Evaluatie acties afsluiting Afrit 55

Evaluatie acties afsluiting Afrit 55

Effect- en duurzaamheidsstudie van E -bike en OV actie

Datum 07-07-2014 Kenmerk SR088F

MuConsult B.V. Postbus 2054 3800 CB Amersfoort Telefoon 033 – 465 50 54 Fax 033 – 461 40 21 E-mail [email protected] Internet www.MUCONSULT.NL

Inhoudsopgave Samenvatting 1.

Inleiding

I 1

1.1 Inleiding

1

1.2 Hoofdvragen

1

1.3 Respons

2

1.4 Leeswijzer

3

2.

4

Minder Hinder

2.1 Totaaleffect benuttingsmaatregelen

4

2.2 Verdieping effect E-Bike actie

4

2.3 Effect Minder Hinder dankzij OV-pas

7

3.

Duurzaamheid gedragsverandering

11

3.1 Duurzaamheid gedragsverandering

11

3.2 Duurzaamheid gedragsverandering naar E-Bike

12

3.3 Duurzaamheid gedragsverandering naar OV

15

4.

Leerervaringen

19

4.1 Leerervaringen algemeen

19

4.2 Leerervaringen E-Bike actie

19

4.3 Leerervaring OV-pas

21

5.

23

Conclusie

Bijlage 1. Bijlage 2.

Aanvullende uitkomsten Methoden

25 27

Vragenlijst

27

Respons en datacleaning

27

Betrouwbaarheid

27

Samenvatting Aanleiding Afrit 55 van de A2 was in april en mei 2014 tijdelijk afgesloten voor verkeer. Regioregie heeft werknemers op aangrenzend bedrijventerrein Randwyck de mogelijkheid gegeven hun werk te bereiken via het OV of met de E-Bike, in plaats van met de auto. Dit gebeurde door middel van leen-E-Bikes en een OV-pas voor gratis OV tijdens de afsluiting.

Methode MuConsult evalueert de E-Bike en OV acties in het rapport dat voor u ligt. Dat is gedaan door middel van een vragenlijst onder deelnemers aan de acties. Daarin werd gevraagd naar hun mening over de actie, hoeveel zij met OV of E-Bike reisden tijdens de afsluiting van afrit 55, en of zij dat zullen blijven doen wanneer de afrit weer toegankelijk is.

Hinderbeperking door Benuttingsteam In de 5 weken durende afsluiting van afrit 55 zijn elke dag 134 ochtendspitsritten gemeden door de 284 deelnemers. Dat is 68% van hun normale ochtendspitsritten. In totaal zijn tijdens de afsluiting in de ochtendspits 3.359 ritten en 84.649 autokilometers gemeden door de deelnemers aan beide acties. De deelnemers aan de EBike actie meden 310 ochtendspitsritten (28% van hun ritten) en de deelnemers aan de OV actie meden 3.049 ochtendspitsritten (79%). Het effect van de E-Bike actie is lager vanwege het feit dat de meeste deelnemers de E-Bike 1 week probeerden, terwijl de OV-pas gedurende de hele afsluiting geldig was.

Duurzame gedragsverandering Veel deelnemers zijn van plan een E-Bike of trajectkaart aan te schaffen, nu zij dit eenmaal hebben getest. Op basis van hun inschatting of zij vanaf nu zullen reizen met het alternatief, berekenen we de duurzame gedragsverandering. Het gaat om een structurele mijding van 46 dagelijkse ochtendspitsritten (23% van hun dagelijkse ochtendspitsritten vóór de afsluiting). Bij de E-Bikers is er 35% duurzame gedragsverandering (15 ritten), bij de OV’ers is dat 20% (31 ritten).

Aanbevelingen voor volgende acties Benuttingsteam Uit de enquête blijken de volgende aanbevelingen:  In het deelnameproces zijn het uploaden van een foto en het inleverproces na afloop van de actie de slechts beoordeelde onderdelen. Hier zijn verbeteringen mogelijk.  Het aantal klantcontacten met OV gebruikers was relatief hoog in verband met een storing in het OV product in de eerste week. Men is zeer positief over de klantbehandeling bij de storing. Ook het nabellen viel in goede aarde.  We hebben de deelnemers gevraagd over niet-deelnemende collega’s. Collega’s die niet meededen aan de E-Bike actie voldeden volgens de deelnemers vaak niet aan de voorwaarden. Ook waren er onvoldoende E-Bikes beschikbaar en was men niet (op tijd) op de hoogte van de actie. Dit biedt aanknopingspunten voor verbeteringen.  Collega’s die niet meededen aan de OV actie hadden volgens de deelnemers een negatieve beleving van het OV en besloten daarom niet mee te doen. Zij bleven liever in de auto, vonden het OV aanbod omslachtig of vonden het OV geen reëel alternatief. Dit toont aan hoe moeilijk het is om automobilisten in het OV te krijgen.

EVALUATIE MAATREGELEN AFSLUITING AFRIT 55

I


II

1. Inleiding 1.1 Inleiding Afsluiting afrit 55 Dit rapport beschrijft de evaluatie van acties die zijn ingezet tijdens de tijdelijke afsluiting van afrit nummer 55 van de A2 gedurende een periode van 5 weken. Deze afrit ligt nabij bedrijventerrein ‘Randwyck’ en de afsluiting (in april en mei 2014) had consequenties voor autoforenzen die naar Randwyck gaan. Zij konden hun locatie niet meer via de gebruikelijke route bereiken en moesten daarom een alternatief bedenken. Dit kan zijn dat zij een andere route kiezen met de auto, een ander vervoermiddel, ze kunnen op een ander tijdstip reizen of zelfs helemaal niet reizen, door thuis te werken. De afsluiting biedt een kans voor MB, namelijk dat autoforenzen alternatieven kunnen uitproberen en daar (goede) ervaring mee kunnen opdoen. Het is mogelijk dat zij deze alternatieven tijdelijk proberen, zodat er minder overlast ontstaat op de weg tijdens de afsluiting. Het is daarnaast mogelijk dat de autoforenzen na hun positieve ervaring gebruik blijven maken van het alternatieve gedrag. Dit is een structurele gedragsverandering.

Regioreg ie De afsluiting van afrit 55 biedt een kans om tot (duurzame) gedragsverandering te komen. Die wordt gegrepen door het Benuttingsteam van de regioregie. De regioregie functioneert thans als volgt. Afstemmingsteam: richt zich op afstemmen van wegwerkzaamheden/evenementen. Benuttingsteam: richt zich op het aanbieden van benuttingsmaatregelen (bv. gratis ov-abonnement) tijdens wegwerkzaamheden en/of evenementen. Communicatieteam team: richt zich op het verzorgen van communicatiemiddelen voorafgaand en tijdens bepaalde – cumulatie van – wegwerkzaamheden en/of evenementen. Doorstromings-team: richt zich op het onderzoeken van de doorstroming tijdens cumulatie van werkzaamheden. Escalatieteam: richt zich op het nemen van besluiten over kwesties waarover binnen regioregie geen consensus bestaat. Het Benuttingsteam heeft met de acties rond afrit 55 haar eerste grootschalige project uitgevoerd. De acties die zijn ingezet door het Benuttingsteam, zijn:  E-bike uitprobeeractie van een week per persoon  Uitprobeeractie OV-pas voor gebruik gedurende alle weken van de afsluiting MuConsult heeft de vraag gekregen om het effect van de acties te evalueren. Het rapport dat voor u ligt beschrijft de resultaten van die evaluatie.

1.2 Hoofdvragen De hoofdvragen die tijdens de evaluatie worden gesteld zijn: 1) Draagt het Benuttingsteam bij aan Minder Hinder? a. Hoeveel autoritten worden er gemiddeld per dag minder gereden door de overstap van auto naar E-Bike tijdens de afsluiting?


1

b. Hoeveel autoritten worden er gemiddeld per dag minder gereden door de overstap van auto naar het OV tijdens de afsluiting? 2) In hoeverre zijn mensen van plan het nieuwe gedrag te verduurzamen? a. Zijn mensen van plan om structureel het nieuwe gedrag te laten zien? b. Hoe vertaalt zich dit door naar verwachtte spitsmijdingen per dag? 3) Wat zijn de leerervaringen voor het Benuttingsteam? a. Hoe denken de deelnemers aan de acties over de acties (houding)? b. Wat vonden de deelnemers aan de acties van de communicatie rond de acties?

