Evaluatie van het Landelijk Tarievenkader Rapportage
Tarievenbureau – OV Willem Bottenberg Eric Köhler 3 september 2012
1
2
Inhoud: Samenvatting ......................................................................................................................... 4 1. Inleiding ............................................................................................................................ 6 2. De respons ......................................................................................................................... 7 3. Ondertekening, handhaving en borging van het convenant .................................................... 7 4. De reikwijdte van het convenant .......................................................................................... 9 5. De tariefafspraken ............................................................................................................ 12 6. Landelijke producten ......................................................................................................... 18 7. Conclusies ........................................................................................................................ 18 Losse bijlagen: 1. Uitwerkingen per vraag 2. Vragenlijst (voor overheden) 3. LTK (convenant en uitvoeringsregels 2012)
3
Samenvatting Deze rapportage bevat de resultaten van de eerste evaluatie van het Convenant Landelijk tarievenkader chipkaart (LTK), dat de gezamenlijke provincies en stadsregio’s in 2009 hebben vastgesteld. De evaluatie is er op gericht te achterhalen of betrokkenen vinden dat het LTK voldoet. Betrokkenen zijn niet alleen de Partijen uit het convenant, dat wil zeggen de decentrale overheden, maar ook de vervoerders en de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in de ROCOV’s. De evaluatie berust op de uitkomsten van een (schriftelijke) enquête bij de betrokken medewerkers van provincies, stadsregio’s, regionale vervoerders en bij de ROCOV’s. Er zijn in totaal 47 enquêtes verstuurd; 35 ingevulde enquêtes konden worden verwerkt. Het onderzoek geeft aan dat het convenant Landelijk tarievenkader tot nu toe blijkt te functioneren zoals het is bedoeld: een beperkt aantal afspraken tussen de decentrale overheden zorgt voor een raamwerk waarbinnen de regionale tariefvrijheid gestalte krijgt. Een paar onderwerpen die ten tijde van het opstellen van het LTK tot veel discussie aanleiding gaven, blijken nog steeds actueel. Dit geldt met name voor het al dan niet vastleggen van spits- en daltijden. Toch blijkt er bij deze onderwerpen geen meerderheid van de respondenten te zijn om de tekst aan te passen. Dat geldt ook voor de rest van het Landelijk tarievenkader. De begeleidingsgroep doet dus slechts een bescheiden aantal voorstellen tot aanpassing of voor studies die kunnen leiden tot een aanpassing. Tot twee wijzigingen is feitelijk al door decentrale overheden en vervoerders besloten: - aanpassen van het reisproduct voor blinden en slechtzienden en - schrappen van het product ‘Altijd korting reisrecht geheel OV voor scholieren’ De begeleidingsgroep is van mening dat er zich problemen voordoen bij de uitvoering van de wettelijke adviesplicht door de ROCOV’s voor zover het landelijke tarieven betreft. In de eerste plaats is er de tijdsklem, met name bij de jaarlijkse tariefaanpassingen. Deze worden in september berekend en moeten dan binnen twee maanden de gehele besluitvormingsprocedure hebben doorlopen. In de tweede plaats gaat het om tarieven die gezamenlijk worden vastgesteld. Daarbij is het wenselijk één advies van consumentenorganisaties te krijgen. Dat zou kunnen door mandatering van het adviesrecht (voor zover het landelijke tarieven betreft) door de afzonderlijke ROCOV’s aan de werkgroep OV-chipkaart van de gezamenlijke ROCOV’s. De begeleidingsgroep stelt voor deze situatie nog eens te bespreken in die werkgroep en met alle decentrale overheden. De begeleidingsgroep is van mening dat voor een aantal afspraken betreffende het spoor het opstellen van een apart LTK-spoor te overwegen is. Dit kunnen zowel afspraken over het regionaal spoor als raakvlakken met het hoofdrailnet betreffen. In het LTK staan immers nu afspraken die een relatie hebben met het hoofdrailnet, zoals: gemeenschappelijke reisproducten (zoals ov jaarkaart en het gecombineerde kortingsrecht) en spits en daltijden. Mogelijk kunnen in de toekomst in dit kader ook andere onderwerpen gaan opspelen. De begeleidingsgroep stelt voor het convenant op dit moment niet uit te breiden met andere modaliteiten en onderwerpen. De begeleidingsgroep is van mening dat de uitkomst van de enquête aangeeft dat voorstellen moeten worden ontwikkeld om te komen tot een afschaffing van een standaard ouderen- en kinderkorting. Er is reeds een studie gedaan naar mogelijke alternatieven. Het lijkt raadzaam de resultaten van deze studie uit te bouwen tot beleidsvoorstellen. 4
De begeleidingsgroep adviseert negatief over het nu ontwikkelen van een anonieme kortingskaart voor ouderen. Gelet op de nog te voeren discussie over de standaard ouderen- en kinderkorting ligt een dergelijk ontwikkeling op dit moment niet in de rede. De meeste overheden achten invoering van een ander landelijk product voor scholieren wenselijk. In het ROVB is inmiddels afgesproken dat hier een verkenning naar wordt uitgevoerd.
