A12

Quick netwerkscan A15/A12 Verkeerskundige samenhang tussen de doortrekking A15 RessenDuiven/Zevenaar en de A12 in Gelderland (verkeerstechnische beschrijving)

Rijkswaterstaat Oost-Nederland in samenwerking met provincie Gelderland en KAN juni 2005

Quick netwerkscan A15/A12; verkeerstechnische beschrijving

2

Inhoudsopgave Samenvatting 1. Kader en doelstelling

5

1.1 Aanleiding 1.2 Historie doortrekking A15 1.3 Doel netwerkscan 1.4 Onderzoeksvragen 1.5 Opzet rapportage

5 7 7 9 9

2. Uitgangspunten effectberekeningen

11

2.1 Studiegebied 2.2 Onderzochte infrastructurele uitbreidingen 2.3 Gemaakte keuzen 2.4 Beoordelingscriteria

11 11 13 15

3. Huidige situatie (2002) en autonome ontwikkeling (2020)

19

3.1 Gebruik van het wegennet 3.2 Bereikbaarheid/doorstroming 3.3 Betrouwbaarheid/robuustheid van het netwerk 3.4 Samenvattend overzicht knelpunten

19 21 23 25

4. Effecten onderzochte infrastructurele uitbreidingen

27

4.1 Gebruik van het wegennet 4.2 Invloed op bereikbaarheid/doorstroming 4.3 Invloed op betrouwbaarheid/robuustheid van het netwerk 4.4 Samenvattend overzicht knelpunten 4.5 Scenario’s/gevoeligheidsanalyse

27 29 33 33 35

5. Conclusies en aanbevelingen

39

5.1 Antwoord op onderzoeksvragen 5.2 Aanbevelingen

39 43

Bijlagen 1 2

Modelinstrumentarium Uitwerking beoordelingscriteria


3


4

1

Kader en doelstelling

1.1 Aanleiding Voorliggende rapportage is het resultaat van een verkennende studie naar de knelpunten op rijksweg A12 in Gelderland. Aanleiding voor deze studie vormde het bestuurlijk overleg dat eind 2004 heeft plaatsgevonden tussen de Minister van Verkeer en Waterstaat en Landsdeel Oost over het verlengde MIT en de Nota Mobiliteit (NoMo), deel I. In het overleg is de afspraak gemaakt om een verkeerskundige quick scan op netwerkniveau te maken en hierin een berekeningsfout in de NoMo, deel I ten aanzien het A12traject knooppunt Maanderbroek-knooppunt Waterberg te herstellen. Tevens is afgesproken een oplossing te onderzoeken voor het knelpunt op de A12 via de doortrekking van de A15 vanaf knooppunt Ressen naar de A12 ter hoogte van Zevenaar. De A12 en de A15 verbinden de Mainports Rotterdam en Schiphol met het Duitse achterland. Beide autosnelwegen zijn onderdeel van de in het ruimtelijk beleid opgenomen hoofdverbindingsassen. Ze vervullen een belangrijke rol voor het internationale en regionale verkeer. De A15 eindigt op dit moment ter hoogte van knooppunt Ressen, het verkeersknooppunt A15/A325 ten noorden van Nijmegen: het doorgaande verkeer op de A15 richting de A12 rijdt ofwel vanaf dit knooppunt via de lokale en regionale A325/N325 (Pleyroute) door Arnhem ofwel vanaf knooppunt Valburg via de A50, de enige noord-zuidgerichte hoofdverbindingsas in het gebied. Het A12-wegvak Grijsoord-Waterberg is tevens onderdeel van de A50 en vervult daarmee een dubbelfunctie voor zowel het oost-westverkeer als het noord-zuidverkeer. In NoMo, deel I is de A12, tezamen met de A2 en de A4, aangeduid als zogenaamde tripleAverbinding. Dit is een verbinding die prioriteit heeft bij de verbetering van betrouwbaarheid en reistijd vanwege het bijzondere belang voor de Nederlandse economie. De A12 dient in dit licht samen met de A15 een ‘betrouwbaar en robuust stelsel van internationale verbindingen naar het oosten’ te vormen. Op dit moment kent de A12 reeds een aantal knelpunten. Zo waren er in 2002 circa 80 filemeldingen op het traject Ede-Arnhem en circa 200 op het traject Arnhem-Duitse grens; dit is zo’n 10% van alle jaarlijkse meldingen in Oost-Nederland. De verwachting is dat de doorstroming op de A12 in Gelderland in de toekomst relatief snel zal verslechteren. In 2020 zal de A12 het grootste filetraject op het rijksautosnelwegennet in OostNederland gaan vormen. In de rijksprogrammering is op dit moment alleen geld gereserveerd voor het realiseren van extra wegcapaciteit in de spits op de wegvakken Veenendaal-Ede/Wageningen en Waterberg-Velperbroek ten noorden van Arnhem. Door de Provincie Gelderland en het Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN) wordt al langer gepleit voor verbetering van de hoofdinfrastructuur in Oost-Nederland. In 2004 hebben in het kader van het zogenaamde SWADT-overleg (Samen Werken Aan De Toekomst) de regiobesturen hieromtrent prioriteiten gesteld: wat betreft Waalkruisend verkeer ligt er prioriteit bij de verbreding van de A50 (Ewijk – Valburg), samen met de aanleg van een tweede stadsbrug in Nijmegen; wat betreft het Rijnkruisend verkeer ligt er prioriteit bij de doortrekking A15, waarmee de thans overbelaste Pleyroute tussen de knooppunten Ressen (A15) en Velperbroek (N325/A12) structureel moet worden ontlast.


5


6

1.2 Historie doortrekking A15 Het project ‘Doortrekking A15’ is al meer dan 40 jaar onderwerp van gesprek in de provincie Gelderland, in bijzonder in de KAN-regio (Knooppunt Arnhem-Nijmegen). Het oorspronkelijke voorstel uit 1962 betrof realisering van een tracé vanaf de A15 bij Ressen naar het knooppunt A12/A18 OudDijk. In de jaren 80 werd dit zogenaamde Rijnstrangen-tracé opgenomen in het Structuurschema Verkeer & Vervoer I /II. In 1996 verscheen, gelijktijdig met de voorbereidingen voor de Betuweroute, de Trajectnota/MER A15, gedeelte Ressen – A12. Nadat het Ontwerp Tracébesluit voor de Betuweroute met een tunnel onder het Pannerdensch Kanaal was vastgesteld, besloot de Minister van V&W in overleg met de Minister van VROM in het kader van genoemde Trajectnota/MER níet tot realisering van de doortrekking A15, maar tot realisering van een ‘structuuralternatief’. Dit hield in: verbreding van A50 en A12, van 2*2 naar 2*3 rijstroken. De doortrekking A15 werd daarmee op de lange baan geschoven. Hoewel het Rijk aangaf dat op lange termijn doortrekking van de A15 wel aan de orde zou kunnen zijn, wenste de regio sneller met de planvoorbereiding te starten. Belangrijke reden hiervoor was de positieve bijdrage die de doortrekking óók voor het onderliggend wegennet heeft, i.c. de Pleyroute, en daarmee de sterke impuls voor verbetering van de bereikbaarheid en voor de economische ontwikkeling in het KAN-gebied. Medio 2001 lag de verantwoordelijkheid voor de procedures en de realisatie weer bij de provincie Gelderland. Sinds 2001 heeft de Provincie onderzoeken uitgevoerd naar nut en noodzaak en naar de financiële haalbaarheid van de doortrekking A15. In oktober 2003 zijn de resultaten en inzichten van dat moment gebundeld in het beslisdocument Haalbaarheidsonderzoek Doortrekking A15. Provinciale Staten besloot tot voortzetting van de planvoorbereiding toen de regionale besluitvorming over de prioriteitstelling van de grote infrastructurele projecten (SWADT) eind 2004 hiervoor het groene licht gaf. Een besluit over de precieze voortgang van het project is er thans (voorjaar 2005) echter nog niet. Reden voor uitstel is het feit dat de doortrekking A15 door het Rijk weer op de plankaart hoofdwegennet ‘reservering nieuwe tracés’ van NoMo, deel I is opgenomen. Hiermee is het Rijk in formele zin weer Bevoegd Gezag. In het concept MIT, verlenging 2011-2014, doorkijk 2015-2020 (najaar 2004) is de doortrekking opgenomen als project met mogelijke realisatie in de periode 2015-2020.

