F20Ő13. MmájTuEs XRII.V é vfholyíarm a1. dszóám

FŐMTERV Híradó

2013.

május

XII.

évfolyam

1.

szám

Megújulásra vár a Várkert bazár

Be ve ze t ő

2012-ben Magyarországon ellentmondásos gazdasági folyamatok zajlottak. Erősödött az állam szerepe, az államháztartási egyensúly igen jól alakult, ugyanakkor a gazdasági növekedés feltételei nem javultak, az építőipar 2006 óta csökkenő teljesítménye tovább folytatta a lefelé mutató trendet. 2008 óta 20%-ot, 2011-ről 2012-re 7%-ot csökkent. Ez tovább szűkítette a piaci megrendelés állományt és a csökkenő árszínvonal miatt rontotta a munkák jövedelmezőségét. 2012-ben már érezni lehetett a 2007 és 2014 közötti uniós finanszírozási ciklus végének hatását. Elindult a visszaszámlálás az egyes forráscsoportokból lehívható összegek maximalizálását illetően. A nemes szándék nagy igyekezettel párosulva kettős hatást jelent. Egyrészt behozott a piacra többlet megrendelés állományt, ami jó. Ugyanakkor – főleg az infrastruktúra tervezésben – jellemzőek lettek a sokkal rosszabbul előkészített projektek, a feladatmegfogalmazásban önmagukat szerződésesen lefedező megbízók. Olyan vállalkozói helyzetek jönnek létre sokszor, hogy már nem a munka rosszabb jövedelmezősége a tét, hanem a veszteség nélküli szerződésszerű teljesítés. 2012-ig arról beszéltünk évről-évre, hogy nehéz évünk van, de majd javulnak a külső feltételek. Mostantól - úgy gondolom - hogy a megélhetésünkért ezt nem elhúzódó, de majd megoldódó problémának, hanem körülménynek kell tekintenünk, amivel együtt kell élnünk és ezen adottságok között kell megtalálnunk a sikeres működés útját. A FŐMTERV 2012-ben elindult ezen az úton. Az árbevétel arányos üzleti eredménye 1,38 %-kal nőtt és az értékesítés nettó árbevételére vetített költséghányad is 2,14 %-kal javult. Hatékonyabban működünk, az összes költségünket csökkenteni tudtuk és mindeközben sor került a tavalyi évben - sok év után - alapbérrendezésre is. Célunk a 2010. évi jövedelmek biztosítása – az azt követő év, csaknem 10 %-os romlását követően – részben teljesült, munkatársaink többsége elérte a kívánt szintet, vezetőink kivételével mindenki részesült a bérrendezésben. El kell ismerni, hogy ez messze elmarad a kívánatostól (csak 2012-ben az éves infláció 5,7 % volt), de sikerült megfordítani az elmúlt 4 éves, egyre csökkenő trendet a jövedelmek tekintetében. Ma a FŐMTERV-ben 1 forint árbevételért legalább kétszer annyit kell dolgozni, mint 2008-ban. Mai körülmények között a FŐMTERV nem képes 3,5 Mrd-os saját árbevételre - ami 2008 körül egyáltalán nem tűnt lehetetlennek –, ugyanakkor jellemzően többet dolgozunk, mint akkor. Hogy tudtunk váltani – még ha nem is esett jól – a feltétele annak, hogy még megőriztük piaci vezető pozíciónkat.

FŐMTERV Híradó – 2013. május XII. évfolyam 1. szám

FŐMTERV – a meghatározó piaci előnyt jelentő komplexitásához szükséges – létszámát megtartotta, működése kiegyensúlyozott. Kimondhatjuk, hogy a FŐMTERV 2012-ben folyamatosan teljes kapacitáson dolgozott, egyes szakterületeken, irodákon folyamatosan, kifejezetten nagy terhelés volt. Tartalékaink a saját belső veszteségeink csökkentésében vannak. A belső okokra visszavezethető többletmunka minimalizálása, illetve egyes területeken további tervezői software-ek beszerzése jelentősen mérsékelné munkatársaink leterheltségét. A belső átalakulásban fontos lépés volt a Csatorna iroda Környezetmérnöki irodai tevékenységre kibővült profilja, a távközléstervezés hangsúlyosabbá tétele és reménybeli tovább bővítése. De fontos feladatok várnak ránk az elektromos tervezés területén, az energetikához kötődő piacon történő jelentősebb megjelenésünk érdekében. Folytatódott a megvalósíthatósági tanulmányok konjunktúrája, a házban mind több tervező értette meg az ilyen jellegű munkák műszaki logikáját. Hagyományos szakágaink közül a vasúttervezésben – emiatt a kapcsolódó szakágakon is - nagy terhelés várható. Munkák és megbízások megszerzése miatt 2012 és 2013 fordulóján végig kell gondolnunk a közeljövőt, bármennyire is nehéz ma Magyarországon előre tervezni. Már itt a választások előszele, amely mindig lassulást, kevesebb munka és megrendelés lehetőséget jelent, a kampánytól kezdve az új adminisztráció munkába állásáig. Ugyanakkor ez az uniós finanszírozási periódus váltásával is egybe esik, amely még további bizonytalanságot jelent, mivel az új ciklus kicsit eltérő célok és feltételek mellett szabályozza a forrásokhoz történő hozzájutást. A rendszer 2015 elején indul majd újra teljes kapacitáson. A FŐMTERV vezetése folytatja azt a piacpolitikát, amivel a folyamatos munkaellátottságot biztosítani tudta, és reményeink szerint ezt kínálja majd a jövőben is minden munkavállalója számára. A mai piaci körülmények között nagyon fontos, hogy megfogalmazzuk értékeinket és elismerjük az egyéni kiváló teljesítményeket. Ha nem így teszünk, akkor a legértékesebb kollégákat veszíthetjük el, amit nem engedhetünk meg magunknak. A FŐMTERV a 2012. üzleti évet eredményesen teljesítette szakmai értelemben – amit jelen kiadvány cikkei is jól mutatnak – és gazdasági értelemben is, amit a mérleg adatok és mutatók igazolnak. A 2013. év gazdasági megalapozása is részben megtörtént. Bízom benne – és a FŐMTERV vezetése is azon dolgozik –, hogy cégünk vonzó hely marad azok számára, akik igényes munkával, szakmailag érdekes feladatokat szeretnének végezni, ezért cserébe pedig tisztességes és kiszámítható jövedelemre számíthatnak. Keszthelyi Tibor

3


Közlekedésfejlesztés a magyarországi nagyvárosokban Előszó

Tavaly és idén is irodánk árbevételének meghatározó részét adták/adják az EU-s forrásokból megvalósuló közlekedési előkészítési munkák, melyek jellemzően a KÖZOP 5. prioritásába, (melynek címe: “Városi és elővárosi közösségi közlekedés fejlesztése”) tartoznak. Jelen írásunk a múlt és az idei év vidéki közlekedésfejlesztési projektjeiről kíván rövid áttekintést adni.

szEgEd – HódmEzővásárHEly tram-train fejlesztés

Hódmezővásárhely város megbízásából a TRENECON COWI Kft. – FŐMTERV Zrt. - Forrás Unió Kft. alkotta „Tram-train Konzorcium” készítette a két város közötti közösségi közlekedési kapcsolatok fejlesztésének részletes megvalósíthatósági tanulmányát. A fejlesztés célja Hódmezővásárhely és Szeged között a közösségi közlekedés minőségi fejlesztése, mely vonzó és biztonságos alternatívát jelenthet az egyéni gépjárműforgalommal szemben. A FŐMTERV feladata a projekt során a forgalomfelvételek lebonyolítása és a teljes műszaki tartalom koncepcionális és megvalósíthatósági tanulmány tervszinten történő kidolgozása volt. A tram-train olyan elővárosi kötöttpályás közlekedési módot és kapcsolatot jelent, mely a szomszédos települések városi villamosvasút vonalait (hálózatait) nagyvasúton keresztül kapcsolja össze, biztosítva így a gyors és átszállásmentes belvárosi kapcsolatokat. Európában a 90-es évek elejétől jegyezhetünk tram-train rendszereket. Magyarországon eddig ilyen még nem létesült, de Szegeden kívül több magyar nagyváros is tervezi ilyen jellegű közlekedési mód kiépítését (Debrecen, Miskolc). A két, egymástól 25 km-re fekvő megyei jogú város közötti kapcsolat nagyon szoros, a két település között egy átlagos munkanapon mintegy 8000 utazás történik. A jelenlegi helyzet adottságai, valamint a távlati célok és eszközök meghatározása alapján a koncepcionális változatok a következőek voltak: I. A vasúti szolgáltatás elővárosi jellegű fejlesztése Hódmezővásárhely és Szeged között: 100 km/h sebesség a vasúti pályán, csúcsidőszakban 30 perces ütemes menetrend, új, korszerű vasúti járművek. II. A vasút és a szegedi villamos összekötése tram-train rendszerben, hódmezővásárhelyi villamosvasút építése nélkül: 100 km/h sebesség a vasúti pályán, összekötés Rókuson a szegedi 1-es villamosvonallal, csúcsidőszakban 20 perces ütemes menetrend, tram-train jár-művek. III. Hódmezővásárhely villamosvasúti fejlesztés train-tram rendszerben, Szeged-Rókus pályaudvaron közös peronos átszállási kapcsolattal: 100 km/h sebesség a vasúti pályán, Hódmezővásárhelyen közúti vasút építése, 20 perces ütemes menetrend, train-tram járművek. IV. Hódmezővásárhely – Szeged közötti tram-train rendszer bevezetése hódmezővásárhelyi villamosvasúti fejlesztéssel: 100 km/h sebesség a vasúti pályán, Hódmezővásárhelyen közúti vasút építése, összekötés Rókuson a szegedi 1-es villamosvonallal, csúcsidőszakban 10-20 perces ütemes menetrend, tram-train járművek. A műszaki, forgalmi és közgazdasági értékelések alapján ezekből került kiválasztásra és kidolgozásra a IV. jelzésű, - vagy, ahogy csak mi hívtuk „full tram-train” - változat, melynek főbb műszaki tartalma a következő: • Hódmezővásárhely - 3,3 km hosszú egyvágányú villa-mospálya kiépítése forgalmi kitérővel és végállomással - az érintett utak és csomópontok átépítése a villamospályához kapFőbb utasforgalmi áramlatok a térségben csolódóan

4

SZAKMA


- szükséges közműkiváltások elvégzése • a 135. sz. vasútvonal fejlesztése Hódmezővásárhelyi Népkert – Szeged-Rókus között - a pályasebesség 100 km/h-ra történő emelése - két helyen, összesen mintegy 6 km hosszon kétvágányú szakasz kiépítése a járművek forgalmi keresztezésének biztosítására - a peronok átépítése a beszerzendő jármű padlómagasságához igazodva, esélyegyenlőség biztosítása - biztosítóberendezés fejlesztése • Szeged-Rókuson az 1-es villamos és a 135. sz. vv. közötti vágánykapcsolat kiépítése a meglévő rókusi iparvágányon keresztül, részben a jelenlegi infrastruktúra megtartásával • A szegedi közlekedésre is alkalmas 8 db hibrid (dízel-elektromos) 34 m hosszú jármű beszerzése • Állomási előterek fejlesztése (Hódmezővásárhely, Hódmezővásárhelyi-Népkert, Algyő), P+R, B+R • ITS fejlesztés (megállóhelyi információs rendszer kialakítása Hódmezővásárhelyen, integrált járműkövetés a szegedi ITS projekthez kapcsolódóan) • Járműtelep létesítése Szegeden Koncepcionális változatok

Ahhoz, hogy Magyarországon is létrejöhessenek ilyen jellegű rendszerek több utasítás, rendelet és jogszabály felülvizsgálatára és valószínűleg többségük módosítására lesz szükség. A Nemzeti Fejlesztési Minisztérium kezdeményezésére idén áprilisban kezdődött egy széles érdekeltségi kör (NFM, MÁV, MÁV-START, NKH, VPE, tervezők stb.) bevonásával a problémák pontos meghatározása.Reméljük ezek elindítják azt a folyamatot, mely az ilyen jellegű rendszerek hazánkban történő bevezetésének feltételeit tisztázzák és lehetővé teszik.

győr intermodális csomópont és győr elővárosi és városi közösségi közlekedés fejlesztése

Győr város megbízásából a FŐMTERV–ENVECON Konzorcium, melynek vezetője a FŐMTERV Zrt., készíti Győr és elővárosának közlekedését hosszútávon meghatározó és megalapozó, két db részletes megvalósíthatósági tanulmányt, melyek pontos címe: 1. „Győr városi és elővárosi közösségi közlekedési rendszerének átalakítása” 2. „Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Győrött” Konzorciumi partnerünk mellett több alvállalkozó is segíti a projektet elsősorban a környezeti (Vibrocomp Kft.), építész (FINTA és Társai Építész Stúdió Kft.), társadalmi és gazdasági (PricewaterhouseCoopers Kft.), de a közlekedési szakterületen (ProUrbe Kft.) is. A projekt cél- és tervezési területe három szintre tagolható: 1. Győr elővárosa (város kb. 40 km-es körzete) 2. Győr közigazgatási területe 3. Győr vasútállomás és környéke

Mindkét projekt ütemezése a következő: • Forgalomfelvételek elkészítése, helyi autóbusz hálózat felülvizsgálata: szerződéskötéstől számított 120. nap. 2012. őszén átfogó adatfelvétel zajlott a városban és agglomerációjában. Ennek során a közlekedés minden területét feltérképezte a projekt. Csak néhány adat a volumen érzékeltetésére: - összesen 9.300 felkeresett háztartás és 22.000 megkérdezett lakos - a közúti és közösségi számlálások során kb. 230.000 „megszámlált” és 50.000 kikérdezett utas. A fentiekből is látható, hogy már a projekt előkészítő fázisa is nagy erőforrásigényekkel jár, hiszen sok esetben huzamosabb ideig van szükség akár több száz fős számláló személyzet irányítására. • 2 db döntés előkészítő tanulmány elkészítése: 240. nap. Ebben a fázisban Megrendelőnkkel a projekt során már egyeztetett koncepcionális változatok kidolgozása és több szempontból történő értékelése a feladatunk. Cél, a fej-

SZAKMA

5


lesztési irányvonalak vizsgálata és azokra vonatkozó javaslattétel. (E sorok írásakor történik ennek a munkarésznek a befejezése, és reméljük, e sorok olvasásakor cikkünk mellett már a teljesítési jegykönyvet is kezünkbe foghatjuk.) • 2 db megvalósíthatósági tanulmány elkészítése: 365. nap. Feladat a döntés előkészítő, részben kiválasztott koncepcionális változat(ok) tanulmányterv szintű kidolgozása. A városi és elővárosi közösségi közlekedési projektben a következő akcióterületekkel foglalkozunk: • Helyi autóbusz közlekedés: - vonalhálózat távlati fejlesztése - helyi közlekedés üzemének meghatározása: dízel, hibrid, CNG, elektromos, trolibusz

• Elővárosi közösségi közlekedés: - vasúti közlekedés minőségének javítása - helyközi szolgáltatók közötti optimális teljesítmény megoszlás vizsgálata - térbeni és időbeni feltételek javítása - előváros közösségi rendszer integrációjának lehetőségei a helyi közlekedésben • Vízi közlekedés - Győr és térsége vízi közlekedési rendszerének megvalósítása - Üzemszerű vízi közösségi közlekedés megvalósítása Győrön belül • Parkolás - jelenlegi parkolási rendszer felülvizsgálata és fejlesztése - P+R parkolók létesítésének lehetőségei Győrött • Kerékpáros közlekedés - Győr kerékpáros rendszerének és hálózatának felülvizsgálata - Győr kerékpáros térségi elérhetőségének vizsgálata • ITS (Intelligens Közlekedési Rendszerek) - szolgáltatók közötti integráció, utastájékoztatás fejlesztése - jelzőlámpa szabályozás fejlesztése Az intermodális csomópont közlekedési projektben a tervezési területen a következő alterületekkel foglalkozunk: • Közlekedési infrastruktúra tervezése (vasúti infrastruktúra, autóbusz közlekedési rendje, kapcsolódó közúthálózat, P+R, B+R, K+R, taxi) • Építészeti kialakítás • ITS technológia fejlesztése • Utasforgalmi létesítmények funkcionális tervezése Az intermodális csomópont gyalogos szimulációja

6

Az A2 változat látványterve

SZAKMA

A B1 változat látványterve


Pécs intermodális csomópont és kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása

Pécs város projektfejlesztési szervezete, a Pécsi Városfejlesztési Zrt. 2012 májusában kötött szerződést a “Kötöttpályás közösségi közlekedési hálózat kialakítása Pécsett” KÖZOP projekt megvalósíthatósági tanulmányának kidolgozására, együtt az “Intermodális közösségi közlekedési csomópont kialakítása Pécsett” című projekttel. Mindkét megvalósíthatósági tanulmányba FŐMTERV az UTIBER Kft. és a TRENECON COWI Kft. által alkotott konzorcium altervezőjeként kapcsolódott be. Feladatunk a kötöttpályás hálózat nyugati ágának vizsgálata és tanulmányszintű kidolgozása volt. Ez jelentette egyrészt a feltárandó területen a nyomvonalváltozatok vizsgálatát, másrész a jármű (kötöttpályás busz, troli, villamos) vizsgálatát. Tervezési feladatunkat a helyzetelemzéssel kezdtük, mely magába foglalta a mai helyszínrajzi, forgalmi és közmű állapotok felmérését, a hozzá kapcsolódó adatbeszerzést. Ezt követte a kiszolgálandó terület és az érintett úthálózat vizsgálata (érintett lakos-szám, közintézmények, fizikai korlátok, környezeti tényezők, stb.), melynek eredményeképpen megszületett a kiválasztott nyomvonal. A FŐMTERV-es szakasz a letisztult hálózatból közel 4,5 km-t jelent. A nyomvonal ismeretében a különböző járműtípusok elemzése, majd Kiválasztott változat a keresztmetszeti elrendezések (szélső vagy középfekvés, parkolósávval, vagy anélkül, stb) vizsgálata következett. Természetesen a változatok elemzésének részét képezték a költségbecslések (beruházási, üzemeltetési költség) is. A Megbízó alaposan áttanulmányozta a leszállított anyagot, annak szempontrendszerét, értékelését és a költségek vizsgálatát. Ezeket mérlegelve a villamoshálózatot kérte továbbtervezni. A részletes megvalósíthatósági tanulmányban tehát egy új villamoshálózat került megtervezésre teljes infrastruktúrával, közműkiváltásokkal, új energiaellátó rendszerrel, áramátalakítókkal, útépítéssel. A terv a hálózat mellett javaslatot adott az intermodális csomóponttal (IMCS) való kapcsolatra, valamint egy új járműtelep kiépítésére is. Az intermodális csomópont tanulmányterve kapcsán a közmű munkarész és a buszvégállomás terveinek elkészítésében vettünk részt. Az építész terveket a Közti Zrt. készítette, velük együtt dolgozva készült el a csomópont három változata. A változatelemzés során a legjobbnak ítélt változatban az inetmodális csomópont szervesen kapcsolódik a vasút feletti új, lágy közlekedési módokhoz – közösségi közlekedés, gyalogos és kerékpáros forgalom - kialakított felüljáróhoz.

Utószó

Külön KöSzönETET SzERETnénK MondAnI Az IlyEn jEllEGű PRojEKTEK MA MáR oSzloPoS TAGjánAK SzáMíTó IRodáKnAK (VASúT éS FElSŐVEzETéK TERVEzéS, úTTERVEzéS, KoMPlEx KözMű, VIllAMoS éS GéPéSz, TáVKözléS-TERVEzéSI cSoPoRT, GEoTEcHnIKA) éS KolléGáInAK. REMéljüK, A KözElI éS TáVolI jö-

VŐBEn IS SoK HASonló éRdEKES MunKáBAn lESz MéG lEHETŐSéGünK EGyüTT dolGoznI.

Bereczné Ágnes, Kádi Ottó, Forgalomtechnika Iroda

SZAKMA

7


A Kossuth tér rekonstrukciója ElőrE ElnéZéSt KEll KérnEM MIndEn KEdvES OlvASótól, dE EbbEn A cIKKbEn A cíMMEl EllEntétbEn nEM A térrEKOnStruKcIó SZAbAtOS

lEíráSát fOgjA MEgtAlálnI, hAnEM SOKKAl InKább SZEMélyES EMléKEK SOrát. A KOSSuth térhEZ SOK MEghAtárOZó élMény Köt, tAlán

nEM túlZáS, hOgy pályáMAt IS jElEntőSEn fOrMáltA, EZért nEM tudOK Erről A téMáról ElfOgulAtlAnul, távOlSágtArtóAn írnI.

A kicsikre a legnagyobb figyelmet!

Első emlékem a Kossuth térről 12 éves koromból származik: Antall 1926 A Kossuth-szoborcsoport József miniszterelnök halálakor a szüleim magukkal vittek a térre. Az papír-modelljének próbája a főhomlokzat előtt Országház kupolacsarnokában felállított ravatalhoz hatalmas sor kígyózott, pedig akkor már késő délután volt. A hideg idő miatt nem gondoltuk, hogy végigálljuk, de édesanyám találkozott egy barátnőjével, akinek művészettörténész férje is ott volt és ő jobb téma és közönség híján nekem tartott előadást Steindl Imréről, az Országházról, majd a Kossuth térről, különösen annak politikai jelkép-rendszeréről. Szó esett arról, hogy az Országház igazi eklektikus alkotás: barokk alaprajzra ültetett, belső tereiben neoreneszánsz jegyeket felvonultató, külsejében neogótikus épület. megtudtam, hogy a gótikában miért ismeretlen építészeti elem a kupola, és hogy Sztálin szobra eredetileg az Alkotmány utca tengelyében állt volna. Szájtátva hallgattam mindezt, és a sorban állás első 5 órája után végül én kértem, hogy maradjunk már a végéig. Azóta érdekel minden, ami az Országházzal és tágabb környezetével kapcsolatos.

Azt csináld, amit szeretsz, a többinek nincs értelme

12 évvel később a diplomaírás foglalkoztatott. Budapesti témát szerettem volna, de tervezési feladatként csak a Moszkva teret lehetett volna választani – azt meg már ötvenszer megtervezték, mi újat lehet mondani még róla? Végül egy aszfaltpályaszerkezet-méretezési tanulmányt választottam, mert abban nem volt sok rizikó. A dolog azonban nem hagyott nyugodni. A téma-leadási határidő után egy nappal a gondolat tetté érett és a meglévő sablon alapján kiírtam magamnak „A Kossuth tér rekonstrukciója” című diplomamunkát, amit csodák-csodájára sikerült elfogadtatnom így tehát lecserélhettem a témám. Természetesen alaptérképet nem tudtak adni hozzá, de a tanszéki titkárnő segített: - Miért nem kérdezed meg a Főmtervnél? Így léptem át először azt a küszöböt, amit azóta több ezerszer. A cégnél Kiss Károly fogadott, aki nem sejtette, hogy a konzulensi posztot is megnyerte velem, én pedig azt, hogy személyében leendő első főnökömet köszönthetem.

Amikor a munka megtalálja az embert ...

A Kossuth tér állapotára furcsa mód a 2006-os őszi zavargások irányították a döntéshozók figyelmét. Az Országház biztonsága érdekében kerítést akartak emelni, de az egy laikus számára is nyilvánvaló, hogy ez a műemléki környezet miatt csak a tér átépítésével képzelhető el. A kiírt országos, titkos tervpályázaton immár Főmterves közlekedéstervezőként én is részt vehettem, de ami sokkal fontosabb, hogy a zsűri az első díjat Mohácsi Sándor vezette S73-nak ítélte oda úgy, hogy tervből tudatosan kimaradt a biztonsági kerítés. Az átépítés többek között ezért sem valósult meg. 2010 után új alapokon, új koncepció kialakítása indult meg, melyet a KÖZTI (Tima Zoltán stúdiója) nyert el, közlekedés- és közműtervezéssel a FŐMTERV-et bízva meg. Hatalmas megtiszteltetés számomra, hogy ebben a csapatban én is részt kaptam. Sokszor gondolkodom rajta, hogy vajon menynyi volt az esélye annak, hogy az én életemben a tér teljes egészében átépül (ez 110 év alatt egyszer sem következett be), és mennyi Országhoz méltó épület - méltatlan környezet volt az esélye annak, hogy ennek részese lehessek?

8

SZAKMA


„És mi mégis láncot hordunk?”

Miről is szól a rekonstrukció? Ha tömören akarunk fogalmazni, a Kossuth tér mai állapotában egy lánccal elkerített Tesco-parkoló és egy szétrombolt Szoborpark furcsa egyvelege, méltatlan ahhoz, hogy a főváros dísze és az ország kirakata, protokoll események helyszíne legyen. Mert nehéz egy országot komolyan venni akkor, amikor évi félmillió (!) parlamenti látogató zuhogó esőben és tűző napsütésben a tér közepén áll sorba és biológiai szükségleteit csak a közeli bokros részen tudja elvégezni. Nehéz komolyan venni egy országot akkor, amikor a világ legszebb parlamentje előtt egy kínosan silány minőségű tér áll. Mert ma még az országzászló rúdja is rozsdás és nyikorog, ha felvonják a nemzeti lobogót… A 2000. 01. 01. A Szent Korona átszállítása az Országházba. rekonstrukció alapelve volt, hogy EU-s források kizárásával kell A felvételen a Korona nem, az aszfalt-burkolat repedésit kitöltő bitumenes „kiöntések” viszont jól látszanak megvalósítani, hiszen jegygyűrűre se a szüleitől kér pénzt az ember, ha komolyan akarja venni magát… A tér megújításának kulcsa ezért egy mélygarázs, amely kivált minden felszíni parkolási igényt. A garázs felső szintjén pedig kialakítható egy olyan látogatóközpont, amely megoldja a biztonsági beléptetést, valamint vetítőterem, mosdó, ruhatár, ajándéktárgybolt és kávézó funkciókkal a kulturált vendégfogadást. A tér 42.000 m2-nyi felületén 10 cm vastagságban természetes kőből díszburkolat épül és ehhez kapcsolódóan valamennyi tereptárgya első osztályúra cserélődik a faállománytól (!) az aknafedlapokig. Az 1945-ös szoborrombolás kárait helyreállítják a főhomlokzattal szemben egy új, a bécsinél fél méterrel magasabb országzászlót állítanak fel – nehogy már a labancok nyerjenek :) Az Országház északi udvara alatt pedig az épület és a magyar jogállamiság történetét bemutató múzeumrész épül.

„Ez a mi munkánk, s ez nem is kevés…”

Közlekedéstervezőként a fő feladatom olyan közlekedési rend kialakítása volt, amely lehetővé teszi a tér teljes lezárását az átmenő forgalom elől, magát a teret pedig úgy kellett formálni, hogy burkolati jelek festése nélkül, minimális táblázással is világos forgalmi rend alakuljon ki. Megoldást kellett találni az Országház gyalogos körbejárhatóságának megoldására, illetve a téren az EuroVelo kerékpárútvonal magas színvonalú átvezetésére, miközben a tűzoltóság és biztonsági szolgálatok is szigorú előírásokat fogalmaztak meg. Különös gondot kellett fordítani a delegációk és a védett személyek útvonalára. Mivel a tervezés során minden mindennel összefügg, ezért a jó megoldás érdekében egyre többet kezdtem el foglalkozni általam nem ismert szakágak kérdéseivel. Takács Miklós bátorítására végül ez a munka életem első közlekedés-generáltervezői feladatává vált. Ezzel az is járt, hogy az Országházban tartott tárgyalásokon én képviselhettem a céget. Az ott kiépülő kapcsolatoknak köszönhetően teljesült gyerekkori vágyam: egy emlékezetes őszi napon feljuthattam a kupola tetejére. Sokat jelentett számomra az is, hogy a cégvezetés olyan ötleteimet is felkarolta, amelyek túlterjedtek a közlekedéstervezői kompetencián. A tervezési munka a teljesíthetetlen részhatáridők, a dörgedelmes telefonos leteremtések ellenére alapvetően lelkes hangulatban, példás tempóban haladt – jellemző a Megbízó elszántságára, hogy ha kellett rendelet- vagy törvénymódosítást is rövid időn belül keresztülvitt. Kár, hogy a közbeszerzés mocsarában még ez a huszáros roham is elakadt, félévnyi késedelmet okozva. 2014 - A Kossuth tér északi vége az új látogatóközponthoz vezető lépcsőkkel

Ez már a B oldal!

