Finanční dopady klimatických jevů na mezinárodní obchod

Mendelova univerzita v Brně Provozně ekonomická fakulta

Finanční dopady klimatických jevů na mezinárodní obchod Bakalářská práce

Vedoucí práce:

Vypracovala:

Ing. Jan Hubený

Alžběta Srnová

Brno 2011

Ráda bych touto cestou poděkovala svému vedoucímu práce, panu Ing. Janu Hubenému za pomoc při směrování mé bakalářské práce, za praktické připomínky při tvorbě odborného textu a také za vstřícnost v konzultacích. V neposlední řadě patří můj velký dík Ing. Ladislavu Míkovi z Odboru civilního letectví Ministerstva dopravy ČR a Ing. Jakubu Veverkovi, MBA., z Dopravního podniku města Brna za aktuální informace z oblasti letecké dopravy, podnětné konzultace a praktická doporučení.

Prohlašuji, ţe jsem bakalářskou práci zpracovala samostatně a ţe jsem uvedla všechny pouţité prameny a literaturu, ze kterých jsem čerpala. V Brně dne 27. května 2011

__________________

Abstract Srnová, A. The financial impacts of climate changes on international trade. Brno, 2011. 75 p. Bachelor thesis. Mendel University in Brno. The aim of this bachelor thesis is to identify the most important climatic events, specify in detail financial impact on each segment of the international trade, analyse the negative effects of the eruption of Eyjafjöll Volcano in Iceland and propose the possible recommendations how to decrease its effects. The thesis also includes theoretical information on international trade and characteristics of different means of transport.

Keywords International trade, logistics, natural disasters, Eyjafjöll

Abstrakt Srnová, A. Finanční dopady klimatických jevů na mezinárodní obchod. Brno, 2011.75 s. Bakalářská práce. Mendelova univerzita v Brně. Cílem této bakalářské práce je identifikovat nejvýznamnější klimatické jevy, podrobně konkretizovat jejich finanční dopad na jednotlivé sloţky mezinárodní obchodu a navrhnout na základě provedené analýzy dopadů erupce islandské sopky Eyjafjöll moţná doporučení zmírňující jejich negativní účinky. Práce obsahuje také teoretické informace o mezinárodním obchodu a charakteristiku jednotlivých druhů doprav.

Klíčová slova Mezinárodní obchod, logistika, přírodní katastrofy, Eyjafjöll.

Obsah

5

Obsah 1

2

Úvod, cíl a metodika práce

11

1.1

Úvod ............................................................................................................. 11

1.2

Cíl práce ....................................................................................................... 12

1.3

Metodika práce ............................................................................................ 12

Mezinárodní obchod

13

2.1

Funkce mezinárodního obchodu ............................................................... 14

2.2

Přístupy k mezinárodnímu obchodu ......................................................... 15

2.3

Nástroje mezinárodního obchodu ............................................................. 16

2.4

Rizika v mezinárodním obchodě ............................................................... 17

2.5

Současnost mezinárodního obchodu........................................................ 20

2.6 Zahraniční obchod České republiky od vstupu do EU do současnosti ........................................................................................................... 23 2.7 3

4

5

Státní podpora exportu v České republice ............................................... 26

Logistika v mezinárodním obchodě

29

3.1

Ţelezniční doprava ..................................................................................... 29

3.2

Letecká nákladní doprava ......................................................................... 30

3.3

Mezinárodní silniční doprava ................................................................... 32

3.4

Lodní (říční a námořní) doprava .............................................................. 33

Přírodní katastrofy

35

4.1

Povodně a záplavy .......................................................................................35

4.2

Zemětřesení ................................................................................................ 39

4.3

Tsunami ...................................................................................................... 42

4.4

Sucha a poţáry............................................................................................ 46

4.5

Vulkanická činnost..................................................................................... 50

Islandská sopka Eyjafjöll 5.1

53

Eyjafjöll, Evropa a svět .............................................................................. 54

5.1.1

Finanční dopady ................................................................................ 58

Obsah

6

5.2

Eyjafjöll a Česká republika ......................................................................... 61

5.3

Eyjafjöll a její dopad na trţby vybraných společností ............................. 63

5.4

Vulkány - budoucí hrozba ......................................................................... 66

6

Závěr

69

7

Literatura

71

7.1

Kniţní a jiné tištěné zdroje ......................................................................... 71

7.2

Elektronické zdroje .....................................................................................72

Obsah

7

Seznam obrázků

8

Seznam obrázků Obr. 1 Meziroční růst exportu a HDP 2000-2011(predikce) Obr. 2

21

Tempo růstu HDP, vývozu a dovozu zboží a služeb

v ČR v letech 2000-2010

24

Obr. 3

Podíl jednotlivých druhů dopravy na HDP USA (2007)

34

Obr. 4

Hlavní příčiny povodní

37

Obr. 5

Mapa výskytu povodní ve světě

37

Obr. 6

Mapa výskytu zemětřesení ve světě

41

Obr. 7

Mapa výskytu tsunami ve světě

43

Obr. 8

Mapa výskytu požárů ve světě

47

Obr. 9

Mapa výskytu sucha ve světě

47

Obr. 10

Mapa výskytu sopek ve světě

50

Obr. 11

Rozložení sopečného mraku 19. - 20. 4. 2010

55

Obr. 12

Letecká doprava v Evropě 18. 4. 2010 (Uzavřený

vzdušný prostor (červená), částečně uzavřený vzdušný prostor (oranžová)). Obr. 13

Rozložení ztrát leteckých společností

z nerealizovaných letů mezi světové kontinenty Obr. 14

59

Rozložení ztrát na světovém HDP mezi jednotlivé

kontinenty Obr. 15

56

Měsíční příjem Air France

59 63

Seznam obrázků

9

Obr. 16

Vývoj objemu přepraveného zboží v letech 2008-2010

65

Obr. 17

Rozmístění islandských sopek

67

Obr. 18

Letecké koridory z Evropy do Severní Ameriky ze dne

22.5.2011 Obr. 19

Letecké koridory ze Severní Ameriky do Evropy ze dne

22.5.2011 Obr. 20

79

Výpadek japonských dodavatelů v automobilovém

průmyslu Obr. 22

78

Oblast pokryta sopečným a pozastavení

transatlantických linek Obr. 21

78

79

Přerušení leteckého provozu z důvodu sopečného

mraku nad Evropou

80

Seznam tabulek

10

Seznam tabulek Tab. 1

HDP, export a import ve světě v letech 2008-2010

22

Tab. 2

Zahraničně obchodní politika s vybranými státy

25

Tab. 3

Nejvýkonnější letečtí nákladní dopravci

31

Tab. 4

Největší povodně v ČR (řazeno dle výše škod)

39

Tab. 5

Největší povodně ve světě (řazeno dle výše škod)

39

Tab. 6

Největší zemětřesení ve světě (řazeno dle výše škod)

42

Tab. 7

Největší tsunami ve světě

44

Tab. 8

Uzavření vzdušného prostoru a letišť v Evropě

55

Tab. 9

Přehled finančních dopadů

60

Tab. 10

Příjem Air France - KLM v měsících duben 2006 - 2011

64

Tab. 11

Sezónní diference příjmů Air France – KLM

64


11

1 Úvod, cíl a metodika práce 1.1

Úvod

Mezinárodní obchod je od nepaměti nejdůleţitější součástí vnějších ekonomických vztahů. Zahrnuje pod sebou veškerý světový import a export zboţí, sluţeb, informací a jiných komodit. Mezinárodní obchod se významně podílí na světovém HDP a stává se důleţitým měřítkem stavu ekonomiky. Jeho ekonomická, politická a společenská významnost se v posledním období velmi výrazně zvýšila. Za posílením důleţitosti mezinárodního obchodu lze spatřovat industrializaci, rozvoj jednotlivých dopravních kanálů, nadnárodních společností, vzrůstající snahy o outsourcing a především celkovou globalizaci. Velmi pravidelně je moţné se setkat se zprávami o katastrofách, za jejímţ pozadím stojí různé přírodní procesy. Společným pojítkem všech takovýchto přírodních katastrof jsou v menší či větší míře zásahy do běţného fungování lidské společnosti a chodu ekonomiky. Přestoţe člověk čelí dopadům přírodních katastrof uţ po tisíce let, lze v současné době pozorovat nárůst intenzity a počtu výskytů jednotlivých typů přírodních katastrof. Zvyšující se četnost zásahů klimatických jevů do chodu mezinárodního obchodu mě inspirovala ke zpracování tohoto tématu. Aktuálnost zvoleného tématu byla zesílena celou řadou přírodních událostí, které postihly státy s různým stupněm rozvoje ekonomiky a zapojení do mezinárodního obchodu v průběhu roku 2010. Zemětřesení a následné destrukční tsunami, které zasáhlo vyspělou japonskou ekonomiku na jaře 2011, potvrzuje nezbytnou analýzu současných klimatických jevů a nutnost vytvoření takových kroků, které budou směřovat ke sníţení způsobených škod na lokální i globální ekonomiku. Začátek statě rozebírá problematiku mezinárodního obchodu, včetně jeho funkcí, nástrojů a rizik, kterým čelí účastníci dodavatelsko-odběratelských vztahů při svých mezinárodně obchodních aktivitách. Dále navazuje část zaměřující se na jednotlivé druhy dopravy. Kromě krátké charakteristiky jsou také u kaţdého druhu zohledněny jeho silné a slabé stránky. Dříve neţ bude podrobněji popsán finanční dopad erupce islandské sopky Eyjafjöll na různá odvětví ekonomiky jak v globálním, tak i v místním měřítku, práce pojednává o jednotlivých přírodních katastrofách a jejich obecných dopadech. Pro lepší názornost finančních dopadů výbuchu islandské sopky jsou v práci pouţity hospodářské výsledky dvou předních dopravních společností. Závěr práce poskytuje celkové shrnutí práce a nabízí také řadu doporučení, jak sníţit dopady nepředvídatelných přírodních procesů.


1.2

12

Cíl práce

Hlavním cílem této bakalářské práce je identifikovat nejvýznamnější klimatické jevy a konkretizovat jejich finanční dopad na jednotlivé sloţky mezinárodní obchodu. Po krátké charakteristice vybraných jevů budou uvedeny konkrétní účinky na jednotlivé části mezinárodního obchodu. Pro splnění tohoto cíle bude provedena detailní analýza dopadů sopečné činnosti islandské sopky Eyjafjöll zaměřená na dílčí sloţky mezinárodního obchodu a na jednotlivé druhy dopravy. Pro realizaci cíle je také vhodné provést srovnání vlivů na finanční výsledky předních poskytovatelů dopravních sluţeb. Dílčím cílem je v závěru navrhnout moţná řešení a doporučení zmírňující negativní dopad nepředvídatelných klimatických jevů na jednotlivé části mezinárodního obchodu s ohledem na provedenou analýzu finančních dopadů.

1.3

Metodika práce

Základní metodika pro komparaci účetních a ekonomických ukazatelů byla vyuţita retrospektivní a průběţná rešerše doplněná o analýzu odchylek. Pro meziroční srovnání příjmu z nákladní divize letecké společnosti Air France-KLM byla pouţita metoda sezónní diference. Při vyhodnocování časových řad je často nevhodné pracovat s hodnotami původní časové řady. Z tohoto důvodu je nutné původní časovou řadu transformovat. K nejčastějším poţívaným transformacím patří diference, která umoţňuje vystihnout směr, velikost a charakter absolutní změny. Kladná hodnota se označuje jako absolutní přírůstek a záporná pak jako absolutní úbytek. V některých případech má lepší vypovídající schopnost srovnání pozorování po sobě jdoucích let – sezónní diference. Absolutní změnu lze vyjádřit pomocí následujícího vzorce, kde dt představuje diferenci, yt výchozí rok a yt−1 rok předcházející. dt= yt − yt−1, pro t = 2,3,...,T Pro zpracování části vlastní práce bylo nutné nastudovat odbornou literaturu zabývající se danou problematikou. Vedle údajů získaných v odborné literatuře byly pouţity internetové zdroje různých mezinárodních organizací, které poskytly aktuální informace, analýzy a data k dané tématice.


13

2 Mezinárodní obchod Úvodní kapitola se věnuje vymezením základních pojmů, představuje krátký historický vývoj mezinárodního obchodu, včetně aktuálních informací o stavu a významu mezinárodního obchodu v ekonomice. V této kapitole budou také popsány jednotlivé faktory ovlivňující zahraniční obchod, potaţmo mezinárodní obchod, pouţívané nástroje a rizika, které postupují exportéři i importéři při svých mezinárodně obchodních aktivitách. Obchod je specifická ekonomická činnost, která umoţňuje prodej a koupi zboţí či sluţby za předem sjednanou protihodnotu. Obchod patří do terciální sféry národního hospodářství. Obchod můţe být chápán jako činnost, která zahrnuje nákup a prodej zboţí. Obchodními činnostmi se však zabývají i výrobní firmy, které nakupují jeden druh výrobku, ale nabízejí pak následně svůj modifikovaný výsledný produkt. Obchodní aktivity se ovšem neomezují jen na zboţí, ale zahrnují také obchod se sluţbami, informacemi a energiemi. Institucionální pojetí obchodu představuje subjekty, které se obchodem zabývají. Vyskytuje se hned několik důvod pro existenci obchodu mezi jednotlivými zeměmi. Nemoţnost poţadovaný produkt vyrobit ve své vlastní zemi, nebo popřípadě s velmi vysokými náklady, patří k těm nejčastějším důvodům. Jen málo zemí na světě má komplexní surovinovou základnu a zdroje, které jsou schopné zabezpečit průmyslovou poptávku domácího trhu. Státy, svou obchodní činností, se snaţí rozšířit spektrum nabízeného zboţí, navázat a rozvinout obchodní kontakty s dalšími státy a vytvořit pracovní místa výrobou, která směřuje na vývoz. Mezinárodní obchod přispívá k vývoji vzdělanosti společnosti, protoţe nutí obyvatelé exportních zemí sledovat technické pokroky, učit se cizím jazykům a kulturním odlišnostem. Exportní politiku je nutné vţdy zaměřit na ty výrobky a sluţby, které přinášejí dané zemi maximální úsporu společenské práce. Je nutné si uvědomit, ţe vývozní artikly jsou povaţovány za vizitku, která vypovídá o vyspělosti daného státu. Naopak dovozní program není jen nástrojem umoţňující překonávat limity dováţené země, ale je také cestou k urychlení ekonomického vývoje země. V globálním měřítku je pak moţné význam obchodu spatřovat ve stimulu napomáhající ekonomickému a společenskému rozvoji a současně v transferu světových technologických, technických, designových a módních trendů. Vzájemné propojení jednotlivých států pomocí obchodu napomáhá k udrţení stability těchto státu. Z těchto důvodu je moţně mezinárodní obchod povaţovat za nástroj, který sniţuje riziko vzniku válečných konfliktů a preferuje formu mírové spolupráce. Na druhou


14

stranu dochází rovněţ k tomu, ţe jednotlivé země se různými dostupnými nástroji brání importu z konkrétních zemí či skupin zemí. Důvodem pro tyto opatření je především snaha ochránit svá vlastní odvětví, firmy a zaměstnanost v daném státě. Často se tato omezující opatření uplatňují na nově se rozvíjející odvětví a na důleţité strategické zboţí. Zahraniční obchod patří od nepaměti mezi nejvýznamnější části vnějších ekonomických vztahů kaţdé země a dnes je dominantou mezinárodní dělby práce většiny vyspělých zemí světa. Ekonomická vyspělost země se pak následně projevuje v pestrosti jejích vnějších ekonomických vztahů. Zahraniční obchod představuje směnu komodit se zahraničím, tj. jednoho ekonomického celku ve vztahu k ostatním zemím a světu. Předmětem zahraničního obchodu je nejenom dovoz a vývoz zboţí a sluţeb, ale zahrnuje i další komodity, které byly popsány dříve. Zahraniční obchod tvoří spojnici národního hospodářství jedné země se světovou ekonomikou. Hlavní funkce zahraničního obchodu je moţné spatřovat v rozvoji výrobních sil a mezinárodní dělbě práce. Jednotlivým funkcím obchodu bude věnována následující subkapitola. Dopad vývoje zahraničního obchodu na národní ekonomiky je značný. Zahraniční obchod ovlivňuje vyrovnanost platební bilance, která vypovídá o vnější rovnováze státu, působí na domácí nabídku a poptávku po zboţí a má vliv také na nabídku peněz, úrokové míry, včetně směnných kurzů.1 Úroveň zahraničního obchodu je v jednotlivých zemích nesrovnatelná. Míra zapojení do zahraničního obchodu závisí na otevřenosti domácí ekonomiky, velikosti a vyspělosti konkrétního státu. Mezinárodní obchod pak můţeme chápat jako výraz, který zahrnuje pod sebe zahraniční obchody všech jednotlivých zemí dohromady. Nedochází tedy k rozlišení konkrétní země, ale obchodování se bere jako celek. Objem světového importu a exportu slouţí jako měřítko pro určení velikosti mezinárodního obchodu.

2.1

Funkce mezinárodního obchodu

Jak bylo zmíněno výše, v této subkapitole se zaměříme na jednotlivé funkce mezinárodního (zahraničního) obchodu. Mezi hlavní funkce je moţné zařadit funkci transformační, transmisní a růstovou. Transformace znamená přeměna, v případě zahraničního obchodu se jedná o přeměnu struktury domácí produkce na strukturu ţádoucí v rámci národní ekonomiky, především v oblasti výrobní a obchodní. Významnou roli zde plní dovoz (vývoz), který umoţňuje překonávat přírodní a ekonomické limity dané země. Tato funkce napomáhá 1 Fojtíková, Lenka. Zahraničně obchodní politika, 2009, str. 2


15

vyšší ekonomické vyspělosti země a projevuje se nárůstem diferenciace potřeb. Transformační funkce zahraničního obchodu se odráţí na platební bilanci země. Kaţdá země se snaţí dosáhnout vyrovnané platební bilance, v lepším případě i o bilanci, kde export převyšuje import. Transmisní funkci zahraničního obchodu je moţné povaţovat za nadstavbu, vyšší formu, transformační funkce. Podstatou této funkce je přenos know-how, informací, poznatků a stimulů z vnějšího prostředí do domácí ekonomiky. Tyto informace pak následně ovlivňují rozhodování ekonomických celků. V malých ekonomikách zahraniční obchod vytváří, s ohledem na vývozní politiku státu a konkurenceschopnost produktů v mezinárodním měřítku, specifické portfolio země. Zahraniční obchod můţe také někdy působit jako bariéra ekonomického vývoje. Import můţe mít, v podmínkách volného obchodu, i negativní vliv na domácí strukturu produkce a omezit tak ve výsledku objem národní výroby.

