Fietsverkeer. De lange adem van Zwolle REDACTIONEEL. Perfecte fietsroutes. nummer 11, jaargang 4, mei 2005

Fietsverkeer nummer 11, jaargang 4, mei 2005

Perfecte fietsroutes

REDACTIONEEL Met de naderende zomer staat ook een nieuw hoogseizoen voor recreatief fietsen voor de deur. Een goed moment om extra aandacht te besteden aan de vele initiatieven en projecten die het fietsgebruik nog verder moeten stimuleren. In deze Fietsverkeer komen er vele aan bod, zowel in ons eigen land als over de grens. Van fietsstraten tot handleidingen voor beleid, van BYPAD in Duitse en Nederlandse gemeenten tot fietscampagnes in Vlaanderen, waarvan we hier nog iets kunnen leren. Misschien helpt dat om internationaal een grotere rol te spelen, want Nederlandse verkeerskundigen investeren nog maar mondjesmaat in Europa.

De lange adem van Zwolle

Van Karnebeektunnel

Zwolle hoort bij de top van Nederland als het gaat om fietsgebruik, maar ook als het gaat om het ‘fietsklimaat op straat’. Dat laten de Fietsbalans-nominaties IN DIT NUMMER Spitsuur rond school Handhaven in 30km/uur-zones Hulptroepen voor verkeerswerkgroepen Belgische schoolcampagnes Lokale campagnes Vlaanderen BYPAD Foutjes en blunders Verkeerskundige investeert niet in Europa BRO-richtlijn in de praktijk Recreatieve fietsroutes SLF Bijeenkomst gratis bewaakt stallen

voor Fietsstad van het jaar in 2000 en 2002 wel zien. Wat kan daarvoor de ver8

klaring zijn? Een gesprek met de hoofdrolspelers: Willem Bosch, al bijna vijftien jaar het gezicht van het fietsbeleid in Zwolle, en Rutger Ekhart, beleidsadviseur

9 11 13 14 16 18 20 22 25 27

Verkeer en vervoer bij de gemeente.

“We zijn al tientallen jaren bezig het fietsen een prominente plaats te geven. Het is consistent beleid; niet iets van de laatste paar jaar.” Voor Willem Bosch is het wel duidelijk: de verklaring van het Zwolse succes ligt vooral in het structureel en met continuïteit verbeteren van de voorzieningen voor fietsers. Simpelweg fietsgebruik aantrekkelijker maken. Direct voegt hij er echter aan toe dat het zeker ook een mentaliteitskwestie is. Fietsgebruik werkt in de Zwolse situatie zeker niet statusverhogend, maar wijst evenmin op armoede of welk gebrek dan ook. Fietsen hoort er gewoon bij voor de Zwollenaar en

Bosch ziet hierin zeker een verschil met het westen en bijvoorbeeld ook NoordBrabant. Ruimtelijke aspecten De kwaliteit van de fietsvoorzieningen en iets als de ‘volksaard’: vormen die dan de verklaring of is er meer aan de hand? De ruimtelijke omstandigheden voor fietsgebruik lijken in Zwolle op het eerste gezicht helemaal niet zo positief. Zeker, het erg compacte oude stadscentrum (700 bij 500 meter binnen de Stadsgracht) biedt geen mogelijkheden vervolg op pagina 3 FIETSVERKEER - MEI 2005

1

Doelstelling

UITGAVE

Fietsberaad-publicatie 6 verschenen Het Fietsberaad helpt de bij verkeersbeleid betrokken ambtenaren van gemeenten, kaderwetgebieden en provincies en medewerkers van adviesbureaus om voorzieningen voor fietsverkeer te realiseren en te onderhouden. Het beraad doet dit door kansen, knelpunten en bedreigingen voor het fietsgebruik te analyseren en oplossingen te zoeken. Knelpunten en oplossingen kunnen inhoudelijk van aard zijn, maar ook procesmatig, bestuurlijk, intersectoraal of maatschappelijk. Het Fietsberaad helpt zijn doelgroepen door kennis, statistische gegevens, ervaringen en andere informatie te (laten) verzamelen en in toepasbare vorm schriftelijk en mondeling te verspreiden. Verder draagt het Fietsberaad bij aan de afstemming van (landelijke) activiteiten die een relatie hebben met fietsbeleid; hiervoor werkt het samen met beleidsinstanties en kennisorganisaties. Tot slot bevordert het beraad de aandacht voor fietsverkeer in relevante beroepsopleidingen.

Leden van het beraad -

2

Dick Buursink, voorzitter Ruud Diteweg, gemeente Utrecht Louis Eggen, gemeente Den Haag Myra Haffmans, gemeente Roosendaal Cor van der Klaauw, gemeente Groningen Martijn te Lintelo, gemeente Nijmegen Wim Mulder, gemeente Apeldoorn Wim Salomons, gemeente Enschede Peter van Wijlick, gemeente Venlo Linda de Klein, provincie Noord-Brabant Paul van Weenen, provincie Utrecht Kees Slabbekoorn, waterschap Zeeuwse Eilanden Bert Zinn, Verkeer en Waterstaat Henk van Zeijl, Goudappel Coffeng Theo Zeegers, Fietsersbond Ben van Westing, NS Fiets/NS Stations Wilma Slinger, KPVV Theo Michels, CROW

FIETSVERKEER - MEI 2005

Eind april 2005 is Publicatie 6 van het Fietsberaad verschenen: Fietsstraten in hoofdfietsroutes toepassingen in de praktijk. Het is een coproductie met CROW; in de CROW-reeks is dit publicatie nummer 216. Publicatie 6 betreft de bewerking en aanvulling van een in 2003 voor het Fietsberaad gemaakt onderzoeksrapport, van de hand van Rico Andriesse (Goudappel Coffeng). Inhoudelijk is daarover eerder bericht in Fietsverkeer nummer 8, februari 2004. In de publicatie zijn vooral de toegevoegde foto’s van belang. Voor vier onderscheiden typen fietsstraten wordt een groot aantal ontwerpvoorbeelden getoond. De publicatie is verspreid naar o.a. alle gemeenten en vele adviesbureaus. Wilt u een gratis exemplaar ontvangen, dan kunt u een e-mail sturen naar [email protected]. De publicatie is ook te dowloaden via de website www.fietsberaad.nl.

Digitale nieuwsbrief Sinds januari 2005 verspreidt het Fietsberaad maandelijks een digitale nieuwsbrief. In deze nieuwsbrief staat informatie over projecten en producten van het Fietsberaad, maar ook relevant nieuws van andere organisaties. Plus een overzicht van sterk op fietsbeleid gerichte bijeenkomsten en andere evenementen die de komende maanden worden georganiseerd. De nieuwsbrief kent inmiddels ongeveer 500 abonnees, van wie ruim de helft gemeenteambtenaar is. Aanmelden voor de nieuwsbrief kan via de website www.fietsberaad.nl.

vervolg van de voorpagina

De lange adem van Zwolle om veel auto’s te verwerken en versterkt zo de positie van de fiets op verplaatsingen naar het centrum. Maar daar staan wat ruimtelijke aspecten betreft in ieder geval de centrumfunctie en de weinig compacte structuur van de stad tegenover.

In de vergelijking van de 25 grootste gemeenten van Nederland (meer dan 100.000 inwoners) lijkt Zwolle zo ongeveer de ideale stad: een hoog percentage kinderen een hoge waardering van de eigen woning, lage werkloosheid, een goed ondernemingsklimaat en veel arbeidsplaatsen. Al met al een toppositie (nr. 2) op de samengestelde sociaaleconomische index en evenzeer (nr. 3) op een samengestelde indicator voor economische vitaliteit. En juist in deze stad van sociaaleconomische dynamiek wordt uitzonderlijk veel gefietst!

hoofdfietsroutes ontbrekend bewaakte fietsenstalling

meter 0

Gefronste wenkbrauwen Toch leidt bij Bosch en Ekhart het benoemen van deze factoren als ‘negatief voor fietsgebruik’ vooral tot gefronste wenkbrauwen en vraagtekens in de ogen. Zo hebben ze het nooit gezien en zo zit het naar hun idee ook echt niet in elkaar. In de eerste plaats de A28. Zeker, die zorgt voor perfecte autoverbindingen. Maar een barriere voor fietsverkeer? Ekhart: “Op de routes naar Aalanden, Stadshagen en Westenholte heb je als fietser echt niet in de gaten dat je de A28 kruist. De snelweg is ruimtelijk zo goed ingepast, dat is helemaal geen probleem voor fietsers.” De alleeën die tezamen de ring van Zwolle vormen, maar ook de spoorlijn die haaks op de snelweg de stad doorsnijdt, zijn in de

Gemeente Zwolle, Vergelijk Zwolle: Zwolle in beeld 2004; zo scoort Zwolle binnen de 100.000 +

Zwolle is duidelijk een centrumstad. In de provinciehoofdstad zijn alle functies die daaraan verbonden zijn geconcentreerd, en tegelijk ligt eromheen een regio met vele middelgrote gemeenten die sterk op Zwolle zijn aangewezen. De autobereikbaarheid van de binnenstad en werklocaties is daardoor een belangrijk onderwerp; de omliggende gemeenten op fietsafstand hebben relatief weinig inwoners. De ruimtelijke structuur van de stad is uitzonderlijk. Anders dan in Zutphen, Deventer en Kampen ligt het centrum niet aan of nabij de IJssel; desondanks is ook Zwolle vooral in de lengterichting van de rivier gegroeid. Verder is de relatie met het snelwegennet opvallend: de A28 loopt werkelijk dwars door de stad heen – op 400 meter van het stadscentrum. De verste wijk in Zwolle-Zuid, Ittersumerbroek, ligt hemelsbreed op meer dan 4 km van het centrum; het verste puntje van de nieuwe uitbreidingslocatie (Stadshagen) bijna even ver. Dat zijn aanzienlijke interne afstanden voor een stad van deze omvang (ruim 110.000 inwoners).

foto: Stef Breukel

gemeenten, 2004.

400 800

praktijk evenmin grote barrières. Datzelfde geldt voor het Zwarte Water, waarachter Stadshagen is verrezen. “Bij de ontwikkeling van Stadshagen is weer direct gekozen voor een centrale fiets-/ov-as richting centrum. Die is er ook gekomen. Alleen ligt de brug over het Zwarte Water niet in de door ons gewenste noordwestelijke richting, maar meer haaks op het Zwarte Water. Dat was vooral om nautische redenen gewenst. In dat soort zaken moet je wel eens iets toegeven, je kunt niet op alle fronten winnen. Maar ten principale bestond er gemeentebreed vanaf het begin geen twijfel over de wenselijkheid om die centrale fiets-/ov-as te realiseren en de auto meer buitenom te leiden. En dat is toch wel het kenmerkende hier: fietsgebruik hoort erbij

Groot Wezenland


3

fietsbeleid: richting centrum en station bieden de directe, oponthoudsarme en comfortabele routes in de praktijk voldoende tegenwicht voor de inderdaad misschien wel wat lange afstanden.”

Willem Bosch

voor de inwoners, fietsbeleid hoort erbij voor de ambtenaren en bestuurders. Over de uitgangspunten hoor je zelden discussies.” Zijn Stadshagen en Zwolle-Zuid te ver om veel te fietsen? Bosch en Ekhart geloven er niets van. Het is ook zeker geen opinie die in het Zwolse vaak gehoord werd. De feiten over het hoge fietsgebruik geven hun natuurlijk al gelijk, maar ze kunnen het ook wel verklaren: “Zowel in Zwolle-Zuid als de komende tijd in Stadshagen wordt er veel aandacht aan besteed om functies binnen die stadsdelen te brengen, op een passende schaal. Natuurlijk, het zijn geen zelfstandige wijken, maar veel verplaatsingen kunnen toch echt binnen de wijk blijven en daar speelt de fiets sowieso een grote rol. En het belangrijkste is precies het kernpunt van ons

Gescheiden netwerken Voor de snelheid en het comfort van de fietsroutes zijn verschillende verklaringen. Meest fundamenteel in de Zwolse verklaring voor het succesvolle fietsbeleid is het uitgangspunt op het niveau van verkeersstructuren, van netwerken. Door er vanaf de jaren zeventig continu en ongewijzigd aan te werken, heeft de gemeente namelijk al voor een behoorlijk deel een hoofdnet van fietsroutes gerealiseerd, dat weinig aanraking meer heeft met de drukste delen van het autonetwerk. Steeds is er bewust naar gestreefd om hoofdroutes voor auto en fiets niet parallel te laten lopen. ‘Vrijliggende fietspaden langs verkeersaders’ is daardoor in Zwolle een relatief onbelangrijk fenomeen. In Zwolle-Zuid en Zwolle-Noord bijvoorbeeld lopen verreweg de meeste fietsroutes door rustige woonstraten. Of beter gezegd: door met circulatiemaatregelen rustig gemáákte woonstraten. Neem de Middelweg, een drukke autoroute in Zwolle-Noord, die dan ook geen hoofdfietsroute is: de hoofdfietsroutes lopen parallel, 200 meter ten westen en 500 meter ten oosten van de Middelweg. En zo zijn er vele voorbeelden te vinden als de netwerken voor auto en fiets op elkaar worden gelegd.

De lijn uit het Fietsverkeersplan uit 1978 karakteriseert nog steeds het Zwolse beleid: ‘Gepleit wordt voor het realiseren van een fietsrouteplan waarin tracés worden aangeboden met een hogere kwaliteit voor het fietsverkeer dan op de overige wegen, dit met als doel de fietser een eigen plaats in het huidige en toekomstige verkeersgebeuren te geven.’ Tegelijk wordt nagestreefd dat ‘de belangrijkste verbindingen bij voorkeur niet samenvallen’ met tracés voor autoverkeer. Hoofdfietsroutes moeten zoveel mogelijk los staan van hoofdwegen en met fietsvriendelijke verkeersregeling over drukkere kruispunten worden geleid. AGV, Verkeers- en vervoersplan Zwolle deel 3:

Rutger Ekhart

4


Fietsverkeersplan (tekst), 1978

Spoortunnel Nieuwe Deventerweg

Conflictvrij Deze gescheiden structuren hebben als groot voordeel voor de fietser dat er op de hoofroutes veel minder drukke, door verkeerslichten geregelde kruispunten zijn. Eigenlijk alleen daar waar de fietsroutes de zwaarste autoroutes kruisen. De gemeente is dan ook al vele jaren bezig om van die kruispunten ongelijkvloerse passages te maken. Dat is bijvoorbeeld al gebeurd op alle kruisingen met de IJsselallee en enkele bij de Zwartewaterallee en Ceintuurbaan. En er staan er nog de nodige bovenaan de planningslijst; zo zit de ‘conflictvrije kruising’ Meppelerweg-Ceintuurbaan eraan te komen. Zwolle is hierdoor de stad van de fietstunnels – waarbij de gemeente ook al jarenlang bij die tunnels veel aandacht aan sociale veiligheid besteedt. Juist de sociale veiligheid was weer een extra reden om zo mogelijk te kiezen voor hoofdfietsroutes via woonstraten, vanwege de daarmee samenhangende sterkere sociale controle dan op afgeschutte fietspaden. Goede verlichting langs hoofdfietsroutes is in Zwolle ook al langer een aandachtspunt. In 1995 stond in de nota Rapper op de trapper al de term ‘nachtroutes’: een selectie uit de hoofdfietsroutes die onder meer aan hoge verlichtingseisen moeten voldoen.

liefst 2.00 m; de meeste fietsstroken zijn in elk geval 1.75 m breed (behalve op onder andere de singels rond het stadscentrum, waar ze 1.50 m zijn). Daarbij liggen ze vaak in straten met relatief weinig autoverkeer. Niet voor niets wil juist Zwolle het concept ‘fietsstraten’ veel gaan toepassen. Bosch: “We werken aan een fietsstraten-nota. Dat zien we als de manier om nog een extra stapje te zetten in kwaliteit voor fietsers op de hoofdroutes. Er zit doorgaans al weinig autoverkeer meer op, met het fietsstraten-verhaal willen we de bovengeschiktheid van het fietsverkeer op deze routes nog wat meer benadrukken.” Bij de keuze voor fietsstroken speelt in Zwolle ook het comfort voor de fietser een rol. Fietsstroken zijn veel gemakkelijker in onderhoudsschema’s te verwerken dan vrijliggende fietspaden. De stroken zijn immers onderdeel van de weg, wat ook bij gladheidsbestrijding grote praktische voordelen heeft.

