12
AUTOVISIE 16/' 90
ie scepsis had een reden , zij het een enigszins wattige. Toen de wagen anderhalf jaar geleden als prototype in Genève werd voorgesteld was ik zeer aangedaan door een zo volwassen top-coupé van Japansen huize. Ik vond hem wonderschoon, in tegenstelling tot vele collega's, die er een imitatie van een paar bestaande Europese topwagens in zagen. Maar, zo redeneerde ik toen tegen , de tijd is voorbij dat vele wegen naar Rome leidden. Wie bepaalde eigenschappen in zo'n streng gedefinieerd superprodukt wil realiseren betreedt paden waar anderen voor hem hebben gelopen. Dat je be luit de motor centraal in de wagen te plaatsen i dan net zo logisch als er vier wielen onder te zetten. Het bereiken van een zo gering mogelijke opwaartse kracht bij hoge snelheden dwingt de vormgeving ook binnen bepaalde nauwe grenzen. En wie zo strak mogelijk een lijn over het profiel van twee naast elkaar zittende mensen , vier wielen en een motor schetst komt in de windtunnel ook uit op een gedaante dje min of meer eerder is vertoond. Ik vond de NSX toen mooi. En helemaal niet stuitend on-origineel. Dat begon gaandeweg te veranderen toen af en toe een foto op de redactionele schrijftafels dwarrelde. De auto leek op dje plaa*s steeds lelijker te worden. Camera's
En zo kwam het, dat ik vierhonderd kilometer lang tuffend naar het aantrekkelijke plaatsje Daun , niet ver van de Nürburgring, steeds meer begon te mijmeren over de tijd ,
Ferrari-rood: had u anders venNacht? decennia terug, waarin je de Japanse Leotax en Canon alleen maar door de merknaam kon onderscheiden van de fameuze Leica-camera, verder waren het gewoon schaamteloze imitaties. Herhaalden de Japanners deze techniek nu met de roemrijke Ferrari en in mindere mate mjsschien de Porsche? Als dat zo zou zijn moet je alleen maar verwachten dat het met de auto's net zo zal lopen als met de camera's: de Japanse produkten hebben de Europese overklast. In zo sterke mate dat de Europese producenten uiteindelijk gedwongen werden de Gang nach Canossa te maken en aansluiting te zoeken bij hun voormalige imitatoren. Tot heil van het kopend
AUTOVISIE 16/' 90
->< ~
...,
.§
l!
'" ~ ~ ~
13
publiek maa r ten detrimente van een prachtig stuk E uropese techniek, pioniersgeest en traditie . Dat duurde tot ik oog in oog stond met de auto, zowel in aa ngeklede (Ferrari-rood, wat had u anders verwacht?) als uitgeklede vorm , en door een groepje enthousiaste Japanners uiterst uitgebreid werd ingelicht over wat ze met deze auto hebben wiUen bereiken en hoe dat in technische zin is gerealiseerd . Niet verlegen klonk het: our goal was 10 be better fhan Fellaliand Cal/ela. Zat u stevig?
Aluminium Met opmerkelijk weinig va n de gangbare Japanse terughoudendheid en geheimzinnigdoenerij werd elk constr uctiedetail , elke overweging elk bestudeerd alternatief ook, uit de doeke n gedaan. Naarmate het betoog vorderde brak één overtuiging zich onafwendbaa r baa n: G lote Glutten, wat zijn deze mensen doelbewust bezig geweest te pogen het optimale te bereiken. Het bekende dilemma bij het maken van een auto met middenmotor waarin normale schepselen ook nog behoorlijk moeten kunnen zitten wat de wielbasis automatisch groter maakt, bestaat uit de altijd zwaardere constructie om het middengewicht te dragen en toch een stijfgeheel te verkrijgen. D at leidt als je niet oppast tot: zware wagen met reuzenmotor die de hele zaak nog zwaarder maakt, of zware wagen met te kleine motor en dus oninteressant , of lichte wagen met heupwiegende tred wegens te geringe torsiestijfheid , ofl ichte wagen waarin chauffeur en passagier in prenatale houding zitten. Het vraagstuk werd rigoureus opgelost door als bouwmateriaal aluminium te kiezen. Kunststof werd om verschillende redenen, met name door de geplande omvang van de serie , verworpen. Een minder simpel bouwmateri-
Andere .Japanse produkten hebben de Europese overklast aal dan het lijkt. Het elasticiteitsmoduul van aluminium is drie maal zo hoog als dat van staal (het is dus knap slapper) hetgeen tot volkomen afwijkend construeren leidt. Daarnaast heeft het materiaal enkele verwerkingstechnisch moeilijke karaktertrekken en loert op plekken waar het aluminium in mechanisch contact komt met staal het gevaar va n elektrolytische corrosie. De zelfdragende carrosserie is dan ook opgebouwd uit nogal wat verschillende legeringen en plaatdikten. Links en rechts zetelen enorme balken van geëxtrudeerd aluminium. Waar de belasting het vergt, zoals in de wielophanging, werd
14
ge meed alumiruum toegepast. En aUe bouten en moeren worden van een elektrisch isolerende coating voorzien. De constructie is gedeeltelijk gepuntlast, gedeeltelijk gebout en gedeeltelijk argon-arc gelast. Het resultaat is een complex geheel bij bestudering waarva n bij de wa re techneut de kwijl uit de mondhoek drupt. De hele koets met deuren en kappen weegt 210 kilo , 40% ljchterdan een stalen constructie . De ma ale bumpers zijn van elastische kunststof. De voorruit bestaa t uit een laag glas van 1,8 en een van 2 milljmeter dikte. De binnen-achterruit is va n dubbel glas met vacuüm ertussen voor geluids- en warmte-isolatie. D e ruit kan daardoor ook niet beslaa n.