2.2 Přístupy k mezinárodnímu obchodu Stát pomocí své zvolené obchodní politiky silně ovlivňuje vývoj obchodu s okolními státy, následně i celý mezinárodní obchod. Je moţné definovat dva diametrálně rozlišné přístupy k obchodní politice. Historicky starším je přístup protekcionistický, který je představován silnými státními zásahy do vnějších ekonomických vztahů. Jeho protipólem je přístup liberální, který se snaţí tyto státní zásahy naopak eliminovat. Jako typický příklad protekcionistické politiky lze uvést socialistické státy s vládou jedné silné strany. Liberální obchodní politiku zastávají například vlády ve Velké Británii nebo v Nizozemsku. 2 V praxi se čistá forma těchto dvou zcela odlišných přístupů nevyskytuje, vţdy lze identifikovat prvky i druhého přístupu ve zvolné obchodní politice. Počátky protekcionistického přístupu k vnějším obchodním vztahům, lze nalézt jiţ ve středověku, kdy jako nástroj protekcionistické politiky bylo vyuţíváno především cla. Význam cla se v průběhu historie měnil (viz. Nástroje mezinárodního obchodu). Protekcionisticky orientovanou politiku pak následně aplikovala většina zemí světa. Je velmi zajímavé, ţe snaha vlád zavést tento typ obchodní politiky se objevuje vţdy v době hospodářských a finančních krizí. Důkazem můţe být i krize, která od roku 2008 suţuje světovou ekonomiku. Jak bylo zmíněno výše, podstatou protekcionistického přístupu je ochrana domácího trhu pomocí státních zásahů omezující volný obchod. Důvody pro tuto politiky je moţné shrnout takto. Omezení importu napomáhá rozvoji 2 Svatoš, Miroslav. Zahraniční obchod: teorie a praxe, 2009, str. 26


16

domácí výroby, která tak rozšiřuje své výrobní kapacity a vytváří nová pracovní místa, coţ působí pozitivně na zaměstnanost. Zastánci této teorie argumentují, ţe protekcionistický přístup přispívá k makroekonomické stabilitě a sniţuje závislost státu na dovozu důleţitých surovin z jiných států. Liberální přístup k obchodní politice státu je o mnoho století mladší. Jako první zastánci liberální politiky jsou povaţováni fyziokraté v 18. století, kteří zastávali myšlenku hospodářského liberalismu a volného trhu. Důleţitými jmény spojenými s teorií volného obchodu jsou Adam Smith a David Ricardo. Smith došel k závěru, ţe volný obchod slouţí jako cesta k mezinárodní dělbě práce. Je proto nutné se zaměřit na export těch výrobků, které daná země vyrábí bezkonkurečně nejlevněji. David Ricardo posunul Smithovy myšlenky ještě mnohem dál. Mezinárodní obchod je podle něho zaloţen na komparativní výhodě, nikoliv jen na absolutní výhodě, jak tvrdil Smith. To znamená, ţe země, která má absolutní náklady u všech zboţí vyšší, se bude specializovat ve vývozu na ty výrobky, u které je tato nevýhoda nejmenší a naopak země, která má absolutně nejniţší výrobní náklady u všech výrobků, se bude specializovat na export zboţí s největší výhodou. Nástrojem liberální politiky jsou mezinárodní smlouvy, jejichţ význam postupně vzrůstal. V současné světové ekonomice je jejich smysl enormní. Hlavní přínos liberální obchodní politiky je moţné spatřovat ve snaze otevírat domácí trhy zahraničnímu kapitálu. Vyšší konkurence na místních trzích vede ke zvýšení kvality prodávaného zboţí pro spotřebitele a také působí pozitivně na růst jejich cenové hladiny. Liberální přístupy umoţňují se zaměřovat na ty odvětví výroby, které přinášejí státu komparativní výhodu.

2.3 Nástroje mezinárodního obchodu Stát v mezinárodním obchodě, jak uţ bylo zmíněno, zastává roli koordinátora a regulátora. Pro plnění těchto funkcí má stát k dispozici široký soubor obchodně politických nástrojů a opatření. Tyto nástroje a opatření je moţné rozdělit na nástroje autonomní, tj. jednostranná opatření ze strany státu na ochranu domácího trhu a na smluvní nástroje, které mají podobu bilaterálních nebo multilaterálních smluv. Autonomní nástroje jsou historicky staršími nástroji a jejich význam v současném prostředí mezinárodního obchodu postupně klesá. Autonomní prostředky lze rozdělit na tarifní a netarifní nástroje. Do tarifních nástrojů spadající cla, celní kvóty, celní stropy, daně, dávky a poplatky. Clo představuje poplatek vybíraný při přechodu zboţí přes hranice. Při svém zavedení slouţil jako zdroj příjmů do královské, později


17

do státní pokladny. S rozvojem mezinárodního obchodu se jeho role změnila a dnes plní hlavně roli ochrannou a kontrolní. Celní kvóty a celní stropy jsou kombinací tarifních a netarifních prostředků, které určují limit, do kterého je moţné zboţí do země dováţet za stanovený poplatek. Po vyčerpání této kvóty je umoţněno importérovi zboţí dále do země dováţet, ale jiţ s vyšším poplatkem. Za pouţití celního prostoru jsou vybírány daně a celní poplatky. Jak vyplývá jiţ z názvu, netarifní nástroje nevyuţívají ţádné finanční prostředky pro regulaci obchodu. K hlavním prostředkům patří mnoţstevní omezení, která určují horní hranici mnoţství konkrétního dováţeného výrobku a dále státní opatření zasahující do fiskální a devizové politiky. V neposlední řadě sem spadají technická omezení, která mohou mít podobu, například hygienických předpisů, technických norem či certifikátů dokládající kvalitu, zemi původu aj. Smluvní nástroje představují prostředky, které má stát k dispozici pro regulaci obchodu mezi svou domovskou zemí a jednou nebo více zeměmi, smluvními partnery. Můţe se jednat o formu bilaterálních nebo multilaterálních smluv, v závislosti na počtu signatářů. Tyto smlouvy mají dlouhodobou působnost. Podpis smlouvy formuluje podmínky obchodu, vymezuje vzájemná práva a povinnosti a poskytuje informace ulehčující podnikání na území signatářů smlouvy. Mezinárodní smlouvy, jako nástroj liberální politiky, zvyšují obchodní aktivitu mezi státy, napomáhají rozvoji průmyslu a přispívají k vyšší produktivitě práce. Dalším opatřením jsou mezistátní úmluvy, jejichţ pole působnosti je velmi široké. Krátkodobými prostředky smluvních nástrojů jsou obchodní dohody, které ve většině případů navazují na jiţ uzavřené smlouvy a specifikují obchod s konkrétní komoditou.

2.4 Rizika v mezinárodním obchodě Jakákoliv obchodní činnost je spojena s riziky, které mohou způsobit, ţe dosaţený výsledek se liší od námi očekávaného. Dosaţený výsledek se můţe lišit, jak negativně, tak i pozitivně od našeho předpokladu. Nemusí se tedy vţdy jednat o zhoršení výsledné situace. Kaţdé riziko má jinak velký dosah. Některá rizika působí jen na určitý úzce vymezený obor. Mezinárodně obchodní vztahy přináší celou řadu specifických rizik. Jedná se především o rizika spojená se změnou měnových kurzů, rizika vyplývající z ekonomické či politické situace v jednotlivých státech nebo o riziko přepravní a komerční. Všechna vyjmenovaná rizika jsou důsledkem velkých geografických vzdáleností mezi trhy, různou ekonomickou, sociálně – politickou vyspělostí zemí a také niţší mírou informovanosti o zahraničním trhu, ve srovnání se znalostí domácího


18

trhu. Rizika v mezinárodním obchodě je moţné rozdělit na rizika trţní, komerční, přepravní, teritoriální, kurzová a rizika odpovědnostní.3 Riziko trţní je spojeno se změnou trţních podmínek, k jejímţ nejčastějším příčinám patří změna v očekávaném vztahu poptávky a nabídky po určitém zboţí, změna v postavení odběratele nebo dodavatele či běţné sezónní výkyvy. Dopad trţních rizik se nejvíce projevuje u středně aţ dlouhodobě uzavíraných smluvních dohod. V obchodních kontraktech se proto neobjevuje cena fixní, ale cena pohyblivá, která odráţí aktuální trţní vývoj. Dalším nástrojem snaţící se omezit tento typ rizika jsou cenové doloţky. Těmito doloţkami se snaţí dodavatel zajistit se proti vzrůstu (či sníţení) cen vstupů, kdy výsledná cena výstupu pak odráţí současnou cenu vstupních nákladů. Posledním běţně pouţívaným nástrojem jsou termínované obchody, které ale nedávají úplnou jistotu, ţe zajištěný obchod přinese lepší výsledky neţ obchod nezajištěný. Termínované obchody dávají vývozci pouze kalkulační jistotu před nepříznivým vývojem trţních cen. Komerční riziko souvisí s nesplněním závazku z obchodních vztahů mezi obchodními partnery. Toto riziko se nevztahuje jen na vztah exportér importér, ale i na situace, kdy například dopravce, zasílatel, banka či pojišťovna nedodrţí své závazky vyplývající z uzavřené smluvní dohody. Nedodrţení závazku se projeví buď v horších předpokládaných výsledcích, nebo dokonce můţe vyústit v neuskutečnění jiţ uzavřeného kontraktu. Důleţitý vliv na velikost podstupovaného komerčního rizika má výběr vhodného obchodního partnera a také kvalitní právní zajištění kontraktu. Mezi nejfrekventovanější projevy komerčního rizika patří odstoupení obchodního partnera od kontraktu, nesplnění čí vadné plnění kontraktu dodavatelem, bezdůvodné nepřevzetí zboţí odběratelem, platební nevůle a platební neschopnost dluţníka. 4 Je samozřejmé, ţe kaţdý z těchto projevů vyţaduje jinou formu zajištění. Klíčovou roli hraje, jiţ zmíněná, volba vhodného obchodní partnera, která vyţaduje pro rozhodování dostatečný počet kvalitních informací. Jako další nástroje je moţné uvést akontaci, různé formy bankovních záruk, vhodné platební podmínky, zajištění a pojištění pohledávky. V mezinárodním obchodě s hmotnými věcmi se pravidelně setkáváme s přepravními riziky. Přepravní rizika jsou spojeny s nutností přepravy zboţí na velké vzdálenosti, při kterých hrozí riziko ztráty, poškození či riziko zničení převáţeného nákladu. Toto riziko nese buď prodávající, nebo kupující, vţdy závisí na podmínkách konkrétní obchodní smlouvy. Je proto nutné přesně ve 3 Machková, H., Černohlávková, E., Sato, A. a kol. Mezinárodní obchodní operace, 2007, str. 148 4 Machková, H., Černohlávková, E., Sato, A. a kol. Mezinárodní obchodní operace, 2007, str. 150


19

smlouvě vymezit, kdy a za jakých podmínek přechází riziko z prodávajícího na kupujícího. Samotný výběr dopravního prostředku hraje také důleţitou roli. Změna očekávaného politického a ekonomického vývoje jednotlivých států můţe velmi negativně ovlivnit dosaţený výsledek z obchodu, ale také můţe ohrozit realizaci plánované investice v daném státě do budoucnosti. Do skupiny teritoriálních rizik lze zahrnout i přírodní katastrofy. Teritoriální rizika patří k nejhůře předvídatelným rizikům. Nejsilněji se projevují politická rizika, která mohou vyústit v omezení nebo přerušení obchodních vztahů - jedná se například o administrativní opatření, nařízený bojkot zboţí a embargo. Toto riziko se nejvíce objevuje v zemích s nestabilním politickým zázemím. Při dlouhodobé spolupráci je však velmi obtíţné odhalit míru politické nestability daného státu (viz. nepokoje v arabských zemích na počátku roku 2011). Ekonomická nestabilita vede k administrativním opatřením, které mohou omezit import a export, odebrat dané zemi nutné obchodní licence či zastavit nebo omezit přísun finančních prostředků do země. Nejúčinnějším opatřením proti teritoriálním rizikům je dostatek informací o zemi, se kterou plánujeme navázat obchodní spolupráci. Tyto informace nejsou důleţité jenom pro samotné podniky, ale také pro banky, pojišťovny a další finanční instituce, které poskytují svůj kapitál, dobré jméno nebo pojišťují daná rizika. Podpora státu chránící své vlastní podnikatelské subjekty při obchodních a investičních aktivitách v zahraniční je nezastupitelná. Tato podpora se projevuje v dvoustranných nebo mnohostranných úmluvách o podpoře a ochraně podnikatelských subjektů, v poskytování finančních, pojišťovacích a informačních sluţeb. Kurzové riziko souvisí se všemi formami mezinárodních obchodních vztahů a je důsledkem variability měnových kurzů. Následkem změny vývoje měnového kurzu můţe nastat situace, ţe účastník obchodu bude muset zaplatit více, neţ předpokládal anebo naopak inkasuje od druhé strany méně. Změna devizového kurzu se také projevuje ve sníţení devizových aktiv nebo ve zvýšení devizových pasiv. Celkový dopad změn měnových kurzů na ekonomiku určitého podniku, nezáleţí jen na vývoji domácí měny vůči ostatním měnám, ale také na závislosti ostatních měn navzájem a na celkové měnové struktuře pohledávek a závazku podniku. Z jiţ napsaného vyplývá, ţe výběr měny, ve které se transakce uskuteční, je nesmírně důleţitá. Pro podnikatelé je však prioritní, jakou úhradu za prodané zboţí či poskytnutou sluţby získají v domácí měně. Čeští podnikatelé v zahraničním obchodě pouţívají zpravidla zahraniční měnu. Kurzové riziko se nejčastěji projevuje u střednědobých a dlouhodobých kontraktů a obchodů s dlouhými dodacími lhůty. Najít stoprocentní ochranu před kursovým rizikem


20

nelze. Existuje řada nástrojů a postupů, které se snaţí toto riziko sníţit. Výběr vhodné měny pro obchodování na základě analýz dlouhodobého i očekávaného vývoje měny a faktorů, které na tento vývoj působí, patří k prvním krokům. Dále je moţné vyuţít různé formy finančních derivátů, jako jsou swapy, opce a forwardy. Velmi častým nástrojem je také prodej nebo postoupení pohledávky. Asi nejjednodušší cesta eliminace dopadů kursových změn je započtení do ceny obchodu i náklady na krytí případných kursových ztrát. Posledním druhem rizika, které bude popsáno, je riziko odpovědnosti za výrobek. Při exportu zboţí je ochrana budoucího spotřebitele na některých vyspělých trzích (USA a EU) prioritní. Z tohoto důvodu, výrobce vţdy odpovídá za škody na zdraví a majetku způsobené vadou výrobku. Jedinou formou ochrany je pojištění.

2.5 Současnost mezinárodního obchodu Údaje za rok 2010 ukazují, ţe se mezinárodnímu obchodu podařilo překonat jeho výrazný útlum z předchozího roku, kdy světová ekonomika čelila naplno hospodářské krizi. Mezinárodní obchod v roce 2009 zaznamenal meziroční propad 12%, největší od druhé světové války.5 Za hlavní příčinu tohoto prudkého sníţení je povaţován pokles celkové poptávky napříč všemi státy. Pokles poptávky se projevil jak v soukromém sektoru, tak i u domácností, které omezily radikálně své výdaje na zbytné statky. Zbytné statky jsou věci, u kterých lze odloţit koupi, jako příklad lze uvést automobil. Vzhledem k silné provázanosti a ekonomické závislosti dodavatelsko - odběratelských vztahů, způsobil například pokles poptávky po nových automobilech pokles poptávky po oceli a ţelezu. Sníţení poptávky po těchto surovinách bylo ještě umocněno propadem stavebního průmyslu, který naplno zasáhla ekonomická krize, především ve Spojených státech amerických, v Anglii, Irsku a ve Španělsku. Určitý podíl na sníţení celkové poptávky je moţné najít i v tehdejších omezených moţnostech nebo neochotě finančních institucí poskytovat finanční prostředky na obchodní účely. Je nutné mít však na paměti, ţe doznívající projevy krize, která vypukla v polovině roku 2008, se stále projevují a ovlivňují globální ekonomiku i v současné době. Vyspělé země trápí vysoká nezaměstnanost a přijatá redukční opatření mají silný protekcionistický nádech.

5 http://www.wto.org/english/news_e/pres10_e/pr598_e.htm


Obr. 1

21

Meziroční růst exportu a HDP 2000-2011(predikce)

Zdroj: http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm

V roce 2010 došlo ke skokovému nárůstu světového exportu. Světové HDP zaznamenalo 3,6 % meziroční tempo růstu v roce 2010, coţ oproti 2,4 % poklesu z roku 2009 bylo velmi povzbuzující.6 Všem zemím světa, kromě Venezuely, se podařilo dostat v roce 2010 do kladných čísel růstu HDP. Rozvinuté evropské ekonomiky rostly mnohem pomaleji neţ rozvojové a to především z důvodu zhoršující se finanční situace Řecka, Irska, Španělska a Portugalska. Obě tyto hodnoty mohly být vyšší, pokud by na ně silně nepůsobila řada omezujících faktorů. Za prvé se jednalo o přijetí finančních opatření na sníţení rozpočtových deficitů v USA a evropských státech, které negativně ovlivnily krátkodobý růst. Druhým faktorem byla vysoká cena ropy, která, přestoţe nedosáhla svého historického maxima z roku 2008, se promítla do zvýšených nákladů domácností a podniků. Přetrvávající vysoká nezaměstnanost byla dalším omezujícím faktorem. Mezinárodní obchod dosáhl v roce 2010 14,5 % meziročního nárůstu a podařilo se mu dostat na hodnoty před vypuknutí ekonomické recese. Uţ v roce 2009 se největším vývozcem na světě, s podílem 10 % na světovém exportu, stala Čína, které se podařilo přeběhnout Německo. V roce 2010 vzrostl objemově export Číny o 28 %. Čína je současně také druhou zemí na světě, kam směřuje nejvíce vývoz. Vyšší ceny základních komodit a mimořádný růst obchodu v rozvojové Asii pomohl posílit společný podíl rozvojových ekonomik a Společenství nezávislých států (SNS) na světovém exportu na 45 % v roce 2010. Rozvinuté ekonomiky zaznamenaly růst exportu o téměř 13 % v roce 2010. Dovoz vyspělých ekonomik rostl pomaleji neţ jejich vývoz v loňském roce 6 http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm


22

(10,7% oproti exportu 12,9 %), zatímco u rozvojových ekonomik a států SNS lze vidět opačný vývoji (17,9 % růstu dovozu v porovnání s 16,7 % u vývozu). Je zajímavé zmínit, ţe v roce 2010 u států vyváţející přírodní suroviny vzrostl objemově vývoz těchto surovin jen o 6 %, ale v dolarovém vyjádření aţ o 28 %. 7 Tab. 1

HDP, export a import ve světě v letech 2008-2010

Zdroj: http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm

Odhad růstu mezinárodního obchodu pro rok 2011 je poněkud střízlivější (6,5 %) s ohledem na události v Japonsku, které bylo zasaţeno jedním z nejsilnějších zemětřesení v novodobé historii a následnými vlnami tsunami. Plný dopad japonské katastrofy je velmi obtíţně odhadnutelný s ohledem na současnou komplikovanou jadernou situaci, která odpoutává pozornost od dalších škod způsobené touto přírodní katastrofou. Celosvětový růst cen potravin a ostatních primárních produktů společně s nepokoji v zemích vyváţejících ropu ovlivňuje mírnější odhady ekonomů. Nepříznivý vývoj v těchto zmíněných oblastech by mohl zamezit snahám o hospodářskou obnovu a omezit tak rozšíření obchodu v příštím roce.