2013. március közepén megköttetett a kivitelezői szerződés, amelynek értelmében 2014. március 15-re át kell adni az új teret. A tervezés – eseménytelennek nem nevezhető – egy éves időszakát egy még izgalmasabb váltja. SzeretnéK KöSzönetet mOndAni mindenkinek, aki támogatott ebben a feladatban, különösen szaktervező kollégáimnak, akik elnézőek voltak első generálkodásom botladozásainál! Ercsényi Balázs - Forgalomtechnika Iroda

SZAKMA

9


Kossuth Lajos tér rekonstrukciója - közművek A tervezés folyamata

A tér rekonstrukciójának közműtervezését kicsit több, mint egy éve, 2012. márciusában kezdtük meg. Előzményként, 2007-ben a FŐKERT Zrt. térépítészeivel közösen készítettük a Kossuth tér átépítését tartalmazó pályázat közmű munkarészét. Mint később nyilvánvalóvá vált, nagyon is jól jöttek a 2007-ben folytatott előtanulmányok, valamint a téren meglévő közműhálózatok ismerete,mivel Megrendelőnk, az Országgyűlés Hivatalát képviselő Steindl Imre Programiroda által megbízott KÖZTI Zrt. rendkívül gyors tempót diktált az egyes tervfázisok elkészítésére és a szükséges építési engedélyek megszerzésére. A 2012. áprilisában leszállított koncepciótervben már nagyjából körvonalazódtak a tervezett térrekonstrukció főbb elemei: az északi térrészen a mélygarázs és látogatóközpont építése, a parlament épületén belül a múzeum kialakítása, a tér és az id. Antall József rakpart „faltól-falig” történő átépítése a villamos vágányokkal, út- és díszburkolatos gyalogos, és zöldfelületekkel. A koncepciótervben átgondoltuk a közműtervezési feladatainkat, melyek egyrészt a tervezett földalatti műtárgyak és a felszín átépítése miatti közműkiváltásokat, másrészt az új létesítmények megvalósításához szükséges külső közműellátást, illetve új hálózatok tervezését jelentették az összes érintett közmű szakágban. A beruházást lebonyolító programiroda már ekkor bevonta az engedélyező hatóságokat a munkába és a projekt kiemelt jellegére való tekintettel kérte aktív közreműködésüket a megvalósításhoz szükséges engedélyezési eljárások gyorsított lefolytatásában. A szokásos gyakorlattól eltérő módon a közmű szolgáltatók megkérdezését a rekonstrukciós és fejlesztési szándékukra vonatkozóan a tervezők helyett a programiroda vállalta magára. Már ekkor kialakult az az álláspont, hogy bizonyos hálózatkiváltás tervezésével és kivitelezésével közvetlenül a szolgáltatót (pl. ELMŰ-ÉMÁSZ Hálózati Szolgáltató Kft.) fogják megbízni. Ettől függetlenül a közműtervezőknek jócskán akadt munkájuk és tennivalójuk. A koncepcióterv szállítását követően mintegy 2-4 hetente ütemezetten történtek a bírálati, végleges és a Megrendelői szándékok szerint módosított tervszállítások, amelyek során a közműtervek a megszokott rendben készültek. A műtárgy- és felszíni engedélyezési tervekhez a közmű alátámasztó munkarész júniusban készült. Az építési engedélyeket júliusban adták ki. A közmű létesítési engedélyezési tervek júliusban váltak véglegessé, az első közmű létesítési engedélyeket szeptemberben kaptuk meg. A szeptemberi, véglegesnek gondolt kiviteli tervek szállítását még egy újabb Megrendelő által kért felszíni módosítás követett. Novemberben minden terv és engedély rendelkezésre állt a közbeszerzési eljárás lefolytatásához. Mindeközben a nyár végén elkezdődött az északi térrészen a résfallal körülhatárolt terület közműmentessé tétele, melynek során folyamatos művezetést láttunk el. A fűtési szezon kezdetéig a közműkiváltások megtörténtek ezen a területen. Meg kell említenünk a tervezési területen a közműszolgáltatók saját beruházásban megvalósuló rekonstrukcióinak és fejlesztéseinek tervezését is. A Fővárosi Vízművek Zrt. és a Fővárosi Csatornázási Művek Zrt. vezetékrekonstrukciós, illetve a FŐTÁV és az MVM Zrt. fejlesztési terveit külön megbízásra FŐMTERV készítette el és engedélyeztette.

10 SZAKMA


FŐMTERV tervezői a szorított tervszállítási határidőknek eleget téve kiválóan teljesítettek. A nagy példányszámú tervek sokszorosítása a dokumentációs üzem munkatársaitól is rendkívüli erőfeszítést kívánt. Minden elismerés és köszönet az összes közreműködőnek!

Műszaki kérdések

A teljesség igénye nélkül az alábbiakban ismertetünk néhány, a tervezés során felmerült műszaki kérdést. A Vízművek üzemeltetésében lévő nagyátmérőjű DN1200 főnyomó vezeték kiváltása a közműátépítések közül talán a legkomolyabb feladatot jelentette. A tervezés fontos mozzanata volt, amikor az összes szempontot mérlegelve FŐMTERV javaslatára megszületett a döntés: az új nyomvonal kerüljön le az alsó rakpartra! Ezzel a téren egyébként is sűrű közműhálózat tehermentesült a nagy védőtávolságot igénylő főnyomóvezetéktől. A meglévő és tervezett épületek, valamint egyéb létesítmények biztonsága szempontjából is sokkal kedvezőbb az új nyomvonal.

A DN1200 főnyomó vezeték építése az id. Antall József rakparton

A 235/235 FP1/b szelvényű Pesti Duna-parti főgyűjtő csatorna a területet keresztülszeli, itt helyezkedik el a főgyűjtő tisztításához szükséges ún. csónakkikötő műtárgy is. A főgyűjtő a Kossuth téren és környékén kiépült csatornahálózat befogadójaként is szolgál. A teljes csatornahálózat felülvizsgálatát és a rekonstrukciós igények felmérését FCSM Zrt. szakemberei a mi közreműködésünkkel végezték el.

A csatornahálózat felülvizsgálata

A Zellerin öntvény aknafedlap

A központi térrészen a csatornák teljes átépítését az új felszíni vízelvezetésnek megfelelően megterveztük. Az Országgyűlési Hivatal műszaki munkatársainak kérése volt, hogy az épülettel egyidős, kitűnő állapotú műemlék Zellerin öntvény aknafedlapok az épület közvetlen környezetében kerüljenek vissza az átépülő tetőlefolyó állványcsöveket fogadó tisztítóaknákra. Ennek a kérésnek örömmel tettünk eleget. A tervezési területen számos magánvezeték található, melyek közvetlenül az Országház üzemeltetését szolgálják. Az Országházhoz tartozó bérház udvarában a hőközponti kazánház, tűzivíz tározó medence és nyomásfokozó üzemel, melyeket egy téglából falazott régi közműalagút köt össze az Országház épületével. A saját tűzivíz hálózat kialakítását a kupola 96 méteres magassága indokolta, mivel a közcélokat szolgáló vízvezeték hálózati nyomása az oltást ilyen magasságban nem teszi lehetővé. A közműalagút - benne az összekötő vezetékekkel - a mélygarázs területére esett, ki kellett váltani. Végleges állapotban a látogató központban kap majd helyet, ezért itt az ideiglenes kiváltásáról kellett gondoskodni. Az ideiglenes közműalagút építéséhez egy monolit vasbeton keretműtárgyat, távfűtő-, kondenzvíz-, melegvízés tűzivízvezetékeket, valamint különféle kábelek kiváltását terveztük meg.

SZAKMA 11


A meglévő és megépült ideiglenes közműalagút

A belső gépész tervezők a látogató központ hűtő és fűtő rendszerét korszerű hőszivattyús rendszerrel tervezték meg. Víznyerő kutak épülnek az északi térrészen, a tartalék kút egyben locsolóvíz ellátásra is szolgál. A hőszivattyús rendszer külső közműellátásának megtervezése a mi feladtunk volt. A hőcserélőn keringtetett vízet a Dunába vezetik el. A kutak, valamint a mélygarázs épületét összekötő vezetékek és a Dunába való kivezetés magántulajdonba és magán üzemeltetésbe kerülnek. A központi tér megtervezésénél figyelembe kellett vennünk, hogy a faragott díszburkolatra fedlap nem kerülhet. A zászlótartó vízelvetését csatornahálózati bekötéssel kellett megoldani. Az ország karácsonyfáját tartó - földbe sülylyeszthető - szerkezet elhelyezése a rendkívül sűrű közműhelyzetben nem is volt könnyű feladat. A vízarchitektúrák, az ivókutak, az ideiglenes rendezvények idejére tervezett földbe süllyeszthető közmű csatlakozási pontok külső víz-, csatorna és elektromos ellátását megterveztük. Fontos építészeti szempont volt a díszburkolatba kerülő hírközlési fedlapok kőtálcás kialakításának és a kőkiosztáshoz illeszkedő esztétikus elhelyezésének megtervezése. A téren földalatti közműszekrényeket terveztünk, szintén a magas esztétikai követelményeknek megfelelően.

Vízmű történeti érdekesség

Az első pesti ideiglenes vízmű 1868-ban létesült a mai Kossuth tér területén, részben az Országház épületének helyén. Az Országház építése miatt 1878-79-ben épült ki a 600-770 mm átmérőjű vízgaléria a Margit hídtól a Kossuth térig, mely szinte napjainkig szolgáltatta az ivóvizet, az üzemeltetését néhány éve szüntették meg. Wein János a budapesti vízvezetékhálózat egyik tervezője és megalkotója, a budapesti Vízművek első igazgatója 1883-ban így ír: „A vízszintes kút szerkezete a következő:

A szívóaknától előhaladólag kiásott 4 méter széles, jól eldúcolt aknába legalant 0,5 méter terméskő helyeztetett. Erre az akna középvonalába a lyukaszott öntöttvas cső, ennek körülötte és felibe 1,5 méter magas terméskő réteg, melynek egyes darabjai emberfej-nagyságúak. Erre 0,5 méter magas réteg ököl-nagyságú terméskőréteg, ennek felibe 0,5 méter magas tyúktojás-nagyságú terméskő réteg és ennek felibe az aknától kiásott Dunakavics helyeztetett el azon magasságig, a melyben a Duna 0 pontja szintje táján a talajban egy vízhatlan iszapréteg találtatik.

12 SZAKMA


Ez iszapréteggel érintkezőleg az árokba is vízhatlan agyag hordatott fel, úgy hogy a föld színén összegyülekező csapadékvíz a vízszintes kútba ne hatolhasson, hanem az vizét csak a mélyen fekvő Dunavizével érintkező kavicsrétegből kaphassa.” Mivel a vízgépház és a galériának a vízgépház felé eső szakasza a mélygarázs területére esik, ezért bontásuk szükségszerű volt, ezt meg kellett tervezni. A résfalas technológia megvalósításához először a vízgaléria azon szakaszának megszüntetésére volt szükség, amelyet a résfal érintett. A ~14 méter mélyen víz alatt lévő mindössze 770 mm átmérőjű perforált falú acél csövet ipari búvárok segítségével terveztük elfalazni. A kivitelezés során így közreműködésünkkel a vízgaléria megszüntetése a tervek szerint valósult meg. A régi vízmű, mint szép ipari műemlék megérdemli, hogy helyet kapjon majd a látogató központban.

A megvalósítás

Az első pesti vízmű

A már megvalósult közműkiváltások tervezői művezetései során szerzett tapasztalatok azt mutatják, hogy a területen több generációs felhagyott közműhálózatok találhatók, melyekről semmilyen adat nem áll rendelkezésre. Ezek sok nehézséget okoznak a kivitelezéskor.

Megépült vízvezeték ürítőakna és tervezett szegély ütközése

A nem terv szerinti kivitelezés miatt azonnal megoldandó feladatok is adódtak, mint például a mellékelt fényképen látható megépült vízvezeték ürítőakna és a tervezett szegély ütközése. Várhatóan még számos váratlan helyzetet kell megoldanunk a jövőben. Szükség lesz mindannyiunk kitartó munkájára és szakmai rutinjára azért, hogy a 2014. márciusi kivitelezési határidőre megvalósuló Kossuth téren elégedetten és jó érzéssel sétálhassunk végig. Balogh Ágnes - Komplex közmű Iroda

SZAKMA 13


Mi történik a Moszkva Széll Kálmán térrel? SzinTe Minden nap erre járunk - gyalog, kerékpárral, auTóval, MoTorral, buSSzal, villaMoSSal vagy MeTróval – a héTköznapjaink réSze, Talán MáS-MáS okból, de így volT ez a MúlTban éS valóSzínűleg így leSz a jövőben iS. Forrás: http://budapestcity.org

Térkép 1884-ből

Ha a távolabbi múltba tekintünk, akkor az első történelmi emlékeket a középkorból találjuk. Az 1880-as évektől – az akkori elnevezés szerint: Retek utcza – Várfok utcza – Vérmező út – alkotta területen bánya működött, amely a közeli téglavető üzemet látta el agyaggal. Ebben az időszakban a legfontosabb forgalmat vonzó létesítmény a Széna téren található Szent János Kórház és a piac volt: itt haladtak el először az omnibuszok, majd 1869-től a zugligeti lóvasút.

A vonal villamosítására 1896-ban került sor, melyhez két évvel később bekötötték a Krisztina körút felől érkező villamosvonalat a tér nyugati sarkánál. A XIX. század végén az agyagkitermelés befejeződött, a bányagödör fokozatosan megtelt vízzel, így telente korcsolyapályaként működött. Ebben az időszakban villamosok csak a tér északi és nyugati oldalán közlekedtek, a két vonalhoz 1912-ben épült meg az összekötő szakasz. Amikor a „Postapalota” épülete 1925-ben megépült, a három utca határolta terület még önálló névvel sem rendelkezett. A névadásra 1929-ben került sor, amikor a kialakult részt – az egykori magyar miniszterelnökről – Széll Kálmán térnek nevezték el. Tíz évvel később vált a tér közlekedési csomóponttá: megépült a Várfok utca alatti alagút, egy évvel később pedig az alagút melletti lépcső. A ma látható vágányhálózat 1959-re készült el, 1972-ben pedig megnyílt a 2. metróvonal állomása is, látványos, legyezőt idéző kijárati épületével. A forgalmat emiatt teljesen át kellett szervezni, a tér közepén található, „gombának” nevezett épületet is elbontották. Időközben (1951) a teret átnevezték – a politikai széljárásnak megfelelően Moszkva térre, de a korábbi, (Széll) Kálmán név becézett alakja után a ’70-es évekig sokan csak „Kalef”-ként emlegették. 2011. májusában kapta vissza a tér a Széll Kálmán nevet. A ’40-es évektől kezdve elsősorban közlekedési szerepe van a térnek, de találkozópontként is funkcionál – elég csak a központi elhelyezkedésére és a tömegközlekedési útvonalak találkozásaira gondolnunk. A forgalom folyamatos növekedése következtében napjainkban két villamos Forrás: http://egykor.hu (59,61) halad át és négy (4,6,18,59A) végál1965: Moszkva téri képeslap a „gombával” lomásozik itt. Az autóbuszok közül három áthaladó és 14 végállomásozó viszonylatot találunk. Ennek következtében rendkívül erős a gyalogosforgalom is. Maga a tér – vágányhálózat határolta háromszögön belüli része – összességében rendezetlen és lepusztult képet mutat, melyet az itt-ott elhelyezkedő, reklámokkal teleragasztott pavilonok, a nem működő szökőkút és a zöldfelületek hiánya jellemez. A térről kialakult összképet csak tovább rontja a (fekete) munkaerőpiac és a lóbalzsam-kereskedelem fokozott jelenléte.

14 SZAKMA


A rendszerváltás óta több terv készült a megnövekedett forgalmi igények okozta problémák kezelésére, de ezek közül egy sem valósult meg. Tavaly azonban, a Budapesti Közlekedési Központ megbízásából elkezdtük a – budai fonódó villamosközlekedés megteremtésével együtt – a Széll Kálmán tér rekonstrukciójának tervezését. A tér, illetve a környező utcák közlekedési rendjének felülvizsgálatával kezdtük. Nem meglepő, hogy olyan megoldást kellett találni, melynek bekerülési költsége nem lehetetleníti el a beruházást, ugyanakkor a megvalósulásának látványos pozitív hatásai lesznek a jelenlegi állapothoz képest. Emiatt a – korábbi években többször felmerült, de költségigénye miatt mindig elvetett – különszintű kialakításban nem gondolkodhattunk. Sajnos, kizárólag csak a forgalmi sávok és csomópontok elrendezésének módosításával a közúti forgalom lefolyásán nem lehet jelentősen javítani a beépítettség, illetve a tervezési határok szabta korlátok között. Kézenfekvő és nem utolsó sorban az aktuális városépítészeti trendeket is követő megoldásnak tűnik a gyalogos közlekedés előtérbe helyezése, a tömegközlekedés minőségének, vagy a közlekedéshez kapcsolódó egyéb szolgáltatások színvonalának javítása, nem is beszélve az esztétikus zöldfelületek kialakításáról. Ilyen megfontolások mentén állt össze tavaly augusztus végére egy olyan közlekedési koncepció, amely a FŐMTERV közreműködésével lefolytatott építészeti tervpályázat részét képezte. A tér rekonstrukciójára kiírt építészeti tervpályázat december 11-i eredményhirdetése után kezdődhetett el a tervezési munka. Az Építész Stúdió Kft. és a Lépték-terv Tájépítész Iroda által összeállított közös pályamű nyerte a tervpályázat első díját, ekkor kezdett körvonalazódni, mi fog történni a téren.

a Széll kálmán tér madártávlatból

Forrás: építész Stúdió

Az építészeti koncepcióban elsődleges szempont volt a tér gyalogos forgalmának, az átszállások zavartalan lebonyolításának javítása, valamint a kor kívánalmainak megfelelően az akadálymentesítés is. A járdák kiszélesítése, a fő gyalogosközlekedési útvonalakhoz igazított térszervezés mind-mind ezeket a célokat szolgálja. Felvonó épül a tér Várfok utca – Vérmező utca felőli sarkában és mozgólépcsők a Csaba utca vonalában. A pavilonok, a tér sarkánál lévő gyalogos felüljáró és a metró kijárati épület mellé épített toldalékrész elbontásra kerül, ezzel a tér sokkal átláthatóbbá válik. A metró épületének legyezője marad, de az épületen belül csak egyetlen, központi egység épül: itt lesznek a pékség, az újságos és a forgalomirányító iroda helyiségei. Ezzel a megoldással az épület üvegfalai több ponton is megnyithatók lesznek, rövidítve ezzel az átszálló utasok gyaloglási távolságát. Ebből a szempontból további pozitív változást jelent majd, hogy a vágányhálózat alkotta háromszög „oldalai” kissé a tér közepe felé tolódnak, így a peronok is közelebb kerülnek egymáshoz. Lényegesnek tartjuk, hogy a vágányképet sikerült úgy tervezni, hogy a fogas majdani térre való beközlekedése is biztosítható legyen. Természetesen a vágányhálózat átépítésével párhuzamosan megtörténik a hozzá kapcsolódó infrastruktúra átalakítása, fejlesztése is.

SZAKMA 15



a metró kijárati épülete az átépítés után

a tér látképe a várfok utca felől


Új lépcső épül a Vérmező utca irányába, a Csaba utcai lépcső pedig kiszélesedik, mivel ebben az irányban különösen nagy a gyalogosforgalom. Az átépítés után a Csaba utca ráadásul teljes szélességében gyalogosfelületté válik. A kijelölt gyalogátkelőhelyek szélességét és elhelyezkedését is sikerült a fő gyalogos közlekedési irányokhoz igazítani. A tér Szilágyi Erzsébet fasor felőli sarkában épül egy új ún. szolgáltató épület, amely azon funkciók befogadására szolgál majd, amelyek a tér mindennapi használata során szükségesek, de jelenlegi helyiségeik az építészeti nagytakarítás áldozatává váltak. Itt kapnak majd helyet a kávézók, kisebb üzletek, a nyilvános illemhely és nem utolsó sorban a BKK ügyfélközpontja is. Az épület érdekessége, hogy nagyrészt zöldtetőt kap, sőt: a tető Forrás: építész Stúdió egy része járható lesz, így találkozó – váraaz új szolgáltató épület a tér Szilágyi erzsébet fasor felőli sarkánál kozó – pihenőhelyként is szolgálhat. A Várfok utca alatti villamos alagút „előtt”, a vágányok felett, az építészeti tervpályázatban még egy kávézó és kilátópont szerepelt, de a végleges engedélyezési tervekbe már „csak” egy gyalogos híd került – a Várfok utcával párhuzamosan. A kilátópont szerepét így is betölti, de kávézóként való beépítésére a II. kerületi szabályozási terv előírásai miatt egyelőre biztosan nem lesz lehetőség. Mivel az alagút bejárata melletti terület elég félreeső saroknak tekinthető, ezért itt egy nyugodtabb, csendesebb várakozóhelyet, pihenőhelyet lehet kijelölni: főként erre szolgál majd a Várfok utcával párhuzamos rézsű illetve spanyol lépcső alatt kialakuló épület, amelynek homlokzata támfalként jelenik meg a tér déli oldalán és kávézóknak, üzleteknek ad majd otthont. A Vérmező utca melletti rézsű is módosul kissé: itt a két keréken közlekedők számára kerékpárút kijelölésére nyílt lehetőség. Nem maradhatnak ki a felújításból a közművek sem, hiszen a szegélyek, vágányok, útpályák átépítése miatt, az új épületek és építmények ellátása érdekében ezek áttervezésére is szükség van. Nagy szerepe lesz a tér élhetőbbé tételében az új fasorok, vízjátékok, zöld szigetek létesítésének. Már most látjuk, hogy a részletek kidolgozásával őszig nagyon sok munkánk lesz. habár előre nem tudhatjuk biztosan, hogy a felsoroltakból végül mi és hogyan valósul majd meg, de talán nem túlzás azt mondani: mindannyian várjuk, hogy - kicsit a saját munkánknak is köszönhetően - a Moszkva tér valóban Széll kálmán térré váljon. Forrás: építész Stúdió

a várfok utcával párhuzamos „támfalépület” háttérben a postapalotával

16 SZAKMA

Tóth Kinga - Úttervezési Iroda

Várbazárra várva


Ideális helyet találtak elődeink Ybl Miklós szobrának: előtte, a föld alatt az un. ciszterna, balján a Várkert Bazár, háta mögött a Várkert Kioszk. Megvalósult Ybl tervek az Ybl téren az Ybl szobor körül. A ciszterna a Budai Duna-parti főgyűjtő építése során került ismét napvilágra. A Várkert Kioszk 1992-ben újult meg: előbb kaszinóként, most rendezvényhelyszínként működik. Hosszú idő után elérkezett a Várkert Bazár megújulásának ideje is. KÖZTI generáltervezésével FŐMTERV a közlekedéstervezési, mélyépítési és közműellátási terveket készítette. A munka hivatalos megnevezése: „Budai Várkert Bazár rekonstrukciója és kapcsolódó közösségi közlekedésfejlesztés keretében komplex tervezési feladatok ellátása”

Történeti áttekintés

A Várkertek rendezésére az első elfogadott tervváltozatot Reitter Ferenc (1813-1874), a Fővárosi Közmunkák Tanácsa mérnöke alkotta 1873-ban. A két szélére egy-egy háromemeletes lakóépületet, közé földszintes, nyitott árkádsort tervezett. A monotonitás feloldására két nyitott pavilont, valamint a Vár feljáratának hangsúlyozására, kiemelt épülettömböt tervezett. A koncepció lényege tehát Reittertől származik. A részlettervek kidolgozására Ybl Miklóst (1814-1891) kérték fel. A hatvanéves Yblnek ekkor már jelentős épületei voltak szerte az országban: a Fóti templom, az evangélikus templom Kecskeméten, a Pollack Mihály téri Festetics- és Károlyi-palota, a Bakáts téri templom, Lánchíd Palota. Épült az Operaház és a Szent István bazilika. A Várkert Bazár és Kioszk tervezését mégis igen megtisztelő feladatnak tartotta. A Várkert Kioszk és a Bazár szinte egy időben, 1874 és 1882 között épült. A Kioszk eredetileg Királyi Palota vízellátására szolgáló gépház volt. A Dunából nyert, az ún, ciszternában megszűrt vizet a Budai Duna-parti főgyűjtő építése kapcsán elbontott alagútban vezették a Kioszk pinceszintjén lévő gépházba, onnan gőzhajtású szivattyúk nyomták fel a vizet a Várba. Ybl a gőzkazánok kéményét a filigrán toronyban rejtette el. A Várkert Bazár építészeti gondolatát Bor Ferenc tudományos dokumentációjában így foglalja össze: „A kerti építmények motívumaiból is építkező architektúrának a Duna felől befelé haladva zártsága oldódik, végül teljesen átadva magát a természetnek. Szimmetriatengelyében az évszakok váltakozását, az idő múlását jelképező plasztikák, a pavilonok díszei a természeti rendet jelképező, meghatározó istenségek a minden felett uralkodó természet képét tárják elénk. Éppen ezért az épített környezet és a természet határát jelző építészeti allegóriaként értelmezhetjük.” Mindkét épület neoreneszánsz stílusban épült. Ybl fiatal korában hosszabb tanulmányutat tett Észak-Itáliában és Toszkánában. Ennek hatása egész életművén, így a Várkert Kioszk és Bazár épületein is jól látszik. Az építészeti minőséghez illő a kivitelező művészek munkája is. Csak felsorolva: Fessler Leó (ő készítette a kapuőrző oroszlánokat) és Huszár Adolf szobrászok, Thán Mór festő, Jungfer Gyula műlakatos, Zsolnay Vilmos keramikus, Scholtz Róbert díszítőfestő és aranyozó. Bazár funkcióját hamar elveszítette. Északi szárnyában 1883-1888 között a Budai nőipari tanműhely kapott helyet, majd 1890-1895 között itt volt a Történeti Arcképcsarnok (amely ma a Nemzeti Múzeumban van). 1890-től 1918-ig női festőiskola működött a falak között. Szobrászok kaptak műtermet az árkádsoron, elsőként Stróbl Alajos 1884-ben. Az évek során további 80 művész dolgozott itt. A hatvanas évektől az 1983-es bezárásig Ifjúsági Park volt a Várkert Bazár kertjében. Harminc évet vártunk tehát a megújulásra. 1.a-Északi (lépcső-) pavilon, 1.b-Vízhordó lépcső (Déli kortina), 1.c-Lőportár kapu és várfalak 2.a-Déli bazársor+Déli (fülkés-) pavilon+Erzsébet-lépcső, 2.b-É-i és déli rámpa+Gloriette, 2.c-Északi bazársor,. 2.d-Várkert (alatta mélygarázs+rendezvénytér). 3.ab-Várkert bérházak, 3.c-Testőrpalota 4.-Öntőház udvar

SZAKMA 17


Közlekedés

A Várkert Bazár rekonstrukciójában - kiegészülve a „Budai Vár és környéke közlekedés fejlesztése” projekt tartalmával - vannak tisztán, a közösségi közlekedésfejlesztés keretében megvalósuló projekt elemek. Ilyenek például a lépcsőpavilon oldaltereiből induló akadálymentesítést biztosító liftek, a Vízhordó folyosó tetejére rakott mozgólépcső fel a várba, a 298 férőhelyes mélygarázs, környezetében az új villamos megállóhely, egy kikötő építése, turista buszok kulturált fogadására kialakított megállóhelyek, valamint gyalogos- és kerékpáros forgalom fejlesztését biztosító területek. A Várkert Bazár legjelentősebb közlekedési feladata a Bazár mögötti domboldalba tervezett parkolót megközelítő rámpa kialakítása volt. A kezdeti fázisban azt vizsgáltuk, hogy hol lehet elhelyezni a rámpát. Két megoldás merült fel: • a rámpa a Déli paloták előtt az Ybl Miklós térnél, • a rámpa a Semmelweis Orvostörténeti Múzeum mögött kerül kialakításra. Végül a nyertes a múzeum mögötti vezetés lett. A végleges megoldást az építészekkel (KÖZTI Zrt.) együtt közösen alakítottuk ki. Sokszor kellett változtatnunk a rámpa kijáratának kialakításán. Az építész kollegák szép arányokat akartak látni a ki- és a behajtó kapuk között, de a végleges megoldásba egyéb szempontokat is figyelembe kellett venni. Jó ideig az volt az egyik tervezési szempont, hogy a beépítetlen telken – amely mellett most Antall József szobra áll – szintén parkolót lehessen kialakítani az Apród utcai szinten. Ez a hossz-szelvény kialakításában látszik. Végül a beépítéstől – egyelőre – eltekintett az Önkormányzat. További szempont volt, hogy a rendezvényterem ellátásához a mélygarázsba 7,5 t-s teherautókkal is le lehessen jutni. Ez az alkalmazott helyszínrajzi ívekre volt befolyással. A végső kialakításra a közművek helyzete volt még nagy hatással: a távközlési akna kiváltásának (magas költségigénye miatt) elkerülése érdekében a ki- és a behajtó szakaszok közötti távolságot kellett megnövelnünk, hogy az ott meglévő akna fölé tudjon állni egy karbantartó a kábelek meghibásodása esetén, ugyanakkor a mélygarázs be- és kihajtó forgalma ekkor is zavartalanul működjön. Fokozott pontosságot igényelt, hogy a rámpa elejét (az első, közel 80 m-t) a FŐMTERV tervezte, a további szerkezetet viszont a KÖZTI. A FŐMTERV adta a helyszínrajzot és a hossz-szelvényt. A végleges kialakítás a múzeumtól délre indul a hegybe, majd kanyarodik az épület sarkánál a Bazár felé. A rámpa a kanyartól kezdve meredeken esik, hogy a megfelelő szintre tudjon leérni. Érdekessége ugyanis a mélygarázs lehajtójának az, hogy a rámpa a legalsó szintre visz le. A parkoló terület a Várkert Bazár mögött, egy multifunkcionális földalatti rendezvényközpont alatt létesül. Ez rendezvény esetén tehergépjárművek számára rakodóterületté kerül átalakításra, 4,6 m-es belmagassággal. Innen egy átjárón lehet átjutni a háromszintes mélygarázsba, melynél a szintek belmagassága 2,4 m, alulról felfelé lehet a mélygarázst feltölteni, a parkoló felületek közötti rámpák fél szintkülönbséget hidalnak át. A Várkert Bazár üzembe helyezésének feltétele, hogy a Lánchíd utcát felújítsák. A tanulmányterveket is a FŐMTERV készítette el.

