Evropská konference o železniční infrastruktuře Daniel Brun Tato konference organizovaná z iniciativy RFF (Réseau Ferré de France) s pomocí CCFE (Communauté des Chemins de fer Européens) a UIC (Union internationale des Chemins de fer) se konala z 13. listopadu 2000 a měla za cíl upřesnit různé dispozice jednotlivých zainteresovaných zemí, přijaté různými správci infrastruktury pro převzetí úloh, jež jim jsou a budou svěřeny v evropském rámci, zvláště po zavedení transevropské sítě nákladní železniční dopravy (RTFF). Prezident RFF pan Martinand zahájil zasedání přivítáním účastníků a s žádostí o zachování minuty ticha za oběti katastrofy pozemní lanovky v Kaprunu (Rakousko). Potom předal slovo panu Gayssotovi, ministru zařízení, dopravy a bydlení a úřadujícímu předsedovi Rady ministrů dopravy Evropské unie. Projev pana Gayssota Pan Gayssot zdůraznil, že vývoj dopravy se projevuje zejména v evropském měřítku a s potěšením konstatoval, že polovina účastníků této konference, první svého druhu, pochází ze zemí, které ještě nejsou členy Evropské unie. Označil, že tato událost se odehrává v době, jež může být kvalifikována jako doba obratu s ohledem na chystané jednání generálních stavů nákladní železniční dopravy (11. a 12. prosince) a nadějného ukončení dohadování mezi Evropskou komisí a Evropským parlamentem týkajícího se přijetí „železničního balíčku“. Pokračování současných tendencí nezvladatelného růstu silniční nákladní dopravy se jeví všem jako nepřípustné, zvláště v zónách s vysokou hustotou obyvatelstva, v tranzitních koridorech a v hornatých oblastech. Je nejvyšší čas dosáhnout konkrétních výsledků v přesunu přepravy ze silnice na železnici a na vodní cesty. Pro železniční sektor je první podmínkou odstranění překážek interoperability a zjednodušení procedur, zvláště při přechodu hranic členských států. Také koncepce RTEFF byla jednomyslně přijata, ale její zavedení, jež musí být rychlé, předpokládá se strany železničních podniků (provozovatelů) větší účinnost a se strany správců infrastruktury úzkou spolupráci. První akce musí obsahovat: • vytvoření kvalitních mezinárodních tras s dostatečnou průměrnou rychlostí. V tomto ohledu jsou povzbuzující některé již získané zkušenosti, jako např. Belifret; • uplatnění investic k odlehčení dopravy koordinovaných v čase a prostoru pro odstranění technických překážek vývoje dopravy; • snížení čekacích dob na hranicích a zejména nečekat na začátek platnosti směrnice o interoperabilitě klasické železnice, což zabere ještě hodně času po jejím přijetí, a odstranění administrativních a technických překážek, což nevyžaduje velké investice; • harmonizaci poplatků za používání infrastruktury. Tento úkol je zvláště citlivý: cena za přístup musí zůstat atraktivní (rovnoměrně rozdělení příjmů mezi GI a EF), avšak celková cena musí odpovídat ceně tržní a každý způsob požadování příliš vysokých poplatků může nakonec vést k regresi dopravy.