7 http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm


23

2.6 Zahraniční obchod České republiky od vstupu do EU do současnosti 1. května 2004 se Česká republika stala společně s dalšími devíti státy členy Evropské Unie. Jednalo se o největší rozšíření za celou dobu existence EU. Vstup České republiky do EU přinesl řadu změn dotýkající se širokého spektra odvětví, zahraniční obchod nebyl výjimkou. Zahraniční politika jednotlivých států Společenství spadá pod společnou obchodní politiku EU, která patří nejstarším oblastem společného unijního zájmu. Podstatou společné obchodní politiky EU je přenesení kompetencí v oblasti obchodu na nadnárodní orgány EU. Česká republika byla tímto vstupem donucena přenést část zákonodárné iniciativy národní vlády na Evropskou komisi a zákonodárnou rozhodovací pravomoc parlamentu přenechat Evropskému parlamentu a Radě EU. Vstupem do EU Česká republika přistoupila automaticky k obchodním smlouvám jiţ uzavřenými Evropskou Unií se třetími zeměmi a současně ukončila aplikaci smluv k EU jako celku a veškerých dříve uzavřených smluv ke třetím zemím, pokud byly v rozporu se členstvím EU. Prostřednictvím společné obchodní politiky se Evropská Unie vyjadřuje k otázkám mezinárodního obchodu a zaujímá jednotný postoj ke třetím státům. V rámci společné obchodní politiky EU dochází k vytváření jednotného celního sazebníku uplatňovanému ke třetím zemím, uzavírání mezinárodních obchodních dohod, uplatňování společné vývozní politiky a přijímaní opatření na ochranu evropského trhu před nekalými obchodními praktikami ze třetích zemí8. Dosaţení poţadovaných zahraničně obchodních cílů v rámci společné obchodní politiky se uskutečňuje pomocí, jak autonomních, tak i smluvních nástrojů. Bylo by mylné se domnívat, ţe vstupem do EU ztratila Česká republika úplnou moţnost prosazovat své zájmy v obchodování se zahraničím. Ministerstvo průmyslu a obchodu zůstalo i po vstupu ČR do Evropské Unie ústředním orgánem státní správy dohlíţející na obchodní záleţitosti země. Zástupci ministerstva průmyslu a obchodu, popřípadě i jiných ministerstev, se pravidelně účastní schůzek nejvyšších orgánů Evropské Unie, kde se snaţí hájit zájmy České republiky. Kaţdý stát EU má právo se samostatně rozhodovat o směru a podpoře proexportní politiky své země a vytvářet tak národní strategii na podporu exportu. Výše této podpory se stát od státu liší, v závislosti na objemu dostupných finančních prostředků. Při realizaci národní strategie je důleţité respektovat společnou obchodní politiku EU, jejíţ legislativní rámec na 8 Fojtíková, Lenka. Zahraniční obchodní politika ČR: Historie a současnost (1945-2008), 2009, str. 148


24

podporu exportu tvoří Nařízení Rady č. 2603/69, ve znění pozdějších předpisů, kde byly přijaty Společná pravidla pro export a také všechny závazky, které byly přijaty českou vládou nebo i společnými orgány EU.9 Význam exportu pro českou ekonomiku je značný. V 2005 se poprvé dostala obchodní bilance České republiky do přebytku (Obr. 2), tedy do situace, kdy export převyšuje import.

Obr. 2

Tempo růstu HDP, vývozu a dovozu zboţí a sluţeb v ČR v letech 2000-2010

Zdroj: MPO ČR a ČSÚ

Zatímco dynamika růstu vývozu je srovnatelná s podobně rozvinutými zahraničními ekonomikami, podíl exportu na jednoho obyvatele má Česká republika stále niţší. Za největší slabinu je moţné označit málo výraznou komerční a marketingovou činnost, jíţ se české firmy prezentují v cizině. Významný negativní vliv na vývoj českého exportu má také posilování české koruny vůči euru a dolaru. Pomoc českým firmám prosadit se na zahraničních trzích poskytují, jak státní a polostátní organizace, tak i nestátní organizace, ke kterým patří například Hospodářská komora ČR, Komerční úvěrová pojišťovna EGAP, a.s. či Asociace exportérů. Státní podpora vychází buď přímo od ústředních orgánů 9 Fojtíková, Lenka. Zahraniční obchodní politika ČR: Historie a současnost (1945-2008), 2009, str. 164


25

státu, jako je ministerstvo průmyslu a obchodu, ministerstvo zahraničních věcí a ministerstvo financí nebo od institucí zaloţených státem speciálně pro potřeby exportérů. Jedná se o Exportní garanční a pojišťovací společnost, a.s., Českou exportní banku, a.s., CzechTrade, CzechInvest a o Česká centra. O jednotlivých institucích bude více zmíněno v další subkapitole. Klíčovým dokument zabývající se proexportní politikou země a především cíli, kterých má být v konkrétním časovém horizontu dosaţeno je Exportní strategie vypracovávána ministerstvem průmyslu a obchodu. V současnosti je platná Exportní strategie pro období 2006 – 2010, jejíţ platnost byla na začátku roku 2011 usnesením vlády prodlouţena na celý rok 2011. Od léta 2010 má Česká republika novou vládu a je pochopitelné, ţe nová vláda chce mít dostatek času na přípravu tohoto důleţitého dokumentu, který by byl v souladu s deklarovaným vládním programem. Nová exportní strategie bude tedy účinná od roku 2012 do konce roku 2015 a měla by být v souladu se Strategií konkurenceschopnosti ČR i s připravovanou Koncepcí zahraniční politiky ČR. Mezi největší obchodní partnery České republiky patří Evropská Unie a to především Německo a Slovensko. Německo je zemí, kam české firmy nejčastěji vyváţejí své zboţí, např. jde o důleţitý trh pro automobilový průmysl. Existuje tu značná závislost české ekonomiky na vývoji německé ekonomiky. Blízké obchodní partnerství České a Slovenské republiky vychází z historických a geografických kořenů. Tab. 2

Zahraničně obchodní politika s vybranými státy

Stát

2000

Podíl z celku

2005

Podíl z celku

2010

Podíl z celku

vývoz

400,5

32%

628,5

34%

802,5

32%

Německo dovoz

453,5

40%

550,5

30%

610,1

25%

-53,0

-

78,0

-

192,4

-

vývoz

31,5

3%

161,3

9%

220,6

9%

Slovensko dovoz

20,0

2%

99,8

5%

123,6

5%

bilance

11,5

-

61,5

-

97,0

-

vývoz

74,6

6%

58,8

3%

100,6

4%

dovoz

86,1

8%

142,7

8%

184,2

8%

bilance

-11,5

-

-83,9

-

-83,6

-

bilance

SNS

Zdroj: http://www.mpo.cz/dokument79544.html


2.7

26

Státní podpora exportu v České republice

V této subkapitole bude podrobněji popsána činnost jiţ zmíněných státních a polostátních institucí poskytující odbornou pomoc českým exportérům. Jako první se bude jednat o Exportní garanční a pojišťovací společnost (EGAP), která byla zaloţena v roce 1992 jako akciová společnost českého státu. Vykonavateli akcionářských práv státu jsou k 30. 9. 2010 Ministerstvo financí ČR (40% akcií), Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR (36% akcií), Ministerstvo zahraničních věcí ČR (12% akcií) a Ministerstvo zemědělství ČR (12% akcií). EGAP byl zaloţen jako státní úvěrová pojišťovna se zaměřením na pojišťování vývozních úvěrů proti teritoriálním a trţně nepojistitelným komerčním rizikům spojeným s vývozem zboţí a sluţeb z České republiky. Stát vystupuje jako ručitel za závazky společnosti EGAP z uzavřených pojistných smluv a poskytuje pojištění se státní podporou vývozních úvěrových rizik. Účelem EGAP je poskytovat českým vývozcům a investorům úvěrové pojištění rizik, která nejsou běţně pojistitelná na komerčním trhu s pojištěním z důvodu exportu velkých investičních celků, průmyslových, stavebních či energetických zařízení nebo v situaci, kdy doba splatnosti úvěru přesahuje dva roky. Rozsah nabízených sluţeb EGAP se od vzniku společnosti značně rozšířil. Ze začátku se jednalo pouze o pojištění vývozních dodavatelských a odběratelských úvěrů. Dnes EGAP poskytuje také pojištění úvěrů zaměřující se na předexportní financování výroby a komercializaci výsledků vědy a výzkumu, pojištění investic českých podnikatelů v zahraničí a rovněţ úvěrů na jejich financování a také pojištění záruk vystavovaných bankami za české vývozce. EGAP vystupující jako tzv. ECA (Export Credit Agency) musí dodrţovat soubor pravidel vydaných OECD a EU, která omezují státní podporu exportu. Státní podpora se smí zaměřit jen na produkty a teritoria, v nichţ komerční úvěrové pojišťovny nemají zájem působit. Jedná se hlavně o střednědobé a dlouhodobé exportní úvěry a o teritoria s vyšší mírou politického rizika. V roce 2005 byla zaloţena dceřiná společnost Komerční úvěrová pojišťovna EGAP, a.s., která ale nepatří do podpory exportu ze strany státu. V 1995 vznikla Česká exportní banka, a.s. (ČEB), jako další nedílná součást proexportní politiky českého státu. Stát zde působí jako přímý, tak i nepřímý vlastník. Jako přímý vlastní drţí stát 80% akcií, kdy vykonavateli práv z těchto akcií je Ministerstvo financí ČR, Ministerstvo průmyslu a obchodu ČR, Ministerstvo zahraničních věcí ČR a Ministerstvo zemědělství ČR. Zbylých 20% akcií patří Exportní garanční a pojišťovací společnosti, a.s. Hlavním úkolem ČEB je poskytovat vývozní úvěry a finanční sluţby související s exportem za


27

výhodnějších podmínek neţ mohou poskytnout komerční bankovní instituce. Jedná se především o moţnost poskytnutí většího objemu úvěrů a také o lepší úrokové podmínky. Česká exportní banka, a.s. se nezaměřuje jen na velké firmy, ale od roku 2010 spustila naplno svůj program zaměřený na střední a malé podniky, kterým v tomto roce umoţnila realizovat export v hodnotě před pět miliard korun. 10 Bance se v roce 2010 podařilo podepsat smlouvy v objemu 43,787 miliardy korun, coţ oproti roku 2009 představuje nárůst o 74 procent.11 Činnost ČEB se řídí nařízeními Světové obchodní banky (WTO) a doporučeními Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj (OECD) a také směrnicemi Evropské Unie. Jako další státní organizace, pomáhající českým exportérům prorazit na zahraničních trzích a rozvíjet jejich exportní aktivity, byla roku 1997 zaloţena příspěvková organizace při Ministerstvu průmyslu a obchodu ČR CzechTrade. Hlavní náplň činnosti CzechTrade spočívá v poskytování informačních, asistenčních a poradenských sluţeb pro české zájemce, kteří zamýšlejí proniknout se svou obchodní činností na nové zahraniční trhy nebo zlepšit své dosavadní postavení na nich. CzechTrade má nyní unikátní síť 35 zahraničních kanceláří s působností v 33 zemích světa12, které nabízejí aktuální a ověřené všeobecné informace o těchto zemí, mapují zde obchodní příleţitosti pro české firmy a nabízejí také individuální asistenční sluţby pro vstup na nový trh. CzechTrade úzce spolupracuje s vybranými ministerstvy ČR, s ostatními státními institucemi vytvořených za účelem podpory českého exportu, ale také například s Hospodářskou komorou ČR, Svazem průmyslu a dopravy ČR, s krajskými úřady a dalšími obdobnými organizacemi. V roce 2010 se podařilo úspěšně realizovat 211 exportních případů. Jiţ v roce 1992 vznikla příspěvková organizace CzechInvest podřízená Ministerstvu průmyslu a obchodu ČR. CzechInvest se snaţí svou aktivitou podpořit střední a malé podnikatele, a veškeré jejich inovační kroky, dále také rozšířit podnikatelskou infrastrukturu v zemi a především přilákat do České republiky zahraniční kapitál. Pro usnadnění komunikace mezi státem, podnikateli a Evropskou unií vystupuje CzechInvest jako organizace zastřešující podporu podnikání, která plyne z prostředků EU, tak i ze státního rozpočtu. S přilákáním nových zahraničních investorů souvisí další činnost CzechInvest, a to propagace České republiky v zahraniční jako ideální místo pro umístění investice. V roce 1999 vznikl Program na podporu českých subdodavatelů, jehoţ 10 http://www.ceb.cz/content/view/1332/213/ 11 http://www.ceb.cz/content/view/1331/213/ 12 http://www.czechtrade.cz/o-czechtrade/predstaveni/


28

cílem do dnešních dnů je zlepšení a prohloubení kontaktů mezi českými subdodavateli a nadnárodními firmami, které plánují investovat své finanční prostředky v ČR. Vstupem České republiky do EU přibyla CzechInvest další aktivita. Jedná se o pomoc poskytovanou při ţádostech o dotace a zvýhodněné úvěry financované státem a Evropskou unií. V současné době má CzechInvest zastoupení ve všech krajských městech ČR. Úspěch této instituce se odráţí v počtu realizovaných investic, jejichţ hodnota dosáhla za celou dobu existence CzechInvest 658 miliard korun.13 CzechInvest se můţe pochlubit celou řadou ocenění, včetně certifikátu jakosti ISO 9001:2008. Česká centra jsou příspěvkovou organizací Ministerstva zahraničních věcí ČR, jejímţ hlavním posláním je prezentovat Českou republikou ve všech oblastech kultury, vědy a školství, obchodu a turistiky a vytvářet její dobré jméno ve světě. Česká centra jsou součástí Evropského sdruţení národních kulturních institutů EUNIC (European Union National Institutes for Culture). Česká centra mají své zastoupení v 21 zemích světa. Pod 24 poboček spadá i praţské centrum, které podává informace o činnostech Českých center v zahraničí.

13 http://www.czechinvest.org/historie-a-vysledky


29

3 Logistika v mezinárodním obchodě Logistika je módním slovem posledních deseti let a bývá často neprávem zaměňována za pojem doprava. „Logistiku můžeme definovat jako komplexní, systematický přístup k optimalizaci nákladů a minimalizaci rizik. Logistika zahrnuje celý tok zboží, od dopravy surovin k výrobci, až po odevzdání zboží konečnému spotřebiteli.“14 Podnětem pro rozvoj logistiky je především rozvoj a internacionalizace výrobních sil a růst konkurence, který se projevuje zvyšující se nabídkou zboţí. Celkový rozvoj logistiky je úzce provázán s vývojem telekomunikačních technologií a výpočetní technikou. V logistice můţeme spatřovat obor, který zasahuje do všech oblastí ekonomiky a ţivotního prostředí.

3.1

Železniční doprava

Ţelezniční dopravu lze označit za druh dopravy, která nejméně poškozuje ţivotní prostředí ve srovnání s leteckou nebo silniční dopravou. Ţelezniční doprava je nejvíce vyuţívána pro meziměstskou a mezistátní dopravu. Tento typ dopravy je nejvhodnější pro přepravu odtěţených nerostných surovin, stavebních materiálů, paliv a pro zboţí, u kterého rychlost dopravy není klíčová. V důsledku omezené ţelezniční sítě je nutné ţelezniční dopravu kombinovat s dalšími druhy dopravy. V posledních letech dochází k útlumu ţelezniční dopravy z důvodu zvyšujících se nákladů na tento druh dopravy a intenzivnímu rozvoji silniční dopravy, která dokázala zkrátit potřebný čas pro přepravu. Taktéţ je nutné zmínit, ţe v mnoha státech EU27 je silniční doprava zatíţena niţšími poplatky neţ ta ţelezniční. Zatímco poplatek za uţití ţeleznice platí kaţdý vlak, v silniční dopravě platí pouze vozidla na 12tun a na vybraných silnicích. Jako přednost ţelezniční dopravy je nejvíce uváděna její ekologičnost a její relativní nízká cena, která se ovšem projevuje aţ při přepravě velkého mnoţství zboţí na větší vzdálenosti. Specifikem ţelezniční dopravy je nákladnost na vybudování ţelezničních dopravních cest, nákladních terminálů, ale i celého vozového parku (hnacích jednotek i vagónů). Proto jsou i největší ţelezniční přepravci (např. DB Schenker) i ţelezniční infrastruktura ve vlastnictví jednotlivých států. Z toho plynou jak výhody, např. přímé ovlivňování dopravní politiky, tak i nevýhody v podobě zpoţděné reakce na trţní příleţitosti a velká

14 Svatoš, Miroslav. Zahraniční obchod: teorie a praxe, 2009, str. 246


30

síla odborových organizací. Ţelezniční doprava na rozdíl od silniční postrádá flexibilnost, protoţe je zcela odkázaná jen na vybudovaná ţelezniční spojení. Podkladem pro provozování mezinárodní ţelezniční dopravy je Úmluva o mezinárodní ţelezniční přepravě – COTIF, která obsahuje také Jednotné právní předpisy pro smlouvu o mezinárodní ţelezniční přepravě – CIM. Tyto předpisy se uplatňují v situaci, kdy zásilka prochází územím dvou států, kdy alespoň jeden z nich podepsal úmluvy. Nákladní list CIM slouţí jako základní dokument pro dopravu na ţeleznicích. Největšími ţelezničními dopravci podle příjmů v Severní Americe jsou Union Pacific, Burligton Northern Santa Fe Railway a CSX.15 USA má nejdelší ţelezniční síť na světě, proto lze předpokládat, ţe dopravci působící na tomto území patří k největším na světě.

3.2 Letecká nákladní doprava Nákladní letecká doprava patří k nejmladšímu odvětví dopravy. Její vývoj nezáleţí jen na nákladních leteckých společnostech a modernosti jejich letadlového parku, ale je svázán i s rozvojem infrastruktury (nákladních letišť, popř. cargo center na osobních letištích). Velké a moderní zázemí cargo terminálů a jejich napojení na ostatní dopravní sítě (letecká doprava je vhodný článek v intermodálním řetězci, jelikoţ je bezpodmínečně navázána na další druhy dopravy) jsou dalšími předpoklady pro rostoucí tendenci letecké nákladní dopravy. Nákladní letecká doprava má několik výrazných předností. K nejčastěji uváděné konkurenční výhodě patří celková rychlost nákladní letecké dopravy. Je nutné si uvědomit, ţe tento typ přepravy je však navázán na svoz a rozvoz nákladů z letiště nebo na letiště provozované jiným typem dopravy, coţ ve výsledku můţe celý proces natolik prodlouţit, ţe tato konkurenční výhoda se zcela ztrácí. Nákladní letecká doprava nabízí vysokou bezpečnost z hlediska krádeţí a poškození zboţí oproti ostatním dopravním odvětvím (je jediným vhodným způsobem pro přepravu cenin a drahého zboţí). Menší riziko poškození či ztráty zboţí je způsobeno mimo jiné niţším počtem manipulací se zboţím. Tato výhoda se projevuje ve sníţených nákladech na pojištění přepravovaného nákladu. Frekvence letecké nákladní dopravy byla v minulosti častokrát zmiňovaná jako slabina, na které je nutné zapracovat, aby letecká doprava byla schopna konkurovat převáţně kamionové dopravě. Hustota a pravidelnost leteckých linek se v poslední době zněkolikanásobila, ale četnost nákladní letadel pořád nedosahuje poţadované výše. Z hlediska ekonomiky 15 http://www.ehow.com/info_8042924_top-ten-railroad-companies.html


31

provozu je výnosným artiklem přepravovat rychloobrátkové zboţí menších rozměrů společně s poštou na běţných osobních linkách. Ostatní zboţí je i pro limit nákladního prostoru osobních letadel odkázané na přepravu cargo letadly. Technický pokrok a rozsáhlý rozvoj nákladních letadel úspěšně překonal omezující prvky přepravy velkoobjemových zásilek, čímţ si získal konkurenční výhodu oproti pozemské dopravě. Jiţ od roku 1923 je hlavním orgánem letecké dopravy Mezinárodní sdruţení letecké dopravy, IATA – International Air Transport Association, která je geograficky rozdělena na tři dopravní oblasti: 1) Severní, Střední a Jiţní Amerika s přilehlými ostrovy, 2) Evropa a Afrika s přilehlými ostrovy a 3) Asie a Austrálie s přilehlými ostrovy. Jako kaţdá organizace se vnitřně dělí na odborné komise zabývající se aktuálními problémy v letecké dopravě. Letecký nákladní list – AIR WAYBILL tvoří přepravní smlouvu mezi odesílatelem a dopravcem. Jedná se o neobchodovatelný dokument, který potvrzuje přijetí zásilky k letecké přepravě a provází zásilku po celou dobu její přepravy. Cena leteckého dopravného se obecně řídí tarifní tabulkou rozdělující zboţí do tří základních tarifů. Většina leteckých dopravců a zasilatelů upřednostňuje ovšem přepravu za mimotarifní podmínky, která umoţňuje flexibilně reagovat na poţadavky zákazníka. Kaţdoročně publikované statistiky IATA16 uvádějí nejvýkonnější členské letecké dopravce. V nákladní dopravě je základním měřítkem objem přepraveného zboţí vynásobený délkou letu (tunokilometr). Následující tabulka znázorňuje, které letecké společnosti přepravily za rok 2009 největší objemy na mezinárodních i domácích linkách. Tab. 3

Nejvýkonnější letečtí nákladní dopravci

Pořadí 1. 2. 3.