18 SZAKMA


A tanulmányterv feladatai a következők voltak: • a Döbrentei utca – Lánchíd utca forgalomcsillapításának, • a felső-, és alsó rakpartok összekötése lehetőségének, • a felső rakparti kerékpáros-gyalogos konfliktus megszüntetésének vizsgálata. A forgalomcsillapítást úgy oldottuk meg, hogy a Clark Ádám tér és a Déli paloták között az útpálya burkolatát egy szintbe hoztuk a gyalogos felületekkel, valamint a Döbrentei utca az ellenkező irányba lett egyirányú. Így a Döbrentei utcában nincs átmenő forgalom, oda csak az ott lakók hajtanak be. A kerékpáros forgalmat a gyalogosok és a villamos mellől a Döbrentei utca – Lánchíd utca útvonalra helyeztük át. A kerékpárosokat irányhelyesen vezetjük ezen a szakaszon. A Clark Ádám téren csatlakozik a Fonódó villamos projektben tervezett kerékpáros vezetéshez, a Döbrentei téren csatlakozik a Krisztina körúti kerékpárúthoz. A felső- és az alsó rakpartok összekötésére két helyszínt vizsgáltunk. Az Erzsébet híd alatt, valamint a Döbrentei térnél. A Döbrentei térnél jelenleg is van kapcsolat, de a megbízó a délről északra tartó forgalom számára is kívánt kapcsolatot biztosítani – ezáltal is csökkentve a Döbrentei utca – Lánchíd utca forgalmát. A konzultációkon a BKK jelezte, hogy később szeretnének az Erzsébet híd budai hídfőjének környezetére egy forgalmi szimulációt készíttetni. Ezt az elemet ezért kivettük a tanulmánytervből. A Várkert Bazár előtti téren időszakosan rendezvényeket, fesztiválokat szeretnének majd tartani. Ezen időszakokban a Lánchíd utcát lezárják.

Mélyépítés

A mélyépítési terveket közösen készítette a Geotechnika, valamint A mélygarázs és multifunkcionális tér látványtervének egy részlete a Híd- és Szerkezettervezési Iroda. A tervezés során engedélyezési, tender és kiviteli terv szinten el kellett készítenünk a Várkert Bazár mögött létesülő mélygarázs és multifunkcionális tér megvalósításához szükséges geotechnikai és munkatérhatárolási terveket, valamint a mélygarázs megközelítését lehetővé tevő rámpa szerkezeti terveit. A Várbazár rekonstrukció kapcsolódó munkáinak fő eleme a bazársor mögötti parkoló kialakítása, valamint a hozzá vezető lehajtó rámpa megépítése. A rekonstrukció érinti még a Lánchíd utca 2. sz. ún. öntőház udvart, és a Lánchíd utca 5-6 sz. épületeket is. Ezekben az épületekben belső átalakításokat és liftek elhelyezését tervezték. A mélygarázs lehajtó rámpa az Apród utca szintjéről indul és a parkoló legalsó szintjére érkezik. A terep magassági adottsága miatt azonban a lehajtó űrszelvénye feletti takarás ~9 méter. A rámpát zárt keretként alakítják ki. A doboz elhelyezése a munkagödör megtámasztástól független. A terület domborzata alapján a doboz hegy felőli, NY-i oldalán kb. 30 méteres lesz a munkagödör. A K-i oldalon az Ybl bazár épülete közvetlen közelében alakítják ki az oldalfalat. A tervezés során a legnagyobb nehézséget a speciális geológiai-geotechnikai környezet, és az ahhoz legjobban illeszkedő munkatérhatárolási technológia megtalálása jelentette. A tervezés során csak a területen korábban készült feltárások adataira támaszkodhattunk, kiegészítő feltárásokra nem volt lehetőségünk. Az archív fúrások földtani környezetét és a Várhegy rétegsorát az l. ábra szemlélteti. A Várhegy tektonikai viszonyai és törési rendszere igen összetett és feltárt kőzetek hiányában, több esetben csak geomorfológiai alapon feltételezhető. Az uralkodóan ÉNY-DK-i, egymással párhuzamos főbb törésrendszerek a felsőtriász - alsó eocén időszakban alakultak ki. A budai Várhegyet is két ilyen törészóna határolja. A budai márga az irodalmi adatok alapján D-i – DNY-i dőlésű, dőlésszöge jellemezően 10 és 20° között változik. A vizsgált helyszín a Duna közelében, a folyam pleisztocén partján belüli egykori árterületen fekszik. A jelenlegi terepszint alatt vegyes feltöltés, alatta holocén folyami üledék, öntéstalaj található.

SZAKMA 19


A mélygarázsok építéséhez szükséges munkatérhatárolás során, több lehetséges műszaki megoldás is szóba jöhet: - A munkatérhatárolás egyik lehetséges módja a hátrahorgonyzott résfal. Előnye, hogy ez a legbiztonságosabb műszaki megoldás, azonban az agyagmárga és a repedezett márga rendkívüli keménysége miatt a réstáblákat csak jelentős költségű technológiával, Hydrofaiserrel lehet megépíteni, ráadásul az így készülő résfal minimális vastagsága 1,0 m. - Az alapkőzet felszínközelséges, így a szokványos hazai talajokhoz viszonyított kedvező teherbírása miatt a munkatérhatárolás egy másik lehetséges módja a lőttbetonos-talajszegezéses megoldás. Ennek nagy előnye, hogy a résfalhoz viszonyítva viszonylag egyszerűbb eszközök szükségesek a megvalósításához, hátránya viszont a nagy kockázatot jelentő (a Várhegy felőli oldalon), és magas költséggel járó víztelenítés. - A harmadik lehetséges megoldás – amit a Várhegy másik oldalán már sikeresen alkalmaztak – a hátrahorgonyzott hézagos cölöpfal. Ez esetben a horgonyzott cölöpfal megvalósítása nagyobb költséget jelent, mint a talajszegezés, azonban e megoldás esetén a víztelenítés sokkal kevésbé kockázatos, ráadásul jóval kisebb költséggel megoldható.

A munkagödör megtámasztására a Várhegy felőli oldalon hátrahorgonyzott hézagos cölöpfalat, az É-i oldalon hézagos cölöpfalat, míg a többi részen talajszegezést (szükség esetén kiegészítve jet-groutinggal) terveztünk. Néhány adat, mely jól szemlélteti a munkatérhatárolás hatalmas méretét: - cölöpök mennyisége: 610 fm (479 m3) - szivárgó építése: 770 m3 - horgonyok száma: 52 db - lőtt betonos talajszegezés: 820 m2 - Jet-grouting: 800 fm A Várkert Bazár rekonstrukcióját, valamint a mélygarázs és a multifunkcionális tér építését A tervezett munkatérhatárolás egy jellemző metszete a Swietelsky-WHB Konzorcium idén februárban kezdte el, jelenleg a cölöpözési munkák folynak. A mélygarázs megvalósítása a Magyarországon jelenleg folyó projektek közül a legnagyobb kihívást jelentő mélyépítési munka.

Közművek

Telken belül a felső részen közműalagút létesül, melyben vízvezeték, locsolóvezeték, a hűtés-fűtés vezetékei és kábelek vezetése történik. Feladatunk alapvetően a telekhatáron kívüli közműcsatlakozások tervezése volt. Telekhatáron belül az eredeti Ybl tervek szerint helyreállított reneszánsz kertek útjainak és az Öntőház udvar csapadékvizének elvezetését terveztük.

Vízellátás

Az ingatlan ellátására két helyen DN 100 méretű bekötést terveztünk. Az egyik bekötés az Ybl tér 5. számú bérpalotánál, a másik pedig az Öntőház utca felől, az ott található DN 100 göv. ágvezeték meghosszabbításáról történik, csatlakozva a közműalagúthoz. A lehajtó rámpa keresztezi a Sándor Móric lépcső alatt, hosszában húzódó DN500 öv. ivóvíz vezetéket. A lehajtó nyílt árkos építésének idejére a vízvezeték elbontásra kerül, a lehajtó megépítését követően módosított nyomvonalon kell majd visszaépíteni. A feltöltésben visszaépítendő vízvezeték alátámasztására egyedi, a lehajtó födémére támaszkodó tartószerkezet épül.

Szennyvízelvezetés

A Lánchíd utca alatt Ø30-40-50 cm, végül 60/90 cm belméretű tojásszelvényű csatorna van. Befogadója a DN 1200 mm méretű ún. Ördögárok megcsapoló csatorna, mely a Budai Duna-parti főgyűjtőhöz csatlakozik. A meglévő bekötések bélelése mellett új bekötések is létesülnek.

20 SZAKMA


Csapadékvízelvezetés

Meglévő állapotban a Várkert Bazár mögötti terület csapadékvizeit a területet harántoló és a Gloriett tengelyében lévő, mintegy 8 m bukású kőagyag ejtőcsőre csatlakozó csatorna vezette ki a Lánchíd utcai csatorna felé. (Ennek kamerázását elkészítette FCSM). A térszint alatti létesítmények (parkoló, multifunkciós tér) miatt ezt bontani kellett. A Bérházak és a Lépcsőpavilon között 6 db ilyen kőagyag cső fogadta a reneszánsz kertek vizeit. Tervezett állapotban a Bazár területe feletti részről érkező vizeket az Öntőház lépcső alatt lévő, mélyebbre átépítendő csatornára kötöttük. A kert felső sétányának vízelvezetését a Váralja utca felé oldottuk meg. Az alsó sétány vizeit az említett 6 db kőagyag ejtőcsövön keresztül vezettük le. A tervezéskor felhasználtuk az eredeti Ybl terveket. A térszint alatti „doboz” alján csapadékvíz tározó létesül. Ez fogadja a felszínről beszivárgó és a födémen átvezetett csapadékvizeket, a tetőfelületekről lefolyó vizek egy részét és a szivárgó-csatornával összegyűjtött vizeket. A kertek locsolását alapvetően innen oldják meg. Csapadékvíz ejtőcső a Gloriettnél

Vrana Zsuzsanna csatornabúvárokkal az Öntőház lépcsőnél

Távfűtés-hűtés

A Várkert Bazár felújítás utáni funkciói magas színvonalú épületgépészeti kiszolgálást igényelnek (üzletek, vendéglátó helyek, bemutatótermek fűtése-hűtése, a nagy rendezvényterem légtechnikája). A hegyoldalba és a föld alá épített Várkert bazár látvány szempontjából nehezen visel el olyan elemeket, mint a gázkémény vagy a hűtőtorony. Felismerve ezeket a nehézségeket korábbi ismereteink alapján fűtésre a távhő bevezetését, hűtésre pedig a jó 40 éve megépült vári hűtőközpont igénybevételét javasoltuk úgy, hogy egy új hűtőgép, pontosabban folyadékhűtő beállításával, csövön hűtött víz keringtetésével juttassuk el a „hideget” a Várkert Bazárba. Mindkét javaslatunkat elfogadták, így indult meg a tervezés, ennek keretében terveztük a távfűtő bekötővezetéket 2xDN 80-as méretben. Az előreszigetelt vezeték az Apród utca keresztezésével, a gépkocsi lehajtó burkolata alatt vezetve éri el a hőközpontot, biztosítva a Várkert Bazár 1100 kW hőigényét. A hűtővíz vezetékpár DN 200-as szigeteletlen PE vezeték, a Clark Ádám téren és az Öntőház utcán keresztül csatlakozik a Várkert Bazár közműalagútjához, így biztosítva a 900 kW hidegenergia igényt.

Távközlés

A Várkert Bazár előtt a járdában Magyar Telekom és UPC hálózatai vannak. A gépkocsi lehajtó bejáratának kialakítását befolyásolta egy szekrény helye. A megoldás a le- és felhajtó ág széthúzása lett. A szekrényeken a “MAGY. KIR. TÁVBESZÉLŐ-HÁLÓZAT” feliratú fedlapok megőrzését javasoljuk. Jelen cikk befejezésekor kellett ajánlatot adni a Várkert Bazár környezetének (Döbrentei utca - Apród utca - Lánchíd utca-kétoldali lépcsők) felszínrendezési/útépítési munkáira. Ez azt jelenti, hogy nemcsak Ybl remeke, hanem környezete is megújul. SZÉP AJÁNDÉK LESZ EZ YBL MIKLÓS SZüLETÉSÉNEK 200. ÉVFORDULÓJÁN! Honti Imre, Mihályi Géza, Szalay Ákos, Vincze Ákos, Wettstein Anikó

SZAKMA 21


Budapesti Fogaskerekű vasút

A Budapesti Közlekedési Központ közbeszerzési eljárás keretén belül tanulmányt készítetett a Budapesti Fogaskerekű vasút korszerűsítése és meghosszabbítása tárgyában. A Fogaskerekű vasút korszerűsítésére és meghosszabbítására a Széll Kálmán térig és a Normafáig tervezési feladat a következő részekből áll: a) Fogaskerekű vasútra vonatkozó jelző- és biztosítóberendezési feltétfüzet elkészítése b) Jelenlegi szabályozási környezet módosításának előkészítése c) Tanulmányterv készítése d) Jármű előzetes elvi típusengedély kérelem összeállítása e) Döntéselőkészítő tanulmány készítése Társaságunk a tanulmány készítés során egy meglévő típusú, de koncepciójában újszerű közlekedési módot vizsgált. A tanulmány a megfogalmazott projektcélt több változatban tartalmazza. A BKV által üzemeltetett Fogaskerekű vasút jelenleg elszigetelt üzemként működik a budai zöldövezetben. A kiránduló- és a hivatásforgalom egyaránt megfigyelhető, amit a jelenlegi Fogaskerekű vasút eltérő mértékben tud kielégíteni. A budai hegyi utak alacsony áteresztő képessége miatt egyre hosszabb ideig tart a városba való eljutás, a hegyi vasúti pálya viszont kapacitásának csak töredékét használja ki, aminek oka a jelenlegi hosszú menetidő és a kényszerű városmajori átszállás. A most használatos járművek tervezett élettartamuk végéhez közelednek, így indokolt volt elkészíteni a Fogaskerekű vasút fejlesztési terveit. Egy meghosszabbított, a Széll Kálmán térig közlekedő Fogaskerekű vasút a jelenleginél jelentősen nagyobb utasforgalmat vonzana a Normafa – Svábhegy térségéből és térségébe, ami gazdaságosabb üzemeltetést tesz lehetővé. A Fogaskerekű vasúttal hétköznap összesen 1 500-2 000, hétvégén kb. 4 000 utas utazik naponta. A párhuzamos buszközlekedést az Istenhegyi úton kb. 6 000-8 000 utas veszi igénybe naponta, személygépkocsival pedig hétköznap 10 000-13 000 utas utazik. Ez összesen 18 000-23 000 fős forgalmat jelent naponta. A forgalmi modellből származó becslés szerint a fejlesztések eredményeként a Fogaskerekű vasút várható napi utasforgalma munkanapokon a jelenlegi 2 000 főről kb. 4 000 főre, hétvégén 6 000-7 000 főre növekedhet. Vizsgálatunk igazolta, hogy a Fogaskerekű vasút integrációját a budapesti tömegközlekedési hálózatba mindenképpen biztosítani kell a korszerűsítés során, ennek legcélszerűbb módja a Szilágyi Erzsébet fasori villamosvasúti pálya felhasználása. A közlekedést olyan járművekkel kell lebonyolítani, amely képes az interoperabilitásra, azaz a Fogaskerekű vasút és a villamosvasúti pályáján egyaránt tud közlekedni – figyelembe véve a vonatkozó előírásokat, igazodva az adottságokhoz, mind a pálya, mind az energiaellátás, és a jelzőberendezések területén. Ahhoz, hogy a Fogaskerekű vasút a tömegközlekedési hálózat fajsúlyos szereplőjévé váljon, a hivatásforgalmat ide kell vonzani. Ennek érdekében a további teendők: • meg kell szüntetni a felesleges átszállási kényszert • a menetidőt csökkenteni, a járatokat sűríteni kell • javítani kell a megállóhelyek megközelíthetőségét, stb. A Fogaskerekű vasút meghosszabbítására a Normafa irányába több változatot dolgoztunk ki. A meghosszabbítás első részeként megjelölt Széchényi-hegy I.(Golfpálya út – Hegyhát úti nyomvonal), és Széchényi-hegy II.(Rege út – Hegyhát úti nyomvonal) változat megvalósíthatósága nem igényel különösebb intézkedést, ahogyan a városmajori bekötés sem. Ezután a Gyermekvasúttal párhuzamosan a Hegyhát úton Átnézeti térkép a változatokkal halad a vonal az Eötvös út irányába.

22 SZAKMA


Az „A” változat, amelyben a Fogaskerekű vasút az Olimpia szálló parkolójáig kerül meghosszabbításra, ugyan a legkevesebb műszaki tartalmat foglalja magába, viszont a meghosszabbítási koncepció elsődleges állomása lehet, melyet a terület tulajdoni viszonyainak rendezése után a „B” vagy a „C” változat kiépítése követhet. A „B” változatban a Fogaskerekű vasutat a Normafa utcáig hosszabbítottuk meg. A „C” változat kiépíthetősége, mivel az a Normafa buszfordulóig ér el, a Budai-hegység „Natura 2000” területet is érinti, így a lefolytatott tárgyalás értelmében az önkormányzat, a BKK, a BKV Zrt. és a tulajdonos, illetve kezelők közötti további egyeztetés függvénye. A Fogaskerekű vasút feladata a személyforgalom Forgalmi vonzatok lebonyolítása, amelynek – eltérően a legtöbb budapesti tömegközlekedési eszköztől – több szegmense is jelen van. Ezek a már említett hivatásforgalom, a kiránduló forgalom, a kerékpárszállítás és – a feltételek rendelkezésre állása esetén – a nosztalgiavonatok. A hivatásforgalom számára jelenleg a Fogaskerekű vasút nem elég vonzó alternatíva, mert nem közelíti meg kellően a hivatásforgalom szempontjából fontos területeket, hosszú a menetideje, illetve átszállási kényszer adódik. Az új Fogaskerekű vasúti járművek karbantartási rendszere is el fog térni a jelenlegi járművekétől. Mivel a mostani fogas járműveket csak közúti járművön lehet a fogas üzem területéről kivinni, ezért a városmajori járműtelepen úgy rendezkedtek be, hogy a járművek magas szintű javításait is (a főjavítást is beleértve) helyben el tudják végezni. Az átjárhatósággal ez a korlát megszűnik, és a racionalizálás jegyében felmerül, hogy a nagyobb eszközigényű beavatkozásokat (főjavítások) ne a Fogaskerekű vasút járműtelepen, hanem a közelben lévő, egyébként is felszerelt Szépilona kocsiszínben, vagy valamelyik járműjavító üzemben végezzék. A Fogaskerekű vasút járműtelepen a napi vizsgálat és a járműtárolás funkciója maradna meg. Az új Fogaskerekű vasúti pályának az új járműnek megfelelő fogasléctípussal kell kiépülnie. A pályát – a jármű paramétereivel összhangban, ahol a pályageometria megengedi – úgy kell kialakítani, hogy tegye lehetővé a jármű megengedett legnagyobb sebességgel való közlekedését. A jelenlegi Strub rendszer – a kerék evolvens fogazásának köszönhetően – relatíve kis zajjal és kopással működik. Mivel az új járműnek üzemszerűen kell közlekedni a villamosvasúti pályán is, a fogaskerék Városmajori végállomás - egyik tervezett kialakítás semmiképpen sem érhet le a sínkoronaszint alá, tehát a fogaslécnek kell a sínkorona szintje fölé érni. Ennek hátránya, hogy az útátjárón áthaladó gépkocsiknak a sínszál nyomcsatornája és a fogasléc széle közti 60 cm-es távolságon néhány cm-es szintkülönbségen kell átmennie (az útátjáróban a csökkentett fogasléc-magasság esetén ez kb. 3,5 cm-re csökkenthető). Az útátjárók kialakítására olyan megoldást kell választani, amelyhez nem kell megszakítani a fogaslécet, mert az a Fogaskerekű vasúti jármű biztonságát veszélyeztetné.

SZAKMA 23


Fogaskerék konstrukció

A vegyesüzemű fogaskerekű vasutakon a fogas szakaszok elején és végén a fogaspályát interface (fogas-adhéziós átmenet) vezeti be, és zárja le. Ennek „fogai” az elején alacsonyabbak, majd fokozatosan nőnek a teljes magasságra. Feladata, hogy az adhéziós szakaszról a fogas szakaszra áthaladó jármű fogaskerekeinek lehetővé tegye a fogak közé való minél zavartalanabb beilleszkedést.

Az interface (adhéziós - fogasléces átmenet) kialakítása

A meglévő pályát – ha forgalmi igények nem indokolják – lehetőleg helyben kell átépíteni. A megállóhelyek és állomások peronjait az új járművekhez kell igazítani – az esélyegyenlőség biztosítása mellett. Energiaellátás szempontjából sarkalatos kérdés, hogy a jelenlegi vonalszakaszon (Városmajor – Széchenyi-hegy), illetve a felső meghosszabbításon milyen energiaellátási rendszer épüljön ki, azaz a jelenlegi 1500 V egyenfeszültségű rendszer, vagy a villamosoknál alkalmazott 600 V-os rendszer kerüljön létesítésre. A két rendszer közötti különbség leginkább abban mutatkozik, hogy a 600 V-os rendszernél – azonos járműteljesítmény mellett – nagyobb áramfelvétel jelentkezik, emiatt nagyobb vezető-keresztmetszetet igényel. A két feszültségnemű járművek beszerzése nem ütközik semmilyen műszaki akadályba, így ennek költsége összevethető az energiaellátó hálózat

24 SZAKMA


esetleges megtakarításaival. A járművek által visszatáplált energia – felvevő jármű hiányában – energiatárolókban raktározható, így tovább csökkenthető az energiafelhasználás. Itt jegyezném meg, hogy ennek a projektnek keretén belül nyílt lehetőségünk először végigvezetni – az Opentrack program forgalmi szimulációjának eredményeit felhasználva – az energetikai alátámasztó fejezetet program segítségével. A számítások alapján a visszatáplálás 40-45 % (!) is adódhat. Több alváltozat készült, mind az energiabetáplálás módja (sugaras, párhuzamos), mind a felsővezeték hálózat típusára vonatkozóan. Vizsgáltuk a hagyományos, nem kompenzált rendszert, a kompenzált hosszláncos rendszert és a külföldön már jól ismert Light Rail rendszert is. A változatok alapján, várhatóan a jelenlegi „Fogas” BKV Light Rail rendszer ívben áramátalakító teljeskörű felújítása mellett, esetenként egy – a Gyermekvasút Normafa megállóhelyének környezetében – új áramátalakító elhelyezése válik szükségessé. Jelenleg a Fogaskerekű vasút és a villamosvasút eltérő műszaki és forgalmi szabályrendszer szerint működik. Az átjárhatóság biztosítása végett célszerű a Fogaskerekű vasút műszaki előírásait és utasításrendszerét úgy átdolgozni, hogy az mindinkább közelítsen a villamoséhoz (közúti vasút), esetleg – a helyi sajátosságok kiemelése mellett – a villamos vasúti utasítások szerint kellene a munkát végezni. Az alsó fogas-villamos átmeneten (a városmajori kapcsolat) az üzemmódváltás során a járműnek és a járművezetőnek három „váltáson” kell átesnie: • egyrészt az adhéziós pályáról rá kell haladni a fogaslécre, • az esetleges tápfeszültség változás miatt átkapcsolást kell végezni, továbbá • a forgalmi szabályok is megváltoznak. A felső (Széchenyi-hegy) átmenetnél a feszültségnem-átkapcsolást nem kell elvégezni, mert az energiaellátó rendszer itt a Fogaskerekű vasút szakaszéval mindenképpen megegyezik. A forgalmi szabályok egységesítése nagyban könnyítené a járművezetők munkáját. A fogas/adhéziós üzemmódváltás pontos helyszíne nem feltétlenül esik egybe az esetleges 600/1500 V táphálózat átmenet helyével, azonban ez a járművekben nem jelent korlátozást. A biztosítóberendezést az új forgalmi igények szerint kell kialakítani. A jelenlegi berendezés jelentősen korlátozza a Fogaskerekű vasút kapacitását, nem kellően üzembiztos, az utazási színvonalat csökkenti. Mivel a vonalon közlekedő járműpark egységes lesz, továbbá a pálya, a jármű és a biztosítóberendezés generációváltása egy időben történik, ezért lehetőség van mindhárom elem műszaki paramétereinek összehangolására, egymáshoz illesztésére. Ilyen feltételek mellett a telepítendő berendezés minimális biztonsági funkcióit és szolgáltatását úgy is meg lehet határozni, hogy csak az érintett járművek (új beszerzésű, esetleg nosztalgia) jellemzőit vegye figyelembe. Ennek pontosítására kockázatelemzés készült, amelynek alapján lehet dönteni a telepítendő berendezés és tartozékainak biztonsági szintjéről. A berendezés egyéb szolgáltatásait – például az automatizálás szintjét – a forgalmi igények szerint lehet maghatározni. Általános alapelvként meg kell említeni, hogy a Fogaskerekű vasút átépítése kapcsán olyan beavatkozásokat is el kell végezni, amelyeket üzem közben nem lehet, illetve a Fogaskerekű vasút pályáját jelentősen érinti. Például a Városmajor utca forgalmi igényeinek kielégítésére a fölötte átvezető híd nyílásának szélesítése és a töltés átépítése szükséges a műtárgy közelében. A jármű feltétfüzet elkészítésénél a fenti szakági követelmények alapján megfogalmaztuk a szükséges típust. Fontos, hogy a jármű kialakítása – a jelenlegi villamos nyomvonalon történő közlekedés miatt – a villamos űrszelvényhez kell, hogy igazodjon. További elvárásként a következőket fogalmaztuk meg: • A jármű kifejezést úgy kell értelmezni, mint a gördülőanyag legkisebb üzemképes egységét. • A kétirányú jármű mindkét végén teljes értékű vezetőfülke van kialakítva, és a jármű mindkét oldalán utasajtók kerülnek elhelyezésre.

