de Getilborg, beschreven in SWZ 6-94, blz. 267. De oplevering van de Graneborg Is voor deze maand gepland.

pleveringen Amadeus Scheepswerf De Hoop Lobith heeft op 15 maart het passagiersschip Amadeus, bouwnummer 367, overgedragen aan Danubia GmbH in Wenen. Het schip is voornamelijk bestemd voor de vaart op de Donau en biedt plaats aan 150

Fig.I. Zijaanzicht van de bij Maaskant Bruinisse bestelde mosselkotter.

voer van olie en chemicaliën, bouw­ nummer 809. Het ontwerp is in samen­ werking met Conoship International tot stand gekomen. De voornaamste gegevens zijn: Lengte 110,00 m. Breedte mal 16,50 m. Holte 8,70 m. Diepgang 6,50 m. Draagvermogen 8.230 t. Het schip krijgt 12 ladingtanks met een totale inhoud van 8.450 m3. Het wordt gebouwd onder klasse van Bureau Veritas en zal medio volgend jaar worden opgeleverd. Na de bulkcarrier voor Beek is dit het tweede schip met een breedte van meer dan 16 m dat door Niestern Sander wordt gecontracteerd. Deze schepen kunnen niet meer op de bin­ nendijkse werf worden gebouwd en worden geassembleerd in een van de drijvende dokken in de Handelshaven, waar zij ook worden afgebouwd. De sectiebouw voor deze schepen vindt wel op de binnendijkse wed plaats en daarvoor heeft Niestern Sander een nieuwe sectieloods gebouwd, die de­ ze maand officieel in gebruik wordt genomen, maar waar in feite ai sinds eind vorig jaar secties worden ge­ bouwd. In het volgende nummer wordt verder aandacht aan deze loods gegeven. Niestem Sander bevestigt met deze ME11997 SCHIPAWERFdiZEE

ke een mosselkotter bouwen. De af­ metingen van het schip, bouwnum­ mer 520, worden: Lengte o.a. 40,95 m. Breedte mal 10,00 m. Holte 2,85 m. Diepgang leeg circa 0,95 m. De capaciteit wordt 1600 mosseltonnen a 100 kg. De oplevering moet voorjaar 1998 plaats vinden.

Rederij Waterweg bestelt Stan Tug 1906 Damen Shipyards Hardinxveld heeft van Rederij Waterweg in Den Helder opdracht gekregen voor de bouw van een sleepboot van het type Stan Tug 1906. De boot, die de naam Coastal Force zal dragen, krijgt een vermogen van 1400 kW en moet de komende zomer worden opgeleverd.

Fig. 2. De tewaterlating van de Sea Nordica (toto: C. Kramer, Rotterdam)

Devon Express

Sea Nordica Bij YVC Ysselwerf ts op 25 maart het containerschip Sea Nordica, bouw­ nummer 269, te water gegaan. Het schip wordt gebouwd voor Rederij Master Lemmer en is een zusterschip

Scheepswerf Van Diepen B.V. in Water­ huizen heeft op 4 april het voor Vroon B.V. in Breskens in aanbouw zijnde veetransportschip Devon Express, bouw­ nummer 1040, te water gelaten. Het schip is een met 16,80 m verlengde versie van de Bison Express, die de werf eerder voor Vroon bouwde en waarover in SWZ 9-95, blz. 12 werd gepubliceerd.

gasten in 75 tweepersoons hutten. Voor enkele verdere gegevens, zie SWZ 4-96, blz. 4.

5

O P L E V E R I N G E N

door

P.

Kok

Isle of Inishmore Van der Clessen-de Noord heeft op 14 februari de ro-ro veerboot Isle of Inishmore, bouwnum mer 968, overge­ dragen aan Irish Ferries in Dublin. Het is het grootste schip in de vloot van de rederij en tevens het grootste schip dat tot dusver door de w erf werd gebouwd. De Isle of Inishmore is, na de Isle of Innisfree, de tweede veerboot die Van der Ciessen-de Noord aan Irish Ferries heeft afgeleverd.

fig I . De Isle o! Inishmore (foto: flying Focus),

De Isle of Inishmore is bestemd voor de dienst tussen Dublin en Holyhead (in Wales) en vervangt daar de Isle of In­ nisfree die nu op de zuidelijker route tussen Rosslare in Ierland en Pembroke in Wales is ingezet. ONTWERP De llsle of Inishmore is het tweede schip van de tweede generatie veerboten van Van der Ciessen-de Noord en is in veel opzichten gelijk aan het eerste schip, de Stena jutlandica (IJ. Ook vertoont het schip diverse karakteristieken van de Isle of Innisfree [2], De hoofdafmetingen van de Isle of Inish­ more (tabel 1) en de Stena Jutlandica

TABEL

1.

H0 IFDCEGEVENS.

Lengte o.a. Lengte l.l. Breedte o.a. Breedte mal Holte dek Holte dek Ontwerpdiepgang Draagvermogen Diepgang maximaal Draagvermogen Opstellengte vrachtauto's Aantal passagiers Dienstsnelheid Cross tonnage Zware olie Dieselolie Drinkwater Waterballast

6

182,50 m. 169,05 m. 33,00 m. 27,80 m. 39,40 m. 5 15,20 m. 5,80 m. 5.175 t. 6,00 m. 5.975 t. 2.100 m. 2.200. 21,5 kn. 34.031 gt. 870 m l 116 m l 525 m l 2.725 m l

zijn gelijk, op een klein verschil in de lengte over alles na, het gevolg van het ontbreken van de landingsstoep voor de op/afrit die bij de Stena jutlandica van de wal af op het achterschip werd neergelaten voor het aan en van boord rijden van treinen. Beide schepen zijn aanzienlijk breder dan de Isle of Innis­ free, die tot de eerste generatie veerbo­ ten behoorde. Alle drie schepen zijn qua bedrijfsvoe­ ring uiterst flexibel en worden zowel voor toeristenvervoer als voor vracht­ vervoer ingezet. In het toeristenseizoem en overdag vooral veel toeristen, in de nacht voornamelijk vracht. Alle drie schepen laden en lossen op twee niveaus (dek 3 en dek 5) volgens het 'drive through' principe en hebben dus zowel op het voorschip als op het achterschip ro-ro voorzieningen. Verder is ook de opzet van de machineinstallatie in alle drie schepen op hoofd­ lijnen gelijk: het zijn dubbelschroevers met twee motoren op elke as en twee gescheiden machinekamers. Natuurlijk zijn er ook verschillen. De Isle of Inishmore is aanzienlijk groter dan de llsle of Innisfree en biedt ruimte aan 2200 passagiers tegenover 1650 op het eerdere schip en (1500 op de Stena jutlandica). Dit heeft uiteraard gevolgen voor de omvang van de ac­ commodatie. Een belangrijk verschil tussen de beide schepen is dat de centrale schacht op de Isle of Innisfree is vervangen doorzijschachten, zoals ook op de Stena Jut­ landica zijn aangebracht, in feite een dubbele huid tussen dek 3 en 7.

Een ander verschil met de Isle of Innisf­ ree is dat er geen bemanningshutten meer op de dekken 3 t/m 6 zijn ondergebiracht en dat de 'games room annex disco' onderin het schip is vervallen en is vervangen door een 'fun zone' op dek 8. Verschillen met de Stena jutlandica zijn dat de Isle of Inishmore niet de voorzie­ ningen heeft, die specifiek voor dat schip gelden: de mogelijkheid om trei­ nen te vervoeren en om op het boven­ ste autodek via de zijde te laden en te lossen. In het vervolg van deze beschrijving wordt nader op diverse verschillen in­ gegaan. Waterdichte indeling en lekstabilitert De indeling onder en op het schotten­ dek (dek 3) en de lekstabiliteil van de tweede generatie veerboten zijn in [1] uitvoerig behandeld. De daar bespro­ ken indeling geldt grotendeels ook voor de Isle of Inishmore, evenals de daar gehouden beschouwingen over de lekstabiliteit. Door kleine aanpassin­ gen in de waterdichte indeling is het echter gelukt te bewerkstelligen dat bij alle tweecompartiments schades het resterende vrïjboord van de Isle of Inish­ more groter is dan 2 m, zodat niet met water op het onderste autodek gere­ kend behoeft te worden, juist voor die mogelijkheid zijn op de Stena jutlandi­ ca zijcorridors met waterdichte deuren aangebracht, De aanpassingen in de waterdichte in­ deling betreffen o.a. de plaats van de heeling tanks, die nu naast de voorste helft van de pompkamer zijn aange­ bracht. Eenzijdig vollopen heeft daar een minder ongunstig effect dan bij plaatsing verder naar achteren, zoals op de Stena jutlandica. Op verzoek van de rederij zijn de zijcor­ ridors op de Isle of Inishmore toch ge­ handhaafd, echter zonder de waterdich­ te deuren. Dit heeft twee voordelen. Zonder de langsschotten aan de bin­ nenzijde van de corridors zou de vrije overspanning van dek 5 aanzienlijk gro­ ter worden, wat verzwaring van de constructie zou meebrengen en dus ex­ tra kosten en minder draagvermogen. SCHIP*«ERFd«ZEE MEI 1997

Het tweede voordeel is dat indien de veiligheidseisen in de toekomst verder zouden worden aangescherpt, de cor­ ridors alsnog relatief eenvoudig water­ dicht gemaakt kunnen worden om aan de zwaardere eisen te voldoen. Verder is op wens van de rederij (als ex­ tra veiligheidsmaatregel) in het voor­ schip de niet verplichte, waterdichte derde deur aangebracht. De Isle of Inishmore voldoet zodoende ruimschoots aan de eisen die zijn vastgelegd tijdens de SOLAS conferentie van november 1995 en aan de regionale eisen van het 'Stockholm Agreement February 1996' voor golfhoogten van 4 m. Het schip is gebouwd volgens de voor­ schriften en onder toezicht van Lloyd's Register, met de notatie * 100 A l , Rollon/Roll-off cargo and passenger ship, Ice Class 1A, * LMC, UMS, IWS, SCM. INDELING De Isle of Inishmore heeft tussen het topdek (dek 12) en de tanktop (dek 1) nog 10 dekken. De belangrijkste zijn: - Dek 11, met stuurhuis, de zoge­ naamde 'sky lounge' en helikopterdek. - Dekken 9 en 10, met de hutten voor passagiers en bemanning. - Dekken 7 en 8, met de publieksruim­ ten. - Dek 6, de hijsbare autodekken. - Dek 5, het bovenste doorlopende dek, is het bovenste autodek. - Dek 3, het hoofddek (schottendek) en tevens het onderste autodek. Voor de indeling onder het hoofddek zij verwezen naar [1], Er zijn wel enkele verschillen in de indeling binnen de compartimenten, maar die zijn niet es­ sentieel. Zo zijn o.a. diverse 'engineers tanks' anders geplaatst.

Fig. 2. De bar in

I

O'Flaherty’s Pub (foto: vdGdN/de lager).

ACCOMMODATIE Gezien de korte duur van de oversteek, ongeveer drie uur, bestaat de passagiersaccommodatie voornamelijk uit di­ verse salons en restaurants. Er is echter een beperkt aantal hutten voor passa­

giers beschikbaar, vooral voor chau­ ffeurs die tijdens een nachtelijke overtocht een paar uur willen rusten. De grote salons bevinden zich op dek 7, de restau­ rants op dek 8 en de passagiershut­ ten op dek 9. Dek 7 Tussen de salons op dek 7 ligt een Fig. 3. Kombuis (foto: vdGdN/delager). centrale hal, waar passagiers te voet aan boord komen en letgroepen), maar deze strekt zich niet die voor andere passagiers van de auto­ zoals op dek 7 over de volle breedte uit, dekken af per lift bereikbaar is. In de hal want aan BB ervan ligt de kombuis (fig. bevinden zich aan de voorkant een in­ 3)formatiebalie (met kantoortje en personeelstoilet), een babykamer ('nursery'), Voor de hal liggen namelijk de restau­ een toilet voor minder validen, alsmede rants, 'Currach Restaurant' en 'Burren de toegang tot twee groepen toiletten Buttery', met respectievelijk 360 en 114 en verder aan de achterzijde een kiosk en de trap­ pen naar de hoger gelegen dekken, die natuurlijk ook per lift zijn te be­ reiken. Vóór de hal strekt zich tot aan het frontschot een gro­ te salon uit, de Kilronan Motorist Club, met een bar en een pantry. Direct achter de hal ligt aan SB een Fig. 4. Het buffet in de Burren Buttery (foto: vdCdN/de lager). kleine salon, waar­ zitplaatsen en buffetservice (fig. 4). aan verdere toiletgroepen grenzen. Aan Verder liggen aan BB een è la carte BB liggen diverse dienstruimten. drivers' restaurant met er achter een Vervolgens weer een grote salon: O'FIadrivers' lounge. herty's Pub (fig. 2), die de speciale sfeer ademt van een Ierse pub. Tegen de Achter de hal ligt aan SB een arcade. achterwand ligt een afwaskeuken. Naast het voorste deel daarvan liggen toiletgroepen, naast het achterste deel Geheel achterop dek 7 ligt de 'Veranda', de grote 'shop'. die zich over drie dekken (ook dek 8 en 9) uitstrekt en die van zeer grote ra­ men is voorzien. De Isle of Innisfree heeft ook een der­ gelijke veranda. Deze is bij de pas­ sagiers zeer popu­ lair gebleken, zodat ook het nieuwe schip er een heeft gekregen. Dek 8 Ook hier is er een centrale hal (met aansluitende toi-

M E 1 1 » 7 SCHPP*WERFa»ZEE

Fig. 5. 'Children's Harbour'(foto: vdCdN/delager). 7

8

SCHIPftWERFdeZEE « E l 1997

ME! 199? SCHlPÄWERFdeZEE

Alles met elkaar is er hutaccommodatie voor ruim 200 passagiers. De rest van dek 9 is grotendeels voor de beman­ ning bestemd. Aan BB liggen een aparte bemanningskombuis en mess/dagverblijf. Verder zijn er voor de bemanning 24 eenper­ soons buitenhutten, elf tweepersoons binnenhutten en een wasserij. Geheel achterop bevindt zich de bo­ venste verdieping van de veranda, met een bar/pantry.

Fig. 6. 'Cyber Zone' (foto: vdCdN/de lager).

Vervolgens twee ruimten voor jongeren: een speelruimte aan SB, 'Children's Harbour' (fig. 5), en een fun zone aan BB, de 'Cyber Zone' (fig. 6). Geheel achterop dek 8 ligt de tweede verdieping van de veranda. Dek 9 De passagiershutten liggen op het voorste gedeelte van dek 9: tegen het frontschot vier tweepersoons de luxe suites en op hart schip een vergader­ ruimte; daarachter aan elke zijde nog een tweepersoons de luxe suite en 13 vierpersoons hutten, alsmede in het midden 17 vierpersoons binnenhutten, een hut voor minder valide passagiers en een eerste hulp post. Verder naar achter liggen nog elf tweepersoons hut­ ten: zeven buitenhutten en vier binnen­ hutten.

Dek 10 De 17 officieren en de rest van de be­ manning zijn op dek 10 ondergebracht. Aan de voorkant liggen de officiershutten: vier stuks 'captain dass', drie stuks voor senior officieren en twaalf hutten voor de overige officieren. Daarachter ligt aan BB de messroom, tevens dagverblijf voor de officieren, met bijbehorende pantry, welke door een lift met de bemanningskombuis er­ onder is verbonden. Verder zijn er op dit dek 38 eenpersoons buitenhutten, alsmede vijf eenpersoons en vijf twee­ persoons binnenhutten. Op hart schip zijn o.a. drie AC-ruimten ondergebracht en geheel achterop de noodgeneratorkamer. Dek 11 Op dit dek is voor de passagiers nog de 'Dun Aengus' sky lounge met bar be­ schikbaar. Ook de open dekruimte ach­ ter deze salon is voor hen toegankelijk,

die tussen saion en stuurhuis alleen voor de bemanning. LADINGV00R2ENINGEN De capaciteit van de Isle of Inishmore voor vrachtvervoer is gelijk aan die van de Stena jutlandica: 122 standaard een­ heden. Opstellengte, rijstrookbreedte, vrije hoogten en toegestane belastingen zijn voor beide schepen eveneens gelijk. Voor personenauto's is de capaciteit van de Isle of Inishmore iets groter dan op de Stena Jutlandica, doordat het hijsbare autodek (dek 6) met een stel panelen is verlengd. Er is nu plaats voor in totaal circa 800 auto's. Evenals op de voorgaande schepen is een anti-heeling systeem aangebracht. De heeling tanks liggen tussen spant 101 en 112 en tussen tanktop en dek 3. Zij hebben elk een inhoud van 380 m3. De Frank Mohn heeling pomp heeft een capaciteit van 500 mVh bij 11 m opvoerhoogte en wordt aangedreven door een omkeerbare elektromotor. De voorzieningen voor ventilatie van de autodekken, reefer plugs voor koelcon­ tainers en sjorkommen voor het vast­ zetten van vrachtwagens zijn in princi­ pe als op de Stena Jutlandica. Ro-ro uitrusting Evenals op de Isle of Innisfree en de Stena Jutlandica is de ro-ro uitrusting geleverd door Kvaerner Ships Equipment.

Fig. 7. De Isleof Inishmore, met duidelijk zichtbaar de hekdeur/op- en afrit en de enorme glazen wand van de veranda (foto: Flying Focus). 10

SCHIP*WERFa*ZEE ME11997

In het voorschip zijn vlinderdeuren aan­ gebracht en daarachter een gecombi­ neerde, driedelige waterdichte deur/op­ en afrit (zie ook fig. 6 in [1 ]) met nage­ noeg dezelfde afmetingen als op de Stena lutlandica. De derde deur, die op de Isle of Inishmore ook inderdaad is geplaatst, bestaat uit twee delen die naar voren wegdraaien en die hydrau­ lisch worden bediend. De hekdeur/op- en afrit (fig. 7) wijkt af van die op de Stena Jutlandica: hij is korter, 9,60 m inclusief flappen, en be­ hoeft anders dan op het Zweedse schip niet tevens als guillotinedeur te functio­ neren, omdat geen treinen worden ver­ voerd. De vrije breedte is 16,5 m. De bediening is hydraulisch. Dek 5 wordt beladen en gelost met op­ en afritten van de wal die op het schip worden neergelaten. In het frontschot is een naar boven scharnierende deur, weer- en winddicht en 6,5 m breed, aan­ gebracht die van het autodek af toe­ gang geeft naar het voorschip.

Tacke tandwielkasten, reductie 3,4:1, drijven zij de beide verstelbare Lips schroeven, diameter 4800 mm, aan. Elektrisch vermogen wordt geleverd door twee asgeneratoren, drie hulpsets, een noodset en/of een walaansluiting. De ABB asgeneratoren leveren elk 3100 kVA, 380 V, 50 Hz. Tijdens het manoeu­ vreren voedt elke asgenerator een van de dwarsschroeven. De hulpsets bestaan elk uit een Sutzer dieselmotor, type 8 S 20, en een Hyun­ dai Siemens generator van 1360 kVA. De noodset bestaat uit een Cummins dieselmotor, type KTA 19G4(M), van 415 kW en een Stamford generator. Voor verwarmingsdoeleinden is een Konus Kessel thermische olie systeem geïnstalleerd, met een oliegestookte ke­ tel van 3600 kW en een economizer van 1300 kW in elk van de uitlaatgas­ senleidingen van de achterste hoofd­ motoren. De installatie wordt bestuurd en bewaakt met een Lyngsa geïntegreerd 'ship's monitoring and control system' (SMCS), met circa 1200 in-outputs en met mi­ mics voor de essentiële systemen. Ook de lens- en ballastsystemen en de branddetectie- en blussystemen zijn op het SMCS aangesloten. VERDERE UITRUSTING

Fig. 8. Voorste machinekamer (foto: vdCdN/de lager).

In de SB corridor is een 44 m lange, hijs­ bare op- en afrit ('tiltable ramp') aange­ bracht tussen dek 3 en dek 5, zodat dek 5 ook bereikbaar is wanneer op dit dek niet op de normale manier kan worden geladen en gelost. Deze op- en afrit kan aan beide einden scharnieren en wordt hydraulisch bewogen door middel van jiggerwinches. Het hijsbare autodek boven dek 5 biedt plaats aan 189 auto's met een lengte van 4,40 m; de totale opstellengte is 846 m. Het bestaat uit tien panelen, vijf in de lengte en twee in de breedte en is geschikt voor een asbelasting van 900 kg (op de Stena jutlandica 1200 kg); overigens als op het Zweedse schip. MACHINE-INSTALLAT1E De machine-installatie volgt het be­ proefde concept van de voorgaande schepen. Voor de voortstuwing zijn vier Sulzer dieselmotoren, type ZA40S, geïnstal­ leerd, elk met een vermogen van 6000 kW bij 510 tpm. Via Lohmann & Stolterfoht Spiroflex koppelingen en Renk

ME11997 SCHIP*WEHFd»ZEE

De uitrusting van het schip omvat o.a.: - Twee Promac flaproeren, bewogen door Frydenbo draaivleugelstuurmachines. - Twee Ups dwarsschroeven met ver­ stelbare bladen, aangedreven door ABB elektromotoren van 2400 kW elk, bij 1000 tpm. - Wegklapbare Fincantieri finstabilizers, elk 11 m2, als op de Stena jut­ landica. - Twee gecombineerde anker/meerlieren met elk twee trommels, alsmede twee meerlieren met elk één trom­ mel en een verhaalkop op het voor­ schip; twee meerlieren met elk twee trommels en een verhaalkop op het achterschip. Alle lieren zijn van het fa­ brikaat Bröhl. De trommels zijn selftensioning en hebben een trekkracht van 150 kN bij 15 m/min. - Zes gedeeltelijk gesloten motorreddingboten: vier Schat Harding boten voor elk 150 personen en twee Fassmer boten voor elk 73 personen. Zij staan opgesteld onder Schat davits. - Vier Marine Escape Systems, elk met een opblaasbare glijbaan en ditto landingsvlot, en met in totaal 44 opblaas­ bare vlotten voor elk 50 personen. - Twee Schat Harding rescue boten, opgesteld onder een kraantjes van hetzelfde fabrikaat. 11

Een ABB Consilium branddetectie systeem met meer dan 700 detectie units. In het algemeen zijn dit rookof hittedetectoren, maar op de autodekken is hittedetecterende kabel toegepast. Het systeem is aangesloten op het SMCS en heeft daar een aparte mimic. Dochterpanelen zijn aanwezig in de machinecontroleruimte en in de beide harbour control stations. Het systeem geeft ook informatie over het open of gesloten zijn van de branddeuren en van de brandkleppen in de ventilatiesystemen. Een C 0 2-systeem voor de machineruimlen, de noodgeneratorkamer en de afvoeren van de kombuisventilatie. Een sprinklersysteem voor de accom­ modatie, sommige bergplaatsen, de werkplaats en de machinecontrole­ ruimte; in laatstgenoemde ruimte werkt het systeem niet automatisch. Een drenchersysteem op de autodekken (voor dek 5 alleen boven het overdekte gedeelte). Het systeem is in secties verdeeld, die elk van een snel openende, handbediende afslui­ ter zijn voorzien. Verder de gebruikelijke uitrusting met brandbluspompen, slangen, draagbare blussers enzovoorts. Navigatie-apparatuur. Het schip is uitgerust met een ge­ avanceerd, geïntegreerd navigatie­ systeem. Het DGPS toont de positie van het schip op een scherm van de elektronische kaart, terwijl de beide radars de ontdekte 'targets' eveneens op het scherm weergeven. In de NAV mode communiceert het ECDIS systeem direct met het stuursysteem en houdt het schip op koers. DGPS en Loran geven continu de voort­ gang van het schip aan. De apparatuur omvat o.a.: • Raytheon ECDIS systeem; • |RC Raytheon 3 cm Arpa radar; • )RC Raytheon 10 cm Arpa radar; • |RC Raytheon slave radar monitor; • adaptieve Yokogawa autopilot; • Yokogawa stuursysteem, te scha­ kelen op beide roeren synchroon of onafhankelijk; • Yokogawa gyrokompasinstallatie; • magnetisch kompas met TM C; • Skipper echolood; • Skipper Doppler log; • windmeter. De communicatie-apparatuur omvat o.a.: • MF station; • drie VHF eenheden; • Nova Marine Epirb; • twee Nova Marine Sarts; • helikopter VHF; • Taiyo homing device;

• • • •

JRC Navtex ontvanger; JRC weerberichten fax; 51 stuks draagbare VHF radio's; drie stuks GMDSS draagbare ra­ dio's.

De Isle of Inishmore heeft op 2 maart de dienst tussen Dublin en Holyhead aangevangen.

R e f e r e n t i e s : - Voor de interne communicatie aan boord zijn een telefooninstallatie en een omroepsysteem geïnstalleerd. - Verder is er een gesloten tv-systeem met camera's op de autodekken en in de machinekamers.

[IJ Stena jutlandka; deel 1: SWZ 09-96, blz.38; deel 2: SWZ 10-96, blz. 24. [2] Isle of Innisfree; SWZ 07/08-95, Hz. 16.

Lijst van toeleveranciers voorde Isle of Inishmore (niet volledig) asgeneratoren, dwarsschroefmotoren ABB, Rotterdam branddetectiesysteeem ABB Consilium, Zweden Alfa Laval, Maarssen separatoren Alphatron, Rotterdam navigatie■en communicatiesystemen AMW-Marine, Hendrik Ido Ambacht Renk Tacke tandwielkasten 't Anker, Schelluinen ramen Bakker, Ridderkerk gietstalen onderdelen achterschip Blomsma, Zoetermeer veiligheids signaleringen Boll & Kirch, Duitsland brandstof- en smeeroliefilters dekwerktuigen Bröhl, Duitsland smeermiddelen Castrol Nederland, Voorburg Danfoss, Denemarken regeling ballast- en lensafsluiters Drumarkon, Werkendam Cape Marine board, Potyrey laminaten, Rocksill isolatie Econosto, Capelle a d. l/ssel afsluiters en appendages Endenburg, Gouda tuigage en meerdraden Fincantieri, Italië stabilisatiesysteem Frank Mohn, Spijkenisse slagzijcompensatiesysteem CTI Marine & Offshore, Rotterdam elektrische installatie Hamworthy, Rotterdam diverse pompen Hatenboer, Rotterdam waterbehandelingssystemen Heinen & Hopman, Spakenburg AC- en verwarmingssystemen Holland Marine, Made stabiliteitscomputer Hydraudyne Bruinhof, Rotterdam L&S flexibele koppelingen Ingersoll Rand, Zoelerwoude werkiuchtcompressoren schroefasafdichtingen en -lagers lohn Crane Marine-Lips, Drunen verf lotun, Spijkenisse toilet units lumilla, Spanje Kennedy, ledand catering equipment schilderwerk de Koning, Oosterhout Konus Kessel, 't Harde thermische olie systeem Kvaemer Ships Equipment, Gotenburg ro-ro uitrusting Leistriz, Nijkerk schroefpompen Lingsa, Denemarken bewakings- en alarmeringssysteem schroeven en dwarsschroeven Ups, Drunen Marktechnical, 's Gravenmoer temperatuur- en dn/kschakelaars en -transmitters Materiaal Metingen, Ridderkerk staatsietrap New Sul/er Diesel, Zwitserland hoofdmotoren en hulpsets Nieuwburg, Krimpen a.d. l/ssel isolatie van accommodatie en pijpleidingen Norac, Noorwegen wandsystemen Pelican Cummins, Verenigd Koninkrijk noodgeneratorset bes turinggsafsluiters Pleiger, Duitsland Pmmac, Zaltbommel roeren Rodedand, Kerkrade sprinkler- en drenchingsystemen Rubber Design, Heerjansdam compensatoren en bevestiging uitlaatgassenleidingen Schat Harding, Utrecht reddingboten, davits, rescue boten met kraantjes Sperre, Rotterdam startluchtcompressoren Stork Pompen, Assen hydrofoors sjorkommen TEC, België Technoship, Apeldoorn Fassmer reddingboten Thyssen de Reus, Knmpen a.d. Ijssel liften Uittenbogaart, Rotterdam vacuüm toilet systeem, sewage-installatie Ulstein Rekab, Groningen stuurmachines Unitor, Rotterdam COyinstalbtie Viking, Zwijndrecht marine escape systemen Westfalia, Cuijk GEA wanntewissebars Willem Pot, Rotterdam ankers en kettingen Winel, Assen waterdichte deuren Wouter Witzel, Enschede viinderkieppen llsseltools, Knmpen a.d. Ijssel werkploatsmachines

SCHMvVBWeZEE ME11997

Seatrade Groningen B.V. is een internationaal opererende scheepvaartonderneming gespecialiseerd in de koel- en vriesvaart. Zij voert het management over een vloot van ruim 50 schepen, die deels eigendom zijn en deels eigendom van derden. Door voortdurende nieuwbouw en automatisering heeft Seatrade haar vloot uitgebouwd tot één van de meest geavanceerde ter wereld. Seatrade is zowel gecertificeerd met de I.S.M.A. als de I.S.M. code of Shipmanagement standards. Naast de ruim 800 zeevarenden op de vloot zijn er circa 60 personeelsleden werkzaam in de walorganisatie in Groningen, die zich kenmerkt door een hoge mate van betrokkenheid en een uitstekende teamgeest. De afdeling Design & New Building houdt zich bezig met ontwerp, aanpassing en nieuwbouw van schepen. In verband met de continuïteit van de afdeling komen wij, namens onze cliënt, graag in contact met kandidaten (m/v) voor de functie van

Projectmanager Scheepsnieuwbouw een pragmatische scheepsbouwkundige met commercieel gevoel De functie: Na het besluit over de aanschaf of aanpassing van een schip stelt u het eisenpakket op, waaraan het schip volgens Seatrade-normen moet voldoen. Daarbij zorgt u voor de juiste balans tussen functionaliteit, comfort en efficiency. U beoordeelt bestaande ontwerpen en offertes en koppelt uw bevindingen regelmatig terug binnen de eigen organisatie. Na de bouwopdracht zorgt u voor een optimale begeleiding, controle en nazorg, waarbij mogelijkerwijs een deel van de werkzaamheden in het buitenland wordt uitgevoerd. Voor deze functie onderhoudt u (internationale) contacten met scheepswerven, ontwikkelcentra, de scheep­ vaartinspectie en met gebruikers.

U rapporteert aan de algemeen directeur. Seatrade vraagt: Een representatief en pragmatisch persoon die met oog voor design en commercieel gevoel in staat is een bouwproject zelfstandig te begeleiden. Een opleiding HTS-scheepsbouwkunde en bekend met gebruikelijke softwareapplicaties als Word, Windows, etc. Enige jaren ervaring met scheepsreparatie en scheepsnieuwbouw. Uitstekende beheersing van de Engelse taal. Seatrade biedt: Een verantwoordelijke en zelfstandige functie in een dynamische internationale werkomgeving. Een walorganisatie met korte communicatielijnen en een informele cultuur.

Ruime ontplooiingsmogelijkheden en een goed carrièreperspectief. De mogelijk­ heid om regelmatig een korte periode in het buitenland te verblijven. Een goed salaris en goede secundaire arbeids­ voorwaarden. Bent u geïnteresseerd? Schrijft u dan een korte brief met uitgebreid c.v. onder vermelding van ref.nr. 181.975042 aan Mercuri Urval B.V. Van Swietenlaan 25-1 9728 NX Groningen. Tel. 050-5277200.

Mercuri Urval

N A V I G A T I E

d o o r J . A.

Spaans

en I . A .

Etema

Voyage Planning and Integrated Navigation in the Bridge 2000 Project Prot.lr. f.A. Spaam is hoofd van de vakgroep Nautische Wetenschappen op het Koninklijk Instituut voor de Marine. Samen met de heer I.A. Elema, is onderstaand artikel is gepresenteerd op het "Integrated Ship" symposium in Hamburg van 29-30 oktober 1996 en op het ECDIS-symposium in Alexandrië van 10-13 december 1996 van het Arab Institute of Navigation.

Bridge 2000 Is a project aim ing to integrate inform ation of several subsystem s and sensors aboard a ship in a dem onstrator o f a bridge system. After inventory of the present situation at m odem bridges, it appeared th at especially in the field of route planning and integrated positioning w ith quality control (including track m onitoring and prediction) still a lot can be im proved. In this paper a proposal fo r autom ation of route plan­ ning, track m onitoring and track prediction is m ade. Some test results are presented.

1. INTRODUCTION The developments in information tech­ nology and the general trend to reduce the costs of personnel are leading to an increasing number of tasks on the bridge being automated. For instance the newest electronic chart display sys­ tems used on the bridge include, addi­ tional to an electronic chart with the to­ pographic and hydrographic informa­ tion, also relational databases which are used to combine topographical data with other relevant information. Also with respect to the field of naviga­ tion, a gradual transition is taking place from manual execution and processing to automatic processing of navigation data. In order to provide continuously a reliable and accurate position, it is ne­ cessary to integrate information from independent navigation sensors (for in­ stance IDJGNSS, LORAN-C, GYRO, LOG) and apply techniques like "Quali­ ty Control" and "Integrity Monitoring". Furthermore the route planning will be increasingly automated and integrated into the bridge system, resulting in real time route updates. For "looking ahead" the predicted track can be displayed to the navigator, tak­ ing into account all available informa­ tion including the settings of rudder and propulsion. Finally, tasks in the field of monitoring the status of the ship's systems and its cargo and/or passengers, are more and more automated as well. Intelligence and effectiveness of the presentation of all the above informa­ tion needs to be tuned with the limita­ tions of the observation and processing capacity of the system manager or re­ sponsible officer. The described aspects and develop­ ments are subject of the study "BRIDGE 2000". The project consists of four sta­ ges: 14

- inventory of present situation - specification of system requirements - system design and architecture - testing of the demonstrator The first stage of the project, the inven­ tory of the present situation at modern bridges, has been finalised in the sum­ mer of 1995. The second phase is on­ going.