5
1. Inleiding Deze rapportage bevat de resultaten van de eerste evaluatie van het Convenant Landelijk tarievenkader chipkaart (LTK, zie bijlage 3 bij het rapport). Dit LTK hebben de gezamenlijke provincies en stadsregio’s in 2009 vastgesteld. Op 16 september van dat jaar trad het in werking. De redenen voor het afsluiten van het convenant zijn te vinden in de overwegingen in de tekst. Naast wat feitelijke constateringen staat daar het volgende: het is uit het oogpunt van helderheid voor de reiziger en openbaar vervoerbedrijven die concessiehouder zijn wenselijk om landelijke afspraken te maken over onderdelen van het tarievenbeleid inzake de OV-chipkaart en die vast te leggen in een convenant; deze afspraken moeten zo beperkt mogelijk in aantal, eenvoudig, billijk, goed communiceerbaar en acceptabel voor consumentenorganisaties op landelijk en op regionaal niveau zijn; deze afspraken dienen budgettair neutraal te zijn en moeten de Partijen ruimte geven een eigen tariefbeleid te voeren. Anders dan soms wordt gedacht staat noch in het convenant zelf, noch in de voorbereidende stukken dat het hier om een tijdelijke voorziening gaat. Wel staat (in artikel 5) vermeld dat de Partijen (dit zijn de ondertekenaars) de uitvoering ervan jaarlijks in de maand september evalueren. Zo’n evaluatie heeft tot nu toe niet plaatsgevonden. Anders dan verwacht toen het LTK werd opgesteld, is het NVB immers pas vanaf 3 november 2011 in heel Nederland niet meer geldig. De rapportage van de eerste evaluatie ligt nu voor. Doel van de evaluatie De evaluatie is er op gericht te achterhalen of de betrokkenen vinden dat het LTK voldoet. Betrokkenen zijn niet alleen de Partijen uit het convenant, dat wil zeggen de decentrale overheden, maar ook de vervoerders en de consumentenorganisaties vertegenwoordigd in de ROCOV’s. Het doel van de evaluatie is bij deze betrokkenen na te gaan of de doelstellingen van het LTK worden gehaald en of de balans tussen de gemeenschappelijke afspraken in het LTK en de regionale tariefvrijheid de juiste is. Per afspraak is beoordeeld of deze voldoet (dat wil zeggen in positieve zin bijdraagt aan een goed openbaarvervoersysteem), als knellend wordt ervaren of juist uitgebreid zou mogen worden. Ten slotte is het van belang te weten te komen of overheden en vervoerders bij een paar afspraken gebruik maken van de mogelijkheid tot het maken van uitzonderingen. Opzet en procedure van de evaluatie De evaluatie berust op de uitkomsten van een (schriftelijke) enquête bij de betrokken medewerkers van provincies, stadsregio’s en regionale vervoerders en bij de ROCOV’s. De antwoorden op de vragen zijn verwerkt in dit rapport en opgenomen in bijlage 2 bij het rapport. Het rapport zelf bevat hoofdlijnen en pregnante elementen die aanleiding kunnen zijn de afspraken in het LTK aan te passen. Dit betekent dus dat niet alle vragen en antwoorden er in terug te vinden zijn. Alle antwoorden zijn weergegeven in de bijlage 1. De werkzaamheden ten behoeve van dit rapport zijn uitgevoerd door het Tarievenbureau-OV, daarbij aangestuurd door een begeleidingsgroep bestaande uit Edso Wijvekate (SRE), Björn Edelenbos (Overijssel), Herman Bouma (werkgroep chipkaart ROCOV’s), Arjan Vaandrager (DOC-vervoerders) en Dave Hendriks (IenM). Deze begeleidingsgroep heeft de rapportage vastgesteld voor deze naar IPO en SkVV is gestuurd. De begeleidingsgroep geeft in de rapportage blijk van haar mening, maar nadrukkelijk zij gesteld dat deze niet afgestemd is met de respectievelijke achterbannen. Het is de mening van de personen, vanuit hun functie. Niet meer of minder. IPO en SkVV sturen de rapportage met beleidsaanbevelingen naar de Werkgroep chipkaart van de ROCOV’s en het ROVB (26 september). In de Werkgroep Tarieven (28 augustus) zal de mening van de vervoerders hierbij betrokken worden. 6
2. De respons De uitvraag met de enquête is gedaan naar de volgende personen: decentrale overheden: de contactpersonen chipkaart (één per overheid); vervoerders: de leden van de werkgroep tarieven (één per vervoerder); ROCOV’s – het secretariaat van de werkgroep chipkaart heeft 20 ROCOV’s de enquête toegestuurd. (Wikipedia meldt dat er 23 ROCOV’s zijn). Er zijn in totaal 47 enquêtes verstuurd, 18 naar overheden, 9 naar vervoerders en 20 naar ROCOV’s. De respons is als volgt: Overheden: 13 ontvangen enquêtes (7 stadsregio’s, 5 provincies en het OV bureau Groningen-Drenthe) Vervoerders: 8 ontvangen (3 stadsvervoerders, 5 streekvervoerders) ROCOV’s: 17 ontvangen (waarvan 3 niet via internet) De gebruikte internetapplicatie stuurt ook niet geheel ingevulde enquêtes door en verhindert niet dat iemand een enquête tweemaal invult. Om die reden zijn twee anonieme enquêteformulieren uit de bestanden verwijderd. De drie niet via internet ontvangen enquêtes van de ROCOV’s zijn wel bestudeerd, maar om technische redenen konden zij niet in de rapportage worden meegenomen.