In Rapper op de trapper ging, als consequentie van het streven naar comfortabele gescheiden routes, veel aandacht uit naar fietsvriendelijke oplossingen op kruispunten. ‘In Zwolle gaan wij er steeds meer toe over om, waar dat verantwoord is, de fietsers voorrang te geven ten opzichte van de auto. Dit beleid zal worden voortgezet.’ Veel aandacht voor verkeerslichtenregels, met vijf beleidsregels voor fietsvriendelijkheid.

Stad van fietsstroken Behalve de stad van de fietstunnels is Zwolle, evenzeer als consequentie van de beleidskeuze om hoofdfietsroutes gescheiden van de autostructuren te realiseren, de stad van de fietsstroken. Is elders in Nederland de fietsstrook vaak slechts een noodoplossing, omdat de ruimte ontbreekt om vrijliggende paden aan te leggen, in Zwolle is het meestal een bewuste, positieve keuze. En dat is zichtbaar: hier niet de te smalle, alle verkeerskundige richtlijnen negerende strookjes waar twee fietsers onmogelijk naast elkaar kunnen rijden, maar over het algemeen brede, comfortabele stroken. Zwolle streeft naar een breedte van

Het comfort van de fietsvoorzieningen is in Zwolle al tijden een kernbegrip. Niet voor niets was het juist deze stad die vroegtijdig aan de slag ging met een ‘meetfiets’, om de kwaliteit van het fietscomfort zo objectief mogelijk te bepalen. Alle dertien hoofdroutes werden onder de loep genomen. Gemeente Zwolle, Comfortabel op het zadel: kwaliteit van 13 hoofdfietsroutes, 2001.

Uit het Juryrapport Fietsstad van het jaar 2004: ‘In de categorie “snel, comfortabel en aantrekkelijk” is de gemeente Zwolle genomineerd. Nu blijkt dat men in Zwolle het meest comfortabel fietsen kan. De fietsvoorzieningen zijn dan ook vrijwel geheel uitgevoerd in asfalt. Het oponthoud door bijvoorbeeld verkeerslichten is laag (minder dan 11 seconde per kilometer), de gemiddelde snelheid is hoog; de hinder van andere verkeersdeelnemers is relatief klein en fietsvoorzieningen zijn doorgaans voldoende breed om comfortabel naast elkaar te kunnen fietsen. Opvallend is verder het goede wegdek, met name van de fietsstroken en solitaire fietspaden. Fietsers hebben hier nauwelijks last van hinderlijke trillingen. Het resultaat van jarenlange consequente aandacht voor fietsroutes.’

Fiets versus auto Zwolle geeft uitzonderlijke aandacht aan het realiseren van goede fietsvoorzieningen. Dat fietsbeleid staat als een huis en wordt breed gedragen. Het heeft echter primair een zelfstandige waarde en wordt in het algemeen niet zozeer afgezet tegen voorzieningen voor autoverkeer. Er is sprake van gescheiden netwerken, maar ook van gescheiden terreinen in de zin dat de ontwikkeling van het fietsbeleid niet continu in het perspectief van de concurrentie met de auto wordt gezet.

Sassenpoort


5

foto: Rutger Ekhart

nadrukkelijk beleidsuitgangspunt geweest: Zwolle moest een groene stad blijven. Altijd zijn er tot dichtbij het centrum ‘groene vingers’ geweest. “Waar nu het stadskantoor staat, vlak achter het station, liepen tot in de jaren negentig nog koeien”, zegt Bosch. De overgang van stad naar buitengebied moest aan alle kanten geleidelijk blijven, dus geen scherp afgrenzende rondwegbarrière.

Koggelaantunnel

Daarmee is het fietsbeleid vaak ook niet zo’n politieke kwestie. Willem Bosch weet zich nog de nodige kwesties te herinneren waarbij het fietsbeleid een zware politieke lading kreeg – zoals alle ingrepen op en rond de singels (de ‘binnenring’) begin jaren negentig – maar dat zijn toch meer de uitzonderingen. “In Groningen, in Amsterdam, daar heb je die ideologische discussies in de raad. Hier in het oosten veel minder. Zeker, we doen veel voor fietsers en soms is dat ten koste gegaan van autovoorzieningen, en zeker, dan ontstond er wel eens wat commotie, maar onze grote rode lijn is toch dat het ook voor de fietser veel beter is als we blijven streven naar die sterk gescheiden structuren. Autointensiteiten en -snelheden terugdringen blijft een kwestie op de radiale hoofdfietsroutes, die vaak van oudsher ook zware autoroutes zijn. Maar we proberen er, met een lange adem, toch uit te komen. Zoals onlangs op de Assendorperstraat. Tien jaar geleden kregen we het er niet door, nu wel: eenrichtingsverkeer voor auto’s, ondanks de vele winkels.” Als het gaat om het (auto)parkeerbeleid in en rond de binnenstad, geldt volgens Bosch grotendeels hetzelfde. “We lopen ook op dit onderwerp nooit zo voorop.” Pas nu wordt ingrijpend gesleuteld aan de parkeercapaciteit in de binnenstad. Nagenoeg alle parkeerplaatsen op straat zullen worden opgeheven. Tegelijk wordt vervangende capaciteit gerealiseerd in parkeergarages en buiten de singels. In het verleden zijn er rond parkeren stevige politieke discussies geweest, vooral 6


eind jaren tachtig met de Parkeernota. De tarieven zijn toen fors gestegen tot een niveau dat nu nog steeds voor Nederland relatief stevig is. Groene vingers Decennialang werken aan ‘gescheiden hoofdstructuren’ heeft zo goed gewerkt, dat Zwolle bewust nooit ervoor koos om bij nieuwe wijken de auto-ontsluiting volledig ‘buitenom’ te leggen. Bij de uitbreidingen van de laatste jaren heeft de gemeente fiets en bus zeker wel meer directe, kortere relaties gegeven dan de auto, maar de autoroutes lopen toch ook tamelijk centraal door de stad. Nergens is de bekende rondweg te zien als grens tussen nieuwbouwwijk en buitengebied. Dat is een

Assendorperstraat

Het is niet verwonderlijk dat Zwolle in de Fietsbalans slecht scoort op de reistijdverhouding auto-fiets: nummer 22 van de 25 100.000-plus gemeenten. Nog lager scoren Emmen, Dordrecht en Zoetermeer; ongeveer even slecht Apeldoorn en Ede. Net als in Zwolle wordt ook in Apeldoorn en Ede redelijk veel gefietst. Er lijkt een verband te zijn: Ede, Apeldoorn en Zwolle als tamelijk ruim opgezette, misschien wel dorpsachtige steden, met goede voorzieningen voor de fiets, maar ook voor de auto – die twee bijten elkaar niet zo. Tegelijk zijn het drie gemeenten die min of meer in oostelijk Nederland liggen. Toch ook die cultuur?

Vrijwel gereed Bosch en Ekhart lijken het niet hardop te durven zeggen, maar de conclusie ligt er duimendik bovenop: het fietsbeleid van Zwolle is, als het om de fietsroutes gaat, vrijwel gereed. “Ik schat dat 90-95% van de routes erbij ligt

foto: Stef Breukel

Vondelkade

zoals we ze willen hebben.” Wat resteert is de aanpak van enkele kruispunten en de upgrading van enkele hoofdroutes als fietsstraat, maar dat is het zo ongeveer. Optimalisering en goed beheer en onderhoud zullen de kern vormen. Essentieel in de geschiedenis van het Zwolse fietsbeleid is de continuïteit in wat nagestreefd werd, van planologisch tot ontwerpniveau. Het Fietsverkeersplan uit 1978 staat eigenlijk nog grotendeels overeind, aanpassingen wegens toen onvoorziene stadsuitbreidingen daargelaten. De dertien hoofdfietsroutes uit Rapper op de trapper (1995) vormen ook nu nog het hoofdnetwerk, aangevuld met enkele tangentiële routes en routes naar de nieuwste woonwijken. De plannen in deze nota’s zijn voor het overgrote deel ook uitgevoerd, zij het niet in de strikte planning die Rapper op de trapper kende, met een programma voor vier jaar en een bijbehorend afgeschot budget van 9.9 miljoen gulden (bijna 4,5 miljoen euro). Die specifieke budgetten zijn er gewoon nooit gekomen. Bosch en Ekhart lijken daar achteraf niet rouwig om. Als het binnen de voortdurende integrale afweging van alle projecten ook lukt om tot een aanzienlijk aantal fietsprojecten te komen, is dat immers veel mooier. In 2001 werd in een BYPAD-audit genoteerd dat in Zwolle zo’n 10% van alle infrastructuur-bestedingen naar fietsvoorzieningen gaat en dat de verkeersambtenaren ongeveer evenveel tijd bezig zijn met ‘fiets’ als met ‘auto’. “Gerekend over een periode van een

jaar of twintig klopt die orde van grootte inderdaad”, beaamt Bosch. Fietsparkeren Een duidelijke en sterk samenhangende visie, die vele jaren consequent is doorgevoerd. Dit mag dan het beeld zijn van het Zwolse beleid als het om fietsroutes gaat, anders is het bij het fietsparkeren. Op dat terrein is Zwolle de stad met twee gezichten. Voor de stationsomgeving is er grote beleidsaandacht: een kwalitatief goed aanbod aan parkeervoorzieningen, met in het algemeen ruim voldoende capaciteit, en tegelijk een intensieve handhaving. Met als resultaat dat Zwolle op vele dagen zo ongeveer de netste stationsomgeving van alle Nederlandse steden kent. Daartegenover staat de situatie in de binnenstad. In alle gemeentelijke fietsplannen stond het als aandachtspunt, maar er komt al een jaar of vijftien weinig van terecht. Het papier was geduldig wat dit onderwerp betrof. De situatie in de binnenstad is ook zeker niet eenvoudig. De omvang van de openbare ruimte is extreem beperkt; Zwolle kent eigenlijk geen grote pleinen die geschikt zijn voor fietsparkeren. Goede oplossingen met concentraties van fietsparkeercapaciteit betekenen direct ‘inpandig’. De geringe voortgang is voor een deel echter ook een gevolg van de stellingname van de fietsambtenaren. Bosch: “Stallingen zijn het sluitstuk van het fietsbeleid en als je dat goed wilt doen, moet je ze op de juiste plek situeren. Daarom heb ik de afgelopen jaren

plannen voor stallingen op foute locaties, te ver van het centrum of buiten de fietsroutes, bewust tegengehouden. En ik heb er nooit aan willen meewerken dat fietsparkeren op straat ontmoedigd of zelfs verboden zou worden als er geen goede alternatieven zijn. Tot op heden kan de fiets vrijwel overal in het centrum onbewaakt geplaatst worden.” Zwolle heeft nu weer grootse plannen – en het lijkt er deze keer op dat het gaat lukken. De drie bestaande bewaakte stallingen zijn inmiddels gratis. Een van die drie wordt heel aardig gebruikt (ligt ook op een goede locatie). Belangrijker zijn echter de plannen voor een nieuwe (gratis) stalling: inpandig, met ruim 600 plaatsen en op een werkelijke centrumlocatie, tussen de Melkmarkt en de Voorstraat, met een uitgang nabij de Grote Markt. Bronnen: • AGV, Verkeers- en vervoersplan Zwolle deel 3: Fietsverkeersplan (tekst), 1978 • Rutger Ekhart (gemeente Zwolle), Fietsparkeren in Zwolle, presentatie Fietsberaad-bijeenkomst 22 februari 2005. • Fietsersbond, Eindrapport Fietsbalans Zwolle, Utrecht, november 2001. • Gemeente Zwolle, Vergelijk Zwolle: Zwolle in beeld 2004; zo scoort Zwolle binnen de 100.000 + gemeenten, 2004. • Gemeente Zwolle, Comfortabel op het zadel: kwaliteit van 13 hoofdfietsroutes, 2001. • Gemeente Zwolle, Ruimte voor fietsen: nota fietsenstallingen binnenstad Zwolle, 1992 • Gemeente Zwolle, Rapper op de trapper; fietsactieplan Zwolle, 1995. • Ursula Lehner-Lierz, BYPAD-Audit oft het cycling policy of Zwolle: report, 2001. FIETSVERKEER - MEI 2005

7

Spitsuur rond school

Bron van ideeën tegen chaos en onveiligheid Om verkeersproblemen goed te kunnen aanpakken, is onderzoek nodig. Wat is er objectief en subjectief gezien precies aan de hand? Spitsuur rond school pleit ervoor om daarbij ook naar kinderen te luisteren. Verschillende gemeenten en verkeerskundige bureaus werken inmiddels standaard met kinderparticipatie. ‘De opmerkingen van kinderen zijn soms heel verrassend. Ze noemen vaak andere knelpunten dan hun ouders.’

Verkeersveiligheid rond basisscholen is een vast punt op menige gemeentelijke verkeersagenda. Chaos bij het brengen en halen, onveilige school-thuisroutes en tekortschietende fietsvoorzieningen zijn bekende klachten. De publicatie Spitsuur rond school van ROV Utrecht kan dienen als inspiratiebron om situaties bij scholen te verbeteren.

foto: Stef Breukel

Spitsuur rond school toont aan dat de schoolspits heel wat creativiteit losmaakt bij gemeenten, politie, scholen en ouders. Het boekje van ROV Utrecht bevat ruim honderd praktijkvoorbeelden van maatregelen en activiteiten, waarmee gemeenten de verkeerssituatie rond basisscholen kunnen verbeteren. De voorbeelden zijn gerubriceerd volgens de systematiek van Duurzaam Veilig. Het boekje is geen complete handleiding, maar wel een rijke bron van ideeën, waaruit de lezer inspiratie kan putten voor zijn eigen aanpak.

Samenwerking Spitsuur rond school begint met de basis: samenwerking. Die is onmisbaar voor een succesvolle aanpak van een complexe zaak als schoolverkeer. Gemeente, politie, scholen en ouders hebben er allemaal mee te maken en moeten elkaar dus weten te vinden. In Leusden overleggen deze partijen driemaal per jaar met elkaar, vertelt de verkeersveiligheidscoördinator aldaar in het boekje. ‘“We maken een rondje langs alle aanwezigen: waar is iedereen mee bezig? De verkeersouders nemen het voortouw bij het aankaarten van knelpunten. Wij proberen dan constructief mee te denken over oplossingen. Kleine dingen kunnen we ter plekke afspreken en ook tussen de bijeenkomsten door kunnen we elkaar makkelijk even bellen: we kennen elkaar en weten wat we aan elkaar hebben. Zo houden we elkaar gemotiveerd.”’ 8


Indringende vragen Handhaving is ook bij schoolverkeer een onmisbare stok achter de deur. Kinderen kunnen de politie daarbij uitstekend helpen. In Soest onderwierpen kinderen uit groep 7 en 8 snelheidsovertreders aan een klein kruisverhoor: “Waarom reed u te hard?”, “Heeft u zelf ook kinderen?” en “Wat zou u ervan vinden als uw kinderen niet meer veilig over straat kunnen lopen?”, waren enkele van de indringende vragen die de bestuurders kregen voorgelegd. Spitsuur rond school sluit af met voorbeelden van communicatie, voorlichting en educatie. Goede communicatie over maatregelen begint al in de planfase met participatie van ouders, leerkrachten en kinderen. Ook de daadwerkelijke invoering van infrastructurele voorzieningen vraagt om een goede communicatieve begeleiding. Herhaling is daarbij een sleutelwoord. “Mensen vergeten het gewoon weer en er komen nieuwe ouders bij”, zegt een verkeersouder. Scholen en (verkeers)ouders moeten ouders dus steeds weer aanspreken op hun gedrag. Voor scholen en ouders verscheen eerder de ROV-publicatie De Schoolspits, vol ideeën en tips om de verkeerssituatie rond scholen veiliger te maken.

illustratie: uit Spitsuur rond school

Autovrij Een goede ruimtelijke ordening kan veel verkeersleed voorkomen. Daarbij gaat het om vragen als: waar wordt een basisschool gebouwd en hoe worden de schoolomgeving en schoolroutes ingericht? In de Alphense wijk Kerk en Zanen bijvoorbeeld liggen drie basisscholen en een kinderdagverblijf aan een autovrij erf, waarover een hoofdfietsroute loopt. Ouders die per auto komen, kunnen terecht op een ruime parkeerplaats even verderop, of hun kind afzetten aan de achterzijde van de scholen. Het grootste hoofdstuk in Spitsuur rond school is gewijd aan infrastructuur. De voorbeelden variëren van het permanent of tijdelijk autovrij maken van de straat voor school tot de aanleg van zogeheten ‘zoen & zoef-stroken’, en van de verbetering van fietsenstallingen tot het weren van vrachtverkeer rond scholen. Het leuke is dat er naast grote ook kleine voorbeelden in staan. Zo werd bij basisschool De Bongerd in Leusden een aparte fietsoprit gecreëerd door een hek weg te halen. Bij basisschool De Bonkelaar in Waalre werd het plein voor de school met paaltje en hekken autovrij gemaakt.

