Fietsparkeerbeleid Amsterdam Advies aan de Gemeente Amsterdam

Fietsparkeerbeleid Amsterdam Advies aan de Gemeente Amsterdam Achtergrond: Op 16 december 2009 zijn op uitnodiging van DIVV ambtenaren en bestuurders van de Amsterdamse stadsdelen, ambtenaren van DIVV en enkele betrokken externen een middag bij elkaar geweest om te praten over fietsparkeerbeleid. Met als kernvraag: Hoe moet het verder? De afspraak is gemaakt dat er een stuk geschreven wordt voor de nieuwe stadsdeelbesturen en meer algemeen de Gemeente Amsterdam. Ligtermoet & Partners organiseerde de bijeenkomst, in opdracht van DIVV, en maakte ook dit afsluitende document. Status: Dit document is in zekere mate een verslag van de bijeenkomst. Maar dat dan wel in de vorm van een advies. Een advies van Ligtermoet & Partners, op basis van alles wat er tijdens de bijeenkomst besproken is. Inhoud: Dit advies geeft onderbouwingen van gewenste hoofdlijnen in het Amsterdamse fietsparkeerbeleid. Op basis van een beoordeling van de huidige situatie onder punt A, worden onder punt B drie hoofdlijnen benoemd. Deze drie lijnen worden vervolgens uitgewerkt: fietsparkeren in bouwprojecten (punt C), fietsparkeergedrag (punt D) en capaciteitsuitbreiding (punt E).

A. Stand van zaken 1.

Tien jaar geleden was het overall-beeld van het fietsparkeren in Amsterdam: een drama. Op veel te veel locaties en in veel te veel straten: een wanorde. Een erg beeldende wanorde, die ook bijna spreekwoordelijk is geworden voor Amsterdam: de stad van de fiets-chaos. Dat beeld bestaat nog steeds, hoewel het geen basis meer heeft in de situatie op straat. Want er is de afgelopen jaren veel gedaan en ook erg veel bereikt. Vooral door de nu 200.000 fietsparkeerplaatsen op straat en het geïntensiveerde beheer is de situatie op verreweg de meeste plekken onder controle. Krappe oude woonstraten vol met geparkeerde fietsen zijn er zeker nog her en der; de zwaarste bestemmingslocaties met hun enorme ruimtegebrek zijn nog steeds hoofdpijndossiers, maar het ging en gaat sterk vooruit. ‘We zitten op 70%’, mag het heten. En dat geeft tegelijk de resterende opgave aan.

2.

Verbetering van de fietsparkeer-situatie was en is ook voor de fietsers zélf van groot belang. Je kan je fiets weer kwijt op veel plaatsen! Het diefstalrisico is (hoewel nog steeds hoog) gehalveerd, mede door dit gevoerde fietsparkeerbeleid. Zonder twijfel heeft het fietsparkeerbeleid, hoe ‘jong’ ook nog en hoezeer ook nog slechts gericht op het simpelweg vergroten van de capaciteit, bijgedragen aan de aantoonbare groei van het fietsgebruik in de laatste jaren. En zeker heeft het ook de openbare ruimte beter beheersbaar en wellicht weer wat fraaier gemaakt.

3.

Fietsparkeerbeleid is in de Amsterdamse stadsdelen in korte tijd een tamelijk volwassen beleidsterrein geworden. Elk stadsdeel heeft een fietsparkeerbeleid ontwikkeld en vastgelegd in fietsparkeerplannen of -notities. Er wordt, over de gehele breedte, duidelijk aandacht aan geschonken en geld aan besteed. Een basis voor de komende jaren! De organisatie staat klaar voor een volgende stap - en er is nog één stap, nog één periode nodig om de fietsparkeersituatie echt goed onder controle te krijgen.

Fietsparkeerbeleid Amsterdam: Advies aan de Gemeente Amsterdam L&P 587, 5 februari 2010

-1-

B. Hoofdlijnen voor nabije toekomst 4.

Erkennend dat Amsterdam blijft streven naar meer fietsgebruik, is direct duidelijk dat een goed en intensief fietsparkeerbeleid de oplossing moet leveren voor het probleem van ruimtelijke inpassing van de vele fietsen. De fietsen zijn gewenst - liever meer zelfs - en dus moeten die fietsen ‘verwerkt’ worden. Wat er in de toekomst nodig is , valt grotendeels binnen de grenzen van regulier fietsparkeerbeleid: bezig zijn met capaciteit, kwaliteit, locatie en gebruik van fietsparkeervoorzieningen. Fundamenteel andere oplossingen zijn er niet. Een systeem van leenfietsen (publieke fietsen, à la Parijs en Barcelona) zal, zo heeft DIVV geconstateerd, het ruimtebeslag van geparkeerde fietsen zeker niet verminderen.