1
Spolupráce na všech úrovních všeobecně předpokládá sledování společných cílů a vzájemnou důvěru, což je uvedeno v záhlaví deklarace CCFE z 30. října. Pan Gayssot si přeje, aby první bilance mohla být provedena v polovině roku 2001. Nakonec připomněl potřeby týkající se osobní dopravy a zdůraznil, že vytvoření vysokorychlostní sítě představuje do jisté míry investici v prospěch nákladní dopravy tím, že uvolní kapacity na klasických linkách. Po vzoru Francie a vlaků Eurostar a Thalys by mělo evropské otevření se sítí dosáhnout větších rozměrů. Očekává se realizace tří projektů: evropské tratě TGV Est, spojení Perpignan-Barcelona a LyonTurin, jež musí být napříště předmětem důležitých rozhodnutí. Nakonec zdůraznil význam nezbytných investic s uvedením příkladů opatření z Francie, kde by mělo být v letech 2000/2006 investováno 30 miliard franků. To znamená značným růst proti předcházející smlouvě o plánu. Zahrnuje takové důležité akce, jako je např. zlepšení spojení sever – východ, moselské trasy, pařížského regionu a oblasti v okolí Bordeaux. Skončil s přáním poskytnout nové finanční zdroje zvláště kombinované dopravě, jež se zdá být prioritní. Kulaté stoly Den pokračoval třemi kulatými stoly věnovanými správě a tarifování tras, investicím do infrastruktury a podmínkám zlepšení provozu. Před každým z nich byl promítnut úvodní film o Belifretu, o stavbě základního tunelu Lötschberg za investorství BLS Alptransit a o již přijatých opatřeních v Modane pro usnadnění francouzskoitalského tranzitu. Správa a tarifování tras Při prvním kulatém stole se objevil význam rozdílných přístupů k úrovni poplatků za infrastrukturu. Zdánlivá většina se staví za marginální sociální náklady, ostatní jsou pro celkové náklady. Je vhodné poznamenat, že vyhodnocení marginálních sociálních nákladů se může podle jednotlivých zemí měnit v poměru 1 až 7. Každá formulace má jistě své výhody a nevýhody, avšak pro vnějšího provozovatele zůstává debata trochu akademická, protože výše poplatku za užívání infrastruktury a cena za dopravní výkon zůstává ohraničena tak, aby nevystoupila z tržní ceny. Podstatné je vytvořit kvalitní trasy, vyřídit prioritní konflikty a zvláště uplatnit to, co se dnes nezdá být prioritní ani Komisi ani členským státům: politiku rovnováhy konkurenčních podmínek při uvažování výhod železniční dopravy pro životní prostředí. Z krátkodobého hlediska je vážnější nesoulad mezi vůlí „oživit“ železnici a projekty Komise se státní pomocí, jež riskují omezení přechodu k železniční dopravě. Pan Swoboda (evropský poslanec) si stěžoval na nezájem železničních podniků o sledování vývoje dopravy a na vůli Evropského parlamentu nespokojit se s návrhy otevření se konkurenci, jež by se omezila na mezinárodní nákladní dopravu. Pan Bylund (Banverket) upozornil na trvalou, třicetiletou degradaci trhu železniční nákladní dopravy a příliš vysokou cenu za poskytované výkony s ohledem na jejich kvalitu. Domnívá se, že spolupráce vychvalovaná některými členy má ještě „daleko k tomu, aby to dokázala“ a zavedení jediné možnosti předpokládá neutralitu správců infrastruktury, průhlednost a harmonizaci tarifování.
2
