Adrian Sutil felolvassa naplóját
F1
PADDOCK MAGAZIN
MAGYARORSZÁG ELSŐ ONLINE F1 MAGAZINJA HADJÁRAT AZ AUSZTRÁL ELLEN
WEBBERT SEMMI SEM TUDTA MEGTÖRNI
Beszélgetés Bruno Sennával Mit jelent Ayrton?
A diffúzorok 2010-es generációja
számára
Videochat Fernando Alonsóval Schumachert kedveli a legjobban
Miért nem írja le Martin Whitmarsh a Ferrarit? Hogy néz ki a versenyzők programja a futam napján? Technika: fejlesztések a Brit Nagydíjon
Szabó Balázs előszava
Brit Nagydíj ismét Silverstone-ban, újabb csapatháborúval, újabb botránnyal. Úgy tűnik, idén a harc nemcsak képletes leírása a vb-címért folytatott küzdelemnek. Webber győzött Hamiltonnal a sarkában, de micsoda út vezetett idáig? Kezdjünk a McLarennel, amely pénteken tengernyi újítással érkezett a hazai nagydíjára, melynek nagy része a teszteken mutatott inkonstancia miatt megbukott. A brit gárda kipróbálta a la Red Bull a kipufogó gázokkal áramoltatott diffúzort, de ez egyrészt felborította az autó balanszát, másrészt komoly túlmelegedési problémákhoz vezetett. A gárda éjszaka néhány szimulációt végeztetett el a gyárban Garry Paffettel és szombat reggelre már a régi konfiguráció enyhén módosított változatával – új első terelőszárny – vették fel a munkát. Az a mód és stílus, ahogyan Lewis Hamilton a szombati csúszásparádéjából összeszedte magát, és ahogyan körről körre javítva a negyedik rajthelyet szerezte meg az időmérő edzésen, lenyűgöző és megmagyarázhatatlan. Egyre inkább kirajzolódni látszóik, hogy minden alkalommal, amikor az autó kiszámítható és minden a megszokott rend szerint zajlik, Button képes a kollégája tempóját diktálni, ám amint felborul az előre eltervezett program, Lewis az, aki képes kihozni a legtöbbet a kocsiból. A 2008-as vb első futamon nyújtott menetelését pedig már megmagyarázni és szavakkal kifejezni is nehéz. Hamilton halad. Halad a trófea felé... A Red Bullnál eluralkodó helyzet pedig engem a középkori inkvizíciós harcokra emlékeztet, ahol sem kegyelmet, sem irgalmat nem ismertek. A hétvégén Christian Horner, a csapat pápája lefejeztette az esélyegyenlőséget kiharcolni készülő Webbert. Vettel és az első terelő szárnya történetét mindenki jól ismeri. Azt viszont, hogy pontosan mi is állt a háttérben, az érintetteken kívül senki sem. Webber felháborodott a kivételezés miatt, míg a csapat azt állítja, Webber volt az, aki egyébként sem volt igazán elragadtatva az új alkatrésztől. Horner e heti kijelentése, miszerint a kis Sebet kell támogatni korelőnye okán, mindent elárul a jelenlegi helyzetről. Webber 2011-es szerződése ide vagy oda, az ausztrál önként fog menekülni a számára süllyedő hajóról az évad végén. Útja a Renault-hoz vezet? Talán. Ami a botrányt illeti, ismét a Ferrari szolgálta a show-t. Fernando egy kétes manővert hajtott végre. Ha a bal szememmel nézem, előnyt szerezve előzte meg a már vergődő Kubicát. Ha a jobbal figyelem a történteket, a lengyel leszorította és nem volt már helye, így kénytelen volt elhagyni a pályát. A büntetés mértéke viszont mindenféleképp erős. Ahogyan Hamilton nem kapott büntetést a Malajziában bemutatott manőversorozatáért (!), amikor Petrov előtt cikázva táncolt, akkor a spanyolt kiutasítani a pontszerző zónából és a mezőny végére sorakoztatni, kicsit erős. Persze, ehhez kellett a biztonsági autó kedvezőtlen pályára küldése is. Az esetet már nem érdemes boncolgatni, de az biztos, hogy az elmúlt futamon Alonso balszerencséje egy teljes mezőny egy évnyi balszerencséjének mennyiségét is bőven kiteszi. Hogy a Ferrari és Alonso duója fordítani tud-e az évad hátralevő részében, kétlem. Abban viszont biztos vagyok, hogy néhányszor látjuk még Fernandót a futam leintését követően a Ferrarin táncolni.
Szabó Balázs
Észrevételeiket, kérdéseiket a kiadványhoz az alábbi e-mail címen várjuk:
[email protected]
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
TERVEZŐASZTAL FEJLESZTÉSEK SILVERSTONE-BÓL A silverstone-i pálya gyors kanyarjai maximális leszorító erőt igényelnek, ezért valamennyi csapat erre a futamra időzíti erre irányuló fejlesztéseit. A Ferrari egy új első légterelőt, a Willaims és a McLaren a Red Bull mintájára átdolgozott kipufogótés diffúzort mutatott be a hétvégén.
FERRARI
A 2009-ben bevezetett új aerodinamikai szabályok óta először vetett be a Ferrari egy kettős kiegészítő lappal ellátott első terelőszárnyat. Másfél éven keresztül a maranellói gárda egy főlappal és az ahhoz csatlakozó kiegészítő horizontális elemmel felszerelt szárnyat használt, melyet az esetek nagy részében csak minimális változtatásokkal láttak el. Főként a véglapok formáját és méretét módosították, mely első sorban a levegő első kerekekhez való terelését célozták meg, most viszont az első szárny által generált leszorító erő megnövelése volt a céljuk a legújabb verzió bemutatásával. Ahogyan a képen is látszódik a kiegészítő lap két lapra lett osztva, így célzottabban tudják a levegőt a diffúzor felé áramoltatni illetve ezzel egy időben közvetlenül leszorító erőt termelni az első szárnnyal.