Dopravce FedEx UPS Airlines Korean Air Lines

(mil. tkm) 13 756 9 189 8 284

Zdroj: International Air Transport Association published figures, http://www.iata.org/ps/publications/Pages/watsfreight-km.aspx

Pro ilustraci, výkon společnosti FedEx za rok 2009 lze přirovnat ke kaţdodennímu maximálnímu vytíţení 19 letadel typu Boeing 747 – 400 ERF (112 tun nákladu)17 na trase Brno – Tokyo – Brno. 18 16 http://www.iata.org/ps/publications/Pages/wats-freight-km.aspx 17 http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_400erf_prod.html


32

3.3 Mezinárodní silniční doprava Po druhého světové válce dochází k obrovskému rozvoji dopravních prostředků a dopravních komunikací. Tento trend napomohl mohutnému rozvoji silniční dopravy, která jako jedna z mála typů doprav dokázala, uţ v té době, rychle reagovat na poţadavky dodání zboţí, v co nejkratším čase na zákazníkem poţadované místo. Právě flexibilita silniční dopravy je do dnešních dnů povaţována za její největší výhodu. Kdyţ k flexibilitě ještě připočítáme relativní malé provozní a investiční náklady, není divu, ţe kamionová doprava významně konkuruje ostatním typům dopravy, zejména tradiční ţelezniční dopravě. Na druhou stranu je nutné zmínit, ţe do celkových provozních nákladů je nutné započítat i další poloţky (mzdy, silniční daň) oproti jiným typům dopravy, které mohou dopravu výrazně prodraţit. Stavební materiál, kusové zásilky v podobě rychloobrátkového zboţí, tuhá paliva, zvířata či obiloviny jsou nejčastějšími náklady silniční dopravy. Vrcholným orgánem koordinující mezinárodní silniční dopravu je Mezinárodní silniční unie mající sídlo v Ţenevě. Její hlavní náplní práce je sjednocovat zájmy jednotlivých dopravců, poskytovat informace o změnách. Mezinárodní silniční unie také velmi úzce spolupracuje s národními zájmovými svazy. Veškerá úplatná silniční přeprava zboţí přes hranice, pokud alespoň jeden z přepravců je signatářem úmluvy, se řídí Úmluvou o přepravní smlouvě v mezinárodní silniční dopravě, která neumoţňuje ţádné odchýlení. Dokladem o uzavření smlouvy je nákladní list. V polovině 70. let byl zaveden systém karnet TIR umoţňující převoz zboţí přes hranice bez placení a skládání dovozních a vývozních poplatků u pohraničních celnic. Kamion byl odbaven jiţ na vnitrostátním celním úřadě a na hraničním přechodě proběhla jen kontrola neporušeného nákladního prostoru zajištěným plombami. Tento systém velmi napomohl rozvoji mezinárodní silniční dopravy, protoţe odboural dlouhé čekání nákladních vozidel před celnicí. K největším silničním dopravců patří YRC (Yellow and Roadway), Schneider National a UniGroup.

18 http://www.travelmath.com/flight-distance/from/BRQ/to/HND


33

3.4 Lodní (říční a námořní) doprava Lodní doprava je nejstarším druhem dopravy na světě. Lodní dopravu je moţné z geografického hlediska rozdělit na vnitrozemské kanály a řeky, lodní dopravu po jezerech a na mezinárodní námořní dopravu. Lodní společnosti provozují buď pravidelné lodní spojení v určité oblasti podle stanovených jízdních řádů, tzv. liniovou dopravu, nebo trampovou dopravu, kde se termín a cena dopravy vyjednává zcela individuálně se zákazníkem. Lodní doprava je vhodná pro zásilky velkých objemů, jako jsou nerostné suroviny (ropa), stavební materiály nebo těţké průmyslové zboţí. Lodní doprava je typem dopravy, který je nutné kombinovat s dalšími druhy dopravy – ţelezniční nebo silniční dopravou. Nejpodstatnější výhodami jsou ekonomická výhodnost (pouţití vodní cesty je bezplatné) a relativně nízká energetická náročnost. Z tohoto hlediska se často o lodní dopravě mluví jako o ekologické variantě dopravy. Je však nutné vzít v potaz riziko havárie s únikem nebezpečných látek a také znečisťování povrchových vod, zejména ropnými látkami. Lodní doprava umoţňuje převést velké mnoţství těţkých zásilek. Mezi největší nevýhody patří omezenost dopravy, silná závislost na přírodních podmínkách a vysoké náklady na pořízení lodního parku, údrţby lodních cest a také nízká přepravní rychlost z čehoţ plyne dlouhá dodací lhůta. Přepravní podmínky jsou v námořní liniové dopravě upraveny v konosamentu neboli náloţným listu, který je obchodovatelným cenným papírem. Naopak v trampové dopravě jsou přepravní podmínky uvedeny v Charter Party – C/P. Společnost A. P. Moller-Maersk, Mediterranean Shipping Company a CMA CPG jsou nejsilnější hráči na trhu lodní cargo dopravy.19

19 http://gcaptain.com/the-ten-largest-container-shipping-companies-visualized?678


Obr. 3

Podíl jednotlivých druhů dopravy na HDP USA (2007)

Zdroj: Perkins, Stehpen. INTERNATIONAL TRANSPORT FORUM, 2010

34


35

4 Přírodní katastrofy S určitou pravidelností se lze setkat se zprávami o katastrofách, které jsou buď přímo způsobeny přírodními procesy, nebo jsou ovlivněny lidskou činností. Společným znakem těchto jevů jsou menší či větší dopady na běţném chodu lidské společnosti, na fungování jednotlivých odvětví ekonomiky a na lidských ţivotech. Člověk je od nepaměti součásti přírody, a proto vţdy člověk čelil dopadům přírodních katastrof. Ačkoli přírodní katastrofy jsou součástí lidstva po celou dobu jeho historie, lze v současnosti zaznamenat nárůst intenzity i frekvenci jednotlivých přírodních procesů. Rok 2010 patřil v dlouhodobé historii k jednomu z nejkrutějších roků. Jednotlivé přírodní katastrofy (950) si jenom za rok 2010 vyţádali 295 000 lidských obětí a škody přes 130 miliard USD. 20Právě vzrůstající počet těchto katastrof související s počasím a rekordními teplotami podává důkaz o změnách klimatu, jak v globálním měřítku, tak i v jednotlivých oblastech. Následující kapitoly se postupně věnují konkrétním přírodním katastrofám, popisují jejich příčiny a ekonomické následky.

4.1 Povodně a záplavy Kaţdoročně způsobí povodně a záplavy na celém světě ohromné škody nejenom na majetku a lidských ţivotech, ale také naruší, někdy i zcela zastaví, běţný ţivot v dané oblasti na několik dnů aţ týdnů. Velmi často dochází k zaměňování pojmů povodeň a záplava, coţ není totéţ. Obecně jsou povodně chápany jako přechodné zvýšení hladiny vodního toku bez ohledu na příčinu tohoto zvýšení. O záplavu se jedná, dojde – li k vylití vody z koryta v důsledku povodně. Samotné pojišťovny rozlišují tyto pojmy následovně: „Povodeň je zaplavení území vodou, která se vylila ze břehů vodních toků nebo vodních nádrží (přehrad a rybníků), nebo která tyto břehy a hráze protrhla. Záplava je vytvoření souvislé vodní plochy, která po určitou dobu stojí nebo proudí a může být způsobena i z jiných zdrojů než vodních toků, např. dešťovými srážkami, táním sněhu, z vodovodních zařízení a nádrží apod.“ 21. Na naší planetě se nachází opravdu jen velmi málo oblastí, kterých se povodně netýkají. Dá se obecně říct, ţe jakékoliv území, kde se objevují sráţky, je potencionálně ohroţeno výskytem povodní. A to i v oblastech suchého

20 http://www.mediafax.cz/zahranici/3149867-Prirodni-katastrofy-loni-vzaly-295-000-zivotu 21 http://www.triglav.cz/o-nas/archiv-aktualit/povoden-nebo-zaplava/


36

podnebí, kde je výskyt sráţek minimální (např. savany a pouště)22. Povodně lze rozlišovat podle celé řady kritérií: a) Příčiny vzniku povodní b) Socioekonomické hledisko Existuje velké mnoţství příčin způsobující tyto projevy. Nejčastějšími příčinami této ţivelné pohromy jsou prudké a vytrvalé dešťové sráţky a jarní tání sněhu. Následkem se neregulované vodní toky vylijí ze svých koryt a zcela zaplaví své břehy a okolní nevyvýšené území. Tento typ povodní se vyskytuje převáţně na horních tocích, kde se mohou negativně projevit i lidské zásahy v podobě překládání toků (narovnávání koryt) nebo zpevňování břehů, které způsobují urychlení toku. Prudký a vytrvalý déšť nebo jarní tání sněhu mohou zapříčinit nejenom rozvodnění vodních toků, ale také samotné zatopení půdy, která není schopná tolik vody naráz absorbovat. Povodně však mohou být také důsledkem i jiných klimatických jevů, jako jsou například tsunami nebo silné bouře. Velký počet povodní je důsledkem několikahodinových či dokonce několikadenních projevů blíţící se vody, tím pádem lidé mají relativně dostatek času se na tuto situaci připravit, v nejhorším případě i zahájit nutnou evakuaci z oblastí, kterým hrozí největší nebezpečí. Zbylá část povodní je naopak otázkou několika málo hodin (tzv. bleskové povodně) a její dopady jsou často fatální. Ze socioekonomického hlediska lze rozdělit povodně na katastrofální povodně, jejichţ velikost a dopady na ekonomiku a společnost zasaţeného území jsou ohromné (Austrálie, 2011). Dále pak rozlišujeme povodňové pohromy, které způsobují menší ztráty, jak na ţivotech, tak na majetku, ale daná země (oblast) není schopna sama se svými zdroji se s touto katastrofou vypořádat (Pákistán, 2010). Další moţné hledisko dělení je podle jednotlivých příčin povodní. K nejčastějším příčinám ve světě patří silné deště, krátké přívalové deště a tropické cyklony. V Evropě patří k nejčastějším důvodům vzniku povodní déletrvající deště, přívalové deště a tání sněhové pokrývky. Velmi oblíbená je klasifikace povodní podle pravděpodobnosti výskytu povodně za určité období (stoletá voda, tisíciletá voda)

22 Záplavy v Saudské Arábii a ve Spojených Arabských Emirátech v prosinci roku 2009. http://aktualne.centrum.cz/zahranici/blizkyvychod/fotogalerie/2009/12/13/zaplavy-v-pousti-emiraty-a-saudska-arabie-bouji-s-/


Obr. 4

37

Hlavní příčiny povodní

Zdroj: http://www.dartmouth.edu/~floods/archiveatlas/cause.htm

Obr. 5

Mapa výskytu povodní ve světě

Zdroj: http://www.dartmouth.edu/~floods/Archives/2008global.jpg

Následky povodní jsou enormní. Voda má tak ohromnou sílu, ţe strhává mosty, poškozuje silnice, domy a nechává za sebou jen obrovské škody na majetku, v nejhorším případě i na lidských ţivotech. Nejenom samotná přívalová voda však ničí, ale veliké škody způsobuje i odplavující se voda, po které zůstává všude podmáčená půda a bahno, které můţe způsobit sesuvy půdy a zřícení staveb. Voda i půda můţe být kontaminována celou skupinou


38

materiálů a škodlivých látek – např. pesticidy, splašky, pohonné hmoty. Pokud se k vlhku přidá teplo, nastává ideální prostředí pro plísně. Přes nasáklou půdu se mohou dostat škodlivé látky do podzemních vod, studen a ohrozit přísun čisté pitné vody. V takové situaci nastává riziko vypuknutí řady nemoci – ţloutenky či cholery. V období rozsáhlých povodní, i těsně po nich, jsou často různě velké oblasti odříznuty od dodávky plynu a elektřiny. Odmyslíme – li dopady na domácnosti, můţe dojít také k přerušení výrobního procesu, jehoţ zastavení a následná obnova můţe stát danou společnost nemalé finanční prostředky. Další ranou pro průmysl je situace, kdy povodně postihnou oblast, kde se nacházejí doly a voda buď neumoţňuje samotnou těţbu, nebo zaplaví přístupové cesty k přístavištím, jak se tomu stalo na počátku roku 2011 v Austrálii, kdy 75 % dolů bylo dočasně mimo provoz. V důsledku tohoto výpadku došlo k rychlému nárůstu ceny uhlí, coţ mělo především velké negativní následky pro výrobce oceli.23 Voda dokáţe narušit nebo i zcela zničit silniční a ţelezniční síť, čímţ ochromí veškerou dopravu a přepravu zboţí, coţ se v konečném důsledku promítne do sníţení obchodní aktivity daného státu (oblasti). Zůstaneme – li u dopravy, je vhodné zmínit i dopady na námořní a říční dopravu, kterou z důvodu zvýšené hladiny řek či vysokých vln není moţné vyuţít. Velké mnoţství přístavů je také uzavíráno a nepřijímá ţádné lodě, coţ opět dopadá negativně na obchod. Pokud voda zatopí osázenou zemědělskou půdu, dokáţe tak poničit úrodu pro daný rok. V nejhorších případech můţe dojít takové situaci, ţe určitá plodina se můţe pro konkrétní rok stát nedostatkovým zboţím a její cena se na lokálních či světových trzích vyšplhá pak do závratných výšin, coţ se můţe následně promítnout do zvýšení celé řady dalších výrobků. Další moţný finanční dopad se můţe promítnout ve zvýšené ceně pojištění a v celkové pojišťovací politice jednotlivých finančních institucí. Čím dál častější povodně a záplavy nutí pojišťovny pečlivě kontrolovat kaţdou uzavíranou smlouvu s ohledem na povodňovou mapu rozdělující daný stát na zóny zohledňující riziko výskytu povodně. Pro představu je moţné uvést, ţe kaţdoročně si povodně v USA vyţádají okolo 140 lidských ţivotů a škody, způsobené touto přírodní katastrofou dosahují šesti miliard amerických dolarů.24 Podle zprávy OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) z konce roku 2007 škody zapříčiněné pobřeţními povodněmi dosahují na celém světě částky okolo tří 23http://www.financialpost.com/Australia+floods+cause+catastrophic+damage/4062449/story.html 24 http://environment.nationalgeographic.com/environment/natural-disasters/floods-profile


39

biliónů USD a do roku 2070 se počítá s navýšením této sumy na 35 biliónů USD.25 Je ovšem nutné si poloţit otázku, jestli škody musejí být tak vysoké, alespoň ve vyspělých zemích světa. Developeři po celém světě velmi rádi plní touhy mnohých lidí mít svůj dům s výhledem na vodu, bez ohledu na to, jakému riziku se vystavují. Tab. 4

Největší povodně v ČR (řazeno dle výše škod)

7. - 17. srpna 2002

800 měst a obcí

17

Rozsah škod v mld.[CZK] 73,1

5. - 16. července 1997

536 měst a obcí

50

63,0

velká část ČR

15

8,6

Období

24. června - začátek července 2009

Rozsah

Počet obětí

Zdroj: http://www.lidovky.cz/pro-srovnani-nejvetsi-povodne-v-cesku-dx9/ln_domov.asp?c=A100807_142216_ln_domov_spa

Tab. 5

Stát Čína

Největší povodně ve světě (řazeno dle výše škod)

Období od května 2010

Pákistán konec července 2010 Austrálie prosinec 2010 - leden 2011

Rozsah

Počet obětí

Rozsah škod v mld.[USD]

28 provincií

3 185

51,4

1/5 státu

2 000

43,0

Stát Queensland

35

34,0

Zdroj: http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-08/31/c_13471818.htm http://www.thejakartaglobe.com/afp/pakistan-battles-economic-pain-of-floods/392220 http://www.abc.net.au/news/stories/2011/01/18/3115815.htm

4.2 Zemětřesení Zemětřesení se řadí k nejničivějším přírodním katastrofám. Nejedná se pouze o počet mrtvých a velikost škod, ale především o rozsah území, které je zemětřesením zasaţeno. Otřesy způsobené zemětřesením přicházejí bez varování a během pár minut za sebou nechávají pohromu. I kdyţ věda udělala za posledních dvacet let velký krok dopředu, je i v současné době velmi sloţité předpovídat vznik zemětřesení a tím pádem vytvořit dostatečnou ochranu před touto katastrofou. Ničivé následky zemětřesení jsou velmi lehce představitelné, ale málokdo si uvědomuje, ţe kaţdý den probíhají někde na naší planetě zemětřesení, jejichţ síla ovšem nemusí být člověkem vţdy postřehnutelná. Jedná se většinou jen o menší otřesy zaznamenatelné jen na speciálních přístrojích. Aţ 80 % všech zemětřesení probíhá v blízkosti Pacifického oceánu a to z důvodu vulkanické činnosti, která je typická pro toto území. Zbylá část 25 http://www.oecd.org/document/4/0,3343,en_2649_201185_39727650_1_1_1_1,00.html


40

zemětřesení se odehrává v oblasti táhnoucí se od Azor, přes Severní Afriku, Středozemní moře, Apeninský poloostrov, Alpy, Dinárské hory, Turecko, Írán aţ po Himaláje.26 Jako hlavní příčinu vzniku zemětřesení je moţné určit moment, kdy postupně nahromaděná zemská energie se prudce uvolní na zemský povrch prostřednictvím vibrací, seismických vln. Energie se kumuluje tam, kde tektonické desky na sebe naráţí, podél okrajů litosférických desek, nebo v okolí velkých hlubinných zlomů. Podle příčiny vzniku lze rozlišit tři druhy zemětřesní:  tzv. řítivá zemětřesení, která vznikají řícením stropů různých podzemních dutin, jako jsou krasové jeskyně nebo doly. Rozsah řítivých zemětřesení bývá jen lokální a dochází k nim nejméně často,  sopečná zemětřesení tvoří jakýsi předvoj blíţící se vulkanické činnosti. Zemětřesení vzniká pohybem ker pod tlakem vystupující lávy nebo plynů a par,  tektonická zemětřesení jsou vyvolána změnou v litosféře, kdy se prudce uvolní velké mnoţství energie. Frekvence tohoto druhu zemětřesení je nejčastější a dochází při nich k největším škodám. Rozsah těchto škod je aţ v řádech stovek km2. Další moţné dělení je s ohledem na intenzitu zemětřesení a velikosti vzniklých škod. Pro hodnocení se vyuţívá buď mezi lidmi velmi známá šestistupňová Richterova stupnice, nebo různé dvanáctistupňové škály, kdy na jedné straně se nachází zemětřesení člověkem nerozpoznatelná a na opačné straně zemětřesení, která způsobují rozsáhle terénní změny a ničí veškerou infrastrukturu v postiţené oblasti.