behuizing zitten, volstrekt in ljjn met de buitenkant va n het koetswerk . Kijk ook naar de ingenieuze , "platte" plaatsing va n de deurkrukken, de nauwkeurig vormgegeven kapjes over de sleepogen, de nauwe naden tussen de carro seriedelen, de spekgladde afwerking. Z e scilinder Over de motor is lang nagedach t. Het moest natuurlijk een dwar e constructie worden met aangeblokte versnellingsbak en sperdifferentieel. Een achtcilinder zou onaa nvaardbaar veel zwaarder zijn en de wagen te breed heb-
Nul lift In een high performance car als deze is het niet mogelijk record brekende CW-waa rden te bereiken. E en hoeveelheid luchtweerstandswinst moet worden opgeofferd om de dynamische eigenschappen bij hoge snelheden te optimaHseren. Honda bereikte het bijna ongelofeljjke: bij hoge snelheden ontstaat zowel voor als achter in het geheel geen lift. Niet maar een klein beetje, nee doodgewoon nul. Daarvoor waren diepgravende aërodynamische ingrepen nodig aan de voorzijde, onder de vloer en met name ook aan de achterkant die zodanig is gevormd dat hij als het ware de lucht onder de auto wegzuigt. Een achterspoiler bleek onontbeerlijk. Dat ondanks dit alles toch een cW van 0.32 werd gerealjseerd is ongemeen fraai. Resultaa t van ongemeten detailwerk : kijk hoe zuigend de wielen in hun
De gigantische remklauw past in het gesmede wiel als een damesbil in een tangaslip.
AUTOVISIE 16/' 90
verticale "pilaar" die rubber bevestigingspunten aan de draagarmen biedt van een nauwkeurig bepaalde soepelheid (beter: gebrek aan grote stijfheid, zoals bij veel voorwielophangingen wordt toegepast). Daardoor beweegt deze pilaar, wanneer een wiel een hobbel in het wegdek raakt, licht langs zijn lengte-as en laat als het ware de draagarmen minimaal naar achteren bewegen. Hierdoor zijn wegdek-effecten op de door het stuur gedicteerde richting onwaarneembaar klein. De Achterwielophallging
ben gemaakt. Een zescilinder met twin-turbo eveneens. Uiteindelijk werd besloten tot een lichtgewicht V6 injectiedrieliter met vier bovenliggende nokkenassen , 24 kleppen , variabele inlaattrajectlengte, directe ontsteking per ci linder (met bougies die 100.000 kilometer lang meegaan) en de inmiddels bekende kleptiming en -lift variërende YTEC. Er zitten nogal wat materialen uit de formule 1 techniek in , zoals titanium drijfstangen. Kleppen- en ontstekingsdeksels zijn van magnesium . Het machien levert 274 pk bij 7300 toeren , produceert aan maximum koppel 284
Nm waarbij de krukas 5400 maal per minuut roteert en heeft een rode toerentellerlijn op 8000. Dat betekent in de (toch nog!) 1370 kilo zware wagen dat elke pk vijf kilo te sjorren heeft . Niet heel erg lang geleden sloeg een Grand Prix wagen hiermee een behoorlijk figuur. Het apparaat jaagt dan ook van stilstand tot 100 kilometer per uur in 5,9 seconden . D e top is met handgeschakelde bak 270 en met automaat 260. Dik boven de door de Duitse fabrikanten afgesproken 250-grens dus . Onderstel Het gebruik van het bij Honda favoriete double wishbone wielophangingssysteem behoeft geen verwondering te wekken - het is een soort levensbeschouwing in het Japanse huis. Het is een beeldschoon samenstel van gesmede aluminium stangen en profielen en gegoten wielnaven. De voorste draaipunten van de voorwielophanging zijn bevestigd aan een Voorwielophanging
AUTOVISIE 16/' 90
