afrit A12 zuid Reyerscop te De Meern

3 Quickscan Meerndijk (N228) – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop te De Meern Onderzoek naar het functioneren van de VRI op het kruispunt Meerndijk – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop te De Meern

Datum Status

17 december 2009 Definitief

Colofon

Uitgegeven door

Ministerie van Verkeer en Waterstaat RWS – Dienst Verkeer en Scheepvaart Groene Golf Team Van der Burghweg 1 2628 CS Delft

In opdracht van Contactpersoon

Provincie Utrecht Dirk-Jan Stormink

Informatie rapport Telefoon E-mail

Ivo Bouma 06-29471949 [email protected]

Uitgevoerd door

Ivo Bouma, adviseur Marcel Kant, teambegeleider

Informatie GGT Telefoon Telefoon

Ad Wilson, teamleider 06-53653685 Erna Schol, afdelingshoofd 088-7982389

Projectcode

Provincie Utrecht_07_2

Datum

17 december 2009

Status Versienummer

Definitief 1.0

Pagina 2 van 21

Het Groene Golf Team helpt graag bij het realiseren van een snellere verkeersdoorstroming De doorstroming op de Nederlandse rijkswegen, belangrijke provinciale en stedelijke routes, is niet overal optimaal. Oorzaken zijn onder meer de groei van het verkeer, tekortschietende capaciteit van de infrastructuur en niet goed afgestelde verkeersregelinstallaties (VRI’s). VRI’s kunnen vaak beter afgestemd worden op de actuele verkeerspatronen. Een betere afstemming van VRI’s bevordert, met name op doorgaande wegen, de verkeersdoorstroming en is goed voor de luchtkwaliteit en/of verkeersveiligheid. Bij een verbeterde doorstroming daalt het aantal voertuigverliesuren voor het verkeer. Het Groene Golf Team (GGT) helpt gemeenten, provincies en het Rijk om de VRI’s beter af te stellen. Dit gebeurt door een analyse van de huidige installaties en het blootleggen van inefficiënte situaties die in de loop van de tijd zijn ontstaan. Waar mogelijk worden aan de hand van ‘quickscans’ direct eenvoudige en snelle verbeteringen uitgevoerd. Zo is in kort tijdsbestek met een kleine ingreep grote winst te behalen. Uiteraard vindt hierover vooraf overleg met de opdrachtgever plaats. De bevindingen worden altijd in een rapport vastgelegd. De adviezen van het team zijn kosteloos. De (eventuele) uitvoeringskosten van de aanbevelingen zijn voor rekening van de wegbeheerder. Het GGT bestaat uit ruim 25 afgestudeerde HBO’ers en academici met een verkeerskundige opleiding. Ze staan onder supervisie van ervaren verkeerskundigen en werken vanuit Delft en Den Bosch. Inmiddels heeft een groot aantal wegbeheerders advies gekregen van het GGT. Een deel van de adviezen is al gerealiseerd. Gemiddeld is per kruispunt een winst behaald van circa 8.500 voertuigverliesuren per jaar. De meeste aanpassingen kosten weinig of geen geld, zodat er in maatschappelijk opzicht sprake is van een aantrekkelijk rendement. Het GGT is begonnen als onderdeel van het project FileProof (fileaanpak op de korte termijn) van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Bij dit project staan bereikbaarheid en doorstroming centraal. Meer informatie over FileProof vindt u op: www.fileproof.nl. Het project FileProof was van tijdelijke aard en is eind 2008 geëindigd. Het GGT is nu een afdeling van de Dienst Verkeer en Scheepvaart (DVS). De website van DVS is www.rijkswaterstaat.nl/dvs. Meer informatie over het GGT en een overzicht van alle projecten is te vinden op www.rws.nl/groenegolfteam.