Marian Schouten

Mondjesmaat handhaven in 30km/uur-zones illustratie: uit Spitsuur rond school

‘Meer controles in 30km/uur-zones en rond scholen’, kopte

Percentages en aantallen In 2002 liet het Fietsberaad een landelijk onderzoek doen naar de wijze waarop kinderen naar de basisschool gaan (zie Fietsverkeer nr 5, maart 2003, pag. 4-6). Het percentage kinderen dat – gemiddeld over alle dagen, leeftijden en scholen – met de auto komt, is verbazingwekkend laag: 14%. Geen achterbankgeneratie dus. Veel autogebruik heeft te maken met de afstand: die 14% woont gemiddeld op 2.550 meter van school, tegen 1.440 meter voor kinderen die fietsend komen en 580 meter voor kinderen die lopend komen. Ondanks het lage gemiddelde autogebruik kan het tijdens de schoolspits toch knap druk zijn met auto’s, vooral omdat ze nagenoeg exact tegelijk bij school komen. In absolute getallen gaat het zelfs bij dat gemiddelde van 14% op een school met 240 leerlingen nog om zo’n vijftien auto’s. En dat valt in veel situaties al niet goed te verwerken. Daarbij kan op een regenachtige dag het autogebruik zomaar verdubbelen. Overigens zal het bij scholen met een sterke regiofunctie elke dag al veel meer dan dat gemiddelde zijn.

een persbericht van het Bureau Verkeershandhaving van het Openbaar Ministerie (BVOM) in september vorig jaar. Het was een aankondiging. We zijn gaan kijken wat er van terecht is gekomen.

Ron Hendriks, Global Image De tijd dat op grote schaal hele woonwijken systematisch werden omgebouwd tot 30km/uur-zones ligt achter ons. Tegenwoordig blijft het vaak bij een aantal strategische drempels of plateaus. Of men volstaat met het plaatsen van 30km/uur-borden, in de hoop dat die in elk geval énig dempend effect hebben op de rijsnelheden. Daarmee laait ook de discussie weer op over de handhavingstaak van de politie in dergelijke gebieden. Vorig jaar constateerde 3VO op basis van snelheidsmetingen in veertig gemeenten door het hele land, dat automobilisten in 30km/uur-zones de maximumsnelheid massaal aan hun laars lappen. Niet minder dan 85% rijdt te hard. Bijna de helft daarvan (44%) passeert de meetpunten met 40 à 45 km/uur. Scherpere inrichtingseisen en een lik-op-stuk-handhavingsbeleid moeten het tij keren, zo betoogde 3VO. 3VO constateerde ook dat er nog veel onduidelijkheid bestaat over het handhavingsbeleid. Een richtlijn van het college van procureurs-generaal uit 1999 zou voorschrijven dat 30km/uur-gebieden in principe zelfhandhavend behoren te zijn. Minister Donner zei echter in antwoord op Kamer-

De verkeersdrukte bij een school ziet er soms gevaarlijk uit: fietsers banen zich een weg tussen automobilisten door, kinderen steken plotseling over, auto’s moeten manoeuvreren en iedereen heeft haast. Het is een wonder dat er zo weinig ongevallen plaatsvinden. Jaarlijks verongelukken gemiddeld negentien kinderen tussen 5 en 12 jaar die lopend of per fiets onderweg zijn, terwijl 355 kinderen in het ziekenhuis terechtkomen. Maar ook al zijn de ongevalpercentages laag, veel kinderen en hun ouders ervaren het verkeer wel degelijk als onveilig. Ouders begeleiden hun kinderen dan ook tot op steeds hogere leeftijd door het verkeer. Als het meezit lopend of op de fiets, maar zeker ook per auto.

■ Spitsuur rond school is (gratis) te bestellen bij het ROV/POV in uw provincie. De publicatie is ook te downloaden vanaf www.rov-utrecht.nl.

foto: Ron Hendriks, Global Image

Gevaar en gevoel

Op de Ebbinge Wubbenlaan in Staphorst zijn onvoldoende maatregelen getroffen om enig heil te verwachten van handhaving, concludeerde de politie IJsselland. FIETSVERKEER - MEI 2005

9

vragen dat, ongeacht of een weggedeelte wel of niet zelfhandhavend is ingericht, er voor de politie redenen kunnen zijn om extra op snelheidsovertredingen te letten. Duurzaam Veilig In het recent verschenen rapport Verkeershandhaving in Nederland stelt de SWOV dat het vanuit efficiency-overwegingen niet voor de hand ligt om het verkeer in 30km/ uur-zones intensief te controleren. Immers: ‘Het aantal ongevallen op 30km/uur-wegen is verhoudingsgewijs veel lager dan op andere typen wegen. En vanuit de Duurzaam Veilig-visie is handhaving in een 30km/uur-gebied niet een geschikt middel voor de aanpak van specifieke verkeersproblemen.’ De SWOV stelt verder dat gekeken moet worden naar ‘andere oplossingen van verkeerskundige, communicatieve of sociale aard’. In hetzelfde rapport worden overigens de nodige vraagtekens geplaatst bij het effect van communicatie. Een in 2001 geëvalueerde voorlichtingscampagne over te snel rijden in 30km/uur-gebieden in de gemeente Soest leverde weinig concreets op. ‘Gegeven de veelal zwakke effecten van voorlichting op feitelijk gedrag is te verwachten dat personen zich niet sterk willen committeren aan gedragsverandering’, aldus de SWOV. Verkeersofficier Koos Spee van het Bureau Verkeershandhaving is nog steeds van mening dat deugdelijk ingerichte 30km/uur-gebieden het uitgangspunt moeten vormen, waarbij handhaving hoogstens als sluitstuk kan worden ingezet. “Je moet de trap van bovenaan schoonvegen”, zo verwoordt hij de insteek van het OM. Op instigatie van het Bureau Verkeershandhaving werd wel besloten enkele pilots met verkeerscontroles te starten op zogeheten klachtenlocaties. “In alle politieregio’s zijn daarvoor nu een of twee extra fte’s uitgetrokken. In de regio IJsselland ligt het zwaartepunt: daar worden dertien fte’s ingezet voor extra controles in 30km/uur-gebieden en rond scholen. Het gaat ons niet om het aantal bonnen, maar om het aantal te besteden uren.” Sober en doelmatig Louis van de Wart van het Team Subjectieve Onveiligheid van Politie IJsselland schetst de aanpak die in gemeenten als Deventer, Steenwijk, Staphorst en Ommen wordt gevolgd. “Het moet wel om een echte klachtenlocatie gaan en onderzoek moet bevestigen dat de ontevredenheid wijkbreed leeft. Om daarachter te komen wordt eerst een nulmeting gehouden, gevolgd door een enquête. Daarbij kijken we ook of de inrichting aan een zeker niveau voldoet.” Dat laatste gebeurt volgens Van de Wart noodgedwongen enigszins subjectief. “Toen er nog 30km/uur-zones werden aangelegd volgens de CROW-richtlijnen, met om de zoveel meter een drempel of een plateau, was duidelijk wanneer een gebied goed was heringericht. Daarna kwam Duurzaam Veilig; zolang er voldoende geld beschikbaar was, voldeed de inrichting nog steeds aan bepaalde eisen. Geleidelijkaan ging men echter steeds meer over op sober en doelmatig inrichten. Maar ja, wat is sober? We gaan in elk geval niet handhaven in een oude wijk met rechte straten waar alleen een 30km/uur-bord staat.” Toch kan Van de Wart de wegbeheerder wel een paar handvaten aanreiken. “Het moet de automobilist in ieder geval duidelijk zijn wat er van hem wordt verlangd. Is er bijvoorbeeld een goede overgang tussen het 50km/uurregime en de 30km/uur-zone? Is er sprake van poortwer10


Op de Middenweg in Steenwijk bleef het klachten regenen, ondanks de herinrichting. Daar wordt nu het effect van extra snelheidscontroles onderzocht.

king? Verder moet er op de uitwisselingsvlakken iets zijn gebeurd, zoals een drempel of plateau gemaakt. Als er een bus door de straat rijdt, kan een stuk asfalt vervangen zijn door klinkers. En het verkeer moet gemengd zijn; geen eigen domeinen voor verschillende soorten verkeer, zoals vrijliggende fietspaden, en geen voorrangssituaties binnen de zone. Het geheel moet de uitstraling hebben van een verblijfsgebied, waar de automobilist te gast is. Het snelheidsregime moet af te lezen zijn uit de weginrichting. Als mensen zich er dan niet aan houden, is handhaving een goede methode. Gebruiken we daarbij de lasergun, dan wordt de snelheidsovertreder ook daadwerkelijk staande gehouden. Daarnaast zijn we zichtbaar aanwezig in de wijk. Dat geeft de burger ook het gevoel dat we daadwerkelijk iets aan zijn klachten doen.” Tussenbalans Het is nog te vroeg voor resultaten, al zijn de eerste geluiden uit de wijken positief, zegt Van de Wart. “Na zes weken maken we een tussenbalans op. Eventueel volgt dan aanpassing van de intensiteit of wijze van handhaving. Pas na een maand of zes zullen we echt kunnen zeggen of het zin heeft. Dan is het naonderzoek, inclusief snelheidsmetingen en een enquête onder de bewoners, afgerond. Dan weten we wat de pilots hebben opgeleverd.” Ook 3VO is daar benieuwd naar. Geert Hendriks van de verkeersveiligheidsorganisatie: “Als eerste aanzet vinden we de proef in IJsselland een goede zaak. Natuurlijk kun je er kanttekeningen bij plaatsen, zoals bij het feit dat men alleen afgaat op klachtenlocaties. Daardoor bestaat het gevaar dat alleen degenen gehoord worden die het hardst schreeuwen. Als de proefperiode voorbij is, zou je wat dat betreft verder moeten kijken.” Dat alleen voldoende ingerichte 30km/uur-gebieden op de aandacht van de politie mogen rekenen, vindt Hendriks jammer. “Maar het wakkert wel de discussies aan rond het begrip ‘sobere inrichting’. En dat is op zich prima.”

Hulptroepen voor verkeerswerkgroepen

Vastberadenheid en een lange adem zijn nodig om de verkeerssituatie rond een basisschool duurzaam te verbeteren. Als gemeente, school en ouders eensgezind besluiten, is het vervolgens ook essentieel om voet bij stuk te houden. Hulp van buitenaf kan daarbij zeer welkom zijn, met name bij het structureren van de werkwijze. Hiervoor bestaan doe-het-zelfhandleidingen, zoals de KANSwerkboeken van 3VO en de brochure Samen werken aan een Duurzaam Veilige Schoolomgeving van CROW. Het Verkeersveiligheidslabel biedt naast structuur ook langlopende begeleiding en toegang tot subsidie. Korte, intensieve begeleiding is ook te koop, bijvoorbeeld bij 3VO (KANS-coach) en SOAB (Schoolconfetti). Hulp bij een vliegende start is te vinden bij DTV (Verkeersslang). Bedenk wel: het zijn niets meer of minder dan hulptroepen voor verkeerswerkgroepen. Ze kunnen voor een welkome impuls zorgen, maar het taaie langetermijnwerk moeten gemeente, school en ouders gewoon zelf doen.

Marian Schouten

Verkeersveiligheidslabel Het Verkeersveiligheidslabel is een keurmerk voor scholen die veel aandacht besteden aan verkeersveiligheid. Bedacht in Noord-Brabant is het inmiddels overgenomen door ROV/POV’s in Groningen, Friesland, Drenthe, Flevoland, Utrecht en Zeeland. Utrecht heeft er intussen twee jaar ervaring mee. “Het biedt een structuur, een programma waar een school aan kan werken”, verklaart Annemarie Kipping van het ROV Utrecht de kracht van het Verkeersveiligheidslabel. De ROV-adviseurs gaan persoonlijk bij scholen op bezoek om te zien wat er nodig is om het label te behalen. Tijdens het gesprek lopen ze een uitgebreide vragenlijst langs.

Is er voldoende aandacht voor theoretisch en praktisch verkeersonderwijs? Is de school veilig bereikbaar voor leerlingen die lopend of op de fiets komen? Zijn de ouders actief betrokken bij de verkeersactiviteiten van de school? “School en adviseur maken vervolgens een plan met wat er zoal moet verbeteren om in aanmerking te komen voor het Verkeersveiligheidslabel. Bij de uitvoering krijgt de school ondersteuning van de adviseur en de school kan subsidie krijgen voor bijvoorbeeld de aanschaf van een goede lesmethode. Voor de aanpak van de infrastructuur rond het gebouw wordt de gemeente ingeschakeld.” Eenmaal aan de criteria voldaan, volgt de uitreiking van het Verkeersveiligheidslabel. De school maakt ook een plan voor het ‘onderhoud’ van het label. Eens

per jaar komt een ROV-adviseur op bezoek om de stand van zaken te bespreken en te bekijken wat er eventueel beter kan. Het meeste effect heeft deze methode als verschillende scholen in een gemeente meedoen, zegt Kipping. “Sommige gemeenten zijn zo enthousiast dat ze er een sport van maken om al hun scholen aan een label te helpen.” Toch verloopt het werven van deelnemers niet altijd even gemakkelijk. Het programmatisch werken blijkt voor velen juist een nadeel. “Het vergt van scholen toch een hele investering, vooral qua tijd. Ze willen best, maar stellen in de praktijk uiteindelijk andere prioriteiten. Het helpt wel als de gemeente erachter staat en bereid is om er ook in te investeren.” Begeleiding door de adviseurs is kosteloos, maar alleen beschikbaar voor scholen in een van de deelnemende provincies. Scholen en gemeenten die belangstelling hebben, kunnen contact opnemen met de betreffende ROV/POV’s. Binnenkort komt er een gemeenschappelijke website (www.verkeersveiligheidslabel.nl). KANS Voor scholen die aan de slag willen met verkeersveiligheid en daarbij graag een steuntje in de rug ontvangen, ontwikkelde 3VO het KANS-project: Kinderen Anders Naar School. KANS biedt scholen geen kant-enklare oplossingen, maar een stappenplan om zelf tot een passende aanpak te komen. Met behulp van een handleiding kunnen school en ouders zelf aan het werk. Desgewenst kunnen zij een beroep doen op een KANS-coach voor onafhankelijke begeleiding. Het KANS-traject duurt drie tot vier maanden. De school formeert zelf een werkgroep van ouders en eventueel leerkrachten. De werkgroepleden beginnen met een vooronderzoek (zoals het aantal auto’s tellen en de verkeerssituatie fotograferen) en maken op basis daarvan een analyse van de FIETSVERKEER - MEI 2005

11

verkeersproblemen. Ook formuleert de werkgroep een streefdoel. Afhankelijk van de situatie betrekt de KANS-groep ook de gemeente of de politie erbij. Een brainstormsessie leidt tot een activiteitenplan, plus een lijst met werkafspraken over de uitvoering daarvan. Iedereen kan daarna aan de gang, terwijl de KANS-coach de vinger aan de pols houdt. Tijdens een tussenevaluatie bespreekt de groep de behaalde resultaten en stelt zo nodig de plannen bij. Een KANS-coach inhuren kost ca. € 500. Meer informatie over KANS is te vinden op www.3vo.nl en via de KANS-helpdesk: [email protected], (035) 524 88 50. Schoolconfetti Een vergelijkbare aanpak biedt CROWpublicatie 858, Samen werken aan een Duurzaam Veilige schoolomgeving. Hierin staat een tienstappenplan uitgewerkt, dat scholen en gemeenten houvast geeft bij het toewerken naar een veilige schoolomgeving. De brochure is te bestellen via www.crow.nl/shop. In het verlengde van de CROW-werkwijze ontwikkelt adviesbureau SOAB hapklare methodieken voor de aanpak van verkeersproblemen rond scholen. De nieuwste loot aan de stam heet Schoolconfetti. “Deze methodiek biedt een integrale benadering, waarin alle aspecten van Duurzaam Veilig een plek hebben”, aldus Ineke Spapé van SOAB. “In een tijdsbestek van drie maanden maken we met gemeente, scholen en politie een plan van aanpak. Alle afspraken over zowel inhoud als werkwijze leggen we vast in een convenant. Daarmee kan men dan verder zelf aan de slag. Onze rol is die van procesbegeleider. Maar we dragen zo nodig ook ideeën aan voor de oplossing van knelpunten.” Binnen het concept heeft SOAB allerlei maatregelen en activiteiten in de aanbieding. Bijvoorbeeld de actiedriedaagse Anders naar school en het spaarsysteem Kidsmiles, een gesponsorde actie, waarmee de leerlingen die lopend of op de fiets naar school komen, punten sparen. Een school kan ook kiezen voor de inrichting van een schoolzone, een idee dat is overgewaaid uit de Verenigde Staten: een speciaal ontworpen bord, en markeringen op het wegdek in de vorm van de dwars geschilderde tekst ‘schoolzone’ en kleurige confettistippen. De kosten van de begeleiding door SOAB hangen af van de situatie, het aantal scholen dat meedoet, de wen12


sen en de zelfwerkzaamheid van de betrokkenen. Meer informatie is te vinden op www.schoolconfetti.nl.