McLAREN-MERCEDES
A McLaren-Mercedes hazai nagydíján, Silverstone-ban kívánta bevetni azt a fejlesztését, melytől a Red Bullal szembeni aerodinamikai hátrány ledolgozását várták: kipufogó gázokkal áramoltatott diffúzor. Az elemet kipróbálták pénteken, és noha kedvező hatását érezték a leszorító erő terén, az éjszaka folyamán elvégzett elemzések után mégis elvetették. Lewis Hamilton délután elégedetten nyilatkozott az elemről, ugyanakkor az komoly túlmelegedési problémákhoz vezetett. A McLaren verziója a Red Bulléhoz igen hasonló. A csapat azt ígérte, Németországban már élesben is képesek lesznek bevetni az elemet. A Silverstone-ra tervezett csomag egy új első terelőszárnyat is magába foglalt. Ez két lényegi változtatással bír: mindkét oldalon szimmetrikusan egy vertikális elemmel egészítették ki a szárny három lapjának teljes szélességében. Ez az első kerekekre érkező levegőt hivatott kedvezőbben irányítani. Továbbá a véglapokhoz csatlakozó alsó vízszintes lap szélessége nőtt meg, ezzel a csapat további leszorítóerő generálását kívánja elérni.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
TERVEZŐASZTAL FEJLESZTÉSEK SILVERSTONE-BÓL
WILLIAMS-COSWORTH A groove-i bázisú istálló a Brit Nagydíjnak helyet adó Silverstone-ban bevetette a saját, Red Bull mintájára kifejlesztett kipufogó gázokkal áramoltatott diffúzorát. A csapat a Ferrari megoldásához hasonlót választott: a kipufogó kissé kifele áramoltatja a gázokat. Ez egy kompromisszumos megoldás, ugyanis így épp a rendszer eredeti funkciója nem tud teljesen érvényre jutni, de a megnövekedett hőmérsékletek miatt kénytelen volt a csapat lemondani arról, hogy egy az egyben a diffúzorra tereljék az áramlatként felhasznált kipufogó gázt.
A hónap elszólásai Mark Webber: „Ha valamitől, akkor a medvéktől. A legjobb, ha ketten találkoztok vele. Akkor már csak az a dolgod, hogy gyorsabban rohanj, mint a másik” – árulta el a Red Bull ausztrál pilótája a Bild am Sonntag újsággal folytatott beszélgetésében arra a kérdésre, hogy mitől fél a legjobban.
Christian Horner: „Heikki egy semmirevaló autóban a lehető legjobbat csinálta – illetve akarom mondani, egy nagyon lassú autóban” – nyilatkozta a Red Bull csapatfőnöke a finn versenyző és Mark Webber valenciai balesete után.
Igen, Horner magabiztos lehet technikai fronton Adrian Neweyval a fedélzeten
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
FERNANDO ALONSO A Brit Nagydíjat követően Fernando Alonso a Ferrari motorhome-jában nézte végig a 2010. évi futball világbajnokság döntőjét, melyen hazája, Spanyolország válogatottja is játszott és diadalmaskodott a hosszabbításban Hollandia ellen. Másnap Olaszországba vette az irányt a világbajnok, ahol a Ferrari főhadiszállásán, Maranellóban sor került ferraris pályafutása második videochat élményére. Az olasz csapat ezzel is bizonyítja, hogy komolyan veszi az év elején kitűzött célját, miszerint minél jobb kapcsolatot próbál kialakítani a szurkolótáborával és minél közelebb kívánja engedni őket a Scuderia világába. A spanyol versenyző készségesen válaszolt minden kérdésre, felváltva használták az olasz és az angol nyelvet attól függően, melyik nyelven érkezett a kérdés. Néhány az elhangzott kérdésekből és válaszokból:
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
F1 INSIDE
BESZÉLGETÉS A FERRARI SZTÁRJÁVAL
Mi a különbség a pilóták és a mérnökök közötti kapcsolatot tekintve a korábbi csapataidhoz képest? „Azt gondolom, hogy a munkametódust tekintve nincs nagy különbség, minden csapat hasonlóan dolgozik. A Ferrarinál azonban minden szenvedéllyel történik, mindenki imádja a versenyzést és ez az, ami olyan különlegessé teszi a csapatot, mindenki egy célért dolgozik. Egy nagy család alakult ki a csapaton belül és emiatt olyan különleges a Scuderia egy versenyző számára.” Úgy gondolod, hogy a teszttilalom nehezebbé teszi azt, hogy behozza a lemaradását az, aki éppen hátrányban van? „Igen, egyértelműen. A teszttilalom nem éppen a legjobb, ha hátul vagy és csökkenteni akarod a lemaradásodat. Ugyanakkor úgy vélem, ez nem okoz gondot a Ferrarinak, mert szuper felszerelések állnak rendelkezésre Maranellóban. Természetesen szomorú ezt látni, de ilyen az élet. A csapatoknak együtt kell élni ezzel. Más területeken kell fejlődnünk, mint például a szimulátor és azt gondolom, hogy mindenünk megvan ahhoz, hogy a legjobbak legyünk tesztelés Fernando éppen a Ferrari jövő évi nélkül is.” festését leplezi le Milyen a kapcsolatod a versenymérnököddel? „Szerintem nagyon különleges minden pilóta kapcsolata a saját mérnökével. Ő az az ember a csapatban, akivel a legtöbb időt töltöd el. Ebben az évben ugye új mérnököm van, Andrea személyében. Az első naptól kezdve minden rendben ment, ő egy szuper mérnök és a személyisége is rendkívüli és segít nekem, hogy jobban teljesítsek. Ő egy nagyon nyugodt ember, aki segít stresszes helyzetekben, mint az időmérő vagy a verseny, megnyugtatni. Sokat beszélünk a versenyek alatt, mindig tájékoztat az aktuális eseményekről. Sokat segít egy pilótának, ha ilyen kedves mérnöke van.” A tegnapi (Brit Nagydíj – szerk.) versenyen azt kérted, hogy ne beszéljenek hozzád tovább a versenyen a rádión keresztül. Meg tudod magyarázni, hogy miért? „A tegnapi verseny nehéz volt számunkra. Egy nagy csalódást jelentett, hogy negyedikek voltunk, a büntetés után azonban 18. helyre kerültem, tehát 14 pozíciót veszítettem. Andrea továbbra is tájékoztatott