1.3 Doel netwerkscan De quick netwerkscan richt zich in het bijzonder op de verkeerskundige samenhang tussen A12 EdeDuitse grens en de A15. Hierbij is primair ingezoomd op routes waartussen verschuiving van verkeer zou kunnen plaatsvinden als gevolg van een doortrekking A15 en/of een capaciteitsuitbreiding op de A12. Binnen de KAN-regio gaat het dan om de route A15-doorgetrokken A15-A12 versus de route A15-A50-A12 en de route A15-Pleyroute-A12. Gelet op de beeldvorming inzake een mogelijke doortrekking A15, is e.e.a. echter breder bezien: er is tevens inzicht gegeven in de netwerkeffecten op alle omliggende rijks -en regionale hoofdverbindingen tezamen; in de netwerkstructuur en in de betrouwbaarheid van het netwerk. Echter, de netwerkscan is níet primair bedoeld om nut en noodzaak van de doortrekking A15 in relatie tot het onderliggend wegennet in al haar facetten te onderbouwen. Daarom wordt in de netwerkscan niet de relatie gelegd met de bestaande knelpunten op het onderliggend wegennet in de gemeenten Lingewaard (bijvoorbeeld de N839) dan wel in de Liemerse gemeenten (bijvoorbeeld de N810). Hiertoe kan het eerdergenoemde provinciale haalbaarheidsonderzoek dienen.


7


8

Samengevat is het doel van de quick netwerkscan inzicht te geven in de verkeerskundige betekenis van een doortrekking A15 en/of een capaciteitsuitbreiding op de A12 voor: -> de A12 in Gelderland -> het rijksautosnelwegennet als geheel -> regionale hoofdwegen, en dan met name de A325 en de Pleyroute in de KAN-regio De netwerkscan zal de inhoudelijke basis moeten vormen voor overleg van de regio met de Minister inzake de plek die de A12 en de doorgetrokken A15 gaan krijgen in het verlengde MIT 2011-2014, doorkijk 2015-2020.

1.4 Onderzoeksvragen 1. Onderzoeksvraag met betrekking tot de A12-trajecten in Gelderland: a. A12 ten westen van Arnhem: gedeelte tussen knooppunt A12/A30 Maanderbroek en knooppunt A12/A50 Waterberg b. A12 ten oosten van Arnhem: gedeelte tussen knooppunt A12/A50 Waterberg en Beek/Duitse grens

In hoeverre dragen infrastructurele uitbreidingen op de A15 en/of de A12 bij aan oplossing van de doorstromingsknelpunten op de A12 in termen van de NoMo? 2. Onderzoeksvraag met betrekking tot alle te beschouwen rijksautosnelwegen (het Gelders/Overijssels deel van de A1, almede de Gelderse delen van de A12, A15, A18 en A50):

Welk effect hebben genoemde infrastructurele uitbreidingen op het rijksautosnelwegennet als geheel? 3. Onderzoeksvraag met betrekking tot de regionale hoofdwegen, en dan met name de Pleyroute door Arnhem en de A325 Arnhem – Nijmegen:

Hoe groot is het effect van genoemde infrastructurele uitbreidingen op de verkeersbelasting op deze regionale hoofdwegen? 4. Onderzoeksvragen met betrekking tot functioneren en duurzaamheid van het rijks- en regionale hoofdwegennetwerk als geheel en rondom Arnhem in het bijzonder:

In hoeverre is onder invloed van genoemde infrastructurele uitbreidingen sprake van een beter functionerend en duurzamer wegennetwerk? Welke reistijdwinst is haalbaar op de rijks- en regionale hoofdwegen rondom Arnhem? 5. Onderzoeksvraag met betrekking tot de kwetsbaarheid van het netwerk:

In hoeverre dragen genoemde infrastructurele uitbreidingen bij aan de verbetering van de flexibiliteit van het beschouwde wegennetwerk?

1.5 Opzet rapportage In hoofdstuk 2 is beschreven welke uitgangspunten zijn gekozen voor de verkeerskundige effectberekeningen in de rapportage. In hoofdstuk 3 is een beschrijving gemaakt van de verkeersproblematiek in de huidige situatie en in 2020 bij autonome ontwikkeling, gevolgd door de beschrijving van verkeerskundige effecten van de onderzochte infrastructurele uitbreidingen in hoofdstuk 4. Het geheel wordt afgesloten met conclusies ten aanzien van de onderzoeksvragen en aanbevelingen in hoofdstuk 5.


9

Figuur 2-1: studiegebied

Figuur 2-2: KAN-regio


10

2

Uitgangspunten effectberekeningen

2.1 Studiegebied In figuren 2-1 en 2-2 is het studiegebied van de netwerkscan weergegeven. Het studiegebied omvat naast de A12 en de A15 dat deel van het rijksautosnelwegennet in Gelderland en Overijssel waar naar verwachting verkeerskundige effecten te verwachten zijn van een doortrekking A15 en/of capaciteitsuitbreiding op de A12. Het betreft de A1, de A18 en de A50. Ook de regionale hoofdverbindingen Pleyroute en A325 in het KAN maken, vanwege de verkeerskundige samenhang met een doorgetrokken A15, deel uit van het studiegebied.

2.2 Onderzochte infrastructurele uitbreidingen Er is, naast de beschrijving van de situatie in 2002 (‘huidige situatie’), een aantal mogelijke netwerkvarianten op verkeerskundige effecten in jaar 2020 onderzocht: autonome ontwikkeling (‘2020-referentie’); doortrekking A15; capaciteitsuitbreiding op de A12 (‘A12-verbreed’). Daarnaast is berekend wat doortrekking A15 in combinatie met capaciteitsuitbreiding op de A12 ten westen van Arnhem, tussen aansluiting Ede/Wageningen en knooppunt Waterberg (‘doortrekking+extra capaciteit A12-west’), op de langere termijn zal betekenen. Tenslotte is nog in een apart scenario gekeken naar het effect van realisering van een nieuwe N18 in de Achterhoek en Twente. Voor de beschrijving van dit scenario wordt verwezen naar paragraaf 4.5.

Autonome ontwikkeling Uitgangspunt is dat naast alle reeds vastgestelde uitbreidingsmaatregelen (zie paragraaf 2.3) er in het studiegebied tot 2020 geen extra infrastructurele maatregelen zijn genomen om de doorstroming op het rijksautosnelwegennet te verbeteren. Dit houdt in dat de A15 in Gelderland zijn huidige vormgeving met 2*2 rijstroken behoudt. Voor de A12 in Gelderland geldt dat de capaciteit alleen zal zijn vergroot op de wegvakken Maanderbroek-Ede/Wageningen en Waterberg-Velperbroek. E.e.a. conform het rijks-benuttingenprogramma Zichtbaar, Slim en Meetbaar (ZSM).

Doortrekking A15 Het betreft een nieuwe 2*2-strooks autosnelweg tussen knooppunt Ressen en de A12 nabij Zevenaar, parallel aan de Betuweroute (zie figuur 2-3). De doorgetrokken A15 sluit aan op de A12 tussen de aansluitingen Duiven en Zevenaar middels een nieuw te bouwen knooppunt A12/A15 ‘Oudbroeken’. In de effectberekeningen is aangenomen dat daarbij op het aansluitende A12-wegvak OudbroekenZevenaar naast de huidige 2 rijstroken een 2-strooks weefvak beschikbaar komt; en op het aansluitende A12-wegvak Oudbroeken-Duiven een enkelstrooks weefvak. Verder is aangenomen dat knooppunt Ressen zal zijn omgebouwd tot een volledig klaverblad, waarbij op het gehele A15-wegvak Elst/Oosterhout-Ressen een extra rijstrook beschikbaar zal komen. Tenslotte is, conform eerdere planvorming van RWS en provincie, vooralsnog rekening gehouden met twee aansluitingen op het onderliggend wegennet: op de N839 ter hoogte van Bemmel; op de N810 Duiven-Zevenaar. Realisering van de doortrekking A15 zal naar verwachting €600-650 mln. aan investeringskosten vergen (globale inschatting; prijspeil 2003).


11

Figuur 2-3: doortrekking A15

Figuur 2-4: A12-verbreed

Figuur 2-5: doortrekking + extra capaciteit A12 ten westen van Arnhem (A12-west)


12

Capaciteitsuitbreiding op de A12 (A12-verbreed) De grootste A12-knelpunten in Gelderland worden aangepakt met maatregelen op de A12 zelf (zie figuur 2-4). Het gaat om: het A12-traject ten westen van Arnhem: verbreding van de wegvakken Ede/WageningenOosterbeek/Arnhem Centrum-Grijsoord met een extra rijstrook (benodigde investeringskosten circa €130 mln.) en aanleg van spitsstroken op het wegvak Grijsoord-Waterberg (kosten circa €50 mln.); het A12-traject ten oosten van Arnhem: verbreding van de wegvakken Duiven-ZevenaarOudDijk met een extra rijstrook (kosten circa €50 mln.). Aanpak van het wegvak DuivenZevenaar heeft daarbij, vanuit het oogpunt van doorstroming, meer prioriteit dan aanpak van het wegvak Zevenaar-OudDijk.

