GEMEENTE-INSTELLINGEN TE AMSTERDAM

GEMEENTE-INSTELLINGEN TE AMSTERDAM. DOOR

E. W. DE JONG.

IV. HET TRAMBEDRIJF. *)

Nooit wellicht hebben de Amsterdamsche journalisten, die geregeld de vergaderingen van den Gemeenteraad der hoofdstad hebben bij te wonen, zich omtrent den duur eener zitting zóó vergist, als het geval was op 12 October 1898. Op de agenda voor de zitting van dien dag was de tramquaestie aan de orde gesteld, behandeld zou nl. worden de voordracht van Burg. en Weth. om met ingang van 1 Januari 1899 aan de i w t ó r i / a w K ^ Ow««to J/««/ir/m//i;' eene nieuwe concessie te verleenen. Die voordracht was het gevolg geweest van onderhandelingen krachtens opdracht van den Raad sedert 7 April 1897 met die Maatschappij en den heer Th. Sanders gevoerd. Dat zij ooit door den Raad zou worden aangenomen, ik geloof niet dat dit door één journalist, die den gang van zaken had gevolgd, werd geloofd; maar dat de beslissing in deze zóó belangrijke zaak zoo spoedig zou volgen als het geval is geweest, had geen onzer durven beweren. De publieke tribune was stampvol, de menschen stonden op elkander gepakt, ieder spitste zich op heftige debatten tusschen voor- en tegenstanders van naasting der tram. Want dat het daarom zou gaan begreep ieder; 't is waar er was daartoe van geen enkele zijde eenig voorstel gedaan, doch men gevoelde dat het of gedurende de beraadslaging zou worden ingediend, óf dat verwerpen der voordracht van B. en W. naasting zou beduiden. Dat de beslissing dien October-middag reeds komen zou, niemand die het had durven beweren; wij, verslaggevers, hadden gewed dat er een zitting of vier mede gemoeid zou zijn, dat de beslissing zou komen den avond van Donderdag 13 October. Maar, gelijk ik reeds zeide in den aanvang van dit opstel, wij hadden mis gezien: slechts acht voorstanders van naasting voerden even het woord; toen kwam een vrij tamme verdediging der voordracht van B. en W. door den wethouder Mr. W. F. van Leeuwen en daarmee was het uit. In stemming kwam een motie, ingediend door de heeren Muller, Fabius, Van Nierop, Serrurier en Gerritsen om op 1 Januari 1900 het trambedrijf te nemen in eigen beheer. Met 31 tegen 13 stemmen nam de Raad die motie aan; dat het feit belang*) De heer K. H. Schadd en de heer H. Elles hadden bezwaren tegen opneming van hunne portretten.

GEMEENTE-INSTELLINGEN TE AMSTERDAM.

325

rijk werd geacht, blijkt wel hieruit dat dien middag a//
326

ELSEVIER'S GEÏLLUSTREERD MAANDSCHRIFT.

Het valt moeilijk zich thans onze stad te denken zonder trams, en toch hebben nog velen onzer Amsterdam zoo gekend. Vóór 1872 moest men zich hier tevreden stellen met enkele omnibussen, die van het spoorwegstation aan de Willemspoort naar den Dam reden, meer was er niet en meer achtten de Amsterdammers van die dagen ook onnoodig. Behalve enkelen. Daar waren er een paar, die buiten woonden, ver van het hart der stad, in de Plantage, die toen nog inderdaad plantage was, waar toen nog geen straten waren, doch slechts eenige buitentuinen en villatjes. Voor degenen, die daar woonden, was het in die dagen bepaald een reis als ze voor hun zaken naar de stad moesten en 's middags weder terug, mooi of leelijk weer om het even. En het was in die dagen dat bij enkelen dier Plantage bewoners de vraag rees of men niet gezamenlijk een rijtuig zou kunnen nemen om naar den Dam te rijden — alleen was 't kostbaar, samen zou het slechts luttel geld behoeven te kosten. Wanneer men eens een omnibusje in dienst ging stellen? 't Was immers te probeeren. De mannen, die meenden dat het geprobeerd kon worden waren de heeren Schadd en Caramelli. Beiden, eerstgenoemde als uitgever, laatstgenoemde als lid der firma Buffa en Zonen, hadden hunne zaken in de stad en voelden dus dagelijks het bezwaar te voet of in een huurrijtuig naar hunne zaken te moeten gaan. Zij lieten daarom een circulaire drukken en verspreiden van den volgenden inhoud:

De ondergeteekenden noodigen U uit tot eene bijeenkomst ten huize van den heer Edelman, hoek Middellaan en Parklaan, op Donderdag 26 October e. k. des avonds ten half acht ure, ten einde de ö/r^/zV^ z/#;«, te bespreken. De wenschelijkheid voor de bewoners van de Plantage van goedkoope, gemakkelijke en elegante omnibussen, behoeft wel niet betoogd te worden, 's Winters met morsige straten, 's zomers met drukkende hitte en het geheele jaar door met slecht weer, zullen zij ons diensten bewijzen, waarvan wij de waarde eerst recht zullen schatten indien eenmaal dit gemakkelijk en goedkoop middel van vervoer ons ten dienste staat. De ondergeteekenden vleijen zich, dat bij eenige samenwerking onzerzijds, bovengenoemd plan zeer gemakkelijk zal kunnen verwezenlijkt worden. In de hoop U ter bestemder plaats en tijd te ontmoeten, teekenen hoogachtend, K. H. Schadd. A. Caramelli. , October 1871. Op die vergadering werd besloten dat men een omnibus zou laten loopen van de Plantage naar den Dam en staande de vergadering verbonden de


G. F. Westerman

A. Caramel li f.

F. J. W. IL Schmitz f.

De eerste bestuurders der A. O. M.