1.3 Respons Aan de E-bike actie hebben 76 mensen meegedaan. Aan de actie OV-pas hebben 208 mensen deelgenomen. Deelnemers hebben contactgegevens achtergelaten en zijn via hun e-mailadres uitgenodigd tot deelname aan een enquête. Er hebben in totaal 204 deelnemers aan de acties gereageerd op de uitnodiging, waarvan 193 deelnemers de enquête hebben afgerond. Er is een datacleaning uitgevoerd waarin de kwaliteit van de gegevens wordt gecontroleerd. Vier van de respondenten zijn niet meegenomen in de eindresultaten, omdat zij bijvoorbeeld de enquête niet af maakten of omdat hun antwoorden geen logisch verband tot elkaar hielden. Drie respondenten die de enquête niet afrondden, zijn echter toegevoegd aan de analyse omdat zij vlak voor het eind van de enquête zijn opgehouden, waardoor de resultaten toch bruikbaar zijn. Uiteindelijk zijn in de enquête 192 bruikbare respondenten meegenomen (zie tabel 1.1). Tabel 1.1: E-Bike OV-pas Totaal

Respons forenzenenquête afrit 55 Deelnemers

Respons

76 208 284

45 147 192

Aandeel van genodigden 59% 71% 68%

We zien dat de respons voor de E-bike actie iets lager is dan voor de actie OV-pas. De totale steekproef van beide groepen is hoog genoeg om betrouwbare uitspraken te doen. De uitkomsten van het onderzoek zijn daarom representatief voor de hele populatie van 284 deelnemers. Waar nodig worden de resultaten daarom opgehoogd. Aan de enquête deden 71% vrouwen en 29% mannen mee. We zien dit in tabel 1.2, waar ook de leeftijdverdeling en het opleidingsniveau van de steekproef in staat.


2

Tabel 1.2:

Geslacht, leeftijd en opleidingsniveau in de steekproef* Aandeel 29% 71%

Man Vrouw 18-24 25-34 35-44 45-54 55-65

jaar jaar jaar jaar jaar

4% 21% 20% 40% 15%

Basisonderwijs of lager onderwijs Lager beroepsonderwijs of VMBO, VGLO, LAVO, MAVO, MULO Middelbaar beroepsonderwijs of HAVO, VWO, MMS, HBS Hoger beroepsonderwijs of universiteit Anders Totaal

1% 3% 29% 66% 2% 100%

* Door afronding kan het totaal van de aantallen anders zijn dan 100%

1.4 Leeswijzer In hoofdstuk 2 gaan we in op de mate waarin het Benuttingsteam bijdraagt aan Minder Hinder tijdens de afsluiting. Dit doen we door na te gaan hoeveel autoritten er tijdens de spits minder worden gemaakt dankzij de maatregelen die het B-team heeft genomen. In hoofdstuk 3 wordt de vraag beantwoordt hoe duurzaam dit gedrag is. De vraag wordt beantwoord of deelnemers van plan zijn vanaf nu vaker met de E-Bike/OV te gaan, en voor hoeveel dagelijkse spitsmijdingen dit zal zorgen. In hoofdstuk 4 worden de leerervaringen benoemd die het B-team kan meenemen naar vervolgacties. In hoofdstuk 5 worden lessen en conclusies getrokken. In bijlage 1 zijn aanvullende uitkomsten opgenomen. In bijlage 2 volgt een beknopte toelichting van de gebruikte methoden.


3

2. Minder Hinder

In dit hoofdstuk beschrijven we welke bijdrage de acties van het B-team hebben aan Minder Hinder. Minder Hinder wordt geoperationaliseerd als: het aantal autoritten dat minder worden gereden tijdens de afsluiting dankzij de acties ‘E-Bike’ en ‘OV-pas’. In paragraaf 2.1 laten we zien hoeveel autoritten er zijn vermeden dankzij de beide acties. In paragraaf 2.2 en 2.3 worden deze effecten uitgesplitst en aanvullend toegelicht voor de E-Bike en OV-pas acties apart.

2.1 Totaaleffect benuttingsmaatregelen Er deden aan de beide acties in totaal 284 mensen mee, vrijwel zonder uitzondering automobilisten. In totaal rijden zij normaliter 9.875 spitsritten gedurende 5 weken; 4.938 tijdens de ochtendspits en 4.937 tijdens de avondspits. Tijdens de afsluiting worden 3.359 ochtendspitsritten gemeden (68% van het totaal). Het grootste aandeel van de spitsritten en spitsmijdingen worden gemaakt door gebruikers van de OV-pas. Zij hebben een hoger aandeel spitsmijdingen tijdens de afsluiting dan de gebruikers van de E-Bike. Dat komt met name doordat de 76 E-Bikers meestal maar één week de E-Bike uitrprobeerden, en de 208 OV’ers konden de gehele periode de OV-pas gebruiken. Meer details volgen in paragraven 2.2 en 2.3. Tabel 2.1 toont het effect van de maatregelen in de ochtendspits tijdens de afsluitingsperiode van 5 weken. In de tabel is te zien hoeveel spitsmijdingen de deelnemers in totaal tijdens de ochtendspits hebben gemaakt, en hoeveel er gemiddeld per ochtendspits zijn gemaakt. De spitsmijdingen per dag zijn vergelijkbaar met de in de geclusterde effectmeting gerapporteerde spitsmijdingen. Tabel 2.1:

Gedragsreactie door deelnemers in de ochtendspits tijdens de afsluiting (hinderbeperking)

Kilometers steekproef Kilometers opgehoogd Ritten steekproef Ritten opgehoogd

Normaal in ochtendspits in 5 weken 86.695 124.902

Gemeden in ochtendspits in 5 weken 59.431 84.649

Gemeden in ochtendspits per werkdag 2.377 3.386

Gemeden aandeel

3.365 4.938

2.338 3.359

93,5 134,3

69,5% 68,0%

68,6% 67,8%

Per dag dat afrit 55 was afgesloten hebben de 284 deelnemers samen 134,3 ochtendspitsritten gemeden. Over de gehele periode telt dit op tot 3.359 gemeden ochtendspitsritten – 68% van het totaal. Het gaat in totaal om 84.649 gemeden ochtendspitskilometers.

2.2 Verdieping effect E-Bike actie Wanneer we kijken naar het effect van de E-Bike actie moeten we eerst achterhalen wat het huidige werken reisgedrag is van de deelnemers aan de actie. Daarna berekenen


4

we de gedragsverandering ten opzichte van het normale reispatroon.

Werk- en reispatroo n voor de afsluiting De gemiddelde deelnemer aan de E-Bike actie werkt 4,3 dagen per week. De gemiddelde woon-werkafstand van de deelnemers aan deze actie is 12 kilometer. 9% van de deelnemers woont verder dan 20 kilometer van Randwyck. In tabel 2.2 zien we de deelnemers uitgesplitst naar het hoofdvervoermiddel (zie kolom ‘aandeel’). Door de woon-werkafstand te combineren met het aantal dagen dat men gebruik maakt van een vervoermiddel, kunnen we erachter komen hoeveel kilometers de deelnemers aan de E-Bike actie gemiddeld rijden per week. Ook dit is opgenomen in tabel 2.2. In tabel 2.3 zien we dezelfde informatie over het aantal ritten. Tabel 2.2:

Hoofdvervoermiddel en wekelijkse reiskilometers in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door deelnemers aan de E-bike actie

Hoofdvervoermiddel

Auto Trein Bus Fiets E-Bike Thuis werken Anders Totaal

Tabel 2.3:

Aandeel

71% 7% 4% 16% 0% 0% 2% 100%

Gem. kms OS+AS p/w met HVV 95 129 91 79 0 60 103

Totaal kms OS+AS p/w met HVV 3.188 386 182 556 0 60 4.372

Totaal kms OS+AS p/w opgehoogd 5.384 652 307 939 0 101 7.383

Hoofdvervoermiddel en wekelijkse ritten in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door deelnemers aan de E-bike actie

Hoofdvervoermiddel


Gem. ritten OS+AS p/w met HVV 7,8 7,3 8 8,3 0 6 8,5

Totaal ritten OS+AS p/w met HVV 258 22 16 58 0 6 360

Totaal ritten OS+AS p/w opgehoogd 436 37 27 98 0 10 608

We zien dat 71% van de deelnemers de auto gebruikt als hoofdvervoermiddel en 16% gebruikt de fiets het meest. Niemand maakt al gebruik van de E-Bike. De gemiddelde deelnemer aan de E-Biker actie reist 103 kilometer per week in 8,5 ritjes (heen en terugreis opgeteld). De automobilisten rijden gemiddeld 95 kilometer, de fietsende deelnemers aan de actie rijden gemiddeld 79 kilometer per week. In totaal rijden de 76 deelnemers aan de E-Bike actie 436 ritten met de auto per week in een normale week (zonder afsluiting). Ze rijden dan 5.384 spitskilometers.