Doortrekking A15 + extra capaciteit op de A12 ten westen van Arnhem (deel Ede/Wageningen-Waterberg) De doortrekking A15 is in deze uitbreidingsvariant gecombineerd met capaciteitsvergroting op de A12 ten westen van Arnhem (figuur 2-5). Deze variant komt voort uit de verkeerskundige samenhang die bestaat tussen de twee eerdergenoemde A12-trajecten: bij capaciteitsuitbreiding ten westen van Arnhem zal de verkeersdruk op de A12 ten oosten van Arnhem toenemen en dit zal medebepalend zijn voor het oplossend vermogen van de doortrekking A15.

N18 Varsseveld-Enschede Beschouwd is een ‘kansrijke’ variant uit de Startnotitie N18 Varsseveld-Enschede (maart 2005), bestaande uit westelijke omleidingen om Eibergen, Haaksbergen en Usselo, alsmede een aansluiting op de A35 ter hoogte van de huidige aansluiting Enschede West/Westerval. De omleidingen zijn vormgegeven als een 1*2-strooks autoweg met een maximumsnelheid van 80 kilometer per uur.

2.3 Gemaakte keuzen Afstemming op de Nota Mobiliteit De uitgangspunten voor de berekeningen in de netwerkscan zijn zoveel mogelijk gelijkgeschakeld met de NoMo. Zo is uitgegaan van dezelfde rijksautosnelweg-trajecten (zie tabel 2-1). Ook sporen de planhorizon 2020, alsmede de aannamen wat betreft socio-economische ontwikkeling en toekomstig beschikbare weginfrastructuur. Dit laatste houdt in dat de uitgangssituatie voor 2020 is dat de uitvoeringsprojecten die zijn beschreven in het Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport (MIT), alsmede de benuttingsprojecten in het kader van de programma’s ZSM-I en II gerealiseerd zijn. Overigens is de verwachting dat alle ZSM-I-projecten in 2006-2007 zullen zijn gerealiseerd en alle ZSM-II-projecten rond 2010. Wat MIT en ZSM concreet voor het wegennet in Oost-Nederland betekenen is weergegeven in figuur 2-6. Voor de A12 in Gelderland geldt dat met ZSM-I/II de capaciteit met 1 extra rijstrook zal zijn vergroot op het gedeelte Veenendaal-Ede/Wageningen alsook op het wegvak WaterbergVelperbroek. Tussen Veenendaal en Ede door middel van spitsstroken; tussen Waterberg en Velperbroek is vooralsnog is uitgegaan van een permanente extra rijstrook per rijrichting.

Prijsbeleid Bij de behandeling van NoMo, deel I in de Tweede Kamer is aangedrongen op meer spoed bij de besluitvorming over beprijzing. Toegezegd is dat nog deze kabinetsperiode hieromtrent een voorstel van de regering is te verwachten. Op het moment van uitvoering van de netwerkscan, voorjaar 2005, was er nog geen duidelijkheid over het kabinetsvoorstel. In de berekeningen is om die reden geen rekening gehouden met beprijzingsmaatregelen. Dit overeenkomstig knelpuntenkaart 2.6c van NoMo, deel I. Wel is getracht in globale zin middels een ‘gevoeligheidsanalyse’ inzicht te geven in de mogelijke bijdrage van het prijsbeleid aan het probleemoplossend vermogen. Zie hiervoor paragraaf 4.5.


13

Tabel 2-1: ‘vaste’ NoMo-trajecten in het studiegebied

Traject

Lengte (km)

A1 Beekbergen-Azelo A12 Maanderbroek-Waterberg A12 Waterberg-Beek A15 Deil-Valburg-Ressen A18 OudDijk-Varsseveld A50 Ewijk-Grijsoord A50 Waterberg-Beekbergen

49 21 21 46 22 22 21

Figuur 2-6: ZSM/MIT-uitvoeringsprojecten in de periode 2004-2020

Tabel 2-2: aspecten en beoordelingscriteria netwerkscan

Aspect

Beoordelingscriterium

1. Bereikbaarheid/doorstroming

Bereikbaarheid/doorstroming (kwantitatief) a. knelpunten op trajectniveau rijksautosnelwegen in reistijdverhouding (NoMo) b. knelpunten op wegvakniveau uitgedrukt in I/C-waarden c. reistijd(winst) op routes via de ringwegen rondom Arnhem

2. Betrouwbaarheid/robuustheid

Betrouwbaarheid/robuustheid van het netwerk (kwalitatief/kwantitatief) a. flexibiliteit b. duurzaamheid


14

Effect op vervoerwijzekeuze en bestemmingskeuze Van de uitbreidingsvarianten ‘doortrekking A15’ en ‘A12-verbreed’ is in de netwerkscan eenvoudigheidshalve alleen het effect op de routekeuze van de automobilisten berekend. De uitbreidingsvariant ‘doortrekking+extra capaciteit A12-west’ daarentegen is gedetailleerder uitgewerkt: naast het routekeuze-effect is van deze uitbreidingsvariant namelijk ook een zogenaamd ‘distributie-effect’ in beeld gebracht. Het gaat dan om de verandering in vervoerwijzekeuze en de bestemmingskeuze van reizigers. Te denken valt bijvoorbeeld aan overstap van het openbaar vervoer op de auto door een beter doorstromend wegennetwerk; of aan bezoek van winkelvoorzieningen die door de uitbreidingen van het wegennet beter bereikbaar zijn geworden. Het distributie-effect is, in vergelijking met het routekeuze-effect, beperkt in omvang, dat wil zeggen: maximaal 5% verkeerstoename op het bestaande doorgaande hoofdwegennet in het studiegebied. Het is een effect dat geleidelijk optreedt in de jaren na openstelling en in die zin derhalve een langetermijneffect. E.e.a. betekent dat voor enkele wegvakken de in hoofdstuk 4 gepresenteerde verkeersintensiteit- en I/C-waarden, behorende bij de uitbreidingsvarianten doortrekking A15 en A12-verbreed (tabel 4-1, respectievelijk figuren 4-3 en 4-4), alleen van toepassing zijn voor een situatie bij openstelling in het jaar 2020; en derhalve niet 1 op 1 vergelijkbaar zijn met de waarden, behorende bij de uitbreidingsvariant doortrekking+extra capaciteit A12-west. In tabel 4-1 is aangegeven welke wegvakken het betreft. Verder is in paragraaf 4.5 toegelicht hoe groot het distributie-effect is en in hoeverre de conclusies van de netwerkscan hierdoor worden beïnvloed.

Modelinstrumentarium Voor de berekening van de toekomstige verkeersstromen in de netwerkscan is gebruik gemaakt van 2 verkeers-prognosemodellen: het Landelijk ModelSysteem (LMS) dat ten grondslag ligt aan de NoMo en het regionale model Oost-Nederland (NRM-ON). Voor een toelichting op het gebruik van de beide modellen en op de modeluitgangspunten wordt verwezen naar bijlage 1.

2.4 Beoordelingscriteria De resultaten van de effectberekeningen zijn in de hoofdstukken 3 en 4 gepresenteerd aan de hand van een tweetal aspecten en bijbehorende vijf beoordelingscriteria (zie tabel 2-2). De beoordelingscriteria 1a, 1b en 1c vormen de uitwerking van het aspect bereikbaarheid en de problematiek van de verkeersdoorstroming. Deze zijn meetbaar in termen van reistijden, reistijdwinsten en filevorming. De beoordelingscriteria 2a en 2b vormen de uitwerking van het aspect betrouwbaarheid/robuustheid.

Ad 1a Knelpunten op trajectniveau In de NoMo is een streefwaarde voor een acceptabele reistijd voor rijksautosnelweg-trajecten geformuleerd: de reistijd in de maatgevende spits is in 2020 maximaal anderhalf keer zo lang als de reistijd buiten de spits. Over een afstand van bijvoorbeeld 50 kilometer is dit maximaal 45 minuten. Het gaat om jaargemiddelde reistijdwaarden in een 2-uurs spitsperiode tussen belangrijke knooppunten. In analogie met de NoMo is voor de autosnelwegtrajecten in het studiegebied de reistijdverhouding in beeld gebracht. Een traject vormt een doorstromingsknelpunt in termen van de NoMo indien de reistijdverhouding boven 1,5 uitstijgt; er is sprake van een groot knelpunt indien de waarde boven 2,0 komt te liggen. Bedraagt de waarde 1,0, dan is de reistijd in de spits gelijk aan de reistijd buiten de spits en wordt, gemiddeld genomen, de doorstroming in de spits niet extra belemmerd (zie bijlage 2).