26 http://cs.wikipedia.org/wiki/Zem%C4%9Bt%C5%99esen%C3%AD


Obr. 6

41

Mapa výskytu zemětřesení ve světě

Zdroj: http://www.bioygeo.info/pdf/Global_Seismic_Hazard.pdf

Kaţdý rok si zemětřesení vyţádá na celém světě okolo deseti tisíce lidských obětí. Nejvýraznějšími projevy této ţivelné katastrofy jsou destrukce budov, doprovázené v mnoha případech poţáry, povodněmi či tsunami. Doznívající projevy silných zemětřesení mohou komplikovat záchranné akce a zapříčinit další úmrtí a škody na majetku. Dopad zemětřesení je ovlivněn vzdáleností postiţené oblasti od centra zemětřesení a také charakterem horninového podkladu a reliéfu. Výše popsané důsledky lze označit za primární následky zemětřesení. Vedle primárních následků existují také následky sekundární, kam patří sesuvy hlíny, uvolnění sněhových lavin a ničivá tsunami. Hlavní ekonomické následky zemětřesení je moţné vidět v poškození a zničení prvků, které jsou nezbytnou nutností pro fungování běţného ţivota obyvatelů, ale také i pro ekonomický systém postiţené země (oblasti). Dopad na jednotlivé sektory ekonomiky je velmi rozdílný. K největším přímým škodám patří škody na zničených budovách a zařízeních nutných pro fungování postiţené oblasti. Mezi zasaţené budovy patří školy, obchody, obchodní centra, pošty, nemocnice a jiné důleţité budovy. Jedním z největších následných problémů a finančně nejnákladnější akcí je zajistit stabilitu a bezpečnost dalšího vyuţívání území, které byly zasaţeny otřesy. Cena pozemků na seizmicky aktivní podloţí rapidně klesá a statické nároky na případné nové stavby rapidně rostou, coţ prodraţuje celý proces nové výstavby. Silná zemětřesení mohou zcela paralyzovat dopravní síť a znemoţnit tím jakoukoliv přepravu lidí a zboţí. Například při velkém zemětřesení v Japonsku v roce 1997 došlo k výraznému poškození místního přístavu, který patří


42

k největším kontejnerovým přístavu na světě a jeho obnova trvala okolo dvou let. Můţe dojít také k uzavírání letišť, jak to mu bylo v Chile v roce 2010 při jednom z nejsilnějších zemětřesení posledních let. 27Nejedná se ovšem jen o vytrhané silnice nebo o poničené mosty, ale silné otřesy mohou také poškodit inţenýrské sítě a omezit tak dodávky vody, tepla a elektřiny. Náklady, které jsou následně nutné na obnovu poškozené oblasti, šplhají do stovek miliard dolarů a výpadek daní pro daný rok není také zanedbatelnou částkou. Zemětřesení, jako i jiné ţivelné pohromy, negativně dopadají na cestovní ruch dané oblasti. Jako příklad lze uvést zemětřesení na Novém Zélandu v lednu 2011, kdy zemětřesení poničila sportoviště připravená na světový šampionát v rugby. 28 Tab. 6

Největší zemětřesení ve světě (řazeno dle výše škod)

Stát Japonsko

Období 11. března 2011

Intenzita29

Počet obětí

Rozsah škod v mld.[USD]

8,9

28 000

300,030

severní Sumatra 28. března 2005

8,6

1 115

43,0

Chile

27. února 2010

8,8

708

30,0

jiţní Sumatra

26. prosince 2004

9,3

220 000

9,9

Haiti

12. ledna 2010

7,0

200 000

7,8

Zdroj: http://www.mediafax.cz/zahranici/3037461-Sumatru-zasahlo-silne-zemetreseni-urady-varuji-pred-tsunami http://english.peopledaily.com.cn/90001/90777/90852/6930344.html http://www.usatoday.com/news/world/2010-02-27-chile-earthquake_N.htm http://zpravy.e15.cz/zahranicni/politika/japonsko-uvolnilo-prvnich-50-miliard-dolaru-na-obnovu http://haitiearthquake.web.unc.edu/economic-impact-of-the-earthquake/

4.3 Tsunami Slovo tsunami pochází ze spojení dvou japonských slov „tsu“ (přístav) a „nami“ (vlna), a znamená tedy „vlny v přístavu“, coţ velmi výstiţně popisuje význam tsunami.31 Tsunami představuje jednu nebo několik po sobě jdoucích vln na hladině moře nebo oceánu, které vznikají především při silném zemětřesení pod hladinou moře nebo podmořským sesuvem. Během několika mála minut se zvedne hladina moře aţ o několik desítek metrů a vysokou rychlostí míří mohutné vlny k pobřeţí. Tyto vlny mohou dosáhnout výšky i několik desítek metrů a rychlost aţ 800 km/hod, kterou se blíţí k rychlosti 27 http://www.ct24.cz/svet/82399-zemetreseni-v-chile-se-radi-mezi-nejsilnejsi-poslalo-cunami-pres-ctvrt-sveta/ 28 http://www.businessinfo.cz/cz/clanek/novy-zeland/novy-zeland-zemetreseni-dopady-konomika/1001467/59930/ 29 Měřeno ve stupních na Richterově škále 30 Včetně škod způsobenými následnými vlnami tsunami 31 http://www.sci.muni.cz/~herber/tsunami.htm


43

velkých dopravních letadel. Ohromné mnoţství proudící vody pak následně páchá ničivé škody. Stejně jako u zemětřesení proběhne ročně na planetě spousty menších tsunami, zaznamenatelné pouze citlivými přístroji. Ohromné škody způsobují pak tsunami vyvolané silným podzemním zemětřesení opakující se v pravidelných intervalech. V poslední době ovšem dochází k významnému zkracování těchto intervalů. Nejohroţenějšími územími jsou přímořské oblasti světa a podobně jako u zemětřesení, přímořské oblasti Pacifického oceánu, tzv. Ohnivého kruhu. Vlny tsunami začnout být velmi nebezpečné aţ ve chvíli, kdy dosáhnou mělkých oblastí oceánu při pobřeţí. Sníţená hloubka při pevnině zapříčiní prudký narůst výšky vln a masa valící se vody se tak ţene na blízké pobřeţí. Na otevřeném moři je proto tsunami skoro neznatelné. Jediným varovným signálem tsunami na pobřeţí je jev, kdy voda ustoupí prudce voda od břehů. Toto ustoupení znamená několikaminutovou moţnou evakuaci obyvatel před velkým nebezpečím. Je nutné mít na paměti, ţe ve většině případů se jedná o sérii vln tsunami, nikoliv jen o jednu vlnu. Odborníci rozlišují tsunami nejenom podle škod, které napáchá, ale také i podle dosaţené výšky vln a příčin vzniku tsunami. Podobně jako u zemětřesení existuje stupnice intenzity tsunami, která má v tomto případě jen šest stupňů. Nejlepší moţná obrana před tsunami je včasné varování, které umoţní lidem najít „bezpečný“ úkryt ve vnitrozemí nebo ve vyšších polohách.

Obr. 7

Mapa výskytu tsunami ve světě

Zdroj: http://www.tsunami-alarm-system.com/fileadmin/media/images/reseller/a3m_tsunami_risk_high.jpg

Vlny tsunami představují jedno z největších rizik pro pobřeţí většiny oceánu. Především se jedná o oblast Pacifického oceánu, jak dokládá mapa


44

zobrazující riziko výskytu tsunami (Obr. 7). K dalším ohroţeným územím patří nízko poloţené oblasti s hustým zalidněním. Pro popsání ekonomických následků tsunami je vyuţito tsunami, které postihlo severovýchod Japonska v polovině března roku 2011 po mohutném zemětřesení. Tab. 7

Největší tsunami ve světě

Stát jiţní Sumatra Japonsko severní Sumatra

Období

Počet obětí

Rozsah škod[USD]

26. prosince 2004

300 000

9,930 miliard

11. března 2011

28 000

300 miliard

28. března 2005

1 115

43 miliard

Zdroj: : http://www.mediafax.cz/zahranici/3037461-Sumatru-zasahlo-silne-zemetreseni-urady-varuji-pred-tsunami http://zpravy.e15.cz/zahranicni/politika/japonsko-uvolnilo-prvnich-50-miliard-dolaru-na-obnovu

Na začátek je nutné uvést, ţe Japonsko, jako jedna z nejvíce vyspělých zemí světa, se se zemětřesením a následným tsunami setkává velmi často. Z tohoto důvodů má země velmi propracovaný záchranný systém a místní lidé jsou přesně instruováni, jak se mají v takových případech zachovat. Na rozdíl od rozvojových zemí jsou pak následky méně ničivé a celková obnova probíhá koordinovaněji a rychleji (jako příklad lze uvést tsunami, které postihlo o Vánocích 2004 oblast Jihovýchodní Asie). S následky se mnohé státy jako Myanmar, Srí Lanka a Indonésie potýkaly několik let. Je ovšem samozřejmé, ţe ani vyspělá technika a bezpečností znalosti obyvatel nedokáţí výrazně sníţit hmotné škody napáchané vlnou tsunami. Japonsko je třetí největší ekonomikou na světě a jeho současná situace má silný ekonomický dopad v globálním měřítku. Jako první je moţné zmínit dopady na světové trhy, jak komoditní, tak i s cennými papíry. Přestoţe hodnota zlata v posledních měsících rostla, nyní je moţné zaznamenat jeho pokles. Někteří ekonomové dávají toto do přímé souvislosti s Japonskem, protoţe předpokládají, ţe japonská centrální banka bude v nejbliţší době prodávat jimi drţené zlato. Japonsko je také druhým největším vlastníkem dluhových cenných papírů USA. Jestliţe se centrální banka odhodlá k prodeji amerických dolarů, aby získala potřebné jeny, budou americké úrokové sazby nuceny na tuto situaci zareagovat. Pokud zůstaneme ještě na finančních trzích, je moţné poukázat, ţe některé společnosti navázané na Japonsko byly negativně ovlivněny, ale na druhé straně u některých firem došlo k nárůstu jejich akcií. Jednalo se o firmy, které nabízejí substituenty za japonské výrobky (automobily, elektronika). Přestoţe jsou reaktory jaderných elektráren automaticky odstavovány při silnějších otřesech, došlo při japonském zemětřesení a následných vlnách tsunami k narušení chladicího systémů. I přes snahy o obnovu chladicího


45

systému a ochlazování reaktorů různými prostředky, došlo k několika mohutným výbuchům, úniku radiace do širokého okolí a nutné evakuaci tisíce okolních obyvatel. Ani v současné době se nedaří unikající radiaci zastavit. Naměřená radiace v Tichém oceáně převyšuje v současné době 4 000 krát povolené limity.32 Radiace byla zjištěna i v místních potravinách (mléko, zelenina, ryby) a v pitné vodě pro hlavní město. Tyto informace se projevují nedůvěrou v cokoliv, co pochází z Japonska. Japonský energetický průmysl zásobuje elektřinou jednu třetinu země. V důsledku této ţivelné katastrofy došlo k uzavření jedenácti reaktorů z celkového počtu padesáti. Nejenom v samotném Japonsku, ale především v západní Evropě vypuklo, v návaznosti na situaci v jaderné elektrárně Fukušima, „antijaderné šílenství“, které tlačí na vlády jednotlivých zemí, aby došlo k odstavení jaderných elektráren. Pokud by došlo k tomu, ţe USA a další vyspělé země zavrhnou jadernou energii, dojde k mohutné poptávce po ropě a uhlí a na řadu by ve velkém přišly sluneční a větrné elektrárny. Světový trh s uranem se propadl během několika dnů aţ o 30 % a na rozdíl od trhu s uhlím, který posiluje. 33 Doprovodný jevem proudící masy vody jsou poţáry, které celou tragédií ještě často zhoršují. Poţárem byla zasaţena i jedna z největších rafinérií v Japonsku Čiba, jejíţ denní kapacita je 220 tisíc barelů. Prvními obětmi, které si masa vody bere sebou, jsou lodě a přístavy, které ji jako první stojí v cestě. Několika tunové lodě jsou vodou zaneseny aţ několik kilometrů od pobřeţí. Japonsko, strachem před dalšími vlnami tsunami okamţitě uzavřelo veškeré přístavy v zemi. Tsunami, stejně jako povodně, strhává mosty, koleje, silnice a paralyzuje tím celou dopravu v postiţené oblasti. Letiště v zasaţené oblasti byly pod vodou a veškeré lety byly na několik dní zrušeny. Japonská místní hromadná doprava je připravena na případná zemětřesení a při prvních otřesech se veškerá metra automaticky zastaví, coţ ale uvězní cestující v dopravních prostředcích. Výše zmíněné komplikace zcela narušily plynulý globální dodavatelský řetězec v mnohých odvětvích. Pro představu je moţné uvést obchod s polovodičovými zařízeními a materiály. Japonsko vyrábí 20% světové produkce polovodičových výrobků, včetně flash NAND, nepostradatelnou součástí elektronického IPAD Apple. Japonsko také vyrábí velké mnoţství součástek jak pro automobilový, tak i pro letecký průmysl. Právě velká koncentrace továren předních automobilek v Japonsku (Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi a Suzuki), které byly nuceny pozastavit svou výrobu,

32 http://useconomy.about.com/od/criticalssues/a/Japan-Earthquake.htm 33 http://www.suntimes.com/business/4351535-452/japans-impact-on-the-economy.html


46

zapříčinila zpoţdění výroby automobilů i v Evropě a v USA. Výrobu ve své továrně musela pozastavit i firma Sony. Na příkladu tsunami, které postihlo o Vánocích roku 2004 region Jihovýchodní Asie (Indie, Srí Lanka, Myanmar, Thajsko, Malajsie, Indonésie), lze ukázat rozsáhlé dopady na cestovní ruch, které jsou pro místní ekonomiku klíčové. Obnova zničených hotelů na pobřeţí a především obnova důvěry v tuto oblast trvalo Indonésii pár let.

4.4

Sucha a požáry

Za období sucha se označuje doba, kdy určité území trpí nedostatkem sráţkové nebo podzemní vody. Délka období sucha bývá v řádech týdnů aţ měsíců. Rostliny, ţivočichové i lidé potřebují ke svému ţivotu vodu. Pokud se jim nedostává, dochází k následnému vymírání a narušení ekosystému. Sucho je jedno z nejzávaţnějších problémů, které trápí v současné době zemědělství po celém světě. Jeho dopady nejsou jen na zemědělství, ale i na ţivotní prostředí, zdraví lidí a na ekonomické a sociální prostředí dané země. Přetrvávající období sucha zhoršují postupně ţivotní podmínky místních obyvatel. Jestliţe období sucha trvají příliš dlouhou dobu, vyprahlá země se stává náchylná k poţárům, které často na období sucha navazují. Termín ničivé poţáry zahrnuje veškeré nekontrolovaně se šířící poţáry, bez ohledu na příčiny jejich vzniku. Nezodpovědnost lidského jednání je jedna z nejčastějších příčin vzniku poţárů, ale na rozdíl od poţárů vzniklých volně v přírodě mají menší dopady. Dlouhé období sucha v kombinaci s vysokými teplotami vytváří příznivé podmínky pro vznik ničivých poţárů. Severní Amerika nebo Austrálie patří k nejvíce ohroţeným oblastem, ale je nutné podoktnout, ţe kromě Antarktidy neexistuje kontinent, jehoţ by se riziko vzplanutí netýkalo. Průměrně sto tisíc poţárů kaţdý rok postihne USA – nejohroţenějším státem je Kalifornie. Tyto poţáry zcela vyplení okolo pěti miliónů akrů půdy a řítí se rychlostí zhruba 23 km/hod. 34 Ničivé poţáry ničí vše – lesy, keřové porosty, budovy a nechávají za sebou i lidské oběti.

34 http://environment.nationalgeographic.com/environment/natural-disasters/wildfires.html


Obr. 8

47

Mapa výskytu poţárů ve světě

Zdroj: http://www.fire.uni-freiburg.de/current/globalfire.htm

Obr. 9

Mapa výskytu sucha ve světě

Zdroj:http://drought.mssl.ucl.ac.uk/drought.html?map=%2Fwww%2Fdrought%2Fweb_pages%2Fdrought.map&progr am=%2Fcgibin%2Fmapserv&root=%2Fwww%2Fdrought2%2F&map_web_imagepath=%2Ftmp%2F&map_web_imageurl=%2Ftm p%2F&map_web_template=%2Fdrought.html

Odborníci rozlišují tři druhy sucha. Za první stupeň lze povaţovat tzv. meteorologické sucho, kdy dochází k prodlouţení doby, kdy úhrn sráţek klesne pod průměrnou dobu beze sráţek. Na meteorologické sucho plynule navazuje zemědělské sucho, které postihuje místní úrodu, které bez vody usychá.