SZAKMA 25


Városmajori acél gerendahíd

Béla király úti acél gerendahíd

• A jármű teljesen légkondicionált, a vezetőfülkék és az utastér is külön - külön légkondicionált. • Az utastér a lehető legnagyobb mértékben alacsonypadlós, az utastérben az ülőhelyekhez lábtartó dobogók elhelyezhetők, melyek nem tartoznak az alacsonypadlós felülethez. A fogaskerekű jármű speciális követelményei miatt megengedett lépcső beépítése is. • nyomtáv: 1435 mm • max. járműhossz: ca. 37 m • max. járműszélesség: 2500 mm • utaskapacitás: ca. 80 ülő + ca. 120 álló utas (4 álló utas/m2 mellett) Biztosítandó legalább 16 kerékpár biztonságos, rögzített elhelyezése az alacsonypadlós rész vegyes használatú terében (lecsapható ülések) Ülőhely elrendezés 2+1 • utasajtók: legalább 4, szabad nyitásszélesség 1300 mm • jármű belépési magasság: 320 mm sínkorona felett • a jármű max. magassága: 4000 mm • Vmax: adhéziós szakaszon 60 km/h fogasléces szakaszon hegymenetben 40 km/h fogasléces szakaszon völgymenetben 30km/h 110‰ feletti emelkedésű szakaszon 29 km/h adhéziós-fogaskerekű átmeneti szakaszon 10 km/h • Max. teljesítmény: 1200 kW • Hajtásrendszer: háromfázisú aszinkron vontatómotorok inverterről táplálva, visszatápláló fékezéssel A változatoktól függően hét, illetve nyolc darab jármű vásárlása szükséges. A Fogaskerekű vasút korszerűsítésével és meghosszabbításával jelentős forgalomnövekedésre számítunk. A célcsoportok közül hivatásforgalomban a kerület ezen részén lakók, illetve dolgozók vehetik igénybe a Fogaskerekű vasutat. Jobb menetrenddel és Széll Kálmán téri kapcsolattal komoly konkurenciája lehet a vasút a busznak, illetve az egyéni közlekedési módoknak. Téli időszakban a Fogaskerekű Vasút megbízhatósága eredményezhet további vonzerőt. A kb. 10 perces menetrendi követés és rövidebb menetidő pedig a kirándulók mellett a kerékpárosok részére is jelentős javulást eredményez. Látható, hogy a munka egyediségére való tekintettel sikerült egy komplex és érdekes anyagot összeállítani. Generálként azt tapasztaltam, hogy a kollégák lelkesen álltak a feladathoz és ez a feladat folyamatában sem változott. A pRoJEKt LEAdÁSAKoR Az önKoRmÁnyzAt RéSzéRőL éRKEző KöSzönEtEt, A SAJÁt SzERény KöSzönEtEmmEL KiEgéSzítVE toLmÁcSoLom moSt Azon KoLLégÁKnAK, AKiK SEgítEttEK A tERV ELKéSzítéSéBEn.

26 SZAKMA

Suteu Edith, Vasút és felsővezeték Iroda


Egy kis vasúttörténelem a 71. sz. vasútvonal fejlesztésének ürügyén Az ország első villamosított vasútja az 1911. szeptember 2-án megnyitott Vác–Veresegyház–Budapest–Gödöllő Helyiérdekű Vasút volt. A vasútvonal létesítésével kapcsolatos első gondolatok – még ha nem is villamosított üzemmel –20 éves múltra tekintenek vissza. E 20 év meglehetősen szövevényes, teli van ellentmondásokkal, nyílt és burkolt érdekellentétekkel. A vasúttal kapcsolatos első kezdeményezés 1891. július 22-én született, amikor is a lovagi címmel bíró Hübner Ferenc mérnök, előmunkálati engedélyt kért és kapott a magyar királyi kereskedelemügyi minisztertől, egy Budapest és Veresegyház közötti helyiérdekű vasút létesítésére. Hübner Ferenc – bár a munkák folytak – a vasút végpontjának módosítását kérte, többször is. 1903-ban Blaskovich Elemér Hajós Menyhért földbirtokossal fogott össze. Hajós hatására vetették el a gőzmozdonyos üzemet. 1906- tól a vasút megvalósítására létrejött érdekeltséget Gosztonyi Tibor kamarás földbirtokos vezeti. A Magyar Királyi Államvasutak pozsonyi vasútvonalának Rákospalota-Újpest állomásától induló, Veresegyházon át ,a szintén MÁV tulajdonú Gödöllő állomásig tartó 28,5 km hosszú vonalat 1911. szeptember 2-án nyitották meg a forgalomnak. A Veresegyháznál kiágazó, Vác MÁV állomásig tartó vonalszakaszt 1911. október 4-én adták át a forgalomnak. A kezdetektől fogva villamosüzemre berendezett vasútvonal kezelését a MÁV látta el.[3] A második világháborúban a felsővezeték tönkrement, így gőz-, majd dízelvontatás vette át az forgalmat. 1911 óta Pest körül erős letelepedési folyamat indult meg. E vonal forgalma is annyira megnövekedett, hogy a teljes menetrend szerint közlekedő vonalakon reggel, délután és este fürtökben lógnak az emberek.

A 100 évvel ezelőtti villamosított vasút létrehozása korszakalkotó, úttörő vállalkozás volt. Az alkotók világosan látták a vasút gazdasági, társadalmi szerepét, településfejlesztő hatását. A vasút három jól elkülöníthető korszaka sajátos technikatörténeti karakterekkel bírt, bír. A járművek, az infrastruktúra és a közlekedésszervezési szempontból is megújulásra váró vasútvonal a közeljövőbeni újjászületésével az elővárosi közlekedésben is jelentős szereppel bírhat. A Viteco-Főmterv konzorcium 2009. óta készíti a 71.sz vasútvonal elővárosi célú fejlesztésének terveit. Ezt jelen esetben nem a száraz tények megosztásával, hanem egy kis vasúttörténeti áttekintéssel kívánom szemléltetni. Nagy elődeinket követve számtalan akadályon átjutva próbáljuk azt a komfortot biztosítani, amit a települések fejlődése megkíván. KÍVÁNOK MINDENKINEK SZERENCSÉT A SIKERES BEFEJEZÉSHEZ, AMIRE, MINT VARÚTVONALUNK TÖRTÉNETE MUTATJA SZÜKSÉGÜNK IS LESZ!

Matuzné Harasta Mónika, projekt koordinátor

SZAKMA 27


A szolnoki vasúti Tisza-híd átépítésének tervezése BEVEZETÉS

A szolnoki vasúti Tisza-híd Magyarország egyik legfontosabb vasúti hídja, a 100. sz. Budapest – Szolnok – Debrecen – Nyíregyháza vv. és a 120. sz. Budapest – Szolnok – Békéscsaba – Lőkösháza vv. ezen a hídon kel át a Tiszán. Ezek a vonalak a magyar, és egyben a nemzetközi vasúti hálózatban is fontos szerepet töltenek be, így amikor az UNITEFFŐMTERV Konzorcium megnyerte a Szolnok – Szajol vonalszakasz kiviteli terveinek elkészítésére kiírt tendert, majd a konzorciumon belüli feladatmegosztás során a Főmtervnek jutott a Tisza-híd áttervezésének dicsősége, a Hídés Szerkezettervező Iroda mérnökeinek az öröm mellett némi aggodalom is eltölthette a szívét. Ekkora fesztávú és ilyen forgalmas vasúti hidat eddig még nem terveztünk, emiatt fontos volt, hogy a Gubacsi Dunaág-híd és a berettyóújfalui Berettyó-híd tervezése során összegyűlt tapasztalatok rendelkezésünkre álltak, az ott szerzett tudás felhasználható volt ebben a munkában is.

A meglévő hídszerkezet, a híd története, a kiviteli tervezés előzményei A meglévő híd hétnyílású, a szolnoki oldalon négy felsőpályás, egyenként 39,5-39,6 m hoszszú, gerinclemezes acélszerkezettel indul, a mederhíd egy 2 * 96,9 m támaszközű, oszlopos rácsozású alsópályás acél rácsos tartó, a szajoli ártéri híd pedig egy 39,6 m-es, a szolnoki oldaliakhoz megszólalásig hasonlító gerinclemezes szerkezet. A híd történetében a jelenlegi már a negyedik felszerkezet, az 1., még fából épült vasúti hidat 1857-ben adták át a forgalomnak, ennek cölöpjármai alacsony vízálláskor még mindig láthatóak a Tisza medrében. A 2. felszerkezet már a jelenlegi híd vonalában épült meg, 1888-tól 1942-ig vezette át a vasúti forgalmat a folyó fölött (bár nem folyamatosan, az egyik medernyílást 1919-ben a betörő román csapatok előtt felrobbantották, a szerkezetet 1921-ben állították teljesen helyre); a 3. felszerkezet csak rövid ideig, 1942. és 1944. között üzemelt, amikor a visszavonuló német csapatok robbantották fel, ekkor nem csak a felszerkezet, hanem a mederpillér is súlyosan megrongálódott. A 4. felszerkezetet 1947-ben adták át, tehát 66 éves; a szerkezet kora önmagában még nem indokolná az átépítést, de a tervezett 160 km/h-s sebességre a hídfás kialakítás már nem felel meg, és mivel az utolsó mázolást 1978-ban, 35 éve végezték el rajta, a híd korróziós állapota is meglehetősen rossz. A MÁV emiatt a felújítás és részleges átépítés mellett döntött, a 2008-as engedélyezési terv is e koncepció alapján készült, a tervek a hídfák helyett NF-csavarokkal felerősített ortotróp pályatáblás pályaszerkezetet tartalmaztak. Mivel

28 SZAKMA


azonban a meglévő 4 m-es vágánytengely-távolság és a kétvágányú mederhíd nem felelt meg a biztonsági, üzemeltetési és fenntartási követelményeknek, ráadásul a pályatáblák forgalom alatti szerelése a forgalom elfogadhatatlan mértékű zavarását okozta volna, felvetődött a mederhíd teljes átépítésének gondolata. Az ártéri hidak széthúzása és két egyvágányú mederhíd építése minden igénynek megfelelő megoldást jelentett. A MÁV végül elfogadta a javaslatot, így a kiviteli tervek már két különálló, ortotróp pályalemezes mederhidat és 6,6 m-es vágánytengely-távolságot tartalmaznak, az ártéri hidakra az eredetileg is tervezett pályatáblák kerülnek.

A kiviteli tervezés Az ártéri hidak felújításának tervezését altervezőként az MSC Kft. végezte, a Főmterv Híd- és Szerkezettervezési Irodájának feladata így „csak” az alépítmények, az új mederhíd-felszerkezetek és a bennmaradó építési segédszerkezetek kiviteli szintű tervezése volt (az általános tervekről, a hídtartozékok terveiről, az ISO-füzetek karbantartásáról nem is beszélve). Az alépítmények szempontjából a legjelentősebb változások a hidak fix saruinak áthelyezése és a megnövelt szabványos fékezőerő következtében szükségessé váló megerősítések (bevésett bordák, körülköpenyezés, alaptest-szélesítés), valamint a vasúti pálya megváltozott magassági vonalvezetése és a korábbi kiékelt helyett párhuzamos övű mederhíd-kialakítás miatt szükséges magasítások. A mederpilléren a magasítás mértéke eléri a 4,5 m-t; hogy a 4,5 m magas vasbetonszerkezet hogyan készíthető el a forgalom fenntartása mellett (hiszen az szóba sem jöhet, hogy a betonozásnak, a beton megszilárdulásának, majd a mederhíd elhelyezésének időtartamára a MÁV vágányzárat adjon), arra még visszatérünk… A két egyvágányú felszerkezet a jelenlegi trendeknek megfelelően oszlop nélküli szimmetrikus rácsozású, az ortotróp pályalemezzel együttdolgozó, hegesztett rácsos tartó. A meglévő híd alsó öve a nyomatéki ábra alakjának jobb követése és az alépítményi munkák mennyiségének csökkentése érdekében kiékelt, azonban az ortotróp pályaszerkezet alkalmazása, valamint a gyártás és a szállítás megkönnyítése amellett szólt, hogy az új hidak párhuzamos övűek legyenek.

SZAKMA 29


A bennmaradó építési segédszerkezetekre a fentebb már említett, rendkívül rövid (mindössze egyhetes) vágányzári időtartam miatt van szükség; a felszerkezet elhelyezésének technológiájával összefüggésben mind a közös pilléreken, mind a mederpilléren bennmaradó acél magasítószerkezeteket terveztünk, amelyek a hidak keresztirányú betolása során egyben betolópályaként is funkcionálnak. A magasítószerkezetek így előre legyárthatóak, a meglévő híd eltávolítása után gyorsan elhelyezhetőek és azonnal teherbíróak, a körülbetonozás pedig forgalom alatt is elkészíthető.

A technológiai tervezés Már a kiviteli tervezés kezdetétől látható volt, hogy a rendkívül forgalmas vonalszakasz legjelentősebb műtárgyának átépítésekor nem számolhatunk tetszésünk szerinti hosszúságú vágányzárral, így olyan terveket kell készítenünk, amelyek a teherbírási, használhatósági, gyárthatósági stb. követelmények mellett még egy feltételezett gyors építési módszer által támasztott követelményeknek is megfelelnek. A rövid vágányzár mellett a környezet minimális zavarását, a helyszíni munkák időtartamának lerövidítését is szem előtt kellett tartanunk, hiszen a környéken fészkel az egyeztetéseken egyfolytában emlegetett, ismeretlenül is személyes ismerősünkké vált sas (sőt, Sas!) és a barna kánya, itt ívnak a halak (igen, közvetlenül a híd alatt, bizony!), valamint az ártéri szerelés időzítésénél figyelembe kellett venni a Tisza árvizeit is. Szakértőkkel egyeztetve több, statikai számításokkal alátámasztott változatot is kidolgoztunk a meglévő mederhíd bontására, az ártéri hidak széthúzására és az új mederhidak megépítésére. A változatok közös vonása a segédjármok alkalmazása az új szerkezetek szereléséhez és keresztirányú betolásához, illetve a meglévő mederhíd eltávolításához, de jelentős eltérések vannak aszerint, hogy a hidak kis, vagy nagy egységekben, bárkákon vagy közúton érkeznek, és megérkezés után a parton szerelik és hosszirányban (csőrrel vagy úszóművel) tolják be őket, vagy a segédjármokon van szükség helyszíni szerelésre. A kritikus vágányzári időszak során a következő munkálatokat kell elvégezni: • a meglévő mederhíd kihúzása a befolyási (É-i) oldali segédjármokra; • a magasítószerkezetek beemelése és rögzítése az előre elkészített fogadó szerelvényekre; az új felszerkezetet alátámasztó állványig kiépített behúzópályadarabok elhelyezése; • a befolyási oldali új felszerkezet betolása a végleges helyére; • az acélszerkezetű saruzsámolyok és a saruk beemelése, a felszerkezet sarura eresztése; • az előre elkészített vasúti pálya összekapcsolása a csatlakozó szakaszokkal, felsővezetékek elhelyezése; • próbaterhelés; • forgalomba helyezés. Látható tehát, hogy a szigorú idő- és térbeli kötöttségek miatt létfontosságú a folyamatok alapos és körültekintő megtervezése, hiszen ellenkező esetben ennyi munkafázist nem tudnánk bezsúfolni a vágányzár időtartamába. A tervezés következő szakasza a főbb technológiai folyamatok megtervezése, majd azok elfogadtatása után az állványok, tolópályák, segédjármok és egyéb segédszerkezetek (mint pl. szükség esetén betolócsőr) tervezése. ÍA hídszerkezet építési technológia következtében szükségessé váló erősítéseinek statikai számítása és megjelenítése a terveken, több más munkafolyamattal egyetemben valószínűleg csak a híd átadásakor fog befejeződni.

ÖSSZEGZÉS A szolnoki vasúti Tisza-híd kiviteli és technológiai tervezése során a legfőbb kihívást a híd vasúti közlekedésben játszott kulcsszerepe, valamint a környezetvédelmi szempontok miatt érvényes szigorú kötöttségek jelentették számunkra (amellett, hogy ekkora fesztávra a Főmterv korábban még nem tervezett vasúti hidat). Ezek a kötöttségek meghatározóak voltak az építési és bontási technológia megtervezésének folyamatában, ami a kiviteli tervezést is alapjaiban befolyásolta. A kihívásoknak legjobb tudásunk szerint igyekeztünk megfelelni, reméljük, a kivitelezés és az üzemeltetés tapasztalatai azt fogják mutatni, hogy sikerrel vettük az akadályokat! Rácz Balázs, Híd- és Szerkezettervező Iroda

30 SZAKMA


Debrecenbe kéne menni ... A PUSZTA VÉLETLEN MŰVE, HOGY AZ IDEI DEBRECENI CIKK ÍRÓJA ÉPPEN ÉN VAGYOK, HISZEN A PROJEKTBEN CÉGÜNK DOLGOZÓINAK LEGALÁBB TIZEDE ÉRINTETT.

A feladattal 2010. óta foglalkozunk, de a témához kapcsolódóan már a kétezres éveket megelőzően is munkálkodtunk néhány részleten. Sajnos, a kivitelezés alatt álló projekt közvetlen alapjait nem mi fektettük le. A 2008-ban készített tervre kiírt kivitelezési pályázatot megnyert vállalkozókivitelező bízott meg minket a részlettervek elkészítésével. Az ezt megelőző két évben is készült rövid tájékoztatás vasútépítési szempontból a beruházásról. Az ebből a munkából „kiszoruló” társaim számára, és a feltörekvő új nemzedék részére készült ez az esszé. Szakmámból adódóan elsősorban az általános közlekedési és kapcsolati tapasztalatokról számolok be, a terjedelem szabta határok következtében, igen röviden. A cikkem megírásának célja néhány ízelítő sajátosság bemutatása, és az ebből adódó tanulságok megállapítása; mint a mesékben. Új villamos vonal tervezésében, létesítésében részt venni, szerintem a tervezői mesterség egyik csemegéje. Szerteágazó, hiszen rengeteg állomáson át vezet az út, a pálya- és útépítésen túl, a jelzőlámpás csomópontok létesítésén keresztül, a villamos remiz megalkotásától, az energia és minden nemű közmű ellátáson át, a növénytelepítések és az utas tájékoztatás kialakításával ér a végállomásra. Több tucat szakember részvételével, szinte a teljes cég keresztmetszetben közreműködő munkatársunk együtt dolgozásával alakul ki a végleges mű. A villamosközlekedés napjainkban reneszánszát éli. Minden, magára adó nagyváros villamost szeretne építeni. Régen sok magyarországi nagyvárosban volt „tuja”. Szombathelyen 1974-ben, Nyíregyházán 1969-ben, Pécsett 1960-ban, Sopronban 1923-ban jártak az utolsó szerelvények. Természetesen a mai technológia korszerűvé varázsolja a „régi városi vasparipát”. Akár teljesen akadálymentes, zárt pályán is közlekedhet (füves pálya, sétáló utca). Mégsem metró (mélyen a föld alatt, hosszabb megállóhely távolságokkal), mert közvetlen és sűrű a felszíni gyalogos kapcsolata. Nagyszámú utast szállíthat, több autóbusz-viszonylat kiváltására alkalmas. Mindezt mozgáskorlátozott és környezetbarát, energiatakarékos technológiával és pályával. Csak pénz kérdése az utazási komfort, akár luxus szintű biztosítása. Reméljük, pár évtizeden belül a ma még városképet csúfító felsővezetékes energia ellátás a pálya alá kerülhet, vagy akkumulátor lesz az energiaforrás; és az intermodális csomópontokban megvalósulhat a „menetközben az ajtón átszállás”, valamint a vonatokat automata vezérli majd, és még sok csoda. No, elég az álmodozásból, nézzük a mai tényszerű debreceni helyzetet. Itt több, mint száz évre tekint vissza a villamos közlekedés. Volt idő, amikor 7 vonalból álló hálózat üzemelt. Most majdnem 20 milliárd forintért épül ki a 2. vonal, közel 8 kilométeres pályája, mely 16 városi, illetve országos kezelésű jelzőlámpás csomóponton is áthalad, és közben „előnyben kell részesíteni” (ez „ajándék pénzt” érő projekt cél is). 18 új szerelvény is érkezik, amelyeket a tervezésünk megkezdésekor még nem ismerhettünk, hiszen nem volt tender-győztes ajánlat. Így kellett elkezdeni a szerviz, energiaellátás, megállók és végállomás tervezését… Kérem, fogadjátok el és terjesszétek következő gondolataimat: Pár éven belül az országunk városaiba, több mint száz darab, különböző típusú közúti villamos érkezik (érkezett). Mindezekhez különböző szerviz technológia, más alkatrészellátás és fenntartás, utánpótlás kell. Megint lemaradtunk, már régen tanácsos lett volna újra indítani a villamos szerelvény gyártást hazánkban. Milliárdokat tarthatnánk meg és lehetne egy régi-új exportképes iparágunk. (Ne feledjük, hogy az első villamos megalkotója magyar volt és a század elején a Ganz gyár-család, valamint a Rába MVG vezető szerepet töltött be a világpiacon a vasúti szerelvények exportjában. Még Anglia földalatti szerelvényeit is mi szállítottuk.)

SZAKMA 31


A mellékelt rajzon látható, hogy a jelenlegi 1. szakasz a vasút állomástól a nagyerdei fürdőkig, egyetemekig tart. Az új viszonylat szintén a nagyállomástól, először közös szakaszon (narancs) közlekedik a Debrecen Plázáig, majd itt elágazik (piros) és az Újkerti lakóterület közepén halad ki egy mai autóbusz végállomásig, a lakótelep szélére. Sokan kifogásolják az új szakasz irányát és közelségét a meglévő vonalhoz viszonyítva, mely néhol csak 250 méter. Ránézésre talán én is más irányt, de mindenképpen nagyobb távolságot javasoltam volna. Azonban, mint írtam az elején, itt nem mi határoztuk meg az alapokat. Az előtervezők alapos közlekedési szokás feltárás, számlálás és háztartási igény elemzés után döntöttek az új vonalról. Fontos tudni, hogy szűk, zsúfolt utcákban, két büdös autóbusz viszonylatot helyettesít majd a villamos. Amikor 2008. környékén, a jelenlegi vonal kiviteli alapterveit lefektették, még senki nem vette komolyan, hogy a létesítmény a közeljövőben megvalósulhat. A cél, a mielőbbi ajánlat produkálása volt, a támogatás megszerzése érdekében. Bejött, ez lett az első, európai uniós nagyprojekt Magyarországon. És itt a második tanulság, az előzetes tervek alapos átgondolása, körültekintő elkészítésének a feltétlen szükségessége. Bizony, nagyon sok részlet csak elnagyolt volt, és számos feladat kimaradt a dokumentációból. Ezen igények szükségességéről, sok „szelíd csatát” kell még ma is vívnunk a megbízóinkkal. Mint a rajzon látható, a vonalak végén hurok végállomások szerepelnek a régi és az új vonalakon is. Vidéken ezt a kialakítást kényelmesebbnek tartják a korszerűbb, nagyobb kapacitású és helytakarékosabb fejvégállomásnál. Az előzményekben nem készültek fel arra, hogy a vasútállomás melletti villamos végállomáson, mely ma is meglehetősen rendezetlen képet mutat, kétszer annyi szerelvény fordul meg, mint ma. Ez 2 perces követést jelent, mely a vidéki városokban egy-egy jelzőlámpa periódus idő. Tehát átlagosan egy jelzéskép váltást követően indul egy villamos (mint Budapesten a 4-es és 6-os villamos). Ezért a végállomást nyolcszor átterveztük, már csak amiatt is, hogy a távlati intermodális csomóponti képhez igazítsuk. A vonal másik végén, pedig a tervezők nem használták ki a rendszer kínálta előnyöket sem. Az nem elegendő szolgáltatási színvonal, hogy a villamos csak megáll, majd áthalad a téren. Mindezért a jelentős forgalmat lebonyolító és fejlődő közösségi közlekedési csomópontot átformáltuk úgy, hogy a villamosok és autóbuszok között, nagyobb teljesítő képesség mellett, közvetlen átszállás lehessen. A két villamos vonal elágazásánál, a Plázánál, eredetileg villamos osztályozót képzeltünk el. Ezt a logikusan kialakított hat sínszálú torkolatot a városvezetés sokallta és a középső sínpár helyett megállót javasolt betenni. Sok-sokfordulós alku után keletkezett a végleges, a távlati sétáló utcához igazodó keresztmetszet. Ez a kialakítás azonban az osztályozó vágány hiányát, a megállók összevonásának hátrányát örökké magában hordja majd, mert a két irányba kihaladó villamosoknak, bizonyos esetekben egymás mögött kell megvárni a megfelelő irányú szabadjelzést. Ezen, a jelzőlámpák forgalomfüggő vezérlése, speciális szabályozás technika segít majd, de ezt a módszert a debreceni megbízók, a „jelenlegi rend megszokása” miatt fenntartással fogadják.