3. Ondertekening, handhaving en borging van het convenant (vragen 1 tot en met 6) De hoofdstuk 3 t/m 6 bevatten de uitkomsten van de enquête. Per onderwerp wordt achtereenvolgens een korte beschouwing gewijd aan de huidige tekst van het convenant, worden de resultaten van de enquête cijfermatig geduid en wordt een beeld gegeven van de opmerkingen en verklaringen die de respondenten bij de desbetreffende vragen hebben gemaakt. Alle respondenten vinden het nodig dat er landelijke afspraken zijn over de tariefstructuur, de tariefvoorwaarden en de tarieven van het regionaal openbaar vervoer. Het bestaan van het Landelijk tarievenkader of iets vergelijkbaars staat dus niet ter discussie. Maar niet iedereen is van mening dat alleen de overheden de ondertekenaars moeten zijn:
100% 80% geen mening 60%
ook andere partijen
40%
alleen overheden
20% 0%
overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 1 De mening van de respondenten over welke partijen ondertekenaar van het LTK dienen te zijn, in procenten
7
Uit de tabel blijkt dat een ruime meerderheid van de medewerkers van overheden voorstander is van de huidige opzet, waarbij overheden de eigenaar (en dus ondertekenaar) zijn van het LTK. De gedachte achter deze keuze is dat de overheden volgens de wet de tariefautoriteit zijn, ongeacht de mate van vrijheid die zij in dit opzicht aan de vervoerder hebben gegund. De inhoud van het LTK is wel in overleg met de vervoerders tot stand gekomen. Vervoerders zijn verdeeld; drie van de acht vinden dat ook vervoerbedrijven zouden moeten ondertekenen. De ROCOV’s pleiten in meerderheid voor medeondertekening door andere partijen, maar zijn niet eensgezind over wie die andere partijen dan zouden moeten zijn. Het Rijk en NS worden drie keer genoemd, vervoerders vier keer en ROCOV’s en/of consumentenorganisaties zeven keer. De begeleidingsgroep is van mening dat medeondertekening door ROCOV’s of consumentenorganisaties niet in de rede ligt. Deze organisaties hebben wettelijk adviesrecht; medeondertekening zou betekenen dat zij mede bevoegd worden voor het bepalen van de tarieven. Dat past niet in de systematiek van de Wet Personenvervoer 2000. Het convenant (art. 3, lid 2) zegt over de borging ervan het volgende: ‘Partijen vertalen de in bijlage 1 vastgelegde afspraken in de voorschriften die aan de door hen verleende concessies zijn verbonden of in nadere, op grond van de concessies te maken, afspraken met de concessiehouders.’ In de meeste concessies is dit blijkens het antwoord op vraag 5 inderdaad het geval te zijn.
100% 80%
nee
60%
ten dele
40%
ja
20% 0% overheden
vervoerders
Afbeelding 2 Borging van het LTK in de concessies, in percentages Waar ‘ten dele’ of ‘nee’ is ingevuld, is sprake is van oude concessies of gaat het om gevallen waarbij de tarief- en opbrengstverantwoordelijkheid bij de overheid ligt. De uitvoeringsregels van het convenant, die in de bijlage van het LTK zijn opgenomen, wijzigen regelmatig en wat de hoogte van de tarieven betreft zelfs elk jaar. Het LTK zegt niets over de wijze waarop doorvoering van deze wijzigingen geborgd dient te worden. Uit het antwoord op vraag 6 blijkt dat slechts in een minderheid van de concessies wordt verwezen naar toekomstige wijzigingen van het LTK. In de meeste gevallen blijkt hierover niets concreets te zijn geregeld. In het algemeen zien de respondenten dat niet als een heel groot probleem, zolang er redelijkheid wordt betracht: ‘Het spreekt overigens vanzelf dat hierbij wel redelijkheid en billijkheid in acht
genomen moeten worden: het bijvoorbeeld 'zomaar' eenzijdig verhogen van kortingspercentages in het LTK, of het verlagen van aanschafprijzen zal in de praktijk niet kunnen gebeuren zonder de betrokken concessiehouders daar vooraf in te kennen’, staat in één van de toelichtingen. Vervoerders zien dit ook:’versie bij tendering is leading. Wie draagt kosten / effecten van wijzigingen is niet geregeld. LTK is nu open einde voor vervoerders.’ Uit de uitkomsten van de enquête valt niet op te maken of een duidelijker regeling wenselijk is. Het inhoudelijke probleem, namelijk dat het feitelijk een openeindregeling voor de vervoerders is, 8
wordt niet opgelost door een verwijzing in de concessieovereenkomst naar mogelijke wijzigingen van het LTK. Streven naar consensus lijkt de enig mogelijk aanpak. De begeleidingsgroep adviseert de decentrale overheden in de concessieovereenkomsten goed te regelen dat het LTK op gezette tijden wijzigt . Zij vindt medeondertekenen van het LTK door de vervoerders geen oplossing voor dit probleem, aangezien de tariefverantwoordelijkheid bij de decentrale overheden ligt. De gemeenschappelijk afspraken in een LTK verhinderen niet dat de tarieven bij alle decentrale overheden moeten worden vastgesteld. Daar horen dan ook evenzo veel adviezen van de ROCOV’s bij. Dit is in het LTK geregeld in de artikelen 18 c en d, waarin staat dat Partijen wijzigingen ter advisering voor aan de Consumentenorganisaties bedoeld in artikel 27 van de Wet personenvervoer. Om de gemeenschappelijkheid te onderstrepen is afgesproken (art. 18d) dat deze adviesaanvragen niet eerder uitgaan dan nadat de ‘Landelijke werkgroep chipkaart van de Rocov’s’ is geïnformeerd over de voorgenomen wijzigingen. Het Tarievenbureau bereidt een centrale adviesaanvraag voor en deze werkgroep maakt een voorstel voor een advies. Of deze procedure naar tevredenheid functioneert is niet uitgevraagd in de enquête, maar er zijn indicaties dat er soms tariefbesluiten zijn genomen die niet voor advisering aan alle Rocov’s zijn voorgelegd. Er doen zich twee problemen voor. In de eerste plaats is er de tijdsklem, met name bij de jaarlijkse tariefaanpassingen. Deze worden in september berekend en moeten dan binnen twee maanden de gehele besluitvormingsprocedure hebben doorlopen. In de tweede plaats gaat het om tarieven die gezamenlijk worden vastgesteld. Daarbij is het wenselijk één advies van consumentenorganisaties te krijgen. Dat zou kunnen door mandatering van het adviesrecht (voor zover het landelijke tarieven betreft) door de afzonderlijke ROCOV’s aan de werkgroep chipkaart van die ROCOV’s. De begeleidingsgroep stelt voor deze situatie nog eens te bespreken in die werkgroep met alle overheden.