az állásról és a lehetőségeinkről, én azt kértem, hogy ne mondja tovább. Megpróbáltam egyszerűen élvezni a versenyt, a legjobbat adni és előzni, amennyit csak lehetett. Ez a futam azonban hatalmas csalódást okozott.” Ebben az évben láttunk jó és rossz rajtokat. Meg tudod magyarázni, hogy mi okozza ezt a változatosságot? „Azt gondolom, általában kiváló rajtokat veszünk. Csak egy rossz startra emlékszem, ez Ausztráliában volt, ahol veszítettem néhány pozíciót és az első kanyarban Buttonnal ütköztem és utolsó lettem. Tehát csak egy rossz rajtra emlékszem a múltban illetve nyilvánvalóan Silverstone-ban most. A többi esetben legalább úgy rajtoltunk, mint a többiek vagy még jobban. Általában nagyon elégedettek vagyunk a rajtjainkkal és most meg kell vizsgálni, hogy mi történt Silverstone-ban. Kuplung problémáink voltak egész hétvégén, pénteken, szombaton és vasárnap is. Ki kell vizsgálnunk. Azt gondolom, hogy tudjuk az okát, de meg kell néznünk a dolgot, hogy az évad további részében ez ne fordulhasson elő.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
F1 INSIDE
BESZÉLGETÉS A FERRARI SZTÁRJÁVAL
Egy kérdés a Ferrari utcai autóiról. Az 599 GTO-t vagy a 458 Italiát kedveled jobban? „Ez egy nehéz kérdés. A 458 talán egy olyan autó, amely inkább arra való, hogy élvezzük, egy átlagos napra, egy gyönyörű autó, szép vonalakkal és hatalmas lóerővel. A GTO egy különlegesebb autó, egy limitált kiadás, szupererős autó. Nagyon nehéz megítélni, hogy melyik a jobb.” A leszorítóerőbeli előny, mellyel a Red Bull rendelkezik, a kanyarok be- vagy kijáratánál jelentkezik inkább? „Azt gondolom, hogy a Red Bullnak nagyon erős félideje volt. Nem szabad azonban elfelejtenünk, hogy Silverstone egy nagyon különleges pálya, különleges kanyarokkal. A Red Bull 2009-ben is dominált ott. Mi is fejlődtünk, ami a teljesítményt illeti. Remélhetőleg átlagosabb pályákon, mint ami a német vagy a magyar, harcolhatunk akár az első rajtkockáért is. Azt gondolom, hogy az az előny, mellyel a Red Bull rendelkezett Silverstone-ban, inkább a kanyarok kijáratára tehető. Ahogyan mondtam, ez egy speciális pálya volt. Remélhetőleg a következő pálya kedvezőbb lesz számunkra.” Mit gondolsz a 2011-es szabályokról, különösen a KERS visszaérkezéséről? „Nem igazán érdekel még a 2011-es szezon, még 2010-re koncentrálok teljes erőmmel, de azt gondolom, hogy pozitív dolog a KERS-szel versenyezni. Ez egy új dolog a Forma-1-ben és a környezetkímélő technológiához tartozik. 2009 nem igazán úgy alakult, ahogy szerettük volna, néhány csapat rendelkezett vele, a többi nem. Úgy gondolom, hogy 2011-ben el tudjuk érni, hogy mindenki tudja használni a KERS-et és akkor élvezhetőbb lesz a helyzetünk.” Melyik pilótát kedveled a leginkább: Vettelt, Hamiltont vagy Schumachert? „Schumachert.”
Hiába próbált a sajtó viszályt szítani Felipe és Fernando között, jelenleg a pályán és azon kívül is tökéletes harmónia uralkodik közöttük
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
SZÁGULDÓ CIRKUSZ
NÉMET NAGYDÍJ
HOCKENHEIM
RÖVID TÖRTÉNETI ÁTTEKINTÉS: Hockenheim pályája 1932-ben épült, akkor még 12 km hosszú aszfaltcsíkként. Az évek során folyamatosan módosítottak a vonalvezetésén. A Forma-1 1970-ben vendégeskedett először a Baden-Würtembergben található pályán, majd 1977-től állandó helyszíne a Német Nagydíjnak. Ezt csak az 1985-ös év töri meg, amikor is a Nürburgring visszakerült a kalendáriumba Niki Lauda 1976-os horrorisztikus balesete után. 2002-ben újabb jelentős változtatás esett a pálya vonalvezetésén és sokak szerint ekkor teljesen elveszítette eredeti karakterisztikáját. A régi extra hosszúságú egyenesek és sikánok helyett ma rövidebb egyenes szakaszok, közepes tempójú kanyarok és egy arénaszerű szekció várja a versenyzőket. A nagy átépítés hátterében biztonsági és kereskedelmi okok egyaránt álltak. Az átalakítással együtt megnövelték a lelátókat és 83.000 fő helyett 120.000 érdeklődő követheti élőben az eseményeket. Michael Schumacher 2006-os visszavonulása után csak egy nagydíjat rendeznek Németországban és egyfajta rotációs rendszerben egyszer Hockenheimben, következő évben pedig a Nürburgringen. Az, hogy a hétszeres világelső idei visszatérése jövőre a két német nagydíj visszatérését is jelenti, még a jövő titka. VEZETÉSTECHNIKAILAG a pálya nem tekinthető túl nagy kihívásnak. Az első kanyar a pálya legérdekesebb pontja, ahol 300 km/h-ás sebességről lassítanak le 200 km/h-ra és hatalmas lendülettel irányítják az autót a magas rázóköveken át. Az aszfaltcsík leghosszabb egyenese az olasz monzai versenypálya utolsó kanyarjával azonos nevet viselő Parabolica. Ez tulajdonképpen egy padlógázzal teljesítendő ív, melynek végén 315 km/h-ról lassítanak le a versenyzők, hogy be tudjanak fordulni a pálya leglassabb kanyarjába. A következő részt két egyenes alkotja, melyet közepes tempójú kanyarok és magas rázókövek választanak el. Az utolsó rész egy stadionszerű rálátást biztosít a nézőknek, lassú és közepes kanyarok egymásutánja, ahol a leszorító erő elengedhetetlen szerepet játszik. ESÉLYESEK: A Red Bull egyértelmű esélyesként lép elő, ugyanis az utolsó szektorban a leszorítóerő fontosságának köszönhetően akár 3-4 tizedmásodpercet is nyerhetnek egy körön. A futamon a McLaren-Mercedes lehet a legnagyobb kihívójuk, akik az F-csatorna általi előnyüket kihasználva a diadalért is harca szállhatnak és akár a pályán is előzhetnek. A Ferrari bajba kerülhet, hiszen ismét egy olyan pálya következik, ahol kompromisszumot kell kötni a leszorítóerő és a végsebesség miatt. Ha az olaszok további jelentős fejlesztéseket visznek Hockenheimbe, melyek növelik az autó elejének stabilitását, akár még a győzelemért folyó harcba is beleszólhatnak. A Mercedesnek nehéz lesz megismételni a Silverstone-ban nyújtott teljesítményt, Nico Rosberg és Michael Schumacher valószínűleg a Renault-val harcolhat majd. Az első tízbe való bekerülésért a Force India és a Williams kettőse vívhat még harcot.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