Pan Hilbrecht, ředitel pozemní dopravy v Komisi, připomněl, že „železniční balíček“ by měl umožnit značný pokrok, ale že ještě zůstává hodně práce na vypracování metodologie identifikace úzkých míst v dopravě. Jejich vyčíslení je v současné době příliš dlouhé: představovalo by 16 000 km tratí podle určitých kritérií a týkalo by se 80 oblastí. Komise nemůže účinně financovat jejich odstranění (v mezích rozpočtu, který je omezen, ale má se dále rozšiřovat), protože si je nemůže vybírat. Je rovněž toho názoru, že je nutné vynaložit ještě velké úsilí pro využití značných kapacit stávající sítě. Ze studií vyplývá, že některé tratě by se i bez investic mohly projet za 6 h místo za 12 h. Pan Trapp (z BASF, jenž je zároveň dopravce a držitel licence dopravce v Německu) zdůraznil důležitost průhlednosti v přístupu k trasám pro nově vstupující, s čímž má BASF dobrou zkušenost v Německu, a průhlednosti uplatňovaných cen, které by podle něho měly být přijatelné pro všechny. Paní Haase (DBNetz) oznámila, že snahou DBNetz bylo oddělení osobní dopravy od dopravy nákladní (připomeňme, že zpočátku byly „Neubaustrecken“ upraveny normami opravňujícími dopravu nákladními vlaky, zatímco u SNCF to normy pro stavbu tratí TGV dovolují pouze pro velmi lehké zátěže, ale také že se s nákladní dopravou počítá též u tratí Perpignan-Figueras a TGV Rhin-Rhône – to ukazuje, že neexistuje jediné univerzální řešení). Pan Martinand potom upřesnil podmínky v souvislosti se zavedením RTEFF: • význam přesně stanovených koridorů (zvláště ve směru sever – jih); • jednotné pokladny; • koordinace a harmonizace mezi jednotnými pokladnami. Následující rozhovory ukázaly význam různých přístupů, ale přinesly několik zajímavých upřesnění: • Komise (podle pana Hilbrechta) nevylučuje spolupráci, ale považuje za nezbytnou konkurenci mezi operátory; • noví dopravci ve skutečnosti vytvářejí „pozitivní diskriminaci“ (paní Haase); • naproti tomu pan Bylund je toho názoru, že jsou v nevýhodě, protože nemohou převzít důležité investice; • poplatek za infrastrukturu se zvyšuje na 30-33 % ceny za dopravu v mezinárodní nákladní dopravě (Belifret, studie DB Cargo); • uveřejnění ceny požadované některými osobami ve jménu průhlednosti odporuje běžným komerčním praktikám (v dopravě stejně jako v jiných oborech); • existuje velký rozdíl mezi oznámenými záměry a znaky v opačném smyslu, vyplývající zvláště z jednání při poslední naftové krizi; • silniční sektor má 93 % podíl na nákladech za znečištění v dopravě a železniční pouze 1,6 %; • zdá se že DB má dva tarify pro poplatky za infrastrukturu, což Komise odsuzuje; • 50% sleva, kterou používá RFF u tarifního poplatku za infrastrukturu placeného nákladní dopravou, je odůvodněna tím, že požadavky na kvalitu tratě, a tedy též udržovací náklady, jsou menší. RFF rozlišuje rovněž poplatek za rezervaci a použití trasy.
3
Investice do infrastruktury Pan Lopez Pita (Univerzita v Barceloně) ve svém příspěvku zdůraznil silný růst poptávky po dopravě, který je patrný třicet let a lze předpokládat i v budoucnosti. Připomněl vývoj dálnic (v EU to představuje 16 000 km v roce 1970 a 46 000 km v roce 2000) a perspektivy nasycení v letecké dopravě. Náklady na zpoždění stouply z 20 miliard franků v roce 1990 na 40 miliard v roce 2000. Pan Josi (BLS Alptransit) popsal snahy schválené ve Švýcarsku pro vývoj železniční nákladní dopravy spojené se stavbou tunelů v Lötschbergu (již započatá, ukončení se očekává v roce 2007) a v Sv. Gothardu. Cena těchto projektů dosáhne 3,4 miliard SF za první a 8,4 miliard SF za druhý, provozovatelé z toho umoří 25%. K jejich financování byl vytvořen fond, do kterého přispívá: • 16,7 miliardami SF silniční doprava (daň, kterou platí všichni, včetně cizinců, kteří platí svůj příspěvek při výjezdu ze švýcarského území); • 5,8 miliardami SF TVA; • 3,8 miliardami SF daň z pohonných hmot. Pět miliard představuje vložený kapitál. Pan Moretti (ředitel infrastruktury FS) popsal italské projekty obsahující spojení Miláno – Neapol a Turín – Benátky, jež jsou vyčísleny na 29 a 9 miliard auro. 40 % dodal soukromý sektor a dokončení se předpokládá v letech 2004 až 2010. Charakteristiky, jež upřednostňují vysoké rychlosti, nevylučují nákladní dopravu. Použití ERTMS úrovně 2 je ohlášeno na rok 2004, tedy od otevření provozu. Pokud jde o překonání Alp, upozornil na kongesce v Lombardii a oznámil posílení kapacit v Brenneru (po dokončení vznikne dalších 100 tras). Pan Ponsolle připomenul atypický charakter Eurotunelu, plně soukromého správce infrastruktury i provozovatele. Finanční rentabilita tohoto projektu se soukromým investorům zdá být příliš nízká, avšak konstatuje, že partnerství veřejného a soukromého sektoru není evidentní. Nakonec uvažuje, že model hodný následování je švýcarský model, kde projekt veřejného zájmu je financovaný vybráním poplatku od soukromých podniků a kde riziko financování je zajištěno státem. Také soudí, že účinnost soukromých podniků je bez pochyby nejlepší. V následujících rozhovorech byla uvedena některá upřesnění. P. Lopez Pita soudí, že v případě nových linek nelze počítat, že nákladní doprava přispěje k rentabilitě investic: nákladní dopravě zůstane málo vhodných tras a úroveň poplatků, již může unést, zůstane slabá. V případě spojení Lyon – Turín se zdá, že prioritou FS je spíše zlepšit stávající trať, zvláště v úseku Bussoleno. Byla konstatována zdánlivá stagnace konvenční nákladní dopravy v tunelu pod Lamanšským průlivem s ohledem na silný růst kamionové dopravy navzdory neutrálnosti poplatků v obou případech, o níž ujišťoval pan Ponsole. Dálnice na obou stranách se blíží nasycení a slouží jako parkoviště kamiónů při čekání na průjezd ve vzdálenosti až 22 km. Pan Roumeguère (generální ředitel UIC) připomněl 80 úzkých míst identifikovaných CCFE a poukázal na nutnost vybrat z nich ty nejhorší, aby se jejich seznam zkrátil, chceme-li získat evropské financování pro jejich odstraňování. Pan Novotný oznamuje, že zájem o velké projekty může dosáhnout 50 % jejich nákladů a
4
upozorňuje na užitečnost modelů financování, jež se EIB chystá navrhnout, např. model pro Grand Belt. Byla znovu připomenuta situace „spojitých nádob“: je třeba dávat subvence správci infrastruktury, aby se mohl financovat, nebo železničním podnikům, aby se neocitly mimo trh. Uvádí se příklad Railtracku: příliš vysoké poplatky za použití infrastruktury vyvolaly nutnost subvencovat operátory (avšak nyní se zdá, že je nutno subvencovat též Railtrack). Podmínky zlepšení provozu Pan Gallois vysvětlil paradoxní situaci nákladní dopravy: několik let trvající silný růst vede k udržení části železničního trhu, ale ta je ohrožena nedostatečnou kvalitou provozu. Úplné oddělení provozu není dobrou odpovědí např. pro optimální využití lokomotiv. Kvalita služby závisí z hlediska železničních podniků na : • • • • •
existenci dostatečného počtu dobře udržovaných vozidel; dostatku personálu; respektování pravidel bezpečnosti; včasném přistavení plně vybavených vlakových souprav; existenci informačního systému umožňujícího předejít obtížím, nebo aspoň jim čelit a informovat zákazníky.