2000 concept, while keeping in mind new developments in information and communication technology. Informa­ tion was gathered by means of obser­ vation at bridges and interviews with manufacturers of bridge systems. A checklist of questions was made, which served as a guide for the interviews (Ele­ ma et all, 1995).

The partners in the project are the Royal Netherlands Naval College (RNLNC) (department of Nautical Sciences), to­ gether with two departments of TNO (Dutch Applied Research): Human Fac­ tors (TNO-TM) and Physics and Electro­ nics Laboratory (TNO-FEL). During the study the institutes focus on navigation, ergonomics and technology respective­

Concerning the route planning, the most widely used method aboard of the ferries is to give waypoints together with Estimated Times of Arrival (ETA) either numerically or graphically to the bridge system. One of the visited sys­ tems also includes the speed of the ves­ sel as input. The bridge systems compute the opti­ mal track from the given waypoints and ETA's. None of the systems takes weather routing or tidal current infor­ mation into account for route planning procedures. At the bridge system it is often not possible to perform the route planning on a display separate from the one used for the real-time navigation. This can be of importance when the route planning has to be changed du­ ring the voyage execution.

lyAim of the "BRIDGE 2000" project is to realise a feasibility demonstrator that will provide the knowledge for future industrial production of bridge systems. The project aims to integrate platform, navigation and communication func­ tions into one system, and to define friendly human interfaces. This paper will mainly focus on the na­ vigation part of the project and will not elaborate on the human interface, computer networks or the ship's status monitoring aspects of the Bridge 2000 project. 2. RESULTS Of INVENTORY Several ships equipped with modem bridge systems of different manufactu­ res have been visited. All of them were ferries which sail most of the time the same route and therefore routeplanning is not performed every time. The main topic at this first stage was the determination of the level of system in­ tegration of available systems with re­ gard to the definition of the Bridge

Most of the visited bridges have the possibility to interface at least two diffe­ rent navigation systems to the bridge system. One of them always being a (D)GPS receiver. These navigation re­ ceivers are connected by means of a se­ rial cable to the bridge system. The na­ vigation systems are in most cases used as primary and secondary (back-up) system. The information from the navi­ gation systems is not integrated to ob­ tain one position, but the systems are used separately. The choice which posi­ tioning system to use as primary system is made by the operator. The position output of the selected system is gene­ rally taken directly to the Electronic SCHIP&WERFdeZEE M E 1 1997

Fig. 1. Scheme for the Bridge 2000 project. : A R PA

ECDIS

gy Standard) which can serve as an open standard for the integration of several sensors and subsystems.

j

I loran-C a u to p ilo t or tra ckp iio t

(D )G N S S

position precision

BRIDGE 2000

reliability

g y ro

}

c o m m u n ic a t io n

Inmarsat

tog

VHF G M D SS

manoeuvring characteristics

weather routing

(SPOS)

voyage planning

p ro p u ls io n

2 0+ T (CNAVI

database books, pilots etc.

Chart Display by means of a standard NMEA (National Maritime Electronics Association) message. When the prima­ ry systems fails, the bridge system con­ tinues mostly automatically with the output of the secondary positioning system. This can give problems when the position is used as input to a trackpilot or auto-pilot system. A sudden course change of the ship may be the result.

ME) 1997 SCHIPAWERfd*ZEE

tually sailed track is built up on the Elec­ tronic Chart Display (ECD). Sometimes several tracks are to be seen on the dis­ play: a pre-planned track, and two tracks of the two interfaced positioning systems. This can be a source of confu­ sion.

Quality control parameters (precision and reliability) of the position or raw measurements are seldom used at the bridge system. It is in most cases only possible to check the precision or confi­ guration of the GPS satellites at the GPS receiver itself and not from the bridge system. The reliability (a measure of the effectiveness with which gross errors may be detected) of an observation is never computed or displayed on the bridge systems which were visited. Generally there is a one way communi­ cation between the position receivers and bridge system. It is not possible to configure for instance a GPS receiver re­ motely. Also alarms of navigation sys­ tems can not be handled by the bridge system. One has to physically go to the navigation receiver to (re-) configure the receiver or to confirm an alarm.

Concerning the ECDIS (Electronic Chart Display and Information System) or ECD, vectorised as well as scanned maps are used at the bridges, origina­ ting from various sources. A few of the bridge systems can handle both kind of data structures. There is no check possible on the preci­ sion of the data displayed. Some charts show less detail than other charts. For some charts it is only possible to display them "North-up". When integrating the ECDIS with the Automatic Radar Plotting Aid (ARPA), the latter is also for­ ced to be presented north-up, while it is sometimes preferred to have the ARPA orientated "course up". Most bridge systems have an integration of ARPA with ECDIS. The integration mostly consists of transferring data from one system to the other. ARPA targets with­ in a certain radius of the ship are dis­ played at the electronic chart and layers with geographical data can be transfer­ red to the ARPA display.

On the time delay between the compu­ ted position and the time this position is displayed is no check possible. Often the position which is displayed on the electronic chart display is updated with an other frequency than the frequency a position is given by the positioning system. At all the visited bridge systems, the ac-

For control (e.g. systems from the engi­ ne room) and the ship's status monitor­ ing tasks, different systems are connec­ ted to the bridge system by means of a network (for example: a bus or ring structure). The interfacing of the sys­ tems to be interconnected is not quite optimal. Recognised is the software tool MiTS (Maritime information Technolo­

3. SPECIFICATIONS The second phase of the project con­ sists of the specifications the Bridge 2000 demonstrator should meet. The specifications concerning navigation will be split in route planning and route monitoring, especially position deter­ mination. In figure 1 the idea's about the integration are made visible sche­ matically. 3.1. Route planning For the determination of the optimal route, routeplanning should be integra­ ted in the bridge system. The pre-plan­ ned route should be displayed at the Electronic Chart Display and tuned with the real-time situation. It is important to perform a proper rou­ te planning, to predict the navigational difficulties one can meet and to win ti­ me and fuel during the journey. When making a good preparation in advance of the journey, the workload of the offi­ cer of the watch during the journey is reduced. The saved time can be spent on his main task: being safe navigation. At present one needs to combine a great amount of data from tables and books (for instance nautical tables, sight reduction tables, tide tables) as well as gather information of the actual cir­ cumstances (e.g. weather) and condi­ tions to be able to plan the journey. This is a tedious and time consuming exercise and is therefore not always per­ formed properly. The route planning can be divided into two parts - general planning - detail planning At the general planning stage the glo­ bal route is selected from all possible routes. This choice is based on insight, practice and experience as well on ac­ tual environmental circumstances and predictions. The detailed planning elaborates exten­ sively on all possible elements of the route. In this stage the charts to be used are prepared and a routeplan will be made. The Bridge 2000 project will look into several parts of the route planning. Firstly the problem of how to design and set-up a database which contains information of navigation books and pi­ lots is investigated. The database will consist for instance of lists of lights, ra­ dio signals, tidal information etcetera. This information should be easily and uniformly accessible, both before the 15

journey as well as during the journey. How to (semi-)automatically perform the route-planning with the help of this information is also a point of interest. The choice of the route depends in the case of an oceancrossing mainly on the actual and predicted weather state (Spaans and Stoter, 1995). This is the second item on which research on inte­ gration will take place. The boundary conditions to perform a weather rou­ ting can be either minimum time or mi­ nimal fuel consumption, by giving the expected time of arrival. By knowing the ship characteristics, the time and place of departure and the actual and predicted state of weather and sea, the optimal route is computed. In the pro­ gram SPOS (Ship Performance Optimi­ sation System), developed in co-opera­ tion with Meteo Consult Netherlands and Shell Research, the oceanroute planning is performed automatically. The actual and predicted weather infor­ mation can be received by an Inmarsat receiver and is downloaded into the system. When information on the pre­ dicted weather is not available, one can make use of a climatological database. Dependent on the encountered weath­ er state, considerable time and fuel can be saved by avoiding bad weather areas. Furthermore the time of arrival can be predicted more accurately, which is especially an advantage for "just in time" carriers. The third research item concerns tidal currents. For coastal tracks, one has to take into account the tidal currents to be able to take advantage of them. The main problem that occurs, is the availa­ bility of the tidal currents in digital for­ mat. Currently work is performed on di­ gitizing the tidal current model for the North Sea. In figure 2 the original (digitised) cur­ rents for high water can be seen, which are found in the dutch HP19 (Hydrographic Publication 19).

Fig. 2. Original digiti­ zed currents in HP19.

16

Fig. 3. Interpolated, regular divided current.

The arrows which represent the cur­ rents are not equally divided in to space. In figure 3 the currents for the same area and time are shown again, now inter- and extrapolated to a regu­ lar grid. These digital currents will be finally used in a module which compu­ tes the optimal route by giving (two out of three): time of departure, speed (through water or over the ground) and time of arrival, additional to the point of departure and point of arrival (possibly with some additional way­ points). Output of the module are cour­ ses and speeds through the water to maintain the planned track and way­ points with ETA/ETD. This problem is called the 2D+T (two dimensions and time) problem. Special attention will be paid on how the hu­ man interface should work. The 2D+T module will also be part of the by the department of Nautical Sciences of the RNLNC developed program CNAV (Classical NAVigation) (Scheele, 1994). This program now contains the follow­ ing modules: editing of waypoints on several spheroids, computation of dis­ tances and courses along the rumhbline or geodesic, tidal predictions, astronavigation computations, sunset computations and datumtransformations.

For planning the entering in to a har­ bour or a special manoeuvre, a manoeuvring predictor can be of good use, especially for large vessels. The hy­ drodynamic coefficients in the model represent the behaviour of a particular ship. Research is done at the RNLNC to estimate the coefficients of the hydrodynamic model by performing stan­ dard manoeuvring sea-trials (Wulder, 1992). Input to the manoeuvring mo­ del are rudder, propeller (number of re­ volutions and/or propeller pitch), wind and current. A path prediction model of a minehunter has just been modelled and verified. The prediction model shows very satisfactory results (van Heel, 1996). One of the aims of the Bridge 2000 project is to integrate the above descri­ bed modules, which are now operating separately, into one module "route planning". This should be done in such a way that the operator does not see which module is used. The result of the detail planning should be shown as a layer on the ECDIS or ECD. 3.2 Integrated positioning Since automatic displays and track con­ trol are introduced, there is a growing demand for real time accurate determi­ nation of position (and velocity and course). These should not only be very precise, but also reliable. Therefore real­ time Quality Control and Integrity Mo­ nitoring of the navigation parameters become more and more important. In­ tegration of several positioning systems and dead reckoning systems becomes paramount. For direct interaction with the environment, the position (with the track history and prediction) should be displayed on an electronic chart. It should be possible to display quality pa­ rameters continuously on the bridge system display.

SCHlP6WERFd»ZHE ME11997

A Kalman Filter (KF) in combination with the Detection Identification Adap­ tation (DIA) (Salzmann, 1993) quality control procedure can give an optimal integrated position, velocity, gyro-bias and log-bias (which includes possible instrumental errors and influence of wind, current and waves) solution and perform real-time quality tests. A KF routine makes optimal use of all availa­ ble sensor information, which means besides positioning sensors, also dead reckoning sensors. Because the proce­ dure makes use of a dynamic model, high frequency movements (antenna) and small irregularities can be filtered out. The accompanying quality control procedure DIA uses results from the Kal­ man filter for the performance analyses. The Quality test DIA consists of three steps: 1. Detection: In this step the validity of the working hypothesis is tested. An overall model test is performed to check if an unspecified model error has occurred. 2. Identification: After a model error has been detected the cause has to be found. This implies that a search for the most likely type of model er­ ror has to be performed. 3. Adaptation: After identification of a model error, adaptation of the navi­ gation filter is needed to eliminate the bias in the state vector (vector of unknowns). Besides the advantage of the predicted residuals and their covariance matrix being already computed in the Kalman filter, the DIA procedure can be imple­ IT)

rv cr>

Fig.4. Dotted DCPS, dashed Hyper-Fix, solid integrated solu­ tion. ME11997 SCHIP«WEFW»ZEE

mented recursively in a computer pro­ gram in a very efficient manner. Tests based on the described theory, implemented in a computer program, have been performed aboard of a hy­ drographic survey vessel of the Royal Netherlands Navy. Input to the Kalman filter routine were Hyper-Fix readings, DCPS positions and log and gyro read­ ings (Elema and Gillissen, 1996). The tests show that errors in observations can be accounted for in real time. It is also shown that, when using DIA to gross errors, there is hardly a decrease in precision and reliability. This is becau­ se biases are adapted (corrected) rather than the rejection of observations which contain gross errors. Figure 4 shows an example of the im­ pact of DIA on gross errors in the navi­ gation solution. The figure displays a very unstable track of Hyper-Fix (dashed) which in the end leads to 5 lane slips on the same pattern. The lane slip occurred during the dusk period, so skywave could be the cause. To test the DIA on multiple errors, an error of 20 metres on the DGPS Easting coordinate (dotted) at fix number 111 (the track consists of a total of 140 fixes) was simulated. The solid line gives the integrated solution when using Kalman Filter techniques and DIA for the errors. This example shows that the Kalman filter routine performs well, both gross errors (the one from Hyper-Fix as well the one from DGPS) are accounted for in the integrated solution.

tegrates information of positioning sys­ tems which have different properties. For the Bridge 2000 project the posi­ tion will be determined by integration of raw measurements of a satellite ba­ sed system GNSS (Global Navigation Satellite System, for instance GPS, Glo­ bal Positioning System) and the terres­ trial system LORAN-C, together with log and gyro readings. This combines the good repeatability of LORAN-C with the good absolute accuracy of the GNSS. For the prediction part of the Kalman filter routine, a manoeuvring model will be included in the Kalman filter. This gives the advantage of a bet­ ter prediction over using a dynamic model (Wulder, 1992). The described model is currently been worked on. 4. OTHER RELATED PROJECTS With the industrial partner "Rietschoten en Houwens Systems b.v,", a start has been made with the project UNIMACS 3000 (Universal Integrated Monitoring And Control System). A task-oriented integration will be followed. Within this project the actual integration of ECDIS and SPOS will take place. UNIMACS 3000 is focused on making all informa­ tion digital available. TNO-FEL is a member of the Advisory board of the ISIT project (Integrated Shipboard Information Technology), an American project which is develop­ ing a platform that allows an unlimited number of applications to run in that environment. TNO-TM is a participant in the Europe­ an project ATOMOS-2.

The best is, the Kalman filter routine in­ 5. CONCLUSIONS Integration of all available information from subsystems and sensors aboard ships becomes more and more impor­ tant. As a result from the inventory of the state of existing modern bridge sys­ tems, it can be concluded that the avail­ able information of navigation systems is not used in the most optimum way. The route planning hardly takes part in the automation process of the bridge systems. Real integration of information is scarcely performed. The information is more combined and the several sys­ tems are used as back-up systems, especially in the case of navigation (oror principle in stead of integration). The openness of the different systems to be integrated can be improved. The proposed Bridge 2000 will address these shortcomings. Information necessary for route plan­ ning should be made easy accessible by use of a digital database. The route planning should include weather rou­ ting, information on tidal currents and manoeuvring prediction. Quality con­ trol (Integrity Monitoring) should be an 17

important part of the integrated navi­ gation solution. Positioning systems with different properties should be inte­ grated. A combination of Kalman filter techniques together with the quality control tool Detection, Identification and Adaptation will be developed for the Bridge 2000 project. The main idea is that the information should not only be combined, but also integrated to obtain unbiased informa­ tion.

R e f e r e n c e s Elema, IA , L. van Breda, R.R. Hoi, P.O. Passenier: Bridge 2000, phase 1 (in Dutch). CMO report. The Hague September 1995. Elema, I.A., I. Gillissen: Test Results of DIA: A Re­ al-time Adaptive Integrity Monitoring Procedu­ re, Used in an Integrated Navigation System. International Hydrographic Review, Monaco, March 1996.

Uit de Nieuwsbrief Radio Plaatsbepaling «3RS.NL in oktober 1995 ondertekenden de vier betrokken partijen, Meetkundige Dienst (MD), Kadaster, TU Delft Facul­ teit der Geodesie (TUD) en Neder­ landse Commissie voor Geodesie (NCG) een samenwerkingsovereen­ komst waarin Is afgesproken om geza­ menlijk een prototype van een Actief GPS Referentiesysteem voor Neder­ land (AGRS.NL) te realiseren en tevens de exploitatie van dit systeem voor te bereiden, De tot dusver beoogde toe­ passingen van het AGRS.NL zi|n: be­ waking van de integriteit van het na­ tionale referentiestelsel, efficiënte uit­ voering van grote overheidscampag­ nes met GPS en kwaliteitscontrole van DGPS-diensten. Voor het prototype is gekozen voor een cluster van, voorlopig 5, perma­ nent opgestelde GPS ontvangers (referentiestations) waarvan de gegevens door een centraal rekencentrum ver­ werkt worden. Net als het GPS-systeem zelf komt het AGRS.NL geleide­ lijk in de lucht; het ene station na het andere. De verwachting is dat alle sta­ tions in januari 1997 in de lucht zullen zijn. De rekencentrum software is in­ middels voor een deel opgeleverd. De completering zal nog enige maanden vergen. Parallel aan de realisatie van het prototype AGRS.NL, bereiden de betrokken partijen de exploitatie voor. In de eerste helft van 1997 zal het 18

Spaans, J.A., P.H. Stoter New Developments in Ship Weather Routing. Revue Technique de Navigation, Paris, nr 169, January 1995. Wulder, J.H.: The Implementation of a Ship Manoeuvring Model in an Integrated Naviga­ tion System.

Van Heel, D.J.E.: The Manoeuvring Model of a Minehunter of the Alkmaar-dass (in Dutch).

Acknowledgement This project has been commissioned in the first stage by the Netherlands Foun­ dation of the Co-ordination of Maritime Research (CMO). Furthermore there is a financial support of the research de­ partment of the Royal Netherlands Navy (HWO) and from 1996 on the Dutch Ministry of Economic Affairs sub­ sidies the project.

tional Association of Institutes of Navigation, Beijing, Sept 1994.

Dissertation Delft University of Technology, De­ partment of Marine Sciences, 1992.

Thesis Royal Netherlands Naval College, Den Helder May 1996. Salzmann, M.A.: Least Squares Filtering and Testing for Geodetic Navigation Applications. Dissertation Delft University of Technology, De­ partment of Geodesy, 1993. Scheele, C A : Computer Aided Passageplanning and Navigation. Proceedings of the 8th Congress of the Interna­

AGRS.NL als prototype draaien. Ieder­ een wordt tijdens deze prototype-fase in de gelegenheid gesteld een beeld te krijgen van het AGRS.NL door infor­ matie over het AGRS.NL en (kostentoos) gegevens van de rëierentieslations op te vragen via het Internet; voorlopig onder

naals L1 C/A of P-code en 12 kanaats L2 Glonass P-code. De waarnemingen die verricht kunnen worden zijn pseudoranges, carrier-smoothed pseudoranges en carrier phase waar­ nemingen. tr wordt uitvoer gegene­

www.geo.tudelft.nl/mgp/agrs.

data wordt weggeschreven naar de harde schijf en seriële port. Het sys­ teem bestaat uit een PC met daarin een aantal insteekkaarten, antenne unit met kabel en software. Conversie

Glonass Het Glonass systeem is de Russische tegenhanger van het Amerikaanse Global Positioning System (GPS). Sinds eind januari '96 zijn er 21 Glon­ ass satellieten beschikbaar voor plaats­ bepaling. Medio '96 kwamen de eer­ ste compacte commerciële Gionass of gecombineerde GPS/Glonass ontvan­ gers op de markt. Bij de Meetkundige Dienst is besloten om de kennis op het gebied van Glonass en gecombineerd gebruik van Glonass en GPS verder op te bouwen. Voor dit doel zijn er twee soorten ontvangers aangeschaft na­ melijk; * Een Dual band (L1&L2) 12 kanaals Glonass ontvanger van 3S Navigation (USA) * Twee Single band GPS/Glonass ont­ vangers (24 kanaals) van Ashtech (USA) Specificaties Dual band ontvanger Het betreft een Glonass 3S type R100/40 Dual Band LI &L2 Time trans­ fer and lono sounder. In Europa wordt deze ontvanger geleverd door Man Technologie AG Duitsland. Het stan­ daard type is uitgebreid naar 12 ka­

reerd van positie, snelheid, versnelling en tijd. De berekende en ruwe uitvoer

naar RINEX2 wordt ondersteund en deze data zal t.z.t. via internet aan een ieder beschikbaar gesteld gaan wor­ den. De Dual band Glonass ontvanger zal in het kader van Europese samenwer­ king, de GNSS ontwikkelingen en we­ tenschappelijk onderzoek worden in­ gezet. De MD kan het onderzoek naar de functionaliteit van Glonass en de (internationale samenwerking nu vanuit haar eigen optiek gericht inhoud en vorm geven. De twee single band GPS/Glonass ont­ vangers zullen worden gebruikt om praktische kennis op te bouwen. Het is de bedoeling om de kennis van de kentallen (beschikbaarheid, precisie en betrouwbaarheid) van Glonass, Glonass&GPS, DGIonass en DGIonassSrDGPS op te bouwen. Dit zal o.a. gebeuren door statische en dy­ namische testen. Tevens zullen de voordelen van een gecombineerde Glonass&GPS ontvanger in stedelijk

EUR0FIX: DGPS via Loran-C Begin oktober 1996 ondertekenden de Meetkundige Dienst (MD) en de Faculteit der Elektrotechniek van de TU-Delft (TUD) een overeenkomst in bei kader van biet onderzoekspro­ gramma Eurofix van de TUD. Het Eurofix-concept is gericht op de toepas­ sing van Loran-C signalen voor trans­ missie van DGPS-gegevens. De nauw­ keurigheid van GPS kan hierdoor ver­ beterd worden tot meter-niveau. Wanneer zowel GPS als Loran-C goed functioneren wordt met behulp van DGPS het Loran-C systeem continu tot op meter-niveau gecalibreerd. Bij uit­ val van GPS (in stedelijke omgeving) kan direct teruggevallen worden op een nauwkeurig Loran-C systeem. Het uiteindelijke doel is om door integratie van GPS en Loran-C te komen tot een systeem met verhoogde beschikbaar­ heid, nauwkeurigheid en integriteit. Bij de TUD is een testopstelling gereali­ seerd, waarmee simulaties van Eurofix worden uitgevoerd. De resultaten van deze simulaties geven aan, dat binnen het dekkingsgebied van Loran-C een nauwkeurigheid in de orde van 5 me­ ter (95%) mogelijk moet zijn. In de ko­ mende maanden wordt onder meer gewerkt aan het uitvoeren van ver­ schillende praktijktests (in open terrein en dichtbebouwde steden in Europa) en het analyseren van de beschikbaar­ heid en integriteit van het Eurofix-systeem in Europa.

gebied ten opzichte van GPS ontvan­ gers alleen worden onderzocht. SCHIP*WEHFd»ZEE MCI

NAVAL ARCHITECTS & MARINE ENGINEERS

Founded in 1935 by the leading

OFFSHORE CO N SULTAN TS

naval shipbuilders and engineers in the Netherlands, Nevesbu has gained a worldwide reputation in naval ship design, ma­ rine engineering and maritime technology.

This expertise and experience is applied to special purpose ships - such as research vessels, product tankers and

SWATH

vessels - and in particular to the design and engineering of off­ shore floating (production) sto­ rage and offloading vessels.

Other important activities are

D E S IG N E N G IN E E R IN G AND S A F E T Y STUDIES

surveying and consultancy com­ prising feasibility- and reliability studies, project management, risk- and fatigue analyses, safety

#

studies and user manuals.

FOR QUALITY A N D ADVANCED TECHNOLOGY

N EV ESB U - N e t h e r la n d s U n ite d S h ip b u ild in g B u re a u s P.O . Box 16350 - 2 5 0 0 BJ T h e H a g u e - T h e N e th e rla n d s P h o n e : (+ 3 1 7 0 ) - 3 497 9 7 9 - Fa x : (+ 3 1 7 0 ) - 3 8 5 4 4 6 0

RAAD VOOR D E S C H E E P V A A R T

door

E.

IJs sel de S c h e p p e r

Waardevolle praktijkervaring Naar aanleid ing van uitspraak No.20 1996 van de Raad voor de Scheepvaart betreffende het aan de grond ra­ ken te r hoogte van Lake Tim sah (Suezkanaai) van het onder loodsaanw ijzing varende Nederlandse container­ schip "Nedlloyd Honshu" ontving de redactie een schrijven van registerloods Ed Verbeek. Om dat de redactie m eent dat hierin veel nuttige inform atie staat, w il zij die de lezers niet onthouden.

Ter verduidelijking volgen hieronder eerst de ter zake doende delen van uit­ spraak 20/1996. Het schip De "Nedlloyd Honshu" is een Neder­ lands open containerschip, toebeho­ rend aan Nedlloyd Lines BV te Rotter­ dam. Het schip is in 1995 gebouwd, is 279,12 meter lang, meet 56.248 GT en wordt voortbewogen door één rechtsdraaiende schroef, aangedreven door een motor met een vermogen 41260 kW. Toedracht van de ramp De "Nedlloyd Honshu" was op 26 maart 1995, om 02.45 uur, ten anker gekomen op de rede van Port Said. Het schip was, wegens vertraging in Damietta, te laat om aan het eerste konvooi van die dag te mogen deelnemen. Om in het tweede konvooi ingedeeld te worden dient de diepgang, in ver­ band met het afmeren in de El Ballah By-pass, de 12,75 meter niet te boven te gaan. Aan deze voorwaarde kon worden vol­ daan en de "Nedlloyd Honshu" werd ingedeeld als tweede schip in het twee­ de konvooi. Om 04.55 uur werd het anker gelicht en onder aan­ wijzingen van de gezag­ voerder werd koers gezet naar de Fairway boei. Er werd op de hand ge­ stuurd en er stond één stuurmachine bij. Om 06.06 uur kwam de havenloods aan boord en na Port Said werd, onder aanwijzing van twee loodsen, de doorvaart door het Suez-kanaal ach­ ter de "Humber Bridge" begonnen. De vaart door het kanaal verliep goed. De machine werd vanaf de brug be­ diend en het sturen werd door een roerganger op de hand uitgevoerd. Om 10.14 uur meerde de "Nedlloyd Honshu" af in de El Ballah By-pass. Het 20

meren werd zonder sleepboot uitge­ voerd en gaf geen problemen. Om 14.40 uur werd met behulp van een sleepboot ontmeerd en werd de reis naar Suez vervolgd. De vaart door het kanaal bedroeg 12 knoop en een kwartier voor het verwis­ selen van de loodsen nabij km 76 werd de wachtdoende MO-2 verzocht om, ter hoogte van het loodsstation, een vaart van 8 mijl per uur aan te houden. Even vóór de loodswissel bemerkte de kapitein van de "Nedlloyd Honshu" dat de "Humber Bridge", naar stuurboord van koers veranderde. De "Humber Bridge" bevond zich op ongeveer een mijl afstand voor de "Nedlloyd Honshu". Toen hij aan de loodsen vroeg wat de reden hiervoor was, werd hem verteld dat de normale vaarroute, nabij km 78,5, versperd werd door een baggervaartuig en dat de omleiding via Lake Timsah gevolgd moest worden. Om 15.55 uur werd nabij km 76 van loodsen gewisseld en aan boord kwa­ men loods N en loods H. Loods N nam plaats in de bakboordstoel van het bedieningsconsole en gaf de orders, ter­ wijl loods H op de brug rond liep.

Even voor 16.00 uur vroeg loods N om de machine op halve kracht te zetten om meer druk op het roer te krijgen. Omdat de hoofdmotor bij een snelle vaartvermeerdering in overload zou kunnen gaan, deelde de MO-2 de loods mede dat hij de vaartvermeerde­ ring stapsgewijs zou uitvoeren. Om 16.00 uur gaf de MO-2 de wacht over aan de eerste stuurman. De stand van de manoeuvreerhendel bevond zich tussen langzaam en halve kracht en de gestuurde koers was 200°. Het schip bevond zich even voor km 77 en begon juist aan de draai naar stuur­ boord naar een koers van 230°. De vaart werd opgevoerd naar halve kracht. Na een korte tijd op deze koers gelegen te hebben gaf de loods de or­ der "port 10", kort daarna "port 20", gevolgd door "hard port". Toen bleek dat het schip niet snel genoeg naar bakboord draaide, vroeg de loods H. of de boegschroef gebruikt kon worden. De vaart bedroeg op dat moment 9,7 mijl per uur. De eerste stuurman ant­ woordde hierop dat het bij deze vaart geen zin had om de boegschroef te ge­ bruiken. Om 16.07 uur gaf deze loods de order om de machine op vol achter­ uit te zetten. Op dit moment kwam de kapitein ook bij het con­ sole. Bij het ingaan van de gewijzigde route via Lake Timsah was er een bericht op de telex binnengeko­ men en de kapitein stond dit bericht bij de radioruimte te bestuderen. Nadat de stuurman zich ervan verzekerd had dat de machine achteruit draaide heeft hij het echolood, dat op digitale stand stond, ook op schrijven gezet. Om 16.08 uur liep de "Nedlloyd Honshu", in een koers van 172°, aan de grond nabij km 79. Toen het schip aan de grond liep begon het zwaar over bakboord te hellen. De kapitein schat de helling tussen de 12 en 15 graden. Omdat de S C H IP *W E flF*ZE E ME11997

T u m in j c ir c it p r M iC tio n m t n ju o w w i • r n u f a n e ia E .V ; s n j- rn 3 » r a n «r

Necnovo •on m e '81/94

IM O: 4.1

tLenont i_oo I M i i rjrsctr anoit

1 T ria l c o n o itio n ; B a lla s t Ó rju g n t :ore 9 30 m 9 40 m m m e an 9 35 m O iso iacem ent S2CC0 1 0.5« es 50 27 m* Ir iu c c e r i r e i

S ta r a a a r C

tnai '«SUR 1133 m 588 m 1295 m 1195 m 1137 m

a o vance transfer u c tic a i diam eter totai a c v a r c e <j
‘ fufl loaaed. deep « a i er

255 m *5 j « j

P re d ic tio n co n d O raugiu tor* aft mean Ouotacem ent

ca

R u d ö e ra re a

preoiction re su c s n / T » i2 */ T « 2 .0 f r u T - i 5 2 277 m 1289 m | 148« m 559 m | 823 m 1182 m 2803 m 1450 m i 1813 m 1338 m i 1973 m 2402 m 2285 m 1273 m l 1592 m

. n/T«1 2

'

NT

V5

Loaoeo 12.53 m 12.54 m 12.54 m 75000 t a .s a 50.27 m '

n«v.atertsep«i ’ ■mean orauqftt

N T » 2.0

__

^ """ *

y f

....... ...............