W. Ramaan.

328


aanwezigen zich 30.000 kaartjes te nemen ad tien cents per stuk; met een stalhouder zou dienaangaande een contract worden gesloten en de heeren G. F. Westerman, A. Caramelli, F. J. W. H. Schmitz, W. Ramann en K. H. Schadd werden aangewezen om als 't ware een commissie van controle uit te oefenen. Van Burgemeester en Wethouders werd spoedig daarna de vergunning gekregen de omnibus te laten rijden en reeds spoedig had het nieuwe vervoermiddel in die buurt burgerrecht gekregen. Men had een contract gesloten met den stalhouder G. Draaijer op het Weesperplein en deze opende den dienst met twee omnibussen, die om het half uur reden in den aanvang, doch al spoedig moest om het kwartier gereden worden, 's Middags tegen Beurstijd reed de Beurs-omnibus, dat was als 't ware de ,,sneltrein," zij was bespannen met drie paarden en stopte te nauwernood om passagiers op te nemen; wie er mede wilde rijden moest vlug in de beenen zijn en maar zorgen dat hij er fluks op sprong. Steeds meer en meer viel het nieuwe verkeersmiddel in den smaak, maar aangezien de exploitatie op deze manier bij een stalhouder te kostbaar ging worden, werd opnieuw eene vergadering belegd en besloten de zaak op vaster voet te zetten, te vormen een vennootschap. Wederom kwamen bewoners der Plantage dus bijeen en stelde de commissie van controle bovengenoemd voor over te gaan tot de oprichting der j 4 « r f ^ a / « ^ ^ O7/z/zz^j-^/«#fc<;^tf/>/2/, aanvankelijk met een kapitaal van ƒ50.000 en verder te sluiten eene obligatieleening van ƒ100.000 tegen eene rente van 6 pCt. De vergadering besloot tot de oprichting en eveneens dat de genoemde heeren de bestuurders zouden zijn, en tevens dat er zou wezen een administreerend directeur. Deze laatstgenoemde functie werd zonder dat er ooit eenige feitelijke benoeming plaats heeft gehad dadelijk opgedragen aan den heer Schadd. Het sprak als 't ware van zelf dat de man, die van den aanvang af het initiatief tot de oprichting der Maatschappij had genomen ook verder aan het hoofd van de zaken zou staan en nooit hebben de aandeelhouders der Maatschappij er berouw over gehad dat zij hem die taak op de schouders legden; onder zijn beheer nam van jaar tot jaar de Maatschappij in bloei toe; steeds stegen de dividenden, in één woord, gelijk een der aandeelhouders verklaarde: „In Schadd had men een schat gevonden!" Tot aan het einde der Maatschappij heeft hij haar beheerd en het vertrouwen der bestuurders bezeten, die naast hem stonden, bestuurders die in hun midden tot heden hadden één der medeoprichters, den heer Ramann. Zoo was dan de Maatschappij, die voorbestemd was zulk een belangrijken invloed te gaan uitoefenen op het leven in de hoofdstad van Nederland, tot stand gekomen en werd de eerste lijn op 3 April 1872 geopend, de lijn Dam —Plantage. De Maatschappij nam van den stalhouder Draaijer over twee omnibussen, acht paarden, twee conducteurs, twee koetsiers en een stalknecht. Voor de stalling en de reperatie, alsmede het beslag der paarden werd met den stalhouder een contract gemaakt. Het kantoor werd gevestigd ten huize van


329

den heer Schadd, die toen in de Plantage—Prinsengracht woonde, terwijl deze zich van de oprichting af als hoofd-boekhouder de hulp verzekerde van den heer J. A. Bondix. Deze is de eenige van het thans in dienst der gemeente overgegane personeel, die van den eersten dag af bij het omnibus- en tramverkeer in dienst is geweest. Naast hem is de heer H. Elles een bekend beambte der Maatschappij geweest. Geweest, omdat hij na de naasting niet in gemeentelijken dienst is overgegaan. De heer Elles kwam bij de A. O. M. in dienst, toen deze het trambedrijf begon: hij werd op 6 Maart 1875 als hoofd der technische afdeeling aangesteld en bleef die betrekking tot op 31 December 1899 vervullen. Vol vertrouwen begon de directeur der Maatschappij op dien 3den April 1872 zijne taak. Hij twijfelde geen oogenblik aan de toekomst van zijn kind, ook al mochten vele Amsterdammers medelijdend de schouders ophalen over degenen, die zoo dwaas waren hun geld te wagen in een onderneming, die blijken zou een doodgeboren kind te zijn. Aan de „kletstafel" in de koffiehuizen werd gelachen om die malligheid — en de leening? Het kostte heel wat moeite het bedrijfskapitaal bij elkaar te krijgen; het kapitaal werd bij lange na niet volteekend, aandeelen werden aan de Beurs voor 75 pCt. van de hand gezet, er was geen vertrouwen in de zaak. Maar de heer Schadd liet ze lachen en wist dat de bordjes spoedig verhangen zouden worden. Toen over het eerste anderhalf jaar van het bestaan der Maatschappij reeds 6 pCt. dividend kon worden uitgekeerd en dit dividend van jaar tot T. A. Bondix. jaar toenam, was ieder er tuk op aandeelen Vroeger hoofd-boekhouder der A. O. M.. thans hoofd-boekhouder b/d Gemeente-tram te nemen in de Maatschappij en kregen degenen, die in den aanvang de gelegenheid daartoe hadden laten varen, spijt van hun terughoudendheid. Niet onaardig is het, hier even te herinneren aan het prospectus waarin het bestuur der nieuwe vennootschap opwekte deel te nemen aan de geldleening groot ƒ 100.000 bovengenoemd, waarvoor men op 1 en 2 Nov. 1872 ten kantore der heeren Kerkhoven & Co., Langerhuijzen & Co. en Gebrs. Van Wijck zou kunnen inschrijven. Daarin werd o. a. gezegd: „De behoefte aan Ornnibusverkeer in Amsterdam is jaren lang spreekwoordelijk geweest. Men zag algemeen dat Amsterdam de eenige hoofdstad, de eenige stad van beteekenis was, waar een doelmatig en vertrouwbaar Omnibusverkeer gemist werd. De reden van dit gemis was niet ver te zoeken. In geen andere stad is