Pagina 3 van 21

Pagina 4 van 21

Inhoud

Managementsamenvatting

7

1

Inleiding 1.1 Aanleiding 1.2 Vraagstelling 1.3 Doelstelling en randvoorwaarden 1.4 Het kruispunt 1.5 Werkwijze / Aanpak 1.6 Leeswijzer

9 9 9 9 9 10 10

2

Huidige situatie 2.1 Koppeling 2.2 Observaties

11 11 12

3

Analyse en advies 3.1 Koppeling VRI 141a en VRI 141b 3.2 Koppeling met VRI 253 en 254 3.3 Wachtrij richting 66 3.4 Detectiestoring

15 15 16 17 17

4

Conclusies en aanbevelingen

19

Bijlage A

Overzichtstekening van het kruispunt

21

Pagina 5 van 21

Quickscan Meerndijk – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop te De Meern, 17 december 2009

Pagina 6 van 21


Managementsamenvatting

Inleiding Op verzoek van Provincie Utrecht adviseert het Groene Golf Team (GGT) over de doorstroming op diverse geregelde kruispunten in de provincie Utrecht. Dit rapport beschrijft het onderzoek op de kruising Meerndijk (N228) – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop te De Meern. Het Groene Golf Team heeft een quickscan uitgevoerd. De doelstelling van de quickscan is te komen tot een zo optimaal mogelijke doorstroming van het verkeer, met inachtneming van de veiligheidseisen.

Werkwijze Het GGT heeft de verkeersregelinstallatie (VRI) op het kruispunt in De Meern onderzocht. Voor deze verkeersregelinstallatie is het algemeen functioneren bestudeerd en zijn de (tijds)instellingen gecontroleerd. Verder is gekeken naar het functioneren van de detectie, de afhandeling van het openbaar vervoer en het langzaam verkeer.

Conclusies en aanbevelingen Het onderzoek heeft aangetoond dat het kruispunt in de spitsperioden licht belast is en geen afwikkelingsproblemen kent. Het onderzoek heeft echter wel een aantal maatregelen ter verbetering van de doorstroming en veiligheid opgeleverd. Het GGT adviseert om de koppeling op de doorgaande richtingen op de Meerndijk, oftewel het verkeer van De Meern naar Montfoort/Achthoven en vice versa, uit te zetten. Het gevolg hiervan is dat de regeling geloofwaardiger wordt voor de weggebruiker, het langzaam verkeer minder lang hoeft te wachten en dat de prioriteit van het openbaar vervoer beter tot zijn recht komt. Daarnaast is geconstateerd dat de koppeling van de onderzochte verkeersregelinstallatie met de twee verkeersregelinstallaties ten noorden van de A12 niet optimaal functioneert. Door de drie VRI’s in de spitsperioden aan elkaar te koppelen, wordt het verkeer op dit kruispunt minder optimaal afgewikkeld. Om deze reden adviseert het GGT om de koppeling met de twee VRI’s ten noorden van de A12 opnieuw te onderzoeken en te analyseren of het aan elkaar koppelen van de drie VRI’s wel de beste oplossing is.

Pagina 7 van 21


Pagina 8 van 21


1

Inleiding

1.1

Aanleiding Het Groene Golf Team (GGT) wordt ingeschakeld door wegbeheerders en pleegt functioneel onderhoud aan verkeersregelinstallaties (VRI’s). Het team doet onderzoek naar verliestijden in de verkeersregeling en adviseert over aanpassingen die aansluiten op het huidige verkeersbeeld. Zo ondersteunt het GGT een betere verkeersdoorstroming.

1.2

Vraagstelling De provincie Utrecht heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over een aantal verkeersregelinstallaties in de provincie ter verbetering van de doorstroming, waarbij de adviezen in eerste instantie met relatief lage kosten en bij voorkeur op parameterniveau uitgevoerd kunnen worden. Dit rapport beschrijft het onderzoek naar de Meerndijk (N228) – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop te De Meern (VRI 141). Het onderzoek naar VRI 141 bevat het functioneel onderhoud van de verkeersregeling. Wanneer zaken aan het licht komen die grotere investeringen en/of meer onderzoek vergen, zijn adviezen hierover opgenomen in de rapportage.