Wielophanging uitonhNikkeld door Senna achterwielen missen deze extra constructie uiteraard . De complete wielophanging werd overigens uitgebreid getest en afgesteld op de circuits van Tochigi (Honda) , Suzuka en de Nürburgring door Ayrton Senna en Satoru Nakajima. Alles standaard De NSX is standaard uitgevoerd met ALB , zoals Honda zijn eigen ABS-systeem noemt en T,CS ofwel Traction Control Systeem dat doorslippen van een der achterwielen onder volle belasting tegengaat. De besturing is snelheidsafhankelijk bekrachtigd in de uitvoering met vierversnelli ngsautomaat en onbekrachtigd bij toepassing van de handgeschakelde vijfbak . Kennelijk verwacht Honda dat automatenkopers zwakkere armen hebben. De wagen heeft kolossale remschijven met een diameter van 28 centimeter, voor en achter gekoeld door radiale luchtgaten . De remklauwen herbergen een speciaal voeringmateriaal dat ook werd ontwikkeld met medewerking van de te tkwaliteiten van de zoj uist genoemde coureurs. De wielen zijn verschil lend van diameter: 16
15
inch achter en 15 voor, vervaardigd van gesmeed aluminium. Voorzitten er 205/50 banden op, achter is het rubber twee centimeter breder. Onder de voorklep zit een zielig thuiskomertje. Tot op dit moment zijn uitsluitend banden van Yokohama gehomologeerd, Bridgestone heeft nog sloffen in ontwikkeling. Interieur De auto ziet er van binnen gelikt uit en dat mag ook wel voor een creatie die topklasse wil vertegenwoordigen. Op de een of andere manier vertoont het dashboard vage familiegelijkenis met dat van de andere Honda-modellen , maar storend is dat niet. Minstens mag Honda er een compliment voor haar dashboard-vormgeving in zien. Alles is overzichtelijk en wat bediend moet worden ligt perfect voor en onder de hand. De tweeplaats-koppeling laat zich (voor zo'n vermogen) opmerkelijk licht bedienen , de versnellingen klikken op hun plaats naar de beste Japanse traditie. Het uitzicht rondom valt enorm mee. Voor ik instapte om het monster van een allerakeligst krappe parkeerplaats voor een hotel weg te rijden voelde ik een kleine griezel omtrent de ruggegraat rimpelen: van buiten af gezien lijkt het uitzicht afgrijselijk minimaal. Maar eenmaal gezeten bleek dat verschrikkelijk mee te vallen en deed de parkeerplaats me niets kwaads aan. Alleen schuin naar achteren is een kleine zichthindernis die echter volledig wordt goedgemaakt door de perfect geplaatste buitenspiegels. Elektrisch verstelbaar natuurlijk. De stoelen , welker frame ook geheel van lichtmetaal i , zitten vorstelijk en laten zich elektrisch verstellen. Er zit een forse vaste lendensteun in die na enige tijd wat gaat irriteren: zo'n klein blaasbalgje om de knobbel in te stellen kan toch niet zo kostbaar zijn? De zetels zijn met fraai leer bekleed , maar op het dashboard paste Honda na proeven in hete klimaten geen leer toe, maar kunststof. Je hebt hele mooie kunststoffen , maar Honda koos voor een spulle~e dat qua aanzien detoneert in deze klassewagen. Jammer. De ""eg op De Hohe Eifel, of nauwkeuriger de Krater Eifel, waar de presentatie plaatsvond , is een genotvol gebied voor wie van autorijden houdt. Ondanks het vakantieseizoen bleek het er verre van druk en de bochtige wegen die zich door schitterende en afwisselende landschappen met wat kleine bergjes slingeren zijn overwegend goed tot zeer goed geplaveid . Kortom , er zat zoveel avontuur in die omgeving dat ik aldra mijn plannen om "effe" naar de Autobahn te rijden opgaf. Ik had het zo geweldig naar mijn zin op die bergwegen! En er zit zo weinig avontuur in om bloedsnel
16
AUTOVISIE 16/' 90