33Q


het verkeer zoo belemmerd als hier; eene onafgebroken reeks bergachtige bruggen, tal van nauwe straten, en vaak slecht plaveisel maken het rijtuigverkeer hier zeer moeilijk en kostbaar. Men vreesde buitendien dat het publiek, (achterlijk als wij in sommige zaken zijn) hier geen gebruik zou maken van een vervoermiddel, waarvan de bewoners der andere hoofdsteden reeds jaren lang voortdurend en algemeen profiteerden. De uitkomst van de nu in exploitatie zijnde lijnen heeft het laatste bezwaar schitterend gelogenstraft. Het publiek heeft getoond deze wijze van verkeer op hoogen prijs te stellen en ieder bewoner der wijken, welke tot heden geëxploiteerd worden, erkent dat de omnibussen niet langer weelde, maar behoefte geworden zijn. En wat het moeilijke verkeer door Amsterdam betreft, wij zullen de laatsten zijn om te ontkennen dat men hier bezwaren aantreft, welke in geen andere stad gevonden worden. Doch wij verzoeken u in het oog te houden dat dit geene natuurlijke of onopruimbare bezwaren zijn; dat de belemmeringen, die wij hier in de gedaante van hooge bruggen en nauwe straten ontmoeten, afkomstig zijn van een voorgeslacht, 't welk van een verkeer zoo als wij op dit oogenblik in Amsterdam zien, evenmin droomde als van spoorwegen of telegrafen. Voor 50 jaar, dus vertelt Ter Gouw in zijn (9z^ 7^# 1872, II blz. 27, vond men in de Kalverstraat nog boomen! Deze straat had daarbij toen nog geen trottoirs en werd van beide zijden bereden. In datzelfde tijdvak zijn onze bruggen op hare plaats. Daarom kan het dunkt ons niet uitblijven, dat de overtuiging, welke tegenwoordig schier ieder ingezeten dezer hoofdstad deelt, dat al de wegen in Amsterdam eenige geslachten ten achteren zijn bij het verkeer en de eischen van den tegenwoordigen tijd, dat deze overtuiging zal leiden tot verbeteringen, welke reeds zoovele jaren tot de krachtige ontwikkeling dezer stad hadden kunnen bijdragen. Het doel dezer geldleening is, ons in staat te stellen allereerst aan de bestaande lijnen een belangrijke uitbreiding te geven — en daardoor het materieel in betere verhouding te brengen tot het drukke verkeer langs onze lijnen op een groot aantal uren van den dag. In de tweede plaats zal deze leening strekken tot het openen van nieuwe lijnen naar andere wijken dezer stad, het bouwen van nieuwe stallen, het oprichten van wachtkamers aan de stations, enz." Inderdaad de Maatschappij was van den aanvang af een succes. Niet alleen dat de lijn Dam-Plantage dadelijk tal van passagiers trok, ook in andere deelen der stad begon men al spoedig de behoefte van het nieuwe verkeersmiddel te gevoelen en het gevolg daarvan was dan ook, dat reeds in datzelfde jaar 1872 de tweede lijn, die van den Dam naar de Vondelstraat werd geopend. De omnibussen in die richting reden toen door de Kalverstraat en den Heiligenweg en menige dame, die zich in die dagen op de hooge impériales gewaagd heeft, heeft doodsangsten uitgestaan als de logge gevaarten over de hooge sluizen over de grachten van de Leidschestraat


33 I

bolderden. Een paar jaar later, nadat de Maatschappij de gele en blauwe wagens van Koensz en Langeveld, die toen van den Dam op het spoor reden, had uitgekocht, werden ook de lijnen Dam-Hollandsche Spoor en DamRijnspoor geopend, spoedig ook de lijn Dam-Sarphatistraat, de lijn Schreierstoren-Leidsche Bosch bestond slechts kort, omdat zij bleek niet te rendeeren. Laatstgenoemde lijn ging van den Buitenkant langs de Plantage en Kerkstraten naar het Vondelpark, de prijs per rit over de geheele lijn bedroeg 30 cent, van Buitenkant tot Amstelveld 15 cent, van Plantage tot Vondelpark ook 15 cent. Overigens bestond op de andere lijnen een zomer- en winterdienstregeling, de omnibussen reden meestal om het halfuur, op enkele lijnen om het kwartier van de beide eindpunten, terwijl de dienst duurde van 's morgens 9 tot 's avonds 10 uur en extra-ritten gedaan werden, wanneer er in Artis, het Park of het Paleis voor Volksvlijt concerten, e. d. plaats hadden. Op de dienstregelingen, die de conducteurs den passagiers aanboden, stond o. a. ook gedrukt: ,,Bij het verlaten van de omnibussen stappe men achterwaarts (het gezicht naar de omnibus gekeerd) van de voetplank af." Zouden soortgelijke wenken op de tegenwoordige tramkaartjes ook thans nog niet hun nut kunnen hebben, voor menschen — met name dames — die vaak averechts verkeerd van een in gang zijnde tramwagen stappen of springen en in zulk een geval met de straatsteenen kennis makende, uitermate verbaasd zijn? De Maatschappij bloeide dus ook al had zij af en toe met moeilijkheden en tegenspoed te kampen en zij o. a. in 1874 door een soort influenza onder de paarden twintig van deze dieren verloor en het advies van den directeur van de Rijksveeartsenijschool, Dr. Wirtz, zelfs werd ingeroepen. Toch was deze wijze van passagiers vervoeren nog de ware niet. Dat beweerden langzamerhand de stuurlui aan den wal, die wel eens iets in het buitenland hadden gehoord en gezien en die meenden dat men te Amsterdam die omnibussen door wagens op rails diende te vervangen, den tramdienst moest inrichten. Anderen waren echter van oordeel dat zoo iets te Amsterdam absoluut onmogelijk was. Trams in een stad met zulke nauwe straten en zooveel grachten ? Maar dat zou iets mals wezen, dat moest leiden tot de grootste ongelukken. Zoo redeneerde ;«
332