Gebruik E-bike tijdens afsluiting Tijdens de afsluiting hebben mensen één of meerdere weken een E-Bike geleend om


5

mee te reizen. In tabel 2.4 zien we het gebruik van de E-Bike tijdens de afsluiting. De meerderheid, 67%, heeft de E-Bike 1 week uitgeprobeerd tijdens de afsluiting. 33% testte 2 of meer weken de E-Bike. Dit was mogelijk, maar nieuwe deelnemers hadden voorrang boven deelnemers die twee weken een E-Bike wilden lenen. Tabel 2.4:

Aantal weken dat men de E-Bike uitprobeerde tijdens de afsluiting

Aantal weken 1 week 2 weken 3 weken 4 weken 5 weken Totaal

Aandeel 67% 22% 7% 0% 4% 100%

In tabel 2.5 zien we het gemiddelde gebruik van de E-Bike tijdens de leenperiode. De EBike is door 76% van de deelnemers gebruikt op alle dagen. Andere deelnemers hebben aangegeven de E-Bike op meer dan de helft van de probeerdagen te hebben gebruikt (18%) of minder dan de helft van de probeerdagen (6%). De E-Bike wordt dus zeer intensief getest door de deelnemers aan de actie. Tabel 2.5:

Aantal dagen gebruik van de E-Bike tijdens leenperiode

Aantal dagen Alle dagen Niet alle dagen Meer dan de helft van de dagen uitgeprobeerd Minder dan de helft van de dagen uitgeprobeerd Totaal

Aandeel 76% 24% 18% 6% 100%

In tabel 2.6 zien we waar de E-Bike zoal voor gebruikt is naast woon-werkritten. De Ebike is door 96% van de deelnemers aan de actie gebruikt voor andere doelen. Van hen gebruikte 18% de E-Bike niet alleen voor woon-werkritten maar ook voor zakelijke ritten (zoals naar een afspraak). De E-Bike is echter naast het gebruik voor woon-werkverkeer vooral populair voor persoonlijke doelen zoals de boodschappen (47%) en recreatieve doeleinden (62%). Tabel 2.6:

Gebruik E-Bike naast woon-werkverkeer (meerdere antwoorden mogelijk)

Doel Zakelijk (bijvoorbeeld naar een afspraak) Boodschappen Recreatief Andere doelen Geen andere doelen

Aandeel 18% 47% 62% 29% 4%

Gemeden kilometers Tenslotte hebben we het gebruik van de E-Bike doorgerekend naar het aantal vermeden autokilometers. De E-Bike ritten kwamen deels in plaats van autoritten (en deels in plaats van treinritten e.d.). De tabel hieronder gaat alleen over de vermeden autoritten. Gemiddeld meed een deelnemer 8,1 spitsritten in de opgetelde ochtend- en avondspits tijdens de gehele afsluiting (dat zijn dus ca. 4 ritten heen en 4 terug). Opgeteld en opgehoogd naar alle deelnemers aan de E-Bike actie hebben zij 620 ritten gemeden in de ochtend- en avondspits over 5 weken tijd. Per dag is dat in totaal bijna 25 ritten in de


6

ochtend en avondspits. Een gemiddelde ochtendspits tijdens de afsluiting had dus ruim 12 minder automobilisten dankzij de E-Bike actie. In tabel 2.7 zien we dit alles. Tabel 2.7:

Aantal gemeden spitskilometers en -ritten in de ochtend en avondspits tijdens gehele afsluiting per persoon en voor totale steekproef

E-Bike

Per persoon per dag Per persoon totaal Alle deelnemers per dag Alle deelnemers totaal

Gemeden kilometers steekproef 3,6 90,2

Gemeden ritten steekproef 0,33 8,1

Gemeden kilometers opgehoogd -

Gemeden ritten opgehoogd -

162,3 4.058

14,7 367

274,1 6.854

24,8 620

Aandeel gemeden kilometers In tabel 2.8 zien we in de eerste twee kolommen de spitskilometers en spitsritten die men normaal rijdt tijdens 1 week en die men normaal rijdt tijdens 5 weken. In de kolom ‘gemeden tijdens afsluiting’ zien we de gemeden kilometers en ritten tijdens de afsluiting van 5 weken. Wekelijks worden er normaal door 76 mensen 436 ritten gereden – over de gehele periode van 5 weken zou dat 2.180 ritten zijn. Daarvan worden er 620 gemeden met behulp van de E-Bike en dat is 28,4% van het totaal. Tabel 2.8:

Wekelijkse kilometers en ritten en gemeden spitsritten in de ochtend- en avondspits, door deelnemers aan de E-bike actie

E-Bike

Kilometers steekproef Kilometers opgehoogd Rit steekproef Rit opgehoogd

Per normale week

Gehele afsluiting

Gemeden aandeel

15.940 26.920

Gemeden tijdens afsluiting 4.058 6.854

3.188 5.384 258 436

1.290 2.180

367 620

28,4% 28,4%

25,5% 25,5%

Dit lijkt veel, want de E-Bikers mochten maar één week de E-Bike testen. Gemiddeld hebben zij echter 1,5 week de E-Bike getest. Een verdere verklaring kan zijn, dat men in retrospect overschat hoeveel dagen men de E-Bike gebruikt in verhouding tot het normale aantal dagen dat men met de auto komt.

Effect E-Bike actie op auto gebruik Samengevat: van de 76 deelnemers aan de E-Bike actie maakt 71% gebruik van de auto op gemiddeld 4,3 dagen per week. Zij meden gemiddeld 8,1 ritten de spits tijdens de afsluiting. Opgeteld zou men gedurende de afsluiting van 5 weken in totaal 2.180 autoritten gereden hebben, en daarvan zijn er 620 gemeden. Dat is 28,4%. In een gemiddelde dagelijkse ochtendspits worden 12 spitsmijdingen behaald dankzij de E-Bike actie.

2.3 Effect Minder Hinder dankzij OV -pas Wanneer we kijken naar het effect van de actie OV-pas moeten we eerst achterhalen wat het huidige werken reisgedrag is van de deelnemers aan deze actie. Daarna


7

berekenen we de gedragsverandering ten opzichte van het normale reispatroon.

Werk- en reispa troo n voor de afsluiting De gemiddelde gebruiker van de OV-pas werkt 4,1 dagen per week. De gemiddelde woon-werkafstand van de deelnemers aan deze actie is 28,1 kilometer. In onderstaande tabel 2.9 zien we de deelnemers uitgesplitst naar het hoofdvervoermiddel (kolom ‘aandeel’). Door de woon-werkafstand te combineren met het aantal dagen dat men gebruik maakt van een vervoermiddel, kunnen we erachter komen hoeveel kilometers de gebruikers van de OV-pas gemiddeld rijden per week. Ook dit is opgenomen in tabel 2.9. In tabel 2.10 zien we dezelfde informatie over het aantal ritten. Tabel 2.9:

Hoofdvervoermiddel en wekelijkse kilometers in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door gebruikers van de OV-pas

Hoofdvervoermiddel


Tabel 2.10:

Aandeel

93% 5% 0% 2% 0% 0% 0% 100%

Gem. kms OS+AS p/w met HVV 229 158 0 56 0 0 232

Totaal kms OS+AS p/w met HVV 31.490 1.262 0 112 0 0 32.864

Totaal kms OS+AS p/w opgehoogd 44.577 1.786 0 158 0 0 46.521

Hoofdvervoermiddel en wekelijkse ritten in de ochtend- en avondspits vóór afsluiting afrit 55, door gebruikers van de OV-pas

Hoofdvervoermiddel


Gem. ritten OS+AS p/w met HVV 7,9 6,8 0 6 0 0 8,2

Totaal ritten OS+AS p/w met HVV 1.088 54 0 12 0 0 1.154

Totaal ritten OS+AS p/w opgehoogd 1.539 76 0 17 0 0 1.632

We zien dat 93% van de deelnemers de auto gebruikt als hoofdvervoermiddel en 5% gebruikt de trein het meest, voorafgaand aan de actie. De gemiddelde gebruiker van de OV-pas reist 232 kilometer per week in 8,2 ritjes (heen en terugreis opgeteld). De automobilisten rijden gemiddeld 229 kilometer over 7,9 ritten. In totaal rijden de 208 gebruikers van de OV-pas 1.539 ritten met de auto per week in een normale week (zonder afsluiting). Ze rijden dan 44.577 spitskilometers.

Gebruik OV tijdens afsluiting Tijdens de afsluiting hebben mensen het OV gebruikt om mee naar hun werk te reizen.


