Bijlagen. Evaluatie van het Landelijk Tarievenkader

Bijlagen bij rapport

Evaluatie van het Landelijk Tarievenkader d.d. 3 september 2012

Bijlage 1 Antwoorden per vraag .............................................................................. pag. 02 Bijlage 2 Vragenlijst (compleet voor overheden) ...................................................... pag. 54 Bijlage 3 LTK Convenant en bijlage ........................................................................ pag. 74

1

Bijlage 1 Antwoorden enquête Evaluatie LTK juni 2012 1.

Is het nodig dat er landelijke afspraken zijn over de tariefstructuur, de tariefvoorwaarden, de tarieven en dergelijke van het regionaal openbaar vervoer? overheden vervoerders consumenten

ja

13

8

14

nee

0

0

0

geen mening

0

0

0

100% 80% 60% 40% 20% 0%

geen mening nee ja

TOELICHTINGEN overheden vervoerders consumenten

2

2.

Is het feit dat alleen de provincies en stadsregio's Partij (dus ondertekenaar) zijn in het convenant een goede keuze? overheden vervoerders consumenten

ja

10

3

4

nee

3

3

10

geen mening

0

2

0

100% 80% 60% 40% 20% 0%

geen mening

nee ja

TOELICHTINGEN overheden

 vervoerders  I&M ivm overstap NS  Hoewel nu een brug te ver, zou het Rijk als concessieverlener voor HRN NS feitelijk ook ondertekenaar moeten zijn. Keerzijde is dan wel dat het Convenant er dan geheel anders zou moeten uitzien.

vervoerders

 Iedereen die opbrengst verantwoordelijk is  Vervoerbedrijven. Zij zijn immers de partij die de regels in het convenant moeten uitvoeren en zij worden met de kosten geconfronteerd die voortvloeien uit aanpassingen van het LTK. Het convenant is nu te eenzijdig: DO's beslissen en vervoerders worden met kosten geconfronteerd. Alternatief is om in LTKL op te nemen dat kosten die voortvloeien uit aanpassingen LTK door Do aan vervoerders zullen worden vergoed.  Ook de vervoerbedrijven dienen te tekenen.  Ministerie van I&M en NS  De Rocovs  Vervoerders hebben ook een belang zeker wanneer zij opbrengstverantwoordelijk zijn  Het lijkt ons goed dat de landelijke consumentenorganisaties hierin ook partij zijn.  vervoerbedrijven, inclusief NS. Ter advisering in de gezamenlijke ROCOV's  Rocov's  De regionale vervoerders moeten via ondertekening ook aan het Convenant worden gebonden. Voorts is het wenselijk dat NS het convenant mede ondertekent vanwege bepaalde wensen op het vlak van tariefintegratie op landelijk niveau tussen het tariefsysteem bus tram en metro enerzijds en het tariefsysteem van NS anderzijds. De NS speelt bovendien ook een rol bij de wenselijke tariefintegratie van de stoptreinen op het HRN in regionale tariefsystemen.  Rocov's of andere reizigersinstanties

consumenten

3

 Landelijke Overheid, consumenten en vervoerders hadden hier in mee moeten doen.

3.

Bent u het op dit moment eens met de keuze voor een convenant met bijlagen met een verschillende vaststellingsprocedure? overheden

ja

11

nee

1

geen mening

1

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden TOELICHTINGEN overheden

 werkt vertragend, terwijl er inhoudelijk nauwelijks meerwaarde is  in principe ja, maar er moet ruimte zijn om als individuele overheid een vetorecht te hebben als de uitvoeringsregels de eigen regionale tarieven raken/beïnvloeden.

4

4.

Heeft u andere opmerkingen over de opzet van het convenant?


 Het al dan niet gelden van (een deel van) de afspraken voor Regionaal Spoorvervoer leidt tot enige verwarring: eerst wordt in artikel 1 lid i het convenant van toepassing verklaard voor al het regionaal openbaar vervoer, inclusief dat per trein, terwijl dat laatste in artikel 9 lid 4 nu juist weer wordt uitgezonderd, tenzij men vervolgens (decentraal) zou besluiten het Convenant alsnog weer geheel dan wel gedeeltelijk van toepassing te verklaren. Het zou wenselijk zijn dit, op een moment dat duidelijk is of en zo ja hoe de aanbevelingen van Cie Meijdam worden uitgewerkt, hier naar een meer eenduidige formulering te streven, rekening houdend met de situatie zoals die landelijk gaat ontstaan. Wellicht kan het zelfs handig zijn die (regionale) treintrajecten waar het LTK niet geldig is in een (jaarlijks te actualiseren) bijlage te vermelden, vergelijkbaar met de uitzonderingenlijst zoals die destijds bij het NVB werd gehanteerd (uitzonderingsbepalingen Interliner- en nachtbustarieven)  Op dit moment worden politiek gevoelige tariefzaken ook in de bijlagen opgenomen. Daarmee komt de vaststellingsprocedure binnen de organisaties, maar ook in de gezamenlijke besluitvormingsgremia zoals ROVB, meer onder druk te staan. Er is nog geen duidelijk onderscheid in welke onderwerpen nu in de bijlagen en welke in het LTK zouden moeten worden opgenomen.  Het convenant zou ook moeten gelden voor het Rijk als opdrachtgever van NS (hoofdrailnet)naast de andere 19 verantwoordelijken.  De juridische basis van het convenant zou versterkt moeten worden. Als we kiezen voor gezamenlijke afspraken dan moet die hard zijn en niet ter discussie staan voor overheden en vervoerders. In de praktijk werkt dit nu niet zo. Het LTK heeft niet de status die het verdient. Misschien zou het LTK zelfs in de WP2000 verankerd moeten worden om overheden en vervoerders te binden.  De juridische basis van het convenant zou versterkt moeten worden. Als we kiezen voor gezamenlijke afspraken dan moeten die hard zijn en niet ter discussie staan voor overheden en vervoerders. In de praktijk werkt dit nu niet zo. Het LTK heeft niet de status die het verdient. Misschien zou het LTK zelfs in de WP200 verankerd moeten worden om overheden en vervoerders te binden.

vervoerders consumenten

 Convenant is te veel gemaakt vanuit de 19 decentrale overheden en houdt niet echt rekening met de reiziger, zijnde de gebruiker van het OV  Uiteindelijk moet het convenant leiden naar de z.g. Permanente Structuur (Meijdam), die adviesplichtig is aan(vertegenwoordigers van)Rocov's.  Het Convenant moet zodanig worden aangevuld dat het past in de procedurele afspraken die gemaakt worden in het kader van de Permanente Structuur.  Reizigers zijn buiten spel gezet  Reizigers inspraak is onvoldoende gewaarborgd.

5

5.

Is de uitvoering van het convenant in uw concessies geborgd en zo ja op welke wijze? Wilt u de toelichting in alle gevallen invullen? overheden vervoerders

ja

8

7

ten dele

1

1

nee

4

0

100% 80%

nee

60%

ten dele

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders


 In het kader van de opbrengstverantwoordelijkheid die bij de provincie ligt, is dit niet noodzakelijk. Immers, wij zijn zelf verantwoordelijk voor alles dat met tarieven te maken heeft.  De Stadsregio Amsterdam heeft een eigen Tariefverordening, waarin 1-op-1 een relatie wordt gelegd met het Convenant. In (de toelichting op) deze regionale Tariefverordening wordt expliciet vermeld dat de bepalingen in deze verordening 'mee-bewegen' met de mogelijke wijzigingen in het LTK. Wel behoudt het DB van de Stadsregio zich het recht voor hier in van af te wijken, bijvoorbeeld indien afwijkende, hogere kortingen wenselijk zouden zijn dan die in het LTK gemeld.  concessies dateren nog van voor LTK - in tussentijd geen wijzigingen aangebracht  opgenomen in de concessie. Bovendien zijn wij ontwikkelen opbrengstverantwoordelijk en bepalen daarom zelf de tarieven.  Het DB stelt de tarieven vast. Wij zorgen dat landelijke afspraken daarin meegenomen worden. Aan de vervoerderskant, het LTK is bijlage bij het bestek.  Onderdeel bestek en onderdeel van de vast te stellen tarieven door DB.  Onze huidige concessies zijn namelijk verleend op een tijdstip dat er nog geen vastgesteld LTK was. Borging heeft dus plaatsgevonden in aanvullende afspraken met de concessiehouders.  in de PvE's wordt naar het LTK verwezen  IJsselmond is een concessie die ouder is dan het LTKIn Midden-Overijssel is de provincie zelf opbrengstverantwoordelijk en de vervoerder heeft de wensen van de provincie op tariefgebied uit te voeren  Twents en ZHO zijn te oud. Vanaf december 2013 geldt één concessie in Twente waarin de term landelijk afspraken is gebruikt en opgenomen is dat de landelijke afspraken van toepassing zijn. Daarnaast is ten overvloede een deel van de landelijke afspraken nog apart opgenomen.  Vervoerder is in concessie verplicht zich te houden aan de landelijke tariefafspraken (LTK is specifiek benoemd).  in nieuwere concessies is de uitvoering van LTK vastgelegd, in oudere zijn afspraken

6

gemaakt mbt uitvoering LTK tijdens het traject naar het uitzetten van het NVB  In nieuwe recent aanbestede stadsbusconcessie wel, in bestaande concessies niet. Wijzigingen worden zoveel mogelijk via de jaarlijkse tariefbeschikking geregeld. vervoerders

 via onder andere tariefverordening/concessie  Bij aanvragen aan tarief autoriteit vermelden wij de afspraken waar wij/zij via het convenant aan gebonden zijn  dmv de voorwaarden in de bestekken  via in Beleidslijn Tarieven van de DO / in concessieafspraken vastgelegd  In bijna alle concessiecontracten is vervoerder aan LTK gebonden - alleen nog niet in enkele oudere contracten. Praktijk is dat we desondanks wel aan LTK gebonden zijn overigens.  In eerste instantie wel. De laatste tijd zijn er initiatieven om afwijkingen voor te stellen en indien dit landelijk is gedragen is dit mijn inziens voor de reiziger, maar ook voor de vervoerbedrijven ongewenst.  er wordt als grondslag naar verwezen

7

6.

Is geregeld of en op welke wijze wijzigingen in het convenant en de uitvoeringsregels worden doorgevoerd? overheden vervoerders

ja

7

2

nee

6

6

100% 80% nee

60%

ja

40% 20% 0% overheden

vervoerders


 zie toelichting op vraag 5  Zie toelichting op vraag 5, de regionale Tariefverordening beweegt automatisch mee met mogelijke wijzigingen in het LTK. De Tariefverordening is gelet op zijn aard een algemeen verbindend voorschrift en is, anders dan de op basis van deze verordening te nemen tariefbesluiten, niet vatbaar voor bezwaar of beroep. Het spreekt overigens vanzelf dat hierbij wel redelijkheid en billijkheid in acht genomen moeten worden: het bijvoorbeeld 'zomaar' eenzijdig verhogen van kortingspercentages in het LTK, of het verlagen van aanschafprijzen zal in de praktijk niet kunnen gebeuren zonder de betrokken concessiehouders daar vooraf in te kennen. Dit gelet op het feit dat alle concessiehouders in de Stadsregio zelf de opbrengstverantwoordelijkheid dragen en ten dele de exploitatiebijdrages zijn gebaseerd op de door hen gerealiseerde opbrengsten. Een verandering in kortingspercentages of aanschafkosten zal het opbrengstgenerend vermogen altijd kunnen beïnvloeden, iets dat wij als concessieverlenende overheid zullen moeten onderkennen.  door ad hoc-afspraken met vervoerders  zie antwoord op vraag 5.  zie antwoord vraag 5  borging voor toekomstige wijzigingen is niet geregeld, wel kunnen we in samenspraak met de vervoerder wijzigingen als erratum opnemen bij de concessieafspraken.  Er is een formeel kader waarin afspraken met onze concessiehouders zijn gemaakt over de implementatie van de OV-chipkaart. Dat kader dient als basis. Daarnaast is er een periodiek overleg met de concessiehouders over de OV-chipkaart waarin tariefzaken aan de orde kunnen komen.  door in het PvE naar het LTK te verwijzen is gewaarborgd, dat de nieuwste versie rechtsgeldig is  Zie antwoord vraag 5  Wel is in algemene zin geregeld op welke wijze wijzigingen in tarieven of tarievenkader worden doorgevoerd.  Vervoerder dient zich te houden aan landelijke afspraken. Bij schommelingen in opbrengsten buiten vooraf vastgestelde marge treden vervoerder en opdrachtgever

8

in overleg  door de bepaling in de concessies  Zie boven: in bestek: concessie dient LTK en eventuele wijzigingen bij de uivoering van de concessie te betrekken . Voor oudere concessie via jaarlijkse tariefbeschikkingen. vervoerders

 niet concreet  Niet standaard. Als er een wijziging is met effect op huidige aanbod dan bespreken wij dat met de tarief autoriteit, hoe daar mee om te gaan  mogelijke regeling niet bij ons bekent  via in Beleidslijn Tarieven van de DO / in concessieafspraken vastgelegd  versie bij tendering is leading. Wie draagt kosten / effecten van wijzigingen is niet geregeld. LTK is nu open einde voor vervoerders.  Mij is dat niet 100% duidelijk. Ik neem aan via de werkgroep tarieven en het ROVB.  wordt als grondslag naar verwezen  niet exact op welke wijze

9

7.

Bent u het op dit moment eens met de keuzes die gemaakt zijn over de reikwijdte van het LTK of moet het ook gaan gelden voor andere vervoermodaliteiten? (meerdere antwoorden mogelijk) overheden vervoerders consumenten

ja

5

5

3

nee, ook regionaal spoor

2

3

6

nee, ook HRN én regionaal spoor

6

0

0

nee, ook regionaal spoor en regio taxi

0

0

4

nee, ook regio taxi

0

0

1

100% nee, ook regio taxi 80%

nee, ook regionaal spoor en regio taxi nee, ook HRN én regionaal spoor nee, ook regionaal spoor

60% 40%

ja 20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Wij zijn voorstander van uitbreiding tot en met het hoofdspoor  Het zou wenselijk zijn (delen van) het LTK op termijn ook geldig te laten zijn in de gehele spoorketen, dus inclusief het Hoofdrailnet. Te denken valt daarbij aan de afspraken over de hoogte van de vaste voet en ook de 'gratis' overstap binnen 35 minuten. Bij de oplossing van het dubbel opstaptarief in de spoorketen lijkt men daar nu al gebruik van te willen maken, de ambitie zou moeten zijn dit niet alleen binnen de spoorketen, maar in de gehele OV-keten (dus ook de overstap tussen regionaal BTM-vervoer en HRN) te faciliteren. Hiervoor is ook actieve betrokkenheid van de concessieverlener van het HRN noodzakelijk, waarbij het logisch lijkt ook deze (19e/20e) concessiverlener het LTK te laten onderschrijven.  regionaal spoor en regiotaxi hebben geen landelijke impact. Alleen afspraken nodig met buren ivm regiogrensoverschrijdend vervoer  Hoofdspoornet. Er zou misschien een apart spoor-LTK moeten komen waarin de landelijke issues vastgelegd worden met I&M en/of NS. De zes nieuwe spoorabonnementen zijn nooit met ons besproken, maar moeten we wel accepteren op het spoor.  het hoofdspoornet. Er zou misschien een apart spoor-LTK moeten komen waarin de landelijke issues vastgelegd worden met I&M en/of NS. De zes nieuwe spoorabonnementen zijn nooit met ons besproken, maar moeten we wel accepteren op het spoor.  maar in de toekomst krijgen we misschien een multimodale aanbesteding en dan is

10

het wel heel prettig dat we de mogelijkheid hebben om LTK ook voor ons spoor van toepassing te verklaren.  SGH heeft weliswaar geen regionaal spoor, maar voor het landelijk uniform beeld lijkt dit wel gewenst vervoerders

 Reizigers kijken naar het OV als vervoersalternatief. Regionaal spoor is OV. Regiotaxi beschouwen zijn niet al OV, maar als taxi  Indien je kiest voor multimodaal vervoer dient mijn inziens het regionaal spoor ook betrokken te zijn. Zo kunnen jongeren thans bijvoorbeeld met een sterabonnement gebruik maken van regionaal spoor en bus ( Groningen, maar ook elders in Nederland)

consumenten

 het gehele OV inclusief alle regionale spoorlijnen die worden gereden als sprinter op het hoofdnet.  (twijfelgeval i.v.m. single cico HRN en regionaal spoor in de toekomst)

11

8.