ELSEVIER'S GEÏLLUSTREERD

MAANDSCHRIFT.

P2en tram leggen op dat baanvak! Een tram, die over die, toen nog inderdaad hooge Hooge Sluis zou moeten gaan; die toen door de smalle Weesperstraat moest loópen; den scherpen bocht moest maken bij de Kerkstraat; moest gaan over een paar beweegbare ophaalbruggen aan de Weesperstraat en bij de Muidergracht — dat moest immers tot allerlei ongelukken aanleiding geven! Edoch de heer Schadd zag het minder erg in, R. en W. gaven — maar slechts voor één jaar — de vergunning, de rails werden gelegd en in Juni 1875 werd de eerste tramlijn voor het publiek verkeer opengesteld.

De eerste tramwagen op het Frederiksplein.

Natuurlijk dat reeds eenigen tijd te voren op de lijn proefritten waren gedaan. Op een goeden ochtend in het laatst van Mei 1875 werd de tram gephotografeerd, en ik acht mij gelukkig den lezers een photografie van een dier eerste tramwagens in den tekst van dit artikel te kunnen toonen en dit te liever omdat aan deze plaat een aardige herinnering is verbonden. Daar staat de nieuwe wagen, zooals men op het spatbord ziet nummer 4, op den hoek van het Frederiksplein en de Sarphatistraat. De koetsier is C. van Stolk, de conducteur J. Spanjerberg, die beiden niet meer bij de tram in dienst zijn; de man, die het paard aan den kop heeft is Piet Draaijer, de zoon van den stalhouder, bij wie de Maatschappij vroeger stalde. Later, toen de


333

A. O. M. haar eigen stallen en werkplaatsen aan de Nieuwe Achtergracht had ingericht in de vroegere metaalfabriek, voor dat doel aangekocht, was Willem Draaijer al bij de Maatschappij in dienst getreden als werkmeester en heeft die betrekking jaren lang vervuld. En nu de pasagiers van de tram op onze plaat. Passagiers zijn het feitelijk niet, want gelijk boven gezegd, het gold nog maar een proefrit. Doch het toeval wilde dat een onzer stadgenooten van die dagen, een bekend en bemind man, die ook thans nog onze stadgenoot is, Dr. E. Laurillard met zijn drie kinderen zijn ochtendwandeling deed, zoo ongegeneerd weg, met zijn pet op. Toevallig kwam hij aan het Frederiksplein toen de tram zou gephotografeerd worden en daartoe uitgenoodigd door den hoofd-boekhouder der Maatschappij, den heer Bondix, die er ook bij was, nam dominé met zijn kinderen en den heer Bondix in den wagen plaats. En zoo ziet de lezer daar zitten Dr. Laurillard met zijn kinderen en den heer Bondix. Wie den geachten predikant kent, zal moeten toegeven dat de gelijkenis treffend is. Het paard voor den wagen is de schimmel Jans, het eerste paard in het stamboek der Maatschappij ingeschreven. Jans heeft de Maatschappij gediend tot het „koperen" feest, twaalf en een half jaar lang. Op dien feestdag werd ook Jans getracteerd: zij mocht dien dag zooveel worteltjes eten als zij maar lustte, maar helaas, die worteltjes zijn Jans' dood geweest: zij at zich een indigestie en acht dagen later was Jans niet meerl Maar de eerste tramlijn heeft zij geopend op dien i*ten juni 1875. Dien ochtend waren vele genoodigden, waaronder de toenmalige burgemeester der hoofdstad, Jhr. Mr. C. J. A. den Tex, met hunne dames op het Leidsche Plein saamgekomen om den eersten rit in eenige elkaar volgende wagens te maken. Nadat de paarden bezichtigd waren, die voor deze gelegenheid gehaald waren uit de hulp-remise, welke de Maatschappij toen had staan op een deel van het terrein, waar thans de gebouwen van het kantongerecht zich verheffen, stapte men in. Op het voorbalcon van den eersten wagen stond o. a. de burgemeester met den heer G. F. Westerman. Veel vertrouwen hadden de Amsterdammers niet in die tram, ook niet degenen, die dien ochtend genoodigden der Maatschappij waren, en dat vertrouwen werd er niet beter op, toen bij dien eersten rit de derde wagen bij de bocht aan de Kerkstraat derailleerde. Degenen echter, die zulks als een slecht voorteeken voor de toekomst hebben beschouwd, hebben zich deerlijk vergist. Dien middag bood het bestuur der Maatschappij genoodigden een luisterrijk dejeuner in een der zalen van Artis aan en daarmede was de eerste tramlijn te Amsterdam ingewijd. Spoedig bleek het dat ook omtrent de tram de pessimisten verkeerd hadden gezien: de wagens voldeden best; Hooge Sluis, ophaalbruggen, scherpe bochten, bleken voor het nieuwe verkeersmiddel geen bezwaar te zijn en nu het goed ging, nu kwamen er, zooals het in dergelijke gevallen meer gaat, allerlei liefhebbers, die het elders ook wel eens wilden probeeren en aan B. en W. concessie vroegen voor het aanleggen van paardenspoorwegen.