P

. V*

v

helling volgens de mening van de kapi­ tein te groot werd heeft hij de machine gestopt. Het schip kwam weer terug uit zijn hel­ ling en bleef iets over bakboord liggen. Onmiddellijk na het vastlopen heeft loods H. de andere schepen in het kon­ vooi geïnformeerd over de gronding en contact opgenomen met de kanaalautoriteiten. De kapitein stuurde de MO-2 naar het voorschip om aldaar in­ specties uit te voeren en gaf de order om rond te peilen om een indruk te krij­ gen hoe het schip geboeid zat. Bij het rondpeilen bleek het schip ne­ gen meter in de modder vast te zitten. Vrij snel na het aan de grond lopen kwamen de autoriteiten en de Canal Salvage Manager aan boord. Na sleeppogingen, ballasten en ontballasten, overpompen en lossen van brand­ stof, overslaan van containers en het gebruik maken van een bergingspomp is de "Nedlloyd Honshu" op 31 maart 1995 om 03.58 uur gecontroleerd vlotgetrokken. De uitspraak van de Raad Het aan de grond lopen van de ''Ned­ lloyd Honshu", op 26 maart 1995, is te wijten aan het foutief ronden van de by-pass in Lake Timsah. De "Nedlloyd Honshu" moest afwijken van de normale route omdat dit vaar­ water versperd werd door een baggervaartuig. Aan boord van de "Nedlloyd Honshu" werd deze routewijziging pas op het laatste moment bekend. De ka­ pitein zag het schip voor hem in het konvooi plotseling stuurboord uitgaan en werd toen pas door de loodsen geïnformeerd over de nieuwe route via het Lake Timsah. Er was geen reisplan waarin in dit soort routewijzigingen was voorzien. MEI 1997 SCHIPftWERfdeZEE

Toen de eerste stuurman om 16.00 uur de wacht overnam van de dienstdoen­ de MO-2, was de positie van de "Nedlloyd Honshu" nabij km 77 en vond een koersverandering plaats van 200' naar 230' rw. en werd de vaart van het schip opgevoerd naar halve kracht vooruit; dit om wat meer druk op het roer te krijgen. Volgens gegevens, verkregen uit de rol van de koersrecorder, is het schip door­ gedraaid naar een koers van ongeveer 234' en heeft de roerganger het schip met 5' bakboordroer teruggebracht naar een koers van 230’ . Het kan zijn dat het schip iets door de koers van 230” is doorgedraaid, maar tevens bestaat de mogelijkheid dat de "Nedlloyd Honshu" iets aan bakboord van het vaarwater heeft gezeten en dat de roerganger het schip met 234’ naar midvaarwater heeft willen sturen. Toen het schip de koers van 230" voor­ lag, heeft men deze koers een korte tijd gehandhaafd, waarschijnlijk gedurende een tijdsbestek van 1 a 2 minuten. De expert van de Fa. Belkoned, de heer Belgraver gaat in zijn berekening uit van een tijdsduur van 1 minuut. Hierna gaf de loods de roerorder "bak­ boord 10" gevolgd door "bakboord 20" en "hard bakboord". De "Nedlloyd Honshu" had een diepgang van 12,75 meter en de waterdiepte ter plaatse be­ droeg 15,5 meter. Rekening houdend met een squat van ongeveer 35 cm bij een vaart van 10 mijl per uur, was de waterdiepte/diepgang verhouding (h/T) 1,16. Uit de manoeuvreergegevens berekend door Belkoned Marine Service b.v. blijkt dat bij halve kracht, wat overeenkomt met een snelheid van 13,5 mijl per uur, en een h/T verhouding van 1,2 bij on­ diep water de advance 2277 meter en de transfer 1182 meter is. Dit zijn door de fa. Belkoned berekende gegevens omdat manoeuvreerproeven normaliter niet op ondiep water worden uitge­ voerd. Ook worden de advance-gegevens, volgens IMO-eisen bij een snel­ heid van 15 mijl per uur berekend. De Raad betreurt dit omdat juist op ondiep water en met gereduceerde snelheid tij­ dens het manoeuvreren op kanalen en rivieren de manoeuvreereigenschappen van een schip zo essentieel zijn. De snelheid van de "Nedlloyd Honshu", op het ogenblik dat de loods bemerkte dat het schip de bocht niet zou halen, bedroeg volgens de verklaring van de eerste stuurman 9,7 mijl per uur. Expert Belgraver gaat bij zijn berekenin­ gen uit van een vaart van 9 mijl per uur zodat zijn berekening, wat betreft het "wheel over point" (w.o.p.), uitkomt op 1400 meter. Gezien de werkelijke vaart van 9,7 mijl per uur zal deze af­

stand eerder groter geweest zijn. De berekeningen van expert Belgraver zijn verder duidelijk en spreken voor zich­ zelf. Ook met een w.o.p. van 1400 me­ ter geeft expert Belgraver aan dat de af­ stand om te bochten, gezien de vaart en de verhouding waterdiepte/diep­ gang, te klein was om de bocht goed uit te kunnen voeren. De Raad is van oordeel dat gezien de positie van de "Nedlloyd Honshu" om 16.00 uur, het nog even doorliggen op de koers van 230' en de advance, be­ horende bij de vaart van het schip en de verhouding waterdiepte/diepgang, het niet mogelijk was onder deze om­ standigheden de bocht te nemen. De bakboord beweging had theore­ tisch direct na het binnenvaren van de by-pass ingezet moeten worden. De Raad is van oordeel dat de vaart van de "Nedlloyd Honshu" bij het binnen­ varen van de by-pass te groot was en de koerswijziging te laat is ingezet om de bocht in deze by-pass naar behoren uit te voeren. Bij het aanlopen van Port Said heeft de kapitein zijn schip in een bijna identieke situatie rond moeten brengen en dit werd zonder problemen uitgevoerd, maar wel met een zeer matige vaart. Hieruit blijkt dat de kapitein zich bewust was dat deze matige vaart zeer essen­ tieel is bij het rondgaan in beperkte vaarwaters en het bevreemdt de Raad dat hij vóór het invaren van de gewij­ zigde route bij Lake Timsah de vaart niet heeft terug genomen. Hij heeft zich tijdens het ingaan van deze by-pass la­ ten afleiden door een binnengekomen telex. Hij heeft te veel op de loods ver­ trouwd en had juist bij deze nieuwe routering de loods goed moeten vol­ gen. Bij het binnenvaren van de by-pass was bij een relatief kleine koersverande­ ring al meer vaart nodig om de zwaar beladen "Nedlloyd Honshu" op de nieuwe koers te krijgen. Ook de eerste stuurman had met zijn ervaring de snelheid van de "Nedlloyd Honshu" niet mogen onderschatten; hij had de gezagvoerder moeten atten­ deren dat de snelheid van het schip te groot was. Aangezien er geen schade is van bete­ kenis aan het schip of aan zaken aan boord daarvan of letsel aan een of meer opvarenden is veroorzaakt, wordt deze "scheepsramp" onderzocht op grond van de aard van het voorval, en de les­ sen die daaruit kunnen worden geput. Een tuchtrechtelijke maatregel komt derhalve ten aanzien van de kapitein en de eerste stuurman niet aan de orde. Lering Kapiteins dienen loodsen te wijzen op de beperkingen van het schip, hen te adviseren bij manoeuvres en loods21

manoeuvres op hun juistheid te beoor­ delen en de uitvoering ervan te contro­ leren. Aanbeveling De Raad beveelt rederijen aan tijdig vol­ doende te investeren in de opleiding van haar kapiteins en officieren, indien zij voorbestemd zijn om dienst te doen op schepen die door hun grootte of af­ wijkend patroon, problemen zouden kunnen opleveren voor een veilige bedrijfvoering. AANVULLENDE EN TOELICHTENDE BRIEF Met enige schroom wil ik een reactie geven op uitspraak 20/96 van de Raad voor de Scheepvaart betreffende het aan de grond lopen van de "Nedlloyd Honshu". Met enige schroom omdat ik niet de indruk wil wekken het oneens te zijn met de conclusie van de Raad. Maar ik heb het gevoel dat er nog wat meer praktische lessen uit dit incident te halen zijn. Aanvangssnelheid Een vuistregel om tot een schatting van een verantwoorde aanvangssnelheid voor een bocht te komen is: V = RoT x R V=

langsscheepse Vaart over de grond in knopen (bij voorkeur doppler Ls) RoT= Rate of Turn in '/minuut R = Bochtstraal in mijlen (R kan uit de zeekaart gehaald worden) (De onnauwkeurigheid in deze formule is ongeveer 5% )

De kapitein/officieren van de wacht moeten een schatting maken van de RoT die mogelijk is gezien schip, wind (loefgierigheid etc), kielspeling en der­ gelijke factoren. Bijvoorbeeld bij een R = 1/2’, verant­ woorde RoT = max 15’/min, volgt een verantwoorde vaart van maximaal 7,5 knoop. Tijdens het varen van de bocht kan ge­ controleerd worden of de RoT gelijk blijft aan 2 x V. N.B. Deze vuistregel helpt uitsluitend bij het schatten van een maxima­ le aanvangsvaart en bij bochtcontrole. Het blijft daarnaast ui­ teraard noodzakelijk om de juiste wheel over line te bepalen. Uitvoeren van de bocht Oeverzuiging heeft tot gevolg dat het schip van de dichtst bijzijnde oever wegdraait. Bij een relatief groot schip dat veel zuiging ondervindt is het daar­ om belangrijk om bij een bocht altijd

iets aan de buitenzijde van mid vaarwa­ ter te blijven. Immers bij het nemen van een binnenbocht zal de zuiging de bocht tegenwerken en het schip de nei­ ging krijgen de bocht uit te vliegen. Bij het nemen van de buitenbocht zal de zuiging meehelpen, als de buitenbocht vrij ruim wordt genomen is het resul­ taat dat bijvoorbeeld een BB bocht met SB roer wordt genomen. Bij grotere vaart kan de zuiging al snel dermate sterk worden dat dit met het roer niet op te vangen is. Verkleinen van de draaicirfceJ Het verkleinen van de draaicirkel op een enkelschroever wordt bereikt door een toerenstoot, d.w.z. een zo snel mogelijk opvoeren van de stuwkracht van de schroef. Dit is gebaseerd op het feit dat een schip meer traagheid heeft in langsscheepse richting (tegen accelera­ tie) dan in draaien om een verticale as. Hierdoor neemt bij een toerenstoot de RoT (veel) sneller toe dan de vaart. Bij langzaam opvoeren van het toeren­ tal neemt de vaart evenredig toe met de RoT en blijft de straal van de draaicir­ kel ongeveer gelijk. Langzaam opvoe­ ren van het toerental is dus zinloos als een kortere bocht beschreven moet worden. Verhouding brugteam-loods Naast deze technische opmerkingen wil ik nog ingaan op de verhouding brugteam-loods. De Canadese Trans­ port Safety board heeft een interessant onderzoek over deze materie gedaan en één van de hoofdconclusies was dat in het algemeen zowel loods als kapitein/brugteam ervan uitgaan dat als de andere partij iets wil weten, zij er wel om zullen vragen 1). Helaas weet de andere partij vaak niet exact wat er komt en kan daarom pas op het laatste moment reageren. - In Bridge Resource Management cursussen wordt veel aandacht gege­ ven aan het verbeteren van de infor­ matiestroom, met name door zelf (ongevraagd) relevante informatie te geven, door informatie te vragen zodra duidelijk is dat niet alle relevan­ te gegevens bekend zijn, en door het aangeven van veilige limieten door diegene die het schip daadwerkelijk navigeert, zodat eventuele vergissin­ gen/fouten snel herkend kunnen worden. - Niet alleen bij de "Nedlloyd Honshu" maar ook bij andere uitspraken, bij­ voorbeeld 29/1996 met betrekking tot de "Blue Master" komen wij een tekortschieten van de communicatie tegen.

tot de vermindering van het risico op een dergelijk incident. - Als de loods aan boord komt, bij het overhandigen van de pilotcard, vra­ gen naar eventuele bijzonderheden van de loodsreis indien de loods niet uit eigen beweging informatie geeft. - Mogelijk was dan de afwijkende rou­ te ter sprake gekomen. In dat geval kan gevraagd worden naar de vaart waarmee de loods een dergelijke kri­ tische passage wil nemen. Deze vaart kan vergeleken worden met de eigen inschatting, en indien nodig bespro­ ken worden. Ook in het geval "Blue Master" zijn der­ gelijke momenten aan te geven. - Ik krijg de indruk dat de loods van de "Blue Master" onvoldoende heeft gecontroleerd of de kapitein begre­ pen had dat de loods niet over de Steenbanken wilde. - Als de loods duidelijk (in de kaart) aangegeven had hoeveel afstand hij tot de Steenbanken had willen hou­ den, had het brugteam mogelijk hem er eerder op attent gemaakt dat het schip dichter op de banken was dan gepland. - Ook hier had het brugteam zelf om informatie met betrekking tot de rou­ te en passeerafstand kunnen vragen omdat de loods daar onvoldoende zelf mee kwam. - Het brugteam had de loods aan­ dacht kunnen vragen voor de positie in de kaart. Waarschijnlijk had de loods zich dan eerder gerealiseerd dat het schip dichter op de banken zat dan hij dacht 2). Ik denk dat de constatering van het te­ kort schieten verhouding brugteam/loods, hoewel volkomen correct, op zich niet veel helpt bij het voorkomen van incidenten, maar dat het nodig is om praktische handvatten te geven om aan te duiden hoe het beter kan. Ik hoop hiertoe een kleine bijdrage te hebben geleverd (al is het alleen maar om de gedachten op gang te helpen). Registerloods IJmond Ed Verbeek, Van den Vondellaan 25, 1985 BA Driehuis. N o t e n [1] A safety study of the operational relationship between Ship Masters/Watchkeeping officers and Marine Pilots. Transport Safety Board of Canada report SM9501. [2] Enige technieken uit de BRM trainingen die hier op van toepassing rijn: Communication & Briefings; dosed loop communication, Short

In het geval van de "Nedlloyd Honshu" zou het volgende hebben bijgedragen

Term Strategy, Challenge 6t Response.

SCHIPAWERFdaZEE H E 1 1997

a

w

o r l d

o f

Fluor Daniël is één van de grootste ingenieursbureaus ter wereld. De 18.000 mede­ werkers realiseren een jaarom zet van ruim vijftien miljard

De afdeling Procurement zorgt onder andere voor het scherp inkopen van apparatuur en materialen voor onze grote internationale projecten. De meeste van deze goederen worden betrokken van bedrijven in de EG. De inspecteurs van Fluor Daniël controleren of de leveranciers voldoen aan de specificaties. Voor ons hoofdkantoor in Haarlem zoeken wij een

gulden. Bij de vestigingen van Fluor Daniël in Haarlem en Bergen op Zoom werken circa 900 medewerkers.

INSPECTION COÖRDINATOR

De ingenieurs van Fluor Daniël ontwerpen en realiseren industriële installaties en complete fabrieken voor de sectoren chem ie, kunst­ stoffen, olie, gas en voedings­ m iddelen. Zij doen dit voor toonaangevende cliënten in Europa, Azië en het Verre O osten.

Fluor Daniël opereert in een afw isselende, zeer innovatieve wereld. De ingenieurs komen w orldw ide op totaal verschillende locaties in aanraking met de meest uiteenlopende m ulti-disciplinaire projecten. M et hun zakelijk, technische instelling functioneren zij professioneel, zowel individueel als in teamverband. K w aliteit, creativiteit en ondernemerschap zijn factoren die in de wereld van Fluor Daniël zw aar wegen. Dat resulteert in een aanzienlijke “added value" voor de opdracht­ gever die met Fluor Daniël in

Als Inspection Coördinator (v/m ) stemt u de inspanningen van de inspecteurs in het veld af met de afdelingen Purchasing, Engineering en Expediting. U doet dit vanuit ons hoofdkantoor in Haarlem. Daarnaast vorm t u de belangrijkste f schakel tussen de inspecteurs van Fluor Daniël en die van de verschillende opdrachtgevers. U controleert o f de opdrachten voldoen aan de inspectie-eisen en u zorgt ervoor dat alle betrokkenen de benodigde informatie krijgen. U bent verantwoordelijk voor de administratie van alle inspectieopdrachten en u fungeert hiermede als centrale vraagbaak voor de inspecteurs, de leveranciers, het project management en de klanten. Tevens zult u incidenteel inspectie­ werkzaamheden verrichten in fabrieken van leveranciers. U W P R O F IE L U bent doortastend, inspirerend en uw capaciteiten beslaan een breed werkterrein. U bent uitstekend bekend met constructiecodes in het

zee gaat.

FLUOR DANIEL

Stoomwezen, ASM E, NDT-procedures, las- en röntgencontroletechnieken. Naast een opleiding H TS/W TB of scheepswerktuigkundige C , hebt u een ruime ervaring (circa 10 jaar) als inspecteur. M et een flexibele en commerciële instelling ambieert u een leidinggevende functie. Gezien het internationale karakter van de vacature is een perfecte kennis van de Engelse taal onontbeerlijk. IN T E R E S S E ? Als u denkt voldoende bagage te hebben om binnen onze veeleisende organisatie verder te groeien, neem dan contact op voor aanvullende functie-informatie met de heer A F. Veldhuis van de afdeling Procurement & Contracts of met de heer N. Zuidam van de afdeling Human Resources, telefoon (0 23)5432047. Stuur uw brief met C V binnen 14 dagen naar F lu o r D an ië l B.V. t.a .v . de heer. N. Z u idam afd elin g H um an R e so u rce s S u rin a m e w e g 17 P o stb u s 4 3 5 4 2 0 0 3 EJ H aarlem

S C H E E P V A A R T

door

W.

de J o n g

International Safety Management (ISM) Code Een nieuwe aanval op onveiligheid in de scheepvaart een bruto tonnage van 500 of meer en alle passagiersschepen. Voorts dat op 1 juli 2002 alle overige vrachtschepen en mobiele offshore eenheden met een bruto tonnage van 500 of meer onder Code vallen. In Nederland ontleent de Code zijn wettelijke en verplichte status aan het Schepenbesluit 1965 waarin de Code opgenomen is. Met het toezicht op de naleving is de Scheepvaartinspectie be­ last. De Scheepvaartinspectie heeft de­ ze taak deels gedelegeerd aan de door Nederland erkende klassebureaus (Lloyd's Register [LR], Bureau Veritas [BV], Det Norske Veritas [DNV], Ameri­ can Bureau of Shipping [ABS], Germanischer Lloyd [GL], Registro Italiano Navale [RINA] en Nippon Kaiji Kyokai [NKK]).

Inleiding Zo langzamerhand is het al bij iedereen bekend: 80% van alle ongelukken op schepen wordt veroorzaakt door men­ selijke fouten. Reden genoeg om de veiligheid van de internationale scheep­ vaart ook op het terrein van het mense­ lijk gedrag aan te pakken. In 1994 be­ sloot daarom de International Maritime Organization van de Verenigde Naties (IM O) tot de invoering van een ge­ dragscode, de International Safety Ma­ nagement (ISM) Code. In eerdere nummers van dit blad, die van augus­ tus 1994, maart 1995 en juni 1995, werd reeds over 'ship management sys­ temen' en de Code gepubliceerd. Nu in 1996 daadwerkelijk met de invoering een aanvang is gemaakt, zijn van de zij­ de van de Nederlandse overheid ten behoeve van belanghebbenden bro­ chures samengesteld waaraan wij het nu volgende ontlenen. Uitgaande van het menselijk falen als belangrijke oorzaak van scheepsonge­ vallen lijkt een goede benadering van het probleem: 24

-

-

-

het in kaart brengen van plaatsen en omstandigheden waar zich mense­ lijke fouten kunnen voordoen, volgens vaste en beschreven proce­ dures een duidelijke lijn te brengen in alle werkzaamheden, te zorgen dat gemaakte fouten snel ontdekt en gecorrigeerd worden, door onderzoek lering te trekken uit de oorzaken van fouten.

De ISM Code en het overheidsbeleid. De overheid geeft als lid-staat van IMO uitvoering aan de internationaal over­ eengekomen en aanvaarde Code, die als hoofdstuk IX in het SOLAS Verdrag is opgenomen en daarmee haar verplich­ te karakter heeft gekregen. Vanaf 1 juli 1996 geldt de Code voor RoRo-passagiersveerschepen die regelmatig een haven aandoen van een van de lidsta­ ten van de Europese Unie. Deze bepa­ ling berust op een Europese Verorde­ ning. In IMO verband is bepaald dat de Code op 1 juli 1998 moet zijn inge­ voerd door reders van olietankers, chemicaliëntankers, gastankers, bulkcar­ riers, hogesnelheidsvrachtschepen met

Nederland is zowel vlaggestaat als ha­ venstaat. Beide hoedanigheden leggen verplichtingen op. In het eerste geval moet de overheid zorgen dat de voor­ schriften in de Code voor en door Ne­ derlandse schepen nageleefd worden; in het tweede geval voor en door sche­ pen in het kader van de havenstaatcontrole (Port State Control). De grote lijnen Het denken over de veiligheid beperkte zich tot voor kort hoofdzakelijk tot de kwaliteit van constructies en uitrusting. Zoals gezegd leidde het menselijk falen als belangrijke oorzaak van scheepson­ gevallen tot nog een andere benade­ ring: een internationale gedragslijn voor veiligheidszorg binnen de rederij­ en en de schepen. De Code bevat daar­ om een aantal bestuurlijk-administratieve doelstellingen en een aantal inhou­ delijke doelstellingen. In bestuurfijk-administratief opzicht moet de Code een internationale stan­ daard bieden voor de veilige en milieu­ bewuste bedrijfsvoering in de scheep­ vaart; en leiden tot een betere naleving van internationale en nationale wetten en regels. In inhoudelijk opzicht eist de Code de SCHIPaWERFdeZEE ME11997

permanente zorg voor een goed veiligheidsbesef en gedrag van het perso­ neel, zowel aan de wal als aan boord; de paraatheid om doeltreffend te kun­ nen optreden in noodsituaties; het ga­ randeren van de veiligheid op zee; het voorkomen van ongevallen en het voorkomen van schade aan het milieu. De rol van de reder Eerstverantwoordelijke voor het feitelij­ ke veiligheids- en milieuzorgbeleid aan boord is de scheepseigenaar. De be­ drijfsvoering van de reder heeft gedeel­ telijk plaats binnen de organisatie aan de wal en gedeeltelijk op het schip. Voor beide dient het veiligheidsmanagementsysteem (SMS) te worden uitgewerkt en toegepast. Dit betekent dat het management zich niet mag be­ perken tot zakelijke en organisatorische leiding alleen maar dat het ook de vei­ ligheidszorg inhoudt. De systemen aan de wal en op het schip moeten naad­ loos op elkaar aansluiten. In de praktijk krijgt ieder personeelslid met (een deel van) het systeem te maken. De reder moet erop toezien dat deze collectieve verantwoordelijkheid een vaste en doel­ matige structuur heeft. Zowel op de wal als aan boord moet het veiligheidsen milieubeschermingsbeleid worden ondersteund en gehandhaafd op alle niveaus. De rol van de kapitein Aan boord valt de verantwoordelijkheid voor het veiligheids- en milieubescher­ mingsbeleid onder het gezag van de kapitein. Een aantal specifieke verant­ woordelijkheden van de kapitein moet door de rederij in duidelijke bewoordin­ gen op schrift zijn vastgelegd voor de volgende taken: -

-

-

-

-

het aan boord in praktijk brengen van het veiligheids- en milieube­ schermingsbeleid van de rederij; het instrueren en motiveren van de bemanning om zich aan dit beleid te houden; het zorgen voor een duidelijke en voor iedere betrokkene toegankelij­ ke structuur van bevelen en instruc­ ties; het voortdurend en systematisch controleren of het veiligheidsbeleid aan boord voldoet aan de eisen van de ISM Code; het rapporteren van eventuele te­ kortkomingen aan de bedrijfsleiding van de rederij en zonodig herzien van het veiligheidssysteem aan boord.

De rol van het personeel aan de wal en aan boord De ISM Code verlangt dat doelstellin­ gen die veiligheid en milieubescher­ ME11997 SCHIP*WOTd«ZEE

ming beogen in de gehele bedrijfsvoe­ ring doorwerken. Dat heeft tot gevolg dat naast de omschrijving van specifie­ ke verantwoordelijkheden van de kapi­ tein ook bepalingen zijn geformuleerd die het gehele personeelsbeleid raken. De rederij is er verantwoordelijk voor dat het schip is bemand met gekwalifi­ ceerd en kundig personeel dat het vei­ ligheids- en milieubeleid op effectieve wijze kan uitvoeren. Daarbij moet reke­ ning gehouden worden met de volgen­ de factoren: -

de dienst waarop het schip is inge­ zet: de werkbelasting van de beman­ ning; specifieke kennis die nodig is voor een veilige bedrijfsvoering, zowel onder normale omstandigheden als in noodsituaties.

Nieuwe personeelsleden of personeels­ leden die nieuwe taken krijgen, dienen vertrouwd te worden gemaakt met hun functie en de daarmee samenhangen­ de aspecten van veiligheid en milieu­ zorg. De rederij moet daarvoor een procedure vaststellen. Er moet worden vastgesteld welke instructies voor de af­ vaart moeten worden gegeven. De re­ derij moet voorts procedures vaststellen voor het instrueren en zonodig (bij)scholen van personeelsleden met betrekking tot de voorschriften, regels en richtlijnen van het veiligheidsmanagementsysteem. In die procedures moeten waarborgen zijn verwerkt voor het effectief gebruik van taal en een doeltreffende communicatie tussen de bemanningsleden. Heeft de reder het beheer van het schip, inclusief verantwoordelijkheid erover aan een andere partij overgedra­ gen (scheepsbeheerder of ships ma­ nager) dan moet deze de verantwoor­ delijkheid voor het veiligheidsmanagementsysteem daadwerkelijk hebben geaccepteerd. De inhoud van de ISM Code Om te kunnen blijven vasthouden aan de gewenste systematiek en standaardi­ satie in de toepassing van de ISM Code, is in IMO verband en binnen de be­ drijfstak een pakket van richtlijnen ont­ wikkeld: -

-

"Guidelines for Administrations", van de IMO; "Guidelines on the application of the IMO International Safety Ma­ nagement Code", ontwikkeld door de International Chamber of Shipping en de International Shipping Federation; "Procedural Guidelines for ISM Co­

de certification", en de "Unified interpretation of the ISM Code" ontwikkeld door de overkoepelende organisatie van klassebureaus (IACS). In Nederland is door overheid en be­ drijfsleven een "Wegwijzer Integraal Managementsysteem Scheepvaart (IMa-S)" ontwikkeld, die Nederlandse reders moet helpen een eerste stap te zetten naar integraal kwaliteitsmanage­ ment. In het IMa-S wordt op een inte­ grale wijze voldaan aan de eisen uit ISM, ISO 9002, ArboWet, Schepenwet­ ten en de IMO aanbevelingen met be­ trekking tot beveiliging. Het IMa-S is tot stand gebracht in zorgvuldige samen­ werking met vier pilotbedrijven om te garanderen dat het systeem een prakti­ sche oplossing biedt om aan alle regel­ geving te kunnen voldoen en om er­ voor te zorgen dat het systeem repre­ sentatief is voor de branche. Door af­ stemming met de door Nederland er­ kende klassebureaus is de Wegwijzer een basis voor certificeerbare systemen zoals het ISM en de ISO. De Wegwijzer zal periodiek worden geactualiseerd om voor rederijen een blijvend hulp­ middel te kunnen zijn. Het is een inhoudelijk kernpunt van de ISM Code, dat: a) in het veiligheidsmanagementsysteem de gezagsverhoudingen aan de wal en op het schip en tevens tussen wal- en scheepspersoneel, eenduidig en helder moeten zijn be­ schreven; b) in procedures moet zijn vastgelegd hoe moet worden gehandeld bij on­ gevallen en in noodsituaties; c) dat beschreven moet zijn op welke wijze ongevallen en afwijkingen van de voorschriften worden gerappor­ teerd en op welke wijze inspecties en controle op het functioneren van het systeem door het leidinggevend kader plaatsvinden; d) dat voor de dagelijkse praktijk de re­ derij in kaart brengt welke werk­ zaamheden essentieel zijn voor de veiligheid en voor het voorkomen van milieuverontreiniging; e) de taken en procedures moeten worden omschreven die met de on­ der d) genoemde vitale zaken sa­ menhangen; 0 op schrift moet worden vastgelegd welke gekwalificeerde personeelsle­ den met de uitvoering van de onder d) genoemde taken zijn belast; g) de rederij moet zorgen dat voldoen­ de regelmatig inspecties plaatsvin­ den, dat afwijkingen en zo mogelijk oorzaken van afwijkingen worden gerapporteerd en corrigerende maatregelen worden getroffen 25

waarbij de afzonderlijke acties van deze procedure te boek moeten worden ge­ steld; h) speciale aandacht moet worden be­ steed aan vitale uitrusting en instal­ laties waarvan storingen aanleiding kunnen geven tot gevaarlijke situ­ aties en dat in dit verband de rederij procedures moet vaststellen die waarborgen: - dat deze uitrusting en installaties overzichtelijk zijn beschreven; - dat ze met zorg en regelmaat worden onderhouden; - dat de vervangende voorzienin­ gen en hulpsystemen systema­ tisch worden onderhouden en getest. i) de rederij procedures moet invoeren voor de controle op alle documen­ ten en gegevens die voor het hand­ haven van het veiligheids- en milieubeschermingsbeleid van belang zijn waarbij alle documenten die van toepassing zijn op het gevoerde vei­ ligheidsbeleid handzaam en toegan­ kelijk moeten zijn gebundeld tot een soort handboek voor het veiligheids­ beleid; j) de rederij regelmatig interne veilig­ heidscontroles moet houden om er zeker van te zijn dat het ingevoerde veiligheidssysteem ook werkelijk vol­ gens de gestelde eisen functioneert, waarbij de daarmee belaste perso­ neelsleden bij voorkeur geen bin­ ding moeten hebben met de afde­

Greek court supports ABS in

lingen die zij aan een inspectie onder­ werpen. De invoering Om tot invoering van het nieuwe veilig­ heidsbeleid over te gaan neemt de re­ der contact op met een van de erkende klassebureaus dat precies aangeeft wel­ ke verdere stappen moeten worden ge­ zet. Het klassebureau voert het onder­ zoek uit dat nodig is om in aanmerking te komen voor de (verplichte) veiligheidsmanagementcertificaten. De certificering Iedere eigenaar/reder van een schip waarop de ISM Code van kracht is moet, om het te mogen exploiteren, in het bezit zijn van een aan de reder afge­ geven 'conformiteitsdocument'. Dit "Document of Compliance" (DoC), geeft aan dat de rederij door de be­ voegde autoriteiten in staat wordt ge­ acht het schip te exploiteren volgens de eisen die de ISM Code aan de bedrijfs­ voering stelt. In Nederland wordt het DoC afgegeven door de Scheepvaartin­ spectie op basis van de verklaring van een erkend klassebureau dat het eerste onderzoek naar het veiligheidsmanagementsysteem van de rederij bevredi­ gend is afgerond. Het DoC is maximaal vijf jaar geldig. Binnen die periode moet jaarlijks door het klassebureau worden gecontroleerd of de vlag de lading nog wel dekt. Is al­ les in orde, dan wordt dat op het DoC

met een paraaf van de onderzoeker aangetekend. Binnen de laatste zes getdigheidsmaanden moet door het klas­ sebureau een onderzoek worden uitge­ voerd ter verkrijging van een nieuw cer­ tificaat voor een volgende periode van vijf jaar. De reder die reeds een DoC heeft moet vervolgens voor ieder schip een "Safety Management Certificate (SM C)" ver­ werven. De procedure daarvoor is iden­ tiek aan die van het verkrijgen van het DoC en kent dezelfde bepalingen. Ook het SMC is vijf jaar geldig. Binnen die periode hoeft echter niet meer dan één tussentijds onderzoek plaats te vinden, tussen het tweede en derde jaar van de lopende periode. Bij bevredigend resul­ taat wordt dit aangetekend op het SMC. Vernieuwing van het SMC vindt plaats onder dezelfde condities als die gelden voor het DoC. Tenslotte Voor meer informatie kan men zich wenden tot: Directoraat-Ceneraal Scheepvaart en Maritieme Zaken Afdeling Schip, La­ ding en Bemanning Postbus 5817, 2280 HV Rijswijk. Tel: 070.3955611,fax: 070.3191456. Scheepvaartinspectie, Afdeling Koop­ vaardij Postbus 8634, Tel: 010. 2668500, fax: 010.2023424.

to load a full cargo of iron ore amoun­

cation must be dismissed." In referring

de discussies die het afgelopen jaar

AMALTHEA cases

ting to 50,000 tons for delivery to

to the case the Australian Port State

met betrokken bestuurders van lo­

In ruling on a claim that ABS was neg­

Dalian, China. After 19,000 tons of

also complimented ABS and described

kale en provinciale overheden, be­

ligence in the operations of the bulk carrier THEA, the Creek court found

cargo had been loaded, Australian

its actions as a model for emulation by

langengroeperingen en deskundi­

authorities ascertained that due to

other class societies.

gen heeft plaatsgevonden. • Toelichting van dr. Ph. van Praag jr,

that "ABS is not liable in tort. On the

structural damages and wastage the

contrary, by its actions and decisions

vessel should not sail and called in ABS

Discussie verkenningsfase ruimte

verbonden aan de Universiteit van

ABS avoided possible tort against the

with which the vessel was classed.

probleem Mainport Rotterdam

Amsterdam. Hij besprak het NIPO-

crew, the ship, the cargo, end the sea

Upon surveying the vessel and making

Op maandag 17 maart werden de

onderzoek. Dit onderzoek is in op­

environment"

residual strength calculations, ABS de­

eindresultaten toegelicht van de eerste

ABS President Robert D. Somerville, said

termined that the ship was fit to sail

nationale nut- en noodzaakdiscussie

dracht van VERM gehouden en omvat een draagvlakmeting over

that "We are indeed pleased with the

with (only) the 19,000 ton cargo that

over de Verkenningsfase Ruimtepro­

de verschillende mogelijke oplossin­

outcome. This case focuses on our pri­

had already been loaded and under

bleem Mainport Rotterdam (VERM).

gen voor het ruimteprobleem in de

mary responsibility which is the safety

good weather conditions proceed to

Het betreft hier de samenvatting en de

of the ship, its crew and surrounding

the nearest port (in the range of Singa­

analyse van de Verkenningsfase, die

• Na de pauze konden de deelnemers

environment. It is absolutely essential

pore) for full repairs. The owner then

zoals bekend geen keuze bevat. In mei

aan de nut-en noodzaakdiscussie

that ABS maintains this position even

sued ABS for negligence maintaining

neemt het kabinet een beslissing. Ook

hun reactie geven op de gepresen­

though it may not always work direct­

that the ship was able to carry the full

worden de resultaten van de NIPO opi­

teerde resultaten. Tevens was er

ly in favour of the owner. To do other­

50,000 ton iron ore cargo to the port

niepeiling over Mainport Rotterdam

wise would compromise not just the

of discharge where the necessary re­

Vertegenwoordigers van de media wa­

vessel's safety but our mission and the

pairs could be made.

gepresenteerd. De toelichting werd gegeven aan de

system of self-regulation which we are

In findings for ABS the court noted

deelnemers van de nut- en noodzaak­

komst aanwezig te zijn. De samenvat­

bound to uphold." The AMALTHEA was a 1973-buiit

that ABS acted in a responsible way. It

discussie en vond plaats in Grand Café

ting en analyse van de resultaten zijn

said; "Since the defendants did not

Scala te Utrecht

op te vragen Directie Voorlichting van

35,000 gross ton (60,000 dwt) bulk

commit a tort against the applicant,

Programma:

het Ministerie van Verkeer en Water­

carrier owned by Elandra Navigation

but on the contrary duly performed

• Toelichting van dhr. ). de Graaf,

Limited. In July of 1996 it called on the

their duties, the request of the appli­

projectdirecteur van de projectgroep

staat. Inlichtingen: Simone Braun,

port of Esperance in Western Australia

cant cannot be granted and the appli­

VERM. Hij besprak de resultaten van

070-351 7116

26

Mainport Rotterdam.

ruimte om in discussie te gaan. ren uitgenodigd om bij deze bijeen­

SCHIPir.YERMaZHE MEI 1997

TAKMARINE BV MARITIEME DIENSTVERLENING Kantooradres:

Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis Tel : 010-5921966 Fax: 010 - 5927772 Centrale Drijvende Bokken:

Boompjeskade 99 3011 XE Rotterdam Tel.: 010-454 94 52 454 94 60 Fax: 010 - 454 94 92

* * * * * *

Hijs-, transport- en installatiewerk met behulp van drijvende bokken en kraanschepen. Bergingen op de binnenwateren. Vissen van verloren ankers en kettingen. Opruimen van bruggen, steigers, meerstoelen, palen, enz. Verhuur van duikers en duikvaartuigen. Verhuur van pompen, slangen, lieren, takelblokken, compressoren, generatoren, werkvletten, enz.