A McLaren Silverstone-ban még sötétben tapogatózott Interjú MARTIN WHITMARSH-sal
Meg volt lepődve a Red Bull előnyén Silverstone-ban és hogyan látja a helyzetet a következő versenyekre vonatkoztatva? „Mindig rossz érzés látni ezt. Szemmel láthatóan nagyon erősek a közepes és gyors kanyarokból való kigyorsításokon, különösen az időmérő edzéseken. Azt gondolom, hogy egyre jobban megértjük ezt és az a célunk, hogy folyamatosan, lépésről lépésre túlszárnyaljuk őket e tekintetben. Szerintem az autónk magas üzemanyag terhelés mellett nagyon versenyképes. A versenyzőink gyakran remekül jutnak előre a versenyek elején. Jelenleg az a célunk, hogy egy olyan autót gyártsunk, mely nagyon gyors a futamokon. Biztos vagyok azonban abban is, hogy a Red Bull is hasonlóan cselekszik, de mi sokszor legalább olyan gyorsak vagy még jobbak voltunk náluk a versenyeken. Általában nem szerepeltünk jól az időmérőkön. Jelenleg is dolgozunk ezen. Az a szándékunk, hogy gyorsabbak legyünk, mint bárki más az időmérő edzésen és a futamon is. Ezt a világbajnokságot az a csapat nyeri majd meg, amelyik egyrészt a legkevesebb hibát ejti, másrészt amelyik nagyobb sebességben tudja fejleszteni az autóját, mint a legnagyobb ellenfele vagy ellenfelei.” Figyelembe véve azt, hogy a hockenheimi pályának sok lassú kanyarja van, lehet előnye most is a Red Bullnak? „Bizonyára ők lesznek ismét a fő ellenfeleink figyelembe véve azt, amit ebben az évben tapasztaltunk. Azonban semmit sem vehetünk biztosra. A Mercedes is erős akar lenni Hockenheimbén és biztos vagyok benne, hogy keményen dolgoznak, mint ahogyan a Ferrari is teszi. Ez egy rendkívül szoros évad. Azt gondolom személy szerint, hogy a Red Bull a legjobb a közepes és nagy sebességű kanyarok kijáratában, ez az ő erősségük. Mások ezt persze eltérően láthatják. Majd meglátjuk. Erősek lesznek kétség kívül, de mások is szintén azok lesznek. Folytatnunk kell az autó fejlesztését, ha sikeresek akarunk lenni.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
Interjú MARTIN WHITMARSH-sal A Bridgestone a kemény és szuperlágy abroncsait szállítja a hockenheimi versenyre. Van valamiféle aggodalma emiatt? „Úgy vélem, eddig ez a legszélesebb skála, amit láttunk egy hétvége során és emiatt lehet, hogy lesz némi befolyása a stratégiára és arra, miként alakul majd a verseny. Szerintem a szuperlágy gumik rövidéletűek lesznek – tehát ha valaki a szuperlágyon kvalifikálja magát és a mögöttük lévők a keményen, ez nagy befolyással lehet arra, miként alakul a verseny. Más lesz, ez biztos.” Úgy gondolja, a címért folytatott harc egy kétlovas küzdelem a Red Bull és az Ön csapata között, ha arra gondolunk, milyen messze van már a Ferrari? „Szeretném ezt hinni, de a tapasztalatom azt mondatja, hogy soha sem lehet leírni őket. Tény, hogy a Ferrari egy erős csapat, technikailag képesek bármire, fantasztikus tartalékaik vannak és egy korábbi világbajnokról beszélünk. A Mercedes-Benz szintén rendelkezik egy korábbi sokszoros világbajnokkal és egy nagyon jó versenyzővel Nico személyében. Emiatt úgy vélem, túl korai lenne őket leírni. Meg kell próbálnunk javítani az autónkat és olyan jó munkát végezni, amilyet csak tudunk. A Red Bull jelenleg tényleg a legnagyobb ellenfelünk, de senkit sem szabad leírni.” Pénteken tesztelni fogják az új diffúzort a régivel egy időben Hockenheimben. El tudná magyarázni, miként fog működni ez az összehasonlító teszt? „Az egyik kihívás, hogy a lemezeket, a különböző aerodinamikai megoldásokat gyorsan le lehet cserélni, ezért lehetőség van egy edzés alatt tesztelni párhuzamosan több dolgot. Az új diffúzor teljesen más padlólemezt is igényel, más hűtési berendezések kapcsolódnak hozzá és érthetően más kipufogó. Emiatt azt A csapat azt várja legújabb fejlesztéseitől, hogy az gondolom lehetetlen teljesíteni egy időmérő edzéseken is képesek lesznek megverni az eddig összehasonlító tesztet egy edzésen domináns Red Bullt belül, sőt még edzések között is bonyolult lenne (átalakítani az autót – szerk.), ezért csak azokra az adatokra fogunk hivatkozni, amelyeket előzetesen gyűjtöttünk. Lesz néhány módosítás a diffúzoron, komponensek, melyeket talán kicserélünk az egyik autóról a másikra. Ez tehát egy kompromisszumos megoldás. Ha a régi idők szele fújna még most is, elmennénk tesztelni, felkészítenénk két kocsit és egymással párhuzamosan hajtanánk őket. Most már nem tehetjük meg ezt. Meg vagyunk osztva az autó jelenlegi fejlesztése és a hosszú távú előrelépések között, ez szemben áll az erősen korlátozott pályán töltött idővel, melyet a pilóták azzal töltenek, hogy felvegyék az adott pálya és esemény ritmusát. Két éve nem voltak Hockenheimben és biztosra kell mennünk, hogy a lehető legjobban fel tudnak készülni a szombati időmérő edzésre, mely döntő jelentőséggel bír. Ez tehát nem egyszerű feladat, de mindenki számára azonos a kihívás és ez egy izgalmas dolog, ugyanis döntéseket kell hozni rettentően kevés adatra támaszkodva.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