8

In tabel 2.11 zien we het gebruik van het OV tijdens de afsluiting. 55% heeft het OV gebruikt op alle dagen. Andere respondenten hebben aangegeven het OV op meer dan de helft van de dagen te hebben gebruikt (23%) of minder dan de helft (22%). Tabel 2.11:

Aantal werkdagen gebruik van het OV tijdens leenperiode

Aantal dagen OV Alle dagen Niet alle dagen Meer dan de helft van de dagen uitgeprobeerd Minder dan de helft van de dagen uitgeprobeerd Totaal

Aandeel 55% 45% 23% 22% 100%

Gemeden kilometers Tenslotte hebben we het gebruik van het OV doorgerekend naar het aantal vermeden spitsritten en spitskilometers. De OV-ritten kwamen deels in plaats van autoritten (en deels in plaats van fietsritten e.d.). De tabel hieronder gaat alleen over de vermeden autoritten. Gemiddeld meed een deelnemer 29,3 spitsritten in de opgetelde ochtend- en avondspits tijdens de gehele afsluiting. Opgeteld en opgehoogd naar alle gebruikers van de OV-pas hebben zij 6.097 spitsritten gemeden over 5 weken tijd. Per dag is dat 244 spitsritten. Tijdens een gemiddelde ochtendspits tijdens de afsluiting werden 122 spitsmijdingen behaald dankzij de OV-pas. In tabel 2.12 zien we dit alles. Tabel 2.12:

Gemeden spitskilometers en -ritten in de ochtend- en avondspits tijdens afsluiting per persoon en voor totale steekproef

OV-pas

Per persoon per dag Per persoon totaal Alle deelnemers per dag Alle deelnemers totaal

Gemeden kilometers steekproef 31,2 780,9

Gemeden ritten steekproef 1,2 29,3

Gemeden kilometers opgehoogd -

Gemeden ritten opgehoogd -

4.592 114.804

172 4.309

6.498 162.444

244 6.097

Aandeel gemeden kilometers In tabel 2.13 zien we in de eerste twee kolommen de spitskilometers en spitsritten die men normaal rijdt tijdens 1 week en die men normaal rijdt tijdens 5 weken. In de kolom ‘gemeden tijdens afsluiting’ zien we de gemeden kilometers en ritten tijdens de afsluiting van 5 weken. Wekelijks worden er normaal door 208 mensen 1.539 ritten gereden – over de gehele periode van 5 weken zou dat 7.695 ritten zijn. Daarvan worden er 6.097 gemeden met behulp van de OV-pas en dat is 79,2% van het totaal.


9

Tabel 2.13:

Wekelijkse kilometers en ritten en spitsmijdingen in de ochtend- en avondspits, door gebruikers van de OV-pas

OV-pas


Per normale week

Gehele afsluiting

Gemeden aandeel

157.450 222.885

Gemeden tijdens afsluiting 114.804 162.444

31.490 44.577 1.088 1.539

5.440 7.695

4.309 6.097

79,2% 79,2%

72,9% 72,9%

Effect OV-pas op autogebruik Samengevat: van de 208 gebruikers van de OV-pas maakt 93% gebruik van de auto op gemiddeld 4,1 dagen per week. Opgeteld zou men gedurende de afsluiting van 5 weken in totaal 7.695 autoritten gereden hebben, en daarvan zijn er 6.097 gemeden. Dat is 79,2%. In een gemiddelde dagelijkse ochtendspits worden 122 spitsmijdingen behaald dankzij de OV-pas.


10

3. Duurzaamheid gedragsverandering

In dit hoofdstuk wordt de vraag beantwoordt in hoeverre het nieuwe reisgedrag duurzaam is. Dat wil zeggen dat de deelnemers aan de acties van plan zijn om het nieuwe reisgedrag voort te zetten als de prikkel weg is. In dit geval is er sprake van twee prikkels om het gedrag te veranderen: de afsluiting van afrit 55 is de ene, de acties van het B-team zijn de andere.

3.1 Duurzaamheid gedragsverandering Aan de deelnemers aan de acties is de vraag voorgelegd of zij van plan zijn vaker gebruik te maken van het OV of de E-Bike in de vorm van stellingen. In tabel 3.1 staat hoe men op de stellingen heeft gereageerd. In de kolom ‘E-Bike’ zien we de antwoorden door de deelnemers aan de E-Bike actie, in de kolom ‘OV’ de gebruikers van de OV-pas. Één stelling werd alleen aan OV-gebruikers voorgelegd. We zien overall soortgelijk percentages. De uitschieters zijn: van de deelnemers aan de E-Bike actie is 24% van plan een E-Bike aan te schaffen, en slechts 11% van de OVpashouders is van plan een trajectkaart aan te schaffen. Dit beeld wordt genuanceerd als we het aantal werkdagen meenemen: 16% van deelnemers die 5 dagen per week werken is van plan een trajectkaart aan te schaffen. Met minder dan 4 wekelijkse werkdagen is dit niet kosteneffectief. Van de deelnemers aan de E-Bike actie zegt 4% dat de E-Bike géén aantrekkelijk alternatief is of zelfs dat het fietsen niks voor hen is. Bij de OV-groep is dat in totaal 17%. We zien dus een duidelijk verschil in het enthousiasme over de E-Bike versus het OV na deelname aan de acties. Tabel 3.1:

Stellingen over het vervolg na de actie

Stelling Ik ga zeker een E-Bike/trajectkaart aanschaffen voor mijn woonwerkreis Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen Ik overweeg om (op termijn) een E-Bike/trajectkaart aan te schaffen Ik heb een positieve ervaring gehad maar ben voorlopig niet van plan een E-Bike/trajectkaart aan te schaffen De E-Bike/Het OV is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief Het OV/fietsen op een E-Bike is niks voor mij Anders, namelijk Totaal

E-Bike 24%

OV 11%

42% 24%

8% 37% 20%

4% 0% 5% 100%

14% 3% 7% 100%

Als de deelnemers aan deze actie inderdaad gevolg geven aan deze voornemens, dan zullen zij duurzame gedragsverandering laten zien. We kunnen berekenen hoeveel spitsritten zij zullen mijden. In tabel 3.2 zien we dat terug.


11

Tabel 3.2:

Duurzame vermindering wekelijkse kilometers en ritten in de ochtend- en avondspits, door deelnemers aan de acties bij duurzaamheid van nieuwe gedrag Totaal wekelijks voorheen


Duurzaamheidseffect

34.678 49.961

Mijden door E-Bike/ trajectkaart 7.060 10.275

1.346 1.975

306 456

22,7% 23,1%

20,4% 20,6%

We veronderstellen dat de deelnemers in het vervolg even vaak van het OV of de E-Bike gebruik zullen gaan maken als zij doorgaans met de auto reden vóór de afsluiting. In totaal (opgehoogd) zullen zij dan duurzaam 456 spitsritten per week gaan mijden. Per ochtendspits komt dat neer op 46 gemeden autoritten. Dat is ruim 23% van hun normale spitsritten. In de komende twee paragraven staat dit uitgewerkt voor de twee acties apart.

3.2 Duurzaamheid gedragsverandering naar E -Bike Eerst bespreken we in welke mate deelnemers aan de E-Bike actie overtuigd zijn geraakt om de E-Bike aan te schaffen en te gebruiken.

Reden gebruik E -Bike actie Deelnemers aan de E-Bike actie hebben aangegeven wat de belangrijkste reden is geweest om de E-Bike uit te proberen. Zie tabel 3.3 voor de antwoorden. De meeste deelnemers aan deze actie geven aan dat zij willen ervaren of de E-Bike een geschikt alternatief is voor de auto in het woon-werkverkeer (49%). Ook wil 29% de E-Bike uitproberen in het algemeen. 14% overwoog al een poos een E-Bike aan te schaffen. Tabel 3.3:

De belangrijkste reden om de E-Bike uit te proberen tijdens de afsluiting

Reden Uitproberen E-Bike in het algemeen Ervaren of de E-Bike een geschikt alternatief is voor auto in woon-werkverkeer Ervaren of de E-Bike sneller is dan de auto (bijv. i.v.m. files) Om te bepalen of de E-Bike kan bijdragen aan mijn gezondheid/conditie Ik overweeg al langere tijd om een E-Bike te kopen Totaal

Aandeel 29% 49% 4% 4% 14% 100%

E-Bike aanschaffen Hierna werden aan de deelnemers de vraag voorgelegd, welke stelling het beste bij hen past in relatie tot de aanschaf van een E-Bike. Zie tabel 3.4 voor de antwoorden. We zien dat 24% van plan is om een E-Bike aan te schaffen en nog eens 42% overweegt om dit (op termijn) te doen. Een derde groep bestaat uit mensen die wel een positieve ervaring rijker zijn, maar niet van plan zijn een E-Bike aan te schaffen. Deze mensen kunnen als ambassadeur dienst doen.


12

Tabel 3.4:

Stellingen over het vervolg na de E-Bike actie

Stelling Ik ga zeker een E-Bike aanschaffen voor mijn woon-werkreis Ik overweeg om (op termijn) een E-Bike aan te schaffen Ik heb een positieve ervaring gehad maar ben voorlopig niet van plan een EBike aan te schaffen De E-Bike is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief Het fietsen op een E-Bike is niks voor mij Anders, namelijk Totaal

Aandeel 24% 42% 24% 4% 0% 5% 100%

Vervolgens vroegen we aan de deelnemers aan de actie die van plan zijn nu of in de toekomst een E-Bike aan te schaffen, wat daarvoor de belangrijkste reden is. Zie tabel 3.5 voor de antwoorden op deze vraag. De meeste mensen geven aan dat zij vanwege hun gezondheid en conditie overwegen een E-Bike aan te schaffen (73%). Daarna volgt dat zij geen last hebben van file en parkeerproblematiek (43%). Kosten- en tijdbesparing worden respectievelijk door 23% en 17% gekozen. Tabel 3.5:

Reden om nu of in de toekomst een E-bike te willen aanschaffen (meerdere antwoorden mogelijk)

Reden aanschaf E-Bike Vanwege gezondheid en conditie Geen last van file en parkeerproblematiek Sneller dan met de auto Omdat het mij energie geeft Vanwege het gevoel van ‘altijd wind mee’ Ik wil bijdragen aan een schoner milieu Kostenbesparing Anders