334


Terecht begrepen B. en W. dat het nu zaak werd meer positieve verbintenissen tusschen de Maatschappij en de gemeente aan te gaan; contracten te sluiten, die voor langer tijd dan een jaar telkens, zooals tot dusverre het geval was geweest, zouden gelden. Vandaar dat zij in Mei 1876 den Raad voorstelden de Maatschappij tot wederopzeggens eene concessie te verleenen voor het leggen en exploiteeren van paarden-spoorwegen van het Leidsche Plein naar de Plantage; van den Dam naar het Haarlemmerplein; van den Dam naar de P. C. Hooftstraat en de Vondelstraat; van den Dam naar de Sarphatistraat; van den Dam naar den Buitenkant, de tegenwoordige Prins Hendrikkade. Eenige zittingen van die Meimaand heeft de Gemeenteraad aan de behandeling dezer ontwerp-concessie besteed; vele zittingen, omdat men ook rekening had te houden met allerlei adressen, die tegen het nieuwe vervoermiddel bij den Raad waren ingekomen. De stalhouders protesteerden het hardst, wat hen in die dagen zeker niet kwalijk te nemen was, maar ook vele bewoners der binnenstad hadden er erg tegen die trams voor hun deur te hebben. Bewoners van Reguliersbreestraat en Utrechtschestraat vreesden dat die tram hun nering zou bederven: dat de menschen die winkelstraten zouden mijden, en deze gevaarlijk werden door die paardenspoorwagens. Ik zou thans wel eens een neringdoende uit genoemde straten willen zien, die er nu ook de tram nog uit zou willen hebben! De Raad was echter zoo verstandig zich ten slotte niet aan die tegenkanting te storen en liever mede te gaan met de bewoners van P. C. Hooftstraat en Vondelstraat, die gevraagd hadden de concessie toch vooral toe te staan. De Raad stond toe, met dien verstande dat de concessie na vijf jaar zou moeten worden herzien en wel naar aanleiding van een amendement van het lid S. W. Josephus Jitta, die anders vreesde dat de concessie een eeuwigdurende zou worden, en onder bepaling van een zekere retributie, die de Maatschappij aan de gemeente zou hebben te betalen en van openbare werken, die zij voor hare rekening zou hebben uit te voeren: op den 31 sten Mei 1876 werd door den Raad met 26 tegen 2 stemmen de eerste concessie aan de A. O. M. verleend. Het ligt beslist niet in mijne bedoeling in dit tijdschrift in uitvoerige beschouwingen te treden over den strijd, die sedert die eerste concessie tusschen A. O. M. en gemeente begonnen is en tot den i8en October 1898 is voortgezet om met den dood der Maatschappij te eindigen. Voor hen, die van dergelijke, dikwerf ingewikkelde moeilijkheden uit concessiebepalingen ontstaan, studie maken, kan het zijn nut hebben daarin dieper door te dringen en dan na te slaan alles wat dienaangaande in de Gemeentebladen der stad Amsterdam te vinden is. Toch dien ik in korte trekken de geschiedenis der A. O. M. na 31 Mei 1876 uiteen te zetten, opdat den lezer duidelijk worde, hoe men er toe gekomen is ten slotte de exploitatie van tramlijnen binnen deze stad tot gemeentezaak te maken. Nadat de concessie van 1876 verleend was, toog de Maatschappij flink


335

aan den arbeid; na de lijn Dam—Plantage, kwamen in 1874 de lijnen Dam— Vondelstraat, Dam—Overtoom, Dam—Sarphatistraat in gebruik. De vroegere omnibussen bleven nog eenigen tijd rijden op buitenlijnen, die de Maatschappij ging exploiteeren naar Diemerbrug, Haarlemmermeer, Sloterdijk. Men kon o. a. vier maal op den dag van Haarlemmermeer naar Amsterdam rijden 1 Maar deze lijnen zijn spoedig opgeheven, omdat zij absoluut niet rendeerden en allengs zijn toen de omnibussen verdwenen. Aan de lijn Dam—Sarphatistraat zijn nog een paar aardige bijzonderheden verbonden: de eerste is dat de Maatschappij de opbrengst van het vervoer den eersten dag dat de lijn in exploitatie was, geheel en al afstond aan de

Een der tramwagen-remises.

commissie voor de oprichting van een gedenkteeken ter eere van Dr. Sarphati, de andere betreft het tegenwoordige Sophia-plein. De A. O. M. had destijds op het Schapenplein, nu Sophia-plein, een viertal perceelen gekocht en die aan de stad afgestaan. Deze perceelen moesten worden afgebroken: was zulks geschied dan zou de gemeente de beschikking krijgen over een prachtig bouwterrein, terwijl de lijn Dam—Sarphatistraat zou kunnen worden gelegd. Maar nu deed zich het geval voor dat de heer Oostmeijer van een dier perceelen had gehuurd den muur, om deze als reclame voor zijn confectiezaak te doen dienen; het contract daaromtrent duurde nog eenige jaren, de muur mocht dus niet omver gehaald. Hoe kwam Amsterdam af

336

ELSEVIER'S GEÏLLUSTREERD

MAANDSCHRIFT.