5.

Een koers in fietsparkeerbeleid kan niet zonder helderheid over de verhouding tussen beleidsdoelen. Want te vaak is nu onduidelijk of stadsdelen de fiets nu primair als oplossing of als probleem zien. Een heldere lijn, door iedereen gedeeld, vraagt scherpe onderscheidingen binnen het onderwerp fietsparkeren: a)

Natuurlijk, over hinderlijk/gevaarlijk geplaatste fietsen en over fietswrakken is iedereen het eens: Dat kan niet, dat mag niet. Voetgangersroutes obstakelvrij houden, in een ‘formaat’ (breedte van de doorgang) dat minimum-afmetingen kent en verder gerelateerd is aan het aantal passanten; het zal voor iedereen volstrekt logisch zijn.

b) Over langdurig op straat geparkeerde fietsen (vaak ‘weesfietsen’ genoemd) is al wat discussie mogelijk. Want zolang het formeel mag, kan je het op straat in een rek zetten moeilijk negatief benoemen. Het heeft helemaal niks van doen met hufterigheid of iets dergelijk. Een e 2 fiets in een rek zetten, voor je incidentele gast, of als incidentele bezoeker een fiets bij een Amsterdams stations - als het mag, is het OK. Ook moet zeker bedacht worden dat de benaming weesfietsen misleidend kan zijn. Die incidenteel gebruikte fiets is echt niet verweesd. Het langdurig onaangeroerd staan is geen vrijbrief om het als ‘bijna een fietswrak’ te behandelen.

Een straffe aanpak van langdurig parkeren van fietsen op straat kan/zal in veel stadsdelen zeker nodig zijn, maar moet dan wel gepaard gaan met een duidelijke communicatie: ‘Het mocht altijd, was geheel legaal, maar het kán voortaan gewoon niet meer, gezien de beperkte openbare ruimte.’ c)

Meest discutabel, discussie-waardig en onvermijdelijk tot hoogst normatieve discussies leidend, zijn keuzes waarin geparkeerde fietsen als lelijk worden beschouwd. Als verstoring van de kwaliteit van de openbare ruimte. Natuurlijk, een bende omgevallen fietsen, een serie wrakken - ongewenst allemaal. Maar redelijk keurig geparkeerde fietsen…? Als fietsen het beeld overheersen, is het dan ook gelijk ‘fout’? Of hoort het nu eenmaal bij de stad? Of moet je blij zijn met die fietsen ‘in beeld’, als gewenst gevolg van meer fietsgebruik? Al snel kom je bij het over en weer uiten van hoogst persoonlijke voorkeuren. Er is echter een uitweg en dat is ook de enige uitweg: Over ‘visuele hinder’ bovenop ‘gebruikershinder’ zou alleen gesproken mogen worden op de meest kwaliteitsvolle, historische locaties. En dat zullen er in het stadsdeel Centrum al niet zo heel veel zijn, en daarbuiten slechts een minimaal aantal. Als je fietsen om esthetische redenen wilt weren waar er geen gebruikshinder is en eigenlijk wel voldoende ruimte, is dat discutabel maar vooral ook bijna niet te doen. De handhavingsinspanning zal enorm groot en blijvend zijn; en ook blijvend slecht aanvaard


-2-

worden (‘jaja, m’n fiets mag hier niet staan omdat de gemeente een leeg plein mooier vindt’). Fietsparkeerverboden vanwege die visuele hinder zullen op enkele locaties in Amsterdam wellicht door velen gewenst worden - en met reden. Van belang is en blijft dat die discussie apart gezet wordt, niet vermengd wordt met mogelijke fietsparkeerverboden vanwege meer objectief vast te stellen hinder en gevaar. Dat is feitelijk ook de situatie in Amsterdam, nu de gemeenteraad in december 2009 bij een APV-wijziging niet akkoord ging met het instellen van een parkeerverbod ‘in het belang van de inrichting van de openbare ruimte’. 6.

De sterke vooruitgang in fietsparkeren van de laatste jaren is des te opvallender en knapper, omdat het voor een stevig deel dweilen met de kraan open was. Er werd en wordt namelijk veel gebouwd (renovatie en nieuwbouw) en met de vele bouwprojecten ging en gaat het, door de hele stad en door alle stadsdelen heen, te vaak flink fout met fietsparkeren: geen stallingen, stallingen op een verkeerde plek, slechte stallingen, te krappe stallingen etc etc. De openbare ruimte werd daardoor extra ’bevolkt’ door geparkeerde fietsen die met een beter bouwregulerend beleid niet op straat hadden gestaan. Dat moet de komende jaren echt anders; een kernpunt voor fietsparkeerbeleid. Zie de maatregelen onder punt C.