15


16

Ad 1b Knelpunten op wegvakniveau Het criterium reistijdverhouding conform NoMo is alleen van toepassing op langere trajecten en alleen op het rijksautosnelwegennet. Meer lokaal-specifiek inzicht wordt verkregen door de doorstroming uit te drukken in termen van I/C: de verhouding tussen intensiteit en de capaciteit van het betreffende wegvak in het drukste spitsuur. Indien de intensiteit hoger is dan de beschikbare capaciteit (I/C-waarde is groter dan 1,00) kan het wegvak het verkeersaanbod niet verwerken en ontstaat er file. Voor alle wegvakken, behorende tot het rijks- en regionale hoofdwegennet in het studiegebied is de I/C-waarde berekend. De situatie waarbij de I/C-waarde groter is dan 1,00 is aangeduid als groot knelpunt, een situatie met ‘structureel filevorming in de spits’. Ligt de I/C-waarde tussen 0,85 en 1,00 is in de spits sprake van een ‘verstoorde verkeersafwikkeling’ en van ‘langzaam rijden en stilstaan’ (zie bijlage 2).

Ad 1c Reistijdwinst op routes via de ringwegen rondom Arnhem Voor de ringwegen rond Arnhem is aangegeven de reistijdverandering onder invloed van de onderzochte uitbreidingen voor de verschillende alternatieve routes tussen knooppunt Valburg en de A12 ter hoogte van Duiven/Zevenaar: via het rijksautosnelwegennet: knooppunt Valburg->A50->knooppunt Grijsoord->A12; via de Pleyroute: knooppunt Valburg->A15->knooppunt Ressen->Pleyroute->knooppunt Velperbroek->A12; in geval van de doortrekking A15: knooppunt Valburg->doortrekking A15->A12.

Ad 2a Flexibiliteit Bij het criterium flexibiliteit gaat het om de structuur van het wegennetwerk en het beschikbaar zijn van goede alternatieve routes: een netwerk is flexibel en minder kwetsbaar als in geval van files de automobilist een alternatief kan worden geboden. De automobilist kan hiervan op de hoogte gesteld worden door middel van reisinformatie en/of dynamisch verkeersmanagement. Hierdoor neemt op het wegennetwerk als geheel de betrouwbaarheid van de reistijd toe, hetgeen zal bijdragen aan de vergroting van (vooral) de regionale bereikbaarheid. Een tweede element is het beschikbaar zijn van uitwijkroutes in geval van calamiteiten.

Ad 2b Duurzaamheid Een belangrijk beoordelingscriterium in dit verband is de beschikbare restcapaciteit (zie bijlage 2): een netwerk is duurzamer naarmate er meer ruimte wordt geboden aan toekomstige verkeersontwikkelingen. Het zal dan langer duren alvorens er nieuwe verbetermaatregelen nodig zijn.


17

Tabel 3-1: aantal motorvoertuigen per etmaal per wegvak in het studiegebied; heen- en terugrichting tezamen; aandeel vrachtverkeer (%); groei-index: 2002=100

2002 2020-referentie Motorvoertuigen vracht Motorvoertuigen vracht x1.000 % x1.000 %

Wegvak

groei Index 2002=100

Rijksautosnelwegennet A1 Twello-Deventer A1 Bathmen-Lochem A12 Ede/Wageningen-Oosterbeek/Arnhem C A12 Knooppunt Grijsoord-Waterberg A12 Knooppunt Waterberg-Velperbroek A12 Duiven-Zevenaar A12 Zevenaar-Knooppunt OudDijk A15 Knooppunt Deil-Meteren A15 Tiel-Echteld A15 Ochten-Dodewaard A15 Andelst-Knooppunt Valburg A15 Knooppunt Valburg-Elst/Oosterhout A15 Elst/Oosterhout-Knooppunt Ressen A18 Wehl-Doetinchem West A50 Knooppunt Ewijk-Knooppunt Valburg A50 Heteren-Renkum A50 Schaarsbergen-Hoenderloo Regionaal hoofdwegennet

85,6 64,1 73,2 103,9 86,7 76,4 62,1 57,1 61,6 52,6 52,0 50,0 44,5 38,0 94,4 90,5 79,4

21 20 15 21 17 18 18 19 18 21 22 14 13 14 22 20 20

126,2 93,6 112,6 151,1 116,8 111,2 88,7 78,4 87,3 74,3 82,8 74,6 61,1 43,2 145,7 138,5 117,5

25 28 20 28 21 21 22 31 26 28 25 17 19 16 28 25 24

147 146 154 145 135 145 143 137 142 141 159 149 137 114 154 153 148

A325 ten zuiden van Knooppunt Ressen A325 Elst-Arnhem N325 Pleybrug

40-50* 62,8 64,2

3 8 10

80* 92,0 82,5

6 10 7

155-165* 147 128

*: indicatief

2002 huidige situatie

2020 referentie

Figuur 3-1: maatgevende jaargemiddelde waarde van de reistijdverhouding spits-dal op NoMotrajecten in het studiegebied; streefwaarden 2 (groot doorstromingsknelpunt) en 1,5 (knelpunt)


18

3

Huidige situatie (2002) en autonome ontwikkeling (2020)

3.1 Gebruik van het wegennet In de tabel 3-1 is aangegeven het aantal motorvoertuigen en het percentage vrachtverkeer per etmaal op enkele wegvakken in het studiegebied. De cijfers zijn weergegeven in absolute aantallen alsook in een groei-index ten opzichte van de situatie in 2002.

A12 Maanderbroek-Waterberg

Op dit traject is het wegvak Grijsoord-Waterberg het drukst bereden. Hier reden in 2002 per etmaal circa 104.000 motorvoertuigen en de verwachting is dat dit aantal met 45% zal toenemen tot circa 151.000 motorvoertuigen in 2020. Tussen de aansluitingen Ede/Wageningen en Oosterbeek/Arnhem Centrum reden in 2002 per etmaal circa 73.000 motorvoertuigen; hier bedraagt de verwachte toename tot 2020 circa 54%. Deze relatief grote toename wordt mede veroorzaakt door de capaciteitsvergroting in het kader van ZSM/MIT op de aansluitende weggedeelten A50 Ewijk-Grijsoord en A12 VeenendaalEde/Wageningen. Andere oorzaken zijn de openstelling van de A30/knooppunt Maanderbroek nabij Ede in 2004 en de verwachte uitbreiding van het woningaanbod van Ede. Het aandeel vrachtverkeer op de A12 Maanderbroek-Waterberg zal toenemen van 15-21% in 2002 tot 20-28% in 2020.

A12 Waterberg-Beek

De verkeersbelasting op het wegvak Waterberg-Velperbroek bedroeg in 2002 circa 87.000 motorvoertuigen per etmaal, op het wegvak Duiven-Zevenaar circa 76.000 motorvoertuigen en op het wegvak Zevenaar-OudDijk circa 62.000 motorvoertuigen. De verwachte verkeersgroei in de periode 2002-2020 is 35-45%. Het aandeel vrachtverkeer op dit deel van de A12 groeit van 17-18% in 2002 tot 21-22% in 2020.

Overige onderzochte rijksautosnelwegen

De drukst bereden wegvakken op de overige rijksautosnelwegen in het studiegebied zijn de A50 Ewijk-Valburg en Heteren-Renkum (respectievelijk circa 94.000 en circa 91.000 motorvoertuigen per etmaal in 2002) en de A1 Twello-Deventer (circa 86.000 motorvoertuigen). Op de A50-wegvakken bedraagt de verwachte verkeersgroei in de periode 2002-2020 meer dan 50%. Deze relatief grote groei wordt onder meer veroorzaakt doordat voor 2020 de VINEX-locatie Schuytgraaf zal zijn volgebouwd en ook de regionale verbinding N837 Arnhem-Schuytgraaf-Heteren gereed zal zijn. De A15 is het zwaarst belast ter hoogte van Tiel: hier reden in 2002 circa 60.000 motorvoertuigen en de verwachte groei tot 2020 bedraagt circa 40%. Op de A1, de A15 (gedeelte tussen knooppunt Deil en knooppunt Valburg) en de A50 is het aandeel vrachtverkeer relatief groot: 18-22% in 2002 en 25-31% in 2020. Het betreft voor een belangrijk deel doorgaand vrachtverkeer met als herkomst de Mainports Schiphol en Rotterdam en als bestemming het Duitse/Europese achterland.

Regionale hoofdwegen

Op de A325 ter hoogte van Arnhem en op de Pleybrug reden in 2002 per etmaal 60.00065.000 motorvoertuigen; op de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen 40.000-50.000 motorvoertuigen. De verwachting is dat de verkeersgroei op de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen met circa 60% en ter hoogte van Arnhem met 47% relatief groot zal zijn. Belangrijkste redenen zijn de ontwikkeling van de uitbreidingslocaties Nijmegen-Waalsprong en Elst-Westeraam en de ontwikkeling van nieuwe bedrijvigheid in het gebied tussen Arnhem en Nijmegen. De verwachte verkeersgroei op de Pleybrug bedraagt 28%.