Bent u van mening dat het convenant niet zou moeten gelden voor sommige vervoermodaliteiten waar het nu wel voor geldt? (meerdere antwoorden mogelijk) overheden vervoerders consumenten

nee

8

5

12

geen mening

0

1

1

ja, buurtbus

5

2

1

ja, overig

0

0

0

100% ja, overig

80%

ja, buurtbus

60%

geen mening 40%

nee

20%

0% overheden

vervoerders

consumenten


 Volgens ons bestond de mogelijkheid om het LTK niet van toepassing te verklaren op buurtbussen. Dat hebben wij hier ook gedaan. In onze regio hebben buurtbussen daarom geen OV-chipkaartapparatuur en is een separaat tarievensysteem voor buurtbussen ingevoerd.  de buurtbus, althans in ieder geval de keuzemogelijkheid te bieden om de buurtbus al dan niet te betrekken in de LTK-afspraken.


12

9.

Bent u van mening dat het convenant moet worden uitgebreid met andere onderwerpen? (meerdere antwoorden mogelijk) overheden vervoerders consumenten

nee

7

7

2

geen mening

1

0

0

ja, distributie

4

1

11

ja, andere onderwerpen

1

0

0

100% ja, andere onderwerpen

80%

ja, distributie

60%

geen mening 40%

nee

20%

0% overheden

vervoerders

consumenten


 restitutie spelregels  Distributie is naar mijn mening een regionale aangelegenheid, waarbij geografische omstandigheden (dichtheid/dunheid van gebieden, demografische aspecten zoals samenstelling bevolking en daarmee doelgroepen OV) de omvang en opzet van een distributienetwerk in hoge mate zullen (moeten) bepalen. Verder kan de wijze van distributie onderdeel zijn van de marketingmix van de vervoerder, hier moet binnen (regionale) kaders ruimte kunnen zijn voor een eigen invulling van dit netwerk. Voor wat betreft de toe te voegen afspraken gaan mijn gedachten uit naar zaken als service-fees (o.a. balietoeslag) en bepalingen rond aanschaf en vervanging van chipkaarten. Dat zijn zaken die nu nog (eenzijdig?) door TLS worden bepaald, het zou wenselijk zijn hier op zijn minst een actieve betrokkenheid van de concessieverleners te waarborgen. Toe te voegen bepalingen in het LTK zouden daarin kunnen voorzien.  meer onderwerpen betekent meer afstemming en minder regionale vrijheid voor de invulling van de betreffende onderwerpen.  Het convenant is momenteel erg korte termijn kaderscheppend. De lange termijn kaders ontbreken voor de tariefstructuur van Nederland. Zaken ontbreken zoals: doorontwikkeling tariefsysteem, integratie bus en trein, technische ontwikkeling (mobiele telefoon), borging van kennisdeling...Gebeurt meestal wel, maar op eigen initiatief van enkelen.  distributie is wellicht een goed idee; verder misschien nog andere landelijke abonnementen toevoegen


 grensoverschrijdend vervoer buitenland  Overschrijdingen van concessiegrenzen, wat betreft regionale abonnementen. Dit

13

mag voor reizigers geen enkel probleem opleveren.  het LTK moet ook van kracht zijn voor een eensluidende regeling voor informatie en teruggaafregeling.  apparatuur  Distributie opvatten in ruime zin, dus ook de (harmonisatie van de) apparatuur die hierbij wordt gebruikt (functionaliteit, herkenbaarheid, bediening, geluidssignalen, ergonomie, etc. Voorts het onderwerp betaalmiddel. Dat is niet alleen de OVC en contant betalen op de bus, maar ook Reizen op Rekening, betalen via een mobiele telefoon en E-tickets via internet.  Reizigers inspraak

14

10. Voldoet de afspraak om het tarief bij saldo reizen te laten bestaan uit een gezamenlijk vast te stellen basistarief en een regionaal vast te stellen kilometertarief? overheden vervoerders consumenten ja

11

7

14

neutraal

2

0

0

nee

0

1

0

100% 80%

nee

60%

neutraal

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Op zich is het goed om gezamenlijk een basistarief vast te stellen om zo de eenduidigheid voor reizigers te waarborgen (o.a. overstap bij grensoverschrijdend verkeer). Gezamenlijke vaststelling beperkt echter wel de regionale invulling van het tarievenbeleid.  men kan nu niet inspelen op ontwikkelingen. Het is te star. Door vast basistarief is er regionaal te weinig speelruimte om regionaal beleid te maken. Regionale prijsstijgingen (welke nu spelen met de bezuinigingen) zorgen nu voor te veel uit elkaar lopen voor korte en lange afstand prijzen. Voor dit moment prima maar er komt een moment dat het gaat knellen. Tenzij het regionaal ophogen van het basistarief wat als escape in het convenant staat ook echt technisch kan!  we zitten hier neutraal in. Het loslaten van het basistarief biedt meer beleidsvrijheid aan de ene kant, maar de vraag is of het verdelen van het basistarief dan technisch nog wel mogelijk is. We wijzen in dit kader naar de ideeën rond het LTK 2013.


15

11. Maakt u cq maakt de vervoerder in uw gebied gebruik van (een van) de bovengenoemde uitzonderingsmogelijkheden? overheden vervoerders consumenten ja

6

4

2

nee

6

3

10

weet niet

1

1

2

100% 80%

weet niet

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


vervoerders

consumenten

 in de concessie HOV315 gaat het instaptarief binnenkort naar € 10,00.in de concessie Lelystad geldt een flat fare tariefsysteem  Bij openbaar vervoer in de nacht wordt gebruikt gemaakt van een flat fare. Overigens is in de Tariefverordening van de Stadsregio het openbaar vervoer in de nacht uitgezonderd van de 'reguliere' regels zoals daar en dus ook in het LTK gesteld, maar kunnen delen ervan wel alsnog van toepassing worden verklaard. In het geval van (regionale) sterabonnementen (geen onderdeel LTK!), maar ook het Landelijke Netabonnement (wel deel van LTK) wordt daar ook daadwerkelijk gebruik van gemaakt. Overigens kan ik nergens in het LTK (Convenant dan wel bijlage) vinden waar de uitzondering voor openbaar vervoer in de nacht is vastgelegd.  concessie Qliner 315: aftopping saldotarief bij 100 kilometerconcessie GD: Nachtbuslijnen Groningen, aftopping saldotarief bij € 6, voor de Parkshuttle Rivium wordt naast het basistarief een flatfare van € 0,50 gerekend  aftopping kilometertarief op lange lijnen (Qliners)  althans nu nog niet, maar wel plannen voor flat-fare bij specifieke lijnen (nachtvervoer en evenementen)  uurskaarten, dagkaarten abonnementen  een flat-fare tarief voor de nachtbuslijnen  zowel flat fare als vaste toeslag - voornamelijk op nachtlijnen passen we dit toe.  Het OV bureau Groningen/Drenthe heeft de ambitie om een afwijkend basistarief te gaan hanteren. Wij vinden dit vanuit reizigersperspectief geen gewenste ontwikkeling. Een afwijkend kilometertarief is geen enkel probleem.  flat fare op nachtnet  Wanneer met degressief tarief bedoeld wordt dat zij een eigen tarievenhuis mogen opstellen dan ja Brabant heeft dalurenkorting, een special scholierenabonnement  Bij de buurtbus geldt nog een eenheidstarief per buurtbuslijn (nog geen OVC)

16

 Flatfair in Lelystad

17

12. (alleen invullen indien de vorige vraag met ja is beantwoord) Werkt dit goed of levert dit problemen op (communicatie, techniek)? overheden vervoerders consumenten ja, uitzondering werkt goed

5

3

0

nee

0

0

0

100% 80% 60%

nee

40% 20% 0%

ja, uitzondering werkt goed


 Dit geldt voor de concessie Lelystad. Voor de HOV315 is dit nog niet van toepassing, dus nog onbekend.  betreft een apart vervoerssysteem (elektronisch geleid/zonder bestuurder) tbv voor/natransport tussen metrohalte Kralingse Zoom en Bedrijventerrein Brainpark/Rivium  nog niet bekend, niet direct optimistisch gestemd.

vervoerders

 Technisch werkt het goed maar de ritprijs van € 4,50 is hoger dan de vaste voet van € 4,-. Het percentage reizigers dat (bewust)niet uitcheckt ligt ver boven het gemiddelde.

consumenten

 Tarievenhuis is prima in Brabant, er zijn wel problemen met sterabonnementen bij grensoverschrijdende lijnen, daarnaast maakt de OV. Chipkaart het tarievensysteem log doordat nieuwe producten moeilijk en duur zijn om te ontwikkelen. In den lande komen weer overal papieren kaartjes tevoorschijn, dit was niet het idee achter de Ov. Chipkaart.  Overstap tussen verschillende vervoerders gaat niet goed, basis (plunder) tarief wordt soms in rekening gebracht

18

13. Indien op dit moment geen gebruik wordt gemaakt van bovengenoemde uitzonderingsmogelijkheden, acht u het opnemen ervan in het LTK zinvol? overheden vervoerders consumenten ja

12

2

9

ten dele

0

1

0

nee

1

5

5

100% 80%

nee

60%

ten dele

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Ondanks het feit dat ik bij vraag 11 JA heb geantwoord, meen ik hier toch een toelichting te mogen geven. Het handhaven van de uitzonderingen is wenselijk, om daarmee in de toekomst maatwerkoplossingen voor (delen van) concessies mogelijk te maken, zonder daarmee onmiddellijk strijdig met het LTK te handelen en vervolgens de ultieme consequentie te moeten trekken (uittreden uit het LTK).  vraag niet van toepassing gelet op antwoord op vraag 12.  Geef ruimte aan uitzonderingsmogelijkheden die passen bij specifieke regionale omstandigheden.  in de toekomst kan een dergelijke behoefte ontstaan. Zonder uitzonderingsmogelijkheden moet dan het LTK herzien worden.  kan op lange termijn nuttig blijken voor speciale acties of stadsdienst

vervoerders

 Regel alleen de regels die geen uitzondering kennen. Het OV is al ingewikkeld genoeg (vooral voor de reizigers)  Plaatselijke situatie kunnen verschillen - er moet daarom een mogelijkheid voor vervoerders/opdrachtgevers zijn om zelf vrij te kunnen bepalen  Graag eenduidigheid voor de reiziger in de hoofdstructuur  het betreft een regionale beslissing - het LTK mag dit niet uitsluiten  deze vraag is nvt gezien antwoord op vraag 12

consumenten

 de mogelijkheid is voldoende  het basistarief moet landelijk worden vastgesteld. Het kilometertarief mag lokaal verschillen  een rocov geeft alleen advies.  zo blijft een eenheid bewaard.  De genoemde uitzonderingen zijn zeker in bepaalde omstandigheden zinvolle opties,

19

los van het feit of ze op dit moment in onze regio al of niet worden gebruikt.

20

14. Zijn andere uitzonderingsmogelijkheden wenselijk? overheden

vervoerders

consumenten

ja

0

0

2

nee

13

8

12

100% 80% nee

60%

ja

40% 20% 0% overheden vervoerders TOELICHTINGEN overheden

 instaptarief verhogen - dat kan momenteel ook al en daar zijn we als landelijke provincie met veel lange lijnen erg blij mee.

vervoerders



consumenten

 Maximumtarief, zoals indertijd bij maximum aantal strippen.  De opties (uitzonderingsmogelijkheden)hemelsbrede afstand en de kortste afstand langs de meest gebruikelijke route. Dit om het ongewenste effect van de omrijfactor desgewenst te kunnen tegengaan.

21

15. Voldoet de afspraak over een vast kortingpercentage voor ouderen en kinderen of is het niet (meer) wenselijk over dit kortingpercentage een landelijke afspraak te maken? overheden vervoerders consumenten ja

2

3

10

nee

10

5

2

geen mening

1

0

2

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


22

16. Bent u het eens met de afspraak dat voor het verkrijgen van de leeftijdskorting een persoonlijke chipkaart nodig is of is het wenselijk en mogelijk deze korting ook te geven op een anonieme chipkaart? overheden vervoerders consumenten ja

13

8

5

nee

0

0

9

geen mening

0

0

0

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten

TOELICHTINGEN overheden vervoerders consumenten 17. (Alleen invullen indien de vorige vraag met nee is beantwoord) Op welke wijze moet het verkrijgen van leeftijdskorting op een anonieme chipkaart dan vorm krijgen (distributie; controle)? TOELICHTINGEN overheden

 Uitgangspunt moet zijn zo eenvoudig mogelijk voor de consument. Ik kan niet goed overzien welke problemen er ontstaan bij leeftijdskortingen op A-kaarten.


 legitimatiebewijs tonen  Bij controle id kaart laten zien of bij aanschaf kaart id kaart laten zien en roze kaart voor leeftijdskorting  Een OV-chipkaart in andere kleur + controle  Legitimatie  Dat kan door de kaart een aparte kleur te geven en controle kan plaatsvinden door legitimatie.  legitimatie  Om gezinnen met kinderen niet te veel op kosten te jagen zou er voor kinderen een A-kaart met leeftijdskorting moeten komen. De kaart moet zich qua kleur en een toegevoegd logo onderscheiden en de distributie kan geschieden via de gebruikelijke kanalen voor de A-kaart. De jeugdige reiziger moet zich desgevraagd kunnen identificeren.  Vaste kleur reductiechipkaart, andere tonen incheckpiepjes (kinderen studenten bij. hogere toon, ouderen lagere toon) Ook bij persoonlijke kaarten. Bij uitchecken twee piepjes met deze verschillende frequenties.

23

 Kleur van de kaart en ID bewijs dat de persoon in kwestie recht heeft op deze korting.

18. Bent u het er mee eens dat de hoogte van de leeftijdskorting in principe jaarlijks kan worden aangepast? overheden vervoerders consumenten ja

9

3

3

nee

4

5

8

geen mening

0

0

3

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


vervoerders

consumenten

 geeft onduidelijkheid voor reiziger - gevaar dat leeftijdskorting meedeint met politieke kleur van college van GS  Naar de consument toe geeft dat te veel onzekerheid. Mijn voorkeur heeft het op de leeftijdskorting dus niet elk jaar ter discussie te stellen.  Is onduidelijk naar de betreffende reizigers toe  Zie opmerking aan slot enquête bij vraag 15.Kortingpercentage wel voor langere periode constant houden.  te veel onrust bij reizigers  Ga niet overal elk jaar aan sleutelen. Dat verlaagt de transparantie en voorspelbaarheid ( van belang voor reizigers) van het OV !  We zijn voorstander van het afschaffen van leeftijdskorting Indien besloten wordt dat deze om amoverende redenen moet blijven, dan jaarlijks mogelijk maken om te variëren  Er moet wel een duidelijke lijn zijn in de tariefopbouw. Nu is er nog 34% leeftijdskorting, dit moet niet per jaar fluctueren. Wel moet deze korting direct of gefaseerd worden afgebouwd. Bijvoorbeeld om te beginnen naar 20%.  dit hoort niet in het LTK  Reizigers houden niet van veranderingen, deze korting bestaat al heel lang en moet eist jaarlijks worden aangepast dit is logistiek ook lastig  Voor de duidelijkheid voor de reiziger op langere termijn.  Er is geen enkele reden om dit te doen. De mogelijkheid om dit steeds te wijzigen lokt onduidelijkheid voor de klant, de reiziger, in de hand.  Afgezien van indexering, reizigers moeten weten waar ze aan toe zijn.

24

 dit voorkomt een jojo effect en weten mensen waar ze aan toe zijn.  dat leidt tot nodeloze onzekerheid en te weinig continuïteit in het tariefstelsel. De leeftijdskorting moet daarom tenminste voor een periode van 3 à¡ 5 jaar vastliggen.  tarieven moeten langere tijd vastliggen  Het openbaar vervoer is al duur genoeg

25

19. Maakt u cq de overheid in uw gebied voor één of meer lijnen gebruik van de genoemde uitzonderingsmogelijkheid? overheden vervoerders consumenten ja

4

2

3

nee

9

5

10

weet niet

0

1

1

100% 80%

weet niet

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 in de concessie HOV315 geldt binnenkort een inpstaptarief van € 10,00. Dit, omdat de gemiddelde reislengte groot is en niet uitschecken in dat geval voordelig is.  per 1 juni 2012 wordt het instaptarief Qliner 315 verhoogd naar € 10,- vanwege relatief grote groep reizigers die bewust niet uitcheckt.  Ik weet niet of het al is ingevoerd, maar op bepaalde lijnen (lange trajecten) willen we een instaptarief van € 8,- invoeren.  10 euro op Qliner 315, want vanwege de lange afstand is er door de vervoerder derving geconstateerd

vervoerders

 instaptarief is 10,- op alle regionale treinen in Gelderland/Overijssel, want gemiddeld dervingsrisico ligt hier hoger  nog niet, maar zo gauw dit mogelijk is technisch gesproken

consumenten

 nee  het instaptarief is 10 euro op Qliner 315. Dit om fraude te voorkomen van sommige reizigers die bewust niet uitchecken  Op de Brabantliner is een hoger tarief bij mijn weten 8 euro  Voor de lijn Lelystad - Groningen is de borg 10 euro. Vanwege het bijzondere karakter van de lijn.