48

Posledním typem je tzv. hydrologické sucho, které souvisí s vysycháním vodních zdrojů – podzemních vod, řek a jezer. Sucho můţe také ovlivnit kvalitu vody, kdy pokles hladiny zabraňuje ředění škodlivých látek a voda se tak stává kontaminovanou. Příčinou nemusí být, stejně jako u zemědělského sucha, pouze nedostatek sráţek. Za příklad lze vzít problém Aralského moře, které kvůli klesajícímu průtoku napájecích řek Amudarji a Syrdarji, kterého napájejí, vysychá. Sníţený průtok řek je zapříčiněn mohutným vyuţíváním vody na zavlaţování zemědělských ploch vytvořených v poušti od druhé poloviny 20. století. Ničivé poţáry jsou zařazovány do přírodních katastrof, přestoţe v posledních letech u 80 – 90% 35 poţáru byl viníkem člověk. Tento typ poţáru vzniká ve většině případů v blízkosti lidského osídlení a tím pádem je boj s ohněm jednodušší a následky menší. Jedná se například o nedopalek cigarety, rozdělání ohně ve volné přírodě nebo zemědělskou činnost - vypalování tropických pralesních porostů, které se následně vymkne lidské kontrole. Zbylá část poţárů je zapříčiněna bleskem či je následkem sopečné činnosti a to často v oblastech daleko od obývaných území. Zvládnutí ohně proto bývá mnohem namáhavější záleţitosti. Druh místní vegetace, charakter materiálu, který hoří, klimatické a povětrnostní podmínky, společně s chováním ohně ovlivňují nejvíce riziko vzniku poţárů, jejich intenzitu, délku trvání a rozsah napáchaných škod. Ideálním prostředím pro vzplanutí je takové klima, ve kterém převáţná část sráţek spadne v zimním období a v letním období přetrvává po několik měsíců teplé počasí, které zemi vysuší. Důleţitým faktorem je také obsah vody v porostech. Činnost větru můţe velmi ovlivnit intenzitu a rychlost rozšiřování ohně. Vítr v takovém případě, působí jako iniciátor hoření. Rychlost postupu ohně také umocňuje, pokud se poţár pohybuje nahoru po svahu, neboť teplo uvolňované ohněm vysušuje porost, který se nachází nad ním. Nyní je třeba se zaměřit na ekonomické dopady způsobené dlouhými obdobími sucha. Jak bylo popsáno v úvodu, sucha mají obrovský vliv na zemědělství. Tyto důsledky se projevují ve sníţeném výnosu z jednotky oseté plochy36, v poklesu mnoţství a kvality úrody a také přidaných nákladech na nutnou závlahu. Sucho, které postihlo Rusko v letních měsících roku 2010, zničilo úrodu na 9,6 milionů hektarů půdy. Vláda Ruska zakázala jakýkoliv

35 http://www.sci.muni.cz/~herber/fire.htm 36 V Evropě se nejčastěji výnos vztahuje na hektar, v zemích pouţívajících anglosaské míry akr


49

export obilí. Tento zákaz způsobil růst ceny obilí na trzích.37 Negativní dopady neovlivňují jenom rostlinnou produkci, ale i ţivočišnou. Lze uvést například vyšší úmrtnost dobytka a úhyn ryb. Jako dopady na ekonomiku státu je moţné uvést velké ztráty pro průmysl napojený na rostlinnou a ţivočišnou produkci, sníţení cen pozemků, zvýšené náklady finančních institucí a státu, pokles příjmové strany státního rozpočtu a celkové zbrzdění rozvoje postihnutého státu (oblasti). Nedostatek základních surovin se promítne do zvýšení cen potravin, včetně importovaných.38 Vedle ekonomických důsledků, mají dlouhotrvající sucha i sociální dopady. Dochází k sociálním nepokojům, migraci obyvatel a v nejhorších případech i k válkám. Dříve způsobovaly poţáry hlavní škody především v neobydlených oblastech, ale v současné době díky stále se rozšiřujícím městům do volné krajiny, se poţáry týkají i některých velkých aglomerací (Sydney, San Francisco). Ničivé následky jsou umocněny špatnou informovaností obyvatel a nevhodnými materiály, které jsou vyuţívány při stavbách budov a domů. Největší dopady lze pozorovat na samotné přírodě, kde dochází k narušení krajinných ekosystémů. Na druhé straně tyto poţáry působí jako „dezinfekce“, která dává moţnost přírodě se zbavit nemocných, i jinak poškozených a napadnutých rostlin. Negativně bývá ovlivněna těţba dřeva, které je vyuţíváno v průmyslu (stavebnictví, papírnictví). Oheň často spálí desítky čtverečních kilometrů polí, lesů nebo pralesů. Jedná – li se o vzácné druhy dřevin, které jsou typické jen pro danou oblast, dochází k výraznému zvyšování cen těchto dřevin. Negativní následky májí poţáry na zemědělství. Jak v období sklizně, kdy oheň spálí úrodu, tak i v době, kdy úroda byla včas sklizena. Pokud ţár zničí úrodu, dá se očekávat, ţe dojde ke zvýšení cen této plodiny na světových trzích, coţ se v důsledku můţe promítnout do cen potravin i v oblastech nezasaţených ohněm. V rozvíjejících se zemích je zemědělství důleţitým zdrojem obţivy, pokud rozsáhlé ohně zničí místní úrodu, mohou narušit i celou ekonomiku dané země a uvrhnout velké mnoţství lidí do úplné bídy. Spálena půda potřebuje také určitý čas na svoji obnovu. Při poţárech se uvolňují do ovzduší zdravotně škodlivé plyny. Při mohutných poţárech, které postihly Rusko v létě roku 2010, se podařilo dýmu z poţárů zahalit Moskvu na několik dní do tak silného smogu, ţe lidem bylo doporučeno nevycházet ze svých domovů a několik lidí zahynulo.

37http://www.zmenyklimatu.estranky.cz/clanky/pozary/v-rusku-panuje-nejteplesi-za-poslednich-1000-let--obyvatele-moskvy-se-dusi-v-kouri-asmogu--teploty-stoupaji-az-ke-44--c.html 38 http://www.drought.unl.edu/risk/economic.htm


50

4.5 Vulkanická činnost Sopky demonstrují ohnivou sílu, která je ukryta uvnitř planety Země a která čas od času ukáţe lidem svoji ohromující sílu. Sopky představují otvory zemského povrchu vypouštějící při výbuchu roztavené horniny, sutě a plyny z jádra planety. Největší hrozbu přinášejí sopky pro obyvatele ţijící v jejím bezprostředním okolí. Láva uvolněná výbuchem můţe dosáhnout teploty přes 1 250 °C a ničí vše, co ji přijde do cesty, včetně celých měst. Při erupci se uvolňují velké kusy hornin, popel a sopečné plyny, které mohou způsobit váţné zdravotní problémy a změnit klima na velkém území i na několik let. Podle odhadů vědců, si vulkanická činnost vyţádala během posledních tří století přes 260 000 obětí. Vzhledem k provázanosti mezi sopečnou činností, zemětřesením a tsunami, se většina sopek nachází v oblasti Ohnivého kruhu. Jediným kontinentem, který se nemusí bát sopečného výbuchu, je Austrálie. Předpokládá se, ţe na planetě je v současné době okolo 1900 aktivních sopek. U dalších sopek nebyly v nedávné době zaznamenány ţádné projevy, ale to neznamená, ţe se nemohou stát hrozbou do budoucnosti.

Obr. 10

Mapa výskytu sopek ve světě

Zdroj: http://www.volcano.si.edu/world/find_regions.cfm

Nejčastějším výskytem sopek je rozhraní dvou litosférických desek, kde dochází k rozlomení zemské kůry. V tomto místě je zemské magma vystavováno velikému tlaku, který můţe zapříčinit uvolnění magmatu na povrch. Uvolněné


51

magma vytváří kráter nové sopky. Tímto kráterem pak dochází sopečným projevům. Vyvrţená láva a sopečný popel se ukládají kolem jícnu sopky a opakovaným výbuchy dochází k růstu a rozšiřování sopky. 5 aţ 30 km pod povrchem se ukrývá tzv. magmatický krb, ze kterého magma vyvěrá při erupci na povrch. Dochází také k situaci, ţe vrchol sopky se propadne a vytvoří ohromný kráter. Jestliţe se sopečné výbuchy neopakují, láva ukrytá v kráteru ztuhne a vytvoří pevnou zátku. Podle projevů výbuchu se rozlišují čtyři hlavní druhy erupcí. Pliniovský typ erupce vzniká výbuchem plynů, nahromaděných po dlouhou dobu pod ucpaným kráterem sopky, do ovzduší a dopadající zpět na zem v podobě popelu. Výbuchem se vytvoří komín, kterým je do vzduchu vystřelován ţhavý sopečný popel a kusy hornin. Nejničivější dopady má na svědomí tzv. peléiský typ erupce, při kterém dochází nejenom k prudkému uvolnění nahromaděné energie, která vymrští vysoko nad zem popel a ţhavé kusy hornin, ale také lávou stékající po úbočích sopky. Další dva typy erupcí nezpůsobují tak značné škody a nejsou také tak časté. Jedná se o havajský typ erupce, který je typickým pomalým vytékáním řídké lávy z nízkého širokého kráteru. Půda v okolí je vhodná pro zemědělství, protoţe obsahuje velké mnoţství minerálů. Strombolský typ erupce je charakteristický svou hlučností a velkolepostí, ale škody nebývají velké, protoţe vyvrhnutý popel padá zpět do kráteru sopky. Sopky jsou pověstné svými ničivými dopady a to nejenom na lidské ţivoty, ale také na ţivotní, sociální a ekonomické prostředí v celosvětovém měřítku. K nejvíce nebezpečným projevům sopečné činnosti patří láva, emise z toxických plynů, padající popel a sesuvy půdy. Dopady sopečné činnosti lze rozdělit na krátkodobé a dlouhodobé. Z krátkodobého hlediska se jedná především o škody způsobené ţhavou lávou valící se ze sopky dolů a o sopečný popel. Jak uţ bylo popsáno v úvodu, pod lávou končí budovy, infrastruktura, ţivočichové, rostlinná vegetace či zemědělská pole. Vyvrhnutý popel je schopný pokrýt krajinu v obrovském rozsahu. Další problém nastává, pokud se z popelu vytvoří rozsáhlý mrak, který je například schopen zcela ohromit leteckou dopravu. Z dlouhodobého hlediska se vulkanické erupci přisuzuje změna klimatu. Vzdušné proudění umoţní, aby se sopečný prach rozšířil po celé zeměkouli. Tato změna se projevuje častějšími dešti, bouřkami a celkovým ochlazení, protoţe prach vyvrhnutý do ovzduší odstíní dopadající sluneční záření. Následné ochlazení mělo v minulosti opakovaně negativní dopad na úrodu, především na úrodu obilí, které je citlivé na chlad a vlhko, i po několik let, coţ vedlo k obdobím hladomorů a sociálních nepokojů. Moţné ekonomické dopady budou rozebrány v samostatné kapitole věnující se islandské sopce Eyjafjöll.


52

Islandská sopka Eyjafjöll

53

5 Islandská sopka Eyjafjöll V polovině dubna roku 2010 byla nečekaně na několik dní zastavena výbuchem islandské sopky Eyjafjöll letecká doprava nad Evropu včetně prostoru severního Atlantiku, který vyuţívají letadla pro destinace na Severoamerický kontinent. Toto několikadenní omezení dopravy zcela paralyzovalo běţný ţivot lidí na obou stranách Atlantického oceánu. Světová letecká doprava zaţila největší chaos od teroristického útoku z 11. záři 2001 (po útocích došlo ke zrušení nebo odklonění všech letů směřujících na letiště v USA na dobu 36 hodin)3940. Jednalo se také o největší přerušení evropské letecké dopravy od druhé světové války. K nejpostiţenějším sektorům ekonomiky patřil civilní letecký průmysl, cestovní ruch a mezinárodní obchod. Následující subkapitoly budou zaměřeny na ztráty, které utrpěla jak samotná Česká republika, tak jednotlivé státy EU. Okrajově budou zmíněny i dopady na vybrané části ekonomiky některých mimoevropských států. Pro ilustraci finančních dopadů budou rozebrány finanční výsledky předních dopravců. V poslední subkapitole bude probrána i budoucí hrozba sopečných výbuchů a připravenost světových vlád na tuto skutečnost. Sopka Eyjafjöll se nachází na jihu Islandu v odlehlé a řídce obydlené oblasti ostrova pod pátým největším islandským ledovcem Eyjafallajökull necelých 120 km od hlavního města Reykjavíku. První nepatrný výbuch sopky byl zaznamenán jiţ v březnu roku 2010. O necelý měsíc později, 14. dubna 2010, byla tato erupce uţ skoro dvacetinásobně silnější. Sopka Eyjafjöll potrápila Islanďany jiţ na začátku 19. století, kdy byla aktivní po celé dva roky. Kráter vulkánu Eyjafjöll dosahuje průměru 3 – 4 km. Krátce po prvních projevech sopečné aktivity byli evakuování obyvatelé v nejbliţším okolí sopky. Kromě popelu a prachu, který sopka ve velkém vypouštěla po několik dní do ovzduší, prostřednictvím nichţ zkomplikovala běţný chod zemí, i tisíce kilometrů vzdálených, tak ve svém bezprostředním okolí zapříčinila povodně, kdy hladina místních řek vstoupla aţ o tři metry a její popel pokryl tisíce hektarů půdy. Oblak popela a prachu, který ochromil leteckou dopravu v polovině dubna 2010, vznikl jako důsledek prudkého zchlazení rozţhaveného magmatu. Dostatek ledu z tající ledové pokrývky sopky vytvářel ideální podmínky pro tvorbu dalších prachových mračen. Velmi důleţité je si na začátku poloţit otázku, jakým způsobem prach z této sopky ohroţoval letadla, ţe se postupně 39 http://tema.novinky.cz/teroristicky-utok-z-11-zari-2001-v-new-yorku-a-washingtonu 40 http://www.faa.gov/about/history/media/FAA%20Remembers%20Key%202011%20Anniversaries.pdf


54

jednotlivé evropské země rozhodly uzavřít svůj vzdušný prostor a letiště. Popílek ovlivňuje leteckou dopravu ve dvou hlediscích. Pokud letadlo vlétne do oblasti s vysokou koncentrací popílku, můţe dojít mimo jiné k poškození povrchu letadla, protoţe vyvrhnutý popílek má ve skutečnosti podobu malých částic skla. Při cestovních rychlosti kolem 800 km/h, kterou dosahují běţná dopravní letadla, můţe při kontaktu malých částeček popílku s povrchem letounu dojít k jeho poškození a zneprůhlednění čelních skel pilotní kabiny. Aţ fatální následky můţe mít kontakt popílku s motory letadel. Jemné částečky se zachytí na nejteplejší místa motorů (lopatky turbín a kompresorů) a mohou způsobit jejich opotřebení, pokles výkonu, v horším případě zadření a úplnou nefunkčnost motoru. Letadlu klesne tah, ztratí aerodynamiku a následně musí piloti prokázat své zkušenosti a snaţit se dosednout s letadlem bezpečně na nejbliţším letišti.

5.1

Eyjafjöll, Evropa a svět

Na úvod této subkapitolu je důleţité zmínit, ţe výbuch sopky Eyjafjöll zasáhl Evropu v době hospodářské krize, kdy ekonomika všech zemí byla velmi oslabena. Stejně jako ekonomiky jednotlivých zemí, tak i letecký průmysl byl v této době silně zasaţen recesí a několik leteckých společností bojovalo o holé přeţití. Mrak popela sopky Eyjafjöll se objevil poprvé na obloze jiţ krátce po jejím výbuchu 14. dubna 2011 a ihned začal uzavírat první letiště a vzdušné prostory nejbliţších států. V následujících dnech se k Anglii, Norsku či Irsku začala postupně přidávat celá Evropa, včetně České republiky. Následující tabulka znázorňuje postupné uzavírání letišť a vzdušných prostorů jednotlivých evropských zemích.

Islandská sopka Eyjafjöll Tab. 8

55

Uzavření vzdušného prostoru a letišť v Evropě

Datum

Uzavření vzdušného prostoru Skotsko, sever Norska, Finska

15. 4. 2010

a Švédska, Dánsko, Belgie, část Německa, sever Francie

16. 4. 2010

Uzavření vybraných letišť Anglie (př. Heathrow) Německo (př. Berlín, Hamburk) Francie (24 letišť, př. Orly)

Polsko, Pobaltí, ČR, Maďarsko, část Rumunska

17. 4. 2010

Španělsko (11 letišť)

Zdroj: http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/197593-popel-z-islandske-sopky-zavrel-letiste-v-britanii-askandinavii.html http://www.novinky.cz/zahranicni/evropa/197773-chaos-v-letectvi-pokracuje-posledni-erupce-islandske-sopky-trvaladva-roky.html

Rychlému rozšíření popelu ze sopky Eyjafjöll jihozápadně napomohlo i samotné počasí, kdy vítr rychle roznášel popel a prach na další území. Obrázky ukazují, jak jen během pár hodin se mrak rozšířil na většinu evropského území a jak v souvislosti s touto situací vypadal letecký provoz nad Evropou.

Obr. 11

Rozloţení sopečného mraku 19. - 20. 4. 2010

Zdroj:http://img.ihned.cz/attachment.php/130/25108130/aosu35EF7GIJLMOl6QWceghpryz0T2AV/mapa -dopadpopela-sopka-island-19-20-04-2010.jpg


Obr. 12

56

Letecká doprava v Evropě 18. 4. 2010 (Uzavřený vzdušný prostor (červená), částečně

uzavřený vzdušný prostor (oranţová)). Zdroj: http://gnosis9.net/view.php?cisloclanku=2010040015

Velmi brzy po prvních uzavírkách vzdušných prostorů se začaly objevovat první odhady škod. Není pochyb, ţe největší ztráty utrpěly letecké společnosti. Podle IATA se daly kaţdodenní ztráty aerolinek vyčíslit částkou 130 miliónů liber. Německá letecká společnost Lufthansa oznámila, ţe její denní ztráty se pohybují kolem 25 miliónů eur.41 Asi největší škody utrpěla British Airways s denní ztrátou 15 – 20 miliónů liber.42 Uzavření většiny evropského nebe se promítlo i do chování majitelů akcií leteckých společností. Pokles cen akcií byl kolem tří aţ pěti procentních bodů. Vedle tratících leteckých společností tu však byly ostatní druhy dopravy (ţelezniční, autobusová a trajektová), ke kterým popel z Islandu naopak přivedl obrovské mnoţství cestujících, kteří se snaţili dostat do cíle své cesty jakýmkoliv dostupným způsobem. Například nadnárodní ţelezniční dopravce Eurostar, který poskytuje spojení mezi Londýnem, Paříţí a Bruselem odbavil během prvních dvou dnů po výbuchu o 50 000 pasaţérů více neţ normálně. Eurostar, stejně jako i jiný dopravci, byl nucen posílit své spoje. Obrovským nárůst cestujících se projevil také u společností poskytující trajektovou dopravu především mezi Francii, Španělskem, Nizozemskem a Anglií. Hned za leteckými společnostmi pocítily značné ztráty i cestovní kanceláře. Jedna z největších cestovních evropských kanceláří (TUI) odhadovala škody na pět aţ šest miliónů liber denně.43 S cestovními agenturami je velmi provázán také turismus. Ztráty, které utrpěl, nedosahovaly však takové výše, protoţe na jedné straně byly neuskutečněné cesty, ale na druhou stranu tu byly nečekaně prodlouţené pobyty. 41 http://www.spiegel.de/international/business/0,1518,689883,00.html 42 http://travel-industry.uptake.com/blog/2010/04/23/winners-losers-volcano/ 43 http://zpravy.ihned.cz/cesko/c1-42677700-nebe-nad-evropou-se-postupne-otevira-sopka-zacala-chrlit-lavu


57

Velká část mezinárodního obchodu se uskutečňuje prostřednictvím kamionové, ţelezniční a námořní dopravy. Na leteckou dopravu připadá hlavně přeprava čerstvých potravin, květin, léků a zboţí, u kterého je vyuţívána zásobovací politika just - in - time. Jedná se především o exotické ovoce, květiny ryby, humanitární pomoc a o součástky pro automobilový průmysl. Letecký průmysl tvoří pouze necelé jedno procento z celkového světového HDP. V Nizozemsku se nachází největší květinová burza na světě, na kterou se denně sváţí tisíce květin z celé planety. Značné mnoţství květin (35 %)44 pochází také z Keni, která díky zrušeným letům do Evropy kaţdý den ztratila 3,8 miliónů USD. Podobné škody postihly i další ekonomiky napříč Afrikou a Jiţní Amerikou, které se orientují na zemědělství. Vzhledem ke skutečnosti, ţe letecké omezení netrvalo mnohem delší dobu, tak nedocházelo k situacím, kdy by evropští zákazníci obchodů s potravinami pocítili nedostatek čerstvých importovaných potravin. Zákaz létání zasáhl i průmysl. Například společnost Nissan, japonský výrobce automobilů, oznámila zpoţdění výroby u svých tří modelů, protoţe nebylo moţné převést potřebné díly z Irska. Pro ilustraci dopadů do reálné ekonomiky, je moţné pouţít jako příklad Německo. Asociace německých komor průmyslu a obchodu předpokládala ztráty aţ v hodnotě jedné miliardy eur kaţdý den, kdy nemohly letadla vzlétnout. Důvod pro tuto vysokou částku je ten, ţe náhradní díly a potřebné průmyslové komponenty vyrobené v Německu nemohly být exportovány do zahraničí. Za příklad lze uvést automobilovou společnost BMW, která nebyla schopna poslat do své americké továrny potřebné díly, a při prodlouţení uzavírky vzdušného prostoru hrozilo, ţe továrna bude muset být uzavřena. Krátce po uzavření prvních letišť a vzdušných prostorů si letecké společnosti uvědomily, ţe denní ztráty jsou velmi vysoké a začaly tlačit na vlády jednotlivých zemí, aby otevřely, alespoň částečně vzdušný prostor. Aerolinky na své vlastní náklady podnikaly zkušební lety, aby dokázaly, ţe letadlům nehrozí takové nebezpečí, jaké bylo uváděno. Ke kritice se přidala i IATA, podle které uzavření neodpovídá aktuální situaci a evropské vlády se řídí pouhou teorií. Evropské vlády nakonec podlehly těmto nátlakům a 19. dubna 2010 došlo k rozdělení vzdušného prostoru na tři zóny – zóna bez omezení létání, zóna varující před výskytem popele, kde rozhodnutí letu závisí na leteckých společnostech a zóna zakazující jakýkoliv let. Evropská komise také schválila, ţe jednotlivé vlády mohou poskytnout kompenzaci leteckým společnostem, protoţe se jedná o mimořádnou událost. 44http://www.economywatch.com/in-the-news/economic-effects-of-iceland-volcano-hit-airlines-exporters-Germany-hard-20-04.html#