19

Figuur 3-2: I/C-knelpunten op wegvakken in 2002

Figuur 3-3: I/C-knelpunten op wegvakken in de 2020-referentie


20

3.2 Bereikbaarheid/doorstroming In figuur 3-1 is aangegeven hoe de reistijdverhouding op de NoMo-trajecten zich in de periode 20022020 zal ontwikkelen. Tevens is berekend de maatgevende verhouding tussen intensiteit en wegvakcapaciteit (I/C-waarde: zie figuren 3-2 en 3-3) en de ontwikkeling in de reistijd op de hoofdwegen rondom Arnhem.

Doorstromingsknelpunten op trajectniveau conform NoMo A12 Maanderbroek-Waterberg In 2002 had de reistijdverhouding een waarde tussen 1,0 en 1,1; dat wil zeggen: er is geen sprake van een doorstromingsknelpunt in termen van de NoMo. In 2020 zal de reistijdverhouding in de ochtendspits in de richting Utrecht met een waarde van 1,58 net boven de streefwaarde 1,5 uitstijgen en is er wél sprake van een doorstromingsknelpunt in termen van de NoMo. A12 Waterberg-Beek De reistijdverhouding op dit traject bedroeg in 2002 circa 1,3. Uit de berekeningen volgt dat deze in het jaar 2020 beperkt is toegenomen en eenzelfde ordegrootte heeft als in 2002. De geringe toename wordt verklaard door de geplande capaciteitsuitbreiding op het wegvak tussen knooppunt Waterberg en knooppunt Velperbroek in het kader van ZSM-II. Hiermee is het grootste wegvakknelpunt op dit traject van de A12 opgelost. Alle rijksautosnelwegen In het studiegebied vormt in de huidige situatie alleen de A50 een doorstromingsknelpunt in termen van de NoMo. De reistijdverhouding bedroeg 2,0 in 2002. Met uitvoering van ZSMmaatregelen en verbreding van het wegvak Ewijk-Valburg tot 2*4 rijstroken conform het MIT is dit knelpunt in 2020 opgelost. De reistijdverhouding op het gehele rijksautosnelwegennet in het studiegebied bedroeg in 2002 gemiddeld 1,1-1,2 en neemt in de periode tot 2020, ondanks de geplande MIT/ZSMmaatregelen nog met zo’n 3% toe.

Knelpunten op wegvakniveau A12 Maanderbroek-Waterberg In 2002 oversteeg op geen van de A12-wegvakken op het traject Maanderbroek-Waterberg de intensiteit de beschikbare capaciteit. Wél is er in de spits sprake van ‘langzaam rijden en stilstaan’. In 2020-referentie is dit anders: op de wegvakken Ede/Wageningen-Oosterbeek/Arnhem Centrum en Grijsoord-Waterberg is er dan in de spits ‘structurele filevorming’. A12 Waterberg-Beek De grootste knelpunten vormen in de huidige situatie de wegvakken Waterberg-Velperbroek en Duiven-Zevenaar. Beide zijn uitgevoerd met 2*2 rijstroken. De doorstroming op het wegvak Waterberg-Velperbroek verbetert na beschikbaar komen van extra capaciteit in het kader van ZSM-II; in de 2020-referentie resteert alleen het structurele fileknelpunt op het wegvak Duiven-Zevenaar. Op de overige wegvakken is het dan in de spits ‘langzaam rijden en stilstaan’. Gehele rijks- en regionale hoofdwegennetwerk Naast de A12 is er thans in het studiegebied sprake van structurele filevorming op de A1 tussen knooppunt Beekbergen en Deventer, op de A50 Ewijk-Renkum en op de Pleyroute in Arnhem. Zonder de onderzochte infrastructurele uitbreidingen, maar mét MIT/ZSM, zijn de wegvakknelpunten op de A1 en de A50 deels opgelost. In de 2020-referentie zijn er echter drie ‘nieuwe‘ structurele fileknelpunten:


21


22

o de A1 Deventer-Lochem; o de A15 Deil-Tiel-Echteld (met name op de zuidbaan richting Nijmegen); o de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen 1. Het structurele fileknelpunt op de A50 Heteren-Renkum (Rijnbrug) resteert en het doorstromingsprobleem op de Pleyroute in Arnhem wordt groter. De Pleyroute is in het Gelders Milieu Plan (2004) aangegeven als het grootste provinciale milieuknelpunt, voortkomend uit een hoge verkeersbelasting. Uit onderzoek van de provincie Gelderland in 2003 is gebleken dat het vergroten van de capaciteit van de Pleyroute niet tot oplossingen leidt: de extra capaciteit zou in dat geval leiden tot extra verkeer. Per saldo ontstaat er dan geen restcapaciteit en wordt het milieuprobleem (geluid, stank, fijnstof) groter. Gemiddeld genomen neemt in de periode tot 2020 het aantal kilometers wegvak in het studiegebied waarop sprake is van structurele filevorming in de spits, ondanks MIT/ZSM, toe met circa 50%.

Reistijd op routes rondom Arnhem

In 2002 bedroeg de reistijd voor een automobilist tussen knooppunt A15/A50 Valburg en de A12 Duiven/Zevenaar gemiddeld genomen in de spits 25-30 minuten. Dit geldt zowel voor de route via het rijksautosnelwegennet (A50-A12) als voor de route via de A325/N325 (Pleyroute). In reistijd is voor het doorgaande verkeer op de A15 in de richting van de A12 de Pleyroute derhalve een goed alternatief voor de route via het rijksautosnelwegennet. In 2020 zal de reistijd via het rijksautosnelwegennet met 0-3 minuten zijn afgenomen onder invloed van de geplande ZSM-maatregelen; de reistijd via de Pleyroute zal in de spits in 2020 naar verwachting met 1-3 minuten zijn toegenomen. Daarmee is het reistijdverschil tussen de beide routes in 2020, hoewel groter dan nu, nog onvoldoende om te bewerkstelligen dat al het doorgaande verkeer op de A15 richting de A12 in 2020 gebruik zal maken van de route A50A12.

3.3 Betrouwbaarheid/robuustheid van het netwerk Flexibiliteit

De A12 is in Oost-Nederland een cruciale verkeersader in oost-westrichting. Het wegvak Grijsoord-Waterberg is daarbij tevens de verbindende schakel voor het verkeer in noordzuidrichting. In geval van een ernstige verstoring (ongeval, wegwerkzaamheden e.d.) of in geval van een calamiteit zijn er binnen de KAN-regio op dit moment geen goede alternatieve hoofdroutes beschikbaar. Het belangrijkste alternatief is thans de Pleyroute, die reeds overbelast is. Voor het overige moet worden uitgeweken naar het onderliggende wegennet door stedelijk gebied, waardoor dit wegennet zal ‘dichtslibben’. Eenzelfde kwetsbaarheid heeft de A50-Rijnbrug voor het noord-zuidverkeer. Op basis van afspraken met de alle wegbeheerders in de KAN-regio zal op de korte termijn de verkeersafwikkeling op het wegennet in het KAN betrouwbaarder worden. Dit is mogelijk door met inzet van verkeersmanagement het verkeer beter over het wegennet te verdelen; de weggebruiker krijgt informatie over de actuele verkeerssituatie en zijn/haar reiskeuzen worden eventueel ‘bijgestuurd’. Dit geschiedt vanuit een verkeerscentrale op basis van vooraf vastgestelde ‘regelscenario’s’. In het KAN is hiervoor het samenwerkingsverband Beter Bereikbaar KAN! BBKAN! levert in de periode tot 2010 een substantiële bijdrage aan het tegengaan van de verslechtering van de regionale bereikbaarheid.

---------------------------------------------------------------------------------------------------------------: daarbij is er van uitgegaan dat de vormgeving van het huidige wegvak Ressen-Waalbrug Nijmegen in de

1

komende jaren niet zal veranderen. Hoe dit wegvak er daadwerkelijk uit zal komen te zien is momenteel nog niet duidelijk. Dit maakt onderdeel uit van het lopend besluitvormingsproces (2005) in het kader van de ontsluiting van de Waalsprong/Stadsbrug Nijmegen.