26

20. (Alleen invullen indien de vorige vraag met ja is beantwoord) Werkt dit goed of levert dit problemen op (communicatie, techniek)? overheden vervoerders consumenten werkt goed

2

2

1

levert problemen op

0

0

0

weet niet

2

0

2

100% 80%

weet niet

60%

levert problemen op

40%

werkt goed

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


   

vervoerders

 tot dit is ingevoerd is het probleem dat veel reizigers bewust niet uitchecken op duurdere en lange HOV-ritten en op Nachtnet (20% van saldoreizigers nachtnet checkt nu niet uit...)

consumenten

 nog niet bekend, want er is nog geen evaluatie hiervan  Niet iedereen is hiervan op de hoogte. en is door de vervoerder niet goed aan de reiziger duidelijk gemaakt.

er is nog geen ervaring mee opgedaan, verhoging is nog niet ingegaan. nog geen ervaring vanwege implementatie per 1 juni 2012. Ik denk dat het goed kan werken. is nog te kort geleden ingevoerd om al te kunnen zeggen of het goed werkt.

27

21. Voldoet de afspraak om de opbrengst van het basistarief te laten toevallen aan de vervoerder (of diens overheid) die het bedrag int? overheden vervoerders ja

10

8

nee

3

0

geen mening

0

0

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders


 op dit moment denken we na over de verdeling van opbrengsten. Daar hoort dit ook bij. Deze keuze zou meer open moeten zijn, want bemoeilijk een overgang naar één opstap door de hele keten.  op dit moment denken we na over de verdeling van opbrengsten in het kader van dubbel opstap tarief. Daar hoort dit ook bij. Deze keuze zou meer open moeten zijn, want het bemoeilijkt anders een overgang naar één opstap door de hele keten.  Deze keuze maakt de invoering van één opstaptarief in de hele keten lastiger (middelste vervoerder krijgt nooit een (deel van) opstaptarief)

vervoerders

28

22. Bent u het er mee eens dat landelijk is afgesproken de tariefberekening bij saldoreizen te doen plaatsvinden op basis van reis en niet van rit? overheden vervoerders consumenten ja

13

5

14

nee

0

2

0

geen mening

0

1

0

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


29

23. Bent het er mee dat een landelijke overstaptijd is vastgesteld of zou het beter zijn decentraal te beslissen over de overstaptijd? overheden vervoerders consumenten ja

7

5

6

nee

1

1

6

geen mening

5

2

2

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 zeker op het platteland met uurdiensten is 35 minuten soms te kort

vervoerders

 dit soort decentrale regels gaat niet werken  Transparantie en voorspelbaarheid is klantgerichter  In de regio kunnen overstaptijden vooral 's avonds/weekenden afwijken

consumenten

     

stad en platteland kennen een sterk verschillend OV-systeem per gebied kunnen er verschillen zijn afhankelijk van frequentie de karakteristieken van de Randstad zijn anders dan van landelijke gebieden op sommige plaatsen is een langere c.q. kortere overstaptijd op zijn plaats. bij lage reisfrequenties is langere tijd beter. in het stadsvervoer is de vervoerfrequentie vaak veel hoger. Wie in Den Oever de overstap mist, moet een uur wachten op de bus naar Leeuwarden. Daar zou dus 65 minuten moeten gelden. Er is een reis die door de opdrachtgever en de reizigers als doorgaande busreis gezien wordt, onderbroken door een bootreis (naar Texel). Het voortzetten van de busreis op Texel gebeurt na 37 minuten. Hiervoor is een overstaptijd van 45 minuten beter.

30

24. Bent u het eens met de keuze voor een overstaptijd van 35 minuten? overheden

vervoerders

consumenten

ja

6

4

1

nee

2

1

8

geen mening

5

3

5

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 bij een uurdienst levert dit soms overstaptijden op van meer dan 35 minuten  hoewel we deze vraag strikt genomen niet hoeven te beantwoorden, doen we dat toch graag. in landelijk gebied, waar regelmatig (zeker buiten de spits) maar 1 keer per uur ene bus komt, is deze bepaling erg kort. als reizigers zonder hun schuld de bus missen en een uur moeten wachten, moeten ze nu heel ingewikkelde procedures doorlopen om 83 cent terug te krijgen. niet zo klantvriendelijk

vervoerders

 In sommige gevallen moet dit meer zijn

consumenten

 35 in stadsgebied en 60 in landelijk gebied of bij uurfrequentie of lager 60 minuten, bij hogere frequentie als 1 uur 35 minuten  bij een laagfrequente bediening zijn de reizigers de dupe bij een gemiste aansluiting.  Bij uurdiensten kan de overstaptijd langer zijn dan 35 minuten bij een gemiste aansluiting  bij laagfrequente bediening zijn reizigers de dupe bij gemiste aansluitingen  in Drenthe gaat een bus soms maar 1 keer per twee uur. Zodra je de bus mist (aansluiting niet gehaald) moet je al twee uur wachten en is het niet terecht als je nogmaals het basistarief moet betalen  op sommige plaatsen is een langere c.q. kortere overstaptijd op zijn plaats  je bent niet altijd in staat die tijd te halen cq te beïnvloeden.

25. (Alleen invullen indien de vorige vraag met nee is beantwoord) Zijn er problemen of klachten geconstateerd met betrekking tot deze tijd? Welke overstaptijd zou wel landelijk moeten worden afgesproken? TOELICHTINGEN

31

overheden

 Klachten vallen mee, enerzijds omdat het om een klein bedrag gaat (opstaptarief) en anderzijds omdat men het vaak niet eens weet. Een overstaptijd van 50 minuten zou beter zijn.  er zijn geen klachten bekend. waarschijnlijk weten mensen ook niet dat ze dubbel het opstaptarief hebben betaald en dat ze het terug kunnen vragen.verruimen naar een uur lijkt redelijk

vervoerders

 variabele overstaptijd per stad, streek, ....

consumenten

    

   

ja zie 24 Nog nader te bepalen. 65 minuten Minimaal 65 min. Standaard overstaptijd van 35 minuten is OK. Het kan voorkomen dat ergens een langere overstaptijd dan 35 minuten nodig is. Incidenteel kan dan een langere overstaptijd worden ingesteld. Maar nooit korter dan 35 minuten. ja er zijn klachten geconstateerd met betrekking tot missen aansluiting. Kortom, geen landelijke overstaptijd maar een decentrale keuze landelijk kan een overstaptijd van 1 uur worden afgesproken. 60 minuten Als het landelijk blijft, dan 45 minuten......

32

26. Is het voor zover u bekend in uw concessies / gebied voorgekomen dat reizigers een extra basistarief moesten betalen doordat zij door vertraging hun overstap misten? overheden vervoerders consumenten ja

0

0

5

nee / weet niet

11

6

9

ja sporadisch

1

1

0

ja, af en toe

1

1

0

100% ja, af en toe

80%

ja sporadisch

60%

nee / weet niet 40%

ja

20%

0% overheden

vervoerders

consumenten


 Af en toe wordt hierover geklaagd. Niet massaal (zie vraag 25)  wij hebben wel eens een signaal opgevangen maar dit komt zeer sporadisch voor. Wat wel voorkomt is dubbel opstaptarief vanwege verkeerde instellingen in het systeem (tijd, ritnr. o.i.d.)

vervoerders

 Het komt ongetwijfeld wel eens voor. Maar het is geen onderwerp waar klanten massaal over klagen (geen issue).  zeer sporadisch

consumenten

 er zijn voldoende buslijnen met een uurs- of twee-uursfrequentie  Dit komt voor, maar mensen nemen voor dit kleine bedrag niet de moeite daar de enorme rompslomp voor te regelen.  Het komt voor bij gemiste aansluitingen  Dit ontstaat vooral door langdurige verstoringen of rituitval.  omdat bussen vaak een uur en soms een twee-uur frequentie hebben  Ik weet het niet, maar we hebben op dit punt in ieder geval geen klachten ontvangen.  overstap op de verbinding Alkmaar Leeuwarden (uurdienst)

33

27. Hebben reizigers op basis van dit artikel claims ingediend? overheden

vervoerders

consumenten

ja

0

2

3

nee

0

1

0

weet niet

13

5

11

100% 80%

weet niet

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


34

28. Bent u het er mee eens dat wagenverkoop is geregeld in het LTK of is dit een regionale aangelegenheid? overheden

vervoerders

consumenten

ja

8

3

7

nee

5

5

7

geen mening

0

0

0

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


35

29. Is in alle regio's een vervoerbewijs verkrijgbaar op bus en tram of wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot verkoop op de halte? Deze vraag heeft geen betrekking op de metro! overheden vervoerders consumenten op alle lijnen

13

8

13

op sommige lijnen niet

0

0

0

weet niet

0

0

1

100% 80%

weet niet

60%

op sommige lijnen niet

40%

op alle lijnen

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Op sommige lijnen is geen vervoerbewijs verkrijgbaar - er staan automaten op de halte

vervoerders

 In randstadrail kan men kaartje uit automaat kopen

consumenten

 Op sommige lijnen is geen vervoerbewijs verkrijgbaar - er staan automaten op de halte

36

30. Bent u het er mee eens dat landelijke afspraken zijn gemaakt over spits- en daltijden? overheden

vervoerders

consumenten

ja

10

4

14

nee

3

4

0

geen mening

0

0

0

100% 80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


37

31. Zijn de afgesproken tijden de juiste? (meerdere antwoorden mogelijk) overheden

vervoerders

consumenten

ja

7

5

5

nee, ochtend

2

0

1

nee, ochtend en middag

2

2

3

nee, middag

2

1

5

100% nee, middag

80%

nee, ochtend en middag

60%

nee, ochtend 40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 ochtendspitsperiode bij instap van 07.00 - 09.00 uur middag spitsperiode bij instap van 14.00 - 17.30 uur dit op basis van huidig gebruik van busvervoer in Groningen en Drenthe  Aanvang ochtendspits bij ingang ochtenddienst (6.30)  Ik heb de indruk dat in het algemeen in het stads- en streekvervoer een bredere middagspits van toepassing is.  spits-/daltijden dienen regionaal afgestemd te worden (wel in overleg met de buren) Bv in Rotterdam starten werknemers vroeger met werken dan in Den Haag. Gezamenlijk regionaal naar optimum zoeken.  de tijden zijn hier te ruim, in de middag is de spits na 18u echt wel afgelopen. het is dus niet nodig om mensen die na 18u naar huis reizen te straffen met een hoog tarief. voorlopig zetten wij ook nog geen middagspits aan.  ochtendspits is nu gedefinieerd vanaf aanvang dienst. Loopt niet synchroon met NS: vanaf 6:30 uur. Stel voor om dit ook te hanteren (kan dus derving opleveren, of verschuiving naar zeer vroege starters). Overigens nu nog geen dalproducten in SGH, mogelijk wel in de toekomst.

vervoerders

 verschillen per regio per concessie  In stad is er eigenlijk geen sprake van een middagdal. De middagspits zou dus eerder moeten beginnen  Het gebruiken van de dalkorting is ten allen tijde een optie en niet verplicht.  piek in de vraag verschilt per regio/ concessie

consumenten

 zou afstandsgerelateerd kunnen zijn t.o.v. midden Nederland. De spits ligt vanuit Maastricht naar het centrum van het land eerder.  geen middagspits

38

    

De ochtendspits om 6.30 u laten beginnen. Zou eigenlijk 7.00 - 9.00 uur en 16.00 tot 18.00 uur moeten zijn. geen middagspits namelijk 17.00 - 19.00 uur. Voor bus tram en metro zou geen middagspits moeten gelden. Zeker buiten de 4 grote stedelijke agglomeraties wordt het spitsvervoer gedomineerd door studenten en scholieren. Daarbij is wel sprake van een scherpe ochtendspits vóór 9.00 uur, terwijl er in de middag een veel grotere spreiding optreedt en er geen sprake is van een echte geconcentreerde spits. Bovendien is de middagspits van 16.00 uur tot 18.30 uur vooral geïnspireerd door de tijden die de NS hanteert. Voor zo ver er al sprake is van een middagspits in het streekvervoer rondom en het stadsvervoer in de kleinere steden valt die gedeeltelijk eerder, zeg van 14.30 uur tot 16.30 uur.  geen middagspits

39

32. Maakt u cq wordt in uw regio gebruik gemaakt van de mogelijkheid van de landelijk afgesproken tijden af te wijken? overheden vervoerders consumenten ja

0

0

0

nee

13

7

10

weet niet

0

1

4

100% 80%

weet niet

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 De spits- en daltijden uit het LTK worden op dit moment toegepast in het geval van het vervoer van fietsen in de metro en tramlijn 26. Dit vervoer dient te worden betaald, maar het hanteren van deze vervoerbewijzen (en daarmee het vervoer van fietsen) is in de spits uitgesloten. Overigens is het niet uit te sluiten dat, mocht er in de toekomst op grotere schaal dan nu gebruik gemaakt wordt van aparte daltarieven, dat de periodes waarin deze van toepassing zijn beperkt kunnen worden ten opzichte van de bepalingen uit het LTK. Met name moet dan worden gedacht aan de periode tussen de ochtend- en middagspits, maar ook de zaterdag (en wellicht de zondagen). Vooral in de meer stedelijke gebieden (concessie Amsterdam) ligt het verder inperken van de daltijden voor de hand.  nog niet.  Wij hebben alleen een ochtendspits. Die is conform de definitie van het LTK. Wij kennen geen middagspits.  Er wordt geen middagspits gehanteerd.  In onze bussen wordt geen middagspitstijd gehanteerd in de tarieven  geen spits

vervoerders

 in oost en SRE alleen dalperiode voor 9 uur - dus geen middagspits

consumenten

 Bij het reisproduct Dalkorting Oost dat in onze regio kan worden gebruikt geldt geen middagspits

40

33. Is de afspraak dat het moment van inchecken bepalend is voor het al dan niet toepassen van het daltarief de juiste of levert deze afspraak problemen op? overheden vervoerders consumenten ja

10

6

6

nee, problemen

0

0

7

geen mening /weet niet

3

2

1

100% 80%

geen mening /weet niet

60%

nee, problemen

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Binnen het Team OV lopen de meningen uiteen. Wij kunnen daardoor geen eensluidend antwoord geven op deze vraag.  bij lange rit en net voor de spits inchecken wordt te goedkoop gereisd. Wellicht in/uitstaptijd middelen?

vervoerders

 De afspraak kan in geval van Multimodaal met geldigheid NS portfolio wel problemen opleveren in het kader van het oplossen van het dubbel basistarief

consumenten

 reizen in de dalperiode tegen spitstarief. Met name op lange trajecten is dit erg frustrerend voor de reizigers  Bij bussen die vertrekken op of kort na grenstijd van spits naar dal: reizigers wachten met inchecken tot juiste moment om met korting te reizen, wat bij drukte vertraging geeft. Niet van toepassing in onze regio.  bij gebruik van het NS-kaartje levert dit geen problemen op, maar bij het gebruik van de Chipkaart levert dit wel problemen op als men moet overstappen van de NS naar bijv. Arriva moet men wel opnieuw inchecken en bestaat de kans dat een gedeelte van de rit met het spitstarief wordt belast.  Dalkorting en leeftijdskorting tegelijk blijkt technisch nog niet mogelijk. Nu alleen leeftijdskorting.  het is niet vriendelijk voor de reiziger, zeker wanneer bijvoorbeeld een trein vertrekt om 1,2,3 over 9  de chipkaart moet vanzelf op daltarief overgaan in de daluren  Bij de ene maatschappij wordt na overstap wel de dal korting berekend, bij andere maatschappij wordt de korting niet gegeven.