SENNÁK A FORMULA-1-BEN BRUNO: AYRTON EGYSZERRE NAGYBÁCSI ÉS VERSENYZŐ
Senna. A név egyszerre áldás és átok. Segített bekerülni az élsportba, ugyanakkor megnövelte az elvárásokat. Bruno Senna nagybátyja, Ayrton halála után kénytelen volt felhagyni az autóversenyzéssel, ugyanis tabutémának számított a versenyzés a családban. Szenvedélye az autók iránt ugyanakkor arra ösztökélte, hogy ismét sisakot ragadjon. Jelenleg a Száguldó Cirkusz tagja. Igaz, teljesítménye nem volt túl meggyőző ebben az évben, így a neve lehet, hogy csak a bekerüléshez segítette. A bennmaradásért meg kell küzdenie. Mit jelent számodra Ayrton Senna ma? „Egyfajta viszonyítási pontot, felnézek rá. Mivel a dolgokat az ő sajátos módján közelítette meg, egy sikeres és teljes élete volt. Szerencsére nem kell különösebben megerőltetnem magam, hogy olyan legyek, mint ő: a családunkban mindenki hasonlít egymásra, ha arról van szó, miként élünk és miként közelítjük meg a kihívásokat.” Számodra ő „Ayrton nagybácsi” vagy az autóversenyző? „Úgy tekintek rá, mint Ayrton nagybácsira, ez így is volt mindig. Természetesen a professzionális oldalát is megnézem, hiszen egyidejűleg számomra is Ayrton, az autóversenyző. Rendszerint azonban mint családtag tekintek rá.” Van valami különös emléked, amelyet soha sem felejtesz el? „Nincs semmi konkrétum. Rengeteg emlék fűz hozzá. Szívesen gondolok vissza arra az időre, amikor egy nyaralóban Angrán pihentünk és Jet-Ski-vel versenyeztünk. Hatalmas élmény volt! Csakúgy mint a Kart versenyek a birtokán. Ayrton egy családszerető ember volt.” Fel szoktad még keresni a birtokát néha? „Minden alkalommal, amikor Brazíliában vagyok, elutazom oda. Körülbelül másfél órányira fekszik Sao Paulótól, a nagyapám minden hétvégén ott van. Egy szép hely és az ottani Kart pálya igazi élvezetet okoz.” Ayrton halála akadályozta valamilyen módon is az ambícióidat vagy szenvedélyedet a sport iránt? „Az ambícióim gátat kaptak, ez igaz. Amikor megtudtam, hogy meghalt, az is világos lett, hogy többé nem versenyezhetem. Akkoriban nem volt a legjobb környezet (családja – szerk.), hogy azt mondhassam, hogy ’hajrá, versenyezni akarok’. Nem rémültem meg vagy ilyesmi. A versenyzés mint téma viszont soha sem került elő. Emiatt más dolgokkal kezdtem el foglalkozni.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
SENNÁK A FORMULA-1-BEN
Hogyan reagált az édesanyád, amikor felvetetted neki, hogy újra versenyezni akarsz? „A szenvedélyem az autók és a versenysport iránt soha sem aludt ki és ezzel mindig is tisztában volt az édesanyám. Ennek ellenére meglepődött, amikor elmondtam neki, hogy be akarok szállni a sportba. Amikor azonban egy év alatt a Kart versenyek során öt bordámat is eltörtem, világos lett előtte, hogy komolyan gondolom a dolgot.” Olyannyira előrejutottál volna a motorsportban a neved nélkül is, mint most? „A nevem segített abban, hogy szponzorokat találjak és versenyben lehessek. Ha nem Sennának hívnának, de megkaptam volna a szükséged pénzt, akkor is ott lennék, mint most. A GP2-ben sem azért voltam sikeres, mert Sennának hívnak.”
Bruno legnagyobb álma, hogy megismételhesse nagybátjy felejthetetlen monacói szerepléseit Soha sem versenyeztél igazi Kart versenyen. Hátráltatott ez valamennyire téged a fejlődésben? „Azt gondolom, a Kart nagyon fontos, hogy megérthesd a versenyautózás alapjait. Azonban nem hinném, hogy olyan eget rengetően fontos lenne, tíz éven keresztül Kart futamokat teljesíteni. A vezetési stílus és a technika nagyban különbözik az automobilsportétól. Sokat kartoztam, amikor öt és tíz éves kor között voltam.” Egyszer Törökországban 240 km/h-ás sebességnél szaladt el egy kutya az autód előtt. Mi futott át a fejedben akkor? „Az, hogy miként kerülhetném el az ütközést! Talán 0,3 másodpercem volt, hogy felfogjam, mi is történik és reagálnom. A valóságban azonban senki sem tudja megvalósítani, hogy elkerülje a kutyát, ha az az utadban áll. A baleset ráadásul 40.000 Euro értékű kárt okozott.” Melyik volt a legszebb győzelmed idáig az egész karriered során? „Azt gondolom, hogy Monaco 2008-ban. Pastor Maldonado volt mögöttem közvetlenül és tényleg rettentően nehéz volt, ott tartani. Emiatt gyönyörű és egyben megnyugtató érzés volt, áthaladni a célvonalon. A családom számára is fantasztikus élmény volt, mert ez idáig a Sennák az egyetlen brazilok, akik versenyt tudtak nyerni Monacóban. Még emlékszem arra, hogy kisgyerekként Ayrtont néztem a dobogón és mindig azt kívántam, bárcsak én is ott állhatnék egyszer.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
AKTUÁLIS
RÖVIDHÍREK A PADDOCK-BÓL
Merész gumiválasztás A Bridgestone felbuzdulva a Kanadában látott gumiharcon, az évad további részében megpróbál minél lágyabb keverékeket szállítani. Ezzel kívánják megnehezíteni a csapatok választását és ezzel egyidejűleg izgalmasabbá tenni a futamokat. A hétvégi Német Nagydíjnak helyet adó Hockenheimbe egy eddig nem látott párosítással látja el az istállókat a japán cég: a szuperlágy és a kemény keverék kerül bevetésre, azaz a négyes skála két véglete, két fokozatot kihagyva. Most igazán nagy különbség lehet egy körön a keverékek között, így egy időmérős körre a lágyabbak lesznek a preferált abroncsok, hosszabb távon viszont ezek kihívást jelenthetnek.