Kindlint Als ook de school-thuisroute veiliger moet, biedt SOAB het Kindlint. “Een verkeersveilige, attractieve en herkenbare loop- of fietsroute door een wijk, die interessante kinderbestemmingen met elkaar verbindt, zoals speelplekken, scholen en winkels”, vat Ineke Spapé samen. Het eerste Kindlint wordt dit jaar uitgerold in het Amsterdamse stadsdeel Westerpark. Stadsdeelwethouder Dirk de Jager legt uit waarom: “We vinden het belangrijk om gezinnen met kinderen in de stad te houden. Een aantrekkelijke buitenruimte is daarvoor een belangrijke voorwaarde. Met het Kindlint hopen we meer kinderen naar buiten te krijgen, om te spelen en om – liefst zelfstandig – lopend en op de fiets naar school te gaan.” Zie verder www.kindlint.nl.

Verkeersslang Kinderen houden van wedstrijdjes, stickers en spaaracties. Dat is de gouden gedachte achter de Verkeersslang, een spel annex spaarsysteem, dat leerlingen beloont die lopend of op de fiets naar school komen. Het idee komt uit België, waar Mobiel 21 (voorheen Langzaam Verkeer) de slang bedacht als leuke opstap naar een bredere aanpak van de verkeersveiligheid rond scholen. Het principe is simpel: alle kinderen die gedurende de actieweek te voet of op de fiets naar school komen, verdienen

een sticker. Als ze samen de vooraf afgesproken score halen, krijgen ze allemaal van de school een prijs. DTV Consultants heeft de Verkeersslang geadopteerd en biedt hem scholen aan in combinatie met begeleiding. “Enkele weken voor de projectweek doen we een voormeting van de modal split. Met de school stellen we een streefdoel op, bijvoorbeeld dat tijdens de actieweek 15% meer leerlingen te voet of op de fiets komt”, legt Nike Moederscheim van DTV uit. De school zelf informeert ouders en leerlingen over de spaaractie. Veel scholen maken er meteen een hele verkeersweek van. DTV levert hiervoor een bescheiden materialenpakket. Verder houdt DTV een schouw in de schoolomgeving, met de directie van de school, de politie en vaak ook de gemeente. Tijdens de actieweek houden de leerlingen zelf de stand bij. “Bijna alle scholen halen het streefdoel met gemak. Je ziet wel dat scholen die er veel werk van maken hoger scoren dan scholen die dat niet doen”, is de ervaring van Moederscheim. Een week of vier later doet DTV een nameting. Die resultaten lopen sterk uiteen. Op de ene school beklijft de actie beter dan op de andere. “Uiteraard zal in de meeste gevallen het effect uiteindelijk wegebben. We zijn dan ook aan het nadenken over vervolgactiviteiten, waarmee je kinderen en vooral hun ouders opnieuw op scherp kunt zetten.” De kosten zijn afhankelijk van het aantal scholen dat meedoet. Als in één gemeente tien scholen meedoen, bedragen de kosten ca. € 1.000 per school, exclusief BTW. Meer informatie – inclusief modalsplit-gegevens van deelnemende scholen – is te vinden op www.verkeersslang.nl. Scholen kunnen uiteraard ook zelf een spaaractie opzetten. Op www.milieu vriendelijknaarschool.be is de oorspronkelijke Verkeersslang te vinden, plus een breed pakket aan doe-hetzelfhandleidingen voor scholen die meer willen dan alleen een leuke eenmalige actie.

Belgische schoolcampagnes leveren harde cijfers op In het Belgische Vlaanderen werden in 2002 op zes lagere scholen in Geel en twee lagere scholen in Mol campagnes georganiseerd om (ouders en) leerlingen te stimuleren zich op een meer

foto: Stef Breukel

milieuvriendelijke wijze te verplaatsen. De campagnes vonden plaats met financiële steun uit het Europese programma TAPESTRY en het Vlaamse convenantenbeleid. De resultaten waren opvallend positief.

De campagnes werden stapsgewijs opgezet volgens een binnen het TAPESTRY-project (Travel, Awareness, Publicity and Education, Supporting a Sustainabe Transport Strategy in Europe) ontwikkeld zeven-fasen-veranderingsmodel (zie kader). In de fasen 1 en 2 ging het erom de schooldirecties ervan te overtuigen dat het gebruik van de auto voor het naar school brengen van kinderen problemen met zich meebrengt en dat juist zij een belangrijke rol kunnen spelen in het terugdringen van dit autogebruik. In de fasen 3, 4 en 5 inventariseerden scholen en gemeenten samen de problemen en de mogelijkheden om die aan te pakken. Dit leidde onder meer tot campagne- en educatiemateriaal, schoolbereikbaarheidsplannen en schoolvervoerplannen. De campagnes kenden een gezamenlijk hoogtepunt in de start van de uitvoering van experimenten (fase 6) in de derde week van september 2002. Daaraan voorafgaand was in mei het niveau van probleembewustzijn en het verplaatsingsgedrag vóór de campag-

Het zeven-fasen-veranderingsmodel fase 1 fase 2 fase 3 fase 4 fase 5 fase 6 fase 7

bewustwording van het probleem acceptatie van verantwoordelijheid perceptie van mogelijkheden beoordeling van mogelijkheden keuze uit mogelijkheden uitvoering van experimenten bestendiging van gedrag

nes gemeten. In november 2002 werd ten slotte een nameting uitgevoerd naar impact (verandering van bewustzijnsniveau), effect (verandering van verplaatsingsgedrag) en efficiëntie (positieve kosten-batenafweging) van de campagnes. Mooi resultaat Op het bewustzijnsniveau werd een duidelijke verandering ten aanzien van het imago van de auto gemeten: de waardering van het gemak van de auto daalde aanzienlijk. Wat betreft effect op het verplaatsingsgedrag waren de campagnes ook uiterst succesvol: een daling van het aantal leerlingen dat met de auto gebracht en gehaald wordt met ruim 10 procentpunten (zie tabel). In Geel en Mol was en is het vervoer naar school vooral een zaak van auto en fiets – net als in Nederland trouwens. Ruim 39% kwam al per fiets, naast nog 1% op die specifiek Vlaamse manier: gezamenlijk begeleid fietsen in een fietspool. De campagnes hebben zowel het fietspoolen als het individueel fietsen (al of niet door eigen ouders begeleid) sterk vooruitgeholpen: samen 9,9 procentpunt meer (zie tabel). Een heel duidelijke overstap van auto(-passagier) naar fiets dus, waarbij de andere vervoerwijzen een nagenoeg ongewijzigd gebruik hebben. Een mooi resultaat, zeker gezien het

feit dat de nameting in november plaatsvond, terwijl de voormeting in mei geschiedde. Een mooi resultaat ook omdat het project als geheel, maar zeker specifiek het evaluatie-onderzoek, zeer gedegen was opgezet. Hierdoor hebben deze cijfers een grote hardheid. De schooldirecties in zowel Geel als Mol bleken zeer tevreden over de baten van de campagne. Zij waren vooral tevreden over het gegroeide partnership met de gemeente, het succes van het lokale engagement en de geïntegreerde aanpak. De scholenaanpak heeft dan ook een vervolg gekregen: inmiddels zijn voor vijf andere scholen bereikbaarheidsplannen en vervoersplannen opgezet. Nieuw type campagne Volgens Patrick Auwerx, als medewerker van Mobiel 21 (voorheen Langzaam Verkeer) nauw betrokken bij de campagnes in Geel en Mol, vormen de gevoerde campagnes de voorbode van een nieuw type campagne. “De kern van lokale mobiliteitsmanagement-campagnes moet zijn: publieke betrokkenheid vanaf het begin, een open debatcultuur, werkelijke samenwerking tussen betrokken partijen en een professionele begeleiding. Campagnes die gebaseerd zijn op een dergelijke geïntegreerde aanpak, waarbij elke betrokken partij haar deel bijdraagt, bieden de meeste kansen op succes.”

Tabel. Vervoerwijze van kinderen van en naar tien basisscholen in Geel en Mol (in %) halen en brengen met de auto fietspool fiets

voor de campagnes (mei)

na de campagnes (november)

47,8

37,3

1,2

4,5

39,4

46,0

lopend

9,0

9,0

schoolbus

1,6

3,1

openbaar vervoer (bus)

0,8

0,2


13

Vlaanderen gelooft in lokale campagnes

Vlamingen de fiets op ‘sensibiliseren’ Weggegooid geld. Dat is grofweg de conclusie van de evaluaties die in de jaren ’80 en ’90 werden uitgevoerd naar Nederlandse publiekscampagnes om het autogebruik terug te dringen. Inmiddels is het voeren van een campagne met

Met Belgerinkel naar de Winkel; Hasselt – Samen Anders Mobiel; • samenwerkingsovereenkomsten met scholen en bedrijven (Bilzen, Geel).

een slogan als ‘de auto kan best een dagje zonder u’ dan ook bijna ondenkbaar geworden. Het motto is nu: (auto)mobiliteit mag. Hoe anders is het ‘mobiliteitstij’ bij onze zuiderburen. Wie het internet afstruint, vindt al snel een flink aantal campagnes om burgers te stimuleren (in Vlaanderen hanteren ze de term ‘sensibiliseren’: gevoelig maken voor) de auto vaker te laten staan. Het zijn bijna allemaal ‘raamcampagnes’ (zie kaders voor de drie belangrijkste), bedoeld om op lokale schaal te worden toegepast. De vraag is: gebeurt dat toepassen ook, wat zijn de resultaten en wat kunnen we daarmee in Nederland?

In Vlaanderen worden mobiliteitscampagnes nadrukkelijk ondersteund door het mobiliteitsconvenantenbeleid van het Vlaams Gewest. Dat is bijvoorbeeld het geval met Module 15: Ondersteuning van flankerende maatregelen. Tim Asperges, tot voor kort werkzaam bij Langzaam Verkeer in Leuven en nu bij het Instituut voor Mobiliteit (IMOB) van het Limburgs Universitair Centrum: “Met die campagne stimuleert het Vlaams Gewest enerzijds gemeenten om niet-infrastructurele maatregelen te treffen waarmee burgers worden gesensibiliseerd tot duurzaam mobiliteitsgedrag, en anderzijds het creëren van commitment hiervoor bij belanghebbende partijen. De veronderstelling is dat flankerende maatregelen het effect van harde infrastructurele maatregelen in het kader van een duurzaam mobiliteitsbeleid kunnen verhogen. Een gemeente kan via Module 15 een subsidie krijgen voor dit type maatregelen, mits ze beschikt over een mobiliteitsplan en de voorgestel-

14


de maatregel past in het daarin uitgezette beleid.” Om gemeenten te inspireren heeft het Vlaams Gewest de Voorbeeldenbrochure Duurzame Mobiliteit uitgebracht, met voorbeelden van ‘mobiliteitsvriendelijke activiteiten en projecten’. Er staan praktijkvoorbeelden van verschillende soorten flankerende maatregelen in: • vergroting van de publieke betrokkenheid door beleidsinformatie; vaak in de vorm van folders (Mol, Gent, Hasselt) • vergroting van de publieke betrokkenheid door route-informatie (Genk, Hasselt) • promotie (Gent, Oostende en Gentbrugge) • sensibilisering/campagnes: Geel – Veilig en Milieuvriendelijk naar School; Vosselaar – Fietspoolen; Hasselt –

Ontevreden Tim Asperges vindt het aantal gemeenten dat gebruikmaakt van Module 15 tot nu toe nogal tegenvallen. Bovendien zijn het vaak dezelfde vooroplopende gemeenten die jaarlijks een project indienen. Ronduit ontevreden is hij over de mate waarin er uit de projecten kennis naar boven komt over de effecten ervan. Dit ondanks het feit dat in de subsidievoorwaarden de eis van een evaluatieverslag is opgenomen. “Het ontbreken van effectgegevens baart mij grote zorgen. Zeker in het licht van de ontwikkelingen in Nederland, waar de ‘zachte’, niet-infrastructurele maatregelen inmiddels vooral achterwege lijken te blijven door gebrek aan bewijs.” Vooralsnog blijft Asperges echter geloven in het nut en de noodzaak van sensibilisering om meer duurzame mobiliteit in Vlaamse gemeenten te realiseren. “In Vlaanderen blijft het de komende tijd nog nodig bij burgers, bedrijven, scholen en andere instellingen een zekere mate van awareness te creëren voor met name de individuele en maatschappelijke voordelen van het gebruik van de fiets. Wellicht is dat in Nederland minder nodig; men kent die voordelen en fietst al veel meer. Maar ook in Nederland zou het bevorderen

Veilig en Milieuvriendelijk naar School Mobiel 21 (voorheen: Langzaam Verkeer) organiseert sinds 2000 de schoolspaaractie Veilig en Milieuvriendelijk naar School. Doel van de actie is zowel milieuvriendelijke als verkeersveilige verplaatsingen van en naar school te bevorderen. Daartoe wordt aan deelnemende scholen een wervend pakket aangeboden: een spel, educatief materiaal en gratis begeleiding bij de opzet van allerlei inhoudelijke projecten, zoals het opstellen van een schoolvervoersplan (samen met de gemeente), het opzetten van fietspoolen (kinderen fietsen naar school met een begeleider), het uitvoeren van de schoolspaaractie (autovrije schooldagen) e.d. In 2005 hebben zich inmiddels meer dan 400 scholen aangemeld. In 2004 zetten in totaal zo’n 60.000 leerlingen en 40.00 ouders zich in om minstens een week lang de auto zoveel mogelijk thuis te laten. Voorafgaand aan de actie lag het aantal milieuvriendelijke verplaatsingen op 58%. Tijdens de actieweek in mei steeg dat naar 77%. Ook na de actie (meting in juni) was nog steeds sprake van een hoog nietautopercentage: 70%. Meer informatie: www.milieuvriendelijknaarschool.be

Met Belgerinkel naar de Winkel De Unie van Zelfstandige Ondernemers en de Bond Beter Leefmilieu organiseren sinds 2002 de campagne Met Belgerinkel naar de Winkel. Doel van de campagne is klanten aan te zetten vaker de fiets te gebruiken naar de winkel en hun fiets goed te onderhouden. Deelnemende partijen zijn winkeliers, fietshandelaren en de gemeente. Achterliggende gedachte is dat fietsen goed is voor de gezondheid van de klant, de klandizie van de fietsvakhandel, de bereikbaarheid van winkels en het leefmilieu in de gemeente. De campagne start altijd tijdens de Week van de Zachte Weggebruiker in mei en duurt tot de zomervakantie. De deelnemende winkeliers geven de fietsende klant per winkelbezoek een stempel op hun spaarkaart. Met iedere volle spaarkaart maakt de klant kans op een prijs. Ook kan hij zijn fiets gratis laten controleren op mankementen en kan hij zijn suggesties voor verbetering van de fietsvoorzieningen via een formulier kwijt aan zijn gemeente. In 2002 deden er 43 gemeenten mee, in 2004 al 130, waarbinnen in totaal 12.500 winkeliers. De deelnemende klanten fietsten samen 4.700.000 kilometer bij elkaar. Meer informatie: www.belgerinkel.be

foto’s: Mobiel 21 vzw

of bestendigen van een positief fietsklimaat – niet alleen in termen van voorzieningen op straat, maar ook in attitude van de bevolking en maatschappelijke organisaties – een blijvende zorg van gemeenten moeten zijn. Ik denk dat de in Vlaanderen toegepaste vorm van raamcampagnes, die op gemeentelijke schaal een brede toepassing kunnen krijgen met de betrokkenheid van tal van lokale organisaties, ook in Nederland van waarde zou kunnen zijn. Ik begrijp dat Nederlandse gemeenten bang zijn burgers met het opgeheven vingertje te vertellen dat ze meer moeten gaan fietsen. En ik begrijp ook dat burgers daar niet op zitten te wachten. Maar dat is iets heel

anders dan het entameren en ondersteunen van kleinschalige positieve acties op school- en wijkniveau, het informeren van burgers over de fietsvoorzieningen in de gemeente en het uitleggen en uitdragen door het gemeentebestuur van de boodschap dat men een echte fietsstad wil zijn. Want dat is vooral het nut van sensibiliseringsacties: een positieve bijdrage aan het ‘zachte’ fietsklimaat werkt zeker door in verbeteringen in het ‘harde’ fietsklimaat en heeft via beide een zeker blijvend effect op het fietsgebruik, met alle maatschappelijke voordelen van dien. De opgave voor een bredere toepassing is dat effect beter zichtbaar te maken.”