41

42

34. Gebruikt u de LTI ook voor de indexering van de regionale tarieven (behoudens beleidsmatige aanpassingen)? overheden vervoerders ja

8

3

ten dele

5

3

nee

0

2

100% 80%

nee

60%

ten dele

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders


 In principe worden de regionale tarieven jaarlijks geïndexeerd met de LTI, maar er kunnen moverende redenen zijn daar geheel of gedeeltelijk van af te wijken. Zo zijn in 2012 de kilometertarieven in de Stadsregio Amsterdam vanwege de (toen nog voorziene) grote bezuinigingen in de BDU met een ander, hoger percentage, aangepast. Daarbij is in de streekconcessies een ander percentage toegepast dan in de concessie Amsterdam. Niet uitgesloten kan worden dat in 2013 wederom (deels) zal worden afgeweken van het 1-op-1 toepassen van de LTI op alle regionale kaartsoorten, dit omdat met de substantiële verhoging van het kilometertarief, zonder dat daarbij de abonnementen een vergelijkbare prijsstijging hebben ondergaan, tot verstoring van het evenwicht in het tariefgebouw kan hebben geleid.  indexering van het ritkaartje wordt gespreid over periodes van 3 jaar.  In 2012 hebben wij de LTI gebruikt voor alle tarieven, met uitzondering van het tarief van het wagenverkoopkaartje (dat hebben we niet geïndexeerd). De LTI is controversieel vanwege de compensatie voor vraaguitval. Waarschijnlijk voor 2013 gebruik op regionale tarieven met uitzondering van de compensatie voor vraaguitval.  Ten dele, wij gaan waarschijnlijk voor 2013 op de regionale tarieven niet de vraaguitval meerekenen. In 2012 hebben we wel de volledige index gevolgd.  Tenzij de vervoerder voor sommige tarieven een lager index aanvraagt

vervoerders

 Concessie nemer of verlener heeft ook andere motieven zoals opbrengsten verhoging  LTI is meestal wel de basis. Maar er kan ook worden besloten/voorgesteld om het ene vervoerbewijs niet te indexeren en ter compensatie andere vervoerbewijzen wel - of er kan om opbrengsten te verhogen worden besloten een hoger percentage aan te houden dan de LTI. Regionale invulling.  Soms wel soms niet dit is juist de decentrale verantwoordelijkheid.  in Limburg niet, de provincie stelt zelf de index vast.  als referentie voor vaststellen regionale prijzen

43

44

35. Is met het opnemen van bovenstaande producten een juiste keuze gemaakt? (meerdere antwoorden mogelijk); Nee, de volgende producten zijn (als landelijk tarief) overbodig: overheden vervoerders consumenten ja, dit zijn de juiste producten

7

3

11

nee

4

5

0

geen mening / weet niet

2

0

3

100% 80% geen mening / weet niet 60%

nee

40%

ja, dit zijn de juiste producten

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Landelijke korting reisrecht voor scholieren (40% korting)/Landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren>  Landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren  Vizirisproduct/Landelijke korting reisrecht voor scholieren (40% korting)/Landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren  Vizirisproduct

vervoerders

    

consumenten

 Vizirisproduct

Vizirisproduct Vizirisproduct Vizirisproduct Studentenreisrecht Vizirisproduct

45

36. Zijn er andere producten die moeten worden toegevoegd (waarover dus landelijk afspraken moeten worden gemaakt en die landelijk geldig worden)? overheden vervoerders consumenten ja

11

2

7

nee

2

6

7

100% 80% 60% 40%

nee

20%

ja

0%


 Een landelijk korting reisrecht voor de categorie 65+, waarbij deze korting zou moeten worden ingeperkt tot de dalperioden, of op zijn minst de ochtendspits zou moeten worden uitgesloten. Dat zou de afspraak onder vraag 15 kunnen vervangen.  scholierenabonnement met hogere korting of lager vastrecht  afkoopproducten omdat blijkt dat reizigers daar behoefte aan hebben (met name scholieren)  afhankelijk van kwantitatief onderzoek kortingsproducten kunnen flat fare abonnementen (voor scholieren grensoverschrijdend) een goed alternatief vormen (zie onlangs gehouden workshop alternatieve abonnementen), dit meenemen in LTK 2013/2014.  Op 10 mei 2012 is er een workshop van decentrale overheden geweest. Eén van de resultaten van die workshop is dat aangedrongen is op een aantrekkelijker product voor scholieren met het oog op bestuursgrensoverschrijdend vervoer (een Nabonnement voor scholieren met een prijs orde van grootte tussen € 80 en € 100 per maand). - landelijk afgekocht reisrecht scholieren 12 t/m 18 jaar een breder landelijk scholierenproduct moeten komen ter vervanging van de sterabonnementen  een breder landelijk scholierenproduct ter vervanging van de sterabonnementen.  een landelijk afkoopbaar reisrecht voor scholieren  een kortingsproduct/afgekocht reisrecht waaraan de scholieren echt iets hebben of ten minste tegen vergelijkbare kosten als de huidige sterabonnementen kunnen reizen. voor (concessie)grens overschrijdend vervoer zou dit ook een hoop problemen oplossen  Er hadden gebiedsgebonden reisproducten met 100% afgekocht reisrecht er aan gevoegd moeten worden: jaar/maand/week en ook dag (voor de toeristische markt) Waarschijnlijk nu alleen nog maar regionaal met aangrenzende DO mogelijk. Er had een landelijk kortingsproduct voor ouderen toegevoegd kunnen worden (i.p.v. leeftijftijdsgebonden korting)

46

vervoerders

 uniforme oplossing voor grootgebruik en Reizen op rekening sleutelproducten die door hele keten geaccepteerd zouden moeten worden.  Eventueel de combinatie met het regionaal spoor.

consumenten

 goede opvolging stad/streek supplement  Landelijke dagkaart  een aanvullend steek/stadsabonnement op het NS-trajectabonnement of het Altijd Korting abonnement koppelen aan het NS trajectabonnement. Sterabonnementen, die in de toekomst dan gebiedsabonnementen genoemd moeten worden.  Er moet veel meer samenhang komen op landelijk niveau dan nu het geval is in de vorm van vanzelfsprekende, begrijpelijke en attractieve landelijke tariefafspraken in plaats van een ondoorzichtig oerwoud aan tarieven, waarin alleen een specialist met veel moeite de juiste weg in weet te vinden en dat voor reizigers over de bestuurlijke en concessiegrenzen heen gedoe of extra kosten oplevert. Een belangrijk element van een dergelijk landelijk stelsel is afstemming op het portfolio van NS. Prioriteit daarbij heeft een landelijk kortingsproduct van 40% in de daluren inclusief Kids Vrij en Samen reiskorting. Bij de introductie van dit product kan de ouderenkorting komen te vervallen. Een tweede prioriteit betreft een busrunner voor kinderen die samenreizen met een volwassene. De kinderkorting voor kinderen die zelfstandig op een A-kaart of P-kaart reizen moet wel blijven bestaan en zou op 50% moeten orden gesteld (met als slogan kinderen half geld). Voort zou er in het streek en stadsvervoer een tegenhanger moeten komen voor de NS-producten Dal Vrij, Weekend Vrij en Kids Vrij. Belangrijk is ook dat naast de landelijke kortingsproducten ook interoperabele (tussen regio's en vervoerders)abonnementen blijven bestaan en dat er dus in het LTK afspraken komen over interoperabele traject-, corridor- en gebiedsabonnementen (regionaal).Het zelfde geldt voor interoperabele regionale dagkaarten en een interoperabele groepskaart. Ook is (op de wat langere termijn) de tariefintegratie met NS (zo als nu met de OV-jaarkaart) van een aantal reisproducten van het stads en streekvervoer zeer gewenst. In het buitenland zijn daarvan tal van voorbeelden. Een laatste aspect betreft het niet langer tariefmatig afstraffen van ketenreizen door bij een reis altijd slechts één keer het opstaptarief in rekening te brengen, ongeacht met welke vervoermodaliteiten ee dergelijke reis plaatsvindt.  stad/-streeksupplementen bij NS trajectkaart  Stad streek supplement in combinatie met een ns Abonnement. OV is een keten, maar de reizen van reiziger wordt in stukjes geknipt. want we kijken niet over de grenzen van de Decentrale overheid heen.

47

37. Belemmeren landelijke producten de regionale tariefvrijheid? Zo ja, voor welke landelijke producten geldt dit? (meerdere antwoorden mogelijk); ja, dit geldt voor: overheden vervoerders consumenten ja

1

2

2

ja, maar geen bezwaar

7

3

4

nee

5

3

8

100% 80%

nee

60%

ja, maar geen bezwaar

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Studentenreisrecht: Als opbrengstverantwoordelijke OD zijn wij van mening dat wij, direct of indirect, invloed moeten kunnen uitoefenen op de opbrengsten.  Op dit moment niet.  Ook in de toekomst moet het LTK geen belemmering vormen voor regionaal tariefbeleid.  want in Oost vinden we landelijke eenduidigheid belangrijker dan regionale vrijheid over de hele linie.  In oost vinden we landelijke eenduidigheid belangrijker dan regionale vrijheid over de hele linie.  Enige landelijke uniformiteit in een beperkt assortiment is belangrijk  een product als het vizirisproduct is te goedkoop vergeleken bij het gebruik ervan. de vraag rijst tevens of het een nuttig/noodzakelijk product is.  Studentenreisrecht zien we als een commercieel product van vervoerders

vervoerders

 ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar  ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar  Vizirisproduct wordt ver onder de prijs van een regulier abonnement verkocht en dat leidt tot opbrengstenderving.  ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar  Landelijk korting reisrecht (20% korting) en Landelijke korting reisrecht voor scholieren (40% korting) geven richting aan wat de regionale abonnementsprijzen moeten/ kunnen zijn

consumenten

 ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar

48

 ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar  Brabant heeft een eigen dalkorting van 40 procent en scholieren reizen voor 75 euro per maand afgekocht of ze hebben dalkorting plus de leeftijdskorting landelijk. Het wordt een wirwar van producten en niemand weet meer precies hoe het zit.  Wij willen een eigen scholierenkortingsproduct dat aansluit op de bestaande Zeeuwse afspraken, maar weten niet of dat belemmerd wordt door de bestaande landelijke producten.  ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar  ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar  Een landelijk samenhangend systeem moet leidend zijn, met daarop desgewenst regionale aanvullingen.  ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar

49

38. Bent u het eens met de hoogte van de tarieven en/of de kortingen voor het 'landelijk korting reisrecht'? overheden

vervoerders

consumenten

Ja

3

4

10

ten dele

3

2

4

nee

7

2

0

100%

80%

nee

60%

ten dele

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


 Het is jammer dat de kosten van dit landelijk reisrecht destijds zijn verhoogd naar € 16,50, het handhaven van (of zelfs terugkeren) naar de oorspronkelijke prijs van € 15 zou overwogen kunnen worden, te meer omdat het gebruik van deze propositie tot nu achter lijkt te blijven bij de verwachtingen. Daarnaast zou het verhogen van het kortingspercentage voor scholieren te overwegen zijn, bijvoorbeeld naar 50%, omdat daarmee de tariefverschillen bij het overstappen van een (huidig) 3- en meer sterrenabonnement naar reizen op saldo met deze kortingspropositie kunnen worden beperkt. Daarnaast zou overwogen kunnen worden de kosten van het Netabonnement voor deze categorie reizigers te verlagen, door bijvoorbeeld ook het kortingspercentage ten opzichte van de vol-tarief-variant te verhogen naar 50%. Daarmee komt dit tarief de facto uit op het huidige niveau (2012) tussen een 5- en 6ster abonnement.  vooral voor kortere afstanden is dit product te duur  IN de huidige situatie ontvangen personen van 12 t/m 18 jaar geen korting op saldo reizen en wel bij sterabonnementen. Na aanschaf van het landelijke korting reisrecht krijgen scholieren te weinig korting t.o.v. de kosten die zij maken met het sterabonnement.  Wellicht overwegen om volgend jaar niet te indexeren omdat het product voor veel klanten (te)duur is. Product evalueren  dit is afhankelijk van kwantitatief onderzoek naar het gebruik  Zie ook hiervoor mijn antwoord op vraag 36. Er moet een qua prijs aantrekkelijker product komen voor scholieren. Verder kunnen eventuele maatregelen die het rijk (volgend kabinet) gaat nemen op het gebied van belasting van de kosten van woonwerkverkeer van forenzen aanleiding geven om een aantrekkelijk kortingreisrecht te ontwikkelen voor personen in de leeftijd van 19 t/m 65 jaar.  product kost € 16,50 voor 20 % korting. Dus pas aantrekkelijk bij meer dan ca. 80 reizen in de maand. M.I moet tarief ca € 10 zijn om aantrekkelijk alternatief te beiden. Plus een product van ca. € 50,- met 50 % korting  het product zou een bredere dekking moeten krijgen voor scholieren

50

 het product zou een bredere dekking moeten krijgen voor scholieren  voor scholieren niet aantrekkelijk vervoerders

 Levert in steden te weinig voordeel op voor de reizigers  voor de groep scholieren is de aanschafprijs ( vastrecht) te hoog. Door deze hoge prijs is het geen goed alternatief voor de NVB-sterabonnementen voor scholieren.  AK behoeft aanpassing vastrecht.  voor concessie met veel lange ritten is huidige prijs aan de lage kant

consumenten

 het abonnement met 20% korting is door de prijsstelling niet aantrekkelijk voor veel reizigers  abonnement met 20% korting is niet aantrekkelijk voor veel reizigers  20% is niet veel korting. Beter om 40% of 50% aan te houden zoals in Zwitserland. Bestudeer eens de kortingsregelingen in Duitsland en Zwitserland  Het landelijk kortingsproduct is te duur voor want men er voor krijgt.

51

39. Bent u het eens met de hoogte van de tarieven en/of de kortingen voor het 'landelijk korting reisrecht geheel OV' ? overheden vervoerders consumenten ja

5

5

9

ten dele

5

2

3

nee

3

1

2

100% 80%

nee

60%

ten dele

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


vervoerders

consumenten

 Zie opmerking bij vraag 38, het (tijdelijk) verlagen van de aanschafprijs zou te overwegen zijn, ook in het kader van het maken van een soepele overgang. Ook NS hanteert/hanteerde bij de introductie van de nieuwe kortingsabonnementen tijdelijk lagere tarieven, overwogen zou moeten worden dit voor OV-voordeel ook te hanteren, in het begin voor de maand-variant en voor langere tijd ook voor de jaar-variant. Meer marketing-mentaliteit ipv van de eeuwige boekhoudersmentaliteit verdient aanbeveling!!!  vooral voor kortere afstand is dit product te duur  De verhoging is buiten proportie. Jaarabonnement moet mogelijk zijn, NS moet koppelen aan NS trajectkaart. Zouden toe moeten naar totale integratie met NS.  zie vraag 38 en 43.  De jeugdvariant ontbreekt nog. Dit is geen correcte vertaling van Altijd Korting.  De jeugdvariant ontbreekt nog. Dit is geen correcte vertaling van Altijd Korting  weet het niet  de hoogte ervan is de DO's min of meer door de strot gedrukt en is aan de hoge kant geworden.  Levert in steden te weinig voordeel op voor de reizigers  te kort in de markt om daarover te oordelen.  voor nu OK, maar prijzen moeten stapsgewijs omhoog in komende jaren.  geen mening  te lage kortingen  Dit product is vooral bedoeld voor forenzen, mede als opvolger van het stadsstreeksupplement. Vooral voor kortere afstanden valt dit product aanzienlijk duurder uit dan genoemd supplement. Dit kan worden verbeterd door de aanschafprijs verder te verlagen en door een koppeling van Altijd Korting tegen gereduceerd tarief aan een traject abonnement van NS. Een andere goede mogelijkheid is de introductie van interoperabele trajectabonnementen in het hele OV (NS, bus, tram, metro en regionaal spoor.  zie vraag 38

52

 Het landelijk kortingsproduct is te duur voor want men er voor krijgt.

53

40. Is het een juiste keuze deze producten alleen verkrijgbaar te doen zijn op een persoonlijke chipkaart? overheden

vervoerders

consumenten

ja

11

8

10

nee

0

0

4

geen mening

2

0

0

100%

80%

geen mening

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders

consumenten


   

Hoewel begrijpelijk is de aanschaf van een p kaart voor veel mensen een drempel. er zijn reizigers die anoniem willen blijven. bv privacy overwegingen en mensen die alleen een algemene kaart willen. Waarom, mogen ov reizigers niet anoniem reizen

54

41. Bent u het eens met deze afspraak uit het LTK? overheden

vervoerders

ja

11

6

ten dele

0

2

nee

2

0

100% 80%

nee

60%

ten dele

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders


 Opbrengstveranwoordelijke DO's moeten invloed kunnen uitoefenen op de opbrengsten  Werkt verstarrend

vervoerders

 het is nodig om concrete afspraken over tarieven en producten te verankeren in het LTK. Nu is het een afsprak dát er mag worden afgeweken, maar meer kadering is nodig om 50M omzet grootgebruikmarkt te behouden voor de branche. denk aan afspraak om N-ster grootgebruik tegen een bepaalde prijs of met bepaalde staffel te verkopen, met minimale afname van 50 abonnementen per contract, etc. Daarnaast moete r altijd in overleg afgeweken kunnen worden, zoals ook nu al beschreven staat.  Een concessiehouder mag nooit over zijn graf heen regeren. Dus nooit langer dan de concessieduur.