32 SZAKMA


A Pláza után kifelé, a villamos vágányzóna zöld területen húzódik, melyről egy nagy ívvel kapcsolódik a Dózsa György utcából kivezető sugárúttal. Ennek természetes kialakítása az alul ábrázolt rajz szerint lenne, de az előre nem kimunkált ötlet ismét grimaszt mutat. Bizonyos előre nem beállított közmű költségek oka folytán csak, ötfázisú, balesetveszélyes kapcsolat alakulhatott ki, mint az a következő ábrán látszik. Pár évtized múlva, már senki nem érti majd, hogy miért vezet ilyen bután ez a vonal. Mint előzőekben már írtam, néhol igen szűk helyre került a villamos sáv. Ez több gondot okoz. Vannak olyan házak, melyektől 8 méterre halad majd el a villamos. Hosszú szakaszon, a jelenlegi 2×2 sávból egy-egy sávot elkér a vágányzóna, tehát csak egy-egy forgalmi csík marad. A megbízók a villamos vágányzónát szerették volna fizikailag elkülöníteni a közúttól. Mi meggyőztük őket, hogy egy forgalmi sáv szabad átjárhatóságát nem lehet mindig biztosítani. Gondoljunk csak a meg-megálló kukás autóra, az esetleges villamospótló autóbuszra, az utast leső taxisra, vagy a valóban és „valótlanul” elromló gépkocsikra.

Az elhatárolás ezért csak záró vonalas lesz, így a járművek nyilván felhajtanak majd torlódásban a vágányzónára. Igen ám, de ekkor mi lesz, az „előnyben részesített villamos” szabad útjának biztosíthatóságával. Lassan már a tervezők is elfelejtik, hogy milyen jelentős számú módosítást hajtottunk végre az eredeti tervben. Jobbítottuk a villamos vágányzóna íveit, változtattuk a megállók helyeit, a jelentősebb csomópontok lekeresztezésének módjait, vagy újabb jelzőlámpás kereszteződéseket javasoltunk a biztonságosabb kiépítés érdekében. Vizsgáltunk aluljárós változatokat is és alig írtam a remíz és az áramátalakítók viszontagságairól. Azonban további megoldandó feladatok várnak még ránk: A mai európai uniós elvárásoknak megfelelően a városi villamos szerelvények előnyben részesítése fontos és pénzt hozó szempont. Az ehhez szükséges eszközöket és módszereket is alig vizsgálta az elő-terv, most kell kidolgoznunk. Minden jelentősebb kereszteződés forgalmát jelzőlámpa irányítja. Az ilyen forgalmi rendben általában a közúti villamos vonalnak elválasztó hatása van a kétoldali területrész között. Nem, vagy csak ritkán lehet balra fordulni, akárcsak a pesti nagykörúton. Ezek hiánya csak most tűnt fel igazán a város üzemeltetői számára. A forgalmi rendet a kapcsolatok hiányának megszüntetése érdekében most több ponton módosítani szükséges. A beruházás szakasza három helyen kerékpárutat keresztez, melyek rendezésével, az új forgalmi rendbe való beillesztésével, valamint összeköttetések kiépítésével is foglalkozni kellene, mert ezekkel igen mostohán bántak elődeink. Ma ez is divatos és szaporodó közlekedési forma. Valahogy így alakul szakmaivá egy vízió a „FŐMTERV kezei között”. SZÉP MUNKÁKAT KÍVÁN: Farkas László, Forgalomtechnika Iroda

SZAKMA 33


A Hárosi Duna-híd átépítésének tervezése Előzmények A Hárosi Duna-híd, mely 2003-ban, Deák Ferenc születésének 200. évfordulóján a „Haza Bölcse” nevét vette fel, a Budapestet elkerülő körgyűrű első üteme részeként épült meg. A tervezés és a kivitelezés 1987-1990 között folyt, forgalomba helyezésére 1990. november 16-án került sor. A híd megvalósítása során itt alkalmazták először a mederpillérek építésekor a kéregelemes, őrfalas technológiát, amely ezt követően meghatározóvá vált a folyami hidak pillérépítésében. A három önálló háromnyílású híd (parti ártéri hidak és mederhíd) felszerkezete zárt szekrény keresztmetszetű öszvértartó. A mederhíd 108,5 m-es fesztávolságával az öszvérhidak felső nyílástartományában helyezkedik el. Mivel a hajózást egy hídnyílásban folyamatosan, teljes nyílásszélességben fenn kellett tartani, a mederhíd felszerkezetének építése speciális technológiával, az acélszerkezet összetett mozgatással történő előfeszítésével, szakaszos betonozással, a pályalemez közbenső támaszok feletti kábeles feszítésével, majd az elkészült öszvértartó közbenső támaszoknál történt süllyesztésével történt. Az építés befejeztével az ártéri hidak a tervezett alakot vették fel, a mederhíd alakját a tervezettől való eltérése miatt 100 km/h tervezési sebességre megfeleltetett korrekciós alakra módosították. Jelenleg befejezés előtt áll a híd kifolyási oldalán létesülő új híd építése, az elkerülő gyűrű teljes szélességű kiépítésének részeként . A bővítés keretében épült híd nyílásbeosztása a meglevő hídhoz alkalmazkodott, alépítményei kéregelemes technológiával épültek. A felszerkezet az ártéri nyílások esetében a meglevőhöz hasonló öszvérszerkezet, a mederhíd esetében azonban ortotróp pályás, szekrény keresztmetszetű acél felszerkezet épül. A bővítés átadását követően megkezdődik a meglévő pálya, ezen belül a Duna-híd rekonstrukciója. A tervezési munka keretében két változatban kellett elkészíteni, mind az engedélyezési, mind a kiviteli terveket. Az első változat szerint a rekonstrukció a meglévő öszvér felszerkezet megtartásával történik, míg a második változat esetében a mederhíd felszerkezetének cseréjére kerül sor. A tervező Konzorciumon belüli munkamegosztás alapján Társaságunk a második változat megtervezését végezte.

A tervezési feladat A rekonstrukció egyrészt a két parti ártéri híd teljes felújítását, másrészt a mederhíd felszerkezetének ortotróp pályalemezes zárt szekrény keresztmetszetű acél felszerkezetre való cseréjét foglalja magában. A szerkezeti beavatkozás várható eredményei, előnyei: • Az átépítés során a híd eredetileg tervezett hossz-szelvénye kialakítható, így a menetdinamikai tulajdonságok a kívánt sebességhez igazíthatók.

34 SZAKMA


• A kivitelezési munka viszonylag kis forgalomzavarás mellett elvégezhető. Az új acélszerkezet előre gyártható, három nagy szerelési egységgé összeállítható, majd a meglévő híd elbontása után a helyszínre úsztatható és helyére letehető. • Az ortotróp acél pályalemezes szekrénytartós felszerkezetek kezelési, üzemeltetési tapasztalatai nagyon kedvezők. A belső festékrétegek károsodása szinte elenyésző. A megfelelően elkészített korrózióvédelem a külső felületen is, akár 30 évig nagyon jó állapotban marad. A sima felületek vizsgálata, újramázolása egyszerűen megoldható. A munka jellegéből adódóan - az acélszerkezet szerelése, mázolása gyakorlatilag gyári körülmények között, védetten és szigorúan ellenőrizhetően történik – a teljes szerkezet tartóssága a legmagasabb követelményeknek is eleget tud tenni. • A mederhíd szerelési technológiájának előnyei mellett, a munkák párhuzamossá tételével is csökkenthető az autóút forgalmának korlátozása. • A mederhíd átépítése és az ártéri hidak felújítása Magyarországon járatos, szokásos technológiával, különleges anyagok alkalmazása nélkül, így egyedi kockázatoktól mentesen elvégezhető. 2013.02.27-én a Megrendelő (NIF Zrt.), a Kezelő (ÁAK Zrt.) és szakmai szervezetek részvételével tartott Tervzsűri döntése alapján, a tárgyi változatot nyújtották be építési engedélyezésre a Hatósághoz.

A tervezési feladat egyedi folyamatai A tervezési munka feladataiból ki kell emelni: • a földrengés hatásának vizsgálatát • az új felszerkezet építési és bontási szereléstechnológiáját A jelenleg hatályos előírások szerint vizsgálni kell a földrengés hatását. Ennek eredménye nem lehet kétséges olyan szerkezetek esetén, amelyeket nem erre méreteztek. Az elvégzett számítások alapján a rekonstrukció során olyan csillapítókat kell beépíteni, amelyek a szükséges mértékben csökkentik az alépítményekre jutó terhelést. Az új felszerkezet építése és a meglevő elbontása során, tekintettel arra, hogy a parti nyílások a helyükön maradnak, egyedi technológia szükséges. Ezért már az engedélyezési tervezés során vizsgáltuk, hogy milyen módon hajtható végre e két művelet, a lehető legrövidebb idő alatt. A kidolgozott technológia lehetővé teszi majd, hogy a felszerkezetcsere a megvalósítás menetében „ne gyenge rés, hanem erős bástya legyen” Nagy Zsolt - Szerkezettervezési Iroda

SZAKMA 35


Az M0 autóút 2.06. sz. 8201. út feletti aluljárójának tervezett átépítése Diósdot a Törökbálinti úttal összekötő 8102. sz. főút felett, az M0 autóút első ütemének építése keretében épült meg a 2.06 sz. műtárgy, melyhez mintegy 10-11 m magas töltés csatlakozik. A szerkezet egy négytámaszú, határozatlan statikai vázú, vasbeton szekrénytartós híd, három nyílásának mérete 13,2-17,6-14,6 m. Az eredeti engedélyezési tervekhez készített talajmechanikai szakvéleményben az engedélyezési tervekhez cölöpalapozást terveztek, de az alapozási rendszert az alvállalkozó talajmechanikus a szakvéleményben megváltoztatta: mind a négy támaszhoz 2,5-3,0 m mélységű alapokkal síkalapozást terveztek. A műtárgy alatt és a csatlakozó töltések mentén már az első üzemi évek után komoly süllyedések jelentkeztek. Az 1994-ben forgalomba helyezett híd alaptestén a 2002-ben mért elcsavarodással létrejött süllyedés 1-12 cm volt, ugyanakkor a csatlakozó töltések alatt 20-32 cm-es süllyedések keletkeztek. A későbbiek során a háttöltés alatt ugyan nem végeztek szabatos méréseket, azonban a rendszeres burkolatpótlás feltárása alapján a K-i hídfőnél ~ 60 cm, a Ny-i hídfőnél ~ 40 cm süllyedésre lehetett következtetni. A több dm-es mozgások alapján a hídszerkezetben olyan feszültség átrendeződésre következtettek, melyre a tartószerkezetet nem méretezték, sőt, szükségesnek mutatkozott a kezdeti repedések alapján a hídfőket gyámgerendákkal, a közbenső támaszokat teherelosztó fejgerendákkal megerősíteni. A korábbi négytámaszú híd szerkezeti gondjait tovább növelné az, hogy a híd mértékadó (önsúly)terhelése a betonpálya létesítésével mintegy 30 %-kal megnövekedne. A korábbi süllyedések és a tervezett tehernövekmény ismeretében a NIF illetékes szakemberei – javaslatunkra – a szerkezeti kockázatot felismerve, a baloldali pálya esetében lényegesen hosszabb műtárgy tervezési diszpoziciója mellett döntöttek. A K-i és Ny-i oldalra két-két támasszal meghosszabbított hídhoz csatlakozó töltés magassága a hossz-szelvényi adottságok miatt is jócskán lecsökkent, a süllyedés már csak a lezajlott konszolidáció miatt is minimalizálódott. A meglévőtől szerkezetileg független nyolctámaszú híd támaszainak alapozása talajviszonyoktól függően 6-20 m hosszú, Ø 80 cm átmérőjű CFA cölöpökkel készült. A nagyhíd kedvező tervezési és építési tapasztalatai, valamint a meglévő négytámaszú híd tehernövekedési és süllyedési problémái miatt, a NIF a régi négytámaszú híd lebontása és helyére egy új, lényegesen hosszabb híd megépítése mellett döntött. A híd tervezője az UNITEF Kft. volt, a talajmechanikai szakvéleményt – az egyesített talajvizsgálati jelentést és geotechnikai tervet – a FŐMTERV Zrt. készítette. A tervezett műtárgy a helyszínrajzi, terepi és hossz-szelvényi adottságokhoz igazodva 30.87 + 4 x 32.93 + 30.37 m-es támaszkiosztású, támaszonként 21 000 – 34 000 kN függőleges mértékadó támaszerővel.

Az É-i oldalon megépült nyolctámaszú híd, a D-i oldalon az elbontandó négytámaszú híd helyére tervezett héttámaszú híd

36 SZAKMA


A D-i (tervezett) híd tengelye mentén szerkesztett rétegszelvény

A tervezett híd alatt rendkívül bonyolult talajviszonyok találhatók. A K-i oldalon meredek MÉSZKŐ felszínt tártunk fel, mely NY-i irányba haladva a 2 és 3 támasz alatt 30 m mélység alatt eltűnik. A tervezett híd mentén a terepszint közelében ISZAP található. 10-13 m-es mélységben a talaj zömében AGYAG, de ez sem határozott és folytonos réteg elrendeződéssel, hanem az agyag és iszap bonyolult egymásba ékelődéssel települt. Tovább komplikálja a rétegelrendeződést, hogy kisebb-nagyobb HOMOK lencsék találhatók a mészkő fölött, az iszapban és az agyag ékelődésbe záródva (3-as és 4-es támasz között). Érdemes észrevenni, hogy a rétegek heterogenitása nemcsak a rétegek egymásba ékelődésében, hanem az igen eltérő szilárdságában és ferde felszínű településében mutatkozik. A laboratóriumi eredményeken kívül a CPT és DIN szondák egyértelműen igazolják a talajrétegek laza és puha tulajdonságát, ami nemcsak a felszín közelében, de a mélyebb talajzónában is érzékelhető, de feltárják a meglévő magas töltések és síkalapozott műtárgy nagy sülylyedésének okát is. A rétegződés keresztirányú heterogenitását mutatja a 7-es támaszhelyen szerkesztett rétegszelvény: D-i irányba meredeken lejtő mészkőszint, dinamikus szondával lazának minősített iszapot, a bezáródott agyag lencsét. A fúrások visszaigazolták a geológiailag meglehetősen zavart területet: a Törökbálint és Diósd közötti A D-i (tervezett) híd tengelye mentén szerkesztett rétegszelvény völgy vetőzónáját, a töredezett miocén mészkő egyenetlen felületét, a laza löszös feltöltődést, a vízfolyások által kimélyített árkokat (feltételezve azt, hogy maga a 8102. sz. főút is eleve egy ilyen árok mentén alakulhatott ki). Végül is érdemes néhány adatot idézni a műtárgykomplexum vonatkozásában, érzékeltetve az itteni műtárgyak tervezéséhez elvégzett munkavolument: 507 fm fúrásból 381 fm-t a FŐMTERV készíttetett és laborált, a 390 fm CPT statikus szondából 187 fm-t, a 197 fm DIN szondából 107 fm-t a FŐMTERV értékelt. Az idézett számok nemcsak statisztikai adatok, hanem jelzik a geotechnikai feltárások mennyiségének és minőségének szükségességét egy geológiailag rendkívül zavartnak „előrejelzett” helyen. Ezen felül figyelmeztetnek a feltárásokra és elővizsgálatokra fordított költségnövekedés építmény szerkezetében az ésszerű, esetleg jócskán csökkenő (esetleg a bontást is fedező) ár kialakulásában. Dr. Szalatkay István, Geotechnika Iroda

SZAKMA 37


A belvárosi tehermentesítő főgyűjtők Magasan fekvő főgyűjtőt tehermentesítő csatorna építése a Nagykörút – Szigony utca között A Magasan fekvő főgyűjtő, a budapesti un. magaszóna főgyűjtő csatornája, mely a Mexikói úttól indulva, az Abonyi u. – Péterfy S. u. – Festetics u. – Karácsony S. u. – Kálvária tér – Illés u. – Telepy u. – Haller u. nyomvonalon haladva vezeti a szennyvizeket a Soroksári út alatt húzódó közös főgyűjtőbe. A hidraulikai felülvizsgálat alapján a főgyűjtő Kálvária tér alatti szakasza túlterheltnek bizonyult. A kapacitáshiány orvoslására tehermentesítő csatornát terveztünk, mely a Magasan fekvő főgyűjtőt a Kálvária térnél megcsapolva jelentős vízmennyiséget képes átvezetni egyrészt a Nagykörúti főgyűjtőbe, másrészt a Soroksári úti közös főgyűjtőbe. Ennek megfelelően a tehermentesítő két irányban került megtervezésre, a Baross utcában a Kálvária tér – Szigony utca közötti szakaszon közös nyomvonalon, a Szigony utca torkolatában létesítendő osztóműtárggyal. Innen a tehermentesítő két ágra válik szét, az egyik ág a Szigony u. – Thaly Kálmán u. – Dandár u. nyomvonalon déli irányba haladva éri el a Soroksári úti főgyűjtőt. A másik ág a Szigony utcától halad tovább a Baross utcán keresztül, egészen a Nagykörúti főgyűjtőig. A tehermentesítő gyűjtő Baross utcai ágának Kálvária tér – Szigony utca közötti szakasza, valamint a Szigony utca – Thaly Kálmán utca – Dandár utca nyomvonalon haladó ága a Soroksári útig 2010-ben megépült. A Baross utcai ág Szigony utca – Nagykörút közötti szakasz és a kapcsolódó Őr utcai csatorna kivitelezését a COLAS-ALTERRA Zrt. nyerte el 2012. év elején. A munkaterület átadása 2012. március végén történt meg, a kivitelezési véghatáridő 2012. november volt. A rendkívül rövid idő alatt ~720 fm nagyátmérőjű vezetéket kellett megépíteni közművekkel, felettébb zsúfolt belvárosi környezetben. A csatlakozó vezetékek bekötése érdekében számos egyedi műtárgyat kellett tervezni, melyek sokszor csak igen bonyolult geometriai kialakítással voltak megépíthetők. Az építkezésnél mindezek mellett figyelembe kellett venni, hogy az a forgalmat a lehető legkisebb mértékben zavarja, valamint, hogy a trolibusz közlekedés mindvégig fenntartható legyen. Feszített ütemben zajlott a kivitelezés és ugyanilyen tempóban kellett a tervezéssel követni a kivitelezői igényeket. A mélyépítési tervezés mellett FŐMTERV-ben készült az organizáció. Bonyolította a helyzetet, hogy a forgalomtechnikai tervezéssel a kivitelező egy külső társaságot bízott meg. A kihívásoknak azonban maradéktalanul sikerült megfelelnünk.

A tehermentesítő gyűjtő 138/207 cm méretű tojásszelvényű HOBAS csövekből, a nagykörúti csatlakozás pedig 180 cm belső átmérőjű sajtolható vb. csövekből épült. Az Őr utcában 70/105 cm méretű tojásszelvényű, illetve 150 cm átmérőjű HOBAS vezetékek épültek. A Baross utcában, a Horváth Mihály tér előtt keresztezni kellett egy 500 mm-es öntöttvas vízvezetéket. A kivitelezés során kiderült, hogy a vezeték az adatszolgáltatásnál megadott mélységnél ~ 60 cm-rel mélyebben helyezkedik el, tehát egy magasságban van az épülő csatornával. A vezeték kiváltására nem volt lehetőség, így a keresztezés helyén 2 db 120 cm átmérőjű körszelvényű HOBAS csővel került átvezetésre a tehermentesítő csatorna.

A villamospálya alatt haladó főgyűjtőre való csatlakozást a Nagykörúton úgy kellett megoldani, hogy a villamosköz-lekedésben nem lehetett fennakadás. A Kivitelezővel együtt a főgyűjtőre való csatlakozáshoz kitakarás nélküli technológiát választottunk, méghozzá hagyományos nyitott vágóéllel történő sajtolást. A kitakarás nélküli technológia alkalmazásával elkerültük a Nagykörút forgalmának megzavarását. A föld kitermelése kézi erővel történt és kézikocsikkal szállították a szelvényből. Minderre azért volt szükség, mert a Nagykörút útpályája alatt húzódó meglehetősen öreg és a talajmozgásokra rendkívül érzékeny 600 mm-es öntöttvas vízellátó gerincvezetéket kellett keresztezni, így különös gondossággal kellett eljárni, az

38 SZAKMA


előrefejtést, illetve a vízvezeték körüli talajréteg megmozdulását el kellett kerülni. Amint a sajtolt cső elérte a főgyűjtőt, a cső folyamatos előre tolása mellett annak falazatát kibontották, majd a szelvénybe beérve a csatlakozó csővéget a főgyűjtő boltozatának hajlásával megegyezően levágták, a szelvények közötti részt pedig eldolgozták. A tehermentesítő-rendszer megépítésével mértékadó állapotban a Kálvária térnél 4,7 m3/s vízmennyiség átkormányzására van lehetőség, melyből 1 m3/s a Szigony u. – Thaly K. u. – Dandár utcai ágon, a többi pedig a Baross utcai ágon kerül elvezetésre. Meg kell említeni, hogy ezekkel a munkákkal párhuzamosan épült egy megcsapoló vezeték, ami a Nagykörúti főgyűjtő vizeinek egy részét vezeti a Baross utca – Mária utca – Kinizsi utca nyomvonalon a Soroksári út alatt haladó Duna-parti főgyűjtőbe. E létesítmény a tervezése szintén a Komplex Közmű Irodán történt. A már korábban említett feszített munkatempó mellett azt gondolom, hogy mind a Kivitelező, mind a FŐMTERV kollektívája jelesre vizsgázott, hiszen a csatorna határidőre elkészült. Ebben partnerek voltak a hatóságok, szolgáltatók (Vízművek, Csatornázási Művek), akikkel az egyeztetések, illetve a tervjóváhagyások a lehetőségekhez képest gördülékenyen zajlottak. Partner volt a Mérnök, a Megbízó és minden egyes résztvevő, aki ritkán tapasztalható együttműködéssel tett meg mindent a projekt sikere érdekében. Végszóként pedig SZERETNÉM MEGKÖSZÖNNI a társtervező kollégáknak Baranyai Hajnalkának, Nagy Zsuzsának, Honti Imrének, Fischer Antalnak, Sulyok Andrásnak, Földes Károlynénak együttműködését és munkáját, amivel lehetővé tették hogy a projekt minden résztvevő fél legnagyobb megelégedésére sikeresen lezáruljon! KÜLÖN KÖSZÖNET Szikszay Ágnesnek, aki a tőle megszokott magas színvonalon dokumentálta végig az építkezés minden egyes fázisát! Haracsi János - Komplex Közmű Iroda

SZAKMA 39


Nagykörúti tehermentesítő főgyűjtő (IX.-VIII. ker. Kinizsi u. – Mária u. – Baross u.) építése A Budapest Központi Szennyvíztisztító telep és kapcsolódó létesítményei projekt keretében megvalósuló Nagykörúti tehermentesítő főgyűjtő (IX.-VIII. ker. Kinizsi u. – Mária u. – Baross u.) kivitelezésére a Fővárosi Önkormányzat 2011. tavaszán közbeszerzési eljárás írt ki. Ezt a SADE- Magyarország Mélyépítő Kft. nyerte meg. A kivitelezési szerződés megkötésére a közbeszerzési eljárás elhúzódása miatt az előirányzottnál jóval később, 2012. februárjában kerülhetett sor, a kivitelezési határidő azonban nem változott. A tehermentesítő főgyűjtő építését 2012. november 15ig be kellett fejezni. Így mindössze 8 hónap állt rendelkezésre a mintegy 900 m DN2100 és a 330 m a DN1600 szelvényű csatornák Nagykörúti főgyűjtőre való csatlakozással, valamint mintegy 1 km gáz- és vízkiváltás tervezésére, jóváhagyatására és kivitelezésére. A kiviteli munka minél gyorsabb megkezdésének érdekében a kivitelezési dokumentációt két ütemre bontva készítettük el. I. ütem: IX. Kinizsi utcai (Közraktár u. – Üllői út között) szakasz IX. Közraktár utcai csomópontban a tehermentesítő főgyűjtő bekötése a Dunaparti főgyűjtőbe II.ütem: VIII. Mária utca (Üllői út – Baross u. között) VIII. Baross utca (Mária u. – József körút között) VIII. József körúti csomópontban a tehermentesítő főgyűjtő és a Nagykörúti főgyűjtő csatlakozása Az ajánlati dokumentáció nyílt árkos építési technológiával történő építésre készült, a SADE- Magyarország Mélyépítő Kft. azonban a tehermentesítő főgyűjtőt kitakarás nélküli építési technológiával kívánta megépíteni. A műszaki megoldást az építési technológia, a meglévő közművek helyzete, az előírt forgalomtechnikai feltételek és az FCSM Zrt. üzemeltetői igényei, előírásai figyelembe vételével terveztük meg. A feladat összetettségét az alábbi betartandó feltételek és előírások mutatják: - BFFH Közlekedési Ügyosztálya előírta a BKV nagykörúti vágány felújítási munkáival való harmonizációt (vágányzár, munkavégzés iskolaszünetben). - Az építési munkák végzése alatt a Kinizsi és a Mária utcában 1 forgalmi sávot a közlekedés számára biztosítani kell. - A József körúton és a Baross utcában 2 x 1 forgalmi sávot az építkezés teljes ideje alatt fenn kell tartani. - A 83-as jelzésű trolibusz közlekedését a kivitelezés teljes ideje alatt fenn kell tartani. - A Közraktár utca forgalmának zavartalanságát biztosítani kell, kivéve a hétvégi időszakban megépülő vízkiváltás idejére, amikor a munkaterülettel egy forgalmi sávot lehet igénybe venni. - FCSM Zrt. előírta, hogy mellékcsatornák épüljenek a házibekötések főgyűjtőre kötése helyett. A mellékcsatornák a meglévő hálózat felhasználásával, csőbehúzásos technológiával kerülhetnek kialakításra. - A meglévő hálózat felhasználása miatt a nyomvonalat úgy kell megtervezni, hogy a microtunneling eljárással épülő gyűjtő érintse a meglévő csatornát, a fúrófej ne marjon bele a meglévő 63/95 t/b és 80/100 sz/té szelvényekbe. - A Nagykörúti NA800 öv. és NA600 öv. víz főnyomócsövek keresztezése, a csövek alatti átsajtolás nem történhet egy időben, mert a főnyomócsöveket a vezetékek alatti átsajtolás idejére Fővárosi Vízművek Zrt. leüríti. - A József körúti és a Baross u. – Mária u. csomópontban a troli felsővezeték hálózata az eredeti állapotában kell, hogy maradjon a csatornaépítés idejére. A tervezési munka a Kivitelező, a szakági tervező kollégák (forgalomtechnika, organizáció, csatorna, felsővezeték, talajmechanika), az üzemeltető, az önkormányzatok és a hatóság képviselői közötti, többkörös iterációs folyamatként volt végezhető, ennek végeredményeként született meg a minden érintett számára elfogadható tervezett megoldás. A Duna-parti és a Nagykörúti főgyűjtőre való csatlakozások, valamint a Baross utcai szakasz hagyományos sajtolással épült, a Kinizsi-Mária utcai szakasz pedig microtunneling építési technológiával valósult meg. A kivitelezés