De Week van de Zachte Weggebruiker Sinds 1996 organiseert de Koepel voor Milieu en Mobiliteit, een bundeling van belangenorganisaties op dat terrein, in samenwerking met de Vlaamse overheid elk jaar in mei de Week van de Zachte Weggebruiker. De week staat in het teken van de promotie van fietsen en wandelen als belangrijke bijdrage aan de oplossing van tal van mobiliteitsproblemen. Het is een bewustwordingscampagne, waarin wordt benadrukt dat zowel overheden, maatschappelijke organisaties, bedrijven en instellingen als individuele burgers een verantwoordelijkheid hebben en een bijdrage kunnen leveren aan een veilig en duurzaam verkeerssysteem. Er worden zeer uiteenlopende lokale activiteiten geïnitieerd, die de aandacht vestigen op lopen, fietsen, openbaar vervoer en verantwoord autogebruik. De week vormt de laatste jaren ook het startschot voor enkele jaarlijks terugkerende landelijke campagnes, die een eigen toepassing krijgen op lokaal niveau, zoals Veilig en Milieuvriendelijk naar School en Met Belgerinkel naar de Winkel. Meer informatie: www.komimo.be FIETSVERKEER - MEI 2005

15

BYPAD brengt vaart in lokaal fietsbeleid Ruim zestig steden in vijftien Europese landen hebben sinds 2000 hun fietsbeleid doorgelicht met het kwaliteitszorginstrument BYPAD (Bicycle Policy Audit), dat met steun van de EU is ontwikkeld (zie Fietsverkeer nr. 6, pag. 10). Enkele Nederlandse gemeenten hebben de methodiek inmiddels ook toegepast. Marjolein de Jong, Diepens en Okkema

meten. De meeste steden zijn bezig een nieuwe fietsnota of een fietsactieplan af te ronden, waarin de resultaten van de audit zijn verwerkt. Fietswebsite In Delft zijn veel van de aanbevelingen uit de BYPAD-audit verwerkt in het Fietsactieplan II. Dit plan staat momenteel op de website van de gemeente en verkeert in de inspraakfase. In het plan zijn, behalve aandacht voor infrastructurele maatregelen, ook meer communicatie, educatie en doelgroepenbeleid belangrijke onderwerpen. Voorbeelden hiervan zijn de intentie om een fietswebsite op te zetten, om een fietsfolder te maken en om specifieke informatie op te nemen op de informatiezuilen die in Delft staan, zodat gebruikers kaartjes met de fietsnetwerken kunnen printen en ook informatie kunnen vinden over de fietsmogelijkheden die de stad heeft. Op scholen zal de verkeersleerkracht meer aandacht schenken aan fietsen.

foto’s: Annika Mostert

Nadat het eerste BYPAD-programma in zeven Europese teststeden – waaronder Zwolle – was beproefd, is in 2002 het vervolg BYPAD+ ontwikkeld. Dit BYPAD+ project heeft de afgelopen jaren geleid tot een netwerk van zestien gelicenseerde auditoren in vijftien Europese landen en een BYPAD-handleiding/-vragenlijst in elf talen. Ruim zestig Europese steden hebben BYPAD inmiddels geïmplementeerd en gaan deze methode waarschijnlijk als monitoring-instrument gebruiken om hun lokale fietsbeleid te verbeteren. Veel aandacht is besteed aan de uitwisseling van kennis en ervaringen, onder meer via de website www.bypad.org, regionale werkbijeenkomsten en projectbijeenkomsten. In Nederland hebben, na Zwolle, de gemeenten Delft, Eindhoven, Emmen, Oss en Waalwijk zichzelf de BYPADspiegel voorgehouden. De scan heeft in vrijwel alle steden een positief resultaat gehad, hoewel het effect pas op langere termijn echt kan worden ge-

Bovendien bestaat het voornemen om een fiets-APK in te stellen, om de veiligheid te vergroten. De gemeente wil meer meten en monitoren. De resultaten van de BYPAD-audit in Emmen zijn ook deels in vervolgacties omgezet. Een zwak punt bleek de fietsendiefstal in de stad. Daarom werd naar aanleiding van de audit een fietsparkeerplan opgesteld. Ook is het overleg met de politie verbeterd. Een ander initiatief is de mobiele bewaakte fietsenstalling, die hoogstwaarschijnlijk in juni 2005 tijdens het WK juniorenvoetbal voor het eerst zal worden ingezet. In de gemeente Oss heeft de BYPADaudit geleid tot een intentie van het college om zich meer in te zetten voor fietsverkeer. In het fietsplan, dat een gebiedsgerichte aanpak heeft, zijn de aanbevelingen uit BYPAD vertaald naar acties. Hiervoor is ook budget gereserveerd. Het is nog te vroeg om echt effecten te kunnen meten, omdat de BYPAD-audit pas een halfjaar geleden werd afgerond. Gezondheidsaspecten Opvallend is dat de Nederlandse steden goed scoren op organisatie (personeel en beleid) en infrastructuur, maar in vergelijking met Europese steden beduidend minder nadruk leggen op het stimuleren van fietsgebruik

16


door gericht doelgroepenbeleid, fietscampagnes en flankerend beleid. Zweedse en Oostenrijkse steden bijvoorbeeld benadrukken vooral de gezondheidsaspecten van het fietsen en in België en Italië besteden ze meer aandacht aan het geven van een ‘fiets-

stimulans’, terwijl er veel minder fietspaden zijn. Zo is in het Italiaanse Bolzano de infrastructuur redelijk en verdienen veiligheid en onderhoud nog de nodige aandacht. Desondanks blijkt dat veel inwoners van Bolzano de fiets gebruiken. In de modal split steeg het aandeel fiets in 2004 tot 18% en dit percentage stijgt nog steeds. Het fietsverhuursysteem in Bolzano werkt goed. Lokaal wordt veel energie gestoken in verkeerseducatie en veiligheid. Dankzij BYPAD is in Bolzano een fietsactieplan gekomen, dat moet leiden tot meer fietsgebruik en verbetering van de mindere punten. Zo willen ze in Bolzano het fietsaandeel in de modal split laten stijgen door in te zetten op aspecten als verbetering van de organisatie, meer veiligheid en de oprichting van een fietskantoor dat zich bezighoudt met allerlei fietsonderwerpen en bijvoorbeeld ook trainingen verzorgt. In Dublin vond de lokale belangengroepering de audit een goede oefening. Er is wederzijds begrip ontstaan, de verhoudingen tussen alle betrokken partijen zijn verbeterd en iedereen heeft veel van de audit geleerd. Dit werkt goed door in het proces dat is gestart

om het fietsbeleid te verbeteren. Zo is gebleken dat de infrastructuur wel een opkikker kan gebruiken en dat ook de organisatie beter kan. Hiervoor zijn concrete voorstellen vastgelegd. De gemeente Dublin wil verder een speciaal communicatieplan rond fietsen ontwikkelen en er zullen aansporingsen promotieacties worden ingezet om het fietsgebruik te stimuleren. Daarnaast zijn in het fietsactieplan innovatieve maatregelen opgenomen: infrastructurele ingrepen, maar ook trainingen en doelgroepenbenadering, zoals het project Safe Routes to School.

Nieuwe opvattingen en aanknopingspunten voor goed fietsbeleid Per taalgebied kwamen de BYPADsteden in 2004 bijeen om met elkaar van gedachten te wisselen over hun ervaringen met deze methode. In november was het de beurt aan vertegenwoordigers van de dertien steden in de Duitstalige landen. Ursula Lehner-Lierz, velo:consult Uit de Duitstalige landen ontmoetten eind november 2004 in Recklinghausen ruim zestig vertegenwoordigers van BYPAD-steden, andere gemeenten, regio’s, ministeries, belangenorganisaties en onderzoeksinstellingen elkaar voor een discussie over nut, kosten en effectiviteit van BYPAD. De gemeenten die BYPAD tot nu toe hebben toegepast, toonden eenduidige opinies. Ze waardeerden vooral

dat BYPAD nieuwe opvattingen en kennis over de elementen van een goed fietsbeleid naar de gemeenten heeft gebracht en dat het geholpen heeft om de goede aangrijpingspunten te vinden. Dat bij de evaluatie van het fietsbeleid wethouders, beleidsambtenaren en plaatselijke gebruikersgroepen evenzeer betrokken zijn, werd erg nuttig gevonden en heeft er vaak toe geleid dat fietsbeleid wat hoger op de agenda wordt geplaatst. In sommige gemeenten waren de BYPAD-vergaderingen sowieso de eerste keer dat deze drie groepen om de tafel zaten. Voor de ambtenaren levert het auditproces de rechtvaardiging van hun werk en goede argumenten voor fietsbeleid. In Basel en Münster heeft BYPAD heel concreet gezorgd voor meer helderheid in doelstellingen en maatregelen, nu daar een nieuwe fietsnota gemaakt moest worden.

De begeleiding door een externe auditor werd essentieel geacht, omdat deze zijn ervaringen in andere steden kan inbrengen en daardoor veel nieuwe inzichten kan bezorgen. Volgens de gemeenten zou het leren van elkaar wel geïntensiveerd moeten worden, bijvoorbeeld door een best-practice database op internet en meer bijeenkomsten, ook op internationaal niveau. De audit vergt een inspanning van de gemeenten, maar gezien de resultaten vonden de steden het de moeite waard. De meeste gemeenten zijn dan ook van plan om BYPAD na een jaar of zes te herhalen, om te evalueren of de kwaliteitsdoelstellingen zijn bereikt. ■ Meer informatie (Duitstalig) over de workshop: www.bypad.org/workshop1 FIETSVERKEER - MEI 2005

17

Hoe ze ontstaan en hoe je ze kan vermijden

Foutjes, blunders en slordigheden Sinds juli 1997 staat in de Vogelvrije Fietser, het blad van de Fietsersbond, de rubriek Rare fratsen. Daarin komen situaties aan bod, waarvan de fietser in de straat zegt: hoe hebben ze het kunnen verzinnen, maar waarvan de verkeerskundige weet: zulke dingen gebeuren. Rare bordjes, vreemde kruisingen, unieke verboden en andere curieuze verkeersoplossingen.

Catharijneviaduct in Utrecht, mei 2001

verkeerde pad, want fietsers moeten daar het linkerpad kiezen en dat voelt vreemd. Bij één tweerichtingsfietspad was het probleem niet ontstaan. In Den Haag heeft de ontwerper van de kruising Zeestraat-Laan van MeerdervoortJavastraat zo enthousiast fietsstrookjes getekend, dat een fietser die er niet bekend is de verkeerde fietsstrook gaat volgen en aan de linkerkant van de weg terechtkomt. Op papier kloppen de lijnen wel, maar een fietser interpreteert de praktijk anders.

foto: [email protected]

Jeroen Dijk is een sportieve ‘verliezer’. Op zijn huidige werkplek in het stadsdeelkantoor van Amsterdam-Westerpark hangt het knipsel uit de Vogelvrije Fietser over de kruising Bellamystraat-Kwakerstraat. In dienst van stadsdeel Oud-West tekende Dijk een uitritconstructie op een plek waar geen auto’s rijden. Alleen fietsers hebben last van de hobbel en om die te vermijden rijden ze over de wel gelijkvloerse (schaars gebruikte) tramrails. “Het was een zeer hectische tijd”, herinnert Dijk zich. “Ik zou het natuurlijk nooit meer zo doen. De opdracht was: de route voor voetgangers verbeteren en de straat voor het autoverkeer afsluiten. Dat was leidend. Ik had een doorlopend trottoir getekend, maar toen moest er nog een ‘sluis’ in voor de tram en daar zat de valkuil.” Fietsers gingen niet de inrit op en af, maar namen het doorsteekje voor de tram. Het lijkt typisch een ontwerp waarbij te weinig aan de fietser is gedacht. Te veel aandacht kan echter ook rare situaties opleveren. Op het Catharijneviaduct in Utrecht (het viaduct over het stukje snelweg vlakbij het station) liggen gezusterlijk naast elkaar twee stukjes fietspad. Van de ene kant komend kiest zo’n 20% van de fietsers standaard het

foto: Peter Arno Broer

Karin Broer

Amsterdam Westerpark, kruising Bellamystraat-Kwakerstraat, september 2002 18


3D-computerprogramma Ontwerpen is geen gemakkelijk vak. Volgens Theo Zeegers van de Fietsersbond zit het probleem voor een deel in het perspectief van de ontwerper. “Ontwerpers kijken van bovenaf en niet zoals een weggebruiker. Op basis van een plattegrond concludeer je soms dat op een bepaalde weg fietsers en automobilisten samen kunnen, maar als je buiten staat, blijkt het toch anders in elkaar te zitten.” Vaker naar buiten? Zeegers: “Dat is altijd goed, maar lost niet alles op. Het echte ontwerpen gebeurt altijd achter het bureau. Eigenlijk zouden verkeerskundigen net als binnenhuisarchitecten een 3D-computerprogramma moeten hebben. Nu wordt er ontworpen in een plat vlak, terwijl geen één verkeersdeelnemer zich in een plat vlak beweegt.” Pieter van Bekkum, docent aan de NHTV, meent dat er nog altijd te weinig rekening wordt gehouden met de psychologie van de fietser. “Bedenk dat een fietser altijd de kortste route kiest, niet graag stopt en maar een beperkt aantal borden kan lezen.” Toch is het gedrag van fietsers niet altijd te voorzien. Van Bekkum: “Een ontwerp van een weg of kruising is in wezen informatie voor de gebruiker over wat hij of zij zou moeten doen: stoppen, voorrang geven, enzovoort. Maar die informatie is bijna altijd vrijblijvend: er zitten geen harde consequenties aan als mensen zich

natuurstenen banden langs de busbaan ruw gemaakt vanwege vallende fietsers. Fietsers in Den Bosch gleden weg op zebra’s van natuursteen.

anders gaan gedragen dan de ontwerper bedacht heeft.” En dat doen weggebruikers, zeker fietsers en voetgangers. Kees Rotteveel, tot voor kort werkzaam bij de gemeente Leiden: “Verkeersontwerpen roepen ook vaak onvoorzien gedrag op.” Rotteveel vindt het daarom van belang om met collega’s ontwerpen goed te bespreken. “Een ervaren ontwerper kan vaak legio voorbeelden geven: toen deden we dit en gebeurde er dat.”