VINKE & CO Consulting Engineers and M arine Surveyors B.V.

m arine Consultants We have a highly competent and skilled staff of qualified and sworn surveyors. Services: □ □ □ □ □ □

All types o f marine condition surveys On / o ff hire; bunker; hatchsealing and preloading surveys Stevedore damage surveys Drydocking and repairs Supervision for all type o f newbuilding constructions Worldwide ship management

fippaMmotlt at: □ □ □ □

Surveyor for several P& I Clubs Non-exclusive surveyor for A B S Marine Services Ltd. Surveyor for Panama Bureau o f Shipping Safety Inspector for Vanuatu Maritime Services Ltd.

£ 9 Hofhoek 34 - 3176 PD Poortugaal - The Netherlands (3) Telephone +31.10-5062666 Fax +31.10-5062773 AN A SS O C IA T E O F T H E B U R G E R G R O U P O F COM PA N IES

A ls u v a n d a a g v o o r 1 6 .0 0 u u r b e lt, h e b t u h em m o rg e n in h u is: o n ze u it­ g e b re id e c a ta lo g u s. Een o v e rzic h te lijk b o e k w e rk van 36 p ag in a's w a a rin u

Breko is een veelzijdigbedrijf dat gespecialiseerd is in het repareren en bouwen van schepen voor binnenvaart en kustvaart. Gunstig gelegen aan de druk bevaren Merwede tussen de wereldhaven Rotterdam en het achterland worden alle aktiviteiten gecoördineerd vanuit Papendrecht De aktiviteiten van Breko beslaan een breed terrein. Zo heeft Breko niet alleen op het gebied van produktie, installatie en onderhoud, maar zeker ook als het gaat om adviseren, ontwerpen en engineering een enor­ me hoeveelheid ervaring in huis. Voor diverse opdrachtgevers werden er de afgelopen jaren uiteenlopende schepen gebouwd, waar­ onder droge ladingschepen en geavanceerde chemidiêntankers. Breko streeft van ontwerp tot realisatie naar eer­ steklas kwaliteit tegen concurrerende prijzen. Dat het bij Breko draait om efficiensea zult u merken zodra u met Breko in zee gaat

SHIPBUILDING AND REPAIRS

BREKO

Postbus 6 • 3350 AA Papendrecht • Holland • lel.+31 (78) 615 49 98 • Fax+31 (078) $41 08 59

een c o m p le e t le v e rin g sp ro g ra m m a van a lu m in iu m p ro d u k te n en h alffab rika te n a a n tre ft. W ij ku n n e n m eestal u it vo o rra ad le v e re n .

GIZOM

A a n d e leid in g In a lum iniu m .

Tel. (0598) 61 57 38. Fax (0 598) 61 23 52.

do o r

W .

de J o n g

Mare Forum 96 Een forum voor verantwoord ondernemen In oktob er van het afgelopen jaar w erd in Rotterdam , onder deze titel, een in zijn soort eerste internationale conferentie belegd. Het doel van deze conferentie, georganiseerd door de Erasm us Universiteit te Rotterdam, w as de zo langzam erhand algem een bekende en m isschien daardoor van zijn lading beroofde slogan "safer shlpping and d e a n e r oceans" opnieuw inhoud te geven door m et andere ogen ern aar te kijken.

Want als men over scheepvaart spreekt, waarover en over wie heeft men het dan? Met andere woorden: "wie zijn de spelers in het veld"? Wat zijn hun ver­ antwoordelijkheden en hoe kunnen of moeten zij die verantwoordelijkheden nemen om de kwaliteit van de interna­ tionale scheepvaart te verhogen? De noodzaak voor een andere optiek ligt voor een belangrijk deel in het feit dat het maken van regels alléén, hoe belangrijk ook, niet voldoende is. Niet alleen is regelgeving op de gebieden van veiligheid en milieu - zoals Prof. H.E. Haralambides in zijn welkomst­ woord opmerkte - meer reactief dan pro-actief, maar is bovendien moeilijk te ontwerpen, gemakkelijk te ontdui­ ken en buitengewoon moeilijk te con­ troleren. Het streven gedurende de ge­ hele conferentie was er dan ook op ge­ richt regelgeving en activiteiten van de participanten in de markt niet los van elkaar te zien, maar als een eenheid waarvoor geldt dat het geheel meer is dan de som der delen. Over het thema van de conferentie De conferentie, waarvan het thema door de adviesraad werd omschreven als "Market Mechanisms for safer shipping and cleaner oceans", werd geo­ pend door de Minister van Verkeer en Waterstaat, mevrouw A. |orritsma-Lebbink. Aan haar openingsrede ontlenen wij het volgende: Omdat de scheepvaart in essentie een internationale industrie is, staat zij blootgesteld aan wat wij vandaag de dag noemen globalisatie. Dit betekent globale markten, globale concurrentie alsmede wettelijke kaders en vormen van maritiem beleid die onderling van elkaar verschillen. In de scheepvaart zijn deze aspecten gecompliceerd vanwege het feit dat in deze markt, die beheerst wordt door een vrij verwarde regelge­ ving, het aantal 'spelers' met een tame­ lijk groot belang, groot is.

28

De maritieme industrie is een zeer com­ plexe industrie met veel 'spelers' die elk zo goed mogelijk willen 'spelen'. De Minister noemt in dit verband de scheepseigenaren die niet in alle geval­ len gemakkelijk identificeerbaar zijn maar zeker proberen hun activiteiten zo lonend mogelijk te maken. Vervolgens de verladers die proberen hun goede­ ren voor de laagst mogelijke prijs te doen vervoeren waarbij hun belang ge­ dekt wordt door de verzekering waarbij men zich soms afvraagt wat verzekerd wordt: de kwaliteit van de scheepvaart of het belang van de verlader alleen. Ten derde de banken en verzekeraars die de hoofdrolspelers voorzien van het benodigde geld, financieel advies en dekking. Tenslotte de logistieke dienst­ verlening, scheepsbouw- en scheepsreparatiewerven, bergingsmaatschappijen en andere dienstverlenende bedrij­ ven zoals classificatiebureaus, agent­ schappen voor het leveren van beman­ ningen, vakbonden, adviseurs en expe­ diteurs. Al deze partijen hebben commerciële belangen; daarnaast zijn er partijen met andere belangen: overheden en inter­ nationale organisaties zoals IMO, ILO, de Werelhandelsorganisatie en de OECD (Organisatie voor Economische Samenwerking en Ontwikkeling) die het economische en veiligheids kader scheppen waarbinnen de commerciële partijen opereren. Begrijpelijkerwijs zijn commerciële maatschappijen - en ook de open re­ gisters - uit op het maken van winst ter­ wijl de internationale organisaties wan­ hopig streven naar een veilige en ge­ zonde scheepvaart waarmee uiteraard kosten gemoeid zijn. In menig land ziet men dat enerzijds gezocht wordt naar optimale veiligheid, anderzijds ge­ streefd wordt naar een nationale vloot die kan concurreren met andere vloten. Beide doelstellingen zijn waarschijnlijk alleen te verwezenlijken in een ideale wereld, waarin men rekenen kan op

eerlijke concurrentie. Helaas is dit niet het geval en de vraag luidt dan ook: wat doen we eraan? Hoewel beleidsin­ strumenten kunnen worden ontwikkeld die tegemoetkomen aan de belangen van de markt, blijkt dit hier moeilijk ge­ zien, zoals gezegd, de veelheid van 'spelers' en de verschillen die er tussen hen bestaan. Ooit waren maritieme naties per defini­ tie kuststaat, havenstaat en vlaggestaat tegelijk. Het maritieme beleid werd toen bepaald door een zeker evenwicht tussen de belangen van elk afzonderlijk. Toen evenwel de 'open registers' ont­ stonden, waarbij het voorkomt dat na­ ties uitsluitend vlaggestaat zijn, veran­ derde het bestaande evenwicht aan­ zienlijk. Een nieuw belang ontstond waarbij zowel de regels van het spel als het desbetreffende kader veranderde. Om eerlijk te zijn is het hoofddoel van deze landen louter het opstrijken van de registratiegelden. Ver gelegen van handelsroutes en de gebruikersmarkt worden hun kusten niet bedreigd door het gevaar van scheepsrampen, de kos­ ten van havenstaatcontrole, verkeersbegeleidingssystemen en havenont­ vangstinstallaties. In de optiek van de Minister gaan hier de belangen uit el­ kaar lopen en beginnen hier de proble­ men. Ter illustratie een specifiek Neder­ lands probleem. Hoewel Nederland profiteert van lage vrachttarieven en een toenemende handelsomvang brengen (te) lage vrachttarieven ook zorgen met zich mee. De reden daar­ van is dat de maatschappelijke kosten die samenhangen met de scheepvaart toenemen. Dat de vrachttarieven laag zijn komt alleen door het afschuiven van verantwoordelijkheden, het afwen­ telen op de gemeenschap. Lage vrachtprijzen lijken gunstig voor de gebruiker maar in een kuststaat moet diezelfde gebruiker betalen voor de maatschappelijke kosten die de scheepvaart nu eenmaal met zich mee­ brengt, bijvoorbeeld via het belastingSCHIP*WERFd»ZEE ME11997

stelsel. Lage vrachttarieven zijn prima en goed voor de gebruiker maar ze moeten wel kostendekkend blijven. De transportminister van een land dat ligt in het centrum van drukke handels­ routes en enkele belangrijke havens krijgt de rekening gepresenteerd van de toegenomen maatschappelijke kosten. Dat zijn de financiële gevolgen van scheepsrampen zoals opsporing en redding, de kosten van het schoonma­ ken van verontreinigde stranden, vo­ gels en andere dieren, havenstaatcontrole en dergelijke. In feite is het zo dat veel kuststaten en daarmee de belas­ tingbetalers een rekening krijgen die naar het oordeel van de Minister be­ taald zou moeten worden door alle par­ tijen die direct profiteren van het zee­ transport. Op het ogenblik leiden niet-dekkende vrachttarieven tot hogere verzekerings­ kosten wat er weer toe leidt dat sommi­ ge partijen hun belang onvoldoende verzekeren met als gevolg hogere kos­ ten voor de maatschappij die de reke­ ning moet betalen als er iets mis gaat. Nadere beschouwing leert dat maritie­ me veiligheid en economische proble­ men heel sterk met elkaar verwant zijn en dat een gecoördineerde actie nood­ zakelijk is voordat de risico's geheel uit de hand lopen. Volgens de Minister dragen de volgen­ de factoren in belangrijke mate bij tot de toenemende maatschappelijke kos­ ten tengevolge van de scheepvaart. De eerste en meest belangrijke is het ont­ breken van een zg. 'level playing field', dus van gelijke kansen voor iedereen. Slechts in dat geval kan concurrentie leiden tot eerlijke tarieven. In de huidige situatie is het 'speelveld' vaak slecht te bespelen door het dualisme tussen vei­ ligheidsbeleid en economisch beleid. Enerzijds een beleid dat zich richt op het beschermen van de eigen vloot door middel van een verscheidenheid van maatregelen en subsidies, ander­ zijds een beleid waarmee een optimaal veiligheidsgedrag wordt geëist. Of een beleid dat een open register en substandard-shipping tolereert. Een voor­ beeld van dit genoemde dualisme in Nederland is de vroegere investeringspremie. Onderzoek toonde aan dat het Nederlandse overheidsbeleid, waarvan de investeringspremie een instrument was, niet dezelfde voordelen bood als een open register of een 'flag of convenience'. Scheepseigenaren concen­ treerden zich bij investeringen meer op de overheid dan op de markt, hetgeen leidde tot overcapaciteit en uitvlaggen. Deze trend werd versterkt door nieuwe bemannings- en veiligheidseisen die, MEI 1997 SCHIP»W£RF*iZEE

hoewel goed bedoeld, innovatieve ont­ wikkelingen belemmerden en de ex­ ploitatiekosten beduidend verhoog­ den. De conclusie moet dan ook zijn dat interventie van overheidswege vaak leidt tot (onbedoelde) destabilisatie van de scheepvaartmarkt. Hoe de markt omgaat met veiligheids­ beleid en economisch beleid in het al­ gemeen wordt duidelijk uit het volgen­ de. Teveel ondernemingen in de transportketen zijn 'slechts in theorie' verant­ woordelijk voor hun activiteiten. Feite­ lijk zijn zij dat niet. Als het op verant­ woordelijkheid aankomt wijst iedereen - verladers, classificatiebureaus en ver­ zekeraars incluis - naar de scheepseige­ naar. Men hoeft dan ook niet verrast te zijn als scheepseigenaren zich aan hun verantwoordelijkheid en aansprakelijk­ heid, soms met succes, onttrekken door schepen elk afzonderlijk in één maat­ schappij onder te brengen of door op andere wijze de identiteit van de eige­ naar te verbergen. Een ander voorbeeld is het kwaliteitsbe­ heer, zowel in de scheepvaart als in het transport. Op zich een goede zaak maar het betekent wel meer investerin­ gen die weer alleen op het bureau van de scheepseigenaar terecht komen. In­ vesteringen die men meestal niet be­ reid is te betalen en, gezien de concur­ rentie, ook niet hoeft te betalen. Omdat een aantal vlaggestaten niet in staat blijkt te zijn zich te houden aan in­ ternationaal vastgestelde regels is het havenstaatcontrolesysteem ingevoerd om de naleving van de veiligheids- en milieuvoorschriften af te dwingen. Maar als de industrie dit systeem ook gebruikt als een gratis 'onderhouds­ beurt' (en daarmee haar eigen verant­ woordelijkheid afschuift) is het zinloos om het systeem verder te verbeteren. Zolang er landen zijn die sub-standardschepen toelaten mag van scheepsei­ genaren niet verwacht worden dat zij afzien van de aanzienlijke voordelen die de bestaande kaders met zich mee­ brengen. Evenmin mag van verladers verwacht worden dat zij eigenaren niet verleiden om hun voordelen met hen te delen. Een OECD-studie uit november 1995 geeft duidelijk aan dat men aan de zijde van de overheid zich moet realiseren dat het probleem van 'safer shipping and deaner oceans' in wezen een eco­ nomisch probleem is. De studie toonde duidelijke concurrentievoordelen voor reders die niet investeerden in het vol­ doen aan de internationale (IMO-) nor­ men voor veiligheid en milieu.

Refererend aan het nieuwe zeescheep­ vaart beleid van de nederlandse over­ heid gaf de Minister ten aanzien van het oplossen van deze problemen een voorzet. Nationale maatregelen kunnen slechts in beperkte mate bijdragen tot een vei­ liger scheepvaart en dat geldt zeker voor een klein land als Nederland is. Een echte oplossing kan alleen bereikt worden binnen een internationaal ka­ der dat steun geeft aan een duurzame scheepvaart en de harmonisatie van veiligheidsvoorschriften en -procedures stimuleert. De enige begaanbare weg naar harmo­ nisatie is een internationale organisatie die voldoende wetgevende macht be­ zit. De huidige internationale organisa­ ties, IMO en ILO, ontbreekt het aan vol­ doende instrumenten om naleving af te dwingen. Als de regels niet onvoor­ waardelijk tot uitvoering kunnen wor­ den gebracht kunnen zij geen mini­ mum kwaliteitsniveau leveren zolang economische voordelen te behalen zijn als zij niet worden nageleefd. Tientallen jaren al is het niet mogelijk gebleken dat internationaal tot stand gekomen regels door iedereen worden nageleefd tengevolge van tegenstrijdi­ ge belangen tussen lid-staten. Hoewel desondanks en tot op zekere hoogte verdere afname van de kwaliteit van de wereldvloot is voorkomen, kan de hui­ dige veiligheidssituatie in de scheep­ vaartindustrie toch nog snel verslechte­ ren omdat het vele vlaggestaten een­ voudigweg ontbreekt aan instrumen­ ten om de maatregelen, waartoe zij zich als ondertekenaars van verdragen hebben verplicht, te doen uitvoeren. Het probleem van sub-slandardschepen is niet alleen dat zulke schepen niet voldoen aan de veiligheidsvoorschrif­ ten, maar dat niet voldoen aan de voor­ schriften economisch voordelig is. Voorschriften, opgesteld door IMO en ILO raken niet de economische wortels van het probleem, zij bestrijden slechts de milieu- en veiligheidssymptomen. Alleen lid-staten zijn in staat voorschrif­ ten, overeengekomen in IMO en ILO verband, te implementeren. Het enor­ me verschil tussen 'input' en 'output' in de verschillende landen is daarom geen verrassing. Meer internationale regelgeving, alléén gericht op veiligheid in technische zin, kan de veiligheid niet verbeteren zo­ lang de economische bonus op uitvlag­ gen en sub-standardshipping blijft be­ staan. Waar regels en toepassing van land tot land veel verschillen kunnen 29

scheepseigenaren, scheepsregisters en andere partijen daar wel bij varen. Een pauze in het proces van wetgeving geeft de tijd ons te concentreren op uit­ voering en de effecten van de vigeren­ de regels te evalueren. Het kan ons de sleutels in handen geven voor een eco­ nomisch kader waarbinnen zelf-regulering en kwaliteit een rol spelen. Dit vraagt om een gezamenlijke aanpak van zowel de OECD als IMO. Een belangrijke rol is hierbij weggelegd voor overheden hoewel deze alleen geen duurzame scheepvaart kunnen bewerkstelligen. Zij kunnen een kader scheppen waarbinnen de scheepvaart niet ontkomt aan zelf-regulering. In de ogen van de Minister moet dat kader een economisch kader zijn. Overheden moeten alleen optreden als en waar de markt het laat afweten. Regels die bij commerciële beslissingen een prikkel zijn om ook de veiligheid mee te ne­ men, zijn de meest succesvolle maar ook de moeilijkste! Zij vragen een gron­ dig begrip van de scheepvaartmarkt en de betrekkingen tussen de 'spelers' (ac­ toren) nodig voor het ontwerpen van een subtiel systeem en het vermijden van afschuiven van aansprakelijkheden naar elkaar. Een dergelijk systeem maakt het nood­ zakelijk gecoördineerd en gestructu­ reerd verder te gaan. Een scheepvaartbeleid dat zich richt op de kern van de geschetste problemen is essentieel. Een breed forum dat doelmatige wegen zoekt om tot zulk een beleid te komen, kan de kans op slagen alleen maar ver­ hogen. Onder de huidige omstandig­ heden is de markt niet in staat het pro­ bleem op te lossen. Maar als overheden en internationale organisaties de juiste voorwaarden scheppen wel. Met deze analyse van de huidige pro­ blemen en het aandragen van denkba­ re oplossingen verklaarde de Minister de conferentie voor geopend. De Europese Commissie Het standpunt van de Europese Com­ missie werd verwoord door de Europe­ se Commissaris voor Transport, Mr. Neil Kinnock. Vrije en eerlijke toegang tot de markt is en blijft de hoeksteen van het Europese transportbeleid in al zijn geledingen, ondanks het feit dat in sommige landen woorden niet gedekt worden door daden, aldus de heer Kin­ nock. De dienende functie van de markt eist dat veiligheidsnormen voor mensen, goederen en milieu conse­ quent worden verbeterd en gehand­ haafd. Maar regelgeving, toegesneden op 'safer shipping and deaner oceans', is niet alleen een zaak van ethische ver­

antwoordelijkheid; het is ook een eerste vereiste voor een onpartijdig en doel­ matig gedrag van de maritieme mark­ ten. Doel van Europa's maritieme stra­ tegie is dan ook voorwaarden te schep­ pen voor het uitbreiden van de vloten en voor een gezonde concurrentie bin­ nen en, wat nog belangrijker is, buiten Europa. Voor het bereiken van dat doel is van belang de onlangs verschenen "Mede­ deling" van de Europese Commissie: "Towards a new maritime strategy". Mede omdat landen en organisaties moeten reageren op dit belangrijke do­ cument werd hieraan de laatste dag van de conferentie gewijd (in een vol­ gend artikel hopen wij hierop terug te komen). Het document - aldus Kinnock - bevat zowel slecht nieuws als goed nieuws. Het slechte nieuws is dat uit­ vlaggen van schepen nog steeds toe­ neemt. Het goede nieuws is dat Europa nog steeds een substantiële vloot heeft waarvan de beheerders in veel gevallen steeds betere diensten verlenen aan passagiers en de industrie. Voor een ge­ zonde industrie en gezonde econo­ mieën van de lid-staten is het van be­ lang dat de positieve krachten versterkt en nieuwe markten en nieuwe banen gecreëerd worden. Kinnock noemt een aantal factoren die deze ontwikkeling in de weg staan. De algemene daling van het aantal zeeva­ renden en het daardoor verliezen van de know-how; het vervoer van goede­ ren in 'gelegenheidsschepen' waar, door het ontbreken van een duurzame band tussen vervoerder en verlader, de kwaliteit van het vervoer bedreigd wordt; onvoldoende sancties op het niet naleven van de bestaande wetten en de instandhouding van registers die niet voldoen aan verantwoorde nor­ men. Wat dit laatste betreft is het essen­ tieel dat vlaggestaatcontrole en havenstaatcontrole elkaar aanvullen. Tenslotte ging Kinnock in op staats­ steun, bedoeld om het concurrentie­ vermogen te verbeteren. De richtlijnen die sinds 1989 daarover in Europees verband bestaan zullen worden herzien en aangepast aan de ervaringen en de ontwikkelingen. Safety is good business Onder deze titel werd een bijdrage ge­ leverd door Rear Admiral |.C . Card, Chief, Marine Safety and Environrnental Directorate, U.S.Coast Guard. Uitgaande van de stelling dat regelge­ ving van overheidswege noodzakelijk is voor het bevorderen van de veiligheid, maar dat diezelfde regelgeving niet alle

problemen kan oplossen besprak de Rear Admiral twee verschillende, op on­ dernemen gerichte ethische modellen. De keuze voor deze benadering ligt zijns inziens in het feit dat ethiek een parameter is voor het menselijk gedrag. Het eerste model is het klassieke model. Hier is de Raad van Bestuur van een on­ derneming in dienst van de eigenaar, dus van de aandeelhouders. Zijn enige verantwoordelijkheid is ervoor te zor­ gen dat het rendement voor de aan­ deelhouders zo groot mogelijk is, reke­ ning houdend met algemeen maat­ schappelijke normen. Men gaat er daarbij vanuit dat een dergelijke han­ delwijze het beste is voor alles en ieder­ een, inclusief de maatschappij. In de praktijk gaat men er in dit model vanuit dat de overheid minimum voorwaar­ den stelt. Voorwaarden die iedereen gelijke kansen geeft en die conflicten tussen partijen oplossen. Toegespitst op 'safer shipping and cleaner oceans' betekent dit algemeen geldende, eens­ luidende en internationaal overeenge­ komen regels. Het bedrieglijke van dit model is echter dat dit tussen landen die participeren in een globale econo­ mie zelden het geval is. Niettemin is dit model in het algemeen de huidige praktijk. Toch kan een overheid niet alle verant­ woordelijkheid voor de veiligheid op zich nemen maar moet zich beperken tot opstellen van regels die als basis die­ nen voor verdere acties van de zijde van de 'spelers' op de gebieden van veilig­ heid en milieu. Het probleem is echter dat wat de basis moet zijn tegelijk ook de top is. Onderzoek heeft namelijk aangetoond dat wat bedoeld is als prik­ kel voor verdere actie negatief werkt in die zin dat men al tevreden is als men zich beperkt tot het naleven van de ba­ sisregels zonder meer. W e moeten dus concluderen dat in dit model "safety must be regulated to be achieved". Maar er is een andere weg, aldus Card. Dat is de weg van de ondernemings­ ethiek. Niet een 'shareholders' model, maar een 'stakeholders' model. Een model dat gewoon zegt dat veiligheid goed is voor het ondernemen; dat niet alleen erkent dat aandeelhouders recht hebben op een zo groot mogelijk ren­ dement maar tevens dat de onderne­ ming verantwoordelijkheid draagt voor alle anderen die op andere wijze een aandeel hebben in de onderneming. Vanuit die laatste optiek is door de U.S. Coast Guard het project "Prevention Through People (PTP)" gestart. Regel­ SCHIP4WERFd»ZEE ME11997

Het vervolg van de conferentie Nagegaan werd welke factoren bepa­ lend zijn voor de veelzijdige en com­ plexe ruimte waarbinnen de internatio­ nale scheepvaart opereert om er zo­ doende achter te komen wie de 'spe­ lers' zijn, wat hun rol is en wat hun nor-

geving vormt in dit project een basis waarop management, werkomgeving, gedrag en technologie steunen om in onderlinge samenhang en met het no­ dige verantwoordelijkheidsgevoel te bouwen aan een veilig en rendabel be­ heer (fig. 1).

S A F E & P R O FIT A B LE O PERA TIO N S REQ U IR E CO NSTAN T AND B A LA N CED INTERACTION B ETW EEN EACH COM PONENT TO MANAGE RISK

RULES, REGULATIONSAND STANDARDS fig.1 "Bouwen aan een veilig en rendabel beheer...".

rmatieve verantwoordelijkheden ((sessie 2).

De beide door Card geïntroduceerde modellen hebben gemeen dat het ondernemerschap moet streven naar een billijk rendement. Dit kan op twee manieren: verhogen van de inkomsten of verlagen van de kosten. We moeten dan wel af van de gedachte dat het voorkomen van ongevallen leidt tot extra kosten in plaats van ongevallen te zien als verspilling. Onderzoek leert dat ongevallen ook geld kosten (zie ook "Schip en Werf de Zee", mei 1993, pag. 196 e.v.: 'an accident is everything that happens which was not planned but costs money'). Zie fig. 2. Het is niet voldoende om alleen naar de kosten van preventie te kijken; ook naar de kosten van het kwaliteitsverlies moet vergelijkenderwijs gekeken worden. Pas wanneer dat ingezien wordt kan een marktmechanisme doelmatig werken.

zijn

IBanken, verzekeraars, P & I Clubs, clas­ ssificatiebureaus en andere leveranciers van faciliteiten aan de scheepvaart heb­ > Iben een merkbare invloed op de kwali­ Iteit van de scheepvaart. Getracht werd deze invloeden te kwantificeren om < :strategieën te kunnen ontwikkelen voor Ihet internaliseren van de externe kosten die de veiligheid en de bescherming < 'van het milieu met zich meebrengen I(sessie 3). IEr wordt vaak beweerd dat de hogere Ikosten die gepaard gaan met de kwali­ teit I van de scheepvaart industriële con­ currentie in de weg staan ten nadele < van de consument. De laatste echter ' wordt meer en meer veiligheids- en mi­ \

Estimate of A nnual Cost of Marine Casualties

1992

1986 Average

186

Coad Fatalities

Manne

C e tte f

In Junt» a n Injcay

1994 Coatcf in p jie s

S2.7DQ0CD S602.200.000

1 563

226 147

S2.70O.COO 3542.900,000 S2 700,000 $356930000

1.440

5155250 S242.656 750 5156 250 5223 580000

1.680

S155 25Û 5262 372.5C0

139

£ 7 0 0 ,0 » 5375 300 000 £7000»

1.561 1.561

5156250 5240792 750 5156250 5242346.250

178

§

19SC 1990 1994

C o ttc fa Fatality

I

Year

Vtorlne Fata irBes

1993

1995

Average

Couda 01 S p ile d G alion C ead ,n G allons S p ile d •Anne Splk»

Total C c d d j Nfrnne C aajaitiec

1.441.636

S i©

1,446578 i.aœ .9B6

S i©

1278236134 5223006730 S I 246.1776201 5270652754 5 1 6 2 *8 5 4 7 S130B.421 701

51©

5325 974.298 5 2 * 788225 SV256.C85CE3

51© 51©

5266 ©9.319 5143.146.300 S1Œ5.22B449 i 5207 4©. 128 5199.667 322 51 206.715,6061

1.378.1© 1.4 » . 448

fig.2 Kosten tengevolge van scheepvaartongevallen in de Verenigde Staten. MEI 1997 SCHIP*WERFd»ZEE

— Property Ctaregos

lieubewust. Men vroeg zich daarom af of het niet tijd wordt om deze ogen­ schijnlijk tegenstrijdige belangen dich­ ter bij elkaar te brengen (sessie 4). In de huidige situatie lijkt het erop dat het proces van scheepvaartregelgeving geïnitieerd wordt door incidenten zoals scheepsongevallen. De tijd is gekomen voor een meer pro-actieve rol waarin de industrie veel sterker betrokken is bij het proces. Onderwerp van discussie was dan ook de vraag of het huidige sys­ teem moet worden veranderd in een systeem waarbij het accent ligt op re­ gels die het gedrag bepalen in plaats van regels die slechts bepalen wat mag of niet mag. Descriptief in plaats van prescriptief, (sessie 5). Ongecoördineerde beslissingen van de afzonderlijke participanten leiden maar al te vaak tot niet optimale resultaten. Het is daarom niet mogelijk binnen het prijsmechanisme de externe kosten te internaliseren. Als men de 'spelers' een­ maal kent, kan een geïntegreerde stra­ tegie de voorwaarden scheppen voor de ontwikkeling van een, vanuit kwali­ teitsoogpunt gezien, duurzame scheepvaart. Aan deze laatste sessie lag ten grond­ slag de "Mededeling" van de Europese Commissie "Towards a new maritime strategy" waarop, ongeveer ten tijde van de Conferentie, lid-staten, organi­ saties en instellingen moesten reageren (sessie 6). Op de belangrijkste bijdragen tot de verschillende discussies hopen wij op een later tijdstip terug te komen. Het resultaat Uit de bijdragen van sprekers en panel­ leden, alsmede uit de discussies zijn door de organisatie de volgende con­ clusies getrokken. Het veiligheids- en milieubeleid, alsme­ de de daarop betrekking hebbende voorschriften, mogen niet los gezien worden van de industriële concurren­ tie. Een economisch raamwerk, waar­ binnen veiligheid en milieu geïnte­ greerd zijn, moet opgebouwd worden en leiden tot vormen van zelf-regulering. Als het voorgaande leidt tot hogere ei­ sen op bijvoorbeeld de gebieden van opleiding en werkgelegenheid, moet men ervoor zorgdragen dat dit niet ge­ zien wordt als Europees protectionisme, ten nadele van armere landen voor wie het uit de aard der zaak onmogelijk is om in de pas te lopen met landen die kunnen steunen op een eeuwenlange traditie en expertise. 31

Het incidenteel of structureel ontduiken van internationaal overeengekomen voorschriften door vlaggestaten kan niet getolereerd worden. Onmacht van de desbetreffende overheden is geen excuus. Het recht om een scheepsregis­ ter in stand te houden houdt ook in dat dit verantwoord gebeurt. Aan diege­ nen, die wel van een scheepsregister profiteren maar niet hun verantwoor­ delijkheid willen nemen, mag niets toe­ gegeven worden. De sub-commissie "Flag State Implementation (FSI)" van IMO speelt in dit verband een uiterma­ te belangrijke rol. In wezen is het probleem 'safer ships and cleaner oceans' een economisch probleem en heeft te maken met de economische voordelen die het gevolg zijn van het niet naleven van internatio­ naal overeengekomen regels. Gecoör­ dineerde actie is dus noodzakelijk. De prijs, die gebruikers van het vervoer betalen, moet overeenkomen met de werkelijke kosten van het vervoer. Tot op heden worden die kosten ook ge­ dragen door andere dan de betrokken partijen zoals de maatschappij in zijn totaliteit. Werksfeer, ethiek en gedragsnormen zijn van beslissende invloed op het veiligheidsgedrag van een rederij en de schepen die zij exploiteert. De keuze van de vlag bepaalt de kosten en kan daarom van invloed zijn op het veiligheidsgedrag. IMO is de enige geschikte internationa­ le organisatie voor het ontwerpen van voorschriften ter bevordering van de veiligheid en het voorkomen van ver­ ontreiniging van het mariene milieu. Dit geldt ook voor het toezicht op de naleving. Het is dan echter wel noodza­ kelijk dat het voortdurend toenemende regelgevende werk van IMO wordt ge­ rationaliseerd en intem opnieuw geëva­ lueerd. Voordat nieuwe regelgeving wordt ontworpen moet daarom eerst gezorgd worden dat de bestaande re­ gels worden nageleefd door alle sche­ pen en over de gehele wereld.