Felipe Massa célja kitörni Alonso árnyékából 7:3. Ez az állás 10 futammal az idény kezdete után, ami a Ferrarin belüli időmérős párharcot illeti. Felipe Massa mindössze kétszer tudta megverni csapattársát Fernando Alonsót az időmérő edzéseken, Bahrainben illetve Törökországban. Monacóban annak köszönhette azt, hogy a spanyol elöl rajtolhatott, hogy a világbajnok délelőtti balesete miatt nem tudott részt venni az edzésen. A brazil versenyző a gumikat okolja a gyenge egy körös teljesítményért, úgy gondolja, a Bridgestone idei abroncsai túl kemények és rettentően nehezen melegíthetők fel az első mért körre. „Természetesen nem vagyok boldog” – nyilatkozta Massa a Ferrari honlapján. „A szezon eleje nem úgy sikerült, ahogyan szerettem volna. Az első versenyek rendben zajlottak, két dobogót is szereztünk, de utána nem voltak jó versenyeim. Különösen az utóbbi három futam, három verseny is volt egymás után, ahol mindig történt valami és nem tudtam pontot szerezni vagy nem tudtam befejezni a futamot.” Massa problémája különösen akkor jön elő, amikor a japán gumibeszállító a négy keverékből álló skálájáról a keményebb abroncsokat bocsátja a versenyzők rendelkezésére. „Nem ez volt az első alkalom, hogy ilyen problémáink voltak, Barcelonában és Melbourne-ben is hasonló gondokkal küzdöttem. Ebben az évben nagyon kemény gumijaink vannak és ezek rettentő nehezen melegíthetők fel.” „Ez nem olyan rossz a versenyeken, sok helyen, ahol szenvedtem az időmérőkön, a versenyen minden rendben volt. A legfőbb probléma az volt, hogy a lehető legideálisabb hőmérsékleti tartományban legyenek az abroncsok, illetve meglegyen a megfelelő tapadás az első mért körre. Ha ez nincs meg, akkor egyértelmű, hogy szenvedsz, és nem tudod azt a köridőt hozni, amit szeretnél. Ez az a dolog, amelyen nagyon keményen dolgozom és remélem, hogy többé nem jön elő ebben az évben.” Az, hogy 2008 világbajnoki második helyezettje éppen az időmérőkön találja szembe magát problémával, különös, ugyanis 2007-ben és 2008-ban a kvalifikációkon mutatott csodálatos teljesítményével kápráztatta el a Száguldó Cirkusz világát. Ezt bizonyítja, hogy e két év alatt 12szer szerezte meg az első rajtkockát.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
1 — A M R A FO N A B K O SZÁM A Forma-1-ben a pályán kívül is komoly verseny folyik: harc az idő ellen. Komoly logisztikai kihívást jelent a versenyekre való bepakolás, ugyanis a lehető legkevesebb konténerbe kell becsomagolni a lehető legtöbb eszközt, hogy a világ bármelyik pontján képesek legyenek felállítani a csapatok az ideiglenes bázisukat. Most a Force India segítségével követjük nyomon, hogy mik a legfontosabb kellékek egy versenyhétvégéhez. 100.000 kávébabszem – 12 zacskónyi, egyenként egy kilónyi kávé 100.000 kávébabnak felel meg. Ennyi élénkítőt visz magával a csapat, hogy ébren tartsa a szerelőket a szereléssel teli órákban. 19 csavarkulcs – Négy példány található az autóknál a garázsban, négy a bokszkiállásokhoz és még négy szintén a kiállásokhoz, ha az elsődlegesek nem működnének. Három pedig tartalékban van. 44 üveg pezsgő – noha a csapat még nem állhatott fel a dobogóra ebben az évben, mégis jelentős mennyiségű pezsgőt visz magával, hogy kiszolgálhassa az éppen ellátogató vendégeiket.
1800 üveg ásványvíz – A szerelők sok folyadékot igényelnek, főként a nagy nyári hőség idején. A fizioterapeuták pedig arról gondoskodnak, hogy további ásványi anyaggal lássák el a hűsítő folyadékot. 1600 liter üzemanyag – ennyi benzint szállítanak a versenyhelyszínekre. Ezeket konténerekben tárolják, és folyamatosan mintát kell adjanak a Nemzetközi Automobil Szövetség emberinek, hogy azok ellenőrizhessék, megfelel-e a szabályoknak. 80 darab fal – a hordozható falak szolgálnak arra, hogy a lehető legkönnyebb módon ki tudják függeszteni a szponzorok logóit és feliratait.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
A F O R M A—1 SZ ÁM OKBAN
14 képernyő – A garázsban, a pilóta előtt a bokszban, a motorhome-ban és a mérnökök irodáiban. Rengeteg képernyőre van szüksége egy mérnökcsapatnak, hogy egyidejűleg az autó minden paraméterét figyelemmel követhesse. 3 karosszéria – 2008 óta tiltja a szabálykönyv, hogy az istállók egy teljes harmadik számú autót vigyenek magukkal a helyszínekre. A két versenykarosszéria mellett egy tartalékot szállítanak, melyet egy súlyosabb baleset után vetnek be. Ez segítette hozzá Fernando Alonsót Monacóban ahhoz, hogy el tudott indulni azok után a futamon, hogy a harmadik szabadedzésen totálkárosra tört a Ferrarija.
96 headset – Valemennyi csapattag illetve vendég kap fejhallgatót, hogy belehallgathasson a kommunikációba valamint egymással is beszélgethessenek a motorok keltette nagy zajban.