23

Tabel 3-2: grootste knelpunten in de huidige situatie (2002) en de autonome ontwikkeling (2020-referentie) in het studiegebied

Aspect/criterium

2002

2020-referentie

1. Bereikbaarheid/doorstroming 1a Rijksautosnelwegtrajecten (reistijdverhouding groter dan 1,5)

A50 Grijsoord->Ewijk

A12 Waterberg->Maanderbroek

1b Wegvakken rijks-/regionaal hoofdwegennet (spitsintensiteit is groter dan capaciteit)

A1 Beekbergen-Deventer

1c Reistijd(winst) op routes Valburg-Duiven/Zevenaar via de ringwegen rondom Arnhem

Reistijd via routes A50/A12 en Pleyroute bedraagt in de spits 25-30 min.; Pleyroute is een alternatief voor het doorgaande verkeer

Reistijd via route A50-A12 is 1-6 min. korter dan alternatief via Pleyroute; Pleyroute blijft een alternatief voor het doorgaande verkeer

2a Flexibiliteit

Netwerk is kwetsbaar/gevoelig voor verstoringen (m.n. in de KAN-regio)

Netwerk is kwetsbaar/gevoelig voor verstoringen (m.n. in de KAN-regio)

2b Duurzaamheid

KAN-regio: 10% restcapaciteit Gehele studiegebied: 19% restcapaciteit

KAN-regio: 5% restcapaciteit Gehele studiegebied: 13% restcapaciteit

A1 Twello-Lochem A12 Ede/Wageningen-Waterberg A12 W’berg-V’broek/Zevenaar->Duiven A12 Duiven-Zevenaar A15 Tiel A50 Valburg->Ewijk A50 Valburg-Renkum A50 Heteren-Renkum N325 Pleyroute N325 Pleyroute A325 ten zuiden van Ressen

2. Betrouwbaarheid/robuustheid


24

Uiteraard zijn daarna de verkeersmanagement-maatregelen nog steeds bruikbaar, maar verwacht wordt dat dan de kwetsbaarheid weer snel zal toenemen. Dit omdat het gebruik van het wegennet naar verwachting zal blijven groeien maar de netwerkstructuur, ondanks MIT/ZSM-maatregelen, in de periode vanaf nu tot 2020 ongewijzigd blijft.

Duurzaamheid

In het jaar 2020 bedraagt de nog beschikbare gemiddelde capaciteitsruimte in de spits (restcapaciteit) op het onderzochte rijks- en hoofdwegennet in het KAN-gebied, gemiddeld genomen, circa 5% en in het gehele studiegebied circa 13%. Dit betekent voor het merendeel van de automobilisten langzaam rijden en stilstaan, ondanks de capaciteitsverruimende MIT/ZSM-maatregelen. De ZSM-maatregelen zijn als benuttingsmaatregelen bedoeld en vormen daarmee niet een structurele oplossing voor de langere termijn. Als gevolg van de toenemende filevorming zullen er uitwijkmogelijkheden worden gezocht via onderliggende wegen of regionale hoofdwegen, zoals de Pleyroute. Die wegen zijn op dergelijk gebruik niet toegesneden.

3.4 Samenvattend overzicht knelpunten In tabel 3-2 is een samenvattend overzicht gemaakt van de grootste knelpunten in het studiegebied ten aanzien van bereikbaarheid en betrouwbaarheid in 2002 en in 2020 bij autonome ontwikkeling (inclusief MIT/ZSM-maatregelen).

Bereikbaarheid/doorstroming In 2020 zal de A12 ten westen van Arnhem een doorstromingsknelpunt vormen in termen van de NoMo. Daarbij is er ‘structurele filevorming’ op het wegvak A12 Duiven-Zevenaar ten oosten van Arnhem. Het aantal wegvakknelpunten op de rijks- en regionale doorgaande wegennet zal de komende jaren toenemen, met name op de A1, de A15 bij Tiel en de A325 bij Nijmegen. Op de Pleyroute wordt een verkeerstoename met 25-30% verwacht, mede doordat deze weg voor doorgaande verkeer op de A15 richting de A12 een alternatieve route blijft. De Pleyroute vormt reeds op dit moment het grootste provinciale milieuknelpunt, veroorzaakt door wegverkeer.

Betrouwbaarheid/robuustheid Het hoofdwegennet in het studiegebied en dan met name in het KAN is, mede vanwege het ontbreken van een tweede rivierkruisende autosnelweg voor het oost-westverkeer en het noord-zuidverkeer, gevoelig voor verstoringen. In geval van stremmingen of calamiteiten zijn er in het KAN geen alternatieve hoofdroutes beschikbaar, anders dan reeds overbelaste regionale wegen. De nog beschikbare (gemiddelde) capaciteitsruimte op het rijks- en regionale hoofdwegennet in de spits is beperkt. Deze zal, ondanks de uitvoering van MIT/ZSM-maatregelen in de periode 2002-2020 afnemen: de meeste automobilisten zullen als gevolg hiervan in 2020 in de spits langzaam rijden en stilstaan.


25

Tabel 4-1: aantal motorvoertuigen per etmaal (mvtg*1.000) per wegvak in het studiegebied; heen- en terugrichting tezamen; groei-index: 2020-referentie=100

2020referentie

Doortrekking A15

A12 verbreed

Wegvak

Rijksautosnelwegennet A1 Twello-Deventer A1 Bathmen-Lochem A12 Ede/Wageningen-Oosterbeek/Arnhem C A12 Knooppunt Grijsoord-Waterberg A12 Knooppunt Waterberg-Velperbroek A12 Duiven-knooppunt Oudbroeken A12 Knooppunt Oudbroeken-Zevenaar A12 Zevenaar-Knooppunt OudDijk A15 Knooppunt Deil-Meteren A15 Tiel-Echteld A15 Ochten-Dodewaard A15 Andelst-Knooppunt Valburg A15 Knooppunt Valburg-Elst/Oosterhout A15 Elst/Oosterhout-Knooppunt Ressen Doortrekking A15 knooppunt Ressen-N839 Doortrekking A15 N839-N810 Doortrekking A15 N810-knooppunt Oudbroeken A18 Wehl-Doetinchem West A50 Knooppunt Ewijk-Knooppunt Valburg A50 Heteren-Renkum A50 Schaarsbergen-Hoenderloo

mvtg

index

mvtg

index

mvtg

index

126,2 93,6 112,6 151,1 116,8 111,2 111,2 88,7 78,4 87,3 74,3 82,8 74,6 61,1 ------43,2 145,7 138,5 117,5

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 ------100 100 100 100

125,5 92,9 110,9 132,9 100,8 105,1 126,7 101,2 81,7 89,6 78,1 86,7 97,4 85,5 80,2 58,0 61,0 47,5 144,6 122,2 117,2

99 99 99 88 86 95 114 114 104 103 105 105 131 140 ------110 99 88 100

126,0 93,4 116,6 154,2 117,5 128,2 128,2 90,1 78,1 86,9 73,9 82,4 74,5 60,9 ------43,9 146,0 139,7 118,9

100 100 104 102 101 115 115 102 100 100 99 99 100 100 ------102 100 101 101

80** 92,0 82,5

100 100 100

74,4 58,9

105 81 71

91,6 82,3

100 100 100

Doortrekking + extra capaciteit A12-west (LT)* mvtg index 126,3 93,4 121,6 142,0 104,5 102,3 130,3 104,6 81,6 90,8 78,3 87,1 97,9 86,3 83,7 66,1 66,4 49,9 144,6 124,7 119,0

100 100 108 94 89 92 117 118 104 104 105 105 131 141 ------115 99 90 101

73,8 60,7

107 80 74

Regionaal hoofdwegennet A325 ten zuiden van Knooppunt Ressen A325 Elst-Arnhem N325 Pleybrug

* : lange termijn-effect: routekeuze-effect+distributie-effect ** : indicatief; afhankelijk van vormgeving de weg; in het kader van de ontsluiting Waalsprong/Stadsbrug Nijmegen zal hierover in 2005 nadere besluitvorming plaatsvinden

: wegvakken waarvoor geldt dat de weergegeven cijfers (exclusief distributie-effect) beperkt lager zijn dan de cijfers die zouden volgen uit lange termijn-berekeningen (inclusief distributie-effect)

de weergegeven cijfers zijn derhalve niet 1:1 vergelijkbaar met de rekenuitkomsten van de variant ‘doortrekking+extra capaciteit A12-west’ (zie paragraaf 4.5)


26

4

Effecten onderzochte infrastructurele uitbreidingen

4.1 Gebruik van het wegennet In de tabel 4-1 is voor de onderzochte infrastructurele uitbreidingen aangegeven het aantal motorvoertuigen per etmaal op enkele wegvakken in het studiegebied. De cijfers zijn weergegeven in absolute aantallen alsook in een groei-index ten opzichte van de referentie-2020.

A12 Maanderbroek-Waterberg

Op dit traject is het wegvak Grijsoord-Waterberg met circa 151.000 motorvoertuigen per etmaal in de referentie-2020 het drukst bereden. De ‘doortrekking A15’ zorgt hier voor een afname met 12%. De variant ‘A12-verbreed’ en de combinatie ‘doortrekking + extra capaciteit op de A12-west’, waarin voor GrijsoordWaterberg extra capaciteit in de vorm van een spitsstrook is voorzien, leiden op dit wegvak tot een beperkte verkeerstoename, respectievelijk tot een verkeersafname met 6%. Tussen de aansluitingen Ede/Wageningen en Oosterbeek/Arnhem Centrum rijden in de 2020referentie ruim 110.000 motorvoertuigen. Onder invloed van de doortrekking A15 blijft dit nagenoeg onveranderd. In de beide andere uitbreidingsvarianten is dit wegvak uitgebreid met een extra rijstrook per richting en dit leidt tot een verkeerstoename met maximaal 8%.