Een andere categorie vreemde verkeerssituaties is in aanleg niet raar, maar is dat in de loop der tijd geworden. Het verkeerslicht dat ooit fietsers veilig tramlijn 11 liet passeren op het Amsterdamse Surinameplein was oorspronkelijk niet vreemd. Curieus werd het pas toen de tramlijn was opgeheven en het verkeerslicht toch het hele repertoire van rood-groen-oranje bleef tonen. De Arnhemse Klingelbeekseweg was in aanleg al geen ideaal ontwerp, maar toen de bus een andere route had gekregen, werden die langsgeleiders wel heel irritant. En dan zijn er de missers in de uitvoering. De gemeente Breda verpestte ooit een tweerichtingsfietspad door er het bord ‘verboden in te rijden’ bij te hangen. Legio zijn verder de voorbeelden van verkeerd afgestelde verkeerslichten en wegwijzers, die fietsers de verkeerde kant opsturen.

Rallyrijden Een slecht ontwerp ontstaat vaak als verschillende belangen moeten worden bediend die elkaar slecht verdragen. Op de Klingelbeekseweg in Arnhem hebben jarenlang zogeheten langsgeleiders gelegen, die kunstmatig de weg aan de linker- en dan weer aan de rechterkant versmalden, bedoeld om de snelheid van het autoverkeer te temperen. Geen drempels, want daar zou de bus te veel hinder van ondervinden. De geleiders bleken het autoverkeer juist te verlokken tot rallyrijden, waarbij de fietsstrook vaak gebruikt werd voor al dat bochtenwerk. Met het dienen van de belangen van de busmaatschappij, sneeuwden de fietsbelangen onder. Een ontwerp kan nog meer schade oplopen als ook de belangen van middenstanders, het groen of de stedenbouwkundigen in het spel worden betrokken. Vooral de robbertjes die gevochten worden met de stedenbouwkundige, heugen menigeen, ook de fietser. Over het gebruik van het bij de huidige ontwerpers van binnensteden zo populaire natuursteen valt langzamerhand een boek te schrijven. In Heerenveen moest de gemeente fietsers tijdelijk de toegang van de Sieverstraat ontzeggen toen er claims binnenkwamen van fietsers, die gevallen waren over de natuurstenen band die fietspad van trottoir scheidde. De gemeente Utrecht heeft op tal van plekken de

foto’s: Coos Dam, Arnhem

Compromissen Welke fratsen komen nu het meeste voor? Veel verkeerskundigen denken dat fouten vooral ontstaan als gevolg van compromissen. De politiek, de stedenbouwkundigen, de middenstanders hebben ‘het vaak gedaan’. Maar in de Vogelvrije Fietser bleek de verkeerskundige zelf toch ook een behoorlijk aandeel te hebben. In de 51 afleveringen van Rare fratsen ging het zeventien keer over een verkeerd ontwerp. Zes keer was de situatie historisch zo gegroeid. Er waren tien fouten door compromissen en achttien missers in de uitvoering. Een rubriek in een tijdschrift is natuurlijk allesbehalve een gedegen onderzoek, maar deze uitkomst laat zien dat op veel plaatsen de afdeling Verkeer nog veel kan leren op het gebied van ontwerpen voor fietsers. En

Oude situatie Klingelbeekseweg, Arnhem

Nieuwe situatie Klingelbeekseweg, Arnhem, mei 2005 FIETSVERKEER - MEI 2005

19

dat is verontrustend, want als in zo’n gemeente de verkeerskundige al niet aan fietsers denkt, zal de stedenbouwkundige of de afdeling financiën het dan wel doen? De rubriek laat nog iets anders zien: vreemde of oncomfortabele situaties kunnen vaak verontrustend lang blijven bestaan. Op de eerder genoemde Klingelbeekseweg was rond 1999 de busroute verdwenen, maar pas in 2002 lagen er drempels. “Dat lag aan de manier waarop het budget werd verdeeld”, vertelt Wim van Gemert, senior verkeerskundige van de gemeente Arnhem. “Plekken waar de subjectieve onveiligheid hoog is, zoals hier het geval was, moeten wel eens even wachten.” Deze weg kwam door de publiciteit uiteindelijk wel aan de beurt. Andere curieuze situaties blijven vaak langer liggen, zeker als ze geen direct gevaar opleveren. Dat gebeurt volgens Van Gemert “omdat de geluiden uit de straat de gemeente niet bereiken. Verkeerskundigen komen ook te weinig buiten. Je wordt gedwongen je werk achter het bureau te doen, zeker in een grote stad, waar een heleboel processen tegelijk lopen. Je gaat vóór je begint met ontwerpen de situatie wel bekijken, maar als het ontwerp af is, ga je naar de volgende klus.” Arnhem heeft nu een speciale klachtenlijn. Volgens Van Gemert helpt dat in ieder geval een beetje. Valpartijen Het voortslepen heeft vaak ook te maken met planning. Men wil meeliften met andere klussen. Een tweezijdig fietspad langs de Jan Evertsenstraat in Amsterdam wacht al acht jaar op de stadsvernieuwingsprojecten waaraan het groot onderhoud is gekoppeld. Vorig jaar werden de fietspaden zelfs even afgesloten uit angst voor valpartijen. Kees Rotteveel vindt daarom dat verkeersmensen vaker een deadline moeten stellen. “Dat plannen aan elkaar gekoppeld worden, is onvermijdelijk. Het is logisch om te kijken of je kosten kunt besparen. Als er toch ergens asfalt wordt gedraaid in de buurt, is het goedkoper en efficiënter om dan ook even dat stukje fietspad mee te nemen dat op de planning staat. Je moet wel een deadline stellen. Als project X niet voor die en die datum begint, koppel dan de zaak los.” Dick Buursink, ex-wethouder van Enschede en voorzitter van het Fietsberaad: “Alleen als de veiligheid in het geding is, dan gebeurt er snel iets. Dat is eigenlijk het enige argument dat direct tot actie leidt. Door invloed van letselschadeadvocaten worden dingen tegenwoordig ook wel sneller opgelost. Daarnaast speelt de moeilijkheidsgraad natuurlijk ook een rol. Soms ligt een oplossing echt niet voor de hand.”

De rubriek Rare fratsen in de Vogelvrije Fietser bestaat inmiddels acht jaar. Onlangs is uitgezocht hoe het met al die besproken situaties is afgelopen. Van de 51 situaties, bleken er 25 ten goede veranderd te zijn, 22 liggen er nog net zo bij als ten tijde van de publicatie. Van vier situaties is de huidige staat onbekend. Tips om flaters te voorkomen of snel op te lossen: • Bij projecten die meeliften met andere klussen: stel een deadline. • Een klachtenlijn helpt. • Houd rekening met de psyche van de fietser. • Breng het verkeersbelang beter naar voren tegenover stedenbouwkundigen. • Ga vaak naar buiten. 20


Nederlandse verkeers In fietssteden als Groningen, Veenendaal en Houten zijn ze er onderhand al aan gewend: Belgische, Duitse, Amerikaanse en Japanse verkeerskundigen komen er regelmatig met eigen ogen de resultaten van het Nederlandse fietsbeleid bekijken. Soms krijgen de buitenlandse vakgenoten de Engelse versies van Nederlandse fietsrapporten mee naar huis. Maar betekent dit dat we internationaal ook echt meedoen? Ron Hendriks, Global Image Afgemeten aan de mate waarin Nederlandse (fiets)verkeerskundigen in internationale gremia zijn vertegenwoordigd, lijkt het erop dat netwerken niet hun sterkste kant is. Beperken we ons tot Europa, dan is de bijdrage van Nederlanders binnen Europese programma’s als EPOMM, TAPESTRY en Civitas minimaal, zeker als het gaat om fietsverkeer. EPOMM bijvoorbeeld, dat staat voor het European Platform on Mobility Management, is een samenwerkingsverband van de verkeersministeries van Frankrijk, Nederland, Zweden en Zwitserland, terwijl ook bureaus uit België en Oostenrijk er nauw bij betrokken zijn. Op de EPOMM-website worden tientallen voorbeeldprojecten opgevoerd, uit vele Europese landen. De Nederlandse inbreng valt echter tegen. Investeren Dat vindt ook Ab Schelling van NEA, die vanuit Nederland bij het EPOMM-programma betrokken is. “Onbekend maakt onbemind”, verklaart hij de geringe Nederlandse inbreng. Maar dat is niet de enige oorzaak. “Gemeenten schrikken vaak terug voor de bureaucratie. En wat subsidies aangaat, moet je er veel in investeren, terwijl dat meestal niet opweegt tegen de opbrengst. Zeker bij fietsprojecten niet, daarvoor is de schaal vaak te klein. Bij ov-projecten is een subsidie van twee procent al de moeite waard, maar voor een fietsparkeersysteem is dat veel te weinig. Laatst hebben we nog geprobeerd om in het kader van het Life-programma een aantal gemeenten te interesseren voor een plan om witte fietsen, voorzien van een chip, in te zetten als natransport na de auto. Enkele gemeenten toonden wel belangstelling, maar uiteindelijk lukte het toch weer niet de cofinanciering rond te krijgen.” Is financiering altijd de belangrijkste drijfveer om internationaal aan de weg te timmeren? “Vaak wel”, antwoordt Schelling, “maar het aspect ‘kennisuitwisseling’ moet je zeker niet onderschatten. Het zou voor gemeenten goed zijn dat voor ogen te houden. Je bouwt een Europees netwerk op, daarin moet je investeren. Als je dan een keer een vraag hebt, kun je ergens terecht. Je kan het zien als wisselgeld. Wellicht lopen we wat fietsen betreft voorop, en door fietskennis te verspreiden, kunnen we bijvoorbeeld ov-kennis terughalen.” Geen prioriteit Pascal van der Noort van Velo Mondial houdt zich regelmatig bezig met het opzetten van stedennetwerken in relatie tot fietsbeleid. Zo is net een aanvraag de deur uit voor EU-subsidie voor een project om stedelijk fietsgebruik te promoten. Het lijstje vermeldt onder meer steden als Bar-

Rotterdam - Bergsingel

celona, Gothenburg en Berlijn. Waarom geen Nederlandse gemeenten? “Bij dergelijke projecten wordt vooral gemikt op steden waarvan het gevoel bestaat dat ze er voor gaan. In Nederland krijg je al gauw te horen: geen tijd, we hebben alles hier op orde, het heeft geen prioriteit, er zijn andere problemen. En volgens mij heeft het ook te maken met het feit dat de nationale overheid is afgehaakt. Er is geen nationale waardering meer voor de fiets. In de rest van de wereld zie je juist het omgekeerde. Daar is een groeiende behoefte aan kennis over fietsplanning en fietsinfrastructuur. Nederland zou die kennis kunnen uitdragen en in de slipstream Nederlandse consultants kunnen meenemen.” Marc Hulleman van de gemeente Breda erkent dat er op gemeentelijk niveau weinig internationale contacten liggen. “Een reden is dat, als het om subsidies gaat, Noord-Brabant veel werk doet. De provincie haalt het Europese geld binnen en dat is voor ons wel zo makkelijk. Je ziet die internationale contacten wel aantrekken als de politiek er belang aan hecht, bijvoorbeeld door de banden met een bepaalde stad aan te halen. Aan de andere kant moet je de betrekkelijkheid van die internationale contacten inzien. Ik ben bijvoorbeeld pas nog naar ov-projecten in Duitsland gaan kijken. Interessant, maar de financiële en organisatorische randvoorwaarden zijn daar compleet anders, zodat het de vraag is of je met die kennis hier veel kunt.” Andere aanpak In Gouda zijn ze wat optimistischer gestemd. De gemeente draait mee in het Optimum-project, dat zich vanuit een vervoermanagement-perspectief richt op het toegankelijk maken van industriegebieden en bijzondere locaties, zoals ziekenhuizen. Ditmaal is er een opvallend grote Nederlandse inbreng. Gouda heeft voor het industriegebied de Goudse Poort de leenfiets ingebracht. Minze Walvius is de projectleider. Hij is voor de klus gedetacheerd bij de gemeente en dat vormt wellicht ook de verklaring. “Gemeenten hebben vaak de kennis niet in huis om Europese contacten te leggen. Of een gemeente dan meedoet, hangt af van de juiste persoon op de juiste plaats.” Europese subsidies vormen veelal de

foto: Stef Breukel

kundige investeert nog niet in Europa belangrijkste aanleiding om Europa in te gaan, weet ook Walvius. “Maar economisch gezien kost Europese samenwerking vaak meer dan het opbrengt. Je moet er veel tijd in stoppen.” Dergelijke subsidies vergroten de drive om zaken van de grond te krijgen. Dat geldt ook voor het leenfietssysteem, dat er anders waarschijnlijk niet zou komen. Toch relativeert Walvius de Europese opbrengst enigszins: “Voor de leenfiets steken we ons licht op in Engeland en Duitsland. Daar ligt het fietsbezit lager en de fietsmentaliteit is niet te vergelijken met de Nederlandse. Ze blijken er een heel andere aanpak te volgen.” Rotterdam is een van de weinige Nederlandse gemeenten die vaker opereren onder Europese vlag. Zo is de fietsstraat als voorbeeldproject ingebracht in Tellus, een samenwerkingsverband van negentien Europese steden gericht op milieubewust personen- en goederentransport. “Wellicht is Rotterdam zich bewust van een maatschappelijke verantwoordelijkheid om kennis over fietsen te verspreiden. Daarnaast willen we ons natuurlijk profileren als stad van internationale allure”, verklaart verkeerskundig ontwerper Arjan Oranje de motivatie van ‘zijn’ gemeente. “Het is ons niet te doen om zoveel mogelijk subsidie binnen te halen. Weliswaar krijg je een deel van de ontwerpuren uit zo’n project vergoed, maar daar staat tegenover dat je tijd moet investeren in rapporteren en dergelijke. Het inbrengen van de fietsstraat heeft ons weinig direct aan kennis opgeleverd, hoewel je in discussies met buitenlandse collega’s best wel eens een andere visie oppikt. Maar je kunt zeker spreken van wisselgeld. Zo zijn de Zweden al ver met schone bussen en die kennis komt ons weer goed van pas.” Zelfgenoegzaamheid Johan Diepens van Diepens en Okkema bevestigt de laatste opmerking van Oranje. “Ik krijg de indruk dat gemeenten weinig honger hebben naar kennis. Dat komt voort uit een zekere zelfgenoegzaamheid: als het om verkeersinfrastructuur gaat heeft Nederland het wel goed voor elkaar, wordt er gedacht. Toch blijven er thema’s liggen, zoals fietsen en gezondheid. In landen als Oostenrijk en Zwitserland wordt daar veel meer nadruk op gelegd, onder het motto ‘gezonde bereikbaarheid’.” Hetzelfde geldt voor een project als BYPAD, constateert Bert Zinn van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. “Daarin wordt bijvoorbeeld meer aandacht geschonken aan zaken als fietscultuur en fietsgedrag, terwijl wij denken dat we op dat vlak niets meer te leren hebben. Kijk liever naar Denemarken, waar men al een wet kent die unieke framenummers voor fietsen verplicht stelt.” Bij het ministerie staan de internationale fietscontacten overigens ook op een laag pitje. Dat heeft onder meer te maken met de decentralisatie van het fietsbeleid. Zinn: “Daar zou je inderdaad eens goed over moeten nadenken. Als gemeenten niet zelf in staat zijn om internationaal de vinger aan de pols te houden, moet je dat wellicht onderbrengen bij een kennisplatform, bijvoorbeeld het Fietsberaad. Maar daarvoor moeten we eerst afwachten wat de evaluatie van het Fietsberaad oplevert, waaraan nu wordt gewerkt.” FIETSVERKEER - MEI 2005

21

De BRO-richtlijn in de praktijk

Fietsen wanneer het kan, lopen als het In het vorige nummer van Fietsverkeer werd het onderzoek van BRO naar het toelaten van fietsers in voetgangersgebieden gepresenteerd. BRO kwam met een duidelijke richtlijn om te bepalen bij welke intensiteiten het mogelijk is fietsers en voetgangers te combineren. Helpt zo’n richtlijn in de vaak heftige discussies over centrumgebieden in de praktijk? Fietsverkeer ging tellen en praten in Goes en Helmond. Karin Broer