4. De reikwijdte van het convenant (Vragen 7 t/m 9) Artikel 9 van het convenant zegt dat het LTK van toepassing is op het regionale openbaar vervoer, met uitzondering van vervoer per trein. Concessieverleners kunnen na overleg met de betrokken vervoerder (delen van) het LTK wel van toepassing verklaren op het openbaar vervoer per trein. Als regionaal openbaar vervoer is gedefinieerd dat vervoer waar de ondertekenaars concessieverlener voor zijn (bus, tram, metro en trein; die laatste is vervolgens in artikel 9 uitgezonderd) en OV over water als de chipkaart daar in gebruik is. Het LTK geldt dus wel voor bel- en buurtbussen, maar niet voor de regiotaxi en het regionaal spoor. Het regionaal spoor is uitgezonderd op verzoek van (spoor)vervoerders en enige provincies. Met name de provincie Friesland constateerde dat enige gezamenlijke afspraken, onder andere die over het basistarief, niet pasten bij het beleid dat de provincie voorstond voor de regionale spoorlijnen. In de enquête is gevraagd of het LTK voor meer vervoermodaliteiten zou moeten gaan gelden, of juist voor minder en of uitbreiding met andere onderwerpen wenselijk is.
9
100% ook regiotaxi 80%
ook regionaal spoor en regiotaxi
60%
ook HRN èn regionaal spoor ook regionaal spoor
40%
geen uitbreiding 20% 0% overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 3 Gewenste uitbreiding van de reikwijdte van het LTK, in percentages De meningen hierover blijken sterk uiteen te lopen. Twee mogelijke uitbreidingen en één mogelijke beperking verdienen aandacht. Die twee mogelijke uitbreidingen werden door middel van de vraagstelling reeds gesuggereerd, hetgeen de uitkomst natuurlijk beïnvloed kan hebben. Desalniettemin wordt het regionaal spoor opvallend vaak genoemd, ook door de overheden in het noorden van het land, die momenteel voor het regionaal spoor een ander tariefstelsel gebruiken dan dat van het LTK. Onderbrengen van het regionaal spoor in het LTK betekent het toepassen van in principe alle essentiële elementen van het daarin opgenomen tariefstelsel op de tarifering van de regionale treindiensten. Het LTK biedt wat uitzonderingsmogelijkheden, maar niet op alle punten. Het LTK werkt als ‘kleinste gemene veelvoud’: het bevat alleen elementen die voor alle Partijen gelden en waar iedereen het over eens is. Omgekeerd is het zeer wel mogelijk dat een regionale overheid en/of vervoerder het LTK of delen ervan van toepassing verklaart op een modaliteit, waarvoor het LTK niet automatisch geldt. Voor een aantal afspraken betreffende het spoor denkt de begeleidingsgroep aan een apart ‘LTK spoor’ , als alternatief voor het geheel onderbrengen van het regionaal spoor in het LTK. Hiermee kan tegemoet worden gekomen aan die overheden en ROCOV’s die, naast het regionaal spoor, ook bepaalde afspraken over het hoofdrailnet in het LTK onder willen brengen. In het LTK staan nu afspraken die een relatie hebben met het hoofdrailnet: gemeenschappelijke reisproducten (zoals ov jaarkaart en het gecombineerde kortingsrecht) en spits en daltijden,. In de toekomst kunnen mogelijk ook andere onderwerpen (bijv een gezamenlijk basistarief, het slechts eenmaal betalen van dit basistarief bij een overstap, de op het hele spoornet geldende tariefproducten en afspraken over uniforme naamgeving) voor dit ‘LTK spoor’ worden aangemerkt. In dat geval lligt medeondertekening door de Rijksoverheid en/of NS in de rede. Omgekeerd hoeven niet alle overheden die het LTK getekend hebben betrokken te zijn bij dit LTK spoor, aangezien het alleen die overheden betreft die opdrachtgever zijn voor spoorvervoer. De vorm van een apart LTK heeft als voordeel dat Rijk en/of NS niet medeverantwoordelijk worden voor afspraken die geen betrekking op het hoofdspoor hebben.