van dien onooglijken sta-in-den weg ? Daarvoor zorgden de studenten. Op een goeden avond besloten eenige studenten, die op hun sociëteit „het Vosje" aan het Rokin een joligen avond hadden, op Oostmeijer's muur een aanval te doen. Het plan werd uitgevoerd — de muur werd bestormd, den ochtend daarna vond Amsterdam op het Sophiaplein een hoop puin. Jaren lang heeft het geval in de hoofdstad een onderwerp van gesprek uitgemaakt en nog zegent de burgerij de studenten, die haar destijds bevrijdden van een onooglijk „reclame-bord" en de politie, die dien nacht zeer toevallig (!1) in die buurt niet aanwezig wasl Na die bestorming kon de A. O. gewoon

Gezicht in een der stallen.

den boel opruimen en de nieuwe lijn aanleggen. In 1879 kwamen verder tot stand de lijnen Dam—Prins Hendrikkade, Dam—Haarlemmerplein, Dam— Holl. Spoor en toen naderde het jaar 1881, waarin de concessie zou moeten worden herzien. De voordracht dienaangaande in November 1880 den Raad voorgelegd, werd in September 1881 na eenige wijziging goedgekeurd. Bij die nieuwe concessie kreeg de Maatschappij een rayon van voorkeur voor exploitatie voor den tijd van 29 jaren en werd haar tevens opgedragen den aanleg van nieuwe lijnen Dam—Linnaeusstraat, Dam—Amsteldijk en verlengen van bestaande lijnen, zijnde de stukken Kadijksplein—Czaar Peterstraat en Tulpplein—Weesper-

GEMEENTE-INSTELLINGEN TË AMSTERDAM.

.

337

zijde. Bovendien werden haar opgelegd de uitvoering van verschillende werken, o.a. verlagen der Hoogesluis; verlagen van bruggen in de Vijzelstraat; verbeteren der brug over het Rokin voor het Spui; verbreeden van het Rokin, om mindere werken nu maar niet te noemen. De Maatschappij voldeed geheel aan de bepalingen haar bij de nieuwe concessie opgelegd en zorgde dat de nieuwe lijnen binnen den vastgestelden termijn in exploitatie waren gebracht. Dat de werken, die de Maatschappij in Amsterdam heeft doen verrichten, van zeer groote beteekenis zijn geweest, blijkt wel hieruit dat haar tramnet veel duurder is geworden dan de aanleg van eenige spoorweg in Nederland heeft gekost. Terwijl voor den spoorwegaanleg (inbegrepen gebouwen) de som van ƒ 100.000 per K.M. reeds hoog is te noemen, heeft de 30 K.M. tramlijn der A. O. M. gekost ƒ 5.007.290.54, dus ongeveer ƒ 170.000 per K.M.I Maar sedert kwamen de moeilijkheden opzetten, omdat nieuwe concessieaanvragen inkwamen, waarvan de meest belangrijke is geweest die van den heer Th. Sanders. Zijn tramplannen liggen een ieder nog versch in het geheugen. In alle bladen is daarover herhaaldelijk geschreven en gedebatteerd; hij kwam met een aanvrage tot het leggen van ceintuurlijnen met zijtakken naar verschillende punten der stad en met het voorstel de trekkracht van paarden om te zetten in trekkracht met electriciteit. Langzamerhand bereikten den Raad bovendien adressen van bewoners der nieuwe wijken, met name van de buurten XX en YY, d. i. de stadsgedeelten bekend als het Jacob van Lennepkwartier en als „de Pijp" achter de Stadhouderskade en het was duidelijk dat de concessie van 1881 spoedig moest worden herzien. Het gevolg van de aanvragen was dat de Raad uit zijn midden een commissie benoemde ten einde hem van advies te dienen en deze commissie kwam in 1888 met het voorstel de gedane concessie-aanvragen af te wijzen, doch aan de A. O. M. te geven een nieuwe concessie en haar daarbij o. a. op te dragen het leggen eener lijn Centraal-Station —Weesperzijde; Dam - Bilderdijkstraat en Czaar Peterstraat—-Abattoir. Van een lijn door buurt YY was dus geen sprake. Terloops dient hier aangeteekend dat die buurt eenigen tijd geholpen is geweest in die dagen door de i4wrö^fl;«K^ 7Vö:;«-6';;/«^?«-#/ört/^r//ö//?7', die haar omnibussen liet loopen op de lijnen Dam—Artis; Dam—Museum; Dam—Sarphatipark— Amsteldijk; Artis—Abattoir. Maar deze Maatschappij heeft slechts kort bestaan. De toestand van materieel en paarden was van dien aard dat niemand voor zijn genoegen van de vervoermiddelen dezer Maatschappij gebruik maakte en toen de A. O. M. het tarief op haar lijnen ging verlagen beneden dat der tram-omnibussen, was het lot dezer voertuigen beslist — zij verdwenen om zekerlijk nooit weder te Amsterdam terug te keeren, door niemand betreurd 1 De nieuwe concessie werd in 1890 na tal van Gemeenteraadszittingen verleend en een der belangrijkste gevolgen er van was dat de A. O. M. aan de gemeente had te betalen een som van anderhalf millioen, waarvoor aangelegd zou worden de nieuwe westelijke verkeersweg, noodig ook tot het leggen der lijn Dam—Bilderdijkstraat. De concessie schonk de A. O. M. het recht van voorXIX. io« Jaarg. 4.