Od správců infrastruktury se očekává spolehlivá a dobře udržovaná infrastruktura poskytující úroveň rychlosti a komfortu očekávanou zákazníky. Začínáme však pozorovat zpomalení způsobené stavem infrastruktury, což je zdrojem vážných poruch. Kapacita musí být dostačující, ale je patrný značný vzrůst poptávky po denních trasách nákladní dopravy a městská hvězdicová doprava se nasycuje z důvodu vývoje regionálních vlaků. Odpovědět lze rozumným rozložením prací, existencí alternativních dopravních cest věnovaných nákladní dopravě a též vyloučením úzkých míst v počtu 10 až 15 na síť. Investice jsou značné a jejich výběr zvláště konkretizování vybraných linek patří politikům. Nakonec pan Gallois zdůrazňuje význam spolupráce správce infrastruktury s dominantním nebo výhradním železničním podnikem v každé zemi, jež má odpovědnost vůči všem železničním podnikům. Je třeba privilegovat „souběžnost“ tras, vytvoření doplňkových tras a přechod na některou dopravu v hodinových časových úsecích. Spolupráce mezi dvěma činiteli je tedy faktorem kvality. Je důležité podle toho integrovat údaje nutné k rozhodování do jednoho místa (řídící stanoviště). Přítomnost odpovědných pracovníků za provoz a řízení sítě v jednom místě zajišťuje nutné souvislosti v reálném čase a není neslučitelná s konkurencí. Pokročit dále by znamenalo velké riziko pro spolehlivost provozu a pan Gallois zdůrazňuje, že žádný takový příklad neexistuje, a to ani v USA nebo v Japonsku. Upozorňuje, že na toto téma se debatuje v CCFE. Pan Savary, člen Evropského parlamentu, zdůrazňuje nutnost investic v železniční oblasti a riziko „anglické“ odchylky jež příliš upřednostňuje snížení nákladů. Lituje, že evropská pomoc zůstává velmi skromná, přestože potřeby jsou zřejmé. Uvádí zvláště podíl společné zemědělské politiky (43%) v rozpočtu EU a strukturálních fondů (33%), čímž zůstává málo pro zbývající oblasti. Pan Celinski (PKP) oznamuje, že jeho síť se orientuje na poplatky založené na celkových nákladech a pan Morris (Shadow Strategic Rail Authority) oznamuje, že jeho 5
společnost zřídila pracovní skupiny pro zkoumání rozhraní GI/EF, jež v důsledku nedávných událostí přestavují vskutku problémy. Staví se proti názoru pana Savaryho na britský postoj k investování. Pan Gallois ukončil rozhovor konstatováním, že přes různé přístupy existuje jednota v tom, že zde existuje problém kvality služeb a že se investovalo do osobní dopravy a ne do nákladní dopravy jednoduše proto, že tato neumožňuje dosáhnout uspokojivé úrovně zisku, dokud nejsou sjednoceny podmínky spravedlivé konkurence. Nakonec zdůrazňuje důležitost kvality informací, v současné době velmi nedostatečné, a přesnou definici odpovědnosti a přesnosti smluv mezi účastníky. Ani bezpečnost však nemůže být výmluvou pro nepružnost, jak to ukazují některé případy. Během rozhovorů byla zaznamenána některá další vystoupení. Pan Aubain (nejvyšší rada veřejné železniční služby) lituje, že Evropská komise neustavila nezávislý orgán, jak měla v úmyslu, který by prováděl bilance zkušeností souvisejících s konkurencí nebo spoluprací. Pan Morris zdůrazňuje, že ve Spojeném království po provedené privatizaci nikdo nepožaduje návrat zpět, ale že existuje problém udělování odpovědnosti. Vytvoření Strategic Rail Authority (jež oficiálně vznikne 1. ledna 2001 a bude mít označení „stínový“) není návrat železniční dopravy do rukou vlády. Bude mít za úkol upřesnit úlohy každého z účastníků a získávat finance. Pan Gallois připomíná možnost zřízení úřadu pro vnější bezpečnost, jako u letecké dopravy, ale upozorňuje na obtíže při stanovení odpovědnosti v případě nehody. Závěr pana Martinanda a vystoupení paní Loyoly de Palacio, evropské komisařky pro dopravu a energii Pan Martinand shrnuje závěry jednání a připomíná naléhavost rychlého dosažení konkrétních výsledků, jak očekává veřejnost a dopravní činitelé. Z konference o životním prostředí v Haagu a z probíhajícího jednání o železničním balíčku vyplývají následující významné úkoly: • základem je úzká spolupráce mezi správci infrastruktury a