32

rijen die niet aan de eisen van de Code voldoen, komen in problemen die zij al­ leen aan zichzelf te wijten hebben. Zo­ wel deze Code als de recente herzie­ ning van het STCW-Verdrag leggen be­ langrijke verplichtingen op aan scheep­ vaartmaatschappijen, overheden en opleidingsinstituten. Met de herziening van het STCW-Verdrag heeft IMO voor de eerste maal een instrument in han­ den gekregen om te kunnen controle­ ren of aan de eisen van het Verdrag wordt voldaan. Nadruk moet worden gelegd op een al­ gemene toepassing van wettelijke in­ strumenten, havenstaatcontrole en vlaggestaatcontrole, met speciale aan­ dacht voor de sub-standardschepen. Niet de leeftijd maar goed onderhoud en de algemene toestand van een schip moeten de criteria zijn. Veiligheid en bescherming van het mi­ lieu zijn in de transport keten niet de verantwoordelijkheid van de scheepsei­ genaar alleen; ook andere partijen, zo­ als classificatiebureaus, P & I Clubs, banken en verzekeraars moeten daarin een rol spelen en hun verantwoordelijk­ heid nemen. De industrie moet zich inspannen om het te slechte beeld, dat het publiek van de scheepvaart heeft, te verbeteren. Alleen de scheepseigenaar is verant­ woordelijk voor de veiligheid van zijn schepen. Bankiers, verzekeraars en P & I Clubs hebben daarop wel invloed maar hun mogelijkheden worden beperkt door commerciële belangen tengevol­ ge van de verhouding leverancier/klant. Over-aanbod van de zijde van verzeke­ raars en P & I Clubs kan een probleem opleveren voor de veiligheid van sche­ pen. Concurrentie, als gevolg daarvan, verzwakt de positie van de verzekeraar. Ook meer zijdelings betrokken, dienst­ verlenende partijen zoals stuwadoorsbedrijven, sleepdiensten, brandstofleveranciers e.d. (port cluster), ver­ dienen in dit verband aandacht.

'Human erroT (menselijk falen) is een buitengewoon complex probleem dat niet opgelost kan worden door de in­ troductie van een paar cursussen. In veel gevallen eist het een totaal ander denken, een andere houding en een echte veiligheidscultuur. Elke poging om dat te bereiken is per definitie van blijvende aard en moet, om te slagen, gelden voor de gehele industrie.

De rol van classificatiebureaus is zeer belangrijk. Oudere schepen moeten nauwkeuriger en beter geïnspecteerd worden. Gebrek aan vertrouwen in de­ ze bureaus leidt thans tot een variëteit van onderzoeken. Het ontbreekt verschepers daardoor aan overzicht, dat nodig is voor de keuze van de benodig­ de tonnage. Informatiesystemen kun­ nen hier een oplossing bieden met als bijkomend voordeel dat sub-standard schepen sneller identificeerbaar zijn.

De ISM-Code van IMO is voor een scheepvaartmaatschappij van evenveel belang als het maken van winst. Rede­

Regelgeving verhoogt de kosten voor serieuze scheepseigenaren maar niet die van scheepseigenaren die met sub-

standardschepen varen. Er zouden hechte relaties kunnen wor­ den ontwikkeld tussen kwaliteitsbewus­ te verschepers en kwaliteitsbewuste scheepseigenaren om de veiligheid van de scheepvaart te stimuleren. De follow-up Een groeiend besef, dat alle partijen die betrokken zijn bij het vervoer van perso­ nen en goederen overzee verantwoor­ delijkheid dragen en die verantwoorde­ lijkheid ook moeten nemen opdat de veiligheid van de scheepvaart en de be­ scherming van het mariene milieu op de best mogelijke wijze worden ge­ diend in het belang ook van de gehele maatschappij, leidde tot de eerste MA­ RE FORUM conferentie. Bereid zijn om te investeren in kwaliteit is de bood­ schap, die dan pas zin heeft als daar­ mee ook de sub-standard shipping wordt geëlimineerd. Alle voorgestelde maatregelen moeten het onaantrekke­ lijk maken voor malafide ondernemers om sub-standard schepen in de vaart te brengen c.q. te houden. In de vorige paragraaf vermeldden wij de conclusies die na de conferentie werden getrokken en die aan de rele­ vante internationale organisaties zijn aangeboden. Het is verheugend te mo­ gen constateren dat het hierbij niet is gebleven. Ook is nagedacht, althans door een aantal belangrijke participan­ ten, over de vraag wat gedaan moet worden om daadwerkelijk iets te berei­ ken. Met name gaat het er daarbij om het in de toekomst onmogelijk te ma­ ken dat spelers in het veld de spelregels niet in acht nemen zonder dat dit ge­ volgen voor hen heeft. Dit heeft ertoe geleid dat er spontaan een onafhankelijke werkgroep is ge­ vormd. De leden van de (voorlopige) werkgroep, die voldoende status heb­ ben voor een goed inzicht in de proble­ men die spelen en op persoonlijke titel daarin zitting hebben, komen o.a. uit de werelden van reders, classificatiebu­ reaus en verzekeraars. Onder de naam "Erasmus Werkgroep" zal getracht wor­ den voorstellen te ontwikkelen die di­ rect van invloed zijn op de sub-stan­ dard scheepvaart of die leiden tot het einde daarvan. De scheepvaartwereld kan alleen maar hopen dat de genomen initiatieven in­ derdaad zullen leiden tot het gezond maken van de internationale scheep­ vaart in het belang van de deelnemers, de klanten en de maatschappij als ge­ heel met wederzijds respect van de spe­ lers zonder het spel te degraderen tot een 'ping-pong-spel'. SCHIP*WERf*»ZEE MEI 1997

Lloyd’s Register is een internationaal opererende organisatie met een wereldwijde reputatie op het gebied van classificatie en certificatie van produkten, diensten, systemen, processen en complete installaties in de maritieme, de offshore en de landindustne. Lloyd's Register is geheel onafhankeli|k van overheden en andere organisaties. Met 260 kantoren in meer dan 100 landen kan Lloyd's Register haar klanten wereldwijd van dienst rijn In Nederland verricht Lloyd's Register in Rotterdam, Amsterdam. Groningen en Vlissingen technische inspecties, classificatie, certificatie en verschillende andere activiteiten op het gebied van kwaliteits-, veiligheids- en milieuzorg. Wij zoeken voor ons kantoor in Rotterdam een

S h ip S u r v e y o r

m/v

Wij zijn op zoek naar kandidaten met het diploma HTS Scheepsbouwkunde. Ruime relevante werkervaring, specifieke kennis van en ervaring met scheepsnieuwbouw en scheepsreparatie is noodzakelijk. U heeft een goede mondelinge en schriftelijke uitdrukkingsvaardigheid in de Nederlandse en Engelse taal en U bent bereid zonodig dienst te doen bij één van onze vestigingen binnen of buiten Nederland. U bent niet ouder dan 40 jaar. Na een gedegen, aanvullende opleiding en een uitgebreide inwerkperiode wordt u verantwoordelijk voor: • het uitvoeren van inspecties op nieuwbouw en bestaande schepen, alsmede bij toeleveranciers.

Het salaris dat Lloyd’s Register u kan bieden is afhankelijk van uw opleiding en ervaring U kunt rekenen op goede secundaire arbeidsvoorwaarden. Voor deze zelfstandige, ambulante en specialistische functie binnen een team van specialisten verzoeken wij u schriftelijk uw sollicitatie met een uitgebreid CV, vergezeld . . . van een recente pasfoto, binnen 14 dagen te zenden aan: Lloyd’s Register, afd. personeelszaken, t.a.v. mevr. M. van den Corput Postbus 701 • 3000 AS Rotterdam Een psychologisch onderzoek kan deel uitmaken van de sollicitatieprocedure.

Lloyd's Register Quality Assurance Ltd.

Ierkend door il<’ Raad voor de Certificatie

Weena-Zuid 170 • 3012 CR » Rotterdam Postbus 701 • 3000 AS • Rotterdam Tel. 010-414 50 88 • Fax 010-411 51 05

YACHTING CONSULT YACHTING CONSULT is een jong en dynamisch scheepsbouwkundig ingenieursbureau. Wij zijn een vooraanstaande en groeiende speler op de nationale en internationale markt. Ons bedrijf bestaat uit twee afdelingen: een engineering afdeling waar we bouwvoorbereidingen doen voor jachten en w erkschepen van 0 tot 100 meter en een software afdeling waar we de scheepsbouwkundige bouwvoorbereidingssoftware MasterSHIP ontwikkelen. Er werken ruim 20 mensen bij Yachting Consult Wij willen drie dingen bij Yachting Consult: prettig werken, innovatief zijn en winst maken. Om dat waar te maken hebben wij extra personeel nodig.

\

Voor de afdeling engineering:

PROJECTLEIDER SCHEEPSBOUW m /v Functie eisen: - een scheepsbouw opleiding op HBO of academ isch niveau, of een gelijkwaardige achtergrond - ervaring in bouwvoorbereiding van schepen - goede leidinggevende eigenschappen - goede communicatieve eigenschappen, flexibiliteit, collegialiteit, innovatief en com m erciëel inzicht. Van toepassing zijn kennisgebieden: Scheepsbouwkundige software (MasterSHIP), Autocad, Autoplant. Leeftijd: 30-35 jaar. Wij zoeken voor deze functie iemand die bereid is eens een uurtje m eer of minder te werken en zich tevens in de regio Eindhoven wil vestigen. Als het klikt vind je bij ons een grandioze baan. Een psychologische test kan deel uitmaken van de sollicitatieprocedure. Ben je geïnteresseerd, stuur dan binnen één week een brief met CV naar: YACHTING CONSULT, t.a.v. Jacques Hoffmans Nieuwe Emmasingel 17,5611 AM Eindhoven.

SCHEEPSWERKTUIGKUNDE

door Prof.dr.ir.

E.

van

den

Pol

“Snuiveren” Deel II Dit Is het tw eede deel van een artikel over het 'snuiveren' van onderzeeboten. Het eerste deel is verschenen in het aprilnum m er van "Schip en W erf de Zee".

IV. Proefstand problematiek Bij de bouw van een nieuwe klasse on­ derzeeboten zal het over het algemeen gewenst zijn te komen tot een (wal-) proefstand rond de gekozen dieselmo­ tor. Dit maakt onder andere mogelijk: 1. Het testen c.q. afstellen van het start­ en bewakingssysteem, tegenwoor­ dig aangestuurd en gecontroleerd door een computer. 2. Het bepalen van de totale weerstandscoëfficiënt K (zie V.7) van het snuiverinlaatsysteem. Dit geschiedt ook wel met behulp van een model op schaal, de vertaling naar ware grootte echter geeft nog wel eens een te 'mooie' waarde. 3. Het vastleggen van het kenveld (zie afb. 8b in deel I) van de gekozen diesel in het geval van afvoergassendrukvulling. 4. Het testen en afstellen in relatie met 1. van het snuiversysteem voor wat betreft het openen en sluiten van di­ verse kleppen. 5. Het beproeven van het startgedrag van de diesel bij onderdruk aan de luchtinlaat en tegendruk aan de uit­ laat, waarbij tevens kan worden er­ varen in hoeverre het volume van het snuiveruitlaatgedeelte van diesel tot de snuivermuffler toereikend is.

Opgemerkt hierbij zij dat weliswaar een zekere onder- en tegendruk gereali­ seerd kunnen worden, doch dat het zeer moeilijk is om de invloed van gol­ ven en deining hierop op de juiste wijze te simuleren vooral doordat de buffe­ rende aanwezigheid van het beschikba­ re bootvolume - direct en na-ijlend ontbreekt, zie hoofdstuk V. Dit brengt ons dan op het volgende en laatste onderdeel van deze snuiver-verhandeling. V. Modelvorming Voor een marine met conventionele onderzeeboten, kunnen er een aantal redenen zijn om over een computer­ programma te willen beschikken in staat de druk in de verschillende onderzeeboot-compartimenten tijdens het snuiveren te berekenen. Een 'conditio sine qua non' hierbij is dat zulk een simulatieprogramma door middel van metingen, tijdens het wer­ kelijke snuiveren verkregen, vergeleken wordt met de realiteit. Immers alleen dan heeft men de noodzakelijke infor­ matie met betrekking tot de waarde van het programma. Wat zijn nu de mogelijkheden, die zo'n getoetst en eventueel 'gematched' (= aan de wer­ kelijkheid bijgesteld) programma biedt? - Modificaties aan het snuiversysteem, voortvloeiend uit het voortschrijden van 'the state of the art', kunnen voor wat betreft hun invloed op het

Fig. I 0. Onder/eeboolmodel ten behoeve van computersimulatie.

TOP KLEP

S N U IV ER IN LfW T -MRST

SNUlVERUITLRRT-MRSr

DIESEL

5 KIUIVER.BT ? Hp1 h TRNK —e— l— 'O

snuivergedrag vooraf voorspeld wor­ den. - Inzicht kan verkregen worden over de invloed op het snuivergebeuren in het geval de dieselmotoren voorzien worden van andere drukvulgroepen cq. andere diesels geïnstalleerd wor­ den bijvoorbeeld tijdens een zg. 'midlife conversion' van de boot. - Een totaal beeld is mogelijk van de variërende druk in de verschillende compartimenten als functie van het aantal bijstaande dieselmotoren en de open- en sluitkarakteristiek van de luchtinlaat-topklep(pen) van een nieuw onderzeebootontwerp. De betrouwbaarheid van het simula­ tieprogramma in dit geval wordt dan vooral bepaald door de mate van verkregen nauwkeurigheid ten aan­ zien van reeds bestaande onderzeeboottypen. - Eventuele te grote en qua oorzaak onduidelijke onderdrukproblemen, die zich kunnen voordoen na een uitge­ breide onderhoudsperiode kunnen nader geanalyseerd worden zonder dat de boot in kwestie daarbij direct verder nodig is. Interessant is het wellicht om zo'n com­ putermodel wat nader te bekijken, om­ dat het de kracht van een vrij simpele mathematisch-fysische beschrijving van het snuiverfenomeen kan demonstre­ ren. Allereerst wordt er van uitgegaan dat de verschillende compartimenten van de onderzeeboot in geheel open com­ municatie met elkaar staan, waarbij het totaal, inwendige, beschikbare onderzeebootvolume met V aangeduid zal worden. Onder verwijzing naar afb. 10, kan bij snuivervaart met betrekking tot de (lucht)massabalans geschreven worden: aan massa binnenstromend =

[•"%] p,.Q , [kg/s].

34

SCHIP4WERFd»ZEE MEI 1997

aan massa uitstromend =

Voor Q, geldt (zie afb. 10):

P2 Q 2 N /s ]-

Q, =A1v1

Verandering van de luchtmassa in bootvolume V gedurende dt seconden:

Met betrekking tot de luchtsnelheid v, bij uitstromen uit het snuiver-inductiesysteem kan geschreven worden:

(V.6)

(V. 1)

(P,Q , - P2Q 2)d t[k g ]

Ap = p0 - p , = K . V 2 p ,v ,2[N/m2] (V.7) Wordt voor p, resp. p2 een gemiddelde waarde p gebruikt (deze zal trouwens = p, zijn), dan bedraagt de toename in kMolen/s:

Hierin is K een (empirisch te bepalen) weerstandscoefficiënt. (V.6) & (V.7):

dn

p (Q ,- Q 2)

dt

M,

(V.2)

/ M,:

Molaire massa lucht [kg/kMol] Omdat de drukvariaties zich tussen 0,5 en 1 bar afspelen en de temperatuur daarbij ongeveer de waarde van de bui­ tenlucht heeft, is hier gebruik van de z.g. 'ideale gaswet' met betrekking tot de lucht alleszins verantwoord.

p.

is deze bij het nominale toerental (diesel-electrische voortstuwing!) constant en bekend. Met betrekking tot een door afvoergassen aangedreven drukvulgroep is de luchtconsumptie Q2 afhankelijk van te­ gendruk en onderdruk. In de stationaire situatie is de afvoergassentegendruk constant en bekend, echter de onder­ druk wordt door p,s' beheerst en deze is juist hier de onbekende. Via een iteratie-proces, waarbij gestart wordt met een geschatte, op ervaring berustende waarde voor p,a, wordt met behulp van het op een snuiverproefstand bepaalde kenveld, zie afb. 8b, een waarde voor de luchtconsump­ tie Q2 (= rh ,/p,) van de motor gevon­ den. Dit leidt via (V.10) tot een verbe­ terde waarde voor p,sl. Deze iteratie wordt doorgezet tot een bevredigend klein verschil tussen twee opeenvolgen­ de p,st waarden is verkregen. De laatst bepaalde p," is dan dè stationaire druk. Het vervolgens bepalen van het nietstationaire drukverloop berust op:

p-V = n.R.T of in differentiaalvorm:

Voor de luchttemperatuur T, wordt de buitenluchttemperatuur T0 genomen.

P ,(t + At) = P ,(t)+ ^ (t) At dt

Q, = K, • \ BT0 •

Algemeen: (Zie formule onderaan deze pagina.)

pdV + Vdp = R (Tdn + ndT) Op snuiverdiepte mag met betrekking tot het inwendige bootvolume V ge­ steld worden: dV = 0, zodat dp

R / _d dn n dT dï \ T — +n — • V dt dt /

(V.3)

dt" = V

Deze uitdrukking kan nu gebruikt wor­ den om de binnenstromende lucht te berekenen, waarbij K, V BT0 = SIC [m 3/s]

Substitutie van (V.2) in (V.3): dp

R I Tp (Q 1- Q 2)

dt

V

l

M,

n

(SIC = Snuiver-jnductie Constante) dT| dT

derhalve: (V.4) Q ,« s c .

Alhoewel de drukvariaties gepaard gaan met temperatuurfluctuaties in de boot is dit effect relatief gering en wordt der­ halve verwaarloosd. Uit de ideale gaswet volgt:

dt “

-

p (Q, - Q 2) V

Op t = 0 wordt nu het eerste sluiten van de topklep gelegd, ergo: Q , = 0, terwijl p, (t = 0) de bovenbeschreven statio­ naire waarde bezit. Met de laatst gevonden waarde voor Q2 bij het bepalen van p,” is nu gebruik van (V.12) mogelijk en wordt p, (At) berekend en vervolgens via het kenveld [*] van de diesel Q2 (At), zodat opnieuw gebruik van (V. 12) tot p, (2.At) leidt. Dit proces blijft zich herhalen tot de topklep weer opent, waarna met be­ hulp van de laatste p,-waarde, vide (V.9), Q, bepaald kan worden. Vervolgens via het kenveld weer een nieuwe waarde voor Q2, etc. e tc... Merk op dat bij gesloten topklep geldt: Q, = 0; zou nu ook gelden Q2 » con­ stant (dat wil zeggen drukvulgroep blijft op constant aantal toeren) dan gaat (V.5) over in:

1

mT

hieruit:

dit gesubstitueerd in (V.4): dp

(V.9)

In de stationaire toestand geldt Q, « Q2, ergo:

Q2 = SIC .

RTp P=

-1

(V.11)

P . - SIC2 (V.5)

1

(V.10)

dp = I pQ2 dt V

Q'+SIC2 L rn' hiervoor geldt een directe, analytische oplossing:

Deze uitdrukking kan gebruikt worden om, uitgaande van een stationaire druk p = p ” in de boot, het drukverloop tij­ dens het snuiveren, dat wil zeggen bij sluiten en openen van de topklep in de luchttoevoer, te berekenen. Hoe komen we nu aan die stationaire waarde p,a voor de druk in de boot? ME11*97 SCHIP*WERFd^ZEE

In te zien is dat de stationaire druk in de boot p a onder andere afhankelijk is van de luchtconsumptie Q2 [m3/s] van de motor(en); bij mechanische drukvulling

P, {t + (j + 1)At) = P, (t+jAt)+

dp

- Q2

dt

P, ( t + jAt) { Q, ( t +jAt) - Q , (t + jA t)} . lV v 2----; 1= 0 ,1 2 ,... (V.12)

35

In p = — y - 2- t + In C

In

~ Qi v

VENTILATOR-

v t

K AR A K-/

p = Ce

Si t

J

'R ' — NIINKwnrERTRklK

Flg. 11. Bijzondere

Fig. 12a. Tegengericht drukverschil: Fig. 12b. Tegengericht dmkverschil: /!!/< /!/.

WERKPUNT

Fig. 13. Ventilator-karakteristiek met benadering.

kunnen in open verbinding met elkaar staan, doordat de deur in het water­ dichte en drukvaste schot dat hen scheidt, onder normale omstandighe­ den open staat.

"B"

ventilatie-situatie.

UN

(V.13)

V

In te zien is onder andere dat hoe groter V hoe minder snel de druk p afneemt. De voorgaande analyse is gebaseerd op de aanname dat de onderzeeboot niet onderverdeeld is in een aantal, in meer of mindere mate van elkaar geïsoleer­ de, compartimenten. In de praktijk ech­ ter zijn in een onderzeeboot bijvoor­ beeld vijf ruimten te onderscheiden, die door luiken of deuren en/of via het ven­ tilatiesysteem met elkaar in verbinding kunnen staan.

M k[

TERISTIEK

t e r is t ie k / bena \

Voor t = 0 geldt p = stationaire waarde = p,'1, ergo:

p =p«e

-

LEIDING-KARAK-

Voor elk compartiment dient in princi­ pe de voorgaande analyse gemaakt te worden, met dien verstande dat de sta­ tionaire druk - zoals door (V. 10) tot uit­ drukking gebracht - geacht wordt voor alle compartimenten te gelden. Vervolgens moet voor elke ruimte een (lucht) massabalans gemaakt worden cf, (V.1), leidend tot gebruik van (V.2) voordat compartiment. Een probleem, dat zich hierbij kan voor­ doen, heeft te maken met de wijze waar­ op de diverse compartimenten met el­ kaar in verbinding staan. Twee aangrenzende compartimenten

Ook kan een ruimte slechts via het ven­ tilatiesysteem met andere comparti­ menten in communicatie staan. In zo'n geval is het mogelijk dat een dergelijke ruimte lucht toegevoerd krijgt via een (toevoer-)ventilator, terwijl een andere (afvoer-)ventilator de lucht afzuigt het­ zij rechtstreeks naar de MK of via een ander compartiment. Tijdens het snuiveren kan door het veel­ vuldig en onregelmatig sluiten en weer openen van de topklep de luchtdrukverdeling in de boot wat chaotisch wor­ den. Stel compartiment B krijgt onder nor­ male omstandigheden lucht toege­ voerd via een ventilatieleiding met ven­ tilator, terwijl A daarentegen in directe, geheel open verbinding staat met de

MK alwaar het snuiverinlaatsysteem uit­ mondt, zie fig. 11. Wanneer nu de snuivertopklep enige tijd - doordat de boot wegzakt - sluit, zullen de bijstaande diesels uit de boot aanzuigen. Het gevolg is dat in principe de druk in alle compartimenten zal da­ len. Daarbij kan in een enkel comparti­ ment het voorkomen dat deze drukdaling wat naijlt, zoals bijvoorbeeld in compartiment B, zie fig. 11. Dit kan nog wat worden versterkt door het fenomeen dat lucht aanwezig in bij­ voorbeeld binnenboord ontluchtende tanks, kasten etc. niet 'instantaan aan­ wezig' is, dat wil zeggen bij een drukverlaging zich wat later aandient. (Bij een drukstijging doet zich dan het om­ gekeerde voor). In dit soort gevallen is het compartimentsvolume V dan eigenlijk een func­ tie van de tijd via een voor dat compar­ timent karakteristieke tijdconstante. De ventilator, aanwezig in het ventilatiesys-

W ERKPUNT

36

SCHIP»WERFd«ZEE MEI 1997

teem tussen A en B, transporteert nor­ maal - dat wil zeggen bij stationair snuiveren - lucht van A naar B. Doch kan nu geconfronteerd worden met een tegengericht drukverschil (B => A), omdat enerzijds blijkbaar de druk onvoldoen­ de snel kan equaliseren via de ventilatieafvoer van B, terwijl anderzijds de toevoer-ventilator aan zijn aanzuigkant het aanzuigen van de lucht uit de boot door de diesels voelt. Wint de opvoerhoogte van de ventila­ tor het van dit tegengerichte, door het sluiten van de topklep veroorzaakte, drukverschil, dan ontstaat het beeld van afb. 12a. Verliest de ventilator het echter dan ontstaat terugstroming van B naar A ondanks de ventilator die dezelfde draairichting behoudt! Nu blijkt zich een probleem aan te dienen: hoe ziet de ventilatorkarakteristiek er in het tweede kwadrant uit? Dit is zelden be­ kend, zo is ons gebleken. Navraag bij de ventilator-fabrikant, die de ventilatoren voor de onderzeeboten van de "Walrus"-klasse heeft geleverd, heeft ons niets wijzer gemaakt.

Fig.14. Computer­ simulatie (=1) versus meting (-2) in een batterijcompartiment bij herhaald sluiten en openen topklep.

Ook de literatuur bleek geen echte uit­ komst te bieden, slechts het boek "Ven­ tilatoren" van Bruno Eck gaf enige sum­ miere aanwijzingen. Derhalve is dit door ons cf. afb. 13 en 12b opgelost, wij hebben tot dusver geen aanwijzing dat wij daarmede er significant naast zouden zitten. Bij behoud van de draai­ richting van de ventilator terwijl de stromingsrichting omkeert, kan de ventila­ tor als een soort smoorflens beschouwd worden, derhalve een parabolisch ver­ loop. Bij het openen van de topklep - na eni­ ge tijd gesloten te zijn geweest - kan ui­ teraard de inverse vorm van het in het

a r * .L M f M r

w

A \ f \

\ \

\

1

SM

IK t u i iw c ]

Fig. IS. Computersimulatie (=1) versus meting (=2) in machinekamer bij enkele malen sluiten en openen topklep.

p

,

ÏD

Fig. 16. Computersimulatie ( - 1) ten behoeve van bepalen stationaire druk versus meting (=2) tijdens snurveren.

voorgaande beschreven fenomeen zich voordoen. Tenslotte mag er nog op gewezen wor­ den dat de machinekamer het enige compartiment is dat naast de luchtstro­ men via het ventilatiesysteem tevens onderhevig is aan de binnenstromende lucht via het snuiverinlaatsysteem, ter­ wijl anderzijds door de dieselmotoren lucht wordt weggezogen. De figuren 14 en verder geven illustraties van de uitkomsten van een dergelijk compu­ terprogramma. Tevens zijn hierin de re­ sultaten, door metingen verkregen, afgebeeld. Als gerealiseerd wordt dat onder meer het bepalen van bijvoorbeeld de 'in­ stantane' compartimentvolumina een lastige zaak is, immers welke ruimten nemen machines, kasten, stoelen, men­ sen etc. in?, dan zijn de computerresultaten zeer bevredigend.

«El 1997 SCHIPtWERFd«ZEE

37

De jonge, M.A.A.; "Optimalisatie door

Ook ais: "Een blik op het nieuwe Neder­

Snuiver-simulalie".

landse "Moray" onderzeeboot ontwerp

Boom, J.M.; "De luchtdruk in een diesel-

Koninklijk instituut voor de marine; septem

Zeewezen, jrg. 81 nr. 5; mei 1992.

elektrisch voortgestuwde onderzeeboot

ber 1988.

L i t e r a t u u r 1.

ter

7.

zake

tijdens snuivervaart".

-

Koninklijk instituut voor de m arine; juni

aan boord van de "Walrus"-klasse

De luchthuishouding tijdens snuiveren

van de hedendaagse snuiver".

1984.

onderzeeboten".

Marineblad; april 1995.

- ; "De geboorte en de vroege ontwikkeling

Koninklijk instituut voor de marine; 2.

mei 1991.

Boom, J.M. & van den Pol, E.; "De luchtdruk

9.

Van den Pol, E.; "Het DieseJ-probleem aan

(boek).

computersimulatie".

boord van conventionele onderzeeboten"

- ; "Geschichte des deutschen Ubootbaus",

Koninklijk instituut voor de marine; februari

Schip en Werf, 49ste jrg. nr. 16; 1982.

Band 2.

- ; 'T h e Simulation of the Dynamic Pressure

(boek).

onderzeeboot tijdens snuivervaart, een

8.

Bernard & Crafe Verlag, Koblenz; 1987

1985. 3.

Burcher, R. Éi Rydill, L.; "Concepts In Sub­

variations inside Snorkeling Submarines".

marine Design".

Schip en Werf, 54ste jrg. nr. 11; 1987.

Cambridge University Press; 1994 (boek). -; "Aspects of Submarines". 4.

6.

Part IV: The Submarine and the Diesel

Gabler, ü .; "Unterseebootbau". Bernard

5.

Rossler, E.; "Uboottyp XXI". Bemard & Graefe Verlag, Koblenz; 1986

in een diesel elektrisch voortgestuwde

éi Graefe Verlag, Koblenz; 1987

Engine"

(boek).

Schip en Werf, 57ste jrg. nr. 5; 1990.

Grützemacher, K.W .; "Der Schnorchel und

Ook in: "Aspects of Submarines".

sein Einsatz".

Koninklijk instituut voor de marine; juni

Marine-Rundschau, 53. jhrg. nr. 2; 1956.

1992.

Heggestad, K.M .; 'Th e Indiscretlon rate of

- ; "The New Dutch "Moray" submarine

Submarines".

design".

Maritime Defence, September 1984.

Naval Forces, no. 11/1992; vol. XIII.

M\T Raffael met eigen

v o e t n o o t [* ]

Omdat dezelfde oorzaak (golf), die de topklep van het snuiverinlaatsysteem laat sluiten, tegelijkertijd de afvoergassentegendruk doet toenemen, wordt voor de tegendrukvariaties gebruik gemaakt van gedeeltelijk empirisch bepaalde zaagtandfuncties op basis van de op te geven open- & sluitcyclus van de topklep. In feite is zo'n zaagtand een vereenvoudigde voorstelling van het golfprofiel dat het moet vervangen. De amplitude van de zaagtand wordt grotendeels bepaald door de tijd tus­ sen het sluiten en het erop volgende openen van de topklep.

Bij de ontwikkeling van de Raffael heb­

mingen om nieuwe technologie zoda­

inert-gasinstallatie

ben veiligheidsaspecten en milieube­

nig in te zetten, dat de kosten dalen

voldoen, blijven we de concurrentie voor. Er is sprake van een echte win-

Sinds 4 maart is het binnenvaartschip

scherming voorop gestaan. Daarnaast

en de productiviteit stijgt. Scheepvaart

win situatie".

M/T Ralfael van rederij UNITAS in Ant­

is ook gekeken naar mogelijkheden

moet een aantrekkelijk alternatief zijn

werpen volledig operationeel.

Dit

om de kosten voor beide partners te

voor andere transportmiddelen. Bo­

Informatie: Dow Benelux NV, Romain

dubbelwandige schip zal voornamelijk

reduceren. Aan boord bevindt zich een

vendien helpt Dow ons om technolo­

Deveneijns, Marine Department

worden Ingezet voor het transport van

inert-gasinstallatie met een capaciteit

gisch toonaangevend te kunnen zijn.

Postbus 48,

benzine-gerelateerde producten van en

van f .000 mJ per uur. Deze installatie

Door aan de wereldwijd opgestelde

4530 AA Temeuzen,

naar de Dow vestiging in Terneuzen.

stelt Dow in staat met minimale risi­

normen voor veiligheid en milieu te

tel: 0115.672597

De M/T Raffael is het resultaat van

co's en milieubelasting te laden en los­

nauwe samenwerking tussen UNITAS

sen. Bovendien wordt met de eigen

en Dow. De specificaties van het schip

installatie een drastische vermindering

op het gebied van veiligheid en milieu

gerealiseerd van de extra ligtijd die an­

zijn dan ook volledig afgestemd op de

ders nodig is om inerte omstandighe­

wensen en eisen van Dow. De M/T

den te bereiken. Verder is de Raffael

Raffael is uitgerust met installaties vol­ gens de laatste technologische ont­

onder meer uitgerust met computer-

wikkelingen.

genaamde 'deepwell pumps'. Dankzij

De inert-gasinstallatie,

bewaakte beladingsapparatuur en zo­

uniek voor dit type schip, levert een

deze pompen blijft na het lossen een

belangrijke bijdrage aan verhoogde

verwaarloosbare

veiligheid en betere bescherming van

0,00006 procent product achter.

hoeveelheid

van

het milieu bij laden en lossen.