1.3

Doelstelling en randvoorwaarden Het doel van dit onderzoek is het adviseren over verbetermogelijkheden in de verkeersdoorstroming op VRI 141 in de provincie Utrecht. Het advies moet zodanig zijn dat aan een aantal randvoorwaarden wordt voldaan, namelijk de verkeersveiligheid mag niet in het geding komen en het GGT geeft advies op basis van een quickscan. Dit betekent dat in eerste instantie geadviseerd is op parameterniveau. Wanneer intensiever onderzoek (simulaties) met hogere uitvoeringskosten noodzakelijk blijken, is dit gemeld.

1.4

Het kruispunt Dit rapport betreft de halfstarre verkeersregeling op het kruispunt Meerndijk (N228) – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop te De Meern (VRI 141). Het kruispunt bevindt zich bij de afrit van de A12 ter hoogte van het AC Restaurant en is opgebouwd uit twee kleinere kruispunten die onderling hard gekoppeld zijn. Het betreft enerzijds de kruising van de Meerndijk met de op- en afrit van de A12 (VRI 141a) en anderzijds de in- en uitrit naar het AC Restaurant en de carpoolplaats (VRI 141b). Op de Meerndijk geldt een maximumsnelheid van 80 km/h. Daarnaast is in de spitsperioden VRI 141 gekoppeld met twee VRI’s aan de noordkant van de A12 (VRI 253 en 254). Deze quickscan betreft het onderzoek naar de werking van VRI 141, waardoor het effect van de koppeling binnen VRI 141 wel meegenomen wordt, maar de twee VRI’s ten noorden van de A12 verder buiten de scope van deze quickscan vallen. Een overzichtsfoto van de locatie van VRI 141 is te zien in de onderstaande figuur en een schematische overzichtstekening met de richtingnummers is te vinden in bijlage A.

Pagina 9 van 21


Figuur 1

De Meern

Overzicht locatie VRI 141.

VRI 253

VRI 254

A12

Utrecht

VRI 141

VRI 141a

VRI 141b

1.5

Werkwijze / Aanpak De doelstelling van het onderzoek wordt bereikt door het opsporen van onnodige verliestijden in de verkeersregeling, zodat de doorstroming in termen van voertuigverliesuren verbeterd kan worden. Het GGT doet dit in dit onderzoek door middel van een quickscan. Uitgebreidere berekeningen behoren in dit geval niet tot de werkzaamheden. Wanneer uit de quickscan blijkt dat de oplossingsrichting zodanig is dat simulatie gewenst is, wordt dit teruggekoppeld naar de provincie Utrecht. Het GGT heeft allereerst de huidige regeling geobserveerd in een ochtend- en avondspits. Vervolgens zijn de geconstateerde knelpunten geanalyseerd met behulp van de huidige automaatgegevens en de data uit de Kwaliteitscentrale. Op basis van deze analyse heeft het GGT een advies opgesteld ter verbetering van de knelpunten. Dit advies wordt met de wegbeheerder besproken en vervolgens is de provincie Utrecht verantwoordelijk voor het in de praktijk brengen van het advies.

1.6

Leeswijzer In hoofdstuk twee is de huidige situatie beschreven met daarbij de constateringen die gedaan zijn tijdens de observaties. Hoofdstuk drie bevat de analyse en het advies ter verbetering van deze constateringen. In hoofdstuk vier zullen tot slot de conclusies en aanbevelingen aan de orde komen die op basis van deze quickscan getrokken kunnen worden. Bijlage A bevat een overzichtstekening van het kruispunt.

Pagina 10 van 21


2

Huidige situatie

VRI 141 bevindt zich bij de afrit van de A12 ter hoogte van het AC Restaurant en kan opgesplitst worden in VRI 141a en VRI 141b (zie bijlage A). VRI 141a is het kruispunt tussen de Meerndijk en de op- en afrit met de A12. VRI 141b betreft de kruising van de Meerndijk met de in- en uitrit naar het AC Restaurant en de carpoolplaats. VRI 141a en VRI 141b zijn onderling hard gekoppeld en halfstar geregeld. Tussen de kruispunten is een vrijliggende busbaan met busprioriteit aanwezig.