10
100% 80%
overig buurtbus
60%
geen mening
40%
geen
20%
0% overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 4 Gewenste inperking van het LTK, in percentages Verscheidene respondenten stellen voor de buurtbus uit het LTK te schrappen. Zie afbeelding 4. Nu geldt het LTK wel voor deze modaliteit, hetgeen betekent dat als de chipkaart er geldig is een basistarief wordt gerekend van 83 cent, de reiziger overstaprecht heeft, enzovoorts. Bij een aantal landelijke producten is vermeld dat deze niet geldig zijn op de buurtbus. Schrappen van de buurtbus levert geen problemen op, maar heeft ook geen grote voordelen. Het onuitgesproken toekomstperspectief (de chipkaart is overal geldig op de buurtbus) verdwijnt uit het LTK. Het LTK bevat overigens geen afspraken over de geldigheid van de chipkaart op zich; afspraken hierover zijn gemaakt tussen enerzijds Rijk en decentrale overheden en anderzijds decentrale overheden en vervoerders (in de concessies). De suggestie om in het convenant ook afspraken te maken over distributie (vraag 9) wordt vaak overgenomen, maar niet door een meerderheid van de overheden en vervoerders. Vervoerders zijn er in ruime meerderheid niet voor, de ROCOV’s daarentegen in ruime meerderheid wel.
100%
uitbreiden met andere onderwerpen dan distributie
80%
Uitbreiden met distributie
60%
geen mening 40% niet uitbreiden met andere onderwerpen
20%
0% overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 5 Percentage van de respondenten dat vindt dat het convenant moet worden uitgebreid met andere onderwerpen dan tarieven
11
De begeleidingsgroep is van mening dat de spreiding van oplaad- en afhaalapparatuur zich niet leent voor landelijke afspraken. Het maken van afspraken over meer eenvormigheid van MMI’s komt terug bij de uitwerking van eindbeeldrapport 65, het landschap voor mensen met een beperking.
5. De tariefafspraken Tariefgrondslag (vragen 10 t/m 14 en 19)
Artikel 2 van het LTK regelt de tariefgrondslag: de standaard ritprijs is opgebouwd uit een basistarief (vaste voet), dat de decentrale overheden gezamenlijk vaststellen en een lineair kilometertarief. Decentrale overheden kunnen uitzonderingen maken: zij kunnen voor het afstandsafhankelijke deel een flat fare toepassen (art 2, lid 6 eerste bolletje), zij kunnen het afstandsafhankelijke deel verhogen met een afstandsonafhankelijke toeslag (idem tweede bolletje) en zij kunnen een degressief tarief toepassen (art 2, lid 7). Het werken met een basistarief en kilometertarieven maakt onderdeel uit van het chipkaartsysteem, maar dat systeem zou ook heel goed kunnen werken met basistariefhoogtes die per concessie of vervoerder verschillen. Het overgrote deel van de respondenten voelt hier echter niets voor. Maar niet iedereen denkt er zo over. Zie afbeelding 6. Eén overheidsmedewerker schrijft: ‘men kan nu niet inspelen op ontwikkelingen. Het is te star. Door vast basistarief is er regionaal te weinig speelruimte om regionaal beleid te maken. Regionale prijsstijgingen zorgen nu voor te veel uit elkaar lopen voor korte en lange afstand prijzen. Voor dit moment prima maar er komt een moment dat het gaat knellen.’ De ROCOV’s daarentegen zijn eenduidig in hun oordeel: zij willen het gezamenlijk
vaststellen handhaven.
Afbeelding 6 Percentage van de respondenten dat vindt dat het basistarief gezamenlijk moet worden vastgesteld De begeleidingsgroep is van mening dat er nu onvoldoende grond aanwezig is om het gemeenschappelijke basistarief ter discussie te stellen. In een deel van de concessies wordt gebruikt gemaakt van de mogelijkheid die het LTK biedt om een flat fare of een degressief tarief toe te passen (vraag 11). Dit gebeurt met name bij het nachtvervoer en een paar extra lange lijnen. De uitzondering genoemd in artikel 2, lid 6, tweede bolletje lijkt geen van de partijen te gebruiken. Deze uitzonderingsmogelijkheid was bedoeld om een hogere tarifering van hoogwaardige OV-lijnen mogelijk te maken, maar kan ook worden gebruikt om voor een hele concessie een hoger basistarief vast te stellen. Omdat dit niet de
12
bedoeling is en de uitzonderingsmogelijkheid niet wordt gebruikt, valt te overwegen deze te schrappen. In de uitvoeringsregels van het LTK staat vermeld dat de reiziger een instaptarief (voorschot) moet betalen van vier euro, maar dat een overheid in specifieke situaties kan besluiten een hoger of lager voorschot vast te stellen voor lijnen of concessies waar ritten mogelijk zijn die meer dan € 4,00 kosten respectievelijk waar de ritten altijd minder dan € 4,00 kosten. Het blijkt dat zeer recent in een beperkt aantal gevallen inderdaad zo’n hoger instaptarief is vastgesteld (vraag 19). Het gaat dan om bedragen van acht of tien euro. Met name de HOV lijn tussen Groningen en Lelystad wordt genoemd. De reden voor deze verhoging is het zeer hoge percentage reizigers dat bewust niet bleek uit te checken bij het instaptarief van € 4,00 (omdat de ritprijs hoger was dan dit instaptarief). Gezien de recente wijzigingen kunnen ervaringen nog niet worden gemeld. Er lijkt dus geen reden te zijn deze afspraak nu aan te passen.
Ouderen en kinderkorting (vraag 15 t/m 18)
Reeds jaren staat de ouderen- en kinderkorting ter discussie. Personen in de leeftijd van vier tot en met elf jaar en van 65 jaar en ouder krijgen bij gebruik van een persoonlijke OV-chipkaart een korting op de Standaard Ritprijs. Het kortingspercentage is opgenomen in de ‘Tarievenlijst’, een bijlage bij de uitvoeringsregels. De tarievenlijst wordt in principe jaarlijks herzien.