Aandeel 73% 43% 17% 33% 33% 27% 23% 3%

Aan de deelnemers aan de E-Bike actie die niet van plan zijn een E-Bike aan te schaffen, vroegen we wanneer zij zouden overwegen om dit toch te doen. Zie in tabel 3.6 de antwoorden op deze vraag. De belangrijkste overweging is de kosten van de aanschaf van een E-Bike; dit is voor 40% van hen op te lossen door een aantrekkelijke financieringsmogelijkheid of korting. Dat biedt kansen voor MB. Voor 27% van deze groep geldt, dat geen van de bovenstaande overwegingen hen zal overhalen. Tabel 3.6:

Wanneer zal men overwegen om toch een E-Bike aan te schaffen (meerdere antwoorden mogelijk)

Aanschaf E-Bike wanneer… Wanneer mijn huidige vervoermiddel toe is aan vervanging Zodra E-Bikes goedkoper worden Als mij een aantrekkelijke financieringsmogelijkheid of korting wordt geboden Zodra de accu’s van E-Bikes een groter bereik hebben Zodra er beter/snellere laadmogelijkheden zijn Geen van bovenstaande overwegingen

Aandeel 0% 40% 40% 7% 0% 27%

Doorrekening bij duurzame gedragsverandering Nu we een beeld hebben van het aantal deelnemers dat een E-Bike wil aanschaffen, en waarom, kunnen we doorrekenen wat het effect is van hun gedragsverandering. De doorrekening van een gedragsverandering is echter lastig want deze hangt van een aantal factoren af.  In welke mate zullen de gedragsveranderaars de E-Bike gaan gebruiken wanneer er


13

 



geen afsluiting is van afrit 55? In welke mate zijn de antwoorden uit de enquête sociaal wenselijk? Dit kan leiden tot een overschatting van de gedragsverandering. In welke mate houden wij rekening met onvoorziene omstandigheden en overwegingen die gaan spelen tussen het beantwoorden van de enquête en het aanschaffen van de E-Bike? In hoeverre is de deelname aan de enquête een representatieve selectie van alle deelnemers aan de actie?

Deze laatste vraag speelt overigens ook bij de ophoging naar de totale populatie. Het is waarschijnlijk dat de respondenten van de enquête enthousiaster zijn over de actie en de geleende E-Bike vaker gebruikten, dan de niet-respondenten. Door de hoge respons op de enquête houden we verder geen rekening met deze mogelijkheid. Om het effect van een duurzame gedragsverandering te berekenen moeten we enkele veronderstellingen doen. Die zijn:  Van de deelnemers die zeggen dat zij zeker een E-Bike zullen aanschaffen verwachten we dat 90% dit daadwerkelijk zal doen  Van de deelnemers die overwegen (op termijn) een E-Bike aan te schaffen, verwachten we dat 25% dit daadwerkelijk zal doen  Van andere deelnemers verwachten we dat 5% een E-Bike zal aanschaffen De laatste veronderstelling die we doen is dat een gedragsveranderaar even vaak zal EBiken als tijdens de afsluiting van afrit 55. Wellicht valt dit in de praktijk iets lager uit omdat er geen fysieke belemmering meer is om de auto te pakken. Desondanks rekenen we alsof zij dit wel zullen doen.

Effect duurzame gedragsverandering We rekenen met de bovenstaande veronderstellingen. Dat wil zeggen dat we de E-Bikers in groepen verdelen: waarschijnlijk E-Bike kopen (11 deelnemers), misschien E-Bike kopen (19) en waarschijnlijk geen E-Bike (13). Twee deelnemers aan de actie hebben ‘anders’ ingevuld bij de vraag of zij een E-Bike willen gaan aanschaffen. Zij gaven bij de open antwoorden aan dat zij dit inmiddels al hebben gedaan. Van deze vierde groep rekenen we 100% van het effect mee. In tabel 3.7 zien we de duurzame vermindering van wekelijkse ritten en kilometers, door de steekproef en opgehoogd naar alle deelnemers. Tabel 3.7:

Duurzame vermindering wekelijkse kilometers en ritten, door deelnemers aan de E-bike actie


Totaal wekelijks voorheen 3.188 5.384

Mijden door E-Bike 1.041 1.758

Duurzaamheidseffect 34,2% 34,2%

258 436

86 145

34,7% 34,7%

In totaal reden de 76 mensen die een E-Bike leenden voorheen 436 wekelijkse spitsritten. Daarvan verdwijnen er 145 door duurzame gedragsverandering. Doordat een deel van de deelnemers een E-Bike aanschaft, zal 34,7% van de spitsritten duurzaam


14

gemeden worden. Per ochtendspits gaat het om 15 duurzame mijdingen. Dit is een aanzienlijk effect, en hoger dan het aandeel spitsmijdingen dat we zagen tijdens de afsluiting van afrit 55 (28%). Dat komt doordat mensen toen meestal één van de vijf afsluitingsweken een E-Bike gebruikten. In deze doorrekening gaan we ervan uit dat ze iedere week zoveel van de E-Bike gebruik maken als tijdens de week dat ze de EBike mochten lenen.

3.3 Duurzaamheid gedragsverandering naar OV Eerst bespreken we in welke mate gebruik van een OV pas overtuigd zijn geraakt om het OV vaker te gebruiken.

Reden gebruik OV-actie Gebruikers van de OV-pas hebben aangegeven wat de belangrijkste reden was om het OV uit te proberen. Zie tabel 3.8 voor de antwoorden. De meeste deelnemers aan deze actie geven aan dat zij willen ervaren of het OV een geschikt alternatief is voor de auto in het woon-werkverkeer (49%). Verder wil 14% weten of het OV sneller is en of het prettig reizen is (8%). In de antwoorden bij ‘anders’ zien we vooral kostenbesparing en angst voor files tijdens de afsluiting terugkomen. Tabel 3.8:

De belangrijkste reden om het OV uit te proberen tijdens de afsluiting

Reden Uitproberen OV in het algemeen Ervaren of het OV een geschikt alternatief is voor auto in woon-werkverkeer Ervaren of het OV sneller is dan de auto (bijv. i.v.m. files) Om te bepalen of reizen met het OV prettig is Om uit te proberen of ik mijn tijd nuttig kan besteden in het OV Ik overweeg al langere tijd om met het OV te reizen Anders Totaal

Aandeel 8% 49% 14% 8% 0% 6% 16% 100%

Trajectkaart aansch affen Hierna werden aan de deelnemers de vraag voorgelegd welke stelling het beste bij hen past in relatie tot het vaker gebruiken van het OV, al dan niet met een trajectkaart. Zie tabel 3.9 voor de antwoorden. We zien dat 11% van plan is om een trajectkaart aan te schaffen en nog eens 37% overweegt om dit (op termijn) te doen. Een klein deel (8%) wil in ieder geval vaker van het OV gebruik gaan maken. Een volgende groep bestaat uit mensen die wel een positieve ervaring rijker zijn, maar niet van plan zijn een trajectkaart aan te schaffen. Zij kunnen als ambassadeur van het OV dienst doen.


15

Tabel 3.9a:

Stellingen over aanschaf van een trajectkaart

Stelling Ik ga zeker een OV trajectkaart aanschaffen voor mijn woon-werkreis Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen Ik overweeg om (op termijn) het OV te gebruiken voor mijn woon-werkreis Ik heb een positieve ervaring gehad met het OV maar ben voorlopig niet van plan er vaker gebruik van te maken Het OV is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief Het OV is niks voor mij Anders, namelijk Totaal

Aandeel 11% 8% 37% 20% 14% 3% 7% 100%

Het wekelijks aantal werkdagen heeft invloed op de overweging een trajectkaart aan te schaffen. De stelling ‘Ik ga zeker een OV trajectkaart aanschaffen voor mijn woonwerkreis’ wordt vaker gekozen door deelnemers die 4 of 5 dagen per week werken, dan door deelnemers die minder dagen per week werken. In de groep met 5 wekelijkse werkdagen geeft 16% aan dat zij dit overwegen en in de groep met 2 of 3 wekelijkse werkdagen is dat slechts 3%. Daarentegen wordt de stelling ‘Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen’ veel vaker gekozen door deelnemers die minder dan drie dagen per week werken (18% versus 4% bij de deelnemers die 5 dagen per week werken). Zie tabel 3.9b voor de kruistabel aantal werkdagen en de stellingen. Hieruit concluderen we dat het aantal werkdagen van groot belang is voor de overweging een trajectkaart aan te schaffen. Tabel 3.9b:

Stellingen over aanschaf van een trajectkaart en aantal werkdagen

Stelling Ik ga zeker een OV trajectkaart aanschaffen voor de woon-werkreis Ik ga vaker met het OV, maar ga geen OV trajectkaart aanschaffen Ik overweeg om (op termijn) het OV te gebruiken voor mijn woonwerkreis Ik heb een positieve ervaring gehad met het OV maar ben voorlopig niet van plan er vaker gebruik van te maken Het OV is voor mij géén aantrekkelijk/interessant alternatief Het OV is niks voor mij Anders namelijk Totaal

2/3 4 5 werkdagen per week 3% 11% 16% 18% 6% 4% 36% 34% 40% 21%

20%

20%

6% 3% 15% 100%

17% 3% 8% 100%

14% 2% 4% 100%

Vervolgens vroegen we wat de belangrijkste reden is om een trajectkaart te willen aanschaffen, aan degenen die dat van plan zijn (tabel 3.10). De meesten geven aan dat ze met het OV geen last hebben van file en parkeerproblematiek (75%). Daarnaast zegt 38% dat de kostenbesparing belangrijk voor ze is. Ook het milieu telt sterk mee in de overweging (32%).