2.1

Koppeling Tussen VRI 141a en 141b is in zowel de dalperiode als de ochtend- en avondspits een interne koppeling actief. Deze zorgt ervoor dat fc01, fc02 en fc08 hard gekoppeld zijn met respectievelijk fc61, fc62 en fc68. De koppeling leidt er toe dat de volgrichtingen nagenoeg gelijk starten met richting fc01, fc02 en fc08 en dat VRI 141a en 141b een gelijke cyclustijd hebben. Daarnaast is in de ochtend- en avondspits een externe koppeling actief tussen VRI 141 en de twee verkeersregelinstallaties aan de noordkant van de A12 (VRI 253 en 254). Dit heeft tot gevolg dat alle drie de VRI’s met dezelfde netwerkcyclustijd geregeld worden, namelijk 120 seconden. In deze quickscan wordt geen verder onderzoek verricht naar de werking van de twee VRI’s ten noorden van de A12, maar zal het effect van de koppeling wel meegenomen worden in de analyse van VRI 141. In de onderstaande tabel is per klokperiode weergegeven welk programma actief is en van welke koppeling op VRI 141 sprake is. In figuur 2 is vervolgens schematisch weergegeven hoe de koppeling in de dalperiode en tijdens de ochtend- en avondspits eruit ziet.

Tabel 1 Overzicht klokperioden en

Klokperiode: 00:00 – 07:30

koppelingen VRI 141.

07:30 – 09:00

09:00 – 15:30 15:30 – 18:00

18:00 – 00:00 Weekend

Programma: Kenmerken VRI 141: Dal - Solitair - Interne koppeling VRI 141a en VRI 141b Ochtendspits - Halfstar - Interne koppeling VRI 141a en VRI 141b - Externe koppeling met VRI 253 en VRI 254 - Cyclustijd van 120 seconden Dal - Solitair - Interne koppeling VRI 141a en VRI 141b Avondspits - Halfstar - Interne koppeling VRI 141a en VRI 141b - Externe koppeling met VRI 253 en VRI 254 - Cyclustijd van 120 seconden Dal - Solitair - Interne koppeling VRI 141a en VRI 141b Dal - Solitair - Interne koppeling VRI 141a en VRI 141b

Pagina 11 van 21


VRI 253

Figuur 2 Koppeling tijdens dalperiode en

VRI 254

VRI 253

VRI 254

in de ochtend- en avondspits.

VRI 141a Dalperiode

Spitsperiode VRI 141b

2.2

VRI 141a

VRI 141b

Observaties Het GGT heeft observaties uitgevoerd op 2 juni 2009 in de ochtendspits en 24 juni 2009 in de avondspits. Als de koppeling tussen de drie kruispunten actief is, bedraagt de cyclustijd 120 seconden. Indien de koppeling niet actief is, ligt de cyclustijd aanzienlijk lager met 60 tot 75 seconden. Ochtendspits Tijdens de ochtendspits was er sprake van een rustig verkeersbeeld, waarbij het kruispunt het verkeersaanbod goed kon verwerken. Op fc01 ontstond wel enkele malen een wachtrij van meer dan 100 meter, maar deze werd telkens binnen één groenfase weggewerkt. Dit had ook geen problemen tot gevolg bij het volglicht op fc61. De grootste problemen tijdens de ochtendspits deden zich voor aan de noordkant van de A12 op VRI 253 (Letschertweg / Meerndijk). Het kruispunt kon het aanbod niet verwerken waardoor op verschillende richtingen meervoudige stops ontstonden en de kruising enige tijd geblokkeerd was. De problemen op dit kruispunt vallen verder buiten de scope van dit onderzoek en zullen dus niet meegenomen worden in deze quickscan. Avondspits Gedurende de avondspits was er meer verkeer aanwezig, maar dit leidde niet tot grote afwikkelingsproblemen op het kruispunt. Op fc66 ontstond wel enkele malen een wachtrij tot aan de A12 die niet altijd binnen één groenfase afgewikkeld werd (zie foto 1). Verder werden de wachtrijen op de overige richtingen binnen één groenfase afgewikkeld. Op het kruispunt ten noorden van de A12 deden zich in de avondspits geen afwikkelingsproblemen voor.