58

Sopečný prach nepotrápil pouze běţné cestující, ale také politiky, vrcholové manaţery a sportovce. Kvůli omezení letecké dopravy nad Evropu, muselo být několik důleţitých schůzek, jak Evropské Unie, tak i dalších světových organizací přesunuto nebo se uskutečnilo formou videokonferencí. Osobní kontakt v top byznysu hraje důleţitou, někdy i rozhodující, roli. V případě neuskutečnění osobních schůzek, přicházely firmy o zisky z neuzavřených kontraktů. Výbuch sopky se dotknul také sportovců a sportovních událostí po celém světě. V případě sportovců se jednalo o především to, ţe museli vyměnit pohodlí letadla za méně, především časově, komfortní druhy dopravy. Kvůli situaci na evropském nebi byla zrušena například Velká cena Japonska silničních motocyklů.45 5.1.1

Finanční dopady

Tato část práce se bude věnovat vyčíslení celkových ekonomických dopadů zapříčiněné týdenním narušením letecké dopravy nad Evropu v důsledku výbuchu islandské sopky Eyjafjöll ze dne 14. dubna 2010. Popel z islandské sopky si vyţádal zrušení okolo sto tisíce letů a uzavření 313 letišť. Jednalo se jak o místní, kontinentální, tak i transatlantické lety. Největší dopad na počet zrušených letů nastal z 18. dubna na 19. dubna, kdy se neuskutečnilo 19 000 letů. Uskutečněné lety tvořily pouhých třicet procent plánovaných letů.46 Toto omezení zasáhlo zhruba sedm miliónů cestujících, převáţně z Evropy. Škody leteckého průmyslu byly vyčísleny na 2,2 miliardy USD. Následující graf (Obr. 13) popisuje rozloţení ztrát mezi jednotlivé aerolinky podle kontinentů.

45 MF DNES Sport 19.4. 2010 46 http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Volcanic-Ash-Plume-May2010.pdf


Obr. 13

59

Rozloţení ztrát leteckých společností z nerealizovaných letů mezi světové kontinenty

Zdroj: http://www.iata.org/whatwedo/Documents/economics/Volcanic-Ash-Plume-May2010.pdf

Velmi zasaţeným odvětvím byl také samozřejmě turismus. Jak uţ bylo napsáno dříve, ztráty však nebyly tak ohromné, protoţe naopak někteří návštěvníci byli donuceni danou situací si svůj pobyt nechtěně prodlouţit. Většina provozovatelů restauračních zařízení, hotelů a památek se shodla, ţe turisté, kteří takto ve městě nuceně zůstávali, utratili však mnohem méně, neţ by utratili nově přijíţdějící turisté. Ale i tak se škody vyšplhaly k částce 1,6 miliard USD. Celkový dopad na celosvětové HDP byl odhadnut na 4,7 miliard USD. Přiloţený graf zobrazuje rozloţení ztrát na HDP mezi Asii, Amerikou, Evropou a Blízkým Východem – Afrikou.

Obr. 14

Rozloţení ztrát na světovém HDP mezi jednotlivé kontinenty

Zdroj: http://www.oef.com/free/pdfs/volcanicupdate.pdf

Islandská sopka Eyjafjöll Tab. 9

60

Přehled finančních dopadů v mil. [USD]

Evropa Blízký Východ + Afrika Amerika Asie Celkem

Zasažení pasažéři v tis.

Čisté ztráty aerolinek

5 934

1 370

867

2 237

2 632

407

253

194

447

591

439 245 7 026

336 216 2 175

378 211 1 650

714 427 3 825

957 517 4 698

Čisté ztráty turismu

Čisté obchodní ztráty

Dopad na světové HDP

Zdroj: http://www.oef.com/free/pdfs/volcanicupdate.pdf

Výpadkem mezinárodní letecké dopravy byl zasaţen i světový obchod. Je pravda, ţe přeprava určitých výrobků mohla být odloţena, ale existují výrobky, u kterých čerstvost nebo jejich včasné dodání hraje důleţitou roli. Právě narušení přepravy těchto výrobků mělo za následek ztráty jak pro producenty takových výrobků, tak i pro zákazníky, kteří se v případě přerušení systému zásobování just – in - time ocitli bez potřebných výrobků, na kterých záleţí další výrobní procesy. Evropské statistiky udávají, ţe tři čtvrtiny čerstvých květin je do EU dováţeno letecky, především z Afriky a z Jiţní Ameriky. Týdenní výpadek leteckého provozu způsobil například Keni ztráty sedm miliónů USD, v případě států Latinské Ameriky se jednalo okolo tří miliónů USD. Podobná čísla se týkají obchodu se zeleninou a exotickým ovocem, které v důsledku nemoţnosti dodání byly vyhozeny nebo shnily. Metoda zásobování just – in - time je závislá na pravidelných dodávkách, kdy firmy uplatňující tuto metodu mají jen minimální operativní zásoby, kterými jsou schopné překonat krátkodobý výpadek v dodávkách. Tato metoda je například velmi často vyuţívána v automobilovém průmyslu. Dostupné statistiky říkají, ţe pouze necelé 1 % z celkového objemu zboţí obchodovatelného v EU je dopravováno letecky, ale celá pětina z celkové hodnoty. Zhruba zboţí (elektrické a mechanické součástky) v hodnotě 48 miliard USD je ročně exportováno z EU do třetích zemí, ale do EU přichází kaţdoročně zboţí okolo 76 miliard USD. Většina z těchto importovaných výrobků pochází z Asie a Severní Ameriky. Pro představu lze uvést korejské ztráty, které byly odhadnuty ve výši


61

112 miliónů USD za pouhé tři dny. Přerušení dopravy bránilo k exportu počítačů, mobilů a dalších výrobků z Číny, které tak zůstávaly ve skladech47.

5.2 Eyjafjöll a Česká republika Česká republika se přidala ke zbytku Evropy 16. 4. 2010, kdy uzavřela všechna svá letiště. Jiţ za tři dny byly povoleny první lety směrem na jih. V následujících dnech byla postupně opět otevřena všechna česká letiště. Je však samozřejmé, ţe nebylo moţné během jednoho dne odbavit všechny cestující a zásilky z předchozích dnů. Navrácení do běţného provozu trvalo nějaký čas. V případě velkých mezinárodních letišť se jednalo i o několik dní. Zákaz létání se netýkal pouze dopravních letadel, ale také i vrtulníků záchranné sluţby. Stejně jako v jiných státech Evropy, tak i v České republice, byly nejvíce postiţeny letecké společnosti a cestovní kanceláře. ČSA a Letiště Praha odhadlo svoje ztráty na dvě stě miliónů korun. Travel Service, největší česká soukromá letecká společnost v ČR dospěla k číslu 75 miliónů. Cestovní agentury uvádějí, ţe souhrnně mohly utrpět újmu aţ 450 miliónů korun. Na jedné straně tu byly přímé náklady, které se dají docela dobře vyčíslit, ale na druhou stranu se jednalo i o nepřímé náklady. Nepřímé náklady měly takovou podobu, ţe zákazníci leteckých společností i cestovních kanceláří váhali s koupí zájezdu či letenky. Lidé, kteří si uţ cestu zakoupili, často ze strachu z komplikovaného návratu domu, raději letenku nebo objednaný zájezd zrušili. Tato situace velmi nahrávala domácímu cestovnímu ruchu a zemím, které čeští turisté rádi v létě navštěvují a jsou lehce dosaţitelná osobním automobilem nebo autobusem. Tato situace měla negativní dopad i na hotely, restaurace a prodejce suvenýrů. Hoteliéři vyčíslili svoji škodu přes tři sta osmdesát miliónů korun48. Do rozpočtu cestovních kanceláří nezasáhla nepříjemně jen islandská sopka, ale také nepřesný výklad občanského zákoníku, který říká, ţe cestovní kanceláře jsou v takovýchto případech povinni poskytnout, kromě dopravy, také ubytování a stravu. Ze zákona však nevyplývá, jedná – li se o bezplatnou nebo placenou sluţbu. Většina cestovních agentur přistoupila k bezplatnému poskytování, aby navenek zachovaly image silné a důvěryhodné společnosti. Cestovní kanceláře ale nejsou na tyto případy pojištěny a musely tak tyto výdaje hradit přímo ze svých zisků. Stejné plnění musejí z evropského zákona poskytovat i letecké společnosti. Ty, ale vyuţily této situace, aby daly jasně najevo, ţe takové nařízení není 47 http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm 48 http://www.finance.cz/zpravy/finance/261699/?id_tovar_2841=2508&t=1282590879


62

spravedlivé, protoţe jiní dopravci nemají takovou povinnost. Také uvedly, ţe v případech, kdy stát zakáţe létat, by toto plnění mělo být hrazeno vládou, nikoliv aerolinkami. Samotné pojišťovny ovšem nebyly ochotné plnit pojistnou smlouvu leteckým společnostem, cestovním kancelářím, obchodním či průmyslovým firmám. Za důvod udávaly, ţe uzavření letišť a vzdušného prostoru nespadá do plnění, jedná se totiţ o zásah vyšší moci. Pojišťovny by platily jen v případech, kdyby došlo k poruše nebo havárii leteckého stroje z důvodu sopečného popela. Pojišťovny také upozornily, ţe plnění z cestovního pojištění se týká pouze občerstvení a dalších nákladů spojených s opoţděným odjezdem v rámci asistenčních sluţeb k pojištění cestovních výloh do výše pěti tisíc korun, pokud je odjezd zpoţděn o více neţ šest hodin. Zákazníci České pošty a kurýrních firem se museli smířit, ţe na své zásilky budou čekat více dní, neţ předpokládali. Díky zrušení leteckých spojů docházelo ke zpoţďování zásilek aţ o pět dnů, protoţe bylo nutné vyuţít místo letadel pozemní cesty. Česká pošta oznámila, ţe celkově za čtyři dny nevypravila do zahraničí pět tun zásilek, 1 400 balíků a 4 000 zásilek typu EMS (Express Mail Service).49Jak uţ bylo uvedeno v předchozí subkapitole, mezinárodní autobusoví a vlakoví dopravci společně s autopůjčovnami zaţívaly ţně. Společnost Eurolines hlásila, ţe prodej jízdenek se na jejich webových stránkách zvýšil oproti běţnému dni aţ o tři sta procent. Eurolines byla donucena posílit spoje do nejţádanějších destinací (např. Londýn) aţ desetinásobně. Během tří dnů prodali přes tři tisíce lístků do zahraničních destinací.50 Stejně příznivě zasáhl výbuch islandské sopky také autobusovou společnost Student Agency. Vysoké trţby oproti normálním dnům, měli také autopůjčovny. Docházelo i k situacím, ţe autopůjčovny neměly k dispozici ţádné volné automobily, protoţe zákazníci si je půjčili na dopravení na opačnou stranu Evropy. Běţně se stávalo, ţe autu zapůjčené v České republice bylo vráceno třeba aţ ve Španělsku. Zvýšení trţeb pocítily i České dráhy, které posílily několik desítek spojů do zahraničí aţ o tři vozy. Několikanásobně se zvýšil zájem o vlakové jízdenky i do oblastí, do kterých vlakové spojení není příliš často vyuţíváno (např. Skandinávie, Bělorusko). Za víkend došlo k pětinásobnému nárůstu plateb oproti běţnému víkendu. České dráhy byly však nuceny vydat větší výdaje za přesčasy a platy svých zaměstnanců. 51

49http://byznys.lidovky.cz/kvuli-islandske-sopce-neodesly-z-ceska-tisice-zasilek-a-tuny-dopisu-11e-/firmy-trhy.asp?c=A100418_144144_firmytrhy_mev 50 MF DNES , Brno 20.4.2010 51 http://www.mediafax.cz/ekonomika/3027312-Trzby-Ceskych-drah-se-v-dusledku-zastaveni-letecke-dopravy-zvedly-petinasobne


63

5.3 Eyjafjöll a její dopad na tržby vybraných společností V předchozích subkapitolách byly popsány a vyčísleny finanční dopady týdenního přerušení letecké dopravy nad Evropou z důvodu výbuchu islandské sopky Eyjafjöll v dubnu 2010 jak v globálním, tak i v místním – českém měřítku. Cílem předchozích dvou subkapitol bylo vyjmenovat všechna odvětví zasaţených tímto omezením a určit i jednotlivé finanční ztráty. Nyní se pokusíme v první části na konkrétním příkladu největší evropské letecké společnosti Air France KLM posoudit dopad sopečného výbuchu na příjmy této společnosti a popřípadě zohlednit i další faktory, které mohly tento výsledek ovlivnit. Příjmy, se kterými bude pracováno, se týkají pouze nákladní dopravy, nikoliv přepravy cestujících, aby bylo moţné vhodněji posoudit dopady na mezinárodní obchod. V druhé části budou pro srovnání vyuţity finanční výsledky největšího námořního rejdaře, dánské společnosti A. P. Møller - Mærsk A/S. Air France - KLM představuje globálního lídra v letecké dopravě. Přestoţe byly vybrány údaje týkající se pouze cargo přepravy, je nutné uvést na začátku, ţe příjmy z této činnosti tvoří necelých 6 % z celkových příjmů společnosti. 52 Následující graf (Obr. 15) znázorňuje vývoj měsíčních příjmů v milionech eur od posledního měsíce roku 2005 aţ po březen 2011.

Obr. 15

Měsíční příjem Air France

Zdroj: http://www.airfranceklm-finance.com/financial-publications.html

52 http://www.airfranceklm-finance.com/financial-publications.html


64

Z grafu je patrné, ţe v námi sledovaném období (duben 2010) došlo ke skokovému propadu příjmů oproti okolním dvěma měsícům. Pokud by byl tento propad převeden do čísel, jednalo by se o pokles z březnových příjmů v hodnotě 1 020 miliónů eur na 865 miliónů eur v měsíci duben. V následujícím měsíci došlo k opětovnému nárůstu na částku 1 002 miliónů eur. Při pohledu na vývoj příjmů z dlouhodobého hlediska je však patrné, ţe dochází opakovaně poklesu příjmů v měsíci duben. Z toho důvodů byla vytvořena tabulka srovnávající tento měsíc v jednotlivých letech. Přiloţená tabulka rozděluje celkový příjem společnosti mezi kontinenty, aby bylo moţné posoudit, ve které oblasti došlo v dubnu 2010 k největšímu propadu. Tab. 10

Příjem Air France - KLM v měsících duben 2006 - 2011

v mil. Euro/tkm

Evropa Amerika Asie/Tichomoří Afrika/Střední východ Karibik/Indický oceán Celkem

Duben 2006

7 294 469 94 55 919

Duben 2007

Duben 2008

7 284 466 101 52 910

7 309 465 107 54 942

Duben 2009

6 329 356 141 50 882

Duben 2010

Duben 2011

5 328 365 130 37 865

6 366 397 145 45 959

Zdroj: http://www.airfranceklm-finance.com/financial-publications.html

Tab. 11

Sezónní diference příjmů Air France – KLM

v mil. Euro/tkm Příjem celkem Diference

Duben Duben Duben Duben Duben Duben 2006 2007 2008 2009 2010 2011 919 x

910 -9

942 32

882 -60

865 -17

959 94

I přes skutečnost, ţe měsíc duben patří v rámci celého roku k nejméně výdělečným měsícům, byl duben 2010 ve srovnání s ostatními roky výrazně niţší. Tyto údaje zřetelně dokladují, ţe týdenní přerušení leteckého provozu nad Evropu způsobilo nemalé finanční ztráty společnosti Air France-KLM. Při analýze těchto čísel z pohledu oblastního dopadu, je zřejmé, ţe největší propad zaznamenala Evropa, které se omezení dotklo absolutně nejvíce. Je zajímavé, ţe výrazný propad zaznamenal také Karibik (oblast Indického oceánu). Patrný propad v roce 2009 není výsledkem ţádné přírodní katastrofy bránící běţnému leteckému provozu, ale globální situací v ekonomice, která čelila naplno hospodářské recesi.


65

Dánská společnost A. P. Møller - Mærsk A/S je největším námořním dopravcem na světě s ročním příjmem přes padesát miliard amerických dolarů.53 Její lodní flotila zabezpečuje přepravu mezi všemi světovými kontinenty. Bohuţel většina dostupných zdrojů rejdařské společnosti obsahuje pouze podrobné údaje za celý rok, nikoliv potřebná měsíční data, které by mohly lépe odráţet aktuální vývoj ve světě. Jak jiţ bylo popsáno výše, týdenní zákaz létání nad Evropou přemístil mnoţství zboţí přepraveného k přepravě z letadel na lodě. Následující graf (Obr. 16) zobrazuje měsíční vývoj v objemu přepravených kontejnerů v letech 2008 aţ 2010.

Obr. 16

Vývoj objemu přepraveného zboţí v letech 2008-2010

Zdroj: http://investor.maersk.com/financials.cfm

Očekáváné zvýšení objemu v dubnu 2010 se nepotvrdilo. Pro odůvodnění lze uvést hned několik argumentů. Zmíněný nárůst zájmů o lodní dopravu, zvláště pak o trajekty, se týkal především ze strany cestujících, kteří se touţili dostat, co nejrychleji zpátky domů v rámci evropského kontinentu, nikoliv ze strany exportérů (importérů). Dále pak letecká nákladní doprava je vyuţívána pro převoz rychle se kazícího zboţí. Nahrazení letadel v těchto případech lodní dopravou není moţné, protoţe nelze zajistit potřebnou rychlost dopravy. Je také nutné uvést, ţe místo na palubě lodí je objednáváno v dostatečném předstihu a z tohoto důvodu je operativní reagování na události v jiných dopravních

53http://files.shareholder.com/downloads/ABEA-3GG91Y/1218863405x0x443362/32c63cdb-2fd7-4a83-a35210a78175a27c/100154_AR2010_UK.pdf


66

kanálech velmi omezené. Nelze také zapomenout, ţe lodní dopravu je nutné častěji kombinovat s jiným druhem dopravy.