železničními podniky a nesmí být narušována debatami o statutech jedněch a druhých; • činnost se musí přednostně zaměřit na vytvoření kvalitních mezinárodních tras, přístup na koridory a na harmonizaci tarifů. Zpočátku je třeba se spokojit se společnými tarify, než budou stanoveny jednotné; • jsou nutné investice k odstranění přetížených uzlů. Pana Martinanda znepokojuje to, že předpisy o veřejné pomoci Evropské unie jsou v současné době zaměřeny proti těmto výsledkům. CCFE by měla navrhnout koordinaci investic a protože každý způsob konkretizace bude potřebovat čas, je pro začátek zapotřebí obejít obtíže pokud možno s co nejmenšími náklady v případě nákladních listů, snížení vzájemných kontrol nebo použití „dvojitých“ tras. Charta GI se zdá užitečná a pan Martinand si přeje, aby pracovní skupina „Infrastruktura“, právě zřízená CCFE, tuto chartu upřesnila. Nakonec vyzývá, aby RFF vystřídal jiný správce infrastruktury, který by po nějaké době zorganizoval další konference, na kterých by se mohly posoudit získané výsledky. Paní Loyola de Palacio připomenula vztah Komise k různým pojmům, z nichž očekává uplatnění 6
• nezávislosti správce infrastruktury a aspoň funkčního oddělení správce infrastruktury od železničních podniků; • průhlednosti a nediskriminace při přidělování tras a stanovování poplatků; • zavedení regulačních instancí, kde by se železniční podniky mohly případně odvolat proti rozhodnutí správců infrastruktury. Správci infrastruktury musí zajistit co nejlepší využití sítě a proto budou muset zavést společnou organizaci rozdělení kapacit a vypracovat: • „referenční doklad“ sítě RTEFF zaručující nediskriminační přístup; • společnou metodologii vyhodnocení kapacit; • společné ukazatele výkonů. V oblasti tarifování je prozatím potřeba aspoň naznačit přiblížení vytvořit představu společného tarifování. Členské státy musí ve své národní legislativě vyjádřit podmínky vydávání licencí a certifikátů bezpečnosti a zřídit regulační instance, které by v této fázi vlivem konkurence mohly hrát důležitou roli. Komisařka dále připomíná, že železniční doprava je nejbezpečnější a musí jí zůstat. Konstatuje, že její organizace jsou velmi různorodé a domnívá se, že bezpečnost je někdy záminkou pro omezení konkurence. K tomto bodu podá Komise v roce 2001 návrhy, přičemž „se bude inspirovat způsoby platnými v letecké dopravě“. Tato konference zanechává umírněný dojem. Všichni souhlasí s tím, že železniční nákladní dopravě je třeba vrátit mnohem významnější místo. Dosažení tohoto cíle spočívá skoro výlučně na způsobech organizace sektoru, o čemž neexistuje žádný přesvědčivý příklad (možná v USA), což dává příčinu k mnohým debatám, které jsou ztrátou času a energie. Je třeba, aby byly doprovázeny specifickou pomocí s očekáváním případného znovuvyvážení podmínek konkurence mezi silniční a železniční dopravou, zejména s ohledem na znečišťování. Znovuvyvážení by vyžadovalo, aby Komise vnutila členským státům politiku internalizace externích nákladů. Pan Martinand oznámil svůj zájem o opatření, jež prakticky zakazují veškerou pomoc státu správcům infrastruktury. Pokud se týká internalizace externích nákladů, zdá se že bude třeba ještě dlouho zůstat v oblasti akademických debat, i přes protokol z Kyoto a konferenci v Haagu. Je překvapivé, že návrhy Komise týkající se bezpečnosti byly inspirovány opatřeními platnými v letecké dopravě. Podobnost není zřejmá, protože letecká doprava je charakterizována jednotnými (americkými) normami, jež se týkají pouze dvou hlavních výrobců na světě a existencí spojení udržovaných alespoň mezi infrastrukturou a letadly. Situace v železniční dopravě je samozřejmě velmi odlišná. Její výkonnost z hlediska bezpečnosti byla označena jako velmi dobrá a neměla by se zhoršovat. Proč tedy Komise chce zavádět opatření, která svou účinnost již dokázala a dokazují? Nemělo by být prioritní spíše řešení problémů, jež se týkají mnohem více její konkurenceschopnosti? Pramen: Revue genérale des chemins de fer, leden 2001, str. 73-79 Překlad: Arnošt Suske Korektura: ODIS
7