4 sisak – mindkét pilóta rendelkezésére áll a versenysisakján kívül egy tartalék is, mely általában egy külön esőben használatos plexivel van ellátva, mely jobb látást biztosít a nehéz körülmények között. 5 szett felfüggesztés – Minden autónak szállítanak egy elsődleges felfüggesztési szettet, mely a kereszthimbákból és a nyomtávkövetőkből áll, továbbá egy pótszettet egy esetleges baleset után illetve egy ötödiket is magukkal visznek a csapatok, ha szükség lenne a harmadik autó felépítésére. 40 versenyoveráll – Minden pilótának öt overáll áll a rendelkezésére, szintén öttel rendelkezik a tartalékversenyző is. Mivel az FIA előírása, hogy valamennyi szerelő is tűzálló felszerelésben dolgozzon, így további 25 overáll szükségeltetik a számukra.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
Diffúzor a la Red Bull A mai forma-1-es technikai fejlesztések középpontját a diffúzor kialakítása adja. Ez az elem, mely az autó hátulján található és az összes leszorítóerő közel 40 százalékát (!) adja. A diffúzor, melyet eltérő méretű és formájú karbon lemezek alkotnak, az autó aljáról vezet hátrafelé. Feladata, hogy minél inkább az aszfalthoz préselje az autót. Elemeinek maximális magassága 175 mm. 2009-ben három istálló, a Williams, a Brawn és a Toyota egy forradalmian új diffúzorral állt elő, melyet az autóra vonatkozó aerodinamikai előírások megváltozása tett lehetővé. Az újítás lényege, hogy tulajdonképpen egy extra diffúzort csatolnak az eredeti diffúzor közepére, így jelentősen megnövelve az általa generált leszorítóerőt. Ezt nevezték dupla fedelű diffúzornak illetve a későbbiek folyamán néhány csapat úgynevezett hármas diffúzort is bevetett. Ebben az évadban ismét sor került a diffúzor forradalmasítására. Ez a Red Bull Racinghez és Adrian Newey-hoz köthető, aki a kipufogó gázokat egyfajta légáramlatként felhasználva alkalmazza arra, hogy még nagyobb áramlat érje a diffúzort. A diffúzorok ezen generációját nevezik angolol exhaust blown diffusor-nak, azaz kipufogó által áramoltatott diffúzornak. Most a Renault technikai igazgatója, James Allison magyarázza el, mit érdemes tudni 2010 legújabb diffúzorgenerációjáról: James, mi is pontosan az áramoltatott diffúzor? „Egy áramoltatott diffúzor nem más, mint egy diffúzor, melynek a hatófokát azáltal növeljük meg, hogy a kipufogó gázokat áramoltatjuk rajta keresztül.”
Speciális módon használják fel a kipufogó gázait, hogy ezzel is extra áramlattal lássák el a diffúzort
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
Diffúzor a la Red Bull Miért generál ez így több leszorítóerőt? „Egy normál diffúzor nyomást termel az autó alatt, amely azt a földhöz préseli. Most még a kipufogó gázokat is erre használjuk, ami egy rettentően gyors gázáramlást jelent. Egy görbített felületen keresztül, a padlólemezen keresztül áramoltatjuk ezt úgy, hogy ez megnöveli a leszorítóerő hatást. Ez milyen egyszerűen hangzik, de a Forma-1-ben mindig apró különbségekről beszélhetünk. Min múlik, hogy hatékonyan működjön a rendszer? „Az első kihívás abban áll, hogy a gázokat a megfelelő irányba tereljük, hogy a szívóhatást maximálisan meg tudjuk növelni. A másik nehézség abban mutatkozik meg, hogy a gázok hatalmas hőmérsékletét kezelni tudjuk, amelyek az 1000 Celsius-fokot is elérhetik. Egyáltalán nem egyszerű olyan anyagokat találni, melyek kibírják, ha ilyen forró gázokkal érintkeznek közvetlenül.” Ennek a diffúzornak van kihatása a pilóták vezetési stílusára is? „A pilóta folyamatosan befolyásolja a motor állapotát, amikor erősebb vagy gyengébb gázt ad. Ezáltal automatikusan változik a gázáramlat mennyisége és sebessége és ezzel együtt a megnövelt leszorító erő mértéke is. Ezek a változások éppen a kanyarok középpontján következnek be, ha a versenyző ismét a gázra lép. Ez ahhoz vezet, hogy a pilótáknak más íveket kell néhol használniuk vagy másképp kell a gázpedállal bánniuk, hogy a lehető legtöbbet ki tudják hozni az új padlólemezből.”
Újabb fejlesztések a Ferrarinál Ahogyan Valencia előtt ígérte a Ferrari, az Európa Nagydíjtól kezdve visszatérnek az Fcsatorna miatt megváltoztatott eredeti fejlesztési programjukhoz és futamról futamra újabb fejlesztéseket mutatnak be. Mivel az F10 legnagyobb hiányossága a kívánt leszorítóerő hiánya, ezért a mérnökök folyamatosan ennek növelésén dolgoztak. Valenciában bemutatták a kipufogó gázokkal áramoltatott diffúzort, Silverstone-ban egy jelentősen átdolgozott első terelőszárnnyal léptek pályára. A hétvégi Német Nagydíjnak helyet adó Hockenheimben pedig ismét a diffúzort finomítják tovább. A hírek szerint a csapat azon dolgozik, hogy jobb irányban tudják a gázokat az elem felé terelni valamint, hogy csökkentsék a diffúzor gázadásoknál történő érzékenységét. „Hockenheimban több új elem is lesz az F10-en, főként a diffúzor módosított verziójára gondolok” – nyilatkozta csütörtökön Fernando Alonso már a helyszínen. „A pénteki edzéseken megvizsgáljuk, hogy hozzák-e azt a kívánt hatást, melyet remélünk, de én személy szerint nagyon bizakodó vagyok, ugyanis valamennyi új elem, melyet bemutattunk az utóbbi időszakban, úgy működött, ahogyan vártunk” – folytatta mondandóját a spanyol bajnok.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
A versenynap a pilóták szemszögéből – Adrian Sutil mozgalmas vasárnapjai