16

Tabel 3.10:

Reden om nu of in de toekomst een trajectkaart te willen aanschaffen (meerdere antwoorden mogelijk)

Reden aanschaf trajectkaart Vanwege een nuttige invulling van mijn reistijd Geen last van file en parkeerproblematiek Sneller dan met de auto Ik wil bijdragen aan een schoner milieu Kostenbesparing Anders

Aandeel 18% 75% 16% 32% 38% 4%

Aan de gebruikers van de OV-pas die niet van plan zijn een trajectkaart aan te schaffen, vroegen we wanneer zij zouden overwegen om dit toch te doen. Zie in tabel 3.11 de antwoorden op deze vraag. De belangrijkste overweging is de kostenpost – 55% geeft aan dat wanneer de werkgever zou meebetalen, zij overwegen om toch een trajectkaart aan te schaffen en 47% geeft aan dat zij dit overwegen als een reis op hun traject goedkoper wordt. Ook de ligging van haltes en stations speelt mee (24%). 19% geeft aan dat geen van de bovenstaande overwegingen hen zal overhalen. Tabel 3.11:

Wanneer zal men overwegen om toch een trajectkaart te kopen (meerdere antwoorden mogelijk)

Aanschaf trajectkaart wanneer… Als mijn werkgever de OV-kosten (gedeeltelijk) vergoedt Wanneer mijn huidige vervoermiddel toe is aan vervanging Zodra een OV-reis op mijn traject goedkoper wordt Als mij een aantrekkelijke korting wordt geboden op mijn trajectkaart Zodra de haltes en stations van het OV een gunstigere ligging hebben Zodra ik mijn woon-werkreis zonder overstappen kan maken Geen van bovenstaande overwegingen

Aandeel 55% 3% 47% 37% 24% 4% 19%

Doorrekening bij duurzame gedragsverandering Nu we een beeld hebben van het aantal deelnemers dat een trajectkaart wil aanschaffen of vaker van het OV gebruik wil maken, en hun redenen, kunnen we doorrekenen wat het effect is van hun gedragsverandering. De doorrekening van een gedragsverandering is echter lastig want deze hangt van een aantal factoren af.  Zetten de gebruikers van de OV-pas actie hun intentie om een trajectkaart te kopen om in daden?  In welke mate zullen de gedragsveranderaars het OV gaan gebruiken wanneer er geen afsluiting is van afrit 55?  In welke mate zijn de antwoorden uit de enquête sociaal wenselijk? Dit kan leiden tot een overschatting van de gedragsverandering.  In welke mate houden wij rekening met onvoorziene omstandigheden en overwegingen die gaan spelen tussen het beantwoorden van de enquête en de aanschaf van een trajectkaart?  In hoeverre is de deelname aan de enquête een representatieve selectie van alle deelnemers aan de actie? Deze laatste vraag speelt ook bij de ophoging naar de totale populatie. Het is waarschijnlijk dat de respondenten van de enquête enthousiaster zijn over de actie en het OV vaker gebruikten, dan de niet-respondenten. Door de hoge respons op de enquête houden we verder geen rekening met deze mogelijkheid. Om een duurzaamheids-effect te berekenen moeten we enkele veronderstellingen doen.


17

 

 

Van de deelnemers die zeggen dat zij zeker een trajectkaart zullen aanschaffen verwachten we dat 90% dit daadwerkelijk zal doen. Van de deelnemers die vaker met het OV zullen gaan maar die geen trajectkaart zullen aanschaffen, verwachten we dat zij 25% van hun huidige spitsritten zal mijden. Van de deelnemers die zeggen dat zij op termijn een trajectkaart zullen aanschaffen verwachten we dat 25% dit zal doen. Van andere deelnemers verwachten we dat 5% een trajectkaart zal aanschaffen.

De laatste veronderstelling die we doen is dat een gebruiker van de OV-pas even vaak van het OV gebruik zal maken als tijdens de afsluiting. Wellicht valt dit in de praktijk iets hoger uit. Bij een aantal werkgevers mag een medewerker de auto niet meer parkeren op de gemeenschappelijke parkeerruimte als hij een OV-trajectkaart heeft. De kosten van het gebruik van de auto zijn in vaak voor rekening van de medewerker wanneer hij een trajectkaart heeft die door de werkgever wordt betaald. Desondanks wordt het OVgebruik tijdens de afsluiting van afrit 55 gebruikt om het duurzaamheidseffect door te rekenen.

Effect duurzame gedragsverandering We rekenen met de bovenstaande veronderstellingen. Dat wil zeggen dat we de OV’ers in groepen verdelen: waarschijnlijk trajectkaart kopen (16 deelnemers), misschien trajectkaart kopen (54), vaker OV, maar geen trajectkaart kopen (12) en waarschijnlijk niet vaker van OV gebruikmaken (65). Bij elkaar opgeteld zien we in tabel 3.12 de duurzame vermindering van wekelijkse ritten en kilometers, door de steekproef en opgehoogd. Tabel 3.12:

Duurzame vermindering wekelijkse kilometers en ritten, door gebruikers van de OV-pas


Totaal wekelijks voorheen 31.490 44.577

Mijden door trajectkaart 6.019 8.517

Duurzaamheidseffect 19,2% 19,2%

1.088 1.539

220 311

20,4% 20,4%

In totaal reden de 208 mensen die een OV-pas kregen voorheen 1.539 wekelijkse spitsritten. Daarvan verdwijnen er 311 door duurzame gedragsverandering. Dus doordat een deel van de deelnemers een trajectkaart aanschaft of vaker van het OV gebruik maakt, zal 20,4% van de spitsritten gemeden worden. Per ochtendspits gaat het om 31 duurzame mijdingen. Dit is een lager effect dan het aandeel spitsmijdingen dat we zagen tijdens de afsluiting van afrit 55. Dat komt doordat alle deelnemers tijdens de afsluiting het OV gebruikten, en maar een klein deel van hen blijft dit duurzaam blijft doen.


18

4. Leerervaringen In dit hoofdstuk gaan we in op de vraag: wat zijn de leerervaringen van deze twee acties voor het B-team? Hoe denken mensen over de acties (houding) en wat vonden zij van de communicatie rond de maatregelen?

4.1 Leerervaringen algemeen In tabel 4.1 staat het oordeel van de gebruikers van de OV-pas over een aantal aspecten van de aanvraagprocedure. Ze mochten een rapportcijfer geven tussen de 1 en 10; in de tabel staat het gemiddelde cijfer en het aandeel medewerkers dat een onvoldoende geeft (een 5 of lager). Tabel 4.1:

Beoordeling aspecten aanvraagprocedure OV-pas en aandeel onvoldoende

Aspecten van aanvraagprocedure Goede aankondiging actie Aanmelding via de website Uploaden van de pasfoto Duidelijkheid starterspakket Tijdige levering Het gemak van reizen met de MB OV-chipkaart Inleverproces na de actie

Aandeel onvoldoende 4% 8% 23% 11% 16% 9% 25%

Gemiddeld cijfer 7,8 7,7 6,8 7,2 7,3 7,7 6,9

De communicatie rond de OV-pas wordt over het algemeen als goed beoordeeld (7,8), en ook de aanmeldingsprocedure krijgt een mooi cijfer (7,7). Het uploaden van de pasfoto (6,8) en het inleverproces na de actie (6,9) krijgen de laagste cijfers. Overigens zijn er ook medewerkers die hun pas nog niet hebben ingeleverd. Sommigen van hen weten niet hoe dit in zijn werk gaat, anderen wachten een vervolgaanbod af. De helpdesk is door een groter aandeel van de gebruikers van de OV-pas benaderd dan door de deelnemers aan de E-Bike actie. Dit lijkt grotendeels veroorzaakt door de storing op de eerste dag bij de OV-pas. Het contact met de helpdesk wordt door de gebruikers van de OV-pas gemiddeld beoordeel met een 4,2 uit 5, de gegeven antwoorden met een 4,3. Dit zijn dus goede cijfers. Bij de E-Bike actie is dat respectievelijk 3,6 en 3,9 – iets lager. De gebruikers van de OV-pas waarderen de pro-actieve benadering rondom de storing. Uit open antwoorden blijkt bij beide actie dat collega’s van de deelnemers niet mee hebben kunnen doen omdat zij er niet van wisten of omdat zij niet aan de voorwaarden voldeden. Het aantal mensen dat graag meer informatie wil ontvangen over acties rondom het OV en rond de E-Bike is respectievelijk 66% en 71%. In paragraaf 4.2 en 4.3 staan de resultaten voor de E-Bike actie en de OV-pas actie nader toegelicht.