Pagina 12 van 21


Foto 1 Wachtrij op fc66.

Zowel in de ochtend- als avondspits is geconstateerd tijdens dat het eerste deel van de groenfase van fc61 en fc62 weinig tot geen verkeer afrijdt. Het eerste gedeelte van de groenfase bevat het verkeer afkomstig van fc05 en fc11, maar deze richtingen zijn erg laag belast. Daarnaast is geconstateerd dat vanwege de koppeling fc01 en fc02 nagenoeg gelijk starten met fc61 en fc62, waardoor het verkeer op fc01 en fc02 geen mogelijkheid heeft om eerder op te rijden tot aan de volglichten. Het gevolg is dat de eerste seconden van de groenfase van fc61 en fc62 erg weinig verkeer afrijdt. Daarnaast is gebleken dat in de spitsperioden de zijrichtingen vaak nog enkele seconden op groen blijven, terwijl er geen aanbod meer is. Overige bevindingen In de avondspits is in de regelkast een detectiestoring geconstateerd. Op de lussen 1.1, 2.1, 9.1 en 66.1 werd bovengedrag geconstateerd, wat betekent dat deze lussen meer dan tien minuten continu bezet zijn. Op straat is echter niet waargenomen dat deze lussen tien minuten continu bezet geweest zouden zijn. Daarnaast is in zowel de ochtend- als avondspits geconstateerd dat de bussen bij fc52 niet altijd directe prioriteit krijgen.

Pagina 13 van 21


Pagina 14 van 21


3

Analyse en advies

Ten aanzien van de verkeersafwikkeling zijn geen grote problemen geconstateerd, maar er is wel een aantal verbeterpunten mogelijk op dit kruispunt die de doorstroming en verkeersveiligheid ten goede komen.

3.1

Koppeling VRI 141a en VRI 141b Tijdens de observaties is een aantal nadelen gebleken met betrekking tot de harde koppeling tussen VRI 141a en 141b die in zowel de dal- als spitsperiode actief is. Zo is het in de huidige regeling niet mogelijk om een aantal richtingen alternatief te realiseren, zoals de gekoppelde richtingen fc01 en fc02. Daarnaast is uit de specificatie van het regelprogramma gebleken dat de interne koppeling werkt met behulp van fictieve conflicten. Hierdoor wordt een conflict gecreëerd tussen een voedende richting, bijvoorbeeld fc02, en een de conflicterende richting van het volglicht, bijvoorbeeld fc09. Het gevolg is dat de voedende richting niet veel eerder kan realiseren dan het volglicht en hierdoor een onnodig verlies in de regeling ontstaat. Tevens is geconstateerd dat bussen op fc52 vaak moeten wachten op de koppeling van fc61 of fc62, waardoor de prioriteit afneemt. Tot slot is tijdens de observaties geconstateerd dat de harde koppeling tussen fc01/02 en fc61/62 vaak zorgt voor een slechte benutting van de capaciteit op de volgrichtingen. Omdat het kruispunt niet al te zwaar belast lijkt, zijn de intensiteit- en capaciteitgegevens uit de Kwaliteitscentrale onderzocht voor de spitsperiode. Hieruit is gebleken dat de verhouding tussen de intensiteit en capaciteit, de I/C-verhouding, op de meeste signaalgroepen van VRI 141b onder de 0,3 ligt (zie tabel 2). Dit geeft aan dat VRI 141b licht belast is en dat er nog ruim voldoende capaciteit is. Op VRI 141a liggen de I/C-verhoudingen hoger, maar tonen niet aan dat er sprake is van een zwaar belast kruispunt (zie tabel 3). De gegevens uit de Kwaliteitscentrale bevestigen de waarneming dat op VRI 141 sprake is van een rustig verkeersbeeld en dat er met name op VRI 141b ruim voldoende capaciteit beschikbaar is.

Tabel 2 Gemiddelde I/C-verhouding in de spitsperioden op VRI 141b.