22

338


keur, doch zij moest gedoogen dat andere concessie-aanvragers lijnen in exploitatie zouden kunnen krijgen, bijaldien de Maatschappij die niet voor haar rekening wilde nemen, terwijl zij ook medegebruik harer lijnen in dergelijke gevallen zou hebben toe te staan onder bepaalde voorwaarden. Sedert die concessie werd verleend is het laatste bedrijf begonnen dat met de naasting der A. O. M. ;#
Gezicht in de werkplaatsen aan de Nieuwe Achtergrachl.

indiende, begonnen de moeilijkhen eerst recht. Tal van adressen van ontevreden ingezetenen, door al die bisbilles steeds van tramverkeer verstoken, kwamen bij den Raad in en in de pers werd de zaak besproken in tal van artikelen. i?«Ag?/^/?ir^/ heeft aan de quaestie haar laatste groote vergadering gewijd op den 3den April 1896, toen de heer J. H. Geerke daarin uitvoerig de geschiedenis van het tramwezen besprak, kortom de quaestie was een ^wróVw />r///tf#&' geworden in de ware beteekenis des woords. B. en W. kwamen wederom met een voordracht aan de A. O. M. een nieuwe concessie te verleenen, doch de Raad durfde de nieuwe moeilijkheden niet aan; blijkbaar ten einde raad hoe te komen tot een bevredigende


339

oplossing van het vraagstuk, en zeker ook onder den indruk van de staatsen gemeente-bemoeiing, die „in de lucht zit" in onze dagen, hakte hij, gelijk boven gezegd, na luttele discussie den knoop door en velde hij over de ^ « j W a w ^ O w « f c j f « f l t o ^ / / j ? ' het eindvonnis, sneed hij haar roemrijk leven af op den isten Januari 1900. Haar roemrijk leven! Zekerlijk. Want dat leven was roemrijk en voor de hoofdstad van de grootste beteekenis, ook al kleefden de A. O. M. gelijk alle menschelijk werk fouten aan, fouten die hoofdzakelijk in mijn oogen het tarief en de exploitatie der laatste jaren betreffen. Ik voor mij ben stellig overtuigd dat de Maatschappij door fouten op dit gebied haar dood heeft verhaast. Immers wat het tarief betreft, al steekt het gunstig af bij andere steden in ons land, waar trams geëxploiteerd worden, het had de fout voor sommige lijnen veel te hoog te zijn, te omslachtig en bovenal het was «»/«zV tegenover menschen, die te Amsterdam niet door en door bekend zijn. Te hoog is het tarief op een kort lijntje als dat van den Dam naar het Centraal-Station, waarvoor men zonder kaartje te hebben 71/2 moet betalen, te ingewikkeld met al die overstapkaartjes, enkele kaartjes, abonnementskaartjes; waarom men niet reeds lang geleden doodeenvoudig voor eiken rit, lang of kort vijf of zes cent is gaan heffen, is mij nooit duidelijk geworden. Maar zeker was het tarief onbillijk tegenover den vreemdeling, die van die abonnementskaartjes van 61/2 cent en die overstapjes niets wetende, alleen afgaande op het in de wagens hangend bordje, waarop stond aangekondigd dat de prijs per rit 71/2 cent is, zonder dat van de andere tarieven melding werd gemaakt, steeds te veel betaalde. Erkend moet worden dat de A. O. M. in 1890 den Raad toestemming voor den aanleg der lijn door buurt YY heeft gevraagd, waarop men echter om zich niet vaster aan de Maatschappij te binden niet inging; erkend moet ook worden dat zij reeds zes jaar geleden, dadelijk nadat de eerste electrische tramlijn in Europa, die te Bremen, in gebruik was genomen, de Gemeente het aanbod deed zes lijnen met electrische beweegkracht te exploiteeren en zelfs aanbood eene geheele installatie met trolley-stelsel te maken langs de lijn Dam—Leidscheplein en deze zes weken te laten bestaan, opdat Amsterdam over de aesthetische quaestie van dit stelsel, waarover veel te doen was, zou kunnen oordeelen, maar hoe het gekomen is dat de A. O. M. den heer Sanders reeds niet lang voor was geweest met eene aanvraag om buitenlijnen te leggen begrijp ik mij niet. Allicht zegt men: het was hoogst twijfelachtig of zij rendeercn zouden, het was een waag daarin zijn geld te steken. Ik voor mij geloof dat de waag, ziende de snelle uitbreiding van Amsterdam, niet zoo groot zou geweest zijn, doch aangenomen dat het een waag was, had de zelfde Maatschappij in 1875 niet getoond iets te durven wagen; twijfelde toen niet bijna iedereen aan de levensvatbaarheid van eenige tramlijn in deze stad ? Edoch, afgescheiden van dit alles moet, ik herhaal het, gezegd worden dat

340

ELSEVIER S GEÏLLUSTREERD

MAANDSCHRIFT.