7.

Een andere kraan staat zeker ook nog te vaak open: ongewenst gebruik van de schaarse fietsparkeercapaciteit. Er is nog steeds in de Amsterdamse stadsdelen veel capaciteit te winnen door ‘foute fietsen’ weg te halen. In de eerste plaats wrakken regelmatig ruimen - iets wat nu veel eenvoudiger kan via de afvalstoffen-verordening: een fietswrak kan direct als ‘achtergelaten afval, huisvuil’ meegenomen en vernietigd worden. In de tweede plaats continu hinderlijk of gevaarlijk geplaatste fietsen naar het Fietsdepot brengen (dagelijks beheer!); dat kan met de gewijzigde APV nog iets gemakkelijker. En in de derde plaats: aan de slag met periodieke opruimacties van te langdurig op straat geplaatste fietsen. Dat is intensief werk, met dus hoge kosten - en het moet starten met uitleg van parkeerduur-beleid. Maar er valt veel capaciteit mee te verdienen, terwijl nieuw bijplaatsen van rekken of in gebruik nemen van nieuwe stallingen meestal nog veel duurder of ruimtelijk onmogelijk is. Zie de maatregelen onder punt D.

8.

Als de kranen dicht gaan, is pas te zien hoeveel er echt gedweild moet worden. Intensief beleid op punt 5 en 6, handhaving van bouw en gedrag, moet het fietsparkeerprobleem in de stadsdelen echt voor een heel groot deel kunnen oplossen. Maar, natuurlijk, niet volledig. Her en der zullen uitbreidingen van capaciteit nodig zijn. In een beperkt aantal centrumstraten van de stadsdelen rond het centrum zal dat nodig zijn terwijl er geen ruimte voor is. Zeer inventief beleid (nu al vaak de praktijk trouwens!) is dan nodig: een heel specifieke, gerichte aanpak per locatie. En in het stadsdeel Centrum zal dat op veel meer plaatsen nog nodig zijn - maar daar wordt ook aan gewerkt (grote gebouwde fietsparkeervoorzieningen bij publiekstrekkende bestemmingen, anders dan op maaiveld). Zie de maatregelen onder punt E.


-3-

C. Uitwerking bouwprojecten (pt. 6) 9.

Het punt van fouten bij nieuwbouw kan inzichtelijk gemaakt worden, door op te tellen welke parkeerdruk op straat er de laatste X jaar is bijgekomen doordat in het bouwproces uiteindelijk onvoldoende rekening werd gehouden met fietsparkeren. En vervolgens kan wellicht ook ontleed worden wat steeds de oorzaken waren van die ‘missers’. In de hoop dat er heldere, nauwkeurige, gerichte lessen uit te trekken zijn. Deze onderzoeksactie is met spoed gewenst. Ander onderzoek Een banaal probleem in het fietsparkeerbeleid van Nederlandse grote steden is dat er nog steeds te weinig kennis is over welke fietsen op straat staan. Zeker bij de Amsterdamse groeicijfers is de vraag terecht: Waar komen ze vandaan? Empirische gegevens over intensiteit van gebruik, over reismotief, over herkomst en bestemming, over kenmerken van de fietser etc. zijn erg welkom.

10. Op voorhand: Bij alle fouten in fietsparkeervoorzieningen bij nieuwbouw moeten in eerste instantie oorzaak en oplossing niet gezocht worden in regelgeving. Natuurlijk, dat de verplichting om een schuurtje/berging te hebben bij een nieuwbouwhuis uit het Bouwbesluit verdween, was ernstig en had ook ernstig negatieve effecten. Maar nu de regel weer terug komt (zij het pas in 2011, naar verwachting), gaat het echt niet opeens goed. Want te klein, onhandig gelocaliseerd, slechte toegangen etc etc blijven te verwachten obstakels als er niet serieus werk van wordt gemaakt. Dat laten ook de ontwikkelingen bij nieuwbouw van niet-woningen (alle typen bestemmingen, van bioscoop tot kantoor) wel zien. Regels alleen helpen niet. Sterke bestuurlijke aandacht is nodig. 11. In de details is het goed om te wachten op de uitkomsten van het onderzoek genoemd bij punt 8, maar tegelijk is duidelijk wat er in hoofdlijnen echt moet gebeuren: In onderhandelingen fietsparkeren veel zwaarder meenemen in omvattende deals (en sowieso voldoen aan wettelijk eisen en de geest van die wettelijke eisen). Pas als er stevige bestuurlijke afspraken liggen, kunnen stadsdelen ambtelijk er wat mee in het verdere bouwproces. En die handhaving van gemaakte afspraken is dan natuurlijk ook nog wel echt nodig, steeds weer.