Gemiddelde I/C Ochtendspits Avondspits

01 0,35 0,09

02 0,28 0,12

03 0,02 0,02

05 0,16 0,10

11 0,01 0,01

68 0,11 0,29

Gemiddelde I/C Ochtendspits Avondspits

08 0,11 0,28

09 0,31 0,23

61 0,46 0,14

62 0,16 0,08

64 0,03 0,11

66 0,18 0,18

69 0,00 0,02

Tabel 3 Gemiddelde I/C-verhouding in de spitsperioden op VRI 141a.

Gezien de bovenstaande waarnemingen en analyse adviseert het GGT om de harde koppeling tussen fc01/02 en fc61/62 in zowel de dal- als spitsperiode te verwijderen en VRI 141 voertuigafhankelijk te regelen. Het koppelen van VRI 141a en 141b leidt tot een hogere verliestijd voor de zijrichtingen op VRI 141b en zorgt voor een onnodig hoge cyclustijd op VRI 141b. Doordat er ruim voldoende capaciteit beschikbaar is op VRI 141b, zorgt het uitschakelen van de koppeling voor een

Pagina 15 van 21


verbeterde doorstroming op VRI 141b. Daarnaast zorgt het verwijderen van de koppeling er voor dat de capaciteit op fc61 en fc62 beter benut wordt. Doordat het verkeer zich opstelt voor fc61 en fc62 wordt de groentijd effectiever benut en zal geen onnodig groen gegeven worden als gevolg van de koppeling. De voertuigafhankelijke regeling levert ook meer mogelijkheden op tot alternatieve realisaties en richtingen zullen afgebroken worden op het moment dat er geen aanbod meer is of zodra er een bus aan komt. Uiteindelijk zal door het uitschakelen van de koppeling een geloofwaardigere regeling ontstaan doordat het verkeer niet meer hoeft te wachten op de gekoppelde richtingen terwijl daar geen aanbod meer is. Het GGT adviseert daarnaast om de coördinatie te behouden tussen fc08 en fc68 door middel van een vrije koppeling. Indien mogelijk wordt hierdoor de groenfase op fc68 verlengd zodat het verkeer vanuit De Meern richting Montfoort/Achthoven direct door kan rijden.

3.2

Koppeling met VRI 253 en 254 Gedurende de observaties is geconstateerd dat de koppeling met de twee VRI’s ten noorden van de A12 in de spitsperioden zorgt voor een netwerkcyclustijd van 120 seconden. Gezien de belasting van kruispunt 141 bestaat het vermoeden dat een cyclustijd van 120 seconden te hoog is voor VRI 141 en dus nadelig voor de verkeersafwikkeling op dit kruispunt. Uit data van de Kwaliteitscentrale blijkt een aanzienlijk verschil te zitten tussen de gekoppelde cyclustijd van 120 seconden en de cyclustijden in de perioden daaromheen (zie figuur 3). Het verschil in cyclustijd wordt deels verklaard doordat er tijdens de spitsperioden meer aanbod is, maar desondanks is het verschil met de solitaire cyclustijd van ongeveer 70 seconden buiten de spitsperioden erg groot.

Figuur 3

Cyclustijd (sec)

Cyclustijden van VRI 141.

In de huidige regeling is het verkeer op fc08 en fc09 gekoppeld met fc04 van VRI 254. Tijdens de observaties is echter gebleken dat de hoofdstroom niet afkomstig is van fc04, maar vooral van fc12. Daarnaast is geconstateerd dat fc12 op dit moment aan het eind van de groentijd van fc08 zit. De eerste voertuigen van fc12 kunnen nog net door groen indien zij snel optrekken en hard doorrijden, waardoor een gevaarlijke situatie ontstaat.