het bestaan der A. O. M. roemrijk was: haar dienst was stipt; haar materieel was een toonbeeld van degelijkheid en netheid; haar personeel een voorbeeld van welwillendheid en vriendelijkheid. De namen der oprichters, bovenal die van haar directeur, zullen ten allen tijde met eere mogen worden genoemd bij degenen, die tot den bloei der hoofdstad veel hebben bijgedragen en aan wie Amsterdam het tot stand komen van tal van degelijke verbeteringen te danken heeft. Afgeloopen is haar taak; de woorden y^/z.ïterafowz.yc^ OWK^IW .Md'#/.K'//2/ op de wagens hebben plaats gemaakt voor het gemeente-wapen en allengs zal men verschillende veranderingen zien plaats hebben. Reeds is een aanvang gemaakt met het leggen van twee nieuwe lijnen: eene van de brug-Ferdinand Holstraat langs de Ceintuurbaan tot den Amsteldijk, dus de veelbesproken lijn door buurt YY, en eene van de De Clercqstraat langs de Bilderdijkstraat tot de Vondelstraat, waardoor dus gevormd wordt een directe lijn Dam-Bilderdijkstraat-Vondelstraat, dus de lijn door buurt XX: beide lijnen, waarvan de opening over een paar maanden wordt verwacht, zullen vcorloopig met paarden worden geëxploiteerd. Bovendien heeft de Raad ook reeds besloten een aanvang te maken met het exploiteeren door middel van electrische beweegkracht. Op advies van den verleden jaar benoemden directeur voor het electrisch bedrijf, zal het bovengrondsche stelsel, het trolleystelsel worden toegepast. De proef zal men nemen door de bestaande tramlijn Leidscheplein-Haarlemmerplein electrisch in te richten, omdat men hier door de geheele Marnixstraat een rechte lijn heeft, J. H. Neiszen, om haar dan meteen over het Haarlemmerplein Directeur van den Gemeeiitolijken Tramdienst. door de Planciusstraat te verlengen tot de Zoutkeetsgracht. Het electrisch station voor de beweegkracht zal worden ingericht in een van de A. O. M. overgenomen remises aan de Brouwersgracht. Mede is te verwachten dat de directeur van het Gemeentelijk trambedrijf, de heer J. H. Neiszen, de man, die thans de plaats van den heer K. II. Schadd in het directiegebouw aan de Nieuwe Achtergracht heeft ingenomen, spoedig ook in de bestaande tarieven wijziging zal gaan brengen. Te oordeelen naar de antecedenten van den directeur van ons gemeentelijk trambedrijf heeft de Raad zeker geen slechte keuze gedaan toen zij den heer Neiszen daarvan het bestieren opdroeg. In onze stad was hij vreemdeling, doch wanneer wij weten dat hij langer dan zeventien jaren de gemeente Rotterdam als onder-directeur van Publieke Werken diende, dan mag met reden verondersteld worden dat burgemeester Vening Meinesz zeker krachtig tot de benoeming van dezen directeur onzer tram zal geadviseerd hebben.


341

Was er iemand beter dan hij in staat tot oordeelen over de bekwaamheden van een man, dien hij jaren lang in zijn werkkring te Rotterdam had kunnen gadeslaan; kon iemand beter dan hij beoordeelen de groote verdiensten, die deze man voor de tweede stad des Rijks had gehad ? Immers neen; en kennende de ernstige wijze waarop Amsterdam's burgemeester de belangen zijner gemeente behartigt, lijdt het bijna geen twijfel of de keuze zal blijken eene goede te zijn geweest. In 1853 te Breda geboren, werd de heer Neiszen na volbrachte studie in 1873 tweede, in 1876 eerste luitenant bij het wapen der genie; in 1879 werd

De werkkamer van den directeur.

hij op verzoek op non-activiteit gesteld en trad, na eerst eenigen tijd werkzaam geweest te zijn als secretaris van het „Veluwsch-lokaalspoorwegcomite" dat bedoelde spoorlijnen te leggen tusschen Apeldoorn—Deventer en Dieren en tusschen Apeldoorn en Hattem, den 1*^» October 1881 in dienst der gemeente Rotterdam. In 1882 kreeg hij zijn eervol ontslag uit den militairen dienst. Te Rotterdam heeft hij jaren lang krachtig medegewerkt tot het verbeteren van het rioolstelsel, bij scholenbouw, bij den bouw van het abattoir en van het ziekenhuis, e. d., terwijl hij bovendien steeds zorgde dat de dagelijksche gang van zaken uitnemend ging. Den i*^n Juni 1899 trad hij als directeur

342

ELSEVIERS GEÏLLUSTREERD MAANDSCHRIFT.

voor den tramdienst te Amsterdam op en noode zag Rotterdam, dat aan den ijverigen ambtenaar zooveel verplichtingen heeft, hem gaan. Het i?tfü7. AW., waaraan ik bovenstaande bijzonderheden ontleende, schreef bij zijn vertrek van hem: ,,De nieuwe werkkring, die door zijn benoeming te Amsterdam voor hem geopend wordt, zal hem wellicht meer gelegenheid geven voor de wereld buiten zijn terrein een man van beteekenis te wezen. Gezocht heeft hij eene aanleiding daartoe nooit. Want hij cultiveert een zeldzame bescheidenheid; zijn levensvoldoening ligt in het weigaan van den arbeid, dien hij te leiden heeft; zijn eerzucht is een voorbeeld te wezen voor zijn ambtenaren. En hij heeft daardoor bij allen eene zoo hooge waardeering verworven als weinigen in den gemeentelijken dienst. Altijd wat gereserveerd, nooit vertrouwelijk; altijd de superieur en dikwijls zeer streng, is hij toch een chef van wien allen houden. Want hij was voor allen steeds rechtvaardig, stipt eerlijk, nooit te hóóg om een mogelijk ongelijk te erkennen en in zijn eigen voorbeeld lag volkomen de zekerheid dat hij zich zelven de hoogste eischen stelde en dat hij voor zichzelven strenger was dan voor één zijner ondergeschikten. Onder zijn beheer konden onrechtvaardigheden moeilijk voorkomen, want hij was voor den minsten werkman toegankelijk, en hij hoorde alle klachten kalm en vriendelijk aan en onderzocht ze, om dan te beslissen naar rechtvaardigheid. Zijn prestige was dat van het goede stille voorbeeld en het was daarom ook zoo innig en oprecht." Geen twijfel of het moet met het nieuwe gemeentelijk bedrijf naar wensch gaan onder het beheer van een man, die naast bekwaamheden zulk een opvatting heeft van plichtsbesef. Reeds werd mij van verschillende zijden door hen, die onder den nieuwen directeur moeten arbeiden, verzekerd dat het bovenstaande niet overdreven mag worden genoemd. Moge het den heer Neiszen gegeven zijn onder zijn leiding den gemeentetramdienst te ontwikkelen, zijn doel steeds, zijn zijn verdienstelijken voorganger der A. O. M. naar de kroon te staan. Inderdaad, Amsterdam zal daar nooit anders dan wel bij kunnen varen.

GEMEENTE-INSTELLINGEN TE AMSTERDAM

Recommend Documents