"UNITAS/GEFO is voor ons een be­

De M/T Raffael is een dubbelwandige tanker, voorzien van roestvastslalen

trouwbare partner, die tijdens onze ja­ renlange samenwerking heeft bewe­

tanks met een totale inhoud van

zen op onze eisen en wensen in te

3.400 m 1. De laadcapaciteit bedraagt

willen spelen", zegt Romain Devene-

2800 ton. De bouw van de Raffael

ijns, Dow Temeuzen Marine. "UNI­

past in de strategische plannen van

TAS/GEFO is telkens bereid de nodige

UNITAS en de Duitse moedermaat­

investeringen te doen om in goed

schappij CEFO Gesellschaft für Oel-

overleg tegemoet te komen aan onze

transporte mbH om de capaciteit van

eisen op het terrein van veiligheid, mi­

de vloot dubbelwandige binnenvaarttankers naar 30.000 ton te verhogen.

lieu en kostenreductie". "Onze rederij staat in feite hetzelfde doel voor ogen

Daarmee wordt UNITAS/GEFO Euro­

als Dow", stelt Ulf Loose, managing

pees marktleider in het vervoer per

director GEFO. "Er bestaat een sterke

schip van vloeibare chemicaliën.

wisselwerking tussen onze onderne­

38

SCHP*.VERFd«ZEE MEI 19S7

Sentry switchmode battery chargers Cruisair unveiled a new series of auto­ matic marine battery chargers based on advanced switchmode technology. The new SM-Series battery chargers, marketed under the Sentry brand name, provide fast, safe, automatic charging in a compact, lightweight package. The new products, which supplement the existing FR-Series ferroresonant Sentry chargers, were shown for the first time at the Miami International Boat Show. The Sentry SM chargers are designed to provide unattended operation. When current is requested or the bat­ tery needs charging, the Sentry SM charger responds with the required output. The three-step charger brings your battery up to full charge very quickly. When the battery reaches a "float" condition, output is reduced to match that requested by the battery. The unit also acts as a power supply to operate 12/24 volt systems directly, should the need arise. The Sentry SM chargers offer 115 or 230 VAC operation with a simple ma­ nual AC voltage selector switch. They auto­ matically self-adjust to 50 or 60 Hz frequency. The chargers can work efficiently with low supply voltages and can utilize poor-quality AC waveforms from ge­ nerators. An easy manual switch is used to select output for gel cell or lead acid batteries. Most models offer three independent outputs for charg­ ing three separate battery banks simul­ taneously. The 12V, 10 and 20 amp models provide two outputs. Info: Marine Development Corporation, P.O. Box 15299, Richmond, Virginia 23227-0699

Detailed E-Charts of New York area just released by NAVIONIC is a suite of electronic charts providing seamless coverage of the entire area from Sandy Hook, New jersey, to Block Island and Newport, including both shores of Long Island, New York Harbor and the Connecticut shoreline. The new e-charts provide highly de­ tailed coverage of 45 major ports, in­ cluding all aids to navigation, depth contours from 2 to 3,000 meters and spot soundings for important ancho­ rages, harbors and navigable rivers. It contains data from 99 NOAA charts and official Light Lists, enhanced with large amounts of information from lo­ cal experts, such as marine electronics dealers, the U.S. Coast Guard, com­ mercial and sports fishermen and other sources. All of the new NAVIONICS e-charts are MEI 1997 SCHlPÄWEHFdaZEE

available in either the credit-card size MicrochartTM or postage-stamp size Nav-ChartTM formats, as well as NAVIONICS' new FloppyChartsTM. Customers can purchase these and all other NAVIONICS e-charts from any qualified dealer. For a list of dealers, call 1-800-848-5896, or visit NAVIONICS' web page at http://www.navionia.com. NAVIONICS Inc., based in Wareham, Massachusetts, is the U.S. subsidiary of NAVIONICS, S .p A , of Viareggio, Italy. NAVIONICS also operates subsidiary companies in japan, Monaco, Sweden, New Zealand, Australia, Singapore and the United Kingdom. NAVIONICS maintains the world's most extensive database of seamless, layered electronic cartography, containing information from over 15,000 charts worldwide. Contact:|ames H. Rhodes, (757) 451 -0602, Lisa Thimas (508) 291 -6000, ext. 12 or visit NAVIONICS web site at http://www.navionia.com.

More versions of Sulzer RTA-2U low-speed engines New Sulzer Diesel Ltd of Winterthur, Switzerland, has introduced improved versions of the Sulzer RTA52U, RTA62U and RTA72U low-speed marine diesel engines that are shorter and lighter than the original designs. They have also been modernised with respect to manufacturing and for their installa­ tion on board ships. However, there is no change in the main parameters, such as power, speed and fuel con­ sumption. The successful launching of the newlydeveloped Sulzer RTA-T engine series - the RTA48T, RTA58T and RTA68T has given an opportunity to apply to the RTA-2U series the latest ideas, ex­ perience and lessons that were learned during the development of the newer RTA-T designs. Developed with consi­ derable input from shipbuilders and licensed engine builders, the RTA-T engines were specifically designed to comply fully with today’s require­ ments for simple and cost-effective manufacturing, as well as being 'ship­ yard friendly'. The modernised RTA-2U engines are designated the -B versions in the tech­ nical documentation to distinguish them from the original designs. They incorporate many detailed design so­ lutions from the RTA-T series that have already been well received by engine builders and shipbuilders. The most visible change is the reduc­ tion in engine length of 255 mm for the RTA72U engines, 214 mm for the RTA62U and 175 mm for the RTA52U. These are equivalent to a reduction of about 2.8 per cent in the length of the six-cylinder models. The length reduc­

tion has been achieved by re-designing the after end of the engine with a shortened thrust bearing. The shorter structures also allowed the aftermost tie rods to be omitted. The majority of the other changes concern the design for manufactunng. The sturdy engine structure with its low stresses and high rigidity has been adapted for easier fabrication. Setting up for machining is improved by using vertical instead of angled joint faces. The fuel injection pump is still of the well-proven valve controlled type but the pump block is very much simpli­ fied as in the RTA-T design, A number of modifications have also been incorporated to further improve the engines' reliability and durability. The crankshaft has been given wider webs to further reduce stresses. Cylin­ der liner temperatures are now opti­ mised according to the latest practice. The engines are now equipped with the same electronically-controlled cy­ linder lubrication system as in the RTAT engine series. The multi-level accu­ mulator system is retained but ft is served by lubricating pumps driven by a frequency-controlled electric motor. Local oil distributors on each cylinder considerably reduce the numbers of pipes required. The electrically-driven balancer intro­ duced with the RTA-T engines may also be fitted to the RTA-2U engines with four, five or six cylinders if the se­ cond-order moments should require balancing. Mounted on the free-end column, it is employed instead of a mechanically-driven forward balancer. The electrically-driven free-end balan­ cer has a lower manufacturing cost than the mechanically-driven balan­ cer. The aft balancer is still driven, as before, from the main camshaft-drive gear wheel. Installation work is reduced through the use of fewer holding-down bolts and improving access to them. Propel­ ler thrust is now transmitted through so-called thrust sleeves fitted to a num­ ber of holding-down bolts instead of the previous thrust brackets or fitted bolts. The hydraulic jacks employed for tensioning the principal bolts and studs are now lighter and easier to handle, owing to the higher hydraulic oil pressure used. Only a few design changes can be highlighted here but there is also the overall benefit of a modest saving of weight. The engine weights have been reduced by 15 tonnes for the RTA72U, ten tonnes for the RTA62U and five tonnes for the RTA52U. The RTA-2U version -B engines will be able to meet the planned IMO limits for NOx exhaust emissions without any additional equipment. The NOx levels are reduced simply by adapting the engine tuning. This is facilitated by

the electronic VIT (variable-injection ti­ ming) system now standard on Sulzer RTA-series engines that affords a particularly-high degree of control flexibility. The RTA-2U engine series was introdu­ ced in 1992 as upgraded versions of the RTA-2 series that had been an­ nounced in 1984. At present, there are more than 243 RTA-2U engines total­ ling some 3.30 million kW (4.49 mil­ lion bhp) in service and on order world-wide, of which 97 engines have entered service. The longest running examples have passed 20 000 hours ol operation in the case of the RTA72U,

Fig.1. S u l/er5 R T A 62U

15 000 hours for the RTA62U and 10 000 hours for the RTA52U. Their servi­ ce experience has generally been satis­ factory with good average wear rates for their piston rings and cylinder liners. Information: Corporate Communica­ tions Dept., New Sulzer Diesel Ltd, Winterthur, Switzerland Tel: (052)2624941, fax:(052)212 67 43.

Laserbewewerkingscentrum van Bystronic F. Hoffmann B.V. te Zwijndrecht heeft een nieuw laserbewerkingscentrum van het fabrikaat Bystronic op de markt gebracht. Het nieuwe Bystronic product Bysprint is een snellopend la­ serbewerkingscentrum met een ver­ mogen van 1800 W. In de Bysprint is de modernste aandrijftechniek verwerkt. Zo worden mo­ toren met hoog draaimoment toege­ past die het mogelijk maken hoge versnellingswaarden en positioneersnelheden van het snijgereedschap tot 39

183 m/min. te bereiken. De snijtijd en stukskosten van plaatdeien met grote aantallen gaten en uitsneden kunnen belangrijk worden verlaagd. De Bysprint biedt een reëel alternatief voor mechanische plaatbewerkingsmachines voor plaatdikten tot 12 mm. Evenals alle andere Bystronic laser- en waterstraalsnijmachines is de Bysprint modulair samengesteld. Ten behoeve van de verhoging van de productivi­ teit kan de wisseltafelinstallatie te allen tijde achteraf van plaataanvoerappamtuur naar de tafel of van de automati­ sche be- en ontladingsinrichting wor­ den voorzien. Een optimale toegankelijkheid voor het laden en ontladen wordt ook bij de economi­ sche basisuitvoering geboden. De installatie werkt volgens het princi­ pe van de vliegende optiek met stil­ staand werkstuk. Een hoog-dynamische Z-as met een snel verwisselbare snijkop tast voor het snijden de plaat-

Jj

Fig.2. Het nieuwe Bystronic product By­ sprint is een snellopend laserbewerkingscentrum met een vermogen van 1800 W. positie aanrakingsvrij al Het snijplan wordt overeenkomstig de plaatpositie automatisch aangepast. De plaat be­ weegt zich niet en blijft krasvrij. De snij-installatie wordt bediend via een MMC (man machine communication)-terminal op een zwenkarm. Tijdens hel snijden kunnen op die ter­ minal ook onderdelen met de WINDOWS-compatibel Bystronic software Bysoft worden geprogrammeerd of gewijzigd.

Nieuwe ontbraammachine De drie nieuwe Weber ontbraammachines van de serie BLC zijn ge­ schikt voor het bewerken van auto­ geen en plasma-gesneden plaatdeien. De compacte machines zijn voorzien van het beproefde en gepatenteerde pennenslijpbalksysleemstation en rub­ ber beklede slijpwals en hebben een werkbreedte van 1100 mm. De tolerantiecompensatie bedraagt maximaal 4 mm. De slijpband wordt gekenmerkt door een lange standtijd en kan gemakkelijk en snel worden vervangen. De vorming van secondaire bramen doet zich niet voor. De afmetingen van de slijpband bedragen 1150 x 1900 mm. De ontbraammachines zijn geschikt voor het bewerken van meer­ dere onderdelen tegelijk. De snelheid 40

van de slijpband is ca. 20 m/s. Het combi-stalion wordt aangedreven door een elektromotor met een ver­ mogen van 15 kW. Het type BLC 1-1100 is voorzien van één borstel die wordt gedraaid door de slijpband. Het type BLC 1/1-1100 heeft eveneens één borstel die even­ wel door een 4 kW elektromotor wordt aangedreven. Het type BLC 1/2-1100 is uitgerust met twee bor­ stels die worden aangedreven door een elektromotor met een vermogen van 7,5 kW. Informatie: F. Hoffmann B.V., Postbus 1050, 3330 CB, Zwijndrecht Tel: 078.6102388, fax: 078.6103255.

Speciale tankondersteuningsconstructie Op de nieuwe olie-, chemicaliën- en asphaltcarrier Rathboyne wordt een speciale tank ondersteuningsconstructie toegepast, die is ontwikkeld door CSD International B.V. te Brummen. De 6.600 dwt metende tanker wordt in opdracht van Dublin Shipping Ltd. gebouwd door Barkmeijer Stroobos B.V. te Stroobos (Fr.). Het schip heeft een totale lengte van 113,5 m en wordt voorzien van twee tankblokken van elk vier tanks. De totale tankinhoud bedraagt 5.400 m3. De ladingtemperatuur is maximaal 250 C. De Rathboyne is ontworpen in samen­ werking met Conoship. Medewerking op het gebied van engineering is ver­ leend door Bureau voor Scheepsbouw (B.v.S.) te Bloemendaal. De tankondersteuningsconstructie is ontworpen voor toepassing aan boord van tankschepen voor het vervoer van vloeibare producten als asfalt, koolteer en creosoot, e.d. met een hoge tem­ peratuur. Dergelijke producten wor­ den vervoerd in meerdere ladingtanks, die elk op ettelijke tientallen tankondersteuningen in de scheepsconstructie rusten. In verband met de viscositeit van der­ gelijke producten dient de lading op een hoge temperatuur te worden ge­ houden. De tankwanden staan daar­ door bloot aan temperaturen van 200' C en meer. Aan de ondersteuningsconstructies wordt de eis gesteld dat de tempera­ tuur van ca. 200' C wordt terugge­ bracht tot een aanvaardbaar niveau op de scheepsconstructie. De constructie van de tankfundatie voor z.g. independent tanks bestaat uit meerdere boven elkaar geplaatste lagen. Stalen platen met een dikte die varieert van 15 tot 35 mm, fungeren als tankpoten. Elke ondersteuningsconstructie is samengesteld uit een plaat EPDMrubber met een dikte van 18 mm, daarop een plaat siliconenrubber met een dikte van 15 mm en daarboven platen van Ultem 2300 met een dikte van 12 mm. Deze platen glasvezelver-

sterkte kunsthars worden door middel van spuitgieten geproduceerd. De combinaties van de platen EPDMrubber, siliconenrubber en Ultem 2300 zijn onbeweeglijk opgesloten in stalen tankfundaties die op de scheepscon­ structie bevestigd worden. De toegepaste rubbers zijn ontwikkeld door CSD International. De rubberplaten zijn ook door dit bedrijf geprodu­ ceerd. De belangrijkste functie van de rubbers is het opvangen van de warm­ te, zodat de temperatuur aan de on­ derzijde van de onderste rubber plaat tot 80' C is gedaald. B.v.S. heeft de positionering van de ondersteuningen van de tanks alsme­ de de wijze van fixeren van de tanks ten opzichte van het schip bepaald en de benodigde aantallen ondersteunin­ gen alsmede de exacte uitvoering en afmetingen ervan berekend. Op de Rathboyne worden in totaal 516 tankondersteuningen toegepast. CSD International heeft een test­ methode voor de verschillende onder­ delen van de constructie ontwikkeld, die is toegepast door Bureau Veritas. De keuringen omvatten inspectie tij­ dens de productie van de platen Ul­ tem 2300 en controle van gewicht en afmetingen binnen de vastgestelde to­ leranties alsmede Röntgen-onderzoek. Verder behelzen keuringen van de toegepaste rubbertypes controle op kwaliteit alsmede inspectie tijdens en na productie op afmetingen e.d.

Informatie: BETA Public Relations B.V., Burg, van Kamebeeklaan 6, 2585 BB Den Haag

A Swedish directabie propulsion system The CAP propulsion system from the Swedish company Motala Verkstad is an interesting way of vectoring pro­ peller thrust. It gives some of the advantages of an azimuth thruster without the gearing and with less complication. It can also be applied to conventional single screw vessels to give improved manoeuvrability. The principle of operation is relatively simple but ingenious. Where the pro­ peller shaft would normally emerge fr­ om the hull or skeg in a conventional installation is fitted the CAP hub as­ sembly unit; this comprises a fixed mounting and two hubs, both of which can rotate at an angle relative to each other and relative to the ves­ sel. This rotation cancels out the verti­ cal plane so the shaftline remains hori­ zontal, but seen from above the aft hub, which carries the propeller shaft, can move to an angle of 30deg each side of the amidships position. The propeller thrust is directed accordingly and if required a nozzle can be moun­ ted on this aft hub moving with the hub and therefore giving a steerable nozzle propeller effect. To allow for articulation, the propeller

SCHIP*iVERF4»ZE£ MEI 1997

IACS widens input to quality scheme development The International Association of Classi­ fication Societies (IACS) has hosted the first meeting of a new advisory group to its Quality Committee on its Quality System Certification Scheme (QSCS) on 4th March 1997. The establish­ ment of this group shows IACS' com­ mitment to wide representation of shipping industry interests in the futu­ re development and independence of its quality regime. The involvement of the Advisory Com­ mittee will indude:• representing the interests of organi­ sations concerned with the services covered by the IACS QSCS • active co-operation with, and provi­ sion of advice, to the IACS Quality Committee • consideration of any substantial changes to the Certification Scheme QSCS is seen as vital benchmarking of the Societies' demanding statutory work. This is of growing importance against a background of increasingly tough international regulation and compliance demands. IACS also wants the benefit of closer two-way commu­ nication with other key partners in ma­ ritime safety. Organisations on the QSCS Advisory Committee include The Baltic and In­ ternational Maritime Council (BIMCO), The International Chamber of Shipping (ICS), International Associa­ tion of Dry Cargo Shipowners (INTER­ CARGO), the International Group of P&rl Clubs, International Association of Independent Tanker Owners (INTERTANKO) and International Union of Marine Insurance (IUMI) as well as In­ ternational Maritime Organisation (IM O). Capt. Petersen of BIMCO was elected Chairman of this Committee.

MEI 1997 SCHiPftWERFdeZEE

shaft itself has a twin cardan joint which forms a constant velocity universal joint placed at the axis of movement of the hubs. The outer section of the propel­ ler shaft is carried in bearings in the aft hub and has the normal propeller shaft seal. The inner section of the pro­ peller shaft is carried in bearings, and flexible joints can be incorporated in the remainder of the shafting between CAP assembly and gearbox. A fixed pitched propeller is supplied with blade numbers and blade area ratios to suit the application. The two hubs are carried in crossed axis taper roller bearings and have seals to prevent the ingress of water. The propeller thrust is taken on the aft hub by taper roller bearing and transmitted through the hubs to the vessel structure, therefore the inner section of the propeller shaft and any intermediate shafting and ge­ arbox do not carry propeller thrust. Motala Verkstad argue that this will

normally give reduced vibration and noise levels. The advantages claimed for the CAP propulsion system are improved manoeuvring and steering compared with a conventional fixed pitch propel­ ler and rudder. Also that the absence of rudder and steering gear results in lower ship resistance, lower installation costs and better total fuel economy. The angle setting of the CAP system is through a hydraulic system, which comprises the hydraulic power pack and the CAP position control unit built into the assembly. Normally the main pump is mounted on the reverse reduction gear, but it can alternatively be electrically driven and mounted on the power pack. An electronic remote control system, known as Capmatic, is being offered and this enables the control of the CAP steering position, engine rpm and rotation direction of the propeller to be fully integrated and

worked from a single lever. Features included as standard are an adjustable time delay for clutch engagement and disengagement, an adjustable time delay for rpm change, automatic in­ crease of idling rpm during clutch engagement and backup control of CAP position, engine revs and rotation in case of failure in the main system. A number of optional features are availa­ ble and these include; shaft brake ope­ ration, control of reduction gears with built in trolling or slip functions and a transfer system for running in crash stop mode.

IACS' Council Chairman Dong Jiufeng in his welcoming address advised the meeting: "QSCS has shown our determination to ensure the highest quality standards in the delivery of classification and sta­ tutory services. To further develop the Scheme, we warmly welcome the in­ put of organisations that are natural partners in the shared goals of ship­ ping safety". He also noted: 'Through this Commit­ tee, we are confident that the mariti­ me industry will in turn be more aware of the very high standards that IACS demands of its Members". QSCS defines strict internal quality sys­ tem requirements for classification and delegated statutory work carried out by the IACS societies on behalf of over 100 flag administrations, with audi­ ting to confirm full compliance. Based on, but more demanding than ISO 9001, QSCS was originally laun­ ched in 1991, and has involved an IMO Consultant/Observer. The Scheme has been gradually strengthened, with particular expansion of service delivery elements. The audit team within IACS' London-based Permanent Secretariat has also been expanded. Continuing compliance with the re­ quirements of QSCS is a mandatory condition of Membership and Associa­ te Membership of IACS.

removed the wrecks of two landing craft in a small harbour near Dodewaard. The team recovered 130 cu m of bunkers from the vessels during this operation. Five former Polish Navy landing craft have been moored in the harbour for some years. Two had flooded at their moorings and had settled on the bot­ tom. Under a contract from the Rijks­ waterstaat - the Dutch Government agency - Takmarine recovered the two wrecks, each weighing in at 500 tonnes. Work on this wreck removal contract was due to commence in early Janu­ ary, but this was postponed due to the severe winter weather, which resulted in an icebound harbour. However, conditions improved at the end of January and the two cranes, to­ gether with the salvage vessel Jacomina and support tugs, were mobilised for the operation. A wreck removal and bunker recovery plan had been prepared following a diving survey in November of last year. The landing craft were lifted in turn and delivered to a Haarlem scrapyard. The second vessel arrived at the scrapyard on February 10. The contract was com­ pleted without pollution. Takmarine's heavy lift teams have been busy on many other projects in recent weeks. On February 3, the sheerlegs Taklift 1 lifted into place the north gate of the Maeslant Storm Sur­ ge Barrier located between Maassluis and Hook of Holland, on Rotterdam's New Waterway. This barrier has two huge gates, each weighing 325 tonnes. Takmarine's con­ tract with the BMK consortium - main contractors for the barrier - also inclu­ ded the placing of the south gate. The second heavy lift was performed on February 24. The Maeslant barrier is to

be tested for the first time in April and the formal opening Is scheduled for May.

Heavy lift team deals with Waal pollution threat A pollution threat to the Waal estuary in the Netherlands has been removed by a salvage team from Smit Interna­ tional group company Takmarine. Using the floating sheerlegs cranes Taklift 3 and Matador, each rated at 400 tonnes lifting capacity, the team

Uit Ship & Boat nov. 1996

Fig.1. Taklih I positioning the 32S-torme gate

Takmarine's long series of container crane movements in Rotterdam-Europort also continued in the early weeks of this year. Over a two-day period in late January, the sheerlegs cranes Taklift 1 and Taklift 7 delivered the substructure and upperworks of a newbuild container crane from the fabrica­ tion yard of Nelcon, Rotterdam, to Europort's Delta Terminal. A second operation of this type is booked for April. Contact: Peter Manneke, Smit, The Netherlands. Tel: 010.4549911

41

P L E I

I N G E N

d o o r ].

Splinter

Simulatoren op Hogere Zeevaart­ school Amsterdam De Hogeschool van A m sterdam is een jaar geleden overgegaan tot de aanschaf van zes Norcontrol m achinekam ersim ulatoren ter ondersteuning van de nieuwe leerroute voor de m aritiem offi­ cier en het invoeren van het zoge­ naam de 'leren leren' concept.

(Foto Nico Boink, A m s te rd a m ).

De machinekamer is er een van een VLCC, met als voortstuwer een langzaamlopende tweeslag motor van het fabrikaat MAN/B&W, van het type 7L80M C. Net als deze VLCC is de machinekamersimulator voorzien van een schroefas­ generator, een turbogenerator en 3 ladingpompen. De ketelinstallatie is zeer complex en een ervaren maritiem offi­ cier heeft hier zijn handen aan vol. De meeste regelaars zijn van het PID type en kunnen zonder probleem met de bekende instelregels worden ingesteld. Als extra is er in afwijking met de werke­ lijkheid een vriesruim in de machinekamersimulator opgenomen. De nieuwe leerroute is het vroegtijdig antwoord van de afdeling maritieme techniek van de Hogeschool van Am­ sterdam op wijzigingen die de nieuwe wetgeving, STCW 95, met zich mee zal brengen. Het is een volledig nieuw con­ cept, de theoretische kennis voor de vaarbevoegdheid dient in de eerste twee jaar in beide disciplines te worden behaald, terwijl nu in het vierde jaar plaats gemaakt gaat worden voor ver­ dere specialisatie zoals: containervaart, onderhoudsmanagement gastankers enz. Men moet zich daarbij bedenken dat omwille van de HTS status er in de oude structuur in het vierde jaar wel sprake is van een afstudeeropdracht. Deze vormt een grote belasting voor de student. Er is namelijk geen echte tijd vrijgemaakt voor de afstudeeropdracht 42

in het huidige overvolle programma. Door de veranderende eisen van de overheid met betrekking tot het afge­ ven van de vaarbevoegdheid, immers het verschil tussen HBO en MBO abitu­ riënten komt geheel te vervallen, komt de weg vrij voor een nieuw maritiem in­ genieurs diploma volgens dezelfde con­ cepten van vergelijkbare HBO opleidin­ gen zoals: werktuigbouw, elektrotech­ niek enz. In het vierde jaar is er immers alleen nog sprake van een afstudeerfase onder toezicht van het Ministerie van Onder­ wijs en Wetenschappen. Het toezicht van het Ministerie van Verkeer en Wa­ terstaat komt dan formeel te vervallen. Het leren leren concept wordt langza­ merhand Hogeschool breed ingevoerd, en is in mijn ogen een uitstekende aan­ pak om te anticiperen op o.a. het ver­ anderende leergedrag van onze stu­ denten. De huidige student heeft ongelooflijk

veel buitenschoolse bezigheden, ook zijn er zeer veel werkstudenten. Om de­ ze studenten te blijven motiveren en wellicht een beetje te dwingen zich in de stof te verdiepen, worden er kleine projecten/opdrachten aan de studen­ ten gegeven. De studenten moeten zich in groepen verdiepen in het uit­ werken van deze projecten zonder vroegtijdig om assistentie bij de vakdo­ cent te vragen. De machinekamersimulator is hier uit­ stekend voor geschikt, hele systemen kunnen immers worden geïsoleerd en zijn op zich meer dan een studie waard. Na beëindiging van een project volgt de beoordeling door de projectdocent, die geeft een waardering over onder andere het ingeleverde werk. De stu­ denten kunnen hun werk opslaan op de simulator. Bepaalde opdrachten Fig.2. ME Power.

SCHIP*iVERFdeZEE M E11997

Fig. 3 Auto Chief Main Engine Control

Fm I Liafe ( — M .j

Over

lueerd. Men kan zelfs de computer een oordeel laten geven, echter deze moet van te voren door de docent worden geprogrammeerd. Ook bij het instellen van regelaars kan men met behulp van de simulator heel ver gaan. Processen waar men aan boord liever niet aan be­ gint worden nu door onze studenten ingesteld.

I im 4

1m > .I M S ,

r .n

t - r J 5 ,< *

E— •«.

J L lM t

b ir

Sk.fT t—

9 1

fw

.

8 ir .c r I F Lia» r iiftfci f 1 <•» S f .4

•

t

Slaa

« N «.

© T h h a r lD f

I

tü

■ST

S’of

to«

©

c® **»

O

O

t in s t u n ros

©

5T u r © S l t * t t

»»»I }

•»« N m

© S x. "

© *•. h n t l f

© * .» f a l l © I ...

© C « l Caal I

© P . . ' Cm! t

• ä v .,.r . J

© S . . ||t T

© T u r« 6 l a

© ltd

>

( It,

Er gaan internationaal stemmen op om op grond van o.a. een goed afgelegde test op de machinekamersimulator een vaarbevoegdheid af te geven. Dat het zover komt is wel te verwachten omdat men hier eenvoudige internationale af­ spraken over kan maken. Voorlopig ben ik hier echter geen voorstander van, en wel om de volgende redenen: men kan niet alle theoretische vakkennis beoor­ delen, hoe zit het met de handvaardig­ heden, een student heeft een behoorlij­ ke tijd nodig om bekend te raken op deze machinekamersimulator, is onze machinekamersimulator maatgevend voor alle typen schepen, kan een stu­ dent nadat hij op deze machinekamer­ simulator zijn proeve van bekwaamheid heeft afgelegd ook wachtlopen op een klassiek schip? Allemaal vraagtekens waarop ik voorlo­ pig nog met nee moet antwoorden.

© C t r 4|r

sra rr © s ra m

M m.

■air

Auiü Cnis»i

r .n

.Main Efi'jlfjä COfüfol

I

C n t r a l I m r : I« T S .B j

kunnen nu worden nagespeeld op de simulator en op deze wijze wordt het operationele aspect mede in de beoor­ deling betrokken. Er zijn momenteel veel scholen zowel op MBO als op HBO niveau die een si­ mulator hebben aangeschaft. Veel zorg moet worden besteed aan de selectie en opleiding van de docent die op de machinekamersimulator les geeft. Er zijn scholen waar de leiding niet het juiste inzicht heeft of wellicht handelt uit economische motieven, door volko­ men ongeschikte docenten de lessen te laten verzorgen. Men laat docenten les geven zonder dat ze beschikken over

de nodige kwalificaties, te weten: prak­ tische ervaring, voldoende theoretische kennis, pedagogische en didactische kwaliteiten. Kwaliteitseisen worden in de toekomst door de wetgever het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, afgedwongen als men de machinekamersimulator meer gaat betrekken bij de examine­ ring. In sommige gevallen verheft de machi­ nekamersimulator zich zelfs boven de beroepspraktijk. Door het aanbrengen van fouten kan men ervaren maritieme officieren testen op hun operationele vaardigheden. De situaties kunnen dan worden nagespeeld en het handelen van de student kan dan worden geëva­

I Ve r s e n

Over five million tonnes of oils

micals and more than 58,000 tonnes

Nearly

of bunkers. The grounding of the tan­ ker Braer in the Shetlands in 1993 re­

tonnes of crude oil was transferred

tional Salvage Union provided salvage

sulted in the loss of 85,000 tonnes of crude oil. The salvors' recovery of cru­

from the Calp Funchal, but this

assistance to 169 vessels during 1996.

de oil last year equalled just over 20

was exceeded by

Salvage teams responded to collisions, fires, groundings, structural failures,

spills of Braer size.

the 343,400 ton­

Commenting on the results of the sur­

nes

and other marine accidents, in many

transferred from

instances preventing major pollution

vey, ISU President Arnold Witte said: "Salvors continued to provide essen­

incidents.

tial casualty response services during

The International Salvage Union's 1996

1996. Our members were instrumen­ tal in preventing a number of major

The ISU carried out the first Pollu­

and chemicals recovered in

1994-1996 Member companies of the Interna­

Pollution Prevention Survey shows

290,000

oil

tion

Survey in 1994. In the three years

of oils, chemicals and bunkers - much

ces. This high level of service speaks for

of which could have polluted the oce­

itself. It contrasts with the negative

1994-96, ISU sal­ vors have assisted

ans and shorelines without the inter­ vention of salvors.

view of the salvage industry put for­

436 ship casual­

ward by some representatives of the

The casualty total of 169 is higher than

P&l community, who now seek to un­

the corresponding figures for 1995

dermine the work of the salvor by pro­ posing the abandonment of the tradi­

ties and recover­ ed oil, chemicals and bunkers to­

kers involved fell slightly last year, from 2.1 million tonnes in 1995 to 1.87 mil­ lion tonnes. The 1996 recovery of potential pollu­ tants included 1.75 million tonnes of crude oil, nearly 62,000 tonnes of che­ MEI 1997 SCHIP»WERFd*ZEE

161,952 tonna»}

E xxon Valdez spill: 37,000 tonnes

Sea Em press spill: 70,000 tonnes

Braer spill: 85,000 tonnes

Prevention

vironmental and financial consequen­

tional principles of salvage law." A total of 20 ship-to-ship (STS) transfer

H aiard oua C o m ic a l«

the Kraka.

spills, which would have had grave en­

wever, the amount of cargo and bun­

(6 6 .4 3 ; lo n n ai)

cargo

that these operations resulted in the recovery of nearly two million tonnes

(141 casualties) and 1994 (126). Ho­

Buflktn

Cruda oil i ' 7 4 6 .5 4 1 lonnaa)

169 salvage operations Pollutants recovered. 1,866,930 tonnes

Fig. 3. Recovery of pollutants by marine salvors

talling more than 5.3 million tonnes. The three-year total of pollutants reco­

Contact: Michael Lacey,

vered (5,345,218 tonnes) consists of

ISU -U K +44.171.6234452

operations were performed in 1996,

4,974,341

as against 21 in 1995. The largest STS

205,317 tonnes of hazardous chemi­

tonnes

of

crude

operations last year involved the tan­

cals and 165,560 tonnes of bunkers.

kers Calp Funchal and Kraka. Both cases occurred in South African waters.

were performed.

Special Adviser,

oil,

During this period, 65 STS operations

43

G o eT n® SoeteMneer

’ feasebi,ity stübies " bouwbegeleiding " tekenwerkzaamheden - ontwerp

scheepsbouwkundig bureau

..........—

-

Groothandelsgebouw E-7 Postbus 29156 3001 GD ROTTERDAM Tel 010-4130852 Fax :010-4130851

• M ACHINE

octrooihouder van het teklock koppelsysteem,

VAN IDEE TOT CE

• SCHIP VAN ALGEMEEN PLAN TOT KEUR

TEttH C LL te ke n - e n a d v ie s b u re a u

• C O N S TR U C TIE VAN CONCEPT TOT WERKTEKENING

P

fi° g

eU S C

H

E E ° S °e 0 U

W

VAN HOGE KWALITEIT

voor componenten te water.

industrieweg 67 tel. 0 1 8 4.4 12 573 sliedrecht fax 0184.421 386

Rob Snel b.v. is een technische handelsonderneming met verkoop van produkten voor de scheepsbouw. Materiaalonderzoek heeft bewezen dat onze vernieuwde produkten aan nog hogere kwaliteitseisen voldoen.