100% geen mening
80%
60%
ouderen-/jongerenkorting niet landelijk vaststellen
40%
ouderen-/jongerenkorting landelijk vaststellen
20% 0%
overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 7 Percentage van de respondenten dat positief antwoordt op de vraag of het wenselijk is over de korting die ouderen en kinderen krijgen op het standaard reistarief een landelijke afspraak te maken Zoals afbeelding 7 aangeeft wil een ruime meerderheid van de ROCOV’s een landelijk vastgesteld kortingpercentage handhaven. De meerderheid daarvan wil ook niet dat het kortingpercentage jaarlijks wordt herzien. Dat laatste vindt ook een meerderheid van de vervoerders. Maar zij zijn, evenals de meerderheid van de ambtenaren, van mening dat het korting geven aan ouderen en kinderen een regionale aangelegenheid is. Een aantal vervoerders doet de suggestie te komen tot een geleidelijke afbouw van de korting. Zie de antwoorden op de vragen 15 tot en met 18. De begeleidingsgroep is van mening dat de uitkomst van de enquête aangeeft dat voorstellen moeten worden ontwikkeld om te komen tot een afschaffing van een standaard ouderen- en kinderkorting. Er is reeds een studie gedaan naar mogelijke alternatieven. Het is raadzaam de resultaten van deze studie uit te bouwen tot beleidsvoorstellen. Mogelijke voorstellen kunnen zijn: een geleidelijke vermindering van het kortingspercentage, een landelijk vast te stellen minimumkorting als ondergrens en de introductie van een speciaal (betaald) kortingproduct voor ouderen. Met invoering van een zo’n speciaal product voor ouderen zou eenzelfde lijn worden
13
gevolgd als NS, die immers ook geen automatische ouderen- en kinderkorting kent. NS heeft voor beide categorieën reizigers aparte tariefproducten. Overigens kan hierbij een onderscheid worden gemaakt tussen ouderen en kinderen. Onderzoek geeft aan dat de huidige korting voornamelijk door ouderen wordt gebruikt en veel minder door kinderen. In de enquête is gevraagd (vraag 16 en 17) naar de wenselijkheid om leeftijdskorting ook mogelijk te maken op een anonieme chipkaart, hetgeen in de Tweede Kamer is geopperd. Bij de ROCOV’s vindt dit idee veel weerklank. Overheden en vervoerders zijn evenwel bijna unaniem van mening dat het onwenselijk is de koppeling van leeftijdskorting aan een persoonlijke chipkaart los te laten. Gelet op de nog te voeren discussie over het handhaven van de ouderenen kinderkorting in het LTK (zoals in het voorgaande aangegeven) is het op dit moment niet opportuun om parallel hieraan een anonieme vaste ouderenkorting te introduceren. Het toelaten van een anonieme kortingskaart voor ouderen zou overigens - ten onrechte - grond geven voor opvattingen dat de privacy niet goed beschermd zou zijn. Het invoeren van zo’n kaart voor ouderen brengt extra distributiekosten met zich mee en levert ook handhavingproblemen op. De begeleidingsgroep adviseert dus negatief over het nu ontwikkelen van zo’n anonieme kortingskaart.
Basistarief en overstaprecht (vraag 21 t/m 27)
Terwijl bij de verdeling van de opbrengsten van de strippenkaart de opbrengst van de basisstrip verdeeld werd onder de vervoerders waarbij de desbetreffende reis was gemaakt, is er in het LTK voor gekozen de opbrengst van het basistarief te laten toevallen aan de concessiehouder of verlener waarbij de reis begint. (art 5 lid a). Vervoerders en overheden kregen de vraag of deze afspraak voldoet. Vervoerders zijn hierover unaniem positief. Drie van de veertien overheidsvertegenwoordigers zijn kritischer: ‘op dit moment denken we na over de verdeling van
opbrengsten in het kader van dubbel opstap tarief. Daar hoort dit ook bij. Deze keuze zou meer open moeten zijn, want het bemoeilijkt anders een overgang naar één opstap door de hele keten’. Het betreft hier drie overheden met regionaal spoor. Aangezien een aanpassing van de huidige afspraak grote, ook technische, implicaties heeft, stelt de begeleidingsgroep voor de huidige afspraken op dit moment te handhaven.
Bij de ontwikkeling van het tarievenstelsel voor de chipkaart is uitgegaan van tarifering per reis en niet per rit en vervolgens van een landelijk vastgestelde overstaptijd van 35 minuten. Overheidsvertegenwoordigers en ROCOV’s zijn unaniem van mening dat de keuze voor tarifering per reis terecht was. De vervoerders zijn hierover verdeeld. Twee respondenten zagen liever dat de tariefberekening per rit plaatsvindt.
14
100% 80%
geen mening
60%
overstaptijd niet landelijk vasstellen 40% overstaptijd landelijk vaststellen
20% 0% overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 8 Mening van de respondenten over de wenselijkheid de overstaptijd landelijk vast te stellen, in procenten
100% geen mening
80% 60%
35 minuten is geen goede overstaptijd
40%
35 minuten is goed overstaptijd
20% 0% overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 9 Mening van de respondenten over de maximale duur van de overstaptijd, in procenten De keuze voor een overstaptijd van 35 minuten leverde indertijd, bij de ontwikkeling van het huidige tariefstelsel, veel discussie op. Voor het landelijk gebied zou deze 35 minuten wellicht aan de krappe kant zijn, met name wanneer de reiziger in de eerste rit vertraging heeft. Deze zelfde discussie blijkt tien jaar later nog steeds actueel te zijn. Een deel van de respondenten pleit om deze reden tegen een landelijk vast te stellen tijd of voor een langere tijd. Een enkele ROCOV veronderstelt dat bij de keuze voor 35 minuten is uitgegaan van halfuurdiensten. Dit was echter niet het geval. De reële maximale overstaptijd bij gebruik van de strippenkaart is als uitgangspunt genomen. Ook in het landelijk gebied was die maximale overstaptijd in het algemeen niet langer. Vertragingen kunnen in het landelijk gebied, waar anders dan in de stad de frequenties laag zijn, wel financieel nadelig uitpakken voor de reiziger. Daarom is in het LTK de mogelijkheid opgenomen dat ‘als de reiziger als gevolg van een verstoring bij de uitvoering van de dienstregeling niet binnen de geldende overstaptijd zijn reis kan vervolgen, heeft hij/zij bij de concessiehouder bij wie de afwijking optreedt recht heeft op restitutie van het basistarief’. Uit de antwoorden op de enquête blijkt dat reizigers inderdaad sporadisch een dergelijke claim indienen. Zie hiervoor de antwoorden op de vragen 26 en 27.