Helmond

22


of rek buiten heeft staan. Een fietsenzaak heeft zelfs een rijtje fietsen uitgestald. Hoewel het officieel geen voetgangersgebied is, suggereert de bestrating dat wel. Bovendien grenst de straat aan het officiële voetgangersgebied. Maar je mag hier fietsen, en zelfs autorijden is in één richting niet verboden. Aan het begin van de straat, nabij de Oostsingel, staat een bord ‘verboden in te rijden’ met onderbord ‘uitgezonderd fietsen’. Op deze ochtend zijn twee flinke vrachtwagens druk aan het manoeuvreren. Geen alternatief De straat is populair bij fietsers. Wij tellen vanochtend 110 voetgangers en ongeveer 50 fietsers per uur en per meter profielbreedte. Dat zijn vergeleken met de straten uit het BRO-onderzoek tamelijk veel fietsers. Met 110

foto: Pieter Nuiten, Fietsersbond, Helmond

Als in Goes gediscussieerd wordt over de combinatie voetgangers en fietsers, dan gaat het over de Gasthuisstraat. Een klein straatje, net binnen de wallen, dat de Oostsingel verbindt met de Grote Markt. Je kunt je goed voorstellen dat door dit straatje eeuwenlang boeren en burgers de weg naar de markt hebben gevonden. Nu staan we er op een voorjaarsmorgen, bijna tien uur. Het is woensdag, geen markt, niets bijzonders, behalve dat het een van de eerste stralende voorjaarsdagen is. En dat doet wellicht meer mensen op de fiets stappen dan een doorsnee ochtend. De Gasthuisstraat varieert in breedte. Hij begint met een meter of zeven, het middenstuk is hooguit vijf meter breed, aan het einde wordt de straat weer breder. Aan weerszijden zijn winkels, waarvan er een flink aantal een bord

voetgangers op dit uur zal de straat op drukke momenten zeker meer dan de 200 voetgangers per uur per meter profielbreedte verstouwen. Dan is het volgens het BRO-onderzoek te druk voor fietsers. Hans Feij, verkeerskundige van de gemeente Goes, bevestigt dat. “Op zaterdagmiddag kan je hier echt niet fietsen. Dat gebeurt ook niet. Sommigen nemen de fiets wel aan de hand mee.” Aan een fietsverbod denkt Feij voorlopig niet. “Tien jaar geleden hebben we een experiment gehad om het fietsverkeer eruit te halen. Maar het probleem is dat het alternatief geen voor de hand liggende route is. Je rijdt dan door achterafstraatjes en dat is een eindje om. Na een halfjaartje zijn we ermee gestopt.” Op grond van de BRO-aanbevelingen zou een rijloper, of liever nog een geleed profiel, de combinatie van fietsers en voetgangers makkelijker kunnen maken. BRO vond immers dat zelfs bij intensiteiten van 160 à 200 voetgangers per uur per meter profielbreedte, fietsen nog mogelijk is bij een geleed profiel. Dat zou voor de Gasthuisstraat op veel momenten ook kunnen gelden. Feij wil daar absoluut niet aan: “Fietsers moeten het idee hebben dat ze te gast zijn. Hoe informeler hoe beter. Nu bellen fietsers al en eisen ze soms hun ruimte op. Dat irriteert voetgangers, en terecht. Het irriteert mij ook als ik daar loop. Fietsers rijden voetgangers soms ook echt op de hielen.” Heeft Feij eigenlijk iets aan de richtlijn van BRO? “Ik vraag me vooral af wannéér je moet gaan tellen. De drukte hier hangt enorm af van het tijdstip dat je er bent. Je kunt zeggen: we kijken alleen naar de middag, we doen onderzoek van 12 tot 17 uur en besluiten dan of je daar wel of niet mag fietsen. Maar ik vermoed dat het dan de ene dag wel en de andere dag niet kan. Het hangt er bijvoorbeeld van af of het zomer is. Dan zijn er veel toeristen, maar die zijn er ook weer niet elke dag. Als het regent is Goes vaak het slechtweerprogramma. Als het warm is, zit iedereen op het strand. Maar is het de zesde warme dag, dan komen mensen weer in Goes kijken. Dat maakt tellen en het toepassen van zo’n norm zinloos.”

foto: Gemeente Goes

Ander probleem Een verkeerskundige moet natuurlijk vaker beslissen hoe hij moet omgaan met flinke fluctuaties in intensiteiten. Feij zit met een ander probleem, waardoor tellen niet zoveel uitmaakt: “Wat ga je vervolgens doen als blijkt dat je op bepaalde tijden een fietsverbod zou moeten instellen? We hebben hier geen alternatieve route voor de fietser. Als dat alternatief er was, hadden we die hele discussie niet. Het is gewoon een belangrijke oost-westverbinding voor fietsers.” We lopen een eindje verder. Het vervolg van de Gasthuisstraat heet de Lombardstraat. Over dit straatje komen veel minder klachten binnen, vertelt Feij. Winkels zitten maar aan één kant, waardoor hier veel minder voetgangers zwalken. Dat maakt de combinatie met fietsers makkelijker. Ook de Kreukelmarkt, een straatje dat op veel punten vergelijkbaar is met de Gasthuisstraat, functioneert beter. Hier rijden aanmerkelijk minder fietsen. Een echte oplossing voor de Gasthuisstraat ligt dus niet voor de hand. Met het neerzetten van een flinke hoeveelheid fietsenrekken aan het begin van de Gasthuisstraat, op de Oostsingel, wordt geprobeerd de fietser tot parkeren te verlokken. Maar een deel van de fietsers fietst graag door en parkeert op de Markt. Feij: “Vrijdagmiddag is het hier een fietsenzee, allemaal scholie-

Goes

foto: Pieter Nuiten, Fietsersbond, Helmond

moet

Helmond

ren die in de cafés wat gaan drinken.” Vanuit de middenstand komen op dit moment weer geluiden om fietsers verder te weren uit het centrum. Maar voorlopig verwacht Feij geen verandering in het beleid. “Het is wel grappig: eindelijk hebben we, ondanks felle protesten van de middenstand, de auto’s van de Markt afgehaald en nu gaan middenstanders klagen over ‘lelijke’ fietsen.” In het masterplan voor de binnenstad staat de oost-westfietsroute inclusief de route door de Gasthuisstraat gewoon getekend. Ook zijn er op een aantal plekken nieuwe fietsparkeervoorzieningen gepland. Op de Markt zal op termijn een bewaakte stalling komen. Voorlopig blijft de Gasthuisstraat dus behouden voor fietsers. Feij: “Ik heb net de inspraakreacties op ons GVVP verwerkt. Daar was ook weer een klacht

bij over de Gasthuisstraat. Ik heb geschreven dat het college van B. en W. van Goes vindt dat een fietsverbod praktisch niet uitvoerbaar is; piekdrukten vertalen zich niet in vaste weekpatronen. De regel moet zijn: fietsen wanneer het kan, lopen als het moet. Misschien moeten we een bordje met die tekst daar neerzetten. Een beetje waarden en normen overbrengen, dat kan geen kwaad.” Actueel onderwerp In Helmond is ‘fietsen in het voetgangersgebied’ dit voorjaar een zeer actueel onderwerp. Maar dan gaat het vooral over het zelfstandig naamwoord ‘fietsen’ en niet over het werkwoord. Net als in de gemeenten Eindhoven en Nijmegen is er een stallingsverbod ingesteld. Het is vrijwel overal verboden te parkeren in het winkelgebied. Op deze zonnige vrijdagochtend staan toch her en der een paar fietsen. Het voetgangersgebied van Helmond heeft min of meer de vorm van een kruis. De ene poot (noord-zuid) wordt gevormd door de lange en brede Markt, de andere poot (oost-west) is de Veestraat. Vooral de laatste is een echte winkelstraat. Het is voetgangersgebied, dus er mag niet gefietst worden. Maar dat wordt er wel, zij het met mate. “Er lopen geen belangrijke fietsroutes door het voetgangersgebied”, zegt Pieter Klumpers, verkeerskundige van de gemeente Helmond. De alternatieven liggen voor de hand en zijn tamelijk direct. De Koninginnewal voor wie noord-zuid wil en, iets minder direct, de Kegelbaan voor de oost-westverbinding. Klumpers weet dat scholieren vooral in de spits wel FIETSVERKEER - MEI 2005

23

door het winkelgebied rijden. En natuurlijk zijn er mensen die graag met de fiets hun naar bestemming gaan: even een boek terugbrengen bij de bibliotheek aan de Markt, naar de groenteman in de Ameidestraat. Discussies over het toestaan van fietsers in het voetgangersgebied, vooral op de Markt, zijn er al lang. In 2000 was er zelfs een voorstel om te ‘onderzoeken of de Markt voor fietsers kan worden opengesteld’. Dat voorstel haalde het echter niet. Wat zou de conclusie zijn op grond van het BRO-onderzoek? Vrijdag rond het middaguur is het uitgesproken rustig op de twintig meter brede Markt: 26 voetgangers en acht fietsers per uur per meter profielbreedte. In de Veestraat lopen rond deze tijd ongeveer evenveel voetgangers, maar het is daar smaller. Van gevel tot gevel is de straat tien meter breed, maar door de uitstallingen blijft er op sommige plekken maar zes meter over. Als we rekenen met zes meter, komen we uit op 55 voetgangers en twaalf fietsers per uur per meter profielbreedte. Dit betekent dat je op grond van de BRO-richtlijn in beide straten zou mogen fietsen. Kwaliteitsimpuls Ruim een uur later verandert die conclusie voor de Veestraat. Het is er dan een stuk drukker geworden: 330 voetgangers per uur per meter profielbreedte. Fietsers blijven er schaars: we tellen drie fietsers per uur per meter profielbreedte. Wel lopen mensen met de fiets aan de hand: zestien per uur per meter. Het huidige fietsverbod (dag en nacht) zou op grond van deze tellingen en met de BRO-richtlijn in het hoofd, ingeruild kunnen worden voor een fietsverbod 24


van 12 tot 17 uur (op werkdagen; zaterdags is fietsen waarschijnlijk de hele dag niet mogelijk). Op de brede Markt kan het fietsverbod verdwijnen. Klumpers reageert voorzichtig op die conclusie. “Het centrum wordt straks in het kader van de zogeheten Kwaliteitsimpuls opnieuw ingericht. Daarnaast staat er op de lange termijn een uitbreiding van het voetgangersgebied op stapel. De hele openbare ruimte, inclusief fietsen in het voetgangersgebied, moet integraal worden bekeken.” Hij staat niet te springen om fietsen te legaliseren. “Het is een voetgangersgebied en dat moet het blijven. Het is niet de bedoeling dat fietsers de ruimte gaan opeisen door bijvoorbeeld te bellen.” Tegelijkertijd vindt hij: hoe minder handhaving je nodig hebt, hoe beter. “Fietsen buiten winkelopeningstijden zou mogelijk moeten zijn.” Die mening deelt de verkeerskundige met twee wethouders, die zich in februari over het onderwerp uitlieten in een raadsvergadering. Hun opmerkingen zorgden voor enige opschudding, omdat juridisch het verbod dag en nacht geldt. Joost Verspaget, de

foto: Gemeente Goes

Goes

programmamanager van het centrum en trekker van de Kwaliteitsimpuls, heeft daarom de opdracht gekregen uit te zoeken hoe er met het fietsen buiten winkeltijden moet worden omgegaan. Daarnaast zullen Verspaget en zijn collega’s in de toekomst voorstellen doen over hoe om te gaan met fietsers na de herinrichting van het centrum. De Fietsersbond is er niet gerust op. De teneur lijkt met de invoering van het stallingsverbod eerder te gaan in de richting van het verder bannen dan in het toelaten van fietsers. Toch is de strijd niet beslist. Ook Verspaget weet: “Grote gebieden afsluiten voor fietsers werkt in de praktijk niet. Je moet het ook allemaal kunnen handhaven, en dat is lastig.” Belevingsruimte Over de Markt zal zeker nog gesproken worden. De eis dat ‘gepast fietsen’ mogelijk moet zijn, maakte zelfs onderdeel uit van het pakket van eisen voor de herinrichting. In het voorlopig ontwerp is de effectieve breedte van de Markt beperkt door onder andere terrassen en een grote kiosk. Of het huidige verbod om te fietsen zal worden teruggedraaid, is volgens Verspaget de vraag. “De Markt is een belevingsruimte en zal dat nog meer worden. We moeten de discussie nog voeren over welke functies we toelaten en wat we bijvoorbeeld met fietsen gaan doen. We zullen kijken wat er straks gepast is op de Markt.” Gaat het BRO-onderzoek in dit hele proces nog een rol van betekenis spelen? Klumpers vindt dat een moeilijke vraag. “Het zal zeker meespelen, maar niet doorslaggevend zijn. Het is niet het enige dat telt. Het gaat om een integrale afweging.” Joost Verspaget: “Ik ken dat onderzoek niet, maar ik heb er zeker interesse in. Alle informatie is welkom.”

Het BRO-onderzoek in het kort • Bij voetgangersdichtheden tot 100 voetgangers per uur per meter profielbreedte gaan fietsers en voetgangers prima samen. • Bij voetgangersdichtheden boven de 100 voetgangers per uur per meter profielbreedte is scheiding van fietsers en voetgangers wenselijk. • Tot 160 voetgangers per uur per meter profielbreedte is een rijloper in een ongeleed profiel voldoende. • Bij hogere voetgangersdichtheden (tot 200 voetgangers per uur per meter profielbreedte) biedt een geleed profiel uitkomst. • Als de voetgangersdichtheid boven 200 voetgangers per uur per meter profielbreedte uitstijgt, is de combinatie fietsers en voetgangers niet langer mogelijk.

Landelijk Fietsplatform knokt voor bereikbare fietsroutes De Stichting Landelijk Fietsplatform ontwikkelt en beheert een landelijk netwerk van recreatieve fietsroutes. Daarnaast levert het als kenniscentrum een bijdrage aan belangenbehartiging en promotie van het recreatieve fietsen. Het belang van deze laatste taak groeit. “Steeds meer mensen stappen

fiets om even bij te tanken, maar de mogelijkheden voor een recreatief fietsuitje nemen rap af.”

foto’s: Stef Breukel

op een mooie zondagmiddag op de

Ted de Bruijn Een fietsland is Nederland altijd al geweest. Met de fiets naar school, werk of even boodschappen doen is een alledaags straatbeeld. Het recreatieve fietsen daarentegen zit pas de laatste twee decennia fors in de lift. Recreatief fietsen is populair onder alle lagen van de bevolking. Dit succes komt vooral omdat we steeds meer vrije tijd hebben gekregen. Ook spelen de grotere behoefte aan gezonde ontspanning en het kunnen genieten van natuur en landschap een belangrijke rol. Daarbij worden natuurgebieden niet meer afgegrendeld voor publiek, maar steeds vaker opengesteld voor recreatief medegebruik door wandelaars en fietsers. Tot slot mag ook de verdienste van de rijwielindustrie niet onvermeld blijven. De robuuste fiets als vervoermiddel van weleer is veranderd in een comfortabel designproduct met versnellingen, waarop het

Eric Nijland

ook buiten de beschutte bebouwde kom prettig bewegen is. Kritische grens Voor Eric Nijland, directeur van het Landelijk Fietsplatform, zijn deze gunstige ontwikkelingen allerminst redenen om voldaan achterover te leunen. Zeker in stedelijke gebieden, waar de potentiële behoefte het grootst is, blijft het aanbod van goede voorzieningen achter. De mogelijkheden zijn er ook beperkter. Enerzijds is het minder aantrekkelijk om langs torenflats te fietsen. Anderzijds wordt door stadsuitbreiding de afstand tot de stadsrand steeds groter. “Op een gegeven moment passeer je een kritische grens en gaan mensen niet meer op de fiets recreëren”, zegt Nijland. “We kunnen de uitbreiding van de steden niet tegenhouden. Waar we voor pleiten is kritisch te kijken naar de mogelijkheden die er wel zijn.