4.2 Leerervaringen E-Bike actie De leerervaringen van het Benuttingsteam bij de E-Bike actie spitsen zich met name toe


19

op de helpdesk. 16% van de deelnemers aan de actie zocht contact met de helpdesk. In tabel 4.2 staat hoe zij contact zochten. Tabel 4.2:

Wijze van contact met de helpdesk rondom de E-Bike actie (meerdere antwoorden mogelijk) Aandeel 11% 11% 84%

Per telefoon Per e-mail Geen contact gezocht met helpdesk

In tabel 4.3 zien we hoe het contact beoordeeld werd, op een schaal van 1 tot en met 5 (1 is zeer slecht, 5 is zeer goed). Het telefonisch contact werd gemiddeld beoordeel met een 3,2 en het e-mailcontact met een 3,8. De deelnemers beoordeelden ook of de vraag die zij aan de helpdesk stelden afdoende werd beantwoordt. Hiervoor scoorde het telefonisch contact een 3,6 en het contact per e-mail een 4,0 van 5. Het e-mailcontact werd gunstiger beoordeeld. Een mogelijke verklaring is dat de helpdeskmedewerker bij telefonisch contact onder tijdsdruk staat om het juiste antwoord te leveren, en bij e-mailcontact kan hij de tijd nemen te controleren of het antwoord klopt. Daarbij zal bij acute en moeilijke proberen vermoedelijk vaker telefonisch contact worden gezocht, en dat kan ook leiden tot een minder snel of bevredigend antwoord. Tabel 4.3:

Oordeel over het contact met de helpdesk en antwoord op vraag Oordeel over contact 3,2 3,8

Per telefoon Per e-mail

Oordeel over antwoord op vraag 3,6 4,0

Collega’s van de deelnemers die niet meededen aan de E-Bike actie hadden verscheidene redenen om niet mee te doen. De meest genoemde categorie (naast ‘weet niet’ en ‘anders’) was dat zij wel interesse hadden, maar niet voldeden aan de voorwaarden (13%). Onder ‘anders, namelijk’ wordt vaak genoemd dat er onvoldoende E-Bikes beschikbaar waren (8%) en dat zij niet (tijdig) op de hoogte waren van de actie (8%). Zie tabel 4.4 voor alle antwoorden. Tabel 4.4:

Redenen voor collega’s om niet mee te doen aan de actie

Reden Omslachtig Geen alternatief Blijven liever in de auto Reizen al met de E-Bike, fiets of het OV Hadden wel interesse maar voldeden niet aan de voorwaarden Anders, namelijk Weet ik niet Totaal

Aandeel 3% 8% 3% 8% 13% 34% 31% 100%

Het aantal mensen dat graag meer informatie wil ontvangen over acties rondom de EBike is 71% van het totaal. Hun contactgegevens worden aan Maastricht Bereikbaar gegeven.


20

4.3 Leerervaring OV-pas Ook bij de OV-pas kon de helpdesk bereikt worden per e-mail en per telefoon. Bij de OVpas actie is vaker contact gezocht met de helpdesk dan bij de E-Bike. Dit heeft zich vermoedelijk voornamelijk afgespeeld in de eerste twee dagen van de afsluiting. Op de eerste dag was er een storing waardoor de OV-passen niet allemaal saldo hadden. Daarover is veel contact geweest met de helpdesk (zie tabel 4.5). Er is door 60% van de deelnemers aan de actie contact gezocht met de helpdesk; 46% telefonisch en 37% per e-mail (een deel heeft dus op twee manieren contact gezocht). Tabel 4.5:

Wijze van contact met de helpdesk rondom de OV-pas (meerdere antwoorden mogelijk) Aandeel 46% 37% 40%

Per telefoon Per e-mail Geen contact gezocht met helpdesk

In tabel 4.6 is te zien hoe het contact beoordeeld werd op een schaal van 1 tot en met 5. Het telefonisch contact werd gemiddeld beoordeel met een 4,3 en het e-mailcontact met een 4,2. De deelnemers beoordeelden ook of de vraag die zij aan de helpdesk stelden afdoende werd beantwoordt. Hiervoor scoorde het telefonisch contact een 4,4 en het contact per e-mail een 4,3. Het oordeel over de helpdesk is dus uitermate positief. In de open antwoorden spreekt men waardering uit voor het feit dat MB zelf heeft gebeld over de storing op de eerste dag. Ook het ’s avonds nabellen of alles goed was opgelost na een vraag, of per e-mail een antwoord nazenden, valt in goede aarde. Er zijn ook enkele respondenten negatief in de open antwoorden, omdat zij klaarblijkelijk geen (tijdig) antwoord op hun vraag ontvingen. Tabel 4.6: Per telefoon Per e-mail

Oordeel over het contact met de helpdesk en antwoord op vraag Oordeel over contact 4,3 4,2

Oordeel over antwoord op vraag 4,4 4,3

Collega’s van de deelnemers die geen gebruik maakten van de OV-pas hadden verscheidene redenen om niet mee te doen. De meest genoemde reden was dat zij liever in de auto blijven (28%). Daarnaast geeft 12% van de deelnemers aan dat hun collega’s wel interesse hadden, maar niet onder de voorwaarden vielen. Een even groot aandeel van de deelnemers heeft collega’s die niet van de auto gebruik maken. Onder ‘anders, namelijk’ worden de volgende antwoorden vaker genoemd: OV heeft geen gunstige reistijd, OV sluit niet aan bij dagelijks ritme (kinderen e.d.), collega woont te dichtbij, actie niet bekend bij collega. Zie tabel 4.7 voor alle antwoorden.


21

Tabel 4.7:

Redenen voor collega’s om niet mee te doen aan de actie

Reden Omslachtig Geen alternatief Blijven liever in de auto Reizen al met de E-Bike, fiets of het OV Hadden wel interesse maar voldeden niet aan de voorwaarden Anders, namelijk Weet ik niet Totaal

Aandeel 10% 5% 28% 12% 12% 18% 15% 100%

Het aantal mensen dat graag meer informatie wil ontvangen over acties rondom de is 66% van het totaal. Hun contactgegevens worden aan Maastricht Bereikbaar gegeven.


22

5. Conclusie

Naar aanleiding van de tijdelijke afsluiting van afrit 55 van de A2 heeft Regioregie twee acties gehouden om tot Minder Hinder te komen. Werknemers kregen de mogelijkheid hun werk te bereiken via het OV of met de E-Bike, in plaats van met de auto, door middel van leen-E-Bikes en een gratis OV-pas.

Hoofdvraag De E-Bike en OV acties werden in dit rapport geëvalueerd. Dat is gedaan door middel van een vragenlijst onder deelnemers aan de acties. De hoofdvragen die tijdens de evaluatie worden gesteld zijn: 1) Draagt het Benuttingsteam bij aan Minder Hinder? 2) In hoeverre zijn mensen van plan het nieuwe gedrag te verduurzamen? 3) Wat zijn de leerervaringen voor het Benuttingsteam?

Hinderbeperking door Benuttingsteam In de 5 weken durende afsluiting van afrit 55 zijn elke dag 134 ochtendspitsritten gemeden door de 284 deelnemers. Dat is 68% van de normale ochtendspitsritten. In totaal zijn tijdens de ochtendspits 3.359 ritten en 84.649 autokilometers gemeden door de deelnemers aan beide acties. De deelnemers aan de E-Bike actie meden in totaal 310 ochtendspitsritten (28%) en de deelnemers aan de OV actie meden in totaal 3.049 ochtendspitsritten (79%). Het effect van de E-Bike actie is lager vanwege het feit dat de deelnemers de E-Bike meestal maar 1 week probeerden, en de OV-pas gedurende de hele afsluiting geldig was. Hieruit blijkt dat het Benuttingsteam een belangrijke bijdrage levert aan Minder Hinder tijdens de afsluiting.