15
De begeleidingsgroep stelt voor de huidige afspraken niet te veranderen. Indertijd was het technisch niet mogelijk uitzonderingen te maken op de ’35 minutenafspraak’. Los daarvan is het uit oogpunt van uniformiteit zeer de vraag of zo’n uitzonderingsmogelijkheid wenselijk is. Het vergroten van de overstaptijd in niet-stedelijke landelijke concessies, waarvoor in een paar enquêtes wordt gepleit, zou bovendien betekenen dat reizigers veel vaker gebruik kunnen gaan maken van de mogelijkheid zonder het basistarief te betalen terug te reizen..
Wagenverkoop (vragen 28 en 29)
In artikel 6 van de bijlage van het LTK staat de reiziger in het voertuig of op het station of de halte een geldig vervoerbewijs verkrijgen dat bruikbaar is voor één of enkele ritten. ‘De afzonderlijke Partijen bepalen per concessie of combinatie van concessies het tarief en de tariefvoorwaarden. Zij bepalen ook of de in dit artikel bedoelde vervoerbewijzen wel of niet een chip bevatten.’
100%
80%
geen mening
60%
niet regelen in LTK
40%
regelen in LTK
20% 0%
overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 10 Mening van de respondenten over de wenselijkheid de aanwezigheid van wagenverkoop af te spreken in het LTK In de enquête is gevraagd of men het eens is met deze afspraak of dat dit een regionale aangelegenheid betreft. De meerderheid van de vervoerders en de helft van de ROCOV’s vindt dit laatste. Dat geldt ook voor een derde van de overheidsvertegenwoordigers. Overigens blijkt dat inderdaad overal een ‘wagenverkoop’ kaartje verkrijgbaar is. Er lijkt geen inhoudelijke reden deze afspraak aan te passen.
Spits- en daltijden (vragen 30 t/m 33)
Artikel 7 van de bijlage bevat afspraken over de daluren. Partijen kunnen van de landelijke afspraken afwijken. Of dalurenkorting wordt gegeven is een regionale aangelegenheid.
16
100% 80%
geen mening
60%
spits- en daltijden niet in LTK
40%
spits- en daltijden in LTK
20% 0%
overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 11 Mening van de respondenten over de wenselijkheid de spits- en daltijden landelijk te regelen, in procenten De ROCOV’s zijn unaniem voor het regelen van de tijden in het LTK; vervoerders en overheden zijn verdeeld. Bij het opstellen van het LTK is uitvoerig gesproken over deze kwestie. Enerzijds werd algemeen erkend dat verschillende spits- en daltijden voor de reiziger verwarrend zijn. Anderzijds valt de spits in de ene regio daadwerkelijk op een wat ander moment dan in de andere regio. Dat beperkt de mogelijkheden van gezamenlijke dalkortingproducten aanzienlijk. Op dit moment zijn dalkortingproducten beschikbaar in grote delen van het land, maar niet in de Randstad. De huidige dalkortingproducten zijn ook geldig op de tijden die in het LTK gedefinieerd staan als middagspits. Dit is niet strijdig met het LTK.