Wij leveren in brons, staal, aluminium en roestvrij staal. Al onze produkten voldoen aan de ISO-norm.

- ^ 7 Rob-Snel-b.v: Techn. Handelsonderneming Industrieweg 39, 3361 HJ Sliedrecht, Postbus 1045, 3360 BA Sliedrecht Telefoon (0184) 4158 96, Telefax (0184) 41 83 87.

U bent er zeker van met

Rob Snel b.v.

U D E M A M A R IT IM E B.V

Voor het uitzeilden, detacheren, w erven <& selecteren van I

r S S v ZEEVAREND p e r s o n e e l

UD hM A

H urling en: tel 0 5 1 7 -4 1 6 6 7 4 , fax 0 5 1 7 -4 1 5 8 2 4 , telex 4 6 8 0 7 udem a nl

G especialiseerd in het opspuiten/oplassen van slijt- en corrosievaste legeringen, o.a. Stellite op kleppen, klephuizen, schroefasbussen, plunjers, e.d.

RIJDAM BV

Energiew eg 6 - 2404 HE Alphen aan den Rijn. Telefoon 0172 - 43.16.21, fax: 0172 - 44.29.54.

N I E U W E

U I T G A V E N

Handboek m et inform atiebladen therm isch verzinken

De Stichting "Doelmatig Verzinken" brengt het complete pakket informa­ tiebladen over de verschillende aspec­ ten van het thermisch verzinkproces gebundeld in een handboek uit De in vierkleurendruk uitgevoerde in­ formatiebladen zijn eerder in series van twee opgenomen in het kwartaal­ tijdschrift "Thermisch Verzinken", dat eveneens door de Stichting "Doelma­ tig Verzinken" wordt uitgegeven. Per informatieblad wordt steeds één afgerond thema behandeld. De tek­ sten zijn beknopt gehouden en zijn gericht op de praktijk. De informatiebladen zijn vooral be­ doeld om een optimaal verzinkresultaat te bereiken en om te komen tot een consequente toepassing en uit­ voering van corrosiewering. De serie is logisch en systematisch opgebouwd en vormt een complete documentatie met een overzicht van de belangrijkste aandachtspunten voor, tijdens en na het verzinkproces en de toepassings­ mogelijkheden ervan. De serie van 27 informatiebladen "Thermisch Verzinken" is onderver­ deeld in een vijftal thema's en wel pro­ ces, construeren en fabriceren, nor­ men en kwaliteit, aansluitende behandelingen alsmede bijzondere toepassingen, corrosiegedrag en eco­ nomie. Exemplaren van het handboek met gebundelde informatiebladen "Ther­ misch Verzinken" zijn tegen betaling van ƒ 25,= verkrijgbaar bij de Stichting "Doelmatig Verzinken", Postbus 241, 2170AESassenheim, tel: 0252.233044, fax: 0252.233333.

Produkt Handboek; Cids voor m aterialen en vervaardiging* technieken

H. Bos Waaldijk, ir. W.A. Poelman ISBN:90 6007 781 4, prijs: ƒ 99,-; paginaprijs ƒ 10,75 per aanvulling (ind. BTW, exd. verzendkosten) Onlangs verscheen bij WVT Uitgeefgroep het Produkt Handboek Cids voor materialen en vervaardigingstechnieken. Het losbladige Produkt Handboek bevat een schat aan infor­ matie voor industrieel productontwer­ pers op het gebied van materialen, vervaardigingstechnieken en techni­ sche functies. De informatie die tijdens het ontwerpproces nodig is, wordt in deze uitgave zo gepresenteerd, dat doelmatige gegevens snel kunnen worden opgezocht. De productont­ wikkelaar die zich tijdens de concept­ fase onafhankelijk van toeleveranciers wil informeren, heeft met Produkt Handboek de beschikking over objec­ tieve gegevens. Zo kan een actueel blijvend, betrouwbaar informatiebe­ stand opgebouwd worden, zonder onnodig zoekwerk, Produkt Handboek is opgebouwd uit zes, toegankelijk opgezette delen. Het register bestaat onder meer uit drie systematische indexen voor materia­ len, vervaardigingstechnieken en functies. Vervolgens zijn afzonderlijke hoofdstukken gewijd aan materialen, vervaardigingstechnieken en techni­ sche functies. Met behulp van het overkoepelend trefwoordenregister kunnen onderwerpen snel worden opgezocht. Subsidies, financiële rege­ lingen, kwaliteitsbeheersing en ergo­ nomie zijn enkele van de onderwer­ pen die in het hoofdstuk met algemene ontwerpinformatie aan de

orde komen. Produkt Handboek wordt afgesloten met een bediljvenregister.

count is offered on phoned orders with payment by credit card: te l:+44.(0)1206.772866.

Het hoofdwerk bestaat uit 150 pagina's

Handboek bedrijfsvoering Indus­

m et zo'n 60 materialen, technieken

trieel coaten.

en functies. Jaarlijks verschijnen er

Wegener Tijdschriften Groep te Diemen. De prijs is ƒ 175,- excl. btw.

maximaal 2 aanvullingen van elk circa 100 pagina's. Speciaal voor het hand­ boek is een unieke verzamelband ont­ worpen die vervaardigd is van alumi­ nium sandwich-materiaal.

LLP Announces new business books

Ship Arrest Handbook.

Paul Smith. ISBN 1 85978 139 X; price E97/USS184. This is a unique compilation of all key maritime jurisdictions and is packed with essential, practical information. Shlpbrokers and the Law,

Andrew Jamieson. ISBN 1 85978 1160; price E77/USJ146. This book provides a thorough expla­ nation of the responsibilities and liabi­ lities of the shipbroker, both in direct contact with principals and as part of a chain of other brokers. The Bill of Lading - A Document of Title to Goods, An Anglo-Ame­ rican Comparison;

Dr. Michael D. Bools. ISBN 1 85978 112 8; price £97/US$184). This is a detailed consideration of the function of the bill of lading as a docu­ ment of title, Coal - Carriage by Sea; 2nd Edition.

Dr. Philip Rogers, Dr. john Strange and Dr. Brian Studd. ISBN 1 85978 108 X; price E110/USJ209). This book is part of the acclaimed Car­ riage by Sea series published by LLP. All sections have been updated for this second edition of the book. Gas Carrier Safety Handbook.

Bureau Veritas ISBN 1 85978 109 8; price E67/USI127).

Binnenkort verschijnt een nieuw boek voor eenieder die actief is bij productie, verwerking, verkoop en begeleiding van industriële lakken en coatings. In sa­ menwerking tussen Wegener en VOM is een ruim zeshonderd pagina's tel­ lende vakpublicatie ontwikkeld met de titel "Handboek bedrijfsvoering indus­ trieel coaten". De Vereniging voor Oppervlaktetechnieken van Materialen heeft daarvoor een schrijverscollectief weten samen te stellen, dat bestaat uit specialisten met ieder meer dan 25 jaar ervaring. De ervaring van de diver­ se auteurs is op elkaar afgestemd, waardoor nu een uniek kennisniveau is bereikt. Dit is door middel van dit boek toegankelijk gemaakt voor toele­ veranciers, producenten en technische adviseurs. Tijdens de besprekingen van het schrijverscollectief leidde de uitwisse­ ling van kennis en ervaring tot nieuwe inzichten, die normaal alleen na jaren­ lange dóórontwikkeling bereikt kan worden. Het boek geeft de lezer daar­ door de mogelijkheid zich snel een hoog kennisniveau eigen te maken en de beschreven praktische ervaringen vormen een uitstekende basis voor de uitoefening van zijn functie. Het boek is ook Ideaal voor commercieel tech­ nisch adviseurs binnen de lakindustrie en zeer geschikt voor opleidingsdoel­ einden. In 24 hoofdstukken besteden de auteurs aandacht aan alle facetten van de be­ drijfsvoering, zoals wetgeving, ondeemersplan, marketing, productont­ wikkeling en vormgeving. Ruime aandacht is er voor technische onder­ werpen als voorbehandeling, applicatieen drogingstechnieken, kwaliteitsbor­ ging, moffeltechnieken, milieu-aspecten en arbeidsomstandigheden. Daar waar nodig geven tabellen, afbeeldin­ gen en grafieken ondersteunende in­ formatie. Het handboek kan worden besteld bij de Wegener Tijdschriften Groep te Diemen. Tel: 020.6603324/6603314, fax: 020.6956329.

This 2nd Edition concentrates on the regulations governing their safe ope­ ration; clearly an area where a great deal of legislative developments have taken place in recent years. Begin februari werd het Produkt Handboek gepresenteerd. Dit vond plaats tijdens een Design Meeting van de Stichting Industrieel Ontwerpen Nederland, georganiseerd bij Hartman Tuinmeubelen B. V. De heerjacobs van Hartman ontving het eerste exemplaar uit handen van uitgever Monya Lange. ME11997 SCHIP&WEBFdeZEE

Books may be ordered from LLP Limi­ ted, Customer Services Dept, Sheepen Place, Colchester, Essex C03 3LP, UK. Fax: +44.(0)1206.772771. A 5% dis45

O P L E V E R I N G E N

Veerhaven VIII “ Nijlpaanl” The pusher tug Veerhaven VIII "NIJLPAARD" was delivered to Veerhaven B.V., Brielle, on Februari 27th, 8 m onths after keel laying. The Veerhaven VIII "Nijlpaard" Is the thirty-fifth pusher tug built by B.V. Shipyard and Engineering W orks "De Biesbosch Dordrecht" and the third for Veerhaven.

1541 HL/HR marine reduction gear box giving the propellers a speed of 294 rpm. The four-blade Lips propellers ha­ ve a diameter of 2050 mm and are fit­ ted with propeller nozzles. The inside ring of the nozzles is made of stainless steel over the entire length. In order to minimise maintenance, cooling of the engines is arranged by means of skin coolers.

Fig. I. The Veerhaven VIII "Nijlpaard" under way with barges.

The main dimensions of the Veerhaven VIII built under yard number 870 are: Length o.a. 40.00 m. Breadth o.a. 15.00 m. Depth mid 2.75 m. Draught 1.70 m. The Veerhaven VIII is designed to navi­ gate with 6 barges on the route from Rotterdam Europort to Duisburg. The busy, shallow and bendy river and the tight schedule require a vessel with good manoeuvrability and considerable po­ wer. This resulted for the Veerhaven VIII in a triple screw propulsion installation with nozzles and 3 fish tail rudders. In order to be manoeuvrable, also when going astern with 6 barges, the vessel is equipped with 2 bow thrusters. For a high powered pusher tug in the coal and ore trade, fuel costs are a sub­ stantial part of the overall operational costs. Therefore the performance of the pusher tugs of Veerhaven BV are moni­ tored and registered, using a sophistica­ ted system installed by Techno Fysica. The resistance characteristic of the river from Europort to Duisburg is inserted in a data base as well as the engine char­ acteristics. Position and speed over ground input is from CPS. During the voyage the actual measured engine da­ ta is checked with the engine characte­ ristics and the river characteristic. After departure the system is switched on and the computer then continuously calculates the optimum speed for a pre­ set time of arrival and adjusts the throt-

ties accordingly in order to optimise the fuel consumption. This permits the offi­ cer of the watch to fully concentrate on navigation. If necessary for nautical reasons the system can be manually overruled. A VDU provides the officer of the watch with direct information on speed, main engine revolutions and fu­ el consumption. Data is also stored onto floppy disks and sent to the head office where it is stored into the owner's data base after having been checked out. This way savings of 2% to 5% have been achieved on the operational costs. The propulsion installation is situated in the midship section of the vessel. The installation consists of three MAK 8M20 diesel engines, rated 1.320 kW at 1000. The engines are fitted each with a Vulkan highly flexible coupling of the type RATO-R 2120-2200 and a Reintjes WAF

Electric power is generated by the ves­ sel's four generator sets. Each set incor­ porates a Scania diesel engine type DSI14 61M developing 320 kW at 1500 rpm and a Stamford generator of 380 kVA, 220/380 V AC, 50 Hz. The genera­ tor sets have been arranged for parallel operation and automatic starting to compensate for power surges during manoeuvring. For harbour duties a 31 kVA harbour set has been installed. Fuel oil and lubricating oil treatment is done by means of two Westfalia separa­ tor modules. Heating is incorporated in the modules. Two bow thrusters have been installed in a thruster nacelle. Each of the thrus­ ters is powered by a 385 kW reversible electric motor controlled in steps of 60% , 80% and 100%. The tunnel thrusters are equipped with four bladed fixed pitch propellers.

Fig.2. One of the main engines.

4«

SCHIPâWERFd*ZEE «El 1997

more, acoustic insulation, sound insula­ ted glass panels and floating floors have been installed to prevent industrial noise from penetrating the accommodation area, where the noise level in the cabins is about 54 dBA.

fig. 3. front view from barge

Great effort has been made to realise a clear view over 360 degrees from the wheelhouse. In order to obtain this, there is no steel construction at all in the wheelhouse front and rear, and only a minimum of steel construction in the sides. The double isolation glass frameless windows are glued directly to the construction and to each other (fig. 4). The spacious wheelhouse contains a central command console (fig. 4) which has been arranged for one-man watch operation of the vessel. In order to have an unobstructed view of the fore deck during manoeuvring and coupling of the barges, the two radar monitors are fitted on a separate console, which can be shifted from the position in front of the central command console to the side on a rail system integrated in the floor.

fig.4. Wheelhouse console; note also the wheelhouse win­ dows.

The vessel's navigation and communi­ cation equipment is fitted in the central command console and in an overhead display. The communication and navi­ gational aids include: - two raster scan radars - two rate of turn indicators - one echo sounder - twoVHF's - one integrated auto pilot system - one anemometer

fig.5. Side elevation.

The accommodation is situated in the two-tier superstructure and comprises nine cabins for the crew, including an owner's cabin, each with a complete sanitary unit. Furthermore, a fitness room, a messroom with lounge facili­ ties, the galley, stores and a change room have been provided. The living

quarters, the engine control room and the wheel house are fully airconditio­ ned. In order to obtain the strict noise levels required by Veerhaven BV, the accom­ modation has been resiliency mounted on pneumatic shock absorbers. Further­

A workboat which can also be used in case of emergencies is fitted with a Yanmar outboard engine of 22 kW and has been placed aft of the superstructu­ re. The boat is handled by a crane, which has been designed and manu­ factured by the yard.

VEERHAVEN VIII

-t-t+n-

ME! 1997 SCHlPÄWEFtFdeZEE

47

E q u ip m e n t on b o ard o f th e " V e e rh a v e n VIII' (p a rtia l list): De Alblas, Spijkenisse Bakker & Co., Zwijndrecht Bakker Sliedreeht B.V., Sliedrecht Biesbosch, De, Dordrecht Boge, Amsterdam Brudo B.V., Dordrecht Cleemann, Ense-Parsit, Cermany DJPS, Sliedrecht Econosto N.V., Rotterdam Emha B.V., Ridderkerk Ciessen B.V., Shipyard Van de, Hardinxveld/Giessendam CTI Marine and Offshore, Rotterdam Hendrik Veder, Rotterdam Hijstraditie, Schiedam Holland Roer Propeller, Papendrecht Intersona B.V., Epe

MC

Koster Dilago, Germany Kuyl & Rottinghuis B.V., Utrecht Lips, Drunen Loggers Rubbertechniek B.V., Dordrecht MaK-Nederland B.V., Dordrecht Maprom Engineering B.V., Dordrecht Markerink Lobith, Lobith M .B.D. Smeertechniek, Rotterdam Mercurex B.V., Rotterdam Novenco, Bergschenhoek Peeters Constructiebedrijf, Heijen Rhigo B.V., Bergen op Zoom Rijdam B.V., Alphen a/d Rijn

insulation for exhaustgas uptakes anemometer E-motors for bowthrusters, switch boards engineering, windlass, capstan, bollards compressors paint application rail system for radars and pilot chair pipe line systems fittings and air whistle castings propeller nozzles electrical installation mooring ropes, rigging engine room lifting gear bow thrusters acoustic insulation advisors, vibration measurements, bowthruster pull measurements. boat winch pumps propellers vibration absorbers for deckhouse and exhaust gas uptakes main engines and reduction gears propeller shaft bearings and shaft seals harbour generator set grease lubrication system exhaust gas mufflers ventilation and air conditioning glued wheelhouse windows windows stern tubes

D e Ruyter, H ardinxveld

joinery in accom m odation

Sandfirden TechnicsT.H. B.V., Den Oever SEC., Groningen Simplus B.V., Dordrecht Smits Neuchatel, Nieuwegein Sperry Marine B.V., Vlaardingen Stork Services B.V., Hengelo Svedala BV, Dordrecht Technische Unie B.V., Dordrecht Techno Fysica, Barendrecht Tovari, Duiven Unirax / cablespace, Breda VAF Instruments, Dordrecht Weka-Krimpen B.V., Krimpen a/d Ijssel Westfalia Separator Nederland B.V., Cuijk Wiebcke, Germany Wijk & Boerma B.V., Groningen

power generator sets anchors fire fighting equipment bitumen coat for main deck, bulkhead separations navigational aids and steering ancillaries steering engine and hydraulic lines rubber fenders audio and video system computer system galley equipment aluminium system floors for engine room fuel consumption meter collapsible radar masts and hydraulics fuel oil separator modules workboat pumps

C P C LO A D IN G C O M P U TE R for W IN D O W S

Hydrographic and Mann« Consultant« BV P.O.B0X60 1300 A8

A lm * ro

Th« N«th«rtandft Ttl+31 36 531 2064 Fax +31 36 531 22 31

CPC CLASS APPROVED LOADING COMPUTERS & CARGO PLANNING SYSTEMS

-General Cargo Ships -Bulkers -Container Ships -Tankers -RoRo-Passenger Ships -Semi Submersibles -Pipe Laying Vessels -Special Vessels -Anything that Floats -Lashing Calculations

48

Adverteren in Schip & Werf de Zee? Bel voor meer informatie

Other HMC products: - Geographical Information System MARPLOT - Maritime Planning Systems - Custom Software Development & Tailor Made Solutions in MsWindows

Buro Jet, Rijswijk Telefoon 070 - 399 00 00 SCHIPA WERFd* ZEE MEI 1997

Û

MARITIEM INFORMATIE CENTRUM/BTUD

L I T E R A T U U R

Kopieen van de hier vermelde artikelen zijn tegen betaling ver­ krijgbaar bij: SWZ 97-05-01 The effect of using an additive on the com bustion behaviour and soot emission of m arine fuels

Reynolds, T. Marine Technology and Transportation (075010), 199509, pg-155, nrpg-8, gr-11, ENG The ERC company has had an additive tested for its effect on the combustion behaviour and soot (exhaust gas) emission of marine fuels under ship­ board conditions in a slow-rotating, 2stroke crosshead diesel engine (6RTA72). Analysis of the determined combustion processes showed that when the additive was used the com­ bustion was completed sooner and the combustion turnover reduced whilst process and exhaust-gas tem­ peratures were lowered at the same time. Moreover, reduced soot emission was recorded. 0160165; 0161460 SWZ 97-05-02 Consideration of human and organization factors in develop­ m ent of design, construction, and m aintenance guidelines for ship structures

Bea.R. Ship Structure Symposium/SNAME (078150), 199611/1, pg-1, nrpg-29, gr-5, ta-10, dr-9, ENC This paper summarizes how human and organization factors in design, construction, and maintenance of ship structures might be formulated and addressed. Key aspects of this formula­ tion and approach includes a focus on the life-cyde quality characteristics of the ship structure system, the team performance and organization aspects of developing and maintaining ade­ quate quality, providing effective quality assurance and control meas­ ures in development of design guide­ lines, and developing life-cycle ship structure quality information data­ bases and communication systems. A critical challenge in implementing the approach is to improve the overall effi­ ciency of the system so that initial costs are not increased and long-term costs are decreased. Ways in which this challenge might be addressed are suggested. 0210810; 0250400 SWZ 97-05-03 Calculation of a ship's speed under specified engine characteristics

Tzabiras, C.D. Marine Technology and Transporta­ tion (075010), 199509, pg-49, nrpg-8, gr-1, ta-1, dr-1, ENG A viscous flow solver is applied to cal­ culate the speed of a tanker moving at low Froude number with pre-determiME11997 SCHIPftWERFdeZEE

ned engine SHP and RPM. Self-propul­ sion numerical tests are performed using the body force approximation to model the propeller action. The computed thrust and effective wake fraction are combined with open wa­ ter charts from a systematic propeller series and an iterative method is follo­ wed to estimate the final speed. 0150410; 0150600 SWZ 97-05-04 A m ethod fo r the accurate m anufacturing of large welded steel constructions in ship­ building

Metschkow, B.; Nikolay, P. Marine Technology and Transportation (075010), 199509, pg-17, nrpg-11, gr-2, dr-7, ENG A considerable increase in the quality level and, at the same time, less costs in production and assembly in ship­ building can only be expected if syste­ matic solutions are put on a scientific basis and realised consequently. The main components of this method of approach are quality management, system of tolerances, system of values of expected shrinkage and system of accurate fit-up marking. A method for sections of the parallel midship area is introduced, the practicability of which has been proved in practice. 0320500 SWZ 97-05-05 Freeboard calculation - traditional and future approach

Kobylinski, L. Marine Technology and Transportation (075010), 199509, pg-7, nrpg-9, ta-1, dr-3, ENG The earliest requirement related to the safety of ships at sea was probably the requirement to assign freeboard. This requirement was included in the early regulations of the British Board of Trade. International requirements were inclu­ ded in the 1930 Load Lines Conven­ tion, revised in 1966. The early con­ cept of freeboard was based on the assurance of a sufficient amount of re­ serve buoyancy. This concept was cri­ ticised and it was proposed that free­ board should be based on the concept of deck wetness and protection of crew. IMO recently initiated work to­ wards this end and a research pro­ gramme has been started in Poland. The deck wetness approach to free­ board concept and its implications are discussed in the paper. 0150300 SWZ 97-05-06 Evaluation of storm loadings on capacities of offshore platforms

Bea, R.C.; Mortazavi, M.M.; Loch, KJ. Journal of waterway, port, coastal and ocean engineering (001465), 199703,

123/2, pg-73, nrpg-9, gr-6, ta-1, dr-3, ENG Currently, there are approximately 3,000 major platforms offshore the United States and an equal number of platforms offshore other countries around the world. Approximately onethird of these platforms have excee­ ded their design lives and are now be­ ing called on for extended service. Reassessment and requalification of this massive infrastructure has required development of new engineering pro­ cedures. This paper summarizes deve­ lopment of a simplified procedure to evaluate storm loadings imposed on offshore platforms and to evaluate the ultimate limit state lateral loading ca­ pacities of such platforms. Verification of these procedures has been accom­ plished by comparing results from the simplified analyses with results from three-dimensional, linear, and nonli­ near analyses of a variety of templatetype platforms. 0630211 SWZ 97-05-07 Com petence of crews and onshore staff

Chauvel, A.M. Lloyd's Ship Management Conference (073320), 199609/12, pg-1, nrpg-16, gr-18, ENG Bureau Veritas survey shows that it is not a matter of two structures con­ fronting each other on the problems of risks involving the human element, but two different worlds of experien­ ce: officers with experience at sea, and officers with no or insufficient expe­ rience at sea. Further findings are also discussed. 0211417,0210810

Maritiem Informatie Centrum

Mekelweg 2, 2628 CD Delft Tel: 015.2786663 Fax: 015.2786855 Bij bestelling van artikelen dient u het SWZ-nummer van het abstract op te geven. De bibliotheek van het Maritiem

Informatie Centrum/BTUD is geopend op werkdagen van 11.00 tot 16.00 uur.

lures to day offer a pilot/co-pilot bridge in many ways similar to aeroplane cockpits. The overall layout normally complies with the classification socie­ ties' guidelines and regulations. Howe­ ver, a further optimisation of the de­ tailed layout could often be achieved, based on human factors. One of the tools for an optimisation is a test in a marine simulator environment with a flexible mock-up. This paper describes some examples of this optimisation task and the principles of how it is do­ ne and verified. 0120711 SWZ 97-05-10 Display configuration on the automated bridge

SWZ 97-05-08

Hockey, B.; Crawshaw, M.; Sauer, /, Human factors impact on ship design/Cetena (071376), 199611/8, pg-1, nrpg-5, ENG An experiment was performed to exa­ mine the effects on the watchkeeper's performance of presenting ARPA and ECDIS information either integrated or separate. 0210346; 0211360; 0210210

Difficulty coefficient of a ship voyage

SWZ 97-05-11

Wisniewski, B. Int.and maritime navigation and coas­ tal problems of East Eur.countries (071860), 199609, 2, pg-519, nrpg15, ta-8, dr-4, ENG The difficulty coefficient of a voyage serves for a ship voyage valuation re­ garding weather and is used in com­ puter programmes calculating optimal navigation routes. Polish ships very of­ ten use a algorithm and programme based on a modified isochrone me­ thod of calculating the shortest sea way. 0210900; 0250444 SWZ 97-05-09 Optimal bridge layouts based on simulator test

Bay, I. Human factors impact on ship design/Cetena (071376), 199611/9, pg1, nrpg-8, gr-1, dr-2, ph-6, ENG Nearly all bridge equipment manufac-

Speed trial or trial speed

Hubregtse, A.H.; Mennen, G.G./. PRADS (076775), 199509, 1, pg-1171, nrpg-11, ta-10, dr-1, ENG Correct performance of sea trials and trial analysis is of crucial importance for both shipyard and ship operator. This not only for contractual matters, but also to obtain reliable feedback for the design process and information for the operational costs of the ship. In this paper the status of the current speed trial correction process and me­ thods is discussed. The objective of this paper is to provide an overview of the available methods in the process for yards, contractors and owners of ships and support them in the choice of methods and correction process for various ship types and conditions. 0150412

49

9609 PA Waterhuizen Waterhuizen 8, Nederland te l: 31 (0) 50 4041341 fax: 31 (0) 50 4042460

Scheepswerf van Diepen B.V. BOUWERS van: Veetransportschepen Containerschepen Koelschepen

Z e e s c h e e p v a a r t

en

v e i l i g h e i d

Een cursus om bijgepraat te worden Eerder (Schip en W erf de Zee, juli/augustus 1995) hebben wi| onze lezers geïnformeerd over het samenwerkingsverband, dat het Koninklijk Instituut voor de Marine (KIM) en de Technische en Maritieme Faculteit van de Hogeschool van Am ster dam (HvA) zijn aangegaan.

Dit maakt het mogelijk dat de activiteiten van de "Vereeniging Cornelis Douwes" op het gebied van scholing van docenten voor het maritieme onderwijs kunnen worden voortgezet. Uit het artikel "STCW95 en het Zeevaartonderwijs" in Schip en Werf de Zee van februari j.l. aan de hand van de heer F. Arbeider blijkt overduidelijk dat juist op grond van het herziene internationale verdrag (STCW 1978) het meer dan ooit noodzakelijk is dat deze faciliteit voor Ne­ derland in stand gehouden wordt. Sinds 1995, waarin de cursus "Zeescheep­ vaart en Veiligheid" voor het laatst gehou­ den werd, is er weer veel veranderd. Het is dus alleszins gerechtvaardigd dleze cursus opnieuw te doen plaatsvinden. Het is de medewerking van de overheid (Directoraat-Generaal Scheepvaart en Maritieme Zaken, DGSM) die er borg voor staat dat actuele informatie ter beschikking wordt gesteld aan belanghebbenden. De doel­

groep van de cursus is daarom zeker niet beperkt tot docenten maar omvat daar­ naast alten die op enigerlei wijze betrokken zijn bij dit onderwerp dat voortdurend en indringend de volledige aandacht opeist van overheden en de wereldwijde maritie­ me industrie. De medewerking van overheidswege komt tot uitdrukking in het ter beschikking stel­ len van het cursusboek, dat in zijn opdracht werd samen- en bijgesteld, alsmede door een aantal terzake deskundige gastdocen­ ten. Mede door faciliteiten, ter beschikking gesteld door het KIM, kunnen de kosten laag gehouden worden. De Hogeschool van Amsterdam en het KIM leveren de ove­ rige docenten. De cursus, die vier dagen duurt, wordt af­ gesloten imet een paneldiscussie waaraan deelgenomen wordt door DGSM, de Ko­ ninklijke Vereniging van Nederlandse Re­

B R I E V E N N aa r aanleiding van de lezersbrief ",Een leven op zee, heeft da t toe­ kom st?" uit "Schip en W erf de Zee" van januari 199 7 , pagina 35, p la a t­ sen w ij m et plezier een reactie van een bijna afgestudeerde Maritiem Officier. De brief is onverkort geplaatst.

Geachte redactie, Ik heb de opleiding maritiem officier op de zeevaartschool in l|muiden af­ gerond en ik volg nu het laatste jaar van de verkorte opleiding (in dezelfde richting) op de Hogere Zeevaartschool Amsterdam. Voor mijn opleiding heb ik een afstudeeropdracht geschreven over de nieuwe Zeevaartbemanningswet. Er is in mijn omgeving veel ophef geweest, naar aanleiding van de lezers­ brief "Een leven op zee, heeft dat toe­ komst?” welke gedrukt is in de SWZ van januari 1997 en Maritiem Magazi­ ne van februari 1997. Op deze brief zou ik dian ook graag willen reageren. Ik ben het eens met deze meneer dat de dames en heren hun verantwoor­ ding moeten nemen. Naar mijn me­ ning moet dit ook gebeuren door ME11997 SCHIPAWERFdeZEE

eerst duidelijke voorlichting te geven over dit nieuwe wetsvoorstel, aan de studenten van zeevaartscholen, zeeva­ renden en mensen die direct en indi­ rect met deze nieuwe wet te maken zullen krijgen. Tijdens het onderzoek voor mijn scriptie was mij namelijk al snel duidelijk geworden dat het hier­ aan ontbreekt. Hierdoor wordt al snel een verkeerde conclusie getrokken. Hiermee wil ik niet zeggen dat ik het geheel eens ben met het nieuwe be­ leid, maar de toekomst zou ik niet zo zwart zien als de schrijver van "Een le­ ven op zee, heeft, dat toekomst?” . Het verkrijgen van een baan als vakantiewerker of een stage-plaats bij een reder heeft mij niet veel moeite gekost en bij die reder kan ik straks ook aan de slag. Ik weet ook dat er reders zijn die bij het invoeren van de nieuwe wet de intentie hebben om zoveel moge­ lijk met Nederlandse officieren te blij­ ven varen. Ik ben niet bang dat afge­ studeerden helemaal niet aan de bak komen, want volgens mij willen reders wel goed gemotiveerde mensen heb­ ben. Het staat natuurlijk vast dat er re­

ders (KVNR), de Federatie van Werknemers in de Zeevaart (FWZ) en het Zeevaarton­ derwijs. De cursus wordt gehouden van maandag 30 juni t/m donderdag 3 juli 1997 op de lokatie KIM, het Nieuwe Diep 8 te Den Hel­ der. In de kosten ad f 700,- zijn begrepen het cursusboek, koffie, thee en lunches. Het inschrijfadres is: Koninklijk Instituut voor de Marine, Secretariaat Vakgroep Nautische Weten­ schappen, Het Nieuwe Diep 8,1781 AC Den Helder. Op dit adres kan ook nadere informatie worden ingewonnen. Tel: 0223.656972 of 656899; lax: 0223.656714). De cursuskosten kunnen overgemaakt wor­ den op giro 109260 t.n.v. Financiële Admi­ nistratie KIM Den Helder o.v.v. Cursus Zee­ scheepvaart en Veiligheid.

VAN

ders zullen zijn die dusdanig van de wet gebruik zullen maken, dat zij sta­ giaires na het afronden van hun oplei­ ding 'stimuleren' om ergens anders te varen. Het is dan ook de verantwoor­ delijkheid van de scholen en de over­ heid om bij de studenten duidelijk te maken om welke reders het dan gaat en eventueel gepaste maatregelen te nemen. Ik ben van mening dat Nederlanders« zeevarenden we! meerwaarde aan moeten tonen voor een reder, ten op­ zichte van zeevarenden uit bijvoor­ beeld Polen, Russen, Filippijnen, enz. Meerwaarde, die de Nederlanders vol­ gens mij ook daadwerkelijk hebben. Wat betreft de gages, ja, de lonen zijn niet hoog. Het is dan ook aan de meeste reders om de arbeidsvoor­ waarden te verhogen, om op die ma­ nier helvaren aantrekkelijker te maken. Ik schrijf met nadoik aantrekkelijker, omdat als je puur gaat varen voor het geld naar mijn mening stom bezig bent. je moet in de eerste plaats varen omdat het werk en de mentaliteit aan boord je bevalt Ik zal één van de laat­ ste zijn die zegt dat gages onbelangrijk

L E Z E R S zijn, maar je kiest toch voor een be­ paalde levensstijl? Of ben ik dan kort­ zichtig of onervaren? Mocht op een gegeven moment blij­ ken dat het zeemansleven niet bij mij past of ik stop met varen vanwege an­ dere factoren, dan denk ik dat de op­ leiding niet voor niets is geweest. Op dit punt sluit ik mij een beetje aan bij de meningen van de opleidingen. Vol­ gens mij kan men op de wal namelijk ook goed terecht met deze opleidin­ gen. Het is natuurlijk niet zo dat elk be­ drijf om je staat te springen, maar als de maritieme sector zal groeien naar aanleiding van het Zeeseheepvaartbeleid worden de kansen/mogelijkhe­ den in de toekomst wel aanzienlijk ver­ beterd. Laten we maar hopen dat de verant­ woordelijkheden door iedereen geno­ men worden en dat er geen conclusies worden gebaseerd op de mening van één bepaalde groepering, waartoe men denkt te horen. Des te beter ie­ dereen voorgelicht wordt des te meer goede voorstellen er kunnen volgen. M.M, Herrebrugh (Student) 51

BAKKER

ELEKTROTECHNIEK VOOR S C H E E P V A A R T EN I N D U S T R I E

P.S.D. Veerboot Prins Johan Friso

Elektrische voortstuwingen en dwarsschroeven.