A12 Waterberg-Beek

Uitgangspunt is dat het wegvak Waterberg-Velperbroek in het kader van ZSM-II wordt uitgebreid met een extra rijstrook per richting. De verkeersbelasting bedraagt dan in de 2020referentie circa 117.000 motorvoertuigen per etmaal. Onder invloed van de doortrekking A15 neemt de verkeersbelasting op het wegvak Waterberg-Velperbroek met 14% af, de variant A12-verbreed leidt tot een beperkte toename en de combinatie doortrekking + extra capaciteit op de A12-west tot een afname met 11%. Op het wegvak Duiven/Oudbroeken-Zevenaar rijden in de 2020-referentie circa 111.000 motorvoertuigen. In alle uitbreidingsvarianten bedraagt de toename op dit wegvak circa 15%. Op het wegvak Zevenaar-OudDijk rijden in de 2020-referentie circa 89.000 motorvoertuigen. De doortrekking A15 zorgt hier voor een toename met circa 15%; het betreft voornamelijk regionaal verkeer dat in de referentiesituatie via het onderliggende wegennet reed. In de variant A12-verbreed blijft de toename op dit wegvak beperkt.

Overige onderzochte rijksautosnelwegen

De drukst bereden wegvakken op de overige rijksautosnelwegen in de 2020-referentie zijn de A50 Ewijk-Valburg en Heteren-Renkum (respectievelijk circa 146.000 en 139.000 motorvoertuigen per etmaal) en de A1 Twello-Deventer (126.000 motorvoertuigen). De doortrekking A15 of een combinatie met extra capaciteit op de A12-west betekent een afname van circa 10% op de A50 Heteren-Renkum. De effecten op de A50 Ewijk-Valburg en de A1 Twello-Deventer, alsook de effecten van de variant A12-verbreed op alle genoemde wegvakken, zijn beperkt. Op de A15 ter hoogte van Tiel rijden in 2020 circa 87.000 motorvoertuigen per etmaal. Onder invloed van de doortrekking A15 zal de verkeersbelasting hier met 3-5% toenemen. Op het gedeelte Valburg-Ressen is deze toename aanzienlijk groter, namelijk 30-40%. Dit wordt veroorzaakt doordat doorgaand regionaal verkeer bij doortrekking de route A15-A50-A12 zal verruilen voor de route A15-doortrekking-A12. Onder invloed van de variant A12-verbreed treedt op de A15 geen grote verandering op. De belasting van de doortrekking A15 zelf zal per wegvak verschillen: van het wegvak Ressen-N839 zullen in 2020 ruim 80.000 motorvoertuigen per etmaal gebruikmaken. Dit is inclusief het verkeer dat nu rijdt over de N15 Ressen-Bemmel. De belasting op de twee hierop aansluitende wegvakken zal minimaal circa 60.000 motorvoertuigen bedragen en, rekening houdend met het distributie-effect, circa 66.000 (zie ook paragraaf 4.5).


27

Figuur 4-1: reistijdwinst in de spits op NoMo-trajecten ten opzichte van 2020-referentie (minuten)

*: additionele reistijdwinst voor het doorgaande verkeer dat rijdt via de doortrekking A15, als gevolg van een kortere reisafstand (zowel binnen de spits als buiten de spits)

2020-referentie

Doortrekking A15

A12-verbreed

Doortrekking + extra capaciteit A12-west

Figuur 4-2: maatgevende jaargemiddelde waarde van de reistijdverhouding spits-dal op NoMo-trajecten in het studiegebied; NoMo-streefwaarden 2 (groot doorstromingsknelpunt) en 1,5 (knelpunt)


28

Regionale hoofdwegen

Op de A325 ter hoogte van Arnhem en op de Pleybrug rijden in de referentie-2020 per etmaal respectievelijk circa 92.000 en 83.000 motorvoertuigen; op de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen, afhankelijk van de toekomstige vormgeving, circa 80.000 motorvoertuigen. De doortrekking A15, al dan niet in combinatie met extra capaciteit op de A12-west, leidt tot een verkeerstoename op de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen met circa 5%, tot een afname op de A325 bij Arnhem met 20-25% en op de Pleyroute met 25-30%. Daarmee wordt de verkeersbelasting op de Pleyroute teruggedrongen tot beneden het huidige niveau; voor het personenverkeer is deze afname ten opzichte van nu naar verwachting 0-3% en voor het vrachtverkeer ruim 50%. Onder invloed van de variant A12-verbreed verandert de verkeersbelasting op genoemde wegen niet of nauwelijks.

4.2 Invloed op bereikbaarheid/doorstroming In figuren 4-1 en 4-2 is aangegeven in hoeverre de reistijd in de spits in de periode 2002-2020 door de onderzochte infrastructurele uitbreidingen wordt beïnvloed. Tevens is berekend de maatgevende verhouding tussen intensiteit en wegvakcapaciteit (I/C-waarde: zie figuren 4-3 t/m 4-5).

Doorstromingsknelpunten op trajectniveau conform NoMo A12 Maanderbroek-Waterberg Met de doortrekking A15 is op dit traject in de spits 1 à 2 minuten (= circa 7%) reistijdwinst haalbaar. Deze winst is het gevolg van ontlasting van het wegvak Grijsoord-Waterberg; het A12-deel ten westen van knooppunt Grijsoord wordt niet ontlast. Genoemde winst leidt tot een reistijdverhouding in de maatgevende rijrichting van 1,47, net voldoende om onder de NoMo-streefwaarde 1,5 uit te komen en dus het doorstromingsknelpunt in NoMo-termen op te lossen. De varianten A12-verbreed en de combinatie doortrekking+extra capaciteit A12-west lossen met een reistijdwinst van 5 à 7 minuten in de spits dit doorstromingsknelpunt volledig op: de doorstroming zal in de spits niet meer extra worden belemmerd ten opzichte van de dalperiode. A12 Waterberg-Beek Met de doortrekking A15 bedraagt de maatgevende waarde voor de reistijdverhouding op dit traject 1,14, ruim onder NoMo-streefwaarde 1,5. De variant A12-verbreed leidt ertoe dat de doorstroming in de spits niet meer extra zal worden belemmerd ten opzichte van de dalperiode. Met de combinatie doortrekking+extra capaciteit A12-west, zal het ten oosten van Arnhem drukker worden dan in een situatie met alleen de doortrekking A15; dit resulteert op het traject Waterberg-Beek in een hogere waarde voor de reistijdverhouding (1,24 in plaats van 1,14 met alleen de doortrekking A15). Alle rijksautosnelwegen In het studiegebied zijn er in de 2020-referentie, op de A12 na, geen doorstromingsknelpunten in termen van de NoMo. Het grootst is het reistijdverlies op de A50-Ewijk-Grijsoord en de A15 Deil-Ressen met een maatgevende waarden voor de reistijdverhouding van 1,35 respectievelijk 1,25. Onder invloed van de uitbreidingsvarianten ontstaan er geen nieuwe NoMo-knelpunten. In geval van de doortrekking A15 daalt de waarde voor de reistijdverhouding op de A50 tot 1,19 en stijgt de waarde op de A15 tot 1,35; in de variant A12-verbreed stijgt de waarde op de A50 tot 1,44 en daalt de waarde op de A15 beperkt. De reistijden op alle rijksautosnelwegen tezamen zullen onder invloed van de varianten doortrekking A15 en A12-verbreed met 10-15 minuten (=circa 8%) afnemen. Met de variant doortrekking+extra capaciteit op de A12-west is deze afname ruim 15 minuten (=ruim 10%).


29

Figuur 4-3: I/C-knelpunten op wegvakken in 2020; variant ‘doortrekking A15’

Figuur 4-4: I/C-knelpunten op wegvakken in 2020; variant ‘A12-verbreed’

Figuur 4-5: I/C-knelpunten op wegvakken in 2020; variant ’doortrekking+extra capaciteit A12-west’ (lange termijn-effect)