Duurzame gedragsverandering Veel deelnemers zijn van plan een E-Bike of trajectkaart aan te schaffen, nu zij dit eenmaal hebben getest. Bij de E-Bikers is 24% vast van plan een E-Bike aan te schaffen en 5% heeft dit al gedaan sinds het einde van de E-Bike actie. Bij de OV’ers is 11% vast van plan een trajectkaart aan te schaffen en van de groep die 5 werkdagen werkt zelfs 16%. Er zijn daarnaast veel deelnemers die verwachten in de toekomst een E-Bike of trajectkaart te kopen. Een deel van hen wacht acties van Maastricht Bereikbaar af. Er is ook een deel dat weliswaar vaker van plan is van het OV gebruik te maken, maar zij zullen waarschijnlijk geen trajectkaart aanschaffen. Het aantal dagen dag men werkt heeft invloed op de beslissing een trajectkaart aan te schaffen of alleen vaker van het OV gebruik te maken. Op basis van de eigen inschatting van deelnemers of zij verder zullen gaan met het alternatieve reisgedrag, hebben we de duurzame gedragsverandering berekend. Daarbij dient de gedragsverandering tijdens de actiewe(e)k(en) als basis voor de berekening van duurzame gedragsverandering. Hieraan zitten enkele kanttekeningen; zo is er normaliter geen hinder (afrit 55 is open), waardoor zij wellicht minder dan tijdens de actieweken de spits zullen mijden. Voor de OV’ers geldt dat als zij eenmaal een trajectkaart hebben, gebruik van de auto niet meer door de werkgever betaald wordt, waardoor zij wellicht vaker dan tijdens de actieweken zullen spitsmijden. Met de verschillende afwegingen is rekening gehouden tijdens de doorrekening van de duurzame gedragsverandering. Het gaat over alle 284 deelnemers aan de acties om een


23

structurele mijding van 46 dagelijkse ochtendspitsritten (23%). Bij de E-Bikers is er 35% duurzame gedragsverandering (15 dagelijkse ochtendspitsritten), bij de OV’ers is dat 20% (31 ritten).

Aanbevelingen voor volgende acties Benuttingsteam De deelnemers hebben een overwegend positief beeld van de acties en van de communicatie rond de acties. Uit de enquête blijken de volgende aanbevelingen:  In het deelnameproces zijn het uploaden van een foto en het inleverproces na afloop van de actie de slechts beoordeelde onderdelen. Hier zijn verbeteringen mogelijk.  Het aantal klantcontacten met OV gebruikers was relatief hoog in verband met een storing in het OV product in de eerste week. Men is zeer positief over de klantbehandeling bij de storing. Ook het nabellen viel in goede aarde.  We hebben de deelnemers gevraagd over niet-deelnemende collega’s. Collega’s die niet meededen aan de E-Bike actie voldeden volgens de deelnemers vaak niet aan de voorwaarden. Ook waren er onvoldoende E-Bikes beschikbaar en was men niet (op tijd) op de hoogte van de actie. Dit biedt aanknopingspunten voor verbeteringen.  Collega’s die niet meededen aan de OV actie hadden volgens de deelnemers een negatieve beleving van het OV en besloten daarom niet mee te doen. Zij bleven liever in de auto, vonden het OV aanbod omslachtig of vonden het OV geen reëel alternatief. Dit toont aan hoe moeilijk het is om automobilisten in het OV te krijgen.


24

Bijlage 1.

Tabel B.1:

Aanvullende uitkomsten

Werkgever

Werkgever Academisch Ziekenhuis Maastricht MAASTRO clinic Teleperformance Universiteit Maastricht Totaal Figuur B.1:

Aantal 162 20 1 9 192

Geef aan in hoeverre u het eens bent met de volgende stellingen over het OV (N=147)

Ik zou het OV aanbevelen aan collega's De MB OV-chipkaart sluit aan bij reiswensen

9%

7%

In de trein en op het station voel ik me veilig

9%

De trein is praktisch voor mijn ritten

7%

De trein is mij te druk

7%

6%3%

26%

10%5%

66%

25%

3% 3% 1%

29%

32%

59%

10%

Ik kan mijn tijd nuttig/plezierig besteden 5%

37%

42%

25%

Het OV is minder stressvol dan de auto

In trein en station ben ik op mijn gemak

41%

15%

De MB OV-chipkaart is eenvoudig in gebruik

Tabel B.2:

Aandeel 84% 10% 1% 5% 100%

24%

52% 37%

26% 35%

48%

35%

Met de trein reizen is leuk 3%

32%

0%

20%

24%

29% 44% 40%

4%

60%

Helemaal mee eens

Mee eens

Noch mee eens, noch mee oneens

Mee oneens

Helemaal mee oneens

Weet niet / geen ervaring

3% 3% 6%3%

18% 3% 15% 4%

22%

4%

18% 2% 80%

100%

Heeft de E-Bike voldaan aan uw verwachtingen? Inclusief open antwoorden

Werkgever Ja Nee, omdat…. Dames model en teveel lawaai motor Je kan net zo goed een normale fiets pakken, fiets over het algemeen beter dan zo een zware e-bike Mijn eigen fiets is fijner Totaal

Aantal 42 3 1 1 1 45


25

Figuur B.2:

Geef aan in hoeverre u het eens bent met de volgende stellingen over de E-Bike (N=45)

Ik zou de E-Bike aanbevelen aan collega's

33%

Ik voel me veilig in het verkeer als ik fiets op een E-Bike

22%

Ik kan de accu van de E-Bike eenvoudig opladen De E-Bike is vooral interessant voor ouderen / senioren

42% 7%7%

De E-Bike is een aantrekkelijk alternatief op afstanden tot 20 km

29%

Ik fiets met de E-Bike zonder zweten naar het werk

27%

20%

38%

16% 2% 2%

60%

4%4% 0%

47%

13% 9%4% 51%

51%

0%

4% 2% 0%

36%

40%

Fietsen op een E-Bike is leuk

16% 2% 2% 49%

29%

31%

De E-Bike is gemakkelijk in het gebruik

13%0%

58%

Ik fiets met een E-Bike moeiteloos een Limburgse heuvel op

Tabel B.3:

53%

20%

7%2% 0%

47%

40%

60%

Helemaal mee eens

Mee eens

Noch mee eens, noch mee oneens

Mee oneens

Helemaal mee oneens

Weet niet / geen ervaring

80%

2% 0%

100%

Welke van de volgende financierings- en subsidiemogelijkheden zouden het voor u interessanter maken om op korte termijn al een E-Bike aan te schaffen? (Meerdere antwoorden mogelijk) Aandeel

Huur of lease op basis van een vaste prijs per maand, bijvoorbeeld 99 euro per maand Huur of lease op basis van kilometerkosten, bijvoorbeeld 19 cent per kilometer Renteloze voorfinanciering door mijn werkgever Subsidie / beloning per gereden kilometer, bijvoorbeeld 10 cent per kilometer Gratis opladen op het werk m.b.v. een oplaadfaciliteit

13% 13% 70% 60% 37%


26

Bijlage 2.

Methoden

Vragenlijst Afrit 55 was afgesloten van 7 april tot en met 2 mei. Tussen 9 en 30 mei is de vragenlijst uitgezet. Deelnemers hebben contactgegevens achtergelaten en zijn via hun e-mailadres uitgenodigd tot deelname aan de vragenlijst. Vrijdag 9 mei had de hoogste respons – toen hebben 79 deelnemers de vragenlijst ingevuld. De daaropvolgende maandag had ook een hoge respons en woensdag 14 mei is een herinnering uitgestuurd om de vragenlijst in te vullen. De laatste vragenlijst is 28 mei ingevuld.

Respons en datacleaning Aan de E-bike actie hebben 76 mensen meegedaan. Aan de actie OV-pas hebben 208 mensen deelgenomen. Er hebben in totaal 284 mensen deelgenomen aan de acties en 204 van hen hebben gereageerd op de uitnodiging. 193 deelnemers hebben de enquête afgerond. Er is een datacleaning uitgevoerd waarin de kwaliteit van de gegevens wordt gecontroleerd. Zo zijn alle open antwoorden nagekeken op vreemde antwoorden. Er is ook gekeken naar antwoorden op de vragen over leeftijd, geslacht en opleidingsniveau. Één van de respondenten wilde uit privacyoverwegingen geen vragen van die aard beantwoorden en had bij leeftijd bijvoorbeeld 111 jaar ingevuld. De antwoorden op deze vragen zijn verwijderd, maar de respondent is wel meegenomen in de analyses. Vier van de respondenten zijn niet meegenomen in de eindresultaten, omdat zij bijvoorbeeld de enquête niet af maakten of omdat hun antwoorden geen logisch verband tot elkaar hielden. Drie respondenten die de enquête niet afrondden, zijn echter toegevoegd aan de analyse omdat zij vlak voor het eind van de enquête zijn opgehouden, waardoor de resultaten toch bruikbaar zijn. Zij hadden bijvoorbeeld geen antwoord gegeven op de laatste vraag, ‘heeft u nog vragen of opmerkingen over de acties’. Uiteindelijk zijn in de enquête 192 bruikbare respondenten meegenomen (zie tabel 1.1). Tabel 1.1:

Respons forenzenenquête afrit 55

E-Bike OV-pas Totaal

Deelnemers

Respons

76 208 284

45 147 192

Aandeel van genodigden 59% 71% 68%

Betrouwbaarheid We zien dat de respons voor de E-bike actie iets lager is dan voor de actie OV-pas. De totale steekproef van beide groepen is hoog genoeg om betrouwbare uitspraken te doen op een betrouwbaarheidsniveau van 95% met een marge van <5%. De uitkomsten van het onderzoek zijn representatief voor de hele populatie van 284 deelnemers. Waar nodig worden de resultaten daarom opgehoogd.


27

Evaluatie acties afsluiting Afrit 55

Recommend Documents