over een weg als een lineaal te vliegen. Die opgegeven top van 270 zal het vehikel best wel halen en als het nou eens vijf kilometer minder is zal vermoedelijk geen mens ter wereld daar over inzitten . De flitsende acceleratie blijft een feest. Daar is overigens iets raars mee aan de hand : je voeLt het helemaal niet dat je in zes seconden op de honderd zit en daarna nog bloedstoLlend snel doortrekt naar hogere regionen. Het is heel knap van deze Japanners, het waarlijk tlitsend weggedrag kent totaal geen drama. De pootjes blijven (mede door sperdifferentieel en traction control) voorbeeldig aan de weg geplakt. Bij het tarten chakelt het TC-mechaniek zichzelf altijd in , door een knopje in te drukken kan men hem afzetten om indruk op voorbijgangers te maken ofzo. Want waarom anders zou je zo'n hemels hulpmiddel de nek omdraaien? Van door automatisch gas wegnemen verminderend vermogen (zoals je bij sornrruge andere auto's met dit toebehoor soms wel waarneemt) is hier niets merkbaar. Althans niet op goed droog wegdek. De remmen zijn fenomenaal zoals alles aan deze auto fenomenaal is. Na drie plaveiselrafelende (gefingeerde) nood tops bleek nog niets van het rendement van deze perfecte deceleratie-accessoires verloren te zijn. De remmen zijn zo goed als de
wagen snel is. Met de besturing is het net zo. Ik heb alleen maar met de handgeschakelde bak gereden (er was wel een automaat maar ik was zo lekker bezig dat ik er niet aan dacht terug te rijden voor een wissel , bovendien vind ik een automaat niet in deze auto horen) en die heeft in tegenstelling tot de uitvoering met mechanische schakelslaaf geen stuurbekrachtiging. Maar geloof het of niet , ik heb met mijn reisgezel lange tijd zitten redekavelen of-ie er nou wel in zat of niet, totdat een stilstaande proef met rechte wielen op een goed ruw stuk asfalt zekerheid gaf: geen servo. Kunt u nu zelf bedenken hoe lekker de auto stuurt! En qua wegligging kan ik me uit mijn hele langzamerhand wel bar lange ervaring GEEN auto herinneren die beter was of is. U mag thans bevreemd opkijken. Steekspel De Japanners hebben voor deze auto een aparte kleine fabriek opgezet waar 200 man 25 auto's per dag zullen maken . Importeursreacties zullen dit waarscmjnlijk snel opvoeren naar 40 stuks. Want er zijn zeer veel bestellingen geplaatst op de aanvankelijk gesuggereerde prijs (in ons landf 170.000.--) die inmiddels aardig is verhoogd. Dat zal misscmen een paar orders kosten , maar "blinde" besteLlers plegen zich door een half tonnetje niet te laten afschrikken. Wie alleen al naar de auto kijkt weet welke Europese wagen het doelwit heeft gevormd van deze] apanse aanval. Ondanks een uiterst uitgebreide op dia's vastgelegde uiteenzetting waarmee de Japanners wiLlen aantonen dat hun auto autonoom-noncompetitief is ont-
AUTOVISIE 16/' 90
wikkeld en waarin herhaaldelijk vergelijkingen worden gemaakt met de formule een (komt er in de toekomst nog eens een versie met VlO? ... ) duikt in elke grafische vergelijking tussen massa's maskerende andere volbloed-auto's steeds weer de Ferrari 348 TB op. Op de Japanse dia's natuurlijk voortdurend in een ondergeschikte positie met de NSX. Maar het is natuurlijk niet helemaal toeval dat qua mechanische opbouw beide wagens als druppels water op elkaar lijken terwijl dat ook uiterlijk enigszins het geval is, beide op enkele tienden van seconden en luttele kilometers per uur na dezelfde prestaties leveren en vrijwel gelijk zijn geprijsd. Op de Nederlandse markt is er weliswaar een prijsverschil van een dikke veertig mille tussen de Ferrari die f 274.000.-- kost en de Honda, die men voor f230.000.-- op de markt hoopt te kunnen brengen , maar in een land als Duitsland dat de vergelijkbaarheidsvervalsende BVB niet kent liggen de prijzen veel dichter bij elkaar. Nee, we hoeven er geen doekjes om te winden: ten langen leste heeft de Samoerai van Tocmgi zijn lans gericht op de Ridder van MaraneLlo. ALleen met pure kwaliteit kan Ferrari die tweestrijd niet winnen . Tegen die Japanse lans heeft de Italiaanse vorst slechts een klein schildje om zich te verdedigen . Maar het is wel geel en er staat een CavaLlino Rampante op! Waardoor het in de toekomst misscmen , heel misschien een toverschild met magische krachten zal blijken te zijn.
NicodeJong
17
".