55

42. Wordt deze afspraak naar uw indruk uitgevoerd? overheden

vervoerders

ja

0

2

nee

0

0

weet niet

13

6

100% 80%

weet niet

60%

nee

40%

ja

20% 0% overheden

vervoerders


 Er is tot nu toe nog geen voorstel aan ons voorgelegd. Lijkt onwaarschijnlijk dat er geen overeenkomsten zijn gesloten.

vervoerders

 het is niet controleerbaar: er is geen overzicht van contracten en prijzen.

56

43. Heeft u overigens nog opmerkingen over het LTK of over deze enquête? overheden

vervoerders

consumenten

ja

6

3

7

nee

7

5

7

100% 80% 60% 40%

nee

20%

ja

0%


 Het LTK is buitengewoon waardevol en dient naar mijn mening beslist gehandhaafd te worden. Het is goed dat in de inleiding van deze enquête nogmaals is benadrukt dat het LTK géén tijdelijk voorziening is, laat dat de provinciale collega's vooral duidelijk zijn/worden! De enquête liet zich goed invullen, slechts bij de vragen over hanteren van de huidige (leeftijds)kortingen en mogelijk hanteren uitzonderingen bij toepassen spits/daltijden en uitsluiten nachtvervoer was het lastig deze in het format te gieten. Overigens heb ik (veel) meer tijd besteed aan de invulling dan de geraamde 45 minuten, maar dat heb ik beslist niet als onaangenaam ervaren! Graag ontvang een digitale kopie van mijn antwoorden, is dat te regelen?  LTK voldoet voor dit moment. Zaken als opbrengstverdeling en rapportering van landelijke producten ontbreekt. Moet zoiets in LTK of in afsprakenkader zoals van stad streekproducten??  vraag 28: eens dat het principe van wagenverkoop geregeld is in het LTK (volgens ons is dit ook in de WP geregeld), maar wel regionale tariefvrijheidvraag 35 t/m 37:We vinden deze vraag moeilijk te beantwoorden omdat hier eigenlijk een kwantitatieve onderbouwing bij hoort. In het kader van LTK 2013/2014 willen we ook graag andere alternatieven onderzocht hebben.  Lang maar gedegen.  Zoals eerder gezegd, het zou prettig zijn als er een abonnement in het LTK zou komen (daardoor landelijk dekkend) waardoor scholieren tegen ongeveer dezelfde kosten als met de sterabonnementen zouden kunnen reizen, en daardoor zou een hoop gedoe over (concessie)grens overschrijdend vervoer opgelost kunnen worden  bij vraag 15 wordt de leeftijdsgebonden korting voor ouderen en kinderen op een hoop gegooid. Ik ben voor afschaffing leeftijdsgebonden korting voor ouderen (kan daluurproduct voor ouderen worden). Leeftijdsgebonden korting voor kinderen geen probleem mee, zorgpunt is de drempel van aanschaf P-kaart voor kinderen.

vervoerders

 erover praten en delen van de feedback zal nog meer inzichten verschaffen  Het afschaffen van landelijke papieren varianten is hopelijk eind 2012 aan de orde. Nieuwe landelijke producten kunnen wat mij betreft alleen chipkaartproducten zijn.  Bij vraag 15 was te weinig ruimte voor nuance: leeftijdskorting voor kinderen kan wat mij betreft landelijk geregeld worden. Voor 65+ is automatische korting voor

57

iedereen helemaal verkeerd. (Alleen geredeneerd vanuit oude strippenkaartassortiment is dit te verklaren)Dat hier in bepaalde regio's voor gekozen wordt is prima, maar dit moet zeker niet landelijk bepaald worden. consumenten

 Over bijlage 1 c, de indexeringsmethodiek, worden opvallend genoeg geen vragen gesteld. Dit is juist het meest omstreden punt uit het LTK. Rocov Fryslân vindt dat een indexering op basis van de cpi dient te worden aangehouden. Alles wat daarvan afwijkt is vanuit het reizigersperspectief een verkapte tariefverhoging en zal door het Rocov worden meegewogen in de adviesaanvragen over de tarieven elders in het jaar  Wat wordt er met de uitslag van de enquête gedaan?  Aanvulling vraag 5: LTK moet over buurtbussen gaan, tenzij inbouw van chipkaartapparatuur in de bussen een onredelijke investering vergt.  De voorgestelde regels in het LTK moeten worden geadviseerd door de ROCOV´s in het gezamenlijk ROVCOV-overleg. Dit moet een zwaarwegend advies zijn en indien gewenst getoetst worden in de toekomstige Permanente Structuur.  Over bijlage 1 c, de indexeringsmethodiek, worden opvallend genoeg geen vragen gesteld. Dit is juist het meest omstreden punt uit het LTK. Het Reizigersoverleg Limburg vindt dat een indexering op basis van de cpi dient te worden aangehouden. Alles wat daarvan afwijkt is vanuit het reizigersperspectief een verkapte tariefverhoging en zal door het Reizigersoverleg worden meegewogen in de adviesaanvragen over de tarieven elders in het jaar.  de enquête is lang en soms onduidelijk door de dubbele vraagstelling of door de ontkenning in de vraagstelling.  Nog een paar aanvullingen: Ouderenkorting kan vervallen bij introductie 40% dalurenkorting in regionaal vervoer (vragen 12 en 31)Kinderkorting naar 50% (vragen 12 en 31) Vizirisproduct aanpassen en uitbreiden naar alle reizigers met een geïndiceerde functiehandicap (vraag 30)Meer regels stellen bij wagenverkoop, zo als terzake van interoperabiliteit en overstaprecht (vraag 24)Slotopmerking: Vele aspecten die in deze enquête aan de orde komen zijn verder uitgewerkt in een notitie over het eindbeeld van het LTK. Het concept van deze notitie zal op 18 juni worden besproken in de landelijke Rocov werkgroep OVC. De uiteindelijke versie van deze notitie zal ook worden ingebracht bij het team dat de evaluatie van het LTK uitvoert.

58

Bijlage 2

Vragenlijst evaluatie LTK (voor overheden)1 Inleiding In 2009 hebben de gezamenlijke provincies en stadsregio’s het Convenant Landelijk tarievenkader chipkaart vastgesteld. Dit convenant is op 16 september 2009 in werking getreden. De redenen voor het afsluiten van een convenant zijn te vinden in de overwegingen in de convenanttekst. Naast wat feitelijke constateringen staat daar het volgende: 

het is uit het oogpunt van helderheid voor de reiziger en openbaar vervoerbedrijven die concessiehouder zijn wenselijk om landelijke afspraken te maken over onderdelen van het tarievenbeleid inzake de OV-chipkaart en die vast te leggen in een convenant;  deze afspraken moeten zo beperkt mogelijk in aantal, eenvoudig, billijk, goed communiceerbaar en acceptabel voor consumentenorganisaties op landelijk en op regionaal niveau zijn;  deze afspraken dienen budgettair neutraal dienen te zijn en moeten de Partijen ruimte geven een eigen tariefbeleid te voeren. Het convenant is ondertekend door de provincies minus Groningen en Drenthe, door het OV bureau Groningen-Drenthe en door de stadsregio’s. Anders dan soms wordt gedacht staat noch in het convenant zelf, noch in de voorbereidende stukken dat het hier om een tijdelijke voorziening gaat. Wel staat (in artikel 5) vermeld dat de partijen (dit zijn de ondertekenaars) de uitvoering ervan jaarlijks in de maand september evalueren. Zo’n evaluatie heeft tot nu toe niet plaatsgevonden. Dat was ook weinig zinvol geweest. Anders dan verwacht toen het LTK werd opgesteld is het NVB immers pas vanaf 3 november 2011 in heel Nederland niet meer geldig. De aard van de evaluatie De evaluatie is er op gericht te achterhalen of de betrokkenen (overheden, vervoerders, ROCOV’s) vinden dat het LTK voldoet. De betrokken partijen moeten de vraag beantwoorden of de doelstellingen van het LTK worden gehaald en of de balans tussen gemeenschappelijke afspraken in LTK en regionale tariefvrijheid de juiste is. Per afspraak moeten zij bekijken of deze voldoet (dat wil zeggen in positieve zin bijdraagt aan een goed openbaarvervoersysteem), als knellend wordt ervaren of juist best uitgebreid zou mogen worden. Ten slotte is het van belang te weten te komen of overheden gebruik maken de mogelijkheden tot het maken van uitzonderingen die bij een paar afspraken zijn opgenomen. Bijlage 1 van het convenant, de uitvoeringsbepalingen, is eind vorige jaar aanzienlijk gewijzigd. De evaluatie heeft betrekking op de in december 2011 vastgestelde bijlage.

1

Bij vervoerders en consumenten zijn sommige vragen niet gesteld. De nummering in de rapportage correspondeert overigens met deze vragen aan de overheden.

59

Opzet en procedure van de evaluatie De evaluatie zal berusten op de uitkomsten van een enquête bij de betrokken medewerkers van provincies, stadsregio’s en regionale vervoerders en bij de ROCOV’s. De antwoorden op de vragen worden verwerkt in een rapport dat wordt voorgelegd aan de bestuurders van provincies en stadsregio’s, aan de werkgroep chipkaart van de ROCOV’s en ten slotte aan het ROVB. Het TB-OV voert de werkzaamheden uit, daarbij aangestuurd door een begeleidingsgroep bestaande uit Edso Wijvekate (SRE), Björn Edelenbos (Overijssel), Herman Bouma (werkgroep chipkaart ROCOV’s), Arjan Vaandrager (DOC-vervoerders) en Dave Hendriks (IenM). Deze begeleidingsgroep stelt de rapportage vast voor deze naar IPO en SkVV wordt gestuurd. De begeleidingsgroep doet geen beleidsaanbevelingen. IPO en SkVV sturen de rapportage met beleidsaanbevelingen naar de werkgroep chipkaart van de ROCOV’s en het ROVB. Vragenlijst

Hieronder treft u de vragenlijst aan voor de evaluatie van het Landelijk tarievenkader OVchipkaart. Het is de bedoeling dat de medewerkers van overheden en vervoerders respectievelijk leden van ROCOV’s die zich met (chipkaart)tarieven bezighouden de vragen beantwoorden. Deze antwoorden hoeven niet bestuurlijk te worden vastgesteld; het gaat om ambtelijke standpunten, maar uiteraard niet om louter privéopvattingen. Het verdient aanbeveling voor u aan de slag gaat de vragenlijst eerst geheel te bekijken. Dat kan zinvol zijn omdat u wellicht voor de beantwoording van sommige vragen behoefte heeft aan overleg met een collega. Het tussentijds opslaan van de antwoorden op deze website is namelijk niet mogelijk. Tenzij anders aangegeven wordt u verzocht slechts één antwoord per vraag aan te kruisen. De enquête bevat 45 vragen. Het invullen duurt ca 45 minuten. Vragen voorzien van een sterretje moet u invullen. DE VRAGEN 1 T/M 14 HEBBEN BETREKKING OP HET CONVENANT ZELF. Ze zijn gerubriceerd naar onderwerp. 1. Bestuurlijke aspecten; de opzet van het LTK Het LTK is een convenant dat tussen de overheden is afgesloten. Zeventien provincies en stadsregio’s en het OV bureau Groningen Drenthe zijn de partijen. Vervoerders en ROCOV’s zijn vooraf gehoord over de inhoud.

Vraag 1. Is het nodig dat er landelijke afspraken zijn over de tariefstructuur, de tariefvoorwaarden , de tarieven en dergelijke van het regionaal openbaar vervoer? 60

□ ja □ nee □ geen mening

Vraag 2. Is het feit dat alleen de provincies en stadsregio’s Partij (dus ondertekenaar) zijn in het convenant een goede keuze? □ ja □ geen mening □ nee, want de hieronder te noemen partijen zouden ook ondertekenaar moeten zijn ………….. Het LTK bestaat uit twee delen: het eigenlijke convenant en bijlagen. Het grootste deel van de praktische afspraken over de tarieven staat in de bijlagen. Het essentiële verschil tussen convenant en bijlagen is de vaststellingsprocedure: het convenant zelf kan slechts worden gewijzigd door alle GS-en en DB’s, de bijlagen door de gezamenlijke vergadering van portefeuillehouders (in de praktijk: IPO adviescommissie en SkVV PO). Met andere woorden: wijziging van het convenant vergt vele maanden en unanimiteit, wijziging van de bijlagen kan betrekkelijk vlot en met meerderheid van stemmen. (In de praktijk wordt uiteraard naar unanimiteit gestreefd, hetgeen tot u toe ook gelukt is)

Vraag 3. Bent u het op dit moment eens met de keuze voor een convenant met bijlagen met een verschillende vaststellingsprocedure? □ ja □ geen mening □ nee, want ……………..

Vraag 4. Heeft u andere opmerkingen over de opzet van het convenant? …… 2. Borging van het convenant Het convenant zelf (art. 3, lid 2) zegt over de borging van het convenant het volgende: 61

‘Partijen vertalen de in bijlage 1 vastgelegde afspraken in de voorschriften die aan de door hen verleende concessies zijn verbonden of in nadere, op grond van de concessies te maken, afspraken met de concessiehouders.’

Vraag 5. Is de uitvoering van het convenant in uw concessies geborgd en zo ja op welke wijze? Wilt u de toelichting in alle gevallen invullen? □ ja □ ten dele □ nee □ toelichting (in alle gevallen invullen) ………..

Vraag 6. Is geregeld of en op welke wijze wijzigingen in het convenant en de uitvoeringsregels worden doorgevoerd? □ ja, nl. door/via (invullen bij de toelichting) □ nee (reden invullen bij de toelichting) □ toelichting ……….. 3. Reikwijdte van het convenant Artikel 9 van het convenant zegt dat het LTK van toepassing is het regionale openbaar vervoer, met uitzondering van vervoer per trein. Concessieverleners kunnen na overleg met de betrokken vervoerder (delen van) het LTK wel van toepassing verklaren op het openbaar vervoer per trein. Als regionaal openbaar vervoer is gedefinieerd dat vervoer waar de ondertekenaars concessieverlener voor zijn (bus, tram, metro en trein; die laatste is vervolgens in artikel 9 uitgezonderd) en OV over water als de chipkaart daar in gebruik is. Het LTK geldt dus wel voor bel- en buurtbussen, maar niet voor de regiotaxi en het regionaal spoor.

Vraag 7. Bent u het op dit moment eens met de keuzes die gemaakt zijn over de reikwijdte van het LTK of moet het ook gaan gelden voor andere vervoermodaliteiten? □ ja □ nee, het LTK moet ook gaan gelden voor resp. afspraken bevatten over regionaal spoor □ nee, het LTK moet ook gaan gelden voor resp. afspraken bevatten over regiotaxi 62

□ nee, het LTK moet ook gaan gelden voor resp. afspraken bevatten over ………

Vraag 8. Bent u van mening dat het convenant niet zou moeten gelden voor sommige vervoermodaliteiten waar het nu wel voor geldt? □ nee □ geen mening □ ja, het LTK moet niet meer gelden voor resp. geen afspraken bevatten over buurtbus □ ja, het LTK moet niet meer gelden voor resp. geen afspraken bevatten over ………

Vraag 9. Bent u van mening dat het convenant moet worden uitgebreid met andere onderwerpen? □ nee □ geen mening □ ja, het LTK moet ook gaan gelden voor resp. afspraken bevatten over distributie □ ja, het LTK moet ook gaan gelden voor resp. afspraken bevatten over andere onderwerpen: ……… 4. Tariefgrondslag Artikel 2 regelt de tariefgrondslag: de standaard ritprijs is opgebouwd uit een basistarief (vaste voet), dat de decentrale overheden gezamenlijk vaststellen en een lineair kilometertarief. Decentrale overheden kunnen uitzonderingen maken: zij kunnen voor het afstandsafhankelijke deel een flat fare toepassen (art 2, lid 6 eerste bolletje), zij kunnen het afstandsafhankelijke deel verhogen met een afstandsonafhankelijke toeslag (idem tweede bolletje) en zij kunnen een degressief tarief toepassen (art 2, lid 7).