40 SZAKMA


megvalósítására 6 db indító, ill. fogadó aknát terveztünk az útpálya egyik oldalán úgy, hogy az akna mellett egy forgalmi sáv a trolibusz közlekedésével is fenntartható legyen. Az aknákat úgy helyeztük el, hogy a munkavégzéshez a biztonságos munkaterület kialakítható legyen, el tudják végezni a helyszínre érkező csövek szállító járműről történő leemelését és indítóaknába leadását, valamint a fúrófej ki- és bedaruzását. A munkavégzéshez szükséges volt a troli felsővezeték elhúzása. Egyes szakaszokon a vezeték feszültségmentesítése is elkerülhetetlenné vált. Ezeken a szakaszokon a troli önjáró üzemmódban közlekedett. A kivitelezési dokumentációban tervezett nyomvonalat az indító és fogadó aknák pontos helye és a meglévő, üzemelő csatornák határozták meg. A befogadó Duna-parti főgyűjtőtől indulva a nyomvonal egy rövid íves szakasszal indul. Az I.sz. indító-fogadóaknában 12° iránytörés került kialakításra, majd a nyomvonal az útpálya páratlan oldalán halad a Lónyai u. –Ráday u. között. A Ráday utca elérése előtt egy 30 m hosszan kialakított, R=501 m sugarú íves sajtolással épülő szakasszal követi a nyomvonal a Kinizsi utca tengelyének elhúzását. Ezután a tehermentesítő gyűjtő egyenesen halad az üzemelő csatornák mellett az Üllői út irányába. A Mária utca és az Üllői út irányából is fogadó aknaként funkcionáló III. sz. akna az Üllői út közműmentes területén, a középső két forgalmi sávban került kialakításra. A DN2100 főgyűjtő ~40 m hosszan R=400 m sugarú íven érkezik mindkét irányból, az aknában pedig két 25⁰os ívidom beépítésével hidraulikailag kedvező nyomvonal valósítható meg. A nyomvonal a Pál utca és az Üllői út között az útpálya páros oldalára húzódik, így alakítható ki a sajtolás R=400 m sugara és a fej kedvező helyzetű érkezése az Üllői úti fogadó aknába. A IV. sz. indítóakna és a Baross utcai V. sz. fogadóakna között a nyomvonal a Mária utcából a Baross utcába kanyarodik, ezért ezen a rövid szakaszon a csatorna nyílt árkos technológiával épül. A tehermentesítő DN2100 és a DN1600 szelvényű szakaszai közti szelvényváltás a Mária utcai indítóaknában valósítható meg. A felsővezetékek alatti munkavégzés biztonságának növelése, a daruzási munkák minimalizálása miatt a Baross u. – Mária u. csomópontban DN1600 szelvény két fogadó akna közti szakasza GRP-UP anyagú csatornacsövekből épül. A csomópontban a tervezett nyomvonalat, az ívcsövek (iránytörések) helyét, az indító- és fogadóakna helyét a szoros közműhelyzet, a forgalomtechnikai feltételek és a troli felsővezeték helyzete határozta meg. A Kálvin tértől az Orczy tér felé haladó 83-as troli közlekedését úgy lehetett fenntartani, hogy a nyílt árokban épülő szakaszt két fázisban kellett megépíteni, és a forgalmi sáv a munkaterületet az építési fázistól függően jobbról, vagy balról kerülte. A tervezett megoldás szerint, a Baross utcából érkező DN1600 gyűjtő a munkaárokban kialakított 2x16 és 2x240 iránytörésekkel, hidraulikailag kedvező nyomvonalon fordul a Mária utcába. Az V. sz. fogadó aknától, a Baross utcában a tehermentesítő hagyományos sajtolással épül DN1600 vasbeton csatornacsőből. 0

SZAKMA 41


A Nagykörúti 364/364 cm méretű, párizsi szelvényű főgyűjtőre történő csatlakozás hagyományos kézi fejtéses sajtolással épült. A Nagykörút forgalmának biztosítása miatt a főgyűjtőre való csatlakozást műtárgy kialakítása nélkül, bennmaradó vágóéllel, „ csőre kötéssel” terveztük kialakítani. A sajtolással épülő vezeték, a főgyűjtőre való csatlakozás előtt keresztezi a nagykörút alatt haladó DN800 öv. víz főnyomócsövet. Közműfeltárással a főnyomócső helyzete bemérésre került, a feltárás alapján a csatorna szelvénye és a vízcső alja közötti távolság mindössze 36 cm. A nyomócső biztonsága érdekében, a keresztezés szelvényét megközelítve a sajtolóerőt a minimálisra kellett csökkenteni, a vágóél körüli talaj 1-2 cm-es kézi lefaragásával, majd a csőrakatot és a vágóélt a lefaragásnak megfelelően úgy kellett előrenyomni, hogy a vágóél az előtte lévő talajtérben ne okozzon többletfeszültséget. A vágóél után, a csőpalást külső felületén a bentonitos injektálást megfelelő nyomással és térfogattal biztosítani kell. Az előzőeken túlmenően a vízcsőkeresztezés szelvényében elhelyezkedő csatornacsövekbe injektáló csonkok kerültek beépítésre. Az előre bekészített injektáló csonkokon keresztül cementhabarcsot kellett injektálni a vízcső környezetébe azért, hogy a vízcső elmozdulás mentességét a továbbiakban is biztosítsuk. A tervező és kivitelező kollektíva, valamint a Mérnök szervezet közös erőfeszítésének, illetve a közműszolgáltatók (FCSM Zrt., FŐGÁZ Kft., Fővárosi Vízművek Zrt.,) kooperatív hozzáállásának köszönhetően a kivitelezési munkák határidőre befejeződtek. Magam és kollégáim (Laborci Tamás és Juhász Emese) nevében KÖSZÖNÖM a változó tervezési feltételekhez alkalmazkodó, hatékony és gyors munkát Berecz Áginak, Fischer Antalnak, Goda Balázsnak, Honti Imrének, Honti Katalinnak, Magai Hannának, Nagy Gábornak, Nagy Zsoltnak, Suteu Editnek, Szikszay Ágnesnek és Vincze Gábornak. Illyné Dimitrov Gabriella, Komplex közmű Iroda

Fúrófej érkezése

42 SZAKMA


Csepeli főművi rendszer – Közbenső Átemelő Fekete színű, 2800 kg súlyú, 3 m magas. Mi az? Jelen esetben egy S3.120.500.2500.6.74. M.C.Z. típusjelű Grundfos gyártmányú szivattyúról van szó, illetve nem is egyről, hanem összesen négy darabról. Négy darab ilyen óriási szivattyút terveztünk a Csepeli Felvezetés Felső Szakaszán, a rendszer egyik szívét jelentő Közbenső Átemelőbe. De ne szaladjunk ennyire előre. Régi terv és cél megoldani Budapest teljeskörű csatornázását és szennyvízeinek tisztítását. A korábbi tanulmányokban szereplő, Dél-Budai szennyvíztisztító névvel futó elképzelés már a múlté. Ez a tisztítómű kezelte volna egész Dél-Buda és Csepel, sőt még Érd, Diósd, Tárnok szennyvizét is. A telep tervét elvetették, egy új koncepció megvalósítása mellett született döntés. Azóta már az utolsó simításokat végzik az érdi felbővített telepen és működik a budapesti szennyvíztisztításban oroszlánrészt vállaló Központi Szennyvíztisztító telep is. Az új koncepció szerint ez a telep fogadja az újonnan megépült csepeli csatornahálózatból érkező és a jövőben teljeskörű csatornázottságot elérő DélBudai területek szennyvizét is. A FŐMTERV, azon belül a Vízgazdálkodási- és Közműtervezési iroda generáltervezésében készült Csepeli főművi rendszer részeként megépült 6050 m DN 600 nyomóvezetékpár, a hozzá tartozó 49 db légtelenítő-, ürítőés tisztítóaknával. Ez a vezeték szállítja a szennyvizet a Vas Gereben utcai szivattyúteleptől a Központi Szennyvíztisztó telepig. A nyomóvezetékpár nyomvonalában szükség volt egy köztes átemelő beépítésére. A Közbenső Átemelő telepítését részben a csővezeték nyomásesésének csökkentése, részben a teljes vonal szivattyúzási emelőmagasságának csökkentése határozta meg, egyúttal pedig lehetőség nyílt a Dél-pesti szennyvíztelep felé a szennyvízvezeték későbbi kiépítésre is. Az átemelőből a továbbított szennyvíz 2xDN600 nyomócsövön keresztül éri el a ferencvárosi nyomóvezetéket, majd a szennyvíztisztító telepet. A kettős vezetékpár alkalmazása üzemi szempontból előnyös, mivel így jól megválaszthatóak az üzemmódok. A változó szennyvízmennyiségek miatt lehetőség nyílik az 1 nyomócső, illetve a 2 nyomócső egyidejű üzemeltetésére, illetve azok váltott üzemére. Ezzel kiküszöbölhetők a szennyvíz lerakódások. Meghibásodás, vagy tisztítás esetén a hibás, vagy tisztítandó vezetékszakasz kiszakaszolható. A távlati szállítandó vízmennyiség Qcsúcs = 565 l/s egy csővezeték esetében, összesen pedig: Qmax = 1130 l/s. A Közbenső Átemelő műtárgyának alsó tározójába érkezik a Vas Gereben utcai szivattyútelep felőli nyomóvezetékpár által szállított szennyvíz, majd innen a rendszer lelkét jelentő óriásszivattyúk továbbítják a Központi Szennyvíztelep felé. Nem mindennapi érzés ekkora szivattyúk mellett állni és belegondolni, hogy milyen lehet az, amikor ezek az óriások életre kellnek. No meg arra, hogy egy darab költségéből kijönne egy jobb lakás vételára. A tervezési munka nagysága irodánkat komoly feladat elé állította - ilyen volumenű és típusú kiviteli tervezést még nem kapott az a fiatal csapat, amely az elmúlt pár évben állt össze – de a nehézségek ellenére, a társirodák közreműködésével sikerült az akadályokat leküzdeni, a feladatot a megrendelő kívánságai szerint elvégezni. Mindenképpen büszkeséggel tölti el a résztvevő tervezőket, hogy részesei lehettek egy ilyen komoly munkának és ugyanakkor reménnyel is, hogy lesz még lehetőségük hasonlóan grandiózus tervezési feladatban résztvenniük. Czibók András, Vízgazdálkodási és közműtervezési Iroda

SZAKMA 43


Telekhatár rendezés a MOL-LUB almásfüzitői telephelyén 2011-12-ben több ajánlatot adtunk a MOL-nak. Többek között elkészítettük: Vép bázistelep szennyvízelvezetésének, Almásfüzítő MOL-LUB telephely csatornarendszerének rekonstrukciós terveit. A csatornarendszer felújítását csőroppantásos technológiával javasoltuk megoldani. A tervezés során többször egyeztettünk a SYCONS Kft.-vel. Ezt követően készítettük az almásfüzítői kenőanyag gyártó telephely (MOL-LUB) telekhatár rendezésével kapcsolatos közműkiváltási és kerítésépítési terveket. A telephely Almásfüzitő K-i szélén az 1-es út és a Duna folyam között, a hajdani Timföldgyár közelében helyezkedik el. A Timföldgyár főbejárata őrzi az ötvenes évek hangulatát. Felirata: „Nálunk a munka becsület és dicsőség dolga.”A telekhatár rendezéssel kapcsolatos tervezési feladatokat foglalja össze a következő írás. A telep területén közel 100 esztendeje folyik szénhidrogénipari tevékenység. A Észak-Dunántúli Környezetvédelmi és Vízügyi Igazgatóság a MOL Nyrt. almásfüzitői bázistelep északi, Dunával pár-huzamos ingatlan határának módosítását írta elő, az árvízi töltés mentett oldali védősávjának biztosítására. Az ingatlanhatár módosítása után a bázistelep kerítésének és közműrendszerének egy része, valamint egyéb műszaki létesítményei a telekhatáron átnyúlva a védősáv területén helyezkedtek el. A tervezési feladat, a kerítés áthelyezése a módosított ingatlanhatárra, és az ezzel érintett MOL tulajdonú közművek kiváltása, valamint a megszűnő létesítmények elbontása volt. A kerítésen kívül lévő közművezetékek: • dn 200 oszlopokon vezetett acél gázvezeték, lírákkal • az oszlopokra helyezett térvilágítási lámpatestek és ezek kábelei • a timföld gyár oszlopokon vezetett iszapvezetékei (kiváltása nem volt feladatunk, egyelőre megma-radt) Kerítésen lévő közmű: • vízkivételi szivattyú vezérlő kábele Kerítésen belül lévő közművek: • 3 db monitoring kút • 2 db kármentesítő kút • 2 db dn 400 vízvezeték aknákkal • dn 300 vízvezeték • 3 db technológiai vezeték A KERÍTÉS áthelyezés miatt a régi tartályudvarok közműkiváltásokkal érintett részét fel kellett tölteni. A tervezett 226 m kerítés az ipartelep meglévő kerítéséhez illeszkedő,

44 SZAKMA

2,5 m magas vb. paneles kerítés, 3 sor tüskedrót huzallal. A kerítést részben vagyonvédelmi szempontból 1 m mély sávalappal terveztük. (A kistelepülés szubkultúrájához tartozik egyfajta kanna-adogatós népi társasjáték. A játékszabályok egy részét sajnos a Btk. írja le.) Az átépítendő szakaszon lévő tűzoltási célú, 4 m széles kapu is átépí-tésre került. A GÁZVEZETÉK kiváltását földbe helyezett vezetékkel javasoltuk megvalósítani, ezt MOL nem támogat-ta, ragaszkodott az oszlopokon vezetett átépítéshez. (A közműnyilvántartás ismeretében ez nem is annyira meglepő.) A vezetéket 218 méter hosszon, dn 200 méretű acélcsőből, a kerítéssel párhuzamo-san épített 5,0 m magas, Ø 200 acél oszlopokra szerelve terveztük. A vezeték az oszlopokra hegesztett, a gázvezeték esésének függvényében változó magassági méretű alátámasztó szerkezetre került. A KÖZVILÁGÍTÁS átépítéséhez a 8 db egykarú, íves lámpakar a gázvezeték tartó oszlopokra rögzítve, a közvilágítási kábel a tervezett oszlopok mellett földkábel-


1. átépítés előtt átépítendő kerítés a belső sarokponttól

1. átépítés után csatlakozás a meglévő kerítéshez

2. átépítés előtt - kapu a telep sarkán

2. átépítés után - áthelyezett kapu

ként épült. Kerítésen lévő vízkivételi szivattyú vezérlő kábele, a 2 db, dn 400 vízvezetékekkel párhuzamos nyomvonalon földkábelként került kiváltásra. A VÍZVEZETÉKEK közül a 2 db, dn 400 vízkivételi műből érkező, tüzivíztározó töltővezeték kiváltása a MOL Nyrt. meghatározása szerint, 2 db, dn 250 KPE vezetékkel történt. A vezetékek részben a felha-gyott tartályudvarok feltöltésébe kerültek. A dn 300 víz ellátóvezeték kerítésáthelyezéssel érintett szakaszát, dn 315 KPE vezetékkel váltottuk ki. A vezetékekre új szerelvény aknák épültek. A TECHNOLÓGIAI VEZETÉKEK kiváltása, a meglévővel azonos méretű és anyagú vezetékekkel történt. A dn 100-150 acél görényes uszálylefejtő vezetéket és a dn 50 acél sűrített levegő vezetéket kellett még kiváltani. A KÁRMENTESÍTŐ ÉS MONITORING KUTAK kiváltásának tervét, a kutakat üzemeltető BGT Hungária Kft. készítette el. A kármentesítő rendszer célja az önálló fázisú szénhidrogén lehatárolása, kitermelése,

és a talajvízben oldott szennyezettség-csóva lokalizálása. A mentesítő kutakkal létrehozott depressziós felületről szivattyúk továbbítják a szennyezést a felszíni tárolótartályokba. Az A1 jelű kármentesítő kutat áthelyeztük, az A2 jelű üzemen kívüli kármentesítő kutat megszüntettük. Az R1, R2 és T2 jelű monitoring kutakat néhány méterrel odébb helyeztük. A kivitelezési munkák 2012. decemberében befejeződtek. A legnagyobb izgalmat az okozta, hogy rossz típusú kompenzátort szereztek be a magasan vezetett gázvezeték hőtágulásának biztosítására. Fűtési időszakban már nem volt más lehetőség: visszatértünk a jól bevált csőlírák alkalmazásához. Végezetül: helyszíni bejáráskor nem hagyhattuk ki a közeli, retro hangulatú „Plébüfé” meglátogatását. Különösen mert egy STOP tábla is van a bejárat előtt. Hatvani Tímea, Szalay Ákos, Környezetmérnöki, vízépítési és közmű Iroda

SZAKMA 45


Balatonfüred, hajógyári kishajó kikötő FŐMTERV az eddigi - nagy múlttal rendelkező és sikeresen működő - szakterületek kiterjesztését tervezi egyéb építőmérnöki területeken. Ennek eredményeként az eddig Csatornázási és vízépítési iroda januártól Környezetmérnöki, vízépítési és közmű irodaként működik tovább Szél Tamás irodavezető irányításával. Az iroda a régi kollégák mellett további 6 fővel bővült. Az új munkatársak elsősorban a vízépítés, valamint a környezetmérnöki területeken jártasak, így az új szakterületek felé történő nyitás már kiadott munkákban is megnyilvánult. Ilyen pl. az Ádány Mihály vezényletével készült „Széll Kálmán tér Előzetes Vizsgálati Dokumentációja”, ill. az alábbiakban ismertetésre kerülő „Balatonfüred, hajógyári kishajó kikötő átalakítás” című engedélyezési terv, melyet Vereczkey Zsolt tervezett. Az áramlás és mederüleA Balaton keleti medencéjédék-mozgás vizsgálatokat a nek északi partján található a Thesis Kft. készítette. A volt füredi hajógyárban kialavizsgálat célja a kishajó kikított Hajógyár Marina Vitorkötő tervezett bővítése lás és Kishajó Kikötő. során a balatoni víztérben A felszámolás alatt álló létesítendő móló következGanz–Danubius Balatonfütében – a Balaton jogi határedi Hajógyár Rt. eszközeit a rán belül – a kapcsolódó német érdekeltségű TermeA balatonfüredi kikötő Tihany felöl mederrészek áramlási vilés-Logistic-Centrum Kft. (TLC Kft.) vásárolta meg. Ez a cég az egyik legnagyobb szonyaiban, üledékmozgásában, üledékszint változásánémet építőgépgyártó vállalkozás, a Sennebogen érdekelt- ban várható módosulások mértékének, területi sége. A TLC Kft. műanyag hajók készítésére, a hajdani kiterjedésének becslése és jellemzése a várható környehajógyári kikötő üzemeltetésére és egy leendő balatonfü- zeti hatások megítélhetősége érdekében. A vizsgálat redi szabadidőpark létesítésére megalapította a Balaton- megállapította, hogy a tervezett kikötőbővítés a balatoni víztér áramlás viszonyaiban kimutatható, néhány cm/s füredi Hajógyár Kft.-t. A BF INVEST Ingatlanhasznosító Kft. megbízta iro- mértékű módosulást csak mintegy 250-350 m-es körzedánkat a balatonfüredi kishajó kikötő bővítésének vízjogi tén belül okoz, a csekély módosulások személyhajó útlétesítési engedélyezési tervdokumentációjának elkészí- vonalat nem érintenek. A lebegtetett és kúszó üledékmozgásban a bővítés okozta módosulások csekétésével. Megbízónk 60 évig érvényes mederhasználati szerző- lyek, laza üledékszint változások legfeljebb a kikötőtől dés birtokában összesen 175 db új, 8-15 m hosszú hajó- DNy-i irányban mintegy 500 m-re várhatók 1-15 cm/év állás kialakításával tervezi a kikötőbővítést, melyet több nagyságrendben. A kikötőben ill. a bejáratnál üledék felütemben történő kivitelezéssel kíván megvalósítani. A je- halmozódás nem várható. A tervezett kikötő bővítés jelentősen nem változtatja lenlegi 109, így 284 hajóállásra bővül. A tervezett kikötő bővítés Balatonfüred külterületén, meg a szomszédos partszakaszok feliszapolódását, mivel a 71. számú főút mellett, a meglévő kikötőtől DNy-i az év legnagyobb részében igen lassú az uralkodó vízmozgás. irányban történne, mintegy 120 × 235 m vízterületen. A kikötő helyzete és bejáratának tájolása előnyös az Ahhoz, hogy minden szempontból a legmegfelelőbb megoldás valósulhasson meg, gondos előkészítő munka É-ÉK-i szelek keltette áramlások, valamint a tó keresztirányú vízlengései szempontjából. és több változat vizsgálata is tartozott. A jégkárok elkerülése érdekében két követelményt kell A geodéziai felmérés a szokásos feladatokon kívül a tó medrében iszap- és szilárd fenékszint mérésére is kiterjedt. kielégíteni. Egyrészt megfelelő, lehetőleg súlytámfalEgy korábbi tanulmányterv (amely több változatot is szerű, ellenálló műveket kell kiépíteni, másrészt a művek tartalmazott) ill. egy áramlás és mederüledék-mozgás víz felőli oldalát rézsűvel kell kialakítani, hogy a statikus vizsgálat alapján készítettük el a kikötőbővítés terveit. és dinamikus jégnyomást a felcsúszás, illetve tágulás Ezek alapján lehetett véglegesíteni a hullámtörő móló fej- útján csökkenthesse. Fokozottan állnak ezek a megállapítások a keresztirányú művekre és mólókra. kialakítását és a bejárati csatorna helyzetét.

46 SZAKMA


A tervezett DNy-i hullámtörő móló a partra merőlegesen 230 m-re nyúlik be a Balatonba, majd ÉK-i irányba elfordul, és 141 m hosszon folytatódik tovább a partvonallal párhuzamosan. A meglévő K-i hullámtörő móló 56,5 m hosszú, partvonallal közel párhuzamos szakasza elbontásra kerül és 22,0 m hosszú új szakasz és mólófej épül. Ez az átalakítás a bejárati csatorna K-DK-i irányba nyitásához szükséges, ami a kikötőbe történő biztonságos behajózást teszi lehetővé, tekintettel arra, hogy ebből az irányból szinte a legritkábban fúj a szél. A hullámtörő móló kőhányásgát, a koronáján hullámtörő vasbeton gerendával, acél szádfal maggal, a medence felőli oldalon fa szerkezetű, 4,0 m széles járófelülettel. A járófelület fa tartószerkezetét a medence felől 3-3 méterenként levert fa cölöpök támasztják alá. A Ny-i hullámtörő móló medence felőli oldala 12 db, 14-15 m-es kishajó számára biztosít kikötési helyet a II. sz. vendégmólóhoz, ill. vörösfenyő cölöpökhöz. A kikötőmedencén belül 4 db úszómóló telepítése történik párhuzamosan a partfalra. A mólók úsznak a kikötő vízfelületén, követve a vízszint változását. Rögzítésük részben a Ny-i hullámtörő móló faszerkezetéhez, részben a kikötőmedencébe levert Ø 324 mm acél cölöpökhöz történik. A kikötőmedencében tervezett úszómólók nem fix alapozásúak, így a kikötőmedence kotrásakor, illetve a jeges időszak beállta előtt kiemelhetők. A mólók hossza 81,6-88,0 m, és összesen 163 db, 9-15 m hosszú hajó kikötését biztosítják. A tervezett vízfelület vitorlával való közlekedésre nem elegendő, itt evező vagy segédmotor használata szükséges a beálláshoz. A tervezett partvédőmű a jelenleg rendezetlen partfal megtámasztására szolgál. Hossza 120,0 m, a tervezett hullámtörő móló és a meglévő sólya melletti móló között. A partvédőmű 30x30 cm vb. cölöp és vb. pallóval megtámasztott függőleges partfal.

A balatonfüredi kikötő Aszófő felé

A kikötő bővítés vázlatos helyszínrajza

A kikötőt várhatóan használó hajók legnagyobb merülése 1,6 m. Ez a merülés megfelel a nagyméretű tőkesúlyos hajótípusok merülési adatának. A medence fenékszintjét a rendelet által előírt minimális fenékszinthez képest 20 cm-rel alacsonyabb szinten adtuk meg, melyet az elmúlt évek rendkívüli alacsony vízállása és a sokéves tapasztalat indokolt. A medence mederkotrása során kitermelendő, termett állapotú teljes iszap mennyiség számításaink szerint: 6100 m3. A hullámtörő móló és a partvonal találkozásánál a külső oldalon szemétgyűjtő-kihúzó műtárgy kerül kiépítésre. A Megbízó jelenleg az engedélyezési tervek alapján öszszeállított pályázati anyaggal pályázik a kikötőfejlesztés kivitelezéséhez szükséges forrásokra. Remélhetőleg a kiviteli tervek elkészítésével bővül majd Társaságunk referenciája. Szél Tamás - Környezetmérnöki, vízépítési és közmű Iroda

A tervezett bővítés területe

Vitorlás kikötő, háttérben a kikötői portál daruval

SZAKMA 47


Budapesti 4. sz. metróvonal I. szakasz üzembe helyezése Integrált próbaüzem lefolytatása

A Társaság dolgozói évek óta tájékoztatást kapnak a 4. sz. metróvonal beruházás aktuális eseményeiről, legyen az szerkezetépítés, vágányépítés, belső beépítés vagy a kapcsolódó felszín rendezése. Az idén sem történik ez másképp. Jelen cikkben az üzembe helyezés szövevényes folyamatába szeretnék betekintést nyújtani mindazoknak, akik a Metró építését csak érintőlegesen, illetve hírből ismerik. Az elmúlt évtizedben elkészült, jogerőre emelkedett a Budapesti 4. sz. metróvonal I. szakasz vasúthatósági engedélyezési terve, az állomások építéshatósági engedélyezési tervei, majd megépültek az állomási szerkezetek, vonali alagutak és műtárgyak, melyek kivitelezői el is hagyták a „terepet”. Gyakorlatilag megépült a vasúti vágány és hozzá kapcsolódóan a harmadik sín, a menekülő járda és kábeltartó szerkezetek az alagutakban és kihúzó, fordító műtárgyakban. Teljes egészében megépült a Kelenföldi járműtelep, ott már lezajlottak a műszaki átadások, használatbavételi eljárások. A Co-07 tender keretében teljesen elkészült a Tétényi út, a Bocskai út és a Móricz Zsigmond körtér állomások belső beépítése, lefolytatták a gépészeti és elektromos rendszerek un. kézi próbaüzemét és a kivitelezés a többi 7 állomáson is nagyon előrehaladott állapotban van. A belső beépítési munkák magukba foglalják az utasforgalmi terekben különböző burkolatok, üvegszerkezetek, nyílászárók, berendezési tárgyak, világítási és vasúti távközlési berendezések elhelyezését. Az üzemi terek elrendezésénél ügyeleti helyiség, tartózkodók, szociális helyiségek, közlekedő terek, gépészeti és kábelterek kialakításánál a funkcionális, üzemeltetési igények kielégítésre kerültek. Valamennyi állomáson önálló építmények létesítésére került sor, mint felszíni épületek, füstkötények és egyéb üvegszerkezetek. A ko-

rábban elkészült állomási szerkezetekhez csatlakozva a belső beépítés keretében épültek meg többek között a peronok, belső szerkezetek, épített szellőző csatornák, füstkötények, lépcsőszerkezetek, gépalapok. Beépítettek 93 darab, közlekedési üzemre alkalmas (heavy-duty) mozgólépcsőt, ebből pl. 22 darab a Kelenföldi pályaudvar állomás és aluljáró műtárgy területén van, emelőmagasságuk a 3,45 és 21,5 méter között változik. Ha összeadnánk a lépcsőkarok hosszát az több, mint 2100 métert tenne ki.