100% nee, middagtijd onjuist
80%
nee, ochtend- en middagtijd onjuist nee, ochtendtijd onjuist
60% 40%
ja 20% 0%
overheden
vervoerders
consumenten
Afbeelding 12 Antwoord van de respondenten op de vraag of de afgesproken spits- en daltijden de juiste zijn, in procenten Over de precieze tijden lopen de meningen, net als enige jaren geleden, uiteen. Er blijkt behoefte aan diversiteit, maar het LTK laat deze ook toe. Van de afspraak mag immers worden afgeweken. De begeleidingsgroep stelt daarom voor de afspraken in het LTK op dit moment niet aan te passen. De afspraken zijn flexibel en leveren geen belemmeringen op voor de regionale tariefvrijheid, terwijl zij tot op heden wel hebben geleid tot duidelijkheid voor de reiziger. 17
6. Landelijke producten (Vragen 35 t/m 40) De bijlage bij het LTK bevat een aantal landelijke producten: het netabonnement, het landelijk OV reisrecht (OV jaarkaart), het netabonnement voor blinden en slechtzienden, het studentenreisrecht, het landelijke korting reisrecht en het landelijke korting reisrecht geheel OV. Is met het opnemen van bovenstaande producten een juiste keuze gemaakt? Of kunnen sommige producten worden geschrapt? Overheden en ROCOV’s zijn in het algemeen van mening dat er geen overbodige tariefproducten zijn opgenomen in het LTK. Vier van de acht vervoerders noemen het netabonnement voor blinden en slechtzienden overbodig , evenals twee overheden en één ROCOV. Twee overheden noemen het huidige kortingproduct voor scholieren (40% korting / 16,50 per maand), drie overheden de combinatie van dit product met het Altijd Voordeelproduct van NS. Dit laatste product, het gezamenlijke Altijd Voordeelproduct voor scholieren, is niet ingevoerd. De tekst van het LTK kan hierop worden aangepast. Het abonnement voor blinden en slechtzienden wordt enkele keren genoemd als overbodig. Het ROVB heeft reeds besloten dit product aan te passen, waardoor geen derving meer optreedt. Overheden en vervoerders pleiten niet voor veel toevoegingen; de meeste overheden achten wel een ander landelijk product voor scholieren wenselijk. In het ROVB is inmiddels afgesproken dat hier een verkenning naar wordt uitgevoerd. Veel ROCOV’s willen wel meer producten, maar een eenduidige conclusie valt er niet uit te trekken. Stad/-streeksupplementen dan wel een goede opvolger daarvan worden vijf keer genoemd, dagkaarten twee keer. Op de vraag of de landelijke producten de regionale tariefvrijheid beperken, antwoordt ongeveer de helft van de respondenten dat dit inderdaad het geval is, maar een ruime meerderheid hiervan vindt dit geen bezwaar. De andere helft vindt niet dat de regionale tariefvrijheid er door wordt beperkt. De meeste ROCOV’s en een aantal overheidsvertegenwoordigers achten de tarieven van het ‘landelijk korting reisrecht’ (het 20%/16,50 product) en het ‘landelijk korting reisrecht geheel OV’ (het OV-voordeel product samen met NS) te hoog. Ook een vervoerder constateert dat deze tariefproducten te weinig voordeel in de steden opleveren. Tot nu toe worden deze producten nog betrekkelijk weinig verkocht. Dat heeft uiteraard alles te maken met het nog landelijk beschikbaar zijn van de sterabonnementen. Als dit niet meer het geval is, kunnen pas conclusies worden getrokken over de nieuwe landelijke kortingproducten.
7. Conclusies Het convenant Landelijk tarievenkader blijkt tot nu toe te functioneren zoals het is bedoeld: een beperkt aantal afspraken tussen de decentrale overheden zorgt voor een raamwerk waarbinnen de regionale tariefvrijheid gestalte krijgt. Een paar onderwerpen die ten tijde van het opstellen van het LTK tot veel discussie aanleiding gaven, blijken nog steeds omstreden. Dit geldt met name voor het al dan niet vastleggen van spits- en daltijden. Toch blijkt er bij deze onderwerpen geen meerderheid van de respondenten te zijn om de tekst aan te passen. Dat geldt ook voor de rest van het Landelijk tarievenkader. De begeleidingsgroep doet dus slechts een bescheiden aantal voorstellen tot aanpassing of voor studies die mogelijk leiden tot een aanpassing. Tot twee wijzigingen is feitelijk al besloten: - aanpassen van het reisproduct voor blinden en slechtzienden - schrappen van het product ‘Altijd korting reisrecht geheel OV voor scholieren’. De begeleidingsgroep acht het schrappen van de uitzonderingsmogelijkheid voor het basistarief zoals genoemd in artikel 2 lid 6 tweede bolletje (partijen kunnen het afstandsafhankelijke deel van het tarief verhogen met een afstandsonafhankelijke toeslag) wenselijk. Dit vergt echter een
18
wijziging van het convenant zelf. De hiervoor noodzakelijke tekenprocedure bij GS en DB duurt minstens een half jaar. Deze wijziging is niet belangrijk genoeg om op dit moment zo’n procedure aan te gaan, maar zou in kunnen gaan wanneer op een later moment wordt besloten het convenant op meerdere punten aan te passen. De begeleidingsgroep is van mening dat voor een aantal afspraken betreffende het spoor het opstellen van een apart LTK-spoor wenselijk. Dit kunnen zowel afspraken over het regionaal spoor als het hoofdrailnet betreffen. Het gaat dan onder andere over een gezamenlijk basistarief, het slechts eenmaal betalen hiervan bij een overstap en over de op het hele spoornet gelden producten. Omdat dit onderwerpen zijn die ook betrekking hebben op het hoofdrailnet ligt medeondertekening door de Rijksoverheid en/of NS dan in de rede. De begeleidingsgroep stelt voor het convenant op dit moment niet uit te breiden met andere modaliteiten en onderwerpen De begeleidingsgroep is van mening dat de uitkomst van de enquête aangeeft dat voorstellen moeten worden ontwikkeld om te komen tot een afschaffing van een standaard ouderen- en kinderkorting. Er is reeds een studie gedaan naar mogelijke alternatieven. Het lijkt raadzaam de resultaten van deze studie uit te bouwen tot beleidsvoorstellen. De begeleidingsgroep adviseert negatief over het ontwikkelen van een anonieme kortingskaart voor ouderen. Indien ouderenkorting een regionale aangelegenheid wordt of een product dat de reiziger tegen betaling kan verkrijgen, ligt een dergelijk ontwikkelen niet in de rede. Het invoeren van de een anonieme kortingskaart brengt extra distributiekosten met zich mee en levert handhavingsproblemen op. Vanuit het oogpunt van privacy is invoering overbodig, omdat deze ook bij persoonlijke chipkaarten is gewaarborgd. De meeste overheden achten invoering van een ander landelijk product voor scholieren wenselijk. In het ROVB is inmiddels afgesproken dat hier een verkenning naar wordt uitgevoerd.
19