Pagina 16 van 21


Tot slot blijkt dat fc09 een lage verzadigingsgraad heeft dankzij de koppeling met fc04. Doordat het verkeer op fc04 bestaat uit twee pelotons, afkomstig van VRI 253, ontstaat tussen deze pelotons een moment waarbij geen aanbod is. Het gevolg is dat de verzadigingsgraad op fc09 op ongeveer vijftig procent uitkomt. Gezien de bovenstaande analyse adviseert het GGT om de koppeling tussen de drie VRI’s verder te onderzoeken. In de vervolganalyse zal onderzocht moeten worden wat de belangrijkste verkeersstromen zijn, hoe deze het beste op elkaar afgestemd kunnen worden en of een koppeling tussen de drie VRI’s hiervoor de beste oplossing is.

3.3

Wachtrij richting 66 Met name tijdens de avondspits is gebleken dat de wachtrij op fc66 kritisch is en de voertuigen bijna tot op de A12 staan. De wachtrij kan niet altijd in één keer afgewikkeld worden waardoor dubbele stops ontstaan. Tijdens de spitsperioden heeft fc66 een gemiddelde groentijd van 29 seconden bij een cyclustijd van 120 seconden. Hierdoor heeft fc66 gemiddeld 24% van de cyclus groen, wat erg weinig is voor een druk belaste richting. Om de wachtrij op fc66 te verminderen adviseert het GGT om de groentijd op fc66 te verhogen. Daarnaast kan besloten worden om een filelus aan te leggen op fc66. Bij het bezet raken hiervan kan of overgeschakeld worden naar een fileprogramma waarbij fc66 meer groen heeft in relatie met de cyclustijd, of kan de halfstarre regeling verlaten worden.

3.4

Detectiestoring Ten aanzien van het bovengedrag op de lussen 1.1, 2.1, 9.1 en 66.1 adviseert het GGT om de lussen door te meten en te repareren.

Pagina 17 van 21


Pagina 18 van 21


4

Conclusies en aanbevelingen

De provincie Utrecht heeft het GGT verzocht advies uit te brengen over de verbetering van de doorstroming, waarbij de adviezen in eerste instantie met relatief lage kosten en bij voorkeur op parameterniveau uitgevoerd kunnen worden. De belangrijkste conclusie die naar aanleiding van de quickscan van de verkeersregelinstallatie op de Meerndijk – Op/afrit A12 zuid – Reyerscop getrokken kan worden, is dat het kruispunt voldoende capaciteit heeft en er geen sprake is van grote afwikkelingsproblemen. Er zijn echter wel een aantal kleinere knelpunten waargenomen, namelijk dat: de cyclustijd in de spitsperioden te hoog is waardoor op een aantal signaalgroepen wachtrijen ontstaan, zoals op de afrit vanaf de A12; zowel het autoverkeer, langzaam verkeer als openbaar vervoer voor niks moet wachten dankzij de koppeling tussen VRI 141a en 141b, waardoor een ongeloofwaardige regeling voor de weggebruiker ontstaat; de busprioriteit niet altijd correct functioneert. Om de geconstateerde knelpunten te verminderen adviseert het GGT om: in de dal- en spitsperioden de harde koppeling tussen VRI 141a en 141b uit te zetten en deze kruispunten solitair te regelen, met daarbij een vrije koppeling voor het verkeer vanuit De Meern naar Montfoort/Achthoven; de koppeling met twee verkeersregelinstallaties ten noorden van de A12 in de spitsperioden opnieuw te onderzoeken en te analyseren wat de belangrijkste verkeersstromen zijn, hoe deze op elkaar afgestemd kunnen worden en of een koppeling tussen de drie VRI’s de beste oplossing is; de groentijd voor het verkeer vanaf de A12 te verhogen, eventueel in combinatie met het aanleggen van een filelus; de detectielussen te controleren, zodat ze geen onterechte aanvragen meer doen.

Pagina 19 van 21


Pagina 20 van 21


Overzichtstekening van het kruispunt

Meerndijk (N228)

A12 08 09

66 64

28

VRI 141a 83

22

82

23

88

Afrit A12

Oprit A12 BUS 62 61

52

68 69

BUS

48

36

Reyerscop 35

11

VRI 141b

05 BUS

42

Meerndijk (N228)

03 02 01

BUS

Bijlage A

Pagina 21 van 21

afrit A12 zuid Reyerscop te De Meern

Recommend Documents