Az akadálymentes közlekedés biztosítása érdekében az előírások szerint személyfelvonókat építettek be, számszerűn 34 darabot. Egyes állomásokon lehetséges volt közvetlen kapcsolatot teremteni a peronok és felszíni építmények között, máshol az aluljáró szinten „átszállás” szükséges. Az építészeti koncepció szerint a legtöbb helyen üveg határoló szerkezetű, panoráma felvonók lettek beépítve. Néhány kivételtől eltekintve a felvonók párosával készülnek (duplex vezérléssel) és az utasforgalmi szinteken túl kiszolgálják az üzemi tereket is. Az állomások létesítése során nagy hangsúlyt kell fektetni a tűzvédelemre. Ennek érdekében állomási és vonali főszellőző berendezések, valamint beépített oltóberendezések (vízködoltó) kerültek telepítésre. Az állomási főszellőzők biztosítják normál üzemben az utasterek frisslevegő ellátását és a beérkező vonatok padlója alatt keletkező hő elvezetését (peron alatti elszívás). Tűz esetén - ahol is a leginkább „meghatározó” és legveszélyesebb a vonattűz – az állomási terek hő- és füstelvezetésének feladatait látják el. Az alagutak szellőztetését normál üzemben a vonatok közlekedése által keletkező dugattyú-hatás biztosítja, ami az esetek többségében elegendő. Máskor, például éjszakai munkavégzés esetén szükség van az alagutak gépi szellőztetésére, így az állomások előtt és után vonali főszellőzők kerültek beépítésre, melyekre az állomási főszellőzőkhöz hasonlóan szintén fontos szerepük van a tűzesetek kezelésében. A tűzvédelem jegyében korszerű vízködoltó berendezések kerültek beépítésre, melyek a víz nagyon finom cseppekké való elporlasztásával - relatív kevés víz felhasználásával - és az égéshez szükséges oxigén megkötésével látják el feladatukat. Oltókörökkel védik a peronok melletti vágányokat, a mozgólépcső karokat és gépházakat, kábelalagutakat és állomási ügyeleti helyiségeket.

48 SZAKMA


Az elkészült épületgépészet biztosítja az állomások és alagutak tüzivíz és használati-víz ellátását, továbbá a keletkezett szennyvizek elvezetését. A metróállomások föld alatti elhelyezkedéséből adódóan a szennyvizek befogadóba (közcsatorna) juttatása csak átemelő telepek segítségével történhet. Ahogy az utasforgalmi terek gépi szellőztetését az állomási és vonali főszellőzők, úgy az üzemi terekét a segédüzemi szellőzés biztosítja. A térszint alatti elhelyezés miatt minden helyiség és közlekedő komfort szellőzését, továbbá a tűzvédelmi előírások értelmében a hő- és füstelvezetést, légutánpótlást is biztosítani kell. Az állomások üzemi tereibe telepített transzformátorok, kapcsolóberendezések, biztosító berendezések és távközlési berendezések technológiai hűtését, emberi tartózkodásra alkalmas helyiségek komfort hűtését is megterveztük. Az építési koncepció szerves része az utasforgalmi terek világítása. Egyrészt teljesíteni kell a közlekedési területek megvilágítására vonatkozó hatósági előírásokat, másrészt a nagy belmagasságú terekben felszerelt térvilágítással tudják kiemelni az építészeti elemeket. Ahol lehetséges volt, szerepet kapott a természetes megvilágítás üvegszerkezetű felülvilágítók, kupolák beépítésével. Gondoskodni kellett a lámpatestek, burkolatok és üvegszerkezetek karbantartásáról és cseréjének lehetőségéről, ami a belmagasság ismeretében további különleges megoldásokat igényelt. Az üzemi terek az adott funkciónak, munkavégzésnek megfelelő, szabványos értékű megvilágítást kaptak. A vonali alagutak világítása éjszaka, metró üzemszüneti időszakban üzemel, így a világítás működése egyben jelzi a vontatási energia kikapcsolt állapotát, azaz a harmadik sín feszültségmentességét. Valamennyi területen az általános világításon túl, a tűzvédelmi előírások szerint kiépül a biztonsági és kijáratmutató (irányfény) világítás. A Megbízó döntése alapján a tenderkiíráskor külön szerződésbe került az áramellátás, (Co-09 számú tender), beleértve a középfeszültségű hálózatot (10 kV), az egyenáramú vontatási rendszert (transzformátorok, egyenirányítók, egyenáramú kapcsoló berendezések) és a 0,4 kV-os segédüzemi transzformátorokat, főelosztókat, akkumulátor telepeket. Itt értelemszerűen kialakul egy széleskörű kapcsolódási felület a tenderek között (interfész), ami a későbbi próbaüzemekre is jelentős hatással van. A Co-07 tender keretében kerülnek telepítésre a különböző funkciójú gépészeti, erőátviteli és világítási elosztó berendezések, melyek elhelyezése az üzemi terekben, külön helyiségekben (kapcsolótér), gépészeti terekben (szellőző gépház, hűtőgépház, vízködoltó gépház) történik. Az üzemi terekben, a gépészeti vezetékekhez hasonlóan, a különböző funkciójú és feszültségszintű kábelek is jelentős területet foglalnak el. Mint az élet számos területén, a metróállomásokon is törekszünk az automatizálás magas fokú kiépítésére. A fent említett Co-09 tenderben elektronikus biztosítóberendezés és automatikus vonatvezérlés létesül (vezető nélküli rendszer). A műszaki-gépészeti berendezéseket programozható logikai vezérlő automatikák (PLC) vezérlik, segítségükkel megvalósul a helyi autonóm működés, de adatkapcsolati hálózat révén a központi irányítás, távfelügyelet is. E rendszer segítségével egységes információs hálózattá alakul (SCADA) a mozgólépcsők, felvonók, főszellőzés, oltóberendezések, üzemi szellőzés, hűtési, vízellátás, szennyvízelvezetési, világítási berendezési vezérlése, továbbá mindezek villamosenergia ellátó hálózata is. Természetesen nem lehet magukra hagyni az automatikákat, bármilyen korszerűek is legyenek, felügyeletükről gondoskodni kell. Előfordulhatnak váratlan és rendkívüli események, műszaki meghibásodások, amikor azonnali vagy kevésbé sürgős beavatkozásra van szükség. A felügyeletet állomási és központi személyzet látja el. Minden állomáson a bejárat közelében alakították ki az állomási ügyeleti helyiséget, ahol az állomási diszpécser (ÁDI) látja el

SZAKMA 49


feladatát. Alapvetően az utasforgalommal foglalkozik, de eszközei segítségével látja a műszaki-gépészeti berendezések üzemét, működését is. Az egész metróvonal központi felügyeletét a Kelenföldi járműtelep területén épülő diszpécserközpont látja el. Az elkészült létesítmények, üzembe helyezett rendszerek lehetővé tették 2012. decemberétől a ALSTOM szerelvények un. tartampróba futását, mely során egy szerelvény a Kelenföldi pályaudvar és Móricz Zsigmond körtér között, a jobb vágányon vezetővel üzemeltetve, oda-vissza járva futotta be a Hatóság által előírt kilométereket. A tartampróba során biztosítani kellett annak biztonságos végrehajtásának feltételeit:, a jobb peron mobilkerítéssel lehatárolásra került, ideiglenes peronvész gombokat szereltek fel, amelyek segítségével probléma esetén lekapcsolható a vontatási feszültség. A végrehajtáshoz meg kellett valósítani a Tűzoltóság által előírt feltételeket (hő- és füstelvezetés, oltóberendezések, menekülési útvonalak biztosítása és kijelölése), amit dokumentálni kellett és megtörténtéről helyszíni szemlén meg is győződtek. Következő ütemben idén áprilistól indul a vonat „körbefuttatás”, mely során a valóságos körülmények között már egyszerre több vonat próbája történhet a Kelenföldi pu. állomás és Gellért tér között mindkét vágányon, igénybe véve a két végen létesített vágánykapcsolatokat, fordítási lehetőségeket. A körbefutáshoz be kellet vonni a „kézi üzembe” a Gellért tér állomást is és az összes budai állomáson biztosítani kellett a bal peronok lehatárolását és ideiglenes peronvész kapcsolók kiépítését is.

De mitől is lesz kész és üzemképes a metróvonal? Első felvonás: kézi próbaüzem Valamennyi építményt, rendszert külön-külön ki kell próbálni és azok megfelelőségét hitelt érdemlően dokumentálni szükséges a Megbízó, felelős műszaki vezetők és műszaki ellenőrök (Mérnök) felügyelete mellett, szükség esetén tervezői művezetés igénybe vételével. Ez a különböző szakágak tekintetében más és más. A szerkezetépítés és építészet vonatkozásában a legnagyobb súlya a jóváhagyott tervek szerint történő megépítésnek és a beépített anyagok megfelelő minősítésének, dokumentálásának van, beleértve az egyedi szerkezetek (pl. füstkötények) ÉMI szakintézeti állásfoglalását és tűzoltósági jóváhagyatását is. Az építés megfelelőségéről általában geodéziai beméréssel, alapos szemrevételezéssel, egyes esetekben szilárdsági vizsgálatokkal győződnek meg. A mozgólépcsők és felvonók kivitelezését, üzembe helyezését szigorúan felügyeli az ÉMI és átadás előtt a szükséges vizsgálatokat elvégeztetik és dokumentálják. A gépészeti rendszereknél már a tervezés és kivitelezés megfelelőségét a fentiekhez hasonló ellenőrzéseken túl (nyomáspróbák, tömörségi próbák) működési próbákkal is igazolni kell. A főszellőzést az NKH és Tűzoltóság jelenlétében un. meleg füst próbával ellenőrzik le, amit előre egyeztetett módón jegyzőkönyvben dokumentálnak és videó felvétellel örökítenek meg. Az egyéb légtechnikai rendszerek beszabályozása során ellenőrzik a komfort és tűzi üzemben szükséges befújt és elszívott légmennyiségeket és nyomásviszonyokat, amit a mérést végző szakcég jegyzőkönyvben dokumentál. Különös figyelmet fordítanak a füstmentes lépcsőházak és előtereik előírásoknak megfelelő működésére, amikor is a szabályozásnak biztosítania kell az ajtók nyitott és zárt állapotában is az előírt nyomástartományt. A tüzivíz ellátás megfelelőségét vízhozam és kifolyási nyomás méréssel igazolják, ahol a legkedvezőtlenebb állapotot veszik figyelembe: vízködoltó berendezés és három fali tűzcsap együttes működése, melyből legalább egy a legmagasabb ponton van. A vízátemelők szállítási kapacitását, a szivattyúk megfelelő munkapontját is méréssel igazolják. A hűtési rendszert hidraulikailag és hőtechnikailag is ellenőrizni szükséges, amit természetesen dokumentálni kell. A villamos berendezések, kábelek, világítási berendezések esetében is nagyon fontos a beépítendő anyagok megfelelőség igazolása az előírásoknak megfelelően a gyártó vagy minősítő intézet, akkreditált labor által. Az elosztó- és vezérlőberendezéseket a gyártó saját telephelyén leteszteli, bizonylatolja, majd kiszállítás előtt ezeket gyári átvételen mutatja be az érdekelteknek. A helyszíni szerelések után el kell végezni teljeskörűen az érintésvédelmi, szigetelés ellenállás mérési, villámvédelmi, folytonossági vizsgálatokat. A világítási berendezéseket csak világítástechnikai mérés elvégzése és jegyzőkönyvezése után lehet átadni. A helyszíni üzemi próbák során letesztelik az egyes rész-rendszerek működését, először kézi üzemben, majd feltöltik a programozható vezérlőkbe (PLC) a szükséges programokat, amik így már autonóm rendszerként, az elosztók homlokfelületén lévő érintőképernyős kezelőpanelekről működtethetőek. Természetesen ezzel párhuzamosan tesztelik a Co-09 tender vállalásában készülő vasúti távközlés berendezéseit, felügyeleti rendszereket, diszpécser munkahelyeket, vasúti biztosító berendezést és a teljes áramellátási rendszert.

50 SZAKMA


Második felvonás: integrált próbaüzem De ha már minden külön-külön működik, hogyan lesz egy integrált rendszer a különböző vállalkozók és számtalan alvállalkozó által szállított, telepített, megszerelt, kipróbált és részenként üzembe helyezett rendszerek összessége? A tender kiírás szerint a Co-07 és Co-09 vállalkozójának közreműködésével végre kell hajtani egy un. „Integrált próbaüzemi teszt”-et. De ki mondja meg mi is az, és mi alapján kell azt lebonyolítani? És a végén ki mondja meg mikor jó? Először is tervezői közreműködéssel készíteni kell egy integrált próbaüzemi tervet, ami lényegre törően definiálja a teljes rendszer elvárt működését. Sajnos nem várható el az, hogy valamennyi résztvevő a megfelelő mélységben ismerje a kiviteli terveket, pláne annak több szakágat is felölelő rendszertechnikai összefüggéseit. Mivel a különböző állomásokon lévő gépészeti és elektromos rendszerek azonos elvek alapján működnek, sokat segít egy olyan működési leírás, mely berendezésenként, funkciónként tárgyalja azok alapvető követelményeit és működését, ismerteti a különböző szintű kezelési, működtetési helyeket, azok hierarchiáját, továbbá a felügyeleti rendszer felé szükséges kapcsolatokat (ki- és bemeneti jelek, I/O vagy adatpont lista). Ennek birtokában az adott helyszínen számba kell venni a megvalósult rendszereket és tételesen, ellenőrző lista alapján sorra végigpróbálni, „kipipálni” azokat, természetesen csak a megfelelő működés esetén! Egy egyszerű példát kiragadva, egy “mozgólépcső fel” indítási parancs esetében letesztelhető a berendezések és áramellátás üzemkészsége, a rálépésgátlók működése és a “fel” menet visszajelzés beérkezése. Ezt az indítási parancsot ki lehet adni a helyi kezelő panelről, az Állomási ügyeleten lévő ÁDI asztalról és számítógépről, továbbá a Kelenföldi járműtelepen lévő diszpécserközpont KUD munkahelyéről. Egy másik összetettebb példa egy állomás, egy adott tűzszakaszában keletkezett tűzesetet követő események „kipróbálása”. Az integrált próba során „megfújnak” egy füstérzékelőt, az a tűzjelző rendszeren keresztül indítja a hozzá tartozó hő- és füstelvezetést, elindítja a füstmentes lépcsőház túlnyomásos szellőzését, a beépített oltóberendezés megfelelő oltókörét, figyelmeztető hang- és fényjelzést ad, leállítja az üzemi szellőzést és szükségtelen fogyasztói terheléseket, adott esetben leállítja a lifteket, vagy bekapcsolja a peron burkolatában lévő kivezető irányfényeket. Sőt, mivel a tűzjelző rendszer magas technikai biztonsági szintje ellenére sem 100%-os, a tűzoltósági előírások szerint a hő- és füstelvezetés, valamint a beépített oltóberendezés egy beavatkozási központból (ÁDI) kézzel is indítható kell, hogy legyen. Ez azt jelenti, hogy egy adott működés a tűzjelzés hiányában is indítható, vagy a jelzés ellenére letiltható. A vezérlésnek biztosítani kell, hogy a tervezési irányelvek szerint egyszerre csak egy tűzszakaszban lévő, az első tűzeset kezelését kell az automatikáknak megoldaniuk, a további tűzeseteket a beavatkozási központba érkező tűzoltás vezető „vezényli le”. Harmadik felvonás: műszaki átadás, használatbavételi engedélyek beszerzése Az integrált próbaüzem során a résztvevők megbizonyosodtak róla, hogy az egész állomás „működik”. De hogy ezt mindenki más, és elsősorban a létesítési engedélyeket kiadó hatóságok számára is hitelt érdemlően igazolni lehessen, dokumentálni kell. Valamennyi, a fentiekben felsorolt vizsgálatról, mérésről jegyzőkönyv készül, kivitelezői nyilatkozatok kerülnek kiadásra, megvalósulási tervek készülnek. Mindezek egységes szerkezetbe foglalva, állomásonként és szakáganként megvalósulási dokumentációvá állnak össze. Használatbavételi engedélyezési eljárást folytatnak le az állomásra általánosan, és külön-külön a mozgólépcsőkre, felvonókra, főszellőzésre, a vízködoltóra, az utastér világításra, a tűzjelző rendszerre, attól függetlenül, melyik tender kivitelezésében készültek. Az üzemeltetés feltételeinek megteremtéséhez üzemeltetési, kezelési és karbantartási utasítások, tűzriadó és havária terv, menekítés terv, üzemi technológia és szolgálati utasítások készülnek, melyek jóváhagyásra kerülnek. Negyedik felvonás: automata vonatvezérlés tesztje Miután az állomásokra telepített berendezések, rendszerek működőképesek és ezt megfelelően dokumentálták, valamint lefolytatták a hatósági eljárásokat, hátra van még a „lényeg” a vasúti menetrendi közlekedés, az automata vonatvezérlés integrált tesztje, mely során ki kell próbálni az összes üzemszerű, valamint rendellenes állapotot, hiba kezelését és havária eseteket. Remélhetőleg ez a rövid összefoglaló betekintést nyújtott a kollégáknak, milyen egyedülállóan komplex, összetett munkát és figyelmet követel meg Budapest egyik legkiemelkedőbb projektje, a megvalósulásában egyre jobban kibontakozó Metró, többek között a tervezők részéről is. Ezúton KÖSZÖNÖM meg azoknak a kollégáknak fáradhatatlan munkáját, akik évek óta ebben segítségemre voltak. Kovács László, Villamos és gépész Iroda

SZAKMA 51


Főmterv informatika A FŐMTERV Újság számára minden évben Tájfutó Egyesületünk elmúlt évi “kalandjairól” írunk cikket. Idén szeretnénk szakítani ezzel a hagyománnyal, hogy kiderüljön, nem csak tájfutással foglalkozunk. A hely adta szűk keretek között megpróbálunk arra a kérdésre választ adni, hogy mit is csinálunk nap mint nap itt a gépházban. Mivel ennek a cikknek nincsenek előzményei, egy rövid történeti áttekintéssel átszőtt bemutatkozást szeretnénk először megejteni. 1984. Az első komolyabb informatika betette a lábát a céghez, 4 db M08x számítógép személyében. Lassan több olyan kollégánk lesz, aki ezen időpont után született, mint aki egyáltalán emlékezhetne ezekre a gépekre, melyeknek egyetlen időtálló alkatrésze az az asztal volt, amire szerelve hozták őket. Zárójelben megjegyzendő, hogy a 4 gép akkori árából ma a fél FŐMTERV-et fel lehetne szerszámozni. Mivel a nullával való osztás a matematikában nem értelmezhető, asztallal meg nem szoktunk osztani, így a mai gépekhez nem nagyon lehet ezek teljesítményét hasonlítani. Ebben az időben jött létre az Informatika egység 1 főnök és 1 beosztott felállásban. A főnök Karácsony András, a beosztott Nagy Zoltán volt. Előbbi a FŐMTERV örökös tagjaként már nyugdíjba ment, utóbbi a PC-s korszak beköszöntével a FŐMTERV-nél izgalmasabb informatikai kihívásokat jelentő munkahely után nézett. 1987-től érkeztek az első PC-k, ekkor bővült a csoport létszáma is Miklósfalvi Lászlóval, aki sokak számára érthetetlen módon a biztos úttervezői karriert hagyta maga mögött a megfoghatatlan számítástechnika miatt. Azóta körünkben szállóigévé vált aggódó kolléganőjének örökbecsű kérdése: „Mondja Laci, nem fog maga unatkozni?”. Ez mindig elhangzik, amikor a technika önálló életre kel és komoly kihívást jelent befogni és újra a megszokott mederbe terelni. A rendszerváltásra már 20 fölé emelkedett a gépek száma, sőt már szervere is volt a cégnek. Egy 386-os PC, 80 Mb tárterülettel, aminek a sebességét az őrületes 20 Mhz-ről 16-ra kellett visszavenni, hogy menthető legyen, mert a szalagos egység csak így volt hajlandó együttműködni vele. Ekkor érkezett 2 profi és 1 zöldfülű kolléga. Kaján László és Tóth Zoltán urak a profik, akikkel létrejött a saját programok készítésének lehetősége. Az első komolyabb munka, amiben a FŐMTERV számítástechnika részt vett, az ÚTTERV program, ami a maga korában (sokak szerint most is) az egyik legjobb úttervező program volt. A zöldfülű pedig Bérczes Miklós volt, aki a „Bős-Nagymaros”-sal terhelt rendszerváltós időszakban vízépítőként az Informatikán talált munkát. Ettől kezdve a fejlődés (más vélemények szerint a felesleges pénzkidobás) a hullámzó gazdasági környezet ellenére egyre gyorsult. Megjelent az első lézerprinter (becenevén Linzer Péter), az első komolyabb szövegszerkesztővel (WORD 5.5). Ezeken készült előterjesztés a kormánynak a Lágymányosi-híd és kapcsolódó úthálózata ügyében, de ez nyomtatta első munkái között a Déli Autópálya megvalósíthatósági tervét is. Sajnos selejtezés okán már nem fog részt venni ezen autópálya kiviteli tervének készítésében. Megjött az első plotter (csőtollas!), amely kinyomtatta az akkor épülő M0 déli szektor FŐMTERV-es szakaszának kiviteli terveit. Sokan jártak a csodájára… Ez ugye még mind-mind a DOS programok időszaka, 40 Mb lemez, 1 Mb memória, floppy lemez korszak. Ez az, amikor az első számítógépes vírust is bekaptuk, Michelangelo személyében. Nem a Mester járt itt személyesen, csak a róla elnevezett kártevő. Azóta van vírusvédelem a házban. Közben levezényeltük az első székházköltöztetést (szigorúan csak az informatikai vonalon), megérkezett Csányi Laci, de ekkor már 100 felett járt a PC-k száma. Bármilyen meglepő, mindegyikre jutott egy-egy felhasználó is, így a számítógépek lassan beszivárogtak a tervezésbe. 1996. májusában megjött az internet! 1 db 28,8 Kbit/s sebességű modem alakjában. A napi-heti 3-4 levél letöltése több órát vett igénybe. Fájlt vagy képet letölteni a „net”-ről komolyabb lelki rákészülést igényelt. Az 1 Mb körüli letöltés már az elérhetetlen kategóriának számított. 1999-től létezik a “fomterv.hu” is. Itt ugrunk egy nagyot az időben a mai napig. Ma a házban 300 számítógép működik, ezek mellett 11 db fizikai és 7 db virtuális szerver. Minden dolgozónak van legalább 1 számítógépe, a tervezés szinte teljes egészében gépen folyik. Csak érdekességként: most ezekben a szerverekben összesen 25 TB (25 000 GB) tárhely van. Ennek nagy része megtöltve. Szóval ha úgy számolunk, hogy 1 Byte = 1 másodperc (1 betű), akkor, ha a FŐMTERV minden dolgozója másodpercenként 1 betűt írna le napi 24 órában (az Üzemi Tanács most ne figyeljen ide, ez nem cél, csak példa), akkor 10 év alatt tudnánk megtölteni ekkora tárhelyet. Sajnos, ahogy azt mondtuk, mindenki gépesítve van, így 1-3 éven belül újra megtelik minden. Persze sokat segítene a dolgon, ha egy-egy munka befejeztével nem csak úgy fenthagynánk az adott munkaterületet a hálózaton, hanem rendszerezve, sőt talán még szelektálva is, tervszerűen archiválnánk őket.

52 SZAKMA


Az egység létszáma is bővült közben, időrendben Párkányi Balázzsal, Ledneczki Gáborral, Fövenyessy Gabival és Fecz Andival. Sajnos Balázs tavaly akaratán kívül csökkentette a létszámot. A hálózat és a gépek mennek maguktól (éppen most cserélünk 5 szerveren operációs rendszert, a levelező szervert a folyó munkák alatt, kb. 70 gépen cserélünk memóriát és operációs rendszert, 35 új gépet állítunk csatasorba és ehhez jön még 4-5 új nyomtató), így a hangsúly a mi munkánkban is áttevődött a nagy rendszerek üzemeltetésére, a saját programok, segédprogramok fejlesztésére, egy egységes informatikai rendszer létrehozására. Igények vannak, folyamatosan keletkeznek, és ugye minden igény megvalósítása újabb ötleteket (így újabb igényeket) szül. E miatt úgy néz ki, hogy állandó lemaradásban vagyunk, de ha egy pillanatra visszanézünk (ahogy ezt most is tesszük), akkor látszik, hogy mekkora utat jártunk be. Csak dióhéjban a nagy rendszerekről illetve arról, hogy ki mivel foglalkozik. Csak a fiatalabb, nem olyan régen nálunk dolgozó kollégák kedvéért, hogy ők is képben legyenek, hogy melyik problémával kit kell keresni. (Bármivel bárkit, majd mi elosztjuk.) Menjünk névsorban. Visszafelé, hogy ne a főnökkel kezdődjön már ez is: Tóth Zoltán (Totó). Az AutoCad és csatolt részei tartoznak hozzá. Számos illetve számtalan segédprogram kötődik a nevéhez. Jelenkori főműve, - Közműjel program társszerzője - végre szabadalommá vált. Miklósfalvi László. Ahogy a fentiekből látszik az Informatika egyik alapító atyja. A levelezés, a hálózat, az ftp szerver és az új telefonhálózat gondozója. Meg minden egyéb, a parajelenség kategóriát súroló számítástechnikai esemény. Ledneczki Gábor. Fő szakterülete a programírás, az AutoCad és az Excel. Amit nem tud az Excelről, az nincs benne (mármint az Excelben). Lassan házi beszállítója a Forgalomtechnika irodának, valószínűleg azért, mert a többi iroda kevesebb saját fejlesztésű programmal dolgozik. Még. Kaján László. A fő statikusunk (erősen dinamikus). Hasznos tudomány az Informatikán; a Híd, a Vasút, újabban a Villgép iroda is e témakörben foglalkoztatja. E mellett az AutoCad és az összes nyomtatóink és a nyomtatás tudora. A fent emlegetett Útterv program egyik társszerzője, és az ő programjait is használja a forgalomtechnika. Fövenyessy Gabriella. A gazdasági programokért felelős személy. Ebben a pozícióban állandóan telefonál és vitatkozik, mivel alig akad gond a vállalatirányítási rendszerünkkel. E mellett ő felügyeli a gépekre érkező frissítéseket, a központi levelezést, a spamszűrőt (naponta kb. 2-3000 szemét érkezik!), intézi az összes papírmunkát, (meg lehet nézni felette a polcait!), azóta mindent megtalálunk. Fecz Andrea. A gépek / munkaállomások felügyelője. De ezt mindenki tudja. Vele találkoztok a legtöbbet. Kevés olyan dolog van, amit nem tud megoldani. E mellett a vírusvédelmi rendszerért is ő felel. Csányi László. A stabil (!) alapember. A fentieken kívül minden más programmal foglakozik. Főleg grafika, képek, fényképek. Ő a szerzője számos közhasznú programunknak, mint a telefonkönyv, a Gaia felülete, az iktató, stb.. Bérczes Miklós. a főnök, aki mindenhez ért. (AutoCad-del azért várjátok meg a Totót!) Az elmúlt években az Informatikához került a Tervtár, Kárpáti Györgyivel és a Fotó, Szikszay Ágival. A Könyvtár is ide tartozna, ha lenne még. De nincs. Számunkra az elmúlt évek nagy eredménye a Gaia rendszer kialakítása volt, ami szokás szerint az „írjunk egy kis munkaidő-nyilvántartó programot” felkéréssel kezdődött. Mára a Gaia rendszer összeköti a FŐMTERV összes használható adatbázisát (lásd mellékelt kép), melynek eredményeként online, azonnali információk érhetők el a cég működéséről, az elszámolásokról a munkák jövedelmezőségéről, stb. Ez komoly és hosszú munka eredménye, de csak annyit ér és annyira hasznos, amennyire a benne tárolt adatok révén pontos lehet. Az adatok jó részét Ti töltitek fel, lásd munkaidő ráfordítás, így ha komolyan veszitek (napi 3 perc), akkor egy nagyságrendet javulhatna a rendszer által szolgáltatott adatok megbízhatósága. Ahogy írtuk, további ötletek itt állnak sorban, a Gaia még bővülni fog. TOVÁBBI JÓ MUNKÁT KÍVÁNUNK MINDENKINEK! Főmterv Informatika

SZAKMA 53


MUNKA FOTÓK

4-es számú metró, Gellért tért

4-es számú metró, Kelenföld

M0 D2 híd

Budapest Fő utca II.