Vraag 10. Voldoet de afspraak om het tarief bij saldo reizen te laten bestaan uit een gezamenlijk vast te stellen basistarief en een regionaal vast te stellen kilometertarief? □ ja □ nee, het basistarief moet niet gezamenlijk worden vastgesteld □ nee, want……..

Vraag 11. 63

Maakt u cq maakt de vervoerder in uw gebied gebruik van (een van) de bovengenoemde uitzonderingsmogelijkheden? □ nee, ga door naar vraag 13 □ weet niet, ga door na vraag 13 □ ja, te weten ………

Vraag 12. (alleen invullen indien de vorige vraag met ja is beantwoord) Werkt dit goed of levert dit problemen op (communicatie, techniek)? □ ja, uitzondering werkt goed □ nee, want…….

Vraag 13. Indien op dit moment geen gebruik wordt gemaakt van genoemde uitzonderingsmogelijkheden, acht u het opnemen ervan in het LTK zinvol? □ ja □ ten dele, nl (in te vullen bij de toelichting) □ nee, want (in te vullen bij de toelichting) □ toelichting ………..

Vraag 14. Zijn andere uitzonderingsmogelijkheden wenselijk? □ nee □ ja, nl…….. DE VOLGENDE VRAGEN HEBBEN BETREKKING OP BIJLAGE 1 VAN HET CONVENANT, DE UITVOERINGSREGELS. 5. Ouderen en kinderenkorting Personen in de leeftijd van vier tot en met elf jaar en van 65 jaar en ouder krijgen bij gebruik 64

van een persoonlijke OV-chipkaart een korting op de Standaard Ritprijs. Het kortingspercentage is opgenomen in de ‘Tarievenlijst’, een bijlage bij de uitvoeringsregels. De tarievenlijst wordt in principe jaarlijks herzien.

Vraag 15. Voldoet de afspraak over een vast kortingpercentage voor ouderen en kinderen of is het niet (meer) wenselijk over dit kortingpercentage een landelijke afspraak te maken? □ ja, deze afspraak voldoet □ nee, het al dan niet korting geven van een leeftijdskorting is een regionale aangelegenheid □ nee, landelijke moet worden afgesproken dat de leeftijdskorting wordt afgeschaft □ geen mening

Vraag 16. Bent u het eens met de afspraak dat voor het verkrijgen van de leeftijdskorting een persoonlijke chipkaart nodig is of is het wenselijk en mogelijk deze korting ook te geven op een anonieme chipkaart? □ ja, leeftijdskorting moet alleen verkrijgbaar zijn op een persoonlijke chipkaart. Ga door naar vraag 18. □ nee, het is wenselijk ook een leeftijdskorting te kunnen krijgen bij gebruik van een anonieme chipkaart

Vraag 17. (Alleen invullen indien de vorige vraag met nee is beantwoord) Op welke wijze moet het verkrijgen van leeftijdskorting op een anonieme chipkaart dan vorm krijgen (distributie; controle)? …………. Vraag 18. Bent u het eens met het feit dat de hoogte van de leeftijdskorting in principe jaarlijks kan worden aangepast? □ ja □ nee, want………….

65

6. Instaptarief. Reizigers in het regionaal openbaar vervoer betalen bij instappen een instaptarief (voorschot) van vier euro. In specifieke situaties kan een overheid een ander tarief vaststellen.

Vraag 19. Maakt u cq de overheid in uw gebied voor één of meer lijnen gebruik van de genoemde uitzonderingsmogelijkheid? □ nee; ga door naar vraag 21 □ weet niet; ga door naar vraag 21 □ ja, het instaptarief is ….. (hoogte invullen) op/in …. , want …… (hieronder invullen)

Vraag 20. (Alleen invullen indien de vorige vraag met ja is beantwoord) Werkt dit goed of levert dit problemen op (communicatie, techniek)? □ werkt goed □ levert problemen op, nl…….. 7. Basistarief en overstaprecht Terwijl bij de verdeling van de opbrengsten van de strippenkaart de opbrengst van de basisstrip verdeeld werd onder de vervoerders waarbij de desbetreffende reis was gemaakt, is er in het LTK voor gekozen de opbrengst van het basistarief te laten toevallen aan de concessiehouder of -verlener die dit bedrag int. (art 5 lid a)

Vraag 21. Voldoet de afspraak om de opbrengst van het basistarief te laten toevallen aan de vervoerder (of diens overheid) die het bedrag int? □ ja □ geen mening □ nee, want…. Het basistarief wordt niet opnieuw in rekening gebracht als de reiziger binnen 35 minuten na uitchecken incheckt op ander middel van regionaal openbaar vervoer. (art 5 lid c) 66

Vraag 22. Bent u het er mee eens dat landelijk is afgesproken de tariefberekening bij saldoreizen te doen plaatsvinden op basis van reis en niet van rit? □ ja □ nee □ geen mening Indien u deze vraag niet met ‘ja’ heeft beantwoord, kunt u de vragen 23, 24 en 25 overslaan.

Vraag 23. Bent het er mee dat een landelijke overstaptijd is vastgesteld of zou het beter zijn decentraal te beslissen over de overstaptijd? □ ja, een landelijke overstaptijd is het beste □ geen mening □ nee, over de overstaptijd moet decentraal worden besloten, want ………… Indien u deze vraag niet met ‘ja’ heeft beantwoord, kunt u vraag 19 overslaan.

Vraag 24. Bent u het eens met de keuze voor een overstaptijd van 35 minuten? □ ja; ga door na vraag 26 □ geen mening; ga door naar vraag 26 □ nee, want ……

Vraag 25. (Alleen invullen indien de vorige vraag met nee is beantwoord) Zijn er problemen of klachten geconstateerd met betrekking tot deze tijd? Welke overstaptijd zou wel landelijk moeten worden afgesproken? …………………………… Als de reiziger als gevolg van een verstoring bij de uitvoering van de dienstregeling niet 67

binnen de geldende overstaptijd zijn reis kan vervolgen, heeft hij/zij bij de concessiehouder bij wie de afwijking optreedt recht op restitutie van het extra basistarief die door het systeem in rekening wordt gebracht. De restitutie kan niet door het systeem worden berekend, maar zal door de reiziger bij de betreffende concessiehouder moeten worden geclaimd. (art 5 lid d)

Vraag 26. Is het voor zover u bekend in uw concessies / gebied voorgekomen dat reizigers een extra basistarief moesten betalen doordat zij door vertraging hun overstap misten? □ nee / weet niet □ ja, ……. (eventueel een nadere toelichting en/of aantal)

Vraag 27. Hebben reizigers op basis van dit artikel claims ingediend? □ ja □ nee □ weet niet 8. Wagenverkoop In artikel 6 van Bijlage 1 staat de reiziger in het voertuig of op het station of de halte een geldig vervoerbewijs verkrijgen dat bruikbaar is voor één of enkele ritten. De afzonderlijke Partijen bepalen per concessie of combinatie van concessies het tarief en de tariefvoorwaarden. Zij bepalen ook of de in dit artikel bedoelde vervoerbewijzen wel of niet een chip bevatten.

Vraag 28. Bent u het er mee eens dat wagenverkoop is geregeld in het LTK of is dit een regionale aangelegenheid? □ ja, mee eens □ nee, is regionale aangelegenheid □ geen mening

Vraag 29. 68

Is in alle regio’s een vervoerbewijs verkrijgbaar op bus en tram of wordt gebruik gemaakt van de mogelijkheid tot verkoop op de halte? Deze vraag heeft geen betrekking op de metro! □ Op alle lijnen in mijn stadsregio/provincie cq. in mijn concessies is op bus en (indien van toepassing) tram een vervoerbewijs verkrijgbaar □ Op sommige lijnen is geen vervoerbewijs verkrijgbaar; er staan automaten op de halte □ Weet niet □ Anders, nl……. 9. Spits- en daltijden Artikel 7 van de bijlage bevat afspraken over de daluren. Partijen kunnen van de landelijke afspraken afwijken. Of dalurenkorting wordt gegeven is een regionale aangelegenheid.

Vraag 30. Bent u het er mee eens dat landelijke afspraken zijn gemaakt over spits- en daltijden? □ ja, mee eens □ nee, is regionale aangelegenheid □ geen mening

Vraag 31. Zijn de afgesproken tijden de juiste? □ ja □ ten dele, de ochtendspits moet anders worden gedefinieerd, nl. (invullen bij de toelichting) □ ten dele, de middagspits moet anders worden gedefinieerd, nl. (invullen bij de toelichting) □ nee, want (invullen bij de toelichting) □ toelichting…………..

Vraag 32. Maakt u cq wordt in uw regio gebruik gemaakt van de mogelijkheid van de landelijk afgesproken tijden af te wijken? □ nee 69

□ weet niet □ ja, nl………..

Vraag 33. Is de afspraak dat het moment van inchecken bepalend is voor het al dan niet toepassen van het daltarief de juiste of levert deze afspraak problemen op? □ ja, dit is de juiste afspraak □ geen mening /weet niet □ nee, deze afspraak levert problemen op, nl….. 10. Indexering van tarieven In artikel 8 is een indexeringsmethode (LTI) opgenomen voor het basistarief, het netabonnement en de OV jaarkaart.

Vraag 34. Gebruikt u de LTI ook voor de indexering van de regionale tarieven (behoudens beleidsmatige aanpassingen)? □ ja □ ten dele, nl…(invullen bij de toelichting) □ nee, want (invullen bij de toelichting) □ toelichting………….. 11. Landelijke producten Bijlage 1(de uitvoeringsregels) bevat een aantal landelijke producten: het netabonnement, het landelijk OV reisrecht (OV jaarkaart), het netabonnement voor blinden en slechtzienden, het studentenreisrecht, het landelijke korting reisrecht en het landelijke korting reisrecht geheel OV. De volgende vragen hebben betrekking op deze landelijke producten.

Vraag 35. Is met het opnemen van bovenstaande producten een juiste keuze gemaakt? Kunnen sommige producten worden geschrapt? □ nee, de volgende producten zijn (als landelijk tarief) overbodig: □ netabonnement □ OV jaarkaart 70

□ Vizirisproduct □ Studentenreisrecht □ Landelijk korting reisrecht (20% korting) □ Landelijk korting reisrecht voor scholieren (40% korting) □ Landelijk korting reisrecht geheel OV □ Landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren □ ja, dit zijn de juiste producten □ geen mening / weet niet

Vraag 36. Zijn er andere producten die moeten worden toegevoegd (waarover dus landelijk afspraken moeten worden gemaakt en die landelijk geldig worden)? □ nee, op dit moment hoeven er geen producten te worden toegevoegd □ ja, mijns inziens moeten worden toegevoegd: …….

Vraag 37. Belemmeren landelijke producten de regionale tariefvrijheid? Zo ja, voor welke landelijke producten geldt dit? □ ja, dit geldt voor: □ netabonnement, want … (invullen bij de toelichting) □ OV jaarkaart, want ……(invullen bij de toelichting) □ Vizirisproduct, want …….(invullen bij de toelichting) □ Studentenreisrecht, want …….(invullen bij de toelichting) □ Landelijk korting reisrecht (20% korting), want …..(invullen bij de toelichting) □ Landelijke korting reisrecht voor scholieren (40% korting), want (inv. bij de toelichting) □ Landelijk korting reisrecht geheel OV, want……(invullen bij de toelichting) □ Landelijk korting reisrecht geheel OV voor scholieren, want……(invullen bij de toelichting) □ toelichting………….. □ nee, de huidige landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid niet □ ten dele, de landelijke producten belemmeren de regionale tariefvrijheid wel enigszins, maar dit is geen bezwaar

71

Vraag 38. Bent u het eens met de hoogte van de tarieven en/of de kortingen voor het ‘landelijk korting reisrecht’ ? □ ja □ ten dele, nl …..(invullen bij de toelichting) □ nee, want….(invullen bij de toelichting) □ toelichting…………..

Vraag 39. Bent u het eens met de hoogte van de tarieven en/of de kortingen voor het ‘landelijk korting reisrecht geheel OV’ ? □ ja □ ten dele, nl……(invullen bij de toelichting) □ nee, want………(invullen bij de toelichting) □ toelichting…………..

Vraag 40. Is het een juiste keuze deze producten alleen verkrijgbaar te doen zijn op een persoonlijke chipkaart? □ ja □ nee, want…. 12. Grootgebruik Artikel 14 vermeldt dat het tarief van een netabonnement of OV jaarkaart voor de zakelijk markt (grootgebruik) af kan wijken van het in de tarievenlijst opgenomen tarief, onder voorwaarde dat vervoerders en overheden overeenstemming hebben over de opbrengstverdeling. Van zo’n zakelijke overeenkomst moeten de vervoerders mededeling doen aan het landelijk tariefbureau, tenzij de tarieven van de bij deze overeenkomst afgegeven abonnementen niet afwijken van het in de tarievenlijst opgenomen tarief. Vervoerders zijn niet gerechtigd zo’n overeenkomst langer aan te gaan dan voor de duur van twee jaar.

Vraag 41. 72

Bent u het eens met deze afspraak uit het LTK? □ ja □ ten dele, nl…..……(invullen bij de toelichting) □ nee, want….……(invullen bij de toelichting) □ toelichting…………..

Vraag 42. Wordt deze afspraak naar uw indruk uitgevoerd? □ ja □ weet niet □ nee, want….

Vraag 43. Heeft u overigens nog opmerkingen over het LTK of over deze enquête? ……………… Hartelijk dank voor het invullen.

73

Bijlage 3

Convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009

74

PARTIJ bij het Convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009 A) Het regionaal openbaar lichaam --------------- , ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door de voorzitter ---------------------(naam)

of ten deze bij machtiging rechtsgeldig vertegenwoordigd door de portefeuillehouder-------------------------(naam portefeuille), --------------------(naam) handelend ter uitvoering van het besluit van het dagelijks bestuur d.d.------------betreffende het aangaan en ondertekenen van het Convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009.

B) De provincie ------------------------, ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door de Commissaris van de Koningin----------------

of ten deze bij machtiging rechtsgeldig vertegenwoordigd door de gedeputeerde--------------------- (naam), handelend ter uitvoering van het besluit van gedeputeerde staten d.d. -----------------betreffende het aangaan en ondertekenen van het Convenant Landelijk Tarievenkader OVchipkaart 2009.

C)

75

Het openbaar lichaam OV-bureau Groningen-Drenthe, ten deze rechtsgeldig vertegenwoordigd door de voorzitter -----------------------(naam)

Of ten deze bij machtiging rechtsgeldig vertegenwoordigd door de portefeuillehouder ---------

(naam portefeuille),---------------(naam),

handelend ter uitvoering van het besluit van het dagelijks bestuur d.d.------------betreffende het aangaan en ondertekenen van het Convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009.

76

Overwegende dat: a. de Partijen elk een bestuursovereenkomst hebben gesloten met de Minister van Verkeer en Waterstaat over de invoering van de OV-chipkaart; b. daarin is afgesproken om de OV-chipkaart in te voeren als betaalmiddel en vervoerbewijs in het regionaal openbaar vervoer; c. het de bedoeling is dat het huidige stelsel van nationale tarieven en vervoerbewijzen komt te vervallen; d. de Partijen op grond van de Wp2000 dan volledige tariefvrijheid hebben voor het regionaal openbaar vervoer; e. de Partijen op grond van artikel 32 van de Wp2000 verplicht zijn aan de door hen te verlenen openbaarvervoerconcessies voorschriften te verbinden voor de tarieven en modellen van vervoerbewijzen; f. het uit het oogpunt van helderheid voor de reiziger en openbaar vervoerbedrijven die concessiehouder zijn wenselijk is om landelijke afspraken te maken over onderdelen van het tarievenbeleid inzake de OV-chipkaart en die vast te leggen in een convenant; g. deze afspraken zo beperkt mogelijk in aantal, eenvoudig, billijk, goed communiceerbaar en acceptabel voor consumentenorganisaties op landelijk en op regionaal niveau moeten zijn; h. deze afspraken budgettair neutraal dienen te zijn en de Partijen ruimte moeten geven een eigen tariefbeleid te voeren; i. de staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat bij brief d.d. 29 februari 2008 de Tweede Kamer het Aanvalsplan OV-Chipkaart heeft aangeboden; j. namens de Partijen in het Aanvalsplan OV-Chipkaart is afgesproken, dat genoemd Convenant wordt vastgesteld en dat de Partijen elk een tarievenplan vaststellen; k. de Minister van Verkeer en Waterstaat bevoegd is tot het opheffen van de verplichting het Nationaal Vervoerbewijs te accepteren (afschaffing van het NVB)

Gehoord hebbende: 1. 2. 3. 4.

de Staatssecretaris van Verkeer en Waterstaat de openbaar vervoerbedrijven Trans Link Systems de landelijke werkgroep chipkaart van de ROCOV’s.