Even buiten Rotterdam ligt het recreatiegebied De Rotte, maar het riviertje zelf loopt door tot in hartje stad. Amsterdam heeft de Amstel en een aantal groene wiggen die de stedelijke bebouwing doorsnijden, zoals het Amsterdamse Bos. Gebruik dat soort bestaande elementen om je fietsvoorzieningen naar het buitengebied te optimaliseren.” Het is duidelijk dat de aandacht van het Landelijk Fietsplatform aan het verschuiven is. In het verleden stond vooral de fietsroute zelf centraal, en die heeft nog altijd de volle aandacht. “We sleutelen nog steeds aan het netwerk van landelijke fietsroutes. Nog steeds verschijnen er nieuwe routes. Regelmatig gaan onze vrijwilligers op pad om de bestaande routes te controleren. Bij het inspecteren kunnen knelpunten aan het licht komen. Een fietsbruggetje dat te smal is. Of een ontbrekende schakel die een fietsroute net even aantrekkelijker maakt. Waar mogelijk proberen we de kwaliteit van bestaande fietsroutes steeds te verbeteren.” Vandaag de dag richt de aandacht van het Fietsplatform zich echter steeds meer op de herkomstgebieden van de fietsrecreanten. Nijland maakt zich zorgen over de afname van het totale aantal kilometers paden en wegen die voor fietsers toegankelijk zijn, met name door barrièrevorming rond de steden. “Neem Amersfoort. Die gemeente ligt grotendeels ingeklemd tussen snelwegen. In het verleden is er te weinig nagedacht over hoe de FIETSVERKEER - MEI 2005

25

inwoners van de stad op de fiets het buitengebied kunnen bereiken. Met als gevolg dat nu achteraf een relatief dure ingreep nodig is om onder de bestaande A28 een fietstunneltje aan te leggen.” Fietseilandjes “Fietsland Nederland dreigt een land van fietseilandjes te worden”, waarschuwt Nijland. “We moeten voorkomen dat straks iedereen met de fiets op de auto naar de Veluwe rijdt. Dat kan door de eigen woonomgeving aantrekkelijker te maken voor fietsrecreatie en daar ook bekendheid aan te geven. Helaas is het betrekken van de fiets in het maken van plannen voor bijvoorbeeld een rondweg minder vanzelfsprekend dan je op grond van het hoge fietsaandeel in ons land zou mogen verwachten.” Dat heeft volgens de directeur een aantal oorzaken. Zo is de beleidsmatige aandacht voor het recreatieve fietsen meestal verdeeld over de afdelingen Verkeer, Groenvoorziening en Recreatie, waardoor niemand zich eindverantwoordelijk voelt. De afdeling Recreatie – in de meeste gemeenten hoogstens één formatieplaats – is het meest betrokken, maar kan weinig doen zolang de verkeerskundigen de andere kant uitkijken. Een integrale beleidsvisie op stad én omgeving die alle neuzen dezelfde kant op zet, is wat Nijland betreft dan ook een eerste vereiste. “Die is er nu vaak niet. Verkeerskundigen zijn op lokaal niveau sterk naar binnen gericht. De ontsluiting van Vinex-wijken met fietsroutes naar het centrum doen ze lang niet slecht. Ze beschikken echter niet over een automatisme om ook naar buiten te kijken. De ontwerpopgave die een gemeente vervolgens moet meegeven aan een civieltechnisch bureau, is vrij simpel: zorg voor een bruggetje, een tunneltje of een gelijkvloerse kruising.” Om een impuls te geven aan de behartiging van de belangen van de recreatieve fietser heeft het Fietsplatform vorig jaar de brochure Inzicht in Nederland Fietsland uitgebracht. De brochure bevat tal van feiten en cijfers over vraag en aanbod van recreatieve fietsvoorzieningen. De informatie is gepresenteerd rondom een stappenplan. Daarmee kunnen beleidsmakers vraag en aanbod in hun eigen regio met elkaar confronteren en waar nodig zelf verbeteringen bedenken. 26


Kietelen “Op dit moment loopt ook een project om te kijken of we kunnen komen tot een digitale GIS-kaart van Nederland, die alle fietsmogelijkheden in beeld brengt. Dat zou voor ons een belangrijk instrument zijn. Daarmee kunnen we gemeenten eenvoudig laten zien dat ze op hun inwoneraantal te weinig fietsmogelijkheden hebben. Een beetje kietelen.” Een GIS-kaart komt ook van pas in het overleg met spoorbeheerder ProRail over het voorgenomen sluiten van tal van spoorwegovergangen. “ProRail wil vooral kleinere overgangen opheffen onder het mom van meer veiligheid. De meeste ongelukken gebeuren echter in de bebouwde kom vlakbij een station, niet in bosgebieden waar fietsroutes lopen. Onze grote angst is dat we straks fietsroutes moeten verleggen naar hoofdwegen die uit recreatief oogpunt weinig interessant zijn. In het kader van het project ‘Recreatie en overwegen’, waarin we samenwerken met het Wandelplatform en de Hippische Sportfederatie, zijn nu per gebied kaartjes gemaakt wat de gevolgen zijn. Met behulp van een GIS-kaart kunnen we als platform alerter op voorstellen van ProRail reageren.”

Het Fietsplatform heeft een geldpotje om het landelijke fietsnetwerk te onderhouden en te optimaliseren, maar moet het initiatief voor betere regionale recreatieve fietsvoorzieningen aan anderen overlaten. Daarom is vorig jaar bij wijze van proef in zes erkende fietsregio’s een benchmarkstudie gehouden. “Regio’s onderling vergelijken is ook een middel om ze actief te krijgen. Dergelijke lijstjes doen het goed in de media. Dat dwingt de politiek om er een schepje bovenop te doen. In traditioneel sterke fietsgebieden kun je zo voorkomen dat vanzelfsprekendheid optreedt.” Het Fietsplatform onderzoekt hoe de pilot een landelijk vervolg kan krijgen. Najaar 2004 is een quickscan gehouden, waarbij de kwaliteit van landschap en fietsvoorzieningen in alle regio’s is gemeten. Nog voor de zomer treedt het platform met de resultaten naar buiten. “Het ging nog maar om een beperkt aantal indicatoren. Het is ook de moeite waard om bijvoorbeeld nog uit te zoeken hoe vernieuwend een regio is. Wellicht in de vorm van een prijsvraag. Wat we er in de toekomst eveneens graag aan willen koppelen, is het oordeel van de fietser zelf. Daar doen we het immers voor.”

Het Landelijk Fietsplatform De Stichting Landelijk Fietsplatform is in 1987 opgericht op initiatief van de ANWB, de Fietsersbond en het Ministerie van Landbouw Natuurbeheer en Visserij. Ook de Nederlandse Toerfietsunie, de RAI en het Interprovinciaal Overleg zijn in het bestuur vertegenwoordigd. Niet in het bestuur, maar wel actief betrokken bij het platform zijn de vereniging van recreatieondernemers Recron, Koninklijke Horeca Nederland, NS, NIVON Natuurvrienden Nederland, Nederlandse Jeugdherberg Centrale en de Vereniging Vrienden van de Voetveren. Op het secretariaat in Amersfoort werken acht mensen. Daarnaast zijn tal van vrijwilligers actief in de regio, de ogen en oren van het Fietsplatform. De financiële middelen komen uit bijdragen van de participerende organisaties en de verkoop van publicaties. Zie www.fietsplatform.nl.

Fietsberaadbijeenkomst voor gemeenten

Gratis stallen is politiek scoren Waarom kozen vier gemeenten voor – zo goed als – gratis bewaakt stallen, hoe kregen ze daarvoor de handen op elkaar, wat zijn de resultaten en gaan ze ermee door of

heid scheppen (Groningen), minder auto’s en toch meer mensen naar de binnenstad lokken (Amersfoort), of gewoon politiek scoren om een slecht lopende stalling vol te krijgen (Apeldoorn).

niet? Daarover ging het tijdens een bijeenkomst van het Fietsberaad op 22 februari. Wim Mulder (Apeldoorn), Cor van der Klaauw (Groningen), Leo Smolders (Veenendaal) en Rutger Ekhart (Zwolle) vertelden hun ervaringen aan 22 deelnemers. Eenderde van hen vond de bijeenkomst nuttig, tweederde zelfs zeer nuttig. De presentaties zijn te raadplegen via www.fietsberaad.nl.

Waarom begint een gemeente aan een gratis fietsenstalling? De belangrijkste reden is vermindering van diefstal en vandalisme. De gelegenheid maakt de dief en een bewaker biedt erg weinig gelegenheid. Een tweede motief is stimulering van het fietsgebruik, want het risico van diefstal is een reden om de fiets maar veilig thuis te laten staan. Een fraaiere openbare ruimte is vooral voor stedenbouwkundigen een doelstelling die met stallingen te bereiken valt. Niet dat fietsen lelijk zijn, maar het zijn er soms erg veel en dat oogt wel eens rommelig. Andere argumenten voor een gratis bewaakte stalling zijn nog: werkgelegen-

Niet rijk De exploitatie van een fietsenstalling maakt je al niet rijk, maar van een gratis stalling helemaal niet. Beheer in de vorm van een werkgelegenheidsproject of door een sociale werkplaats drukt de kosten aanzienlijk en levert en passant maatschappelijke voordelen op. In Apeldoorn kost de exploitatie van vier stallingen met samen 2.000 plaatsen € 200.000 per jaar (in 2006: zes stallingen met 3.300 plaatsen € 240.000). Veenendaal betaalt voor vijf stallingen met 1.650 plaatsen € 60.000. Het laagst zijn de kosten in Groningen, met € 52.000 voor minstens 6.000 plaatsen in dertig stallingen, maar daar betaalt de fietser mee (zie volgende pagina). Lege rekken vullen was voor Apeldoorn het argument van de politiek om in 1998 de stallingen gratis te maken. Dat is niet zonder succes gebleven, want na twee jaar was het gebruik met 120% toegenomen (zie Fietsverkeer nr. 4, oktober 2002, pag. 8). In twee stallingen bestaat nu zelfs plaatsgebrek. Maar ook de andere verwachtingen kwamen uit: diefstal nam met een kwart af en voor een ritje naar de binnenstad won de fiets fors terrein op de auto. ‘Gratis’ is in

Veenendaal

De kracht van eenvoud De vraag om een bewaakte fietsenstalling in Veenendaal ontstond in 1990 bij de winkeliersvereniging. Het idee was dat de gemeente voor een stalling zou zorgen en de winkeliers een bijdrage in de exploitatiekosten zouden leveren. De wens van de winkeliers vond weerklank bij de gemeente en de plaatselijke Fietsersbond. Fietsenrekken, een keet voor de bewakers en een hek eromheen, klaar. Omdat het parkeren van auto’s toen nog gratis was, vond de gemeente het vanzelfsprekend dat ook de fietsenstalling gratis werd. Daarmee was succes verzekerd en na een eerste uitbreiding volgde snel een tweede, waarna er 250 fietsplaatsen waren. Een paar jaar later kreeg het zwembad een fietsenstalling voor 400 fietsen. Met wat extra hekken is deze op een mooie zomerdag gemakkelijk te vergroten tot 1.300 plaatsen. In het centrum werd de fietsenstalling van een gemeentekantoor uitgebreid tot een gratis stalling tijdens kantoor- en winkeltijden. Voor de horeca is deze stalling vrijdag- en zaterdagnacht bijna vier keer zo groot en bovendien tot 3 uur ‘s ochtends open. De investeringen zijn telkens gering, de menskracht komt uit werkgelegenheidsregelingen, zodat de kosten binnen de perken blijven. De vooralsnog laatste stalling kwam bij het treinstation Veenendaal Centrum. De gemeente zorgde voor verharding en de NS betaalde een stalling van 400 plaatsen. Vanaf de eerste dag stond deze vol en was er behoefte

primaire fietsroute secundaire fietsroute basisschool voortgezet onderwijs stalling winkel voorziening bedrijven

aan uitbreiding. De jaarlijkse kosten van € 60.000 voor alle stallingen samen betaalt de gemeente uit het parkeerfonds. FIETSVERKEER - MEI 2005

27

Apeldoorn geen discussiepunt meer; de kosten worden betaald uit het parkeerfonds en er komen alleen maar stallingen bij. Ook Veenendaal kende een forse toename in het gebruik en uitbreiding van verschillende stallingen was nodig. Momenteel zijn drie nieuwe stallingen in voorbereiding. Ook hier zorgt het parkeerfonds voor de financiële dekking.

Moeten de stallingen gratis blijven? Gratis is een goed lokmiddel, maar ook bij de gemeente Apeldoorn kunnen ze zich voorstellen dat fietsers op den duur toch moeten betalen. Groningen haalt op die manier € 250.000 per jaar binnen. Gemak lijkt daar een sterk argument voor de gebruiker: geen gedoe met dubbeltjes maar gewoon een abonnement, bruikbaar in de hele stad.

Groningen

Stallingen al 25 jaar een succes Mensen werkervaring laten opdoen, vormde in Groningen de beweegreden om de eerste bewaakte fietsenstalling in 1982 te openen. De Stichting Werkprojecten wilde kansen bieden aan jongeren die met politie of justitie in aanraking waren gekomen en moeilijk een baan op de arbeidsmarkt konden vinden. Met werkervaring kregen ze een grotere kans op een baan en dat bleef de eerste tien jaar de belangrijkste drijfveer. Het begon met een stalling aan een recreatieplas en een paar jaar later stonden er vier stallingen in de binnenstad. Halverwege de jaren negentig waren er twintig stallingen en een mobiele stalling voor de twee wekelijkse marktdagen en evenementen. In 2005 is het totaal opgelopen tot dertig stallingen. Niet alleen de gemeente is nu een belangrijke opdrachtgever, ook middelbare scholen hebben inmiddels stallingen voor hun leerlingen. De groei komt door de veranderde rollen van zowel de stallingsorganisatie als de gemeente. De Stichting Werkprojecten groeide uit tot een professionele organisatie met een klantgerichte aanpak. Het servicepakket is heel divers en verschilt per locatie. Er zijn stallingen in het centrum met kluisjes en buggy’s, elders is een rolstoeluitleen. Zelfs complete fietsenrekken en beheerdershokjes zijn te huur. Andere stallingen doen reparaties, verhuren gewone fietsen en bakfietsen en aan de recreatieplas kun je terecht voor een strandstoel. De gemeente op haar beurt zag de stallingen als een onderdeel van het verkeersbeleid: stimulering van het fietsgebruik, minder diefstal en een kwaliteitsverbetering van de openbare ruimte. Ook voor de toekomstige cliëntèle van de openbare fietsenstallingen heeft de gemeente oog. Tien jaar geleden werd de eerste schoolstalling geopend en inmiddels hebben vijftien scholen een bewaakte stalling. Leerlingen krijgen korting en betalen maar € 22,50 per jaar.

“Zo voeden we de jongeren op,” zegt Cor van der Klaauw van de gemeente Groningen. “Een goede fiets zet je in een bewaakte stalling. En met hetzelfde abonnement kunnen scholieren hun fiets ook bij de bibliotheek of een bioscoop veilig kwijt. Da’s ideaal.” Het succes van de Groninger stallingen zit in de abonnementen, naar schatting 10.000. Een abonnement voor de vijftien stadsstallingen kost € 25 per jaar, terwijl een dagkaart € 0,90 kost. Een abonnement heb je er dus al snel uit, omdat er zoveel verschillende voorzieningen met een stalling zijn. De inkomsten van € 250.000 per jaar dekken de kosten grotendeels.

colofon

mei 2005 - nummer 11

uitgave: Fietsberaad verschijning: driemaal per jaar oplage: 4.200 ex. samenstelling: Dirk Ligtermoet, Ligtermoet & Partners, Gouda redactie, vormgeving en productie: Klats publiciteit, Delft 28


redactieadres: Fietsverkeer / Fietsberaad, Postbus 37, 6710 BA Ede Artikelen uit Fietsverkeer mogen zonder toestemming, met bronvermelding, worden overgenomen. Fietsverkeer wordt kosteloos toegezonden aan iedereen die is betrokken bij de ontwikkeling, voorbereiding of uitvoering van fietsverkeersbeleid en

anderen die uit hoofde van hun functie op de hoogte willen blijven van ontwikkelingen rond het fietsverkeer. Tijdelijke coördinator van het Fietsberaad is Theo Michels; bereikbaar per: - post: Postbus 37, 6710 BA Ede - telefoon: 0318 695 312 - e-mail: [email protected] www.fietsberaad.nl

Fietsverkeer. De lange adem van Zwolle REDACTIONEEL. Perfecte fietsroutes. nummer 11, jaargang 4, mei 2005

Recommend Documents