A Száguldó Cirkusz szerelmesei általában vasárnap délutánonként két óra előtt kapcsolják be televízió készüléküket, hogy megnézhessék kedvenceik száguldását. A pilóták azonban már reggel óta erre az eseményre, pontosabban a két órakor kialvó lámpafényekre készülnek. A Force India német versenyzője, Adrian Sutil mutatja be egy átlagos vasárnapi versenynapját, egészen a reggeli ébredéstől a rajtig. „Vasárnap nyolc óra körül kelek fel és fél tízkor már a pályán vagyok. Megpróbálom könnyedén kezdeni a napomat – nyugodtan és mindenféle stressz nélkül. Tíz órakor a tréneremmel és a fizioterapeutámmal készülök. Egy olyan pályán, mint Silverstone elsősorban a nyakadnak kell kitartania. A G-erők különösen magasak és ezt az utolsó versenykörökben már érzed is.” „11:20-kor egy csapatmegbeszélés áll a programon. Utána minden meglehetősen gyorsan zajlik. Először is egy könnyed ebédet veszünk magunkhoz, utána mi, pilóták a pilótaparádéra igyekszünk.” „Ha ennek vége van, körülbelül 20 percünk van zenét hallgatni és egy keveset pihenni. Akkor van egy kis időd magadra, de máris elkezdesz koncentrálni.” „13:15-kor végre az autóban ülsz és akkor minden a helyén van, ugyanis amint a motor beindul, jól érzed magad.” „Amikor kihajtasz a bokszutcából, különböző dolgokat kell végrehajtanod: rajtgyakorlatot próbálsz és előkészíted a kuplungot. Egy elég átfogó ellenőrző listával van dolgod, melyet először kívülről meg kell tanulnod. Rettentően sok apróság van, melyet figyelembe kell venned a rajtrácsra való felsorakozás előtt.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
A versenynap a pilóták szemszögéből – Adrian Sutil mozgalmas vasárnapjai
„Például hűteni kell a motort, de túl lassan sem hajthatsz. Egyszer csak rutinmunkává válik ez, de én mindig elolvasok mindent még egyszer, mert száz százalékig biztos akarok lenni a dolgomban.” „Minden pilótának megvan a saját maga felkészülési folyamata. Nálam a felkészülés valójában már azzal elkezdődik, hogy kikészítem a versenyfelszerelésemet. Egy babonám van: azzal a pár cipővel fejezem be a hétvégét, mellyel az eseményt elkezdtem. Ugyanez érvényes a kesztyűimre is. Ha nem így tennék, egyszerűen egy rossz előérzettel indulnék.” „Először a jobb cipőmet veszem fel, utána a jobb kesztyűmet. Ez egy jó érzést kölcsönöz, mert tudod, hogy minden olyan, amilyennek lennie kell. „ „A rajtrácson még öt vagy tíz percen keresztül a média rendelkezésére kell állni. Negyed órával a rajt előtt szállunk be az autóba. Én mindig elég korán teszem ezt meg, mert nagyon sokan mászkálnak olyankor a rajtrácson. Ez energiát vesz el, ezért a lehető leghamarabb szeretek az autómban ülni, mert ott nyugodt hely vár rám és koncentrálhatok. Olyankor leellenőrzünk még néhány dolgot, az idő legnagyobb részében azonban csak várunk és a szemünk sarkával a lámpát figyeljük.” „Minél több perc telik el, annál inkább emelkedik a pulzusszám. Utána végül elkezdődik a felvezető kör. Közvetlenül az elindulás előtt a felvezető körben, abban reménykedsz, hogy egy jó rajtot kapsz el. Azt kívánod, hogy jól működjön a kuplung. A tökéletes beállításokat eltalálni ezen a téren, tényleg csak a szerencsén múlik. Ez az eszköz nem olyan megbízható és néha hibásan működik. Ha azonban már a felvezető körön sikerül a próbarajtod, akkor az magabiztossággal tölt el a verseny rajtjára. A mérnököd még ad néhány utasítást, hogy ezt illetve azt módosítsd. E kör alatt rengeteget beszél velem és arra figyelmeztet folyamatosan, hogy a fékeket és a gumikat melegítsem fel.” „A verseny startja egy nagyon izgalmas momentum. Felsorakozol a helyedre és minden a legnagyobb rendjén van. Általában még vetek egy pillantást a visszapillantó tükrömbe, mikor foglalják el a helyüket az utolsó autók. Az első piros lámpánál egyesbe kapcsolsz és felpörgeted a motort. Utána egyszerűen kivársz. A rajt előtti legutolsó pillanatok szörnyen izgalmasak. Tisztában vagy a rajt jelentőségével, mert az első métereken a legegyszerűbb autókat megelőzni. Ezzel egyidejűleg az is benne van a pakliban, hogy pozíciókat veszítesz. Egyszerűen elindulsz, és nem gondolkodsz túl sokat rajta.” „Meg kell bíznod a ’belső radarodban’, mert nagy sok autó van hirtelen körülötted. Néha nem látod a melletted állót, de valahogyan mégis érzed. Olyankor hagyni kell kellő helyet az ellenfelednek. Normális esetben minden simán megy és sikerül eljönnöd, de mégis belekeveredsz egy balesetbe.” „Ha egy jó rajtot sikerült elkapnod, nem feltétlenül kell megkísérelned további pozíciókat szerezni. Néha elégedettnek kell lenned azzal a két hellyel, melyet nyertél.”
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
Motorkérdés: Ki lesz kénytelen extra motort bevetni? Valamennyi forma-1-es pilótának nyolc motor áll a rendelkezésére egy évadon belül. Ezeket szinte korlátozás nélkül ott és akkor vetik be, ahogyan szeretnék. Minden további motor használata büntetést von maga után. Azaz, ha egy pilóta egy kilencedik motor bevetésére kényszerül, 10 helyes rajtbüntetést kap egy adott hétvégén. További szabály, ha egy adott versenyhétvégén két új motort is bevet egy versenyző, amelyek már túllépik a nyolc egységből álló mennyiséget, a következő nagydíjon is tíz helyet adnak az időmérő edzésen megszerzett pozíciójához. Az évad elején a Ferrari motorokkal komoly hűtési gondok voltak, ami a három olasz motorral ellátott csapat közül kettőt, a Ferrarit és a Saubert komolyan érintett. Fernando Alonso és Pedro de la Rosa autójában igen sok motor elfüstölt az évad első részében, így az eredetileg tervezett motorciklust teljesen át kellett alakítaniuk. Úgy tűnik, Fernando Alonso megúszhatja büntetés nélkül, amennyiben két korábbi motorját használják a pénteki edzéseken és ha a maradék három friss motort a hátralévő kilenc versenyen hármas-hármas leosztásban vetik be. Így viszont olyan versenyeken, mint a belga Spa, az olasz Monza vagy a német Hockenheim, amelyek különösen megterhelik a motort, igen óvatosnak kell lenniük. Íme, hogyan állnak jelenleg a versenyzők a motorjaikkal:
Fernando Alonsónak gondjai lehetnek az évad végén, ugyanis csak három új agregátja maradt a szezon második felének kilenc versenyére. A motorok számára legmegterhelőbb versenyek Hockenheim, Spa és Monza– ráadásul még hátra vannak.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
! N ! JÖ
N Ö J
MAGYAR NAGYDÍJ: JÚLIUS 30. ÉS AUGUSZTUS 1. KÖZÖTT
A megjelenést az f1világ.hu internetes portál támogatta.
PADDOCK MAGAZIN
2010. JÚLIUS