Komen overeen als volgt: Artikel 1:

Definities

In aanvulling op: I. de Wet personenvervoer 2000; II. het Besluit personenvervoer 2000; III. de begrippenlijst OV-chipkaart die als bijlage 2 bij het Convenant is gevoegd, wordt in dit Convenant verstaan onder:

77

a. b. c. d. e.

Convenant: het onderhavige convenant Bijlagen: de bijlagen behorende bij dit convenant Wp2000: de Wet personenvervoer 2000 Bp2000: het Besluit personenvervoer 2000 Concessieverlener: een concessieverlenende overheid als bedoeld in artikel 20 van de Wet personenvervoer 2000; f. Concessiehouder: het openbaar vervoer bedrijf dat beschikt over een geldige concessie voor het verrichten van openbaar vervoer g. Vervoervoorwaarden: de voorwaarden die het openbaar vervoerbedrijf verbindt aan het reizen met het openbaar vervoer h. NVB: een nationaal vervoerbewijs als bedoeld in artikel 30 lid 1 van de Wet personenvervoer 2000 i. Regionaal openbaar vervoer: het openbaar vervoer (bus, tram, metro, trein) waarvoor de Partijen elk concessieverlener zijn, waaronder is inbegrepen het opgedragen vervoer op grond van artikel 2, tweede lid, van de Wp 2000 voor zover de OV-chipkaart daar in gebruik is (OV te water). j. Stadsregio: een regionaal openbaar lichaam zoals omschreven in artikel 1 van de Wet personenvervoer 2000.

Artikel 2: 1. 2. 3. 4. 5.

6.

7.

8.

Tariefgrondslag

Partijen stellen per openbaar vervoervoorziening een standaard ritprijs vast. De standaard ritprijs is opgebouwd uit een vaste voet en een afstandsafhankelijk deel De standaard ritprijs is uitgangspunt voor het toepassen van kortingen. De hoogte van de vaste voet is in het gehele regionale openbaar vervoer dezelfde en wordt door partijen gezamenlijk vastgesteld. De bepaling van het afstandsafhankelijke deel van het tarief geschiedt op basis van: a. De afstand in kilometers of delen daarvan, gemeten langs de route die tussen instaphalte en uitstaphalte door het voertuig wordt gevolgd. Een Partij kan besluiten hier om praktische en/of commerciële redenen van af te wijken. b. Een vaste prijs per kilometer. Een Partij is vrij in het bepalen van de hoogte van deze prijs. Een Partij kan  teneinde een eenheidstarief (“flat fare”) te realiseren, een vast bedrag voor het afstandsafhankelijke deel vaststellen, ongeacht de ritlengte;  teneinde het bijzondere karakter van een openbaar vervoervoorziening tot uitdrukking te brengen, het afstandsafhankelijke deel met een afstandsonafhankelijke toeslag verhogen. In afwijking van het gestelde onder 5 sub b. mag in hoge uitzonderingsgevallen een Partij een degressief tarief toepassen en dan alleen op ritniveau en binnen het gebied van de betreffende Partij, of van meer Partijen, als zij daarover nadere afspraken maken. Behoudens het gestelde in lid 1 en 2 zijn Partijen vrij in het vaststellen van reisproducten en bijzondere tarieven.

Artikel 3:

Onderlinge verplichtingen

1. Partijen hebben de vrijheid om hun eigen tariefbeleid te voeren, maar binden zich aan een aantal gemeenschappelijke afspraken die zijn vastgelegd in bijlage 1.

78

2. Partijen vertalen de in bijlage 1 vastgelegde afspraken in de voorschriften die aan de door hen verleende concessies zijn verbonden of in nadere, op grond van de concessies te maken, afspraken met de concessiehouders.

Artikel 4:

Beheer van het Convenant

1. Elk van de Partijen kan aanpassingen van het Convenant voorstellen aan de andere Partijen. 2. De Partijen kunnen gezamenlijk andere gemeenschappelijke onderwerpen waarvan wordt vastgesteld dat het noodzakelijk of nuttig is dat die worden toegevoegd aan het Convenant toevoegen en bevestigen dit door ondertekening. 3. De Partijen maken uiterlijk 1 maart 2010 nadere afspraken over de organisatie van het beheer van het Convenant, alsmede over de daarmee gemoeide kosten. Tot het moment van inwerkingtreding van deze organisatie beheren de Stadsregio’s kader Verkeer en Vervoer (SkVV) en het Interprovinciaal Overleg (IPO) het convenant gezamenlijk. 4. De Partijen betrekken bij de nadere afspraken het afstemmen en/of coördineren van informatievoorziening inzake de tarieven aan de reizigers. 5. De Partijen betrekken bij de nadere afspraken het tot stand komen van tarieven voor producten die landelijk of concessieoverstijgend zijn. 6. De Partijen betrekken bij de nadere afspraken de regelingen die (gezamenlijke) concessiehouders hanteren voor het reizen in het openbaar vervoer.

Artikel 5:

Evaluatie

De Partijen zullen jaarlijks in de maand september de uitvoering van het Convenant evalueren.

Artikel 6:

Wijziging van de omstandigheden

1. De bijlagen van dit Convenant kunnen worden gewijzigd in een overleg van de portefeuillehouders van de Partijen. 2. Ingeval van veranderde omstandigheden die dwingen tot een andere uitvoering van het Convenant, voeren de Partijen overleg over de eventuele gevolgen van die verandering voor de uitvoering van het Convenant. 3. Wijziging van het Convenant vergt instemming van alle Partijen.

Artikel 7:

Duur en uittreden

1. Het Convenant treedt in werking na ondertekening door de helft van de provincies, de stadsregio’s en het openbaar lichaam OV-bureau Groningen-Drenthe tezamen en geldt voor onbepaalde tijd. 2. In afwijking van het gestelde in lid 1 hebben de artikelen 1 tot en met 4 van bijlage 1 een beperkte geldigheidsduur, die in de desbetreffende artikelen wordt aangegeven. 3. Elke Partij kan per 1 januari van een jaar, voor het eerst een jaar na afschaffing van het Nationaal Vervoerbewijs (NVB) in Nederland uit het Convenant treden door dit schriftelijk te melden bij de in artikel 4.3 vermelde beheerders van het Convenant. De Partij die uit het Convenant wil treden doet deze melding pas nadat het voornemen tot opzegging met

79

redenen omkleed is medegedeeld aan de andere Partijen en met de andere Partijen is overlegd om tot wegneming van bedoelde redenen te komen. 4. Tussen de melding als bedoeld in lid 3 en de ingangsdatum van uittreding geldt een termijn van minimaal één jaar.

Artikel 8:

Geschillen

1. Een Partij die meent dat een geschil in verband met het Convenant bestaat, deelt dat schriftelijk aan de andere Partijen mee. De mededeling bevat een aanduiding van het geschil. 2. Binnen 20 werkdagen na dagtekening van de in artikel 8.1 bedoelde mededeling zendt elke Partij zijn zienswijze omtrent het geschil, alsmede een voorstel voor een oplossing daarvan, aan de andere Partijen. 3. Binnen 10 werkdagen na afloop van de in artikel 8.2 genoemde termijn overleggen de Partijen over een oplossing van het geschil. Elke Partij kan zich door deskundigen doen bijstaan. Indien één van de Partijen binnen 20 werkdagen na dagtekening van de in artikel 8.1 bedoelde mededeling de wens daartoe kenbaar maakt, wordt het overleg voorgezeten door een door de Partijen gezamenlijk te benoemen voorzitter. 4. Elke Partij draagt de eigen kosten, voortvloeiend uit de procedure van artikel 8.1 tot en met artikel 8.3. De kosten van de in artikel 8.3 bedoelde voorzitter worden door elke Partij voor een gelijk deel gedragen. 5. De geschillenregeling vervat in de artikelen 8.1 tot en met 8.4 laat onverlet de mogelijkheden het geschil voor te leggen aan de daartoe bevoegde rechter.

Artikel 9:

Overige bepalingen

1. Indien een of meer bepalingen van het Convenant ongeldig blijken te zijn of te worden, bijvoorbeeld als gevolg van strijdigheid met bestaande, gewijzigde of nieuwe publiekrechtelijke wet- of regelgeving, zullen de Partijen in overleg treden teneinde het Convenant zodanig te wijzigen, dat het geen ongeldige bepalingen meer bevat en dat het doel dat met het Convenant wordt beoogd zoveel mogelijk wordt bereikt. 2. De bijlagen maken onlosmakelijk onderdeel uit van het Convenant. 3. Dit Convenant is van toepassing op het regionale openbaar vervoer. 4. In afwijking van lid 3 is dit Convenant niet van toepassing op het vervoer per trein, tenzij de desbetreffende concessieverlener, na overleg met de betrokken vervoerder, anders bepaalt. 5. Ingeval van strijdigheid tussen het bepaalde in het Convenant en het bepaalde in een bijlage van het Convenant prevaleert het bepaalde in het Convenant. 6. Het IPO is aanspreekpunt voor de Provincies, het SkVV is aanspreekpunt voor de Stadsregio’s.

Artikel 10:

Schade bij niet nakomen Convenant

Aantoonbare schade bij de andere partijen, veroorzaakt door niet-naleving van het Convenant, wordt verhaald bij de partij die de schade heeft veroorzaakt.

80

Artikel 11:

Citeertitel

Het Convenant wordt aangehaald als “Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009”.

PARTIJ bij het Convenant Landelijk Tarievenkader OV-chipkaart 2009

Getekend te ----------------- op -------------------2009 Het regionaal openbaar lichaam -------------

-----------------------------(handtekening) --------------------------------(naam)

of

Getekend te ----------------- op -------------------2009

De Provincie---------------------------------------

-----------------------------(handtekening)

---------------------------(naam)

81

Uitvoeringsregels (bijlage 1 van het LTK) Besproken in het ROVB d.d. 28 oktober 2011 Vastgesteld door IPO op 8 december 2011 en SkVV op 2 december 2011, ter vervanging van bijlage 1 vastgesteld op 23 februari 2011

Algemeen 1.Definities In aanvulling op de definities zoals vermeld in artikel 1 van het convenant wordt in deze bijlage verstaan onder: a. Rit: een verplaatsing van een reiziger met één middel van regionaal openbaar vervoer tussen een locatie van inchecken en een locatie van uitchecken. b. Reis: een rit of een combinatie van ritten, waarbij de tijd tussen uitchecken en inchecken niet meer dan 35 minuten bedraagt en geen ander openbaar vervoer, niet zijnde regionaal openbaar vervoer is gebruikt. c. Persoonlijke chipkaart: een OV-chipkaart te gebruiken door één specifieke kaarthouder, van wie persoonlijke kenmerken op de kaart staan afgebeeld, persoonskenmerken in de chip zijn vastgelegd en van wie persoonsgegevens zijn geregistreerd in de systemen van de kaartuitgever. d. Product: op een OV-chipkaart staand reis- dan wel kortingrecht met specifieke voorwaarden.

2. Gratis reizen Geen vervoerprijs is verschuldigd voor: a.

Personen jonger dan vier jaar mits voor hen geen afzonderlijke zitplaats wordt verlangd.

b.

Eén persoon van ten minste twaalf jaar oud die een reiziger begeleidt die in het bezit is van een OV-Begeleiderskaart.

c.

Ambtenaren en personen als bedoeld in de artikelen 87 en 89 van de Wet personenvervoer 2000, belast met toezicht en opsporing, bij de uitoefening van de hun in die artikelen opgedragen taak.

3. Ouderen- en kinderenkorting a.

Personen in de leeftijd van vier tot en met elf jaar en van 65 jaar en ouder krijgen bij gebruik van een persoonlijke OV-chipkaart een korting op de Standaard Ritprijs, zoals vermeld in bijlage 1a.

b.

Deze korting wordt afzonderlijk berekend voor het basistarief, bedoeld in artikel 4 van deze uitvoeringsregels en voor het kilometertarief.

4. Instaptarief 82

a.

Inchecken is alleen mogelijk als er geen negatief saldo op de kaart staat. De reiziger betaalt bij de start van elke rit een voorschot (instaptarief) van € 4,00, dat bij uitchecken verrekend wordt met de prijs van de rit. De hoogte van het instaptarief kent geen jaarlijkse indexatie. Partijen kunnen het bedrag aanpassen conform artikel 6 lid 1 van het Convenant.

b.

Een Partij kan in specifieke situaties besluiten een hoger of lager voorschot vast te stellen voor lijnen of concessies waar ritten mogelijk zijn die meer dan € 4,00 kosten respectievelijk waar de ritten altijd minder dan € 4,00 kosten. Bij lijnen met meer dan één concessieverlener nemen de desbetreffende partijen gezamenlijk dit besluit. Besluiten als hier bedoeld worden gemeld bij het Landelijk tarievenbureau openbaar vervoer (TB-OV).

c.

Wanneer een reiziger niet kan uitchecken omdat alle daarvoor bedoelde kaartlezers buiten werking zijn, kan hij bij de desbetreffende vervoerder restitutie aanvragen van het verschil van het betaalde instaptarief en de prijs van de rit.

5. Basistarief a.

De in artikel 2, lid 1 en 2 van het Convenant genoemde vaste voet wordt in de communicatie met de reiziger aangeduid als ‘basistarief’. De opbrengst van de vaste voet valt toe aan de concessiehouder die de vaste voet int respectievelijk de concessieverlener indien deze laatste opbrengstverantwoordelijk is en wordt niet verrekend met andere concessiehouders respectievelijk verleners.

b.

De hoogte van het basistarief is opgenomen in bijlage 1a.

c.

Het basistarief wordt niet opnieuw in rekening gebracht als de reiziger binnen 35 minuten na uitchecken incheckt op ander middel van regionaal openbaar vervoer.

d.

Als de reiziger als gevolg van een verstoring bij de uitvoering van de dienstregeling niet binnen de geldende overstaptijd zijn reis kan vervolgen, heeft hij/zij bij de concessiehouder bij wie de afwijking optreedt recht op restitutie van het extra basistarief die door het systeem in rekening wordt gebracht. De restitutie kan niet door het systeem worden berekend, maar zal door de reiziger bij de betreffende concessiehouder moeten worden geclaimd.

6. Wagenverkoop De reiziger kan in het voertuig of op het station of de halte een geldig vervoerbewijs verkrijgen dat bruikbaar is voor één of enkele ritten. De afzonderlijke Partijen bepalen per concessie of combinatie van concessies het tarief en de tariefvoorwaarden. Het gestelde in artikel 4 van deze uitvoeringsregels is niet van toepassing, tenzij een Partij anders bepaalt. De afzonderlijke Partijen bepalen of de in dit artikel bedoelde vervoerbewijzen wel of niet een chip bevatten. 7. Spits- en daltijden a.

Daluren zijn alle uren met uitzondering van de uren op werkdagen van begin dienst tot 09.00 uur en van 16.00 – 18.30 uur. Partijen kunnen van de landelijke hoofdregel afwijken en zorgen dan zelf voor de communicatie daarover. 83

b.

Het moment van inchecken is bepalend voor het al of niet toepassen van een eventueel daltarief. Dit daltarief geldt echter alleen op die ritten waarop het product dat recht geeft op de desbetreffende korting geldig is.

c.

Partijen beslissen over het geven van korting op het standaard ritprijs in de daluren na overleg met de desbetreffende concessiehouder en na het inwinnen van advies van het Rocov. Bij dit besluit is aangegeven welke uren in de desbetreffende concessie als daluren worden aangemerkt.

8. Indexering a.

Het basistarief en de tarieven van de landelijke reisproducten vermeld in de artikelen 9 (netabonnement) en 10 (landelijk OV reisrecht) worden jaarlijks aangepast op basis van in de bijlage 1c vastgelegde indexatiemethode. De gezamenlijke Partijen wijken niet af van de uitkomst van deze indexatie dan na consultatie van de vervoerders in het Regionaal Openbaar Vervoer Beraad en de werkgroep chipkaart van de Rocov’s. Het basistarief wordt afgerond op € 0,01. Het tarief voor een maandnetabonnement wordt afgerond op € 0,05 en het tarief voor een jaarabonnement wordt afgerond op € 0,50. Bedragen van € 0,005 en hoger worden naar boven afgerond. De niet afgeronde bedragen (rekentarieven) vormen de basis voor de tariefberekeningen in het jaar volgend op het jaar dat de tarieven zijn vastgesteld.

b.