' Bakker Sliedrecht Electro Industrie B.V. Tel/Fax (0184) 41 66 00/41 01 44

B akker Sliedrecht Electro Industrie is een Engineering, Aandnjvingen, bedrijf, dat elektrischs voortstuwings- en

Automatisering, In s ta lla i en Service.

dwarsschroefsystemen ontwerpt produceert en levert. Onze systemen vallen op door hun efficiënte vermogensverdeling en dieselbe-

Bakker Repair B.V. Tel/Fax (0184) 41 05 55/41 18 53 Revisie, Reparatie, Wikkelen,

lasting, een laag trilllngs- en geluidsniveau, Diagnoses en Balanceren.

DE JONG

hoge redundanties en flexibele inbouwmogelijkheden. Voor service, onderhoud, revisie en 5 reparaties, zijn wij 24 uur per dag inzetbaar.

j*

ELECTROTECHNIEK BV

BRMER

v.d, Giessenweg 51, 2921 LP Krimpen a/d IJssel Telefoon 0180-514244, Telefax 0180-511871

SLIEDRECHT

NIEUWBOUW ■REPARATIE ■PANEEIBOUW ■ONDERHOUD • INDUSTRIËLE AUTOMATISERING

VAN VOORDEN-PROMAC VAN VOORDEN GIETERIJ 8. V.

Scheepsschroeven HODI stroalbuiren Industrieel gietwerk Machinefabriek LEVERINGSPROGRAMMA

VAN VOORDEN REPARATIE B.V. SchroefreparaHe Occasion Schroeven Zinkanoden Slijtsloffen

PROMAC B.V.

Shjurmachines, Roeren Verstelbare schroeven Boegschroeven Waterpompen Scheepskranen Koel-, vries- en scherfijsinstallaties Waterbehandelingsinstaltaties

EEN VOORSPRONG IN KWALITEITEN TECHNIEK VAN VOORDEN-PROMAC Tel 0418-513855 Fax 0418-512400 Tlx50110

BLOHM ♦ VOSS A.G. • Sim plex-Cornpact-afdichtingen • Sim plex-Com pact-statwlisati evmnen • Sim plexCom pect-sfuurmachines • Simplex-Compact-iagecs • Carbonplan-gtljnngafdichtingen • Cenlrax-radiaalafdichtingen • Schroef askokerloopbussen • Turbuio-ohealscbeiders • M1000 accommodatiesysteem • Ankers en kettingen NEUENFELDER MASCHINENFABRIK GMBH. • Scheepskranen en davits • Stuurmachines APPARATEBAU S ALZKO TTEN GMBH. • Sewage treatment installaties

• Vedigheidsvatten

M OHR HEBETECH NIK GMBH. • Blokken, haken en schakels • Panamaklutien en verhaal rollen • Mangatdekseis en ringen DECKM A HAMBURG GMBH. • Otiewater monitors • Tanker debal lasting monitor MASCHINENFABRIK BRÖHL GMBH. • Dek werk tuigen • Transportwagens • Schepeniiften en heBinglieren H. DEWERS GMBH. A C O. • Appendages t— I [~~,l~r=\) ["I

U 1D

J

n B.v. Technisch Bureau U IT T E N B O G A A R T

JE T S VACUUM AS e Vacuum toilet systemen WINEL B.V. • O n t- en beiuchters Ventilatiekappen • Waterdichte deuren • Hydraulische waterdichte deuren e Huiddeuren • Spuipotten Vlam do vers Dek doppen • Mangatdekseis MEGA TOR Ltd. • Pompen • Hydrophoonnstallaties e Olieskimmers M EROK MARINE e Stoeien voor veerboten TA NKSYSTEM A.S. e Hermetic Ullage. Temperatuur en interface detectors e Hermetic dekatsluiters en ladingbemonstenngsapparatuur WEAROALE S TE E L (Wolsingham) Ltd. • Stalen gietstukken • Zware staalconstructies DEER BER G S Y S TEM S • Atvatverwerkings systemen H O P P E B O R D M E S S T E C H N IK G M B H . e Ladmgcomputers e Heilmgcompensatie e Diepgang, trim- en listmeting • Tank mhoudsmeting S einhuisw achter 1 3034 K H Rotterdam Tel.: OIO - 411 46 14 - Faa: 010 - 414 10 04

V E R E N

Verenigingsdasseti

1

i 00 JAAR JONG

NEDERLANDSE VERENIGING VAN TECHNICI OP SCHEEPVAART GEBIED Netherlands Society of Maritime Technology

M e d e d e l i n g e n

Nieuw Hoofdbestuur Op de Algemene ledenvergadering van 12 april in Groningen is het nieuwe Hoofdbestuur officieel in functie getre­ den. De samenstelling is als volgt: Ir. M.J. van der Wal, voorzitter Ing. R.R. Strijland, vice-voorzitter Ir. F.M. Vispoel, secretaris en vertegen­ woordiger afd. Zeeland Ing. D.H. Kuiper, penningmeester Prof.ir. A. Aalbers, vertegenwoordiger afd. Rotterdam Y .L Schulp, vertegenwoordiger afd. Amsterdam Mr. D. Siccama, vertegenwoordiger afd. Noord Ing. J.).P. Boot, lid

Bij elke lezing en excursie of andere gelegenheid bij de afdelingen zijn on­ ze verenigingsdassen te koop. De prijs is ƒ 15,- per stuk en er is keuze uit meerdere kleuren. U kunt ze ook bestellen bij het algemeen secretariaat in Rotterdam, tel: 010.2410094, fax: 010.2410095. Draag die das!

VoorgesteW voor het GEWOON LIDMAATSCHAP Ir. P.C. Baumann Technisch/commercieel medewerker Niestem Sander B.V., Delfzijl Emiliahof 33, 3062 HT Rotterdam Voorgesteld door A.M. Salomons Afdeling Noord K.H. de jonge Red. inspecteur Wijnne & Barends, Delfzijl Eilandweg 33, 9932 HC Delfzijl Voorgesteld door A.M. Salomons Afdeling Noord

I G I N G S N I E U W S

Voorgesteld door A Speets Afdeling Amsterdam H. van der Plas Sales Manager Machinefabriek Saedt B.V., Amsterdam Binnenweg 68c, 2101 |L Heemstede Voorgesteld door |. den Arend Afdeling Amsterdam C.S. Visser Directeur Scheepswerf Van der Werff & Visser, Imsum Karturf 62, 8447 DR Heerenveen Voorgesteld door A.M . Salomons Afdeling Noord Ing. j.l. de Vreeze Projectleider INEC, Poortugaal Welhoeksedijk 140, 3191 LE Poortugaal Voorgesteld door M. Kramer Afdeling Rotterdam H.J.W. Wuyster Sales Manager DMI, Zwolle Manegelaan 11, 7213 BN Gorssel Voorgesteld door A .j. Beumer Afdeling Amsterdam

VoorgesteW voor het H.J, Noordhof Ondernemer in scheepsschilderbedrijf, Kropswolde Woldweg 94,9606 PG Kropswolde Voorgesteld door A.M. Salomons Afdeling Noord Ing. M .C.W. Notermans Project Engineer Scheepswerf Visser, Den Helder Boterzwin 3219,1788WE julianadorp

BELANGSTELLEND LIDMAATSCHAP

VoorgesteW voor het JUNIORUDMAATSCHAP A. Cotteleer Student Maritieme Techniek TU Delft Hagedissingel 30, 2623 CD Delft Voorgesteld door j. Pinkster Afdeling Rotterdam R. Rodenburg Student Scheepsbouwkunde Hoge­ school Rotterdam & Omstreken Prinses Beatrixstraat 2, 2461 VB Ter Aar Voorgesteld door W.A.Th. Bik Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het GEWOON LIDMAATSCHAP F. Arbeider R. de Best H.E.F.E. Bos Ing. H. van Dijk Ir. P.j.M . Fontijn Ing. A.J. Haasnoot Ing, M.J. van den Heuvel F. Houtzager Ing. R, Jansen Ir. G.T.M . Janssen Ing. M, Kooman Ing. J.B. van der Meer Ing. H. Th. van Veelen Ing. D. Wijnja

Ing. M .j.G. Vermeulen Service Ccoordinator Kongsberg Norcontrol, Spijkenisse Raadhuislaan 74, 3201 EL Spijkenisse Voorgesteld door |.M . Veltman Afdeling Rotterdam

Gepasseerd voor het

limited liability company, through which all existing and future business would be conducted. A small inter­ governmental organization would re­ main with the purpose of overseeing and ensuring performance of the company's public service obligations, especially the satellite systems and ser­ vices supporting the International Ma­ ritime Organization’s Global Maritime Distress and Safety System (GMDSS). "After many years of discussion about how Inmarsat could change and what it should change into, it is gratifying to see the formal process actually star­ ted," said Inmarsat director general Warren Grace. "The clock is now ticking and the re­ sult could be a new, more commercially-agile Imnarsat early in 1998," he said. This would follow adoption of the new structure by the Inmarsat Assembly, attended by representatives of the or­

ganization's 79 member govern­ ments, at its meeting in October this year. Mr Grace said that the new company structure that would be created by the proposed amendments would best meet the wide range of expectations and ambitions that had been expres­ sed during the negotiation process. He added that it was critical for Inmar­ sat's continued success that it be im­ plemented as quickly as possible follow­ ing the October meeting. He said it would: • provide a much more flexible in­ vestment structure for current inves­ tors and potential future sharehol­ ders; • Speed the process of decision-ma­ king through a commercial fiducia­ ry board; and, • eliminate perceived intergovern­ mental organisation privileges not available to competing companies.

JUNIORUDMAATSCHAP L.G. Feddes J. May H.J. Sterk R. de Visser M.V. Waltman

i v e r s e n

INMARSAT moves towards limited company

The formal process to change Inmar­ sat — the operator of the world's only global mobile satellite communica­ tions system - to a more commercially-normal structure, has now started. The culmination of this process could see Inmarsat reformed early in 1998 as a limited liability, nationally-registered company while still retaining links for intergovernmental oversight of its pu­ blic service obligations. Inmarsat, established in 1979 as an in­ tergovernmental organization, has ex­ panded rapidly from its pioneer role as a developer and provider of maritime satellite communications. Adapting its technology to customer needs in other areas, it now provides a broad range of communications services for mobile and remote applications on land. Its M£t 1997 SCHIP*WERFd»ZEE

satellites also carry flight deck, opera­ tional and passenger telephone, email and fax communications for most of the world's international airlines. Late last year, it stole a march on major international competitors by launching the world's first hand-portable global mobile satellite phone system, Inmarsatphone. Since then demand for these two kilo, go-anywhere portables has far outstripped supply. The first step in Inmarsat's formal change procedure was the receipt of a formal letter, dated 31 January 1997, from one of Inmarsat's 79 membercountry governments proposing com­ plete amendments to the Inmarsat Convention and Operating Agree­ ment, the international agreements un­ der which Inmarsat currently operates. The amendments currently proposed would have the effect of turning In­ marsat's operational and commercial activities into a nationally-registered

S3

The first program that could take ad­ vantage of the more flexible invest­ ment mechanisms afforded by the new company structure is Project Ho­ rizons, Inmarsat's initiative to develop and diversify its business with its next generation satellite system, planned to be launched in 2001 -2002, Using dynamically-variable data rates, users will be able to access their corpo­ rate LANs and Intra- and Internet servi­ ces; send or download large files; ma­ ke and receive telephone calls; and use their PC for video- and teleconferen­ cing. The funds have been approved for the next phase of the program to refine the business case for Horizons and commence the first steps in an expedi­ ted procurement process for both the geostationary satellite system and ground infrastructure. Final recom­ mendations on proceeding to con­ tract are planned to be made in the first quarter of 1998. Under the new structure, Inmarsat's broad international ownership and participation would be expanded. Its commitment to the provision of dis­ tress and safety and other public servi­ ce communications, its commitment to serving the needs of the maritime and aeronautical communities, and its commitment to the delivery of its full range of commercial services, would continue undiminished.

Information: Elizabeth Hess, Inmarsat. Tel: +44.171.7281256, fax: +44.171.7281179, e-mail: [email protected] or internet: www.inmarsat.org/inmarsat.

Platform POSS Er is internationaal een onmiskenbare groei in de ontwikkeling van nieuwe typen snelle schepen. De eerste gene­ ratie van deze schepen betrof voor­ namelijk catamarans voor passagiers­ vervoer over korte afstanden (de zogenaamde commuter ferries), welke in Australië en Noorwegen tot ontwik­ keling zijn gekomen. Er zijn een aantal criteria aan te wijzen waardoor deze ontwikkeling succesvol is geweest: • technologie (leercurve en versprei­ ding van technologie); • samenwerking in de aanbodketen op het gebied van kwaliteitsborging, R&D, lastechnologie en efficiëntie; • participatie van de overheid. In Nederland is een forse achterstand ontstaan bij de ontwikkeling en toe­ passing van geavanceerde schepen ('advanced vessels'). Het Platform Pro­ duct Ontwikkeling Snelle Schepen (POSS) is dan ook opgericht om de 'gap' in kennis en kunde tussen het Nederlandse bedrijfsleven en de inter­ nationale koplopers te dichten.

NVT S

Wanneer u dit blad leest, bent u waarschijnlijk lid van de NVTS; indien niet dan bent u geïnteresseerd in maritiem-technische zaken. In het eerste geval zijn er in uw omgeving ongetwijfeld andere mensen die in aanmerking komen om lid te worden. In het tweede geval willen wij u graag informatie verstrekken over onze Vereniginq. In belde gevallen kunt u o nderstaande strook Invullen en In g e ­ frankeerde enveloppe sturen naar:

Secretariaat NVTS, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam. Wij sturen u dan zo spoedig mogelijk het nodige informatiemateriaal. Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied, Mathenesserlaan 185, 3014 HA Rotterdam

Om dit te effectueren zijn de initiatief­ nemers een samenwerkingsverband aangegaan. De initiatiefnemers van Platform POSS zijn: • NEHEM Consulting Group - de heer ir. A. van der Lee - de heer drs. P. Pietersma • Van Oossanen & Associates - de heer dr. ir. P. van Oossanen • Seahorse Wageningen b.v. - de heer ir. J. D. van der Baan Samen met belangrijke partijen uit de keten grondstof leveranciers - toeleve­ ranciers - bouwers afnemers, alsmede kenniscentra en overheid zullen de ini­ tiatiefnemers vorm, inhoud en richting geven aan de activiteiten van Platform POSS. Partijen uit de keten zijn: De Schelde, Hoogovens, Stork-Wartsila Diesel, ECT en Nedlloyd. Daarnaast zijn ook MARIN, het NIM en DGSM bij het platform betrokken. In Nederland heeft één rederij, Doeksen, veel ervaring opgedaan met cata­ marans voor passagiersvervoer op kor­ te afstanden, in de lijndienst tussen de Waddeneilanden is er één permanent in gebruik, de derde catamaran in suc­ cessie. Ook gaat Stena Line tussen Ne­ derland en Engeland een High-speed Sea Service onderhouden. Daarnaast zijn er meerdere initiatieven op de bin­ nenwateren, waarbij de reders voorna­ melijk gebruik maken van relatief goedkope Russische draagvleugel bo­ ten. Deze worden ingezet voor lijn­ diensten (bijv. Amsterdam - Kampen), alsook voor toeristische routes (haven­ gebied Rotterdam). Ook het Gemeen­ telijk Havenbedrijf Rotterdam heeft met diverse soorten schepen de nodi­ ge ervaring opgedaan. Onlangs heeft men zelf een nieuwe catamaran voor VIP-gebruik in dienst gesteld. Een heel andere ontwikkeling is die bij de nationale reddingsmaatschappij, waar een klein type - de Rigid Inflatable Boat (RIB) - voor haar specifieke werkzaamheden in gebruik is. Bij de aanbodzijde (de werven) is een start gemaakt. De Schelde, Tille Shipyards (Conoship), Mulder & Rijke en Engelaer/ Devo Mill hebben reeds een aantal projecten op dit gebied uitge­ voerd.

Ondergetekende: ____________________________________________________________ Adres: ___________________ ____________________________________________________ Postcode en plaats: Telefoon:__________ is geïnteresseerd in de doelstellingen en evenementen van de NVTS en wenst: O hierover informatie O zich aan te melden als lid

54

Inmiddels zijn de ontwikkelingen in lan­ den als Australië en Noorwegen zoveel verder dat naast kleinere ook aanzienlijk grotere schepen worden gebouwd. Deze zijn voornamelijk voor het sneltransport van passagiers ontworpen. Gelijktijdig is echter een enorme diver­ sificatie ontstaan, waarbij nieuwe soor­ ten schepen worden ontwikkeld. Ook in de USA, Italië, Spanje en Frankrijk wordt aan de bovengenoemde ont­ wikkeling gewerkt.

Nederland heeft zoals gezegd een for­ se achterstand opgelopen bij de toe­ passing en ontwikkeling van geavan­ ceerde schepen. Met het gevolg dat nieuwe impulsen voor de toeleveren­ de en afbouwindustrie wegblijven. Werven zijn nauwelijks in staat mee te dingen naar (internationale) nieuw­ bouw- orders in dit marktsegment. Bij gebrek aan voldoende technologische kennis aan de aanbodzijde en gebrek aan inzicht in het potentieel van deze schepen aan de vraagzijde worden mogelijkheden onvoldoende uitgenut. Hierbij valt te denken aan moge­ lijkheden bij passagierstransport op de binnenwateren, feedertransport van dure lading (containers) tussen Euro­ poort en het Duitse achterland en de visserij. Wat dit laatste betreft: in Frankrijk worden snelle catamarans gebruikt om buiten de huidige territo­ riale EU gebieden te vissen. In de Nederlandse situatie gaat het niet alleen om de lichte, van alumini­ um gebouwde, schepen, maar zou bijvoorbeeld de verdergaande ontwik­ keling van snelle containerfeeders, waar de markt om steeds hogere snel­ heden vraagt, zeer wenselijk zijn, aan­ gezien men op de exportmarkten hier zeer succesvol mee kan opereren. De doelstellingen van Platform POSS zijn drieledig: 1. het bundelen van de bestaande kennis op het gebied van geavan­ ceerde schepen; 2. het op de voet volgen van nieuwe ontwikkelingen; 3. het opstarten van concrete projec­ ten voor snelle schepen. Dit wordt gedaan voor en met markt­ partijen die geïnteresseerd zijn in het ontwerpen, bouwen en in dienst ne­ men van geavanceerde schepen. Voor 1997 staan de volgende vier on­ derwerpen op stapel: 1. 2. 3. 4.

Containerfeeders; Waterbussen; Duwbakeenheden; Snelle ferries.

leder onderwerp bestaat uit een voor­ studie naar de economische en techni­ sche haalbaarheid. Voor ieder onder­ werp wordt een workshop georganiseerd waarop de resultaten van het vooronderzoek bekend wor­ den gemaakt en een concreet project voor ontwikkeling wordt opgestart. Hierover zal nader worden bericht. Partijen die geïnteresseerd zijn in Plat­ form POSS kunnen contact opnemen met drs. P, Pietersma van NEHEM Consulting Group (073.6918888).

SCHIPaWERFdeZEE M E11997

N

Nationaal

tainable transport' en 'waste-to-ener-

gy'RAI, Am sterdam 27-29 mei

The world sustainable energy Trade Fair, de grootste duurzame energiebeurs ooit gehouden. De beurs wordt georganiseerd door Amsterdam RAI in samenwerking met European Marketing Ltd. Het thema van de beurs luidt "Schone energie voor de 21 ste eeuw' De tentoonstelling is verdeeld in drie onderdelen: 'renewable energy", 'sus-

Contact: RAI Tel: 020.5491212, fax: 020.6445059. Nationaal Sleepvaart Museum

Het Radiostation van de Zwarte Zee. De Stichting Historisch Materiaal Ra­ dio Holland heeft op 21 maart j.1, dit unieke station aan het museum over­ gedragen. Dep apparatuur is in bruikleen be­ schikbaar gesteld aan het museum

met als doel het voortbestaan van unieke en zeldzame apparatuur van Radio Holland te waarborgen Contact: Hoogstraat 1-3, Maassluis. Euromem brame, Third International Symposium. 2i-27ju n i, Univeniteit Twente, Enschede.

Contact: Universiteit Twente, Conventie Bureau Basics, P.O.Box 217, 7500 AE Enschede. Tel: 0533.4332035, fax: 43S6770.

August 1997 7-10 Newport, Rhode Island, USA. Conference on m aritim e law (pleasure boats, cruise ships).

Contact: Prof. Matthew P. Harrington, Roger Williams University, School of Law, One Old Ferry Road, Bristol, Rhode Island 02809-5171, USA. Tel: +1.401.2544614, fax: +1.401.2543525, e-mail: [email protected].

September 1997 7-11 Newfoundland, Canada. IMLA conference, M aritim e edu­

I n t e r n a tio n a l Met dank aan het Maritiem Informatie Centrum.

July 1997

g m Staffing Solutions

m / I M

tMÊÊ êS

J

(Nederland)

cation and training.

Contact: International Maritime Lecturers Association, M. Kettle. Tel: +1.709.7780200, fax: +1.709.7780659, e-mail: [email protected].

21 -23 Sydney, NSW, Australia.

9-12 Aberdeen, UK.

Fast Sea Transportation, 4th In­ ternational Conference.

Offshore Europe 9 7 conference and exhibition.

Contact: Baird Publications, conferen­ ce secretariat, Tel: +61.3.98268741, fax: +61.3.98270704,

Contact: Spearhead Exhibitions Ltd, Ioanna M. Kearns. Tel: +44.181.9499222, fax: +44.181.9498186.

Constructeur Werktuigbouw

indeling van het schip aan de hand van

Voor één van onze opdrachtgevers in de regio

specificaties.

Rotterdam/Dordrecht die actief is in de scheepsnieuwbouw zoekt TRS een werktuig­

Voor beide functies geldt dat u nauw sam en­

TRS Staffing Solutions (Nederland)

bouwkundig constructeur. U maakt het

werkt met uw collega’s in teamverband en u

B.V. levert op projectbasis haar

ontwerp en de detailtekeningen voor de

aangesproken wordt op uw allround vaardig­

werktuigbouwkundige installaties aan boord

heden als constructeur. U hebt minimaal 3 ja a r

van schepen. U vervaardigt pipe-routing

werkervaring in de scheepsbouw. In verband

tekeningen en tekent de fundaties voor

met de opbouw van het constructieteam ligt

diverse installaties. U hebt een werktuig­

uw leeftijd bij voorkeur onder de 40 jaar.

opdrachtgevers technische onder­ steuning op elke locatie. Wij zijn wereldwijd actief bij omvangrijke engineeringsprojecten, onder meer scheepsbouw- en offshore projecten. In Nederland beschikt TRS over een keur van ervaren middelbaar en

bouwkundige achtergrond op MTS- of HTSniveau.

hoger opgeleide specialisten in diverse technische disciplines. Onze dienstverlening richt zich met name

Belangstelling? Voor meer informatie kunt u contact opne­

Constructeur Scheepsbouw

men met de heer A.R Enthoven, recruiter/

Tevens zoekt TRS een scheepsbouwkundig

consultant, telefoon (023) 535 90 25. Uw

constructeur. U hebt een opleiding MTS of

schriftelijke sollicitatie met curriculum vitae

HTS Scheepsbouwkunde gevolgd.

kunt u eveneens aan hem richten. Het adres:

U maakt, berekent en tekent casco’s, maakt

TRS Staffing Solutions B.V., Postbus 4457,

de constructie en fundaties en bepaalt de

2003 E L Haarlem.

op de voorbereiding en uitvoeringsbegeleiding van projecten, waarin zonder uitzondering hoogstaande techniek hand in hand gaat met grote aandacht voor veiligheid en kwaliteit.

THE P E R F E C T MA T C H IH P R O J E C T E H G I N E E R I N G & C O N S T R U C T I O N . ME11997 SCHIP*WEflF4eZEE

55

B R A N C H E R E G I S T E R V O O R B E D R I J V E N IN DE M A R I T I E M E S E C T O R ■ Brandstof/Smeeroliefilters

■ Machinekamerwerkplaats-

Vokes b.v. Postbus 212 1560 AE Krommenie Tel. 075-6470888 Fax 075-6470880

inrichtingen

THOFEX B.V. Coudsesingel 65 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

■ Communicatie & Navigatie apparatuur

■ Maritiem Projectbureau

Ships Radio Services B.V. Adm. de Ruyterstraat 20, Schiedam Tel. 010-4730288 Fax 010-4731006

Lowland International N.V.

WAARDEVOLLE Amsterdam Port Association De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020-6273706 Bibliotheek voor Varenden Westerwagenstraat 74, Rotterdam Tel. 010-4112389

Postbus 3036 21 30 KA Hoofddorp Tel. 020 -6533838 Fax 020 - 6533755

Centraal Arbeidsbureau Scheep­

Zittingen

■ Maritieme Dienstverlening

D.G.S.M .

Bos Smit's Repair B.V. Sluisjesdijk 131, Rotterdam

Takmarine B.V. Govert van Wijnkade 37 3144 EG Maassluis tel. 010-5921966 Fax 010-5927772

Postbus 5817 Bordewijkstraat 4 2280 HV Rijswijk Tel. 070-3955555 Fax 070-3996274

en reparatie apparatuur

■ Scheeps- en Nieuwbouw

Thofex B.V./Chris Marine A.B. Coudsesingel 65, 3031 EE Rotterdam Tel. 010-4120290 Fax 010-4135469

Breko B.V. Postbus 6 3350 AA Papendrecht Tel. 078-6154998 Fax 078-6410859

EVO, Ondernemersorganisatie voor Logistiek en Transport Kadelaan 6, Zoetermeer Tel. 079 - 3414641

vaart Buytewechstraat 39-41, Rotterdam Tel. 010 - 4765244

■ Conditionering van kleppen en

Tel. 010-4281222 Fax 010-4950276 ■ Dieselmotoren onderhouds-

■ Electrotechniek

Vogelenzang De |ong Postbus 16 (van de Giessenweg 51)

2920 AA Krimpen a/d IJssel Tel. 0 1 8 0 - S I 4244 Fax 0180-511871

■ Scheepsreparatie

Navitrex Marine Services BV Puntweg 12 3208 LD Spijkenisse Tel. 0181-614747 Fax 0181-612731

■ Heating-, Ventllation- and Airconditioning Systems

■ Schroefaskokerafdichtingen

Heinen & Hopman Engineering Postbus 9, 3750 GA Spakenburg Tel. 033-2983014

Technisch Bureau Uittenbogaart BV Seinhuiswacher 1, Rotterdam Tel. 010-4114614

Fax 033-2987078 Novenco b.v. HI-PRES Marine Department Bergweg-Zuid 115 2661 CS Bergschenhoek Tel. 010-5214144 Fax 010 - 5213586

Fax 0317 - 493245 NESEC Scheepsfinancieringen Nassaukade 1, kantoorgebouw Hoornbrug 2281 XA Rijswijk Tel. 070-3194747 Fax 070-3070214 NVKK, Nederlandse Vereniging van Kapiteins ter Koopvaardij Govert van Wijnkade 50 3144 EG Maassluis Tel/Fax 010-5931625 NVTS, Nededandse Vereniging van Technici op Scheepvaartgebied Mathenesserlaan 185, Rotterdam Tel. 010-4361042 Port Management of Amsterdam De Ruijterkade 7, Amsterdam Tel. 020 - 5238600 Rotterdam Municipal

Fax 010-4141004

IVR, Internationale Vereniging Rijn­ schepenregister

Rotterdam Port Promotion Council

■ Transportontwerp & Consulting

Vasteland 12 e, Rotterdam Tel. 010-4116070

Naval Architects R&D Marine Consultants, Heavy Lift Calculus Transport Engineering Oude Delft 234 2611 Hj Delft Tel. 015-5125409

japanese Marine Equipment Asso­ ciation Weena 695, Groothandelsgebouw B-3, Rotterdam Tel. 010 - 4146411

■ Turbochargers

ABB Turbocharger B.V.

Clayton Nederland B.V. Celciusstraat 5 3316 AC Dordrecht

■ Zeevasten van lading

56

Maritiem Research Instituut Postbus 28 6700 AA Wageningen Tel. 0317-493911

Port Management Galvanistraat 15, Rotterdam Tel. 010-4896911

Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam Tel. 0 1 0 -40 7 88 85 Fax 010-421 20 07

Tel. 078-6139811 Fax 078 - 6139347

FWZ, Federatie van Werknemers in de Zeevaart Heemraadsingel 323 3023 BH Rotterdam

KVNR, Koninklijke Vereniging Nederlandse Reders Wijnhaven 65b, Rotterdam Tel. 010-4146001

Tel. 010-4771188 Fax 010-4773846 Telegramadres: Zeecentra

■ Ketels

Aalborg Sunrod Rotterdam B.V, Glasblazerstraat 19, Ridderkerk Tel. 0180-461462 Fax 0180-461602

FENEX, Nederlandse Organisatie voor Expeditie en Logistiek Oostmaaslaan 71, Rotterdam Tel. 010-4020398

ADRESSEN

KNRM, Koninklijke Nederlandse Reddingmaatschappij Haringkade 2, l|muiden

Marconistraat 16, Rotterdam Tel. 010 - 4779144 Stichting AMV Algemeen Maritieme Vooriichting Wijnhaven 65b 3011 WJ Rotterdam tel. 010-4146191 VNSI, Vereniging Nederlandse Scheepsbouw Industrie Boerhaavelaan 40, Zoetermeer Tel. 079-3531165

Tel. 0255-520501

Pronk Multiservice BV Corsicaweg 10-21 1044 AB Amsterdam Tel. 020-6139546 Fax 020-6146612

SCH*»WcRFd«ZEE MEI 1997

Bij ABB realiseren we ons als geen ander dat tijd u veel geld kost. We kennen uw branche immers al ruim 70 jaar als de beste. Mocht u dan ook voor problemen komen te staan, dan

Half vier ging de telefoon. Half zes was ik aan boord.

weet u bij ABB binnen twee uur waar u aan toe bent. Omdat we alle gegevens over uw turbocharger in

onze database hebben staan, hoeft u ons daarover weinig meer te vertellen. Dat scheelt u kostbare tijd. Waar ter wereld u zich ook bevindt, binnen de kortst mogelijke tijd staat onze monteur bij u aan boord. ABB Turbocharger BV Rotterdam maakt immers deel uit van een wereldwijd netwerk van 80 servicestations. U wordt dus overal op dezelfde wijze en met dezelfde originele ABB spare paris geholpen. Kortom, ABB is op alles voorbereid. En dat geeft een gerust gevoel.

Al I I I I

ABB Turbocharger BV, Marten Meesweg 5, 3068 AV Rotterdam, Telefoon (010) 407 89 11

A llll

4/

LOWLAND INTERNATIONAL L o w lan d In te rn a tio n a l is e e n p ro je c tb u re a u en sp e cialist in p e rs o n e e ls - en c re w m a n a g e m e n t vo o r o .a s c h ee p v aa rt en off-shore.

Personeel

Opdrachtgevers

Lowland International heeft voor korte en lange periodes plaatsingsmogelijkheden voor:

Wanneer u denkt aan flexibele arbeidsrelaties of tijdelijke alternatieven zoals:

Stuurlieden

Personeel

S1, S2, S3, S K + A

vo o r alle soorten schepen en overige m aritiem e projecten

Machinisten/SWTK's C, B, A, MM

Maritiem

officieren

Stuur uw CV naar: Lowland International postbus 3036 2130 KA Hoofddorp.

Voor meer informatie kunt u zich wenden tot de heer L.J. Kools, manager scheepvaart, telefoon: 020 6533838.

K vnr)

<S2 >

dan bent u bij Lowland International aan het juiste adres.

Meer informatie vindt u in onze brochure, die wij u graag toesturen. U kunt ook een afspraak maken met de heer A. Fickel of met de heer M.F.L. Vanderstappen om te praten over de mogelijkheden en financiële voordelen van personeel op projectbasis. Ons nummer is: 020 6533838

Lowland International Am sterdam -Schiphol Office, Kruisweg 631-635 te Hoofddorp Internet: http://www.lowland.com em ail: [email protected]

ISO 9002