-4-

D. Uitwerking fietsparkeergedrag (pt. 7) 12. Met het ruimen van fietswrakken, hinderlijk/gevaarlijk geplaatste fietsen en te langdurig geplaatste fietsen is veel te winnen. De handhavingskosten zullen, vooral in personeel, hoog zijn en de organisatie ervan zal een lastige zaak zijn. De baten echter zullen zodanig groot zijn, dat ze ruimschoots opwegen tegen de kosten. [En trouwens, als dat niet zo zou zijn, zou ook niemand meer mogen spreken van een groot probleem in fietsparkeren; dan valt het dus wel mee!] Vooral met handhaving op te langdurig fietsparkeren kan veel gewonnen worden. OMVANG: cijfers over aantallen fietsen die nodeloos capaciteit bezetten: Momenteel worden er ongeveer 40.000 fietsen per jaar geruimd en naar het Fietsdepot gebracht. Daarvan zijn 20.000 fietswrakken en 20.000 weesfietsen (langdurig geplaatste fietsen) of hinderlijk/gevaarlijk geplaatste fietsen. Van die laatste 20.000 fietsen, de weesfietsen of hinderlijke fietsen dus, worden er 10.000, de helft, weer opgehaald. Van de 40.000 geruimde fietsen komen er 13.000 van Stationseiland, 3.000 elders uit stadsdeel Centrum en 4.000 van andere treinstations. Dus slechts 20.000 uit de rest van de stad. Van de 20.000 langdurige/hinderlijke fietsen die in het Fietsdepot terecht komen, komt waarschijnlijk het overgrote deel bij de stations vandaan; richting 15.000. Als er (buiten de stations) in de hele stad dus slechts zo’n 5.000 langdurige/hinderlijke fietsen van straat gehaald worden, is duidelijk dat de handhavingsinspanning op dit moment vooral op het simpelste deel - de wrakken - gericht is. Met verwijdering van langdurige/hinderlijke fietsen moet dan ook nog heel veel winst te halen zijn. Van de 20.000 fietswrakken die nu jaarlijks in het Fietsdepot te recht komen, zijn er waarschijnlijk zo’n 15.000 afkomstig uit de stad (en 5.000 van stations). Als er door de stadsdelen 15.000 fietswrakken geruimd worden, moeten er ook zeker zoveel langdurige/hinderlijke fietsen geruimd kunnen worden. Bij stations die niet goed beheerd worden geldt in Nederland dat snel zo’n 20% van de fietsen er langdurig ongebruikt staat. Stel eens dat het ‘op straat’ in de Amsterdamse stadsdelen een veel lager percentage is. Zeg 10%. Bij zeker 150.000 fietsparkeervoorzieningen op straat in de stad, gaat het dan dus om 15.000 plaatsen die ‘nodeloos’ langdurig bezet gehouden worden.

13. Zolang handhavingsbeleid niet in de buurt komt van het ruimen uit esthetische overwegingen, zal er een sterke consensus bestaan over de wenselijkheid ervan. En is het dus primair een bestuurlijke vraag, een kwestie van politieke wil: Investeer hierin, met voldoende handhavingscapaciteit en een sterke handhavingsketen (tot en met voldoende depot-capaciteit), organiseer het goed en doe ‘t. 14. Een zekere cultuuromslag is hierbij nodig. In de eerste plaats moet begrepen worden dat een strak handhaven niet in de buurt van een fietsonvriendelijk beleid komt, zolang het uit die vagere wereld van stedenbouwkundige kwaliteit, esthetiek en ‘kwaliteit van de openbare ruimte’ blijft. Parkeerduur kan sowieso even hard & helder worden gehandhaafd als ‘wrakken-beleid’. Lastiger is de categorie van hinderlijk/gevaarlijk geplaatste fietsen. Strakkere normen over benodigde c.q. gewenste ruimte voor voetgangers zouden erg handig zijn. In de tweede plaats moet begrepen worden dat aanzienlijke kosten ook op dit handhavingsvlak onvermijdelijk zijn. Dan moet er dus niet geschrokken worden als er misschien een tweede Fietsdepot nodig is. Een zekere cultuuromslag bij de Amsterdamse stadsdelen is wellicht nodig; een cultuuromslag is zeker nodig bij veel Amsterdamse fietsers. Zoals bij punt B reeds genoemd: Zorgen dat fietsers gaan snappen en aanvaarden dat langdurig op straat parkeren niet meer kán - en altijd maar precies bij de winkeldeur willen staan, evenmin. In Amsterdam leeft hier en daar de gedachte dat een soort kenteken-registratie van fietsen een probaat middel zou kunnen zijn om foutief fietsparkeergedrag aan te pakken. Nadere verkenning van dit soort beleidsrichtingen is wellicht zinvol. Al lijkt het sterk de vraag of hier kosten tegen baten opwegen.