Alle in bijlage 1a genoemde bedragen zijn inclusief 6% BTW. Wijzigingen in het BTW tarief werken door in deze bedragen, tenzij extra kosten die hieruit voortvloeien op andere wijze worden gefinancierd.

Landelijke reisproducten 9. Netabonnement a.

Een netabonnement is geldig in het gehele regionale openbaar vervoer als bedoeld in artikel 1 onderdeel i van het convenant.

b.

In afwijking van het gestelde onder a is het netabonnement niet geldig in regionaal openbaar vervoer gedurende de nacht volgens een in een dienstregeling opgenomen nachtdienst, voor openbaar vervoer over water en voor openbaar vervoer per auto dat met instemming van de concessieverlener binnen een beperkt gebied met behulp van vrijwilligers wordt gereden.

c.

Een concessieverlener kan het gestelde onder b voor één of meer concessies geheel of gedeeltelijk niet van toepassing verklaren.

d.

De geldigheidsduur van een netabonnement bedraagt een jaar of een maand en kan elke dag van de maand ingaan.

e.

Het tarief van het netabonnement bedoeld onder a wordt jaarlijks vastgesteld volgens de procedure zoals vermeld onder artikel 18 van deze uitvoeringsregels en is opgenomen in de bij deze uitvoeringsregels behorende tarievenlijst (bijlage 1a). Een netabonnement wordt afgegeven tegen de prijs die geldt op de eerste dag van de geldigheidsduur. 84

f.

Voor personen van vier tot en met achttien jaar en 65 jaar of ouder is het netabonnement tegen een gereduceerd tarief verkrijgbaar. Dit tarief is opgenomen in bijlage 1a. Voor de houder van een netabonnement die de leeftijd van negentien jaar bereikt blijft het tegen het reductietarief aangeschafte reisrecht geldig tot en met de einddatum van dit reisrecht.

g.

De reiziger die een netabonnement met een geldigheidsduur van een jaar heeft aangeschaft kan dit abonnement tijdens de looptijd beëindigen. Regels hiervoor zijn gesteld in bijlage 1b.

10. Landelijk OV reisrecht a.

Een netabonnement als bedoeld onder 9 kan worden verkocht in combinatie met een landelijk geldig abonnement voor het hoofdrailnet, onder de naam ‘OV-jaarkaart’ .

b.

De geldigheidsduur van het netabonnement als bedoeld onder 10a bedraagt één jaar en kan elke dag van de maand ingaan.

c.

Het gestelde onder 9 b en c is van overeenkomstige toepassing.

d.

Houders van een reisrecht als bedoeld onder a kunnen ten behoeve van hun gezinsleden één of meer aanvullende landelijke OV-reisrechten aanschaffen.

e.

Bedrijven kunnen ten behoeve van hun personeel een reisrecht als bedoeld onder a aanschaffen. Voor dit reisrecht is artikel 16 niet van toepassing.

f.

De reisrechten als bedoeld onder d en e zijn uitsluitend als jaarabonnement verkrijgbaar.

g.

De tarieven van de a, d en e genoemde netabonnementen als onderdeel van het landelijke OV reisrecht worden jaarlijks vastgesteld volgens de procedure zoals vermeld in artikel 18 van deze uitvoeringsregels en zijn opgenomen in de bij deze uitvoeringsregels behorende tarievenlijst (bijlage 1a).

11. Reisrecht voor blinden en slechtzienden a.

Een reisrecht voor blinden en slechtzienden is geldig in het gehele regionale openbaar vervoer in Nederland als bedoeld in artikel 1 onderdeel i van het convenant voor zelfstandig reizende personen die in het bezit zijn van een legitimatiebewijs voor gehandicapten als bedoeld in artikel 45 lid 1 van het Besluit Personenvervoer, dat voorzien is van de aanduiding voor visueel gehandicapten.

b.

Bij gebruik van het reisrecht als bedoeld onder a vervalt het recht van een begeleider van de houder van bedoeld legitimatiebewijs op gratis vervoer.

c.

De geldigheidsduur van het reisrecht voor blinden en slechtzienden bedraagt een jaar.

d.

De reiziger die een reisrecht voor blinden en slechtzienden met een geldigheidsduur van een jaar heeft aangeschaft kan dit abonnement tijdens de looptijd beëindigen. Regels hiervoor zijn gesteld in bijlage 1b.

e.

Het tarief van het reisrecht voor blinden en slechtzienden wordt jaarlijks vastgesteld volgens de procedure zoals vermeld in artikel 18 van deze uitvoeringsregels en is opgenomen in de bij deze uitvoeringsregels behorende tarievenlijst.

f.

Tenzij Partijen anders beslissen, is het reisrecht voor blinden en slechtzienden niet verkrijgbaar na 15 april 2012. 85

12. Landelijk kortingreisrecht a.

Het landelijk kortingreisrecht is geldig in het gehele regionale openbaar vervoer als bedoeld in artikel 1 onderdeel i van het convenant.

b.

Het gestelde onder 9 b en c is van overeenkomstige toepassing.

c.

De geldigheidsduur van een landelijk korting reisrecht bedraagt een jaar of een maand en kan elke dag van de maand ingaan.

d.

Het landelijk kortingreisrecht geeft 20% korting op het basistarief, zoals genoemd in artikel 4, en op het voor de desbetreffende rit vastgestelde kilometertarief.

e.

Voor personen van twaalf tot en met achttien jaar geeft het landelijk kortingreisrecht 40% korting op het basistarief, zoals genoemd in artikel 4, en op het voor de desbetreffende rit vastgestelde kilometertarief.

f.

Het landelijk kortingreisrecht geeft voor personen in de leeftijd van vier tot en met elf jaar en van 65 jaar en ouder 20% korting op het voor hen van toepassing zijnde basistarief en kilometertarief.

g.

Het tarief van het landelijk kortingreisrecht bedoeld onder a wordt jaarlijks vastgesteld volgens de procedure zoals vermeld in artikel 18 en is opgenomen in de bij deze uitvoeringsregels behorende tarievenlijst.

h.

De reiziger die een landelijk kortingreisrecht met een geldigheidsduur van een jaar heeft aangeschaft kan dit abonnement tijdens de looptijd beëindigen. Regels hiervoor zijn gesteld in bijlage 1b.

i.

De houder van een landelijk kortingreisrecht die de leeftijd van negentien jaar bereikt ontvangt de korting zoals vermeld in artikel 10e tot en met de einddatum van het door hem aangeschafte reisrecht.

j.

Het landelijk kortingreisrecht wordt verkocht onder de naam ‘Altijd Korting’.

13. Landelijk kortingreisrecht geheel OV a.

Een landelijk kortingreisrecht als bedoeld in artikel 12 kan verkocht worden in combinatie met het reisproduct Altijd Voordeel voor het openbaar vervoer per trein, onder de naam ‘Altijd Korting OV’.

b.

Het tarief van het landelijk korting reisrecht regionaal openbaar vervoer als onderdeel van het landelijke korting reisrecht geheel OV wordt jaarlijks vastgesteld volgens de procedure zoals vermeld in artikel 18 van deze uitvoeringsregels en is opgenomen in de bij deze uitvoeringsregels behorende tarievenlijst.

14. Mogelijkheden voor afwijkingen van vastgestelde tarieven a.

Het tarief van een netabonnement bedoeld onder 9 en 10 dat is afgegeven aan de reiziger door een instelling of bedrijf op grond van een overeenkomst tussen deze instelling of dit bedrijf en een vervoerder kan afwijken van het in de tarievenlijst opgenomen tarief, onder voorwaarde dat vervoerders en overheden overeenstemming hebben over de opbrengstverdeling. Van een overeenkomst als hier bedoeld doen vervoerders mededeling aan het landelijk 86

tariefbureau, tenzij de tarieven van de bij deze overeenkomst afgegeven abonnementen niet afwijken van het in de tarievenlijst opgenomen tarief. b.

Vervoerders zijn niet gerechtigd een overeenkomst als bedoeld onder a langer aan te gaan dan voor de duur van twee jaar.

c.

Een vervoerder of overheid kan bij de verkoop van een netabonnement als bedoeld onder 9 en producten als bedoeld onder 12 en 13 naar beneden afwijken van de tarieven zoals opgenomen in bijlage 1a, voor zover deze zelf de korting voor zijn rekening neemt.

15. Studentenreisrecht a.

Het studentenreisrecht als bedoeld in artikel 1.6 en 1.7 van de overeenkomst tussen de vervoerbedrijven en Staat, bedoeld in artikel 4.3, eerste lid, van de Regeling Studiefinanciering 2000 (studentenreisrecht) is geldig in het gehele regionale openbaar vervoer als bedoeld in artikel 1 onderdeel i van het Convenant.

b.

In afwijking van het gestelde onder a. is het studentenreisrecht niet geldig in regionaal openbaar vervoer gedurende de nacht volgens een in een dienstregeling opgenomen nachtdienst.

c.

Een concessieverlener kan het gestelde onder b. voor één of meer concessies geheel of gedeeltelijk niet van toepassing verklaren.

d.

Het reductietarief als bedoeld in artikel 1.6 en 1.7 van de onder a. bedoelde overeenkomst tussen de vervoerbedrijven en de Staat bedraagt voor het regionale openbaar vervoer 34% van de standaardrit prijs.

16. Persoonlijke OV-chipkaart Kortingproducten en abonnementen als bedoeld in de artikelen 9 t/m 13 en 15 van deze uitvoeringsregels zijn persoonsgebonden en uitsluitend beschikbaar op een persoonlijke OVchipkaart . 17. Opbrengstverdeling De opbrengsten van de tarieven als bedoeld in de artikelen 9e en f, 10g, 12g en 13b worden verdeeld op basis van de in bijlage 1d vastgelegde methode.

Vaststellingsprocedure 18. a.

Wijziging van deze uitvoeringsregels en van de Tarievenlijst geschiedt conform artikel 6 lid 1 van het Convenant. IPO en SkVV leggen voorgenomen wijzigingen voor aan de vervoerders in het Regionaal Openbaar Vervoer Beraad.

b.

De Tarievenlijst wordt jaarlijks vastgesteld.

87

c.

Partijen leggen wijzigingen van de uitvoeringsregels en van de tarievenlijst ter advisering voor aan de Consumentenorganisaties bedoeld in artikel 27 van de Wet personenvervoer. Bedoelde wijzigingen gaan niet eerder in dan nadat de desbetreffende organisaties een advies hebben kunnen uitbrengen.

d.

Partijen doen de onder c bedoelde adviesaanvragen niet eerder dan nadat de ‘Landelijke werkgroep chipkaart van de Rocov’s’ is geïnformeerd over de voorgenomen wijzigingen.

88

Bijlage 1a Tarievenlijst 2012 behorende bij bijlage 1 van het Landelijk Tarievenkader chipkaart

1. Voor de tarievenlijst geldt de vaststellingsprocedure van artikel 18 van de uitvoeringsregels. 2. De korting als bedoeld in artikel 3a bedraagt 34% 3. Het basistarief bedraagt 83 cent; het basisrekentarief bedraagt 82,7 cent. Het basistarief voor reizigers bedoeld onder de artikelen 2 (ouderen, kinderen) en 14 (studenten) bedraagt 55 cent 4. Het tarief voor het netabonnement als bedoeld in artikel 9 bedraagt 256,95 euro per maand en 2569,50 euro per jaar. Het tarief voor een netabonnement voor personen van 4 tot en met 18 jaar en 65 jaar of ouder als bedoeld in artikel 9f bedraagt 169,60 euro per maand en 1696,00 per jaar. 5. Het tarief voor het netabonnement in combinatie met een landelijk abonnement voor het hoofdrailnet als bedoeld in artikel 10 bedraagt: Aantal personen 1

€ 609,50

2

€ 1.000,00

3

€ 1.250,00

4

€ 1.500,00

5

€ 1.750,00

6 of meer

€ 2.000,00

Bedrijven

€ 736,00

89

6.Het tarief voor het reisrecht voor zelfstandig reizende blinden en slechtzienden als bedoeld in artikel 11 bedraagt € 120,00 per jaar. 7. Het tarief voor het landelijk kortingreisrecht bedoeld in artikel 12 bedraagt € 16,50 per maand en € 165,00 per jaar. 8. Het tarief voor het landelijk kortingreisrecht in combinatie met het reisproduct Altijd Korting voor het openbaar vervoer per trein als bedoeld in artikel 13 bedraagt € 10,00 per maand en € 120,00 per jaar.

90

Bijlage 1b Regels over het recht op terugbetaling van aangeschaft reisrecht Nader te bepalen

91

Bijlage 1c Index te gebruiken bij de jaarlijkse vaststelling van de tarieven

De Landelijke Tarieven Index (LTI) is een index voor de reizigersopbrengsten. De in deze bijlage opgenomen methode voor de berekening van LTI wordt met ingang van 2012 toegepast, jaarlijks direct na het verschijnen van de Macro Economische Verkenningen (MEV) in september. De berekening bestaat uit 3 elementen: 1. Prognose van de kostenontwikkeling van het regionaal openbaar vervoer; 2. Correctie van in voorgaande jaren gebruikte prognoses; 3. Aanpassing van de index door compensatie van verwachte vraaguitval indien voorgaande 1. en 2. leiden tot een index die hoger is dan de inflatie.

Ad 1 De prognose voor het jaar j is opgebouwd uit de volgende vier elementen: 1. Loonkosten o Hiervoor wordt de door het CPB gepubliceerde voor komende jaar (j) verwachte ontwikkeling van de “Loonsom per arbeidsjaar marktsector” (dit is de ‘loonvoet’) gehanteerd. Onder deze post worden alle kosten geschaard die een relatie hebben met de loonkosten het personeel. o Weegfactor is 62,56 % 2. Diesel o Voor de ontwikkeling van de dieselprijzen worden CBS cijfers gebruikt (CBS code 07222). CBS publiceert deze cijfers maandelijks. De berekening is gebaseerd op de ontwikkeling van de gemiddelde prijs van de afgelopen twaalf maanden (september (j-2) tot en met augustus (j-1)) ten opzichte van de gemiddelde prijs van de twaalf maanden daarvoor. o Weegfactor is 8,20% 3. Elektriciteit o Voor de ontwikkelingen van de elektriciteitsprijzen wordt de CBS cijfers gebruikt (code 04510). De berekening is gebaseerd op de ontwikkeling van de gemiddelde prijs van de afgelopen twaalf maanden (september (j-2) tot en met augustus (j-1)) ten opzichte van de gemiddelde prijs van de twaalf maanden daarvoor. o Weegfactor is 1,64% 4. Overige kosten o Voor de niet eerder genoemde kosten wordt de ontwikkeling van de Consumentenprijsindex gevolgd. Voor de berekening wordt de door het CPB gepubliceerde voor komende jaar (j) verwachte ontwikkeling van de Consumentenprijsindex gehanteerd. o Weegfactor is 27,60%

De weegfactoren worden elke drie jaar geactualiseerd op basis van de gemiddelde kostenstructuur van de vervoerbedrijven. Ad 2 Omdat de onderdelen loonkosten en overige kosten zijn bepaald op grond van prognoses worden deze aangepast wanneer realisaties bekend zijn. In de berekening worden prognoses voor het jaar j-2 vervangen door realisaties zoals vermeld in bij de beschikbaar gekomen 92

MEV (jaar j), waarbij dezelfde berekeningsmethode wordt gehanteerd als gebruikt bij die prognose is . Het verschil is een correctie die wordt toegepast op de uit de conform punt 1 berekende index; Het resultaat wordt de kostenindex voor jaar j genoemd. Ad 3 Indien de uit voorgaande 2 punten verkregen kostenindex boven consumentenprijsindex uitkomt, wordt voor dat deel rekening gehouden met vraaguitval. Daarbij wordt gerekend met een prijselasticiteit van -0,4. De opslag op de index is zodanig dat de verwachte opbrengsttoename gelijk is aan de verwachte kostenindex. Deze uitkomst na stap 3 noemen we de Landelijke Tarieven Index genoemd [LTI].

93

Bijlage 1d Regels voor de verdeling van de opbrengsten Nader te bepalen

94

Bijlagen. Evaluatie van het Landelijk Tarievenkader

Recommend Documents