5.4 Vulkány - budoucí hrozba Sopka Eyjafjöll zkomplikovala běţný chod letecké dopravy v průběhu následujícího měsíce ještě několikrát, ale rozsah škod nebyl uţ tak veliký. Většinou se jednalo o uzavření určitého počtu letišť jen na omezeném prostoru. Důleţitou roli zde hrálo právě rozdělení vzdušného prostoru do tří zón, které dávalo větší volnost aerolinkám v rozhodování o uskutečnění nebo neuskutečnění plánovaného letu. Mrak ale v této době vystoupal, aţ do výšky deseti kilometrů, coţ je letová hladina pro transatlantické lety, které tak nabíraly hodinová zpoţdění, vzhledem k potřebě sopečný mrak obletět. 54 Na začátku května, 5. května 2010, muselo dojít k uzavření letišť v Irsku a Skotsku. O tři dny později musela být v důsledku nového mraku popela uzavřena letiště i na severu Španělska, včetně barcelonského mezinárodního letiště, a Portugalska. Sopka Eyjafjöll postupně v průběhu května omezovala svoji aktivitu aţ ke svému útlumu. Velmi rychle se objevily otázky, co by se stalo, kdyby došlo k erupci mnohem větších sopek neţ je malá islandská sopka Eyjafjöll. Vědci začali mnohem bedlivěji sledovat islandskou sopku Katlu, která je označována za „zlou sestru“ Eyjafjöll. V historii se mnohokrát opakovalo, ţe erupce Eyjafjöll byla následována výbuchem Katly.

54http://www.lidovky.cz/popel-z-islandu-znovu-zamoruje-evropu-lety-nabiraji-zpozdeni-p6v-/ln_zahranici.asp?c=A100508_140233_lndoprava_mpr


Obr. 17

67

Rozmístění islandských sopek

Zdroj: http://news.bbc.co.uk/2/hi/8668604.stm

Z této skutečnosti se dá usuzovat, ţe riziko erupce Katly tu objektivně existuje. Dopad takové erupce by při obdobných podmínkách, které nastaly, byl mnohem silnější. Nedošlo by zřejmě jenom k ohromení Evropy a jejího leteckého provozu, ale postiţena by byla nejspíše i Kanada, Spojené státy americké a část Asie. Důleţitou roli by především hrála délka erupce a počasí – směr větru. Při krátkodobém trvání by se opakovalo obdobná situace, jak nastala v dubnu 2010, jen ve větším rozsahu. Dlouhodobé přerušení letecké dopravy by donutilo letecké společnosti u transatlantických letů zváţit variantu nových tras (v mnohých případech i delších) ve srovnání s výdaji za neuskutečněné lety. Kaţdodenně se mezi Evropou a Severní Amerikou uskuteční přes 1 300 komerčních letů55, které by v případě uzavření některých letových koridorů bylo nutné přetrasovat. Při představě, ţe kaţdý vzdušný prostor má omezenou kapacitu a nad oceány je hůře sledovatelný (absence radarového pokrytí), lze dokázat, ţe neexistují v současné době alternativní trasy pro všechny lety mezi Evropou a Severoamerickým kontinentem, coţ by mohlo mít za následek, ţe i několikatýdenní přerušení letecké dopravy by posílilo roli námořní dopravy. Pod drobnohledem jsou také sopky v Tichomoří a Yellowstonský supervulkán, který při svém minulém výbuchu zničil území odpovídající dvou

55 http://www.iaa.ie/index.jsp?p=140&n=154


68

třetinám USA. 56 V únoru 2011 se objevily spekulace o moţném výbuchu největší islandské sopky Bárdarbunga, v jejímţ okolí byla zaznamenána série zemětřesení.

56 MD DNED, Víkend 24.dubna 2010

Závěr

69

6 Závěr Na základě vytyčených cílů byla v práci provedena analýza obecných dopadů jednotlivých přírodních katastrof, které v posledních letech zasáhly výrazným způsobem některé státy a způsobily zde rozsáhle škody. Na tuto část práce plynule navázala podrobná komparace účetních a ekonomických ukazatelů vybraných nadnárodních i lokálních společností s ohledem na jejich roli v mezinárodním obchodě a analýza odchylek nejenom v souvislosti s erupcí islandské sopky Eyjafjöll dne 14. dubna 2010. Při zpětném pohledu na škody vzniklé následkem ţivelných katastrof je patrné, ţe k nejničivějším pohromám lze zařadit zemětřesení, tsunami a povodně. Vyspělost zasaţeného území pak určuje, převáţi – li následně humanitní nebo ekonomická tragédie. Tato skutečnost je zřejmá na příkladu zemětřesení, které postihlo nejchudší stát na západní polokouli – Haiti v roce 2010 a na zemětřesení doprovázené tsunami v březnu 2011, které naopak zasáhlo jednu z nejvyspělejších ekonomik světa - Japonsko. Právě zasaţené Japonsko podává nejlepší důkaz o tom, jak příroda můţe během pár minut zcela zničit to, co člověk budoval několik let a také zcela narušit světové obchodní aktivity. Je samozřejmé, ţe dopady jednotlivých přírodních jevů se liší nejenom v rozsahu, ale především v zasaţeném odvětví. Pomocí analýzy příjmu letecké společnosti Air France – KLM a největšího námořního přepravce A. P. Møller - Mærsk A/S bylo zjištěno, ţe týdenní omezení leteckého provozu nad Evropou se promítlo zřetelným způsob do sníţení příjmů letecké společnosti. Naopak nedošlo k očekávanému zvýšení v objemu přepravovaných zásilek vodní cestou. Pro odůvodnění této skutečnosti lze uvést například, ţe segment zboţí, které se přepravují letecky je natolik specifický a vyţaduje rychlou a bezpečnou přepravu, coţ lodní doprava při všech jejich přednostech zajistit nedokáţe. Druhým zdůvodněním je fakt, ţe týdenní přerušení leteckého provozu je příliš krátkým obdobím pro významnou změnu v chování zákazníků a přesměrování zboţí na jiný přepravní kanál. Navíc objednávání přepravy zboţí námořními nákladními loděmi musí být provedeno s velkým časovým předstihem a z tohoto důvodu je jakékoliv operativní reagování na události v jiných dopravních kanálech velmi omezené. Dílčím cílem této práce bylo uvést doporučení, která by zmírnily negativní finanční dopady klimatických jevů na mezinárodní obchod. Variabilita jednotlivých přírodních katastrof je natolik velká, ţe není moţné určit obecná doporučení k omezení společenských, ekonomických škod, popřípadě i ztrátách

Závěr

70

na ţivotech. Z tohoto důvodů se budou následující doporučení týkat pouze detailně popsané vulkanické činnosti doprovázenou sopečným mrakem. První doporučení se zaměřuje na odbourání přílišného konzervatismu v oblasti bezpečnosti létání (safety). Obsahem tohoto doporučení a snad do budoucnosti i praxe je, aby se v případě výskytu sopečného mraku organizace vytvářející jednotné postupy v oblasti řízení letového provozu (v EU Eurocontrol, v USA FAA) rozdělily zasaţené území do několika letových zón. Zóny s menším výskytem sopečného popela by byly pro některé typy letadel otevřené a zamezilo by se úplnému „uzemnění“ letadel a z toho plynoucích logistických a ekonomických ztrát. Toto doporučení je ovšem závislé i na výzkumu, který by odboural dosavadní přesvědčení o nutnosti zastavení letecké dopravy při výskytu sopečného mraku. Jednoznačně by měl být výzkum prováděn výrobci letadel a certifikován nezávislým kontrolním orgánem. Výzkum na bázi testování leteckých motorů by jasně vytyčil hranici koncentrace sopečného prachu a dalších částic, která je pro jednotlivé součásti motoru neškodná a tudíţ připouští letecký provoz. Podobné doporučení bylo schváleno a praktikováno v dubnu 2010, kdy bylo zasaţené území rozděleno na 3 zóny (zóna zákazu, zóna volby, volná zóna). Rozhodnutí o létání v zóně volby bylo ponecháno na samotných leteckých společnostech. Do budoucna je ovšem na pováţenou, zda není vhodné, aby takto důleţité rozhodnutí bylo vydáno nezávislou organizací a nikoliv subjektem, který je ovlivněn ziskovostí letů. Dalším doporučení můţe působit v prostředí všudypřítomné globalizace poněkud troufale či krokem zpátky do minulosti. Je tu ale na místě otázka, jestli zvětšující se potravinová a pracovní závislost evropských a amerických států na státech Asie, Afriky a Jiţní Ameriky je opravdu nezbytná. Je samozřejmé, ţe se například exotické ovoce v Evropě přirozenou cestou nevypěstuje, ale je však nutné dováţet plodiny, které se dříve pěstovaly ve velkém v jednotlivých evropských státech. Současná Evropa a USA je také odkázaná na dovoz velkého mnoţství zboţí z Asie, kde náklady na pracovní sílu jsou pro firmy minimální. Právě narušení dopravy pak na jedné straně zanechává dychtící zákazníky a na straně druhé zoufalé prodejce. Poslední doporučení míří do oblasti informovanosti. Současná technika umoţňuje velmi přesně identifikovat seizmologické a meteorologické změny. Je proto nutné dále pracovat na technickém zdokonalování těchto přístrojů a rozšířit jejich počet. Lepší predikce vzniku a dopadu přírodních katastrof umoţní společnosti se na tyto události připravit a hledat vhodná moţná řešení pro zmírnění dopadů. V případě leteckých společnosti se můţe například jednat o změnu letové trasy.

Literatura

71

7 Literatura 7.1

Knižní a jiné tištěné zdroje

BOBŮRKOVÁ, E. Země je k lidem milosrdná. Zatím. MF Dnes - Víkend. 24.4.2010, s. 44-45 BROŢ, J. Letadla stojí v hangárech, zato autobusy se nezastaví. MF Dnes. 20.4.2010, s. B3. ČTK. Bouřící islandská sopka mění plány sportovců . MF Dnes. 19.4.2010, s. C1. FOJTÍKOVÁ, L. Zahraničně obchodní politika ČR: Historie a současnost. Praha : C.H. Beck, 2009. 246 s. ISBN 978-80-7400-128-4 MACEK, D. Japonsko děsí další hrozba: Císařovy nové šaty. TÝDEN. 28.3.2011, 13, s. 44-48. MACHKOVÁ, H.; ČERNOHLÁVKOVÁ, E.; SATO, A. Mezinárodní obchodní operace. Praha: Grada, 2007. 242 s. ISBN 978-80-247-1590-2. NOVÁK, R. Mezinárodní kamionová doprava plus. Praha: ASPI Publishing, s.r.o., 2003. 252 s. ISBN 80-86395-53-7. NOVÁK, R. Námořní přeprava. Praha: ASPI, a.s., 2005. 143 s. ISBN 80-7357070-X NOVÁK, R., ET AL. Nákladní doprava a zasílatelství. Praha : ASPI, a.s., 2005. 412 s. ISBN 80-7357-086-6 OXFORD ECONOMISTS. The Economic Impacts of Air Travel Restrictions Due to Volcanic Ash. In Financial report for Airbus [online]. England : Oxford Economics, 2010 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: .

PERKINS, S. The importance of the aviation industry for the global economy : EYJAFJALLAJÖKULL AND AVIATION. In International Transport Forum. Iceland : Keilir Aviation Academy, 2010. s. 9. SVATOŠ, M. Zahraniční obchod: teorie a praxe. Praha : Grada, 2009. 367 s. ISBN 978-80-247-2708-0.

Literatura

72

7.2 Elektronické zdroje A.P. Møller - Mærsk A/S Annual Report 2010 [online]. Denmark : A.P. Møller Mærsk A/S, 2010 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: .

Air France-KLM : Financial Publications [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: . AMADEO, K. About.com : US economy [online]. 12.4.2011 [cit. 2011-05-15]. Impact of Japan's Earthquake on the Economy. Dostupné z WWW: .

BAER, M. EHOW money [online]. 9.3.2011 [cit. 2011-05-15]. Top Ten Railroad Companies. Dostupné z WWW: http://www.ehow.com/info_8042924_top-tenrailroad-companies.html

Boeing Corp. [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: http://www.boeing.com/commercial/747family/pf/pf_400erf_prod.html.

BusinessInfo.cz : Dopady zemětřesení ve městě Christchurch na novozélandskou ekonomik [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: .

Czech Trade [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: . CzechInvest [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. O CzechInvestu. Dostupné z WWW: . ČTK, KRB. Japonsko uvolnilo prvních 50 miliard dolarů na obnovu. E15 [online]. 22.4.2011, 18, [cit. 2011-05-15]. Dostupný z WWW: .

ČTK. Finance.cz [online]. 28.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Islandská sopka způsobila českým CK a hotelům škodu půl miliardy. Dostupné z WWW: .

ČTK. IHNED.cz [online]. 19.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Nebe nad Evropou se postupně otevírá. Dostupné z WWW: .

Literatura

73

ČTK. Lidovky.cz [online]. 18.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Kvůli islandské sopce neodešly z Česka tisíce zásilek a tuny dopisů. Dostupné z WWW: .

ČTK. Lidovky.cz [online]. 7.8.2010 [cit. 2011-05-15]. PRO SROVNÁNÍ: největší povodně v Česku. Dostupné z WWW: .

ČTK. Lidovky.cz [online]. 8.5.2010 [cit. 2011-05-15]. Popel z Islandu znovu zamořuje Evropu, lety nabírají zpoždění. Dostupné z WWW: .

ČTK. Novinky.cz [online]. 15.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Popel z islandské sopky zavřel letiště v Británii a Skandinávii. Dostupné z WWW: .

ČTK. Novinky.cz [online]. 16.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Chaos v letectví pokračuje, poslední erupce islandské sopky trvala dva roky. Dostupné z WWW: .

EconomyWatch [online]. 19.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Economic Effects of Iceland Volcano Hit Airlines, Exporters Hard. Dostupné z WWW: .

English.news [online]. 31.8.2010 [cit. 2011-05-15]. Floods, landslides leave 3,185 dead in China this year: MCA. Dostupné z WWW: http://news.xinhuanet.com/english2010/china/2010-08/31/c_13471818.htm

Federal Aviation Federation [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. FAA Remembers: Key 2011 Anniversaries. Dostupné z WWW: .

GILL, V. BBC News [online]. 10.5.2010 [cit. 2011-05-15]. Could another Icelandic volcano erupt soon?. Dostupné z WWW: .

Haiti Earthquake 2010 : Economic Impact of the Earthquake [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: .

Literatura

74

HERBER, V. Přírodní katastrofy a environmentální hazardy [online]. 2009 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: . International Air Transporters Association [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Press Releases. Dostupné z WWW: http://www.iata.org/ps/publications/Pages/wats-freight-km.aspx.

Irish Aviation Authority [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. North Atlantic Communications Service. Dostupné z WWW: .

JONÁŠ, M. ČT 24 [online]. 27.2.2010 [cit. 2011-05-15]. Zemětřesení v Chile se řadí mezi nejsilnější, poslalo cunami přes čtvrt světa. Dostupné z WWW: .

KONDRAD, J. GCaptain [online]. 7.3.2009 [cit. 2011-05-15]. Container Shipping Companies – The Ten Largest Visualized. Dostupné z WWW: .

KUČEROVÁ, K. Mediafax [online]. 9.5.2010 [cit. 2011-05-15]. Sumatru zasáhlo silné zemětřesení, úřady varují před tsunami. Dostupné z WWW: .

KUSLOVÁ, K. Mediafax [online]. 3.1.2011 [cit. 2011-05-15]. Přírodní katastrofy loni vzaly 295 000 životů. Dostupné z WWW: .

LEINWAND, D. USA Today [online]. 28.2.2010 [cit. 2011-05-15]. At least 708 killed in Chile earthquake. Dostupné z WWW: http://www.usatoday.com/news/world/2010-02-27-chile-earthquake_N.htm

LEWINS, D. ABC News [online]. 18.1.2011 [cit. 2011-05-15]. Flood costs tipped to top $30b. Dostupné z WWW: .

LING, P. UpTake [online]. 23.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Winners & Losers of the Icelandic Volcano Shutdown. Dostupné z WWW: .

MORLOT, J. OECD [online]. 4.12.2007 [cit. 2011-05-15]. Climate change could triple population at risk from coastal flooding by 2070, finds OECD. Dostupné z WWW: .

Literatura

75

MPO ODBOR 06500. Ministerstvo průmyslu a obchodu [online]. 11.5.2011 [cit. 2011-05-15]. Zahraniční obchod. Dostupné z WWW: .

MUNOZ, D. Financial Post [online]. 5.1.2011 [cit. 2011-05-15]. Australia floods cause 'catastrophic' damage. Dostupné z WWW: .

National Drought Mitigation Center : University of Nebraska-Lincoln [online]. 2009 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: . National Geographic : Environment [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: . PEKÁREK, J. Česká exportní banka [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. Tiskové zprávy. Dostupné z WWW: . REUTERS. Aktuálně.cz [online]. 13.12.2009 [cit. 2011-05-15]. Záplavy v poušti. Emiráty a Saúdská Arábie bojují s velkou vodou. Dostupné z WWW: .

SAVAGE, T. Suntimes [online]. 27.4.2011 [cit. 2011-05-15]. Japan’s impact on the economy. Dostupné z WWW: .

Spiegel Online [online]. 19.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Airlines Fear Losses Higher than 9/11. Dostupné z WWW: .

ŠVAMBERK, A. Novinky.cz [online]. 2001 [cit. 2011-05-15]. Teroristický útok z 11. září 2001 v New Yorku a Washingtonu. Dostupné z WWW: .

TARAKZAI, S. JakartaGlobe [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Pakistan battles economic pain of floods. Dostupné z WWW: .

TravelMath [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: http://www.travelmath.com/flight-distance/from/BRQ/to/HND.

Triglav Pojišťovna, a.s. [online]. 2010 [cit. 2011-05-15]. Archiv novinek. Dostupné z WWW: .

Literatura

76

VAINERT, L. Mediafax [online]. 19.4.2010 [cit. 2011-05-15]. Tržby Českých drah se v důsledku zastavení letecké dopravy zvedly pětinásobně. Dostupné z WWW: .

World Trade Organization [online]. 2011 [cit. 2011-05-15]. Press Releases. Dostupné z WWW: http://www.wto.org/english/news_e/pres11_e/pr628_e.htm. World Trade Organization [online]. 26.3.2010 [cit. 2011-05-15]. Press Releases. Dostupné z WWW: .

XINHUA. People's Daily [online]. 25.3.2010 [cit. 2011-05-15]. Chilean earthquake damage estimated at $30 bln. Dostupné z WWW: .

Zemětřesení. In Wikipedia : the free encyclopedia[online]. St. Petersburg (Florida) : Wikipedia Foundation, , last modified on 14.5.2011 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: http://cs.wikipedia.org/wiki/Zem%C4%9Bt%C5%99esen%C3%AD Změny klimatu [online]. 4.10.2006 [cit. 2011-05-15]. Dostupné z WWW: .

Přílohy

77

Přílohy

78

Obr. 18

Letecké koridory z Evropy do Severní Ameriky ze dne 22.5.2011

Obr. 19

Letecké koridory ze Severní Ameriky do Evropy ze dne 22.5.2011

Zdroj: http://www.turbulenceforecast.com/atlantic_westbound_tracks.php

Zdroj: http://www.turbulenceforecast.com/atlantic_eastbound_tracks.php

79

Obr. 20

Oblast pokryta sopečným a pozastavení transatlantických linek

Obr. 21

Výpadek japonských dodavatelů v automobilovém průmyslu

Zdroj: The Economist

Zdroj: Týden 13/2011 ze dne 28.3.2011, str. 47

80

Obr. 22

Přerušení leteckého provozu z důvodu sopečného mraku nad Evropou

Zdroj: Mladá Fronta Dnes ze dne 17.4.2010, str. A2

Finanční dopady klimatických jevů na mezinárodní obchod

Recommend Documents