Debreceni villamos járműtelep

4-es számú metró, Rákóczi tér

Miskolci villamos

Tárnok vasút állomás

Kelenföld-Tárnok vasúti aluljáró

Budapest Fő utca I.

54 SZAKMA

Baross utca csatorna építés


MUNKA FOTÓK

Fő utca program közmű fedlapjai



Fő utca kerékpáros jelzőlámpa

4-es metró Gellért téri kijárat

Debreceni villamos alépítménye

4-es metró Móricz Zsigmond körtér

4-es metró Tétényi úti állomás

4-es metró Tétényi úti állomás

Debreceni villamos

Népligeti csatorna építés

SZAKMA 55


2012 – JELENTŐSEBB MEGBÍZÁSAINK, FELADATAINK JANUÁR - BalatonAliga-Balatonszentgyörgy vasútvonal - Budapest Szíve kiviteli terv - Hódmezővásárhely Tram Train megvalósíthatósági tanulmány

- Szolnok-Szajol vasútvonal KT. és tender terv - Kossuth tér rendezése - Diósd szennyvízcsatorna KT - Csepel csatornázás COL4-LOT2 - Érd vízellátási rendszerének rekonstrukciója - M4 metró Kelenföldi pu. kijárati műtárgy

FEBRUÁR - GYSEV tervezési és fejlesztési tanácsadás - BKSZT COL3/I. ütem Kinizsi u. csatornázás KT - Visegrádi u. DN 500 távhőgerincvezeték ET és KT

MÁRCIUS - BKSZI Projekt - Előkészítési szakasz - BKSZT COL3-magasan fekvő főgyűjtő tehermentesítés KT - 4s metró I.sz. állomások belső beépítés (7-s tender) - Marina-part távhővezeték

ÁPRILIS - Hódmezővásárhely Tram Train megvalósíthatósági tanulmány - Dél-Alföldi Ivóvízminőség Javító Program Békés megye KEOP átdolgozás - Érd csatornázása - BKSZT COL3/I. ütem Kinizsi u. csatornázás KT

MÁJUS - Szombathely-Szentgotthárd P+R - "V0" Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása - Kelenföld-Tárnok vasútvonal rekonstrukció KT. - Érd csatornázása - MÁV BP.- Hegyeshalom DÉLI összekötő híd felújítása - M4 autópálya KT geotechnika

JÚNIUS - Miskolci villamosvágány felújítás és építés KT. - 8. sz. főút 115 kN burkolat megerősítés engedély és KT - M0 déli szektor rekonstrukció engedély és KT - Érd-csatornázási program tender terv - Dél-budai felvezetés felső szakasz KT COL4 - Bécsi út- Nagyszombat u.-Kiscelli u. csatorna rekonstrukció - MÁV- BP: területén felújítási munkák - MÁV DEBRECEN területén felújítási munkák

AUGUSZTUS - GYSEV tervezési és fejlesztési tanácsadás - Kossuth tér rendezése - Csepel csatornázás COL4-LOT2 - Érd csatornázása - 4-s metró I.sz. állomások belső beépítés (9-s tender) - Marina-part távhővezeték

SZEPTEMBER - Intermodiális közösségi közlekedés Pécsett - Kelenföld-Tárnok vasútvonal rekonstrukció KT. - Kossuth tér rendezése - Sopron vízellátás fejlesztése II. ü. engedély és tenderterv - Nyugati pályaudvar fejlesztése I/b ütem

OKTÓBER - Belváros új főutcájának kiépítése II. ütem - Kecskemét elővárosi közlekedési rendszerének fejlesztése megvalósíthatósági tanulmány - Intermodiális közösségi közlekedés Pécsett - Szolnok-Szajol vasútvonal KT. és tender terv - Diósd szennyvízcsatorna KT - BKSZT COL3/I. ütem Kinizsi u. csatornázás KT - Kossuth tér- csatornarekonstrukció VII. szakasz - Várbazár rekonstrukciója - Kelenföld-Tárnok cölöpfal pótmunka

NOVEMBER - Veszprém Belváros rehabilitáció tervezői művezetés - "V0" Budapestet délről elkerülő vasútvonal kialakítása - Zalai IMJP vízvezeték tervezés - 4-es metró K2A - Fővám tér - Vámház krt. KT. - Hídfővizsgálatok 2012

DECEMBER JÚLIUS - Miskolci villamosvágány felújítás és építés KT. - GYSEV tervezési és fejlesztési tanácsadás - 33. sz. főút Heves és Jász-Nagykun-Szolnok megye 11,5 t - Liszt Ferenc repülőtér T2 előtér szegélykorrekció - BalatonAliga-Balatonszentgyörgy vasútvonal

56 KRÓNIKÁK

- Széll Kálmán tér felújítása - Győr intermodális közösségi közlekedési csomópont - 1-es, 3-as villamos meghosszabbítása kiviteli terv - MÁV közművek felújítása 1. rész: Budapest régió - Szajol-Püspökladány vasútvonal közmű-műtárgy KT. - Várbazár rekonstrukciója


SPORTNAP

– 2012. szeptember 24.

A FŐMTERV életében immár hagyományossá vált program lett a szeptemberben megrendezésre kerülő sportnap. Izgatottan várták a napot a szervezők és reménykedtek a jó időben, ami nehezen akart kellemessé válni arra a napra. Dél körül végül kisütött a nap és borongósan, de eső nélkül lehetett élvezni a jó levegőn való mozgást. Az érkezőket a Makadám klub által készített ételek fogadták, bográcsban főtt gulyásleves és egyéb finomságok kíséretében. Ebéd után kis pihenőt követően kezdődött a bemelegítés, majd a szakági küzdelmek az előzetes regisztráció alapján. Ha valaki a helyszínen kapott kedvet valamelyik versenyszámhoz még módja volt jelentkezni, rugalmasak voltak a szervezők. Nehéz megmondani melyik sportág volt a legnépszerűbb, mert szinte minden területen és a pálya minden pontján nagy számú résztvevővel zajlottak a küzdelmek. Újdonságok is szerepeltek a választható sportágak között, ilyen volt a kerékpáros akadályverseny és a nordic walking oktatás. Ebben az évben is az irodák a kijelölt párosítás alapján közösen gyűjtötték a zsetonokat, de az egyéni teljesítmények is külön díjazásra kerültek. A nagy érdeklődést misem bizonyítja jobban, mint az, hogy a feszes menetrend ellenére az eredmény hirdetésekre már sötétedés után kerülhetett sor. A lényeg ebben az évben is az volt, hogy jó hangulatban, mozgással, vidámságban eltöltött nap legyen a sportnap, ami teljesült. Az összesítés alapján az idei év győztese az ötödik emeleti két iroda, az Út és Híd iroda lett. A HAGYOMÁNY FOLYTATÓDIK EBBEN AZ ÉVBEN IS, LEHET KÉSZÜLNI AZ ÚJABB MEGMÉRETTETÉSRE ÉS A JÓ HANGULATÚ EGYÜTT TÖLTENDŐ NAPRA. Pelléné Paczolay Katalin

SPORT 57


KÖZGYŰLÉS

KITÜNTETÉSEK FŐMTERV’TT Zrt.:

FŐMTERV Zrt.:

FŐMTERV Kiváló Ifjú Mérnöke cím:

Niké emlékérem, FŐMTERV örökös tagja

Niké emlékérem, FŐMTERV örökös tagja

Tóth Kinga, Ercsényi Balázs, Major Szilvia, Laborczi Tamás, Bertalan Csaba, Papp Zoltán

Bertóty Julianna

Temesvári Ágnes Pintér László FŐMTERV örökös tagja

Hűség emlékérmet adományozott a Társaság: Bronz (20-25 év)

Ezüstözött bronz (25-35 év)

Ezüst (35-40 év)

Aranyozott esütt (40 év felett)

Halmágyi Ágnes

Dr Szalatkay István

Czikó Miklós

Gaudi Emőke

Ikladiné Kios Gyöngyi

Balogh Ágnes

Fischer Antal

Schulek János

Keszthelyi Tibor

Illiné Dimitrov Gabriella

Kókainé Sántha Mária

Bertóthy Julianna

Kovácsné Bajzóczi Rita

Fülöpné Kiss Gizella

Kőszegvári János

Takács Margit

Varró Gáborné

Antosik Ferencné

Zabánné Makai Ildikó

Zsigó Márta

Wettstein Anikó

Szász Sándorné

Bérczes Miklós

Hajzer Margit

Kijácz Gábor

Jancsó Béla

Farkas László

Kiss Jánosné

Kaján László

Füredi Zsuzsa

Kieferné Stanga Erika

Tóth Zoltán

Földes Károlyné

FŐMTERV Mosolyrend Lovagja 2012. évben – Vasady Kornélia Örökös Tag – Párkányi Balázs

58 ESEMÉNYEK


OKLEVÉL

MAGÉSZ Acélszerkezeti Diploma Díj

Margit híd

Balázs… Nézem a Gaia-t, mint oly’ sokszor és nem stimmel. Ez nem újdonság, volt már erre példa. Ilyenkor a szokásos forgatókönyv szerint elhangzik a „Balááááázs!” felkiáltás és a név gazdája megjelenik az ajtóban a kicsit mosolygós, kicsit tűnődő, de mindenképpen érdeklődő tekintettel. A kiáltás elhangzik, az ajtó üres marad. A név gazdája már nem jelenik meg. 2012.11.18-án elment. Olyan helyre ahová a kiáltás elhallatszik, de válasznak már kevés esélye van. Balázs idén lett volna 40 éves. Megünnepeltük. Zárt körben, csendben, feltűnés nélkül. Amilyen Balázs volt. Kicsit zárkózott, kicsit csendes és nem nagyon keltett feltűnést. Mégis jelen volt. Jelen volt akkor, amikor gondja volt bárkinek, bármivel. Segített. Mindig segített. Ha elsőre nem tudta a megfejtést, akkor addig ült a probléma felett, amíg kitalálta a megoldást. Gyakran a probléma gazdája már el is felejtette amivel megkereste, vagy csak azt vette észre, hogy a gondja másnapra magától megoldódott.

Cziboly József

Nem ismert lehetetlent, bár néha Ő is hibázott. Mint mindenki. De Ő ezt be is látta és azonnal javította, nem kezdte el magyarázni. Erre már nem mindenki képes. 1996 szeptembere óta dolgozott a FŐMTERV-ben, több munkakörben, de végül az informatikánál kötött ki. Amikor először megtudta, hogy beteg, akkor sem esett kétségbe. Sőt. Első alkalommal sikerrel gyűrte le a kórt, annak nem sikerült fogást találnia rajta. Reméltük, hogy ennyi volt és elfelejthetjük. De sajnos egy rutinvizsgálat alkalmával kiderült, hogy újrajátsszák a mérkőzést. Több éves, hosszú küzdelem vette kezdetét, mely idő alatt Balázs tartásból, kitartásból, emberségből olyan példát mutatott, ami csak kevesek sajátja. Nem sajnálta magát, nem nyafogott, amikor csak tehette jött és tette a dolgát. Mikor eljött az idő és a hivatalos orvostudomány feladta és kiderült, hogy ezt a mérkőzést nem nyerheti meg. Ekkor szép sorban, nyugodtan, Balázs módra elrendezte függőben lévő dolgait a családdal, a munkahellyel, a cserkészekkel. Még ekkor is másokkal foglakozott, nem akart senkit még egy utolsó segítség nélkül itt hagyni. Ahogy azt egy igazi Jedi lovag is tette volna. Az Erő legyen Veled… Bérczes Miklós

(1936 -2013) FŐMTERV-ben (1969-2012)

A FŐMTERV több, mint négy évtizeden át forrt össze a személyével. Vasutasként érkezett, műtárgytervezőként dolgozott, a MEO tagja lett, majd számítástechnikus, programozó, munkavédelmi mérnök, a közgazdasági terület számítástechnikai segítője lett. A segítségével tűntek el a könyvelők asztaláról a forint-filléres tintás számítások, zsörtölődése mellett vált természetessé a számítógép alkalmazása. Végigkísérte az átalakulás éjszakába nyúló csatározásait, a részvényfeliratozás gondjait. A munkavédelem területén évekig ő volt „az aláíró". Hirtelen ment el, nagyon hirtelen ... “Hajoljatok meg a tomboló sors előtt, mert az ő hatalma zabolátlan, örök.” Bertóty Julianna

ESEMÉNYEK 59


NYUGDÍJBA MENTEK AZ ELMÚLT ÉVBEN

Antosik Hanna, Bertóty Julianna, Bozóky-Szeszich Ádám Dr., Darócziné Végh Julianna, Fülöpné Kiss Gizella

MIKULÁS

60 ESEMÉNYEK


CSALÁDI FOTÓALBUM

Babus Helga – Bedegi Tamás

Bedegi Zétény

2012. december 8.

2013. március 7. – Babus Helga

Szombathelyi Viktória

Gold Emese Panna

Miletics Balázs

2012. szeptember 18. - Nagypál Anita

2012. október 3. - Jánosi Erika

2012. december 29. - Spagina Szabina

Ercsényi Bulcsú

Kádi Noel

Nagy Péter Zsombor

2012. szeptember 15. - Ercsényi Balázs

2012. november 30. - Kádi Ottó

2012. december 12. - Nagy Zsolt (vasút)

Unoka

Unoka

Unoka

Pető Vince

Illényi Emese

Lóth Dániel Soma

2013. március 22. - Wettstein Anikó

2012. június 18. - Szalatkay István

2012. október 4. - Jónás Katalin

ESEMÉNYEK 61


Pécs – 2013. április 13. „És átmentünk a szivárvány alatt…” Megérkezett a tavasz. A ficánkoló napsugarak kirándulni csalogatnak. Felkerekedik hát és elindul vidám kis csapatunk, vár minket Pécs. Az út elég hosszú, de kárpótol minket, hogy kedves útitársaink házi süteményekkel örvendeztetnek meg. No meg az, hogy az általunk is tervezett autópályán haladunk. Jó érzés látni a terveink alapján megvalósult modern autópályát, az alagutakat, vízelvezetéseket, hidakat . . . . Az elfogyasztott kávé és egy kis mozgás felébreszti az álmosabbakat és már sietünk is tovább, hogy a megbeszélt időre megérkezzünk a Zsolnay negyedbe. Itt már vár minket kedves idegenvezetőnk Balassa Krisztina. Csodálatos és szívet melengető a látvány, ami fogad. A szakszerű és alapos, szeretettel átszőtt tárlatvezetés bevezet minket a Zsolnay család, a manufaktúra és a porcelán készítés rejtelmeibe. Gyugyi László kiállítása lenyűgöző,

elegáns szépségű, páratlan gyűjtemény. Mindenkinek látnia kell(ene)! Fantasztikus élmény, remek művészek, csodálatos alkotások! A látványmanufaktúra, a Rózsaszín kiállítás a mindennapok művészetét mutatja be. A helyreállított Mauzóleumnál veszünk búcsút a Zsolnay negyedtől és a családtól. Irány a Fiáker vendéglő, ahol remek és bőséges ebéddel várnak. Sétánkat Pécs belvárosában zápor is kísérte, de kárpótlásként a sétánk végén átmentünk, átsétáltunk a szivárvány alatt! Bízunk abban, hogy: "Ha átmegyek a szivárványon, boldog lesz életem" – ahogy énekelte Kovács Kati is. A Tv toronynál ki medvehagymát szedett, ki pedig a toronyból élvezte az elé táruló látványt. Minden jó, ha a vége jó! Minden szép, ha a vége szép!- felkiáltással indulunk haza!

Köszönet Mindenkinek, akik nélkül ez a kirándulás nem jöhetett volna létre! Eötvös Tünde, Vállalkozás

ERDÉLY – FŐMTERV Tours – 2012. július 10-14. Július 10.: Budapest – Marosillye – Déva – Vajdahunyad Magos Déva várának rekonstrukciója c. projekt művezetése során társaságunk hölgytagjaira különösen vigyáztunk....

Teszteltük a hegyre vivő kötöttpályás közlekedési eszközt is.

62 KIRÁNDULÁS

A városligeti Vajdahunyad vár eredetije felújítás alatt – lovagtermében a hollós Hunyadi címerrel


Július 11.: Vajdahunyad – Szászváros – Alkenyér – Gyulafehérvár – Medgyes – Segesvár Gyulafehérvár

Segesvár

Gábor a forgalmat számlálja a várba vivő úton

Középkori felvonulás a várban

Július 12.: Zetelaka – Madarasi Hargita – Máréfalva – Farkaslaka - Székelyudvarhely Zetelaka

Máréfalva

2.

1.

1. Víztározó – a Küküllő vidék árvízvédelmének vízellátásának kulcsa építésénél 3 millió m3 földet mozgattak meg. 2. Közlekedési és útviszonyok felmérése a Hargitára menet.

Kovács Piroska néprajzkutató, tanárnő műemlékvédelmi munkájának (székelykapuk megőrzése) elismeréseként 2012. júniusában vette át a Cultura Nostra díjat Lisszabonban

Július 13. Szejkefürdő – Székelyderzs – Segesvár

Július 14. Torda - Budapest

Székelyderzs

Forgalomtechnikai és útépítési gyöngyszemek

Az UNESCO világörökség részét képező székelyderzsi unitárius templom hajó északi falán húzódó falképsoron a Szent László-legenda jelenetei láthatók, a templom körüli kamrákban a falu rejtett szalonna és sonka tartalékait őrizték (a kóstoló sajnos elmaradt…). A templom felújítását azonban sikerült helyszínelni. Ludvig Ágnes

KIRÁNDULÁS 63


Dobogókő – 2012. október 12-13.

Az Úttervezési Irodán 2012-ben több változás történt. Július 1-től Kovács Éva lett az irodavezető, ősszel két fiatal kolléga lépett be mérnök gyakornokként, Darócziné Végh Juli nyugdíjba ment, decembertől pedig Balogh Péter igazolt át a MÁVTI Kft-hez. Az ősz beköszöntével – még teljes létszámmal - egy közös kirándulással gondoltuk az új felállásra összerázni a csapatot, egyben megerősíteni az iroda korábbi vezetőjével, Harasta Mónikával a további együttműködést. A korábbi hagyományok alapján meghívtuk Keszthelyi Tibort, aki még nem is olyan régen, Mónika előtt vezette az irodát. Október 12-13-át tűztük ki a kirándulás időpontjának, bízva abban, hogy szép napsütéses vénasszonyok nyarával ajándékoz meg bennünket a természet. Aznap 6 fok körüli szeles, borongós reggelre ébredtünk, és délutánra sem lett több úgy 10-12 foknál, de ez nem tántorított el minket túránktól, melyre Domján Tamás biztosította a tájfutó térképet, Füredi Zsuzsa és Tóth Kinga pedig a gombászati ismereteket. A dobogókői Eötvös Lóránd menedékháznál való szobafoglalás és „bemelegítés” után az Emma fogadóig gyalogoltunk lefelé, majd tartalmas ebéd után a pilisszentkereszti szurdokvölgy körbejárása után egy másik – hosszabb – útvonalon fölfelé. Itt már kicsit többet kellett megpihenni…, de szerencsére végül mindenki megtalálta a visszafelé vezető ösvényt. Köszönhetően a jó térképnek, itt talált ránk Tibor, az esti programot már közösen folytattuk. Vacsora után a társaság többféle társasjátékkal és jó beszélgetésekkel töltötte az időt. Az otthonról hozott házi sütemények, innivalók emelték azt este hangulatát és pótolták a bográcsos vacsora kalóriahiányát. Nem biztos, hogy a turistaház többi lakója élvezhette éjjel a természettől várt csendet, de mi kicsit jobban megismertük egymást. A társaságot dicséri, hogy másnap a hajnalig kitartók is előkerültek a 9 órai reggelire, melynek érdekessége a menzatea és a többféle tojásrántotta volt. Délelőtt Esztergomban, az élményfürdőben pihentük ki az előző nap eseményeit, kinek-kinek egyénisége szerinti relaxációval – csúszda, uszoda, beszélgetés a pezsgőmedencében. A fürdőben elfogyasztott ebéd után autókkal indultunk haza. Azóta több ötlet is felmerült az idei, 2013-as őszi kirándulásra, mert azt gondolom, jó élmény volt együtt lenni kicsit az iroda falain kívül is. KÖSZÖNVE A KÖZÖS ÉLMÉNYEKET: Kovács Éva, Úttervezési Iroda

64 KIRÁNDULÁS


Szép,mint egy színes álom

- Februári LGT Maraton

„Vágytam rá, hogy elmondjam, hogy elénekeljem, hogy tudd, hogy érezd, hogy elhidd nekem, hogy neked szól a gitár, neked zörög a dob, neked gyúlnak a fények, és csak neked írom a dalt, neked énekelek. (LGT) Háromnapos (február 15-16-17) LGT koncertsorozat volt a Papp László Budapest Sportarénában. Mert ide való a Boksz. Fiammal az utolsó meccsen voltunk. Este hét után nem sokkal Presser hangján felbúgott a Fiú. Aztán: Szólj rám, ha hangosan énekelek, Mi lesz velem?, Éjszakai vonatozás, Boksz, Engedj el, Lesz-e még?, És jött a doktor, Boogie a zongorán, Segíts nekem!, Szabadíts meg, Szeress nagyon, Ő még csak most 14, Álomarcú lány, Síneken, Solti dobszólója, Az utolsó szerelmes dal, Gyere, gyere ki a hegyoldalba, Miénk itt a tér, Annyi mindent nem szerettem, Eljöttek az ördögök, Egy elfelejtett szó, Magyarország, Zenevonat, Sziszifuszi blues, A szívbajt hozod rám, Gondolj rám, Kék asszony, Kotta nélkül, Nem adom fel, Szentimentális „rakenroll”, Ringasd el magad, Mindenki, Neked írom a dalt, A szél lassan elfújja az utolsó dalom. 42 év 36 dala három és fél órában megállás nélkül. Négyen indultak 1971-ben: Presser Gábor, Barta Tamás, Frenreisz Károly és Laux József. Ma is négyen vannak: Presser Gábor, Somló Tamás, Karácsony János és Solti János. Ez a Locomotiv GT. A dalszövegeket Adamis Anna, Presser Gábor és Sztevanovity Dusán írták. Az elmúlt 42 évben ezek a szövegek – hasonlóan Petőfi, Arany, József Attila verseihez – beépültek beszédünkbe, gondolkodásunkba. Kedvenc szövegeim közül válogattam és ajánlom MINDENKI-nek: „Félünk, igen, félünk, hogy holnap már nem leszünk. Az álmok elmerülnek, és nélkülük ébredünk. A régi hangok rajzolják az újakat, nélkülük nem mozdítom az ujjamat, visszanézek, s nem kell kotta nekem, kotta nélkül játszom az életem. Ha látnám benned, mi szép lehet, kenyéren és vízen élnék veled. Az vagy nekem, mint földnek az ég, az vagy nekem, mint égnek a kék, az vagy nekem, mint télnek a hó, az vagy nekem, mint csendnek a szó. Mondd el, mire van a szó, mikor hallgatni is jó, mondd el, mire van a szép, amit senki meg nem ért, mondd el, mire van az ész, hogyha válaszolni félsz. Asszony, te, aki életet adtál kezemnek, hogy neked is írjon egy dalt, most ülj le szépen, tedd öledbe kezed, és hunyd be a szemed, és csendben figyelj rám. Még egy percet kérek az életedből. Én mondom az igazat, s te mondod a jót, én tudom a dallamot, és te tudod a szót, ami nekem jó, az talán neked nem való, de mind a ketten várjuk

azt az elfogyott, elhagyott, elrabolt, ellopott egy-két elfelejtett szót. Minden ember jó, kit megtalál egy szó, minden szó is jó, ha embernek való, minden ember más, de éppen ez a jó, hát meddig várjak még, hogy felhangzik egy elfelejtett szó? Csak az jöjjön, aki bírja, aki tudja, hogy végigcsinálja, csak az jöjjön! Hallgatást magányért, barátot barátért, életet halálért, valamit mindig valamiért. Tiltott gyümölcs édes, még ha zöld is. De több van, mit szemed láthat, de több van, mit füled hall, s van, akinek a csend szavak nélkül is vall. Tudod az első pofon a legnagyobb, aztán a többit lassan megszokod. Van, aki virággal és gyengéden, van, aki rohammal és keményen, van, aki csellel, van, aki csalással, van, aki esküvel, és akad, aki lakással. Mindenki másképp csinálja. Mindenféle emberek,- egyszóval mindenki - megkérdeztek, mit jelent, hogy mindenféle dalomban azt hajtom: MINDENKI. Ez mindenkinek mást jelent. Lehettem volna valaki más, de más az valaki más lett. Nem adom fel, míg egy darabban látsz, nem adom fel, míg életben találsz, nem adom fel, míg nem robbanok szét, míg akad egy kerék, mi tovább vihet még, mi tovább forog még. Pokolba már a szép szavakkal, szeress egy kicsit jobban! Mindenki tudja, hogy ennyi az egész: Az élet csak arasznyi repülés, földtől a földig. A világnak mindegy, hogy meddig érsz, de neked és nekem ez most az egyetlen, az első s az utolsó bevetés. Nyisd ki a szemed, és csukd be a szád, mert állcsúcson vág a homokzsák. Kemény légy, mint a Rolling Stones. Kicsi fej jobb itt, mint a nagy, a fej csak a célpont, az ököl az agy. Mert ilyen a boksz. És ha kiállsz, a kínokat állnod kell, oda az álmod, ha lefekszel. Mert ilyen a boksz. Aki könnyel Földre szült, csókokkal bár, ringbe is küld. Mert van, ami annyira esztelen, hogy csakis meztelen jó. Mikor szeretni már nincs mit bennem, akkor nagyon kell, hogy szeress engem. Nincs szebb, mint a vasalt világban a gyűrött, a kócos rock and roll. A nagy kérdés a helyzetem, hogy fut velem vagy jön belém a síneken. Ha már úgyis itt vagyunk, ha már együtt játszhatunk, ha már annyi mindent megpróbálhatunk, aztán meghajolhatunk, ha már úgyis itt vagyunk, ha már úgysem változunk, ha még néhányunknak fontos, hogyan szól, mért ne játszhatnánk el jól?” Szalay Ákos (megjelent Váci Polgár közéleti lap 2013. márciusi számában)

65


FOTÓPÁLYÁZAT Épített környezet

Gyermek fotók

Németh László: Szabadság híd

Makró fotók Dr. Monigl János: Mutasd, mit találtál?

Természet

Zsigó Katalin: “Nasi”

Németh László: Nyári emlék

66 FOTÓPÁLYÁZAT

Címlapon: Kelenföld-Tárnok vasútvonal átépítés, Tárnok vasútállomás Belső címlapon: Megújulásra vár a Várkert bazár Hátsó borítón: Budapest 4-es metró Móricz Zsigmond körtéri állomás belső gépészet FŐMTERV Híradó 2013. május hó XII. évfolyam 1. szám Felelős kiadó: Keszthelyi Tibor elnök-vezérigazgató Főszerkesztő: Pelléné Paczolay Katalin marketing igazgató Tördelőszerkesztő: Ikladiné Kiós Gyöngyi Lektorálta: Meiszter Rita Fotó: Szikszay Ágnes Köszönet azoknak a kollégáknak, akik írásaikkal, fotóikkal segítették az újság tartalmának összeállítását Megjelent 320 példányban Nyomdai munkák: Taoripress Kft. Lénárt Zsolt

F20Ő13. MmájTuEs XRII.V é vfholyíarm a1. dszóám

Recommend Documents