-5-

E. Uitwerking capaciteitsuitbreiding (pt. 8) 15. De stadsdelen hebben de afgelopen jaren de fietsparkeersituaties in hun eigen stadsdelen goed in beeld gekregen. Ze weten in het algemeen precies wat er aan schort en wat er nodig is. Het fietsparkeerbeleid van de stadsdelen is met reden zeer locatie-specifiek. ‘Doorgaan’ is hier het parool, ook in het zoeken naar innovatieve oplossingen voor de lastigste situaties. De kennis over het spectrum aan mogelijke maatregelen is groot, vooral in de stadsdelen rond het centrum. Eenvoudige hekjes en rekjes, maar ook ruimtebesparende voorzieningen, parkeervakken, buurtstallingen (en de diverse typen subsidiëring daarvan) etc etc. De boodschap is helder: Hou dit tempo en deze kwaliteit vast; zorg voor voldoende budget daarvoor. 16. Een specifieke kwestie is de relatie met autoparkeren. Die vraagt wellicht de komende jaren specifieke aandacht. Nu worden de enorme ruimteproblemen van fietsparkeren vooral ‘uitgevochten’ met de belangen van voetgangers: Ergens op het troittor moet al of niet extra ruimte komen voor fietsparkeren. Dat nadert steeds sterker harde grenzen van kwaliteit voor voetgangers. En steeds sterker wordt dan de vraag of het niet verstandiger is om ruimte van auto-parkeren op straat af te halen. En dat, wellicht, elders te compenseren. Niet/nooit de fiets van de straat in een onhandige parkeergarage; éérst de auto van straat (en de fiets alleen dan, als het ruimteconflict er niet met auto’s maar voetgangers is, zoals bijv. op het Leidseplein). Los van hoe dit allemaal precies moet en wat de politieke keuzes kunnen zijn, mag dit alles wel tonen hoezeer er een duidelijke verbinding is tussen (investeringen in) autoparkeren en fietsparkeren. Die beleidsterreinen kunnen op stadsdeel-niveau niet meer los van elkaar ontwikkeld worden. Bewaakte stallingen Op de lastigste locaties kunnen innovatieve oplossingen met functie-combinaties van gebouwde (bewaakte) voorzieningen gewenst zijn. Meer algemeen is van belang dat de specifieke taak van DIVV rond bewaakte stallingen bij publiekstrekkers ook voor de stadsdelen van groot belang is. Voor de fietser is het immer een geheel; de afstemming moet perfect zijn.

17. Juist in de meer innovatieve oplossingen is een (kennis-)samenwerking tussen de stadsdelen van groot belang. De succesvolle proef met fietsparkeervakken in stadsdeel Centrum heeft ook relevantie voor verschillende andere stadsdelen. En als Oud-Zuid voor de Albert Cuyp unieke maatregelen moet verzinnen, kunnen die ook relevant zijn voor oudere centrumstraten elders. En het al of niet ondersteunen van buurtstallingen is terecht een zaak van stadsdelen geworden, maar kennis delen hieromtrent, over dit bijna uniek-Amsterdamse fenomeen, blijft van belang. Lastige fietsen In de alledaagse praktijk van capaciteitsbepaling van fietsparkeervoorzieningen is genoegzaam bekend dat vele fietsen minder smal zijn dan voorheen verondersteld. Fietstassen, brede sturen en wat al niet. Bakfietsen zijn wat dat betreft de volgende categorie en een specifiek probleem. Hoe daar passende oplossingen voor te vinden? En misschien geldt hetzelfde voor de toenemende aantallen scooters. Hoe het ook zij, innovatie in het fietsparkeeraanbod zal nodig blijven.

Koos Louwerse en Dirk Ligtermoet Gouda, 5 februari 2010


-6-

Fietsparkeerbeleid Amsterdam Advies aan de Gemeente Amsterdam

Recommend Documents