30

Knelpunten op wegvakniveau A12 Maanderbroek-Waterberg Onder invloed van een doorgetrokken A15 verbetert de doorstroming op het wegvak A12 Grijsoord-Waterberg. In de varianten A12-verbreed en doortrekking+extra capaciteit A12west wordt daarnaast het structurele fileknelpunt tussen Ede/Wageningen en Oosterbeek/Arnhem Centrum opgelost. A12 Waterberg-Beek Met de doortrekking A15 ontstaan er nieuwe structurele fileknelpunten op de wegvakken Duiven-Oudbroeken (noordbaan) en Zevenaar-OudDijk. In de variant A12-verbreed resteert er in 2020 een structureel fileknelpunt op het wegvak Westervoort-Duiven (noordbaan) en in de variant doortrekking+extra capaciteit A12-west op het wegvak Zevenaar-Ouddijk. Gehele rijks- en regionale hoofdwegennetwerk Onder invloed van een doortrekking A15 zal de doorstroming op de A50-Rijnbrug verbeteren en op het A15-wegvak Valburg-Elst/Oosterhout verslechteren. Indien er op dit laatste wegvak geen maatregelen worden genomen als onderdeel van de doortrekking ontstaat er hier op de noordbaan een nieuw structureel fileknelpunt. Met de doortrekking A15 wordt de Pleyroute significant ontlast en de doorstroming verbeterd. De Pleyroute zal daarbij meer een functie gaan vervullen voor verkeer met een herkomst en/of een bestemming in Arnhem, de doortrekking voor het regionale en doorgaande (vracht)verkeer. De variant A12-verbreed leidt ten opzichte van de referentie-2020 tot een beperkte verslechtering van de doorstroming op de A50 Valburg-Heteren-Renkum (toename I/Cwaarde bedraagt circa 3%). Op dit deel van de A50 blijft sprake van structurele filevorming in de spits. De doorstroming op de A15 bij Tiel verbetert in beperkte mate. Verbreding van de A12 geeft geen verlichting voor de Pleyroute. De effecten van de variant doortrekking+extra capaciteit op de A12-west op de doorstroming op de A15, A18 en de A50 zijn van eenzelfde ordegrootte als die van de variant doortrekking A15. Geen van de onderzochte infrastructurele uitbreidingen zorgt voor oplossing van de structurele wegvakknelpunten op de A1 en de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen. Gemiddeld genomen neemt onder invloed van de onderzochte infrastructurele uitbreidingen het aantal kilometers wegvak in het studiegebied waarop sprake is van structurele filevorming in de spits af met 25-50% ten opzichte van de referentie-2020.

Reistijd op routes rondom Arnhem

In de referentie-2020 bedraagt de reistijd voor een automobilist tussen A15/A50-knooppunt Valburg en de A12 Duiven/Zevenaar in de spits circa 20-30 minuten. Onder invloed van de doortrekking A15 zal in 2020 de reistijd via de route A50-A12 met circa 5 minuten afnemen ten opzichte van de referentie-2020. Bovendien is er een tweede, kortere autosnelwegroute via de doortrekking A15 beschikbaar die in reistijd 7-8 minuten korter is (zie ook figuur 4-1). De reistijd via de Pleyroute zal in de spits in 2020 naar verwachting niet veranderen. Genoemde reistijdwinsten leiden tot een zodanig groot reistijdverschil tussen de routes via het autosnelwegennet enerzijds en via de Pleyroute anderzijds, dat deze laatste route niet meer aantrekkelijk is voor het doorgaande verkeer. Onder invloed van de variant A12-verbreed zal de reistijd via het autosnelwegennet met 5 minuten afnemen, hetgeen onvoldoende zal zijn om al het doorgaande verkeer van de Pleyroute te weren.


31

Tabel 4-2: toename gemiddelde restcapaciteit onder invloed van onderzochte infrastructurele uitbreidingen

2020referentie

Doortrekking A15

A12 verbreed

Doortrekking+ extra cap. A12-west

5% 13%

12-13% 14-15%

9-11% 14-15%

12-14% 14-16%

KAN-regio Geheel studiegebied (incl KAN)

Tabel 4-3: effecten van 2020-referentie en de onderzochte infrastructurele uitbreidingen in het studiegebied in 2020

Aspect/criterium

2020referentie

Doortrekking A15

A12 verbreed

Doortrekking A15+ extra capaciteit A12-west

1. Bereikbaarheid/doorstroming 1a Rijksautosnelwegtrajecten (reistijdverhouding > 1,5)

A12 W’berg->Maanderbroek

Geen knelpunten

Geen knelpunten

Geen knelpunten

1b Wegvakken rijks-/regionaal hoofdwegennet (spitsintensiteit > capaciteit)

A1 Twello-Lochem A12 Ede-Waterberg A12 Duiven-Zevenaar A15 Tiel A50 Heteren-Renkum N325 Pleyroute A325 Ressen*

A1 Twello-Lochem

A1 Twello-Lochem

A1 Twello-Lochem

Reistijd via route A50-A12 is 1-6 min. korter dan alternatief via Pleyroute

±13 min. in de spits en ± 8 min. buiten de spits

1c Reistijd(winst) op routes Valburg-Duiven/Zevenaar via de ringwegen rondom Arnhem (t.o.v. 2020-referentie)

A12 Duiven-OudDijk A15 Tiel; Elst->Valburg

A325 Ressen*

A50 Valburg-Renkum N325 Pleyroute A325 Ressen* 5 min. in de spits; Pleyroute is alternatief voor doorgaand verkeer

A12 Duiven-OudDijk A15 Tiel; Elst->Valburg A50 Heteren-Renkum A325 Ressen* ±13 min. in de spits en ± 8 min. buiten de spits

2. Betrouwbaarheid/robuustheid 2a Flexibiliteit

Netwerk is kwetsbaar/gevoelig - 2 routes via ASW-net voor verstoringen (m.n. in de voor het doorgaande KAN-regio) verkeer in het KAN - ring Arnhem compleet

Netwerk KAN blijft - 2 routes via ASW-net kwetsbaar/gevoelig voor voor het doorgaande verstoringen verkeer in het KAN - ring Arnhem compleet

2b Duurzaamheid

- restcapaciteit . KAN-regio: 5% . gehele studiegebied: 13%

- restcapaciteit - restcapaciteit . KAN-regio: 9-11% . KAN-regio: 12-14% . studiegebied: 14-15% . studiegebied: 14-16% - structurele oplossing -structurele oplossing A12-west A12-west

- restcapaciteit: . KAN-regio: 12-13% . studiegebied: 14-15%

*: uitgangspunt is de huidige uitvoering van het wegvak Ressen-Waalbrug Nijmegen met 2*2 rijstroken; uitwerking van maatregelen op de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen die nodig zullen om de verwachte verkeersgroei op dit wegdeel op te vangen maakt deel uit van het lopend besluitvormingsproces (2005) in het kader van de Waalsprong-ontsluiting en de Stadsbrug Nijmegen


32

4.3 Invloed op betrouwbaarheid/robuustheid van het netwerk Flexibiliteit

In geval van de doortrekking A15, al dan niet in combinatie met extra capaciteit op de A12-west, wordt een extra Rijnpassage en bypassroute gecreëerd. Hierdoor zal de doorstroming op het wegennetwerk als geheel, in vergelijking met de variant A12-verbreed, minder worden beïnvloed door lokale verstoringen. De ring van autosnelwegen rond Arnhem wordt gecompleteerd; het (doorgaande) oost-westverkeer kan evenwichtiger over de A12route en de A15-route worden verdeeld en het noord-zuidverkeer over de A50-route en de A15-route.

Duurzaamheid De doortrekking A15 levert een belangrijke bijdrage aan het vergroten van de duurzaamheid

van het rijks- en regionale hoofdwegennetwerk, met name in de KAN-regio (zie tabel 4-2). In het jaar 2020 zal na doortrekking de gemiddelde restcapaciteit op het onderzochte rijks- en regionale hoofdwegennet in de KAN-regio 12-13% bedragen, ten opzichte van 10% in 2002 en 5% in de referentie-2020. Op het wegennet in het gehele studiegebied zal de restcapaciteit 14-15% bedragen. Overigens zou de restcapaciteit aanzienlijk groter zijn indien als onderdeel van de doortrekking tevens de aansluitende wegvakken A15 Valburg-Elst/Oosterhout en A12 DuivenZevenaar zouden worden aangepakt. Voor de beschrijving van het effect van aanvullende maatregelen op de A15 en de A12 als onderdeel van de doortrekking A15 wordt verwezen naar paragraaf 4.5; Met de variant A12-verbreed ontstaat er in de KAN-regio een restcapaciteit van 9-11% en in het gehele studiegebied een restcapaciteit van 14-15%. Deze variant biedt daarmee voor de KAN-regio een veel duurzamer oplossing dan de referentie-2020 maar een minder duurzame oplossing dan de doortrekking A15.

4.4 Samenvattend overzicht knelpunten In tabel 4-3 is een samenvattend overzicht gemaakt van de grootste knelpunten in het studiegebied ten aanzien van bereikbaarheid en betrouwbaarheid in 2020 bij uitvoering van de verschillende uitbreidingsvarianten.

Bereikbaarheid/doorstroming In geen van de beschouwde uitbreidingsvarianten zal in 2020 de A12 in Gelderland een doorstromingsknelpunt vormen in termen van de NoMo. Wel resteert er in geval van de doortrekking A15 een structureel fileknelpunt op het wegvak Ede/Wageningen-Oosterbeek/Arnhem Centrum. De doortrekking A15 draagt in tegenstelling tot de variant A12-verbreed bij aan oplossing van het structurele wegvakknelpunt in 2020 op de A50-Rijnbrug. Daartegenover staat dat er zonder aanvullende maatregelen nieuwe structurele doorstromingsknelpunten zullen ontstaan op de A12 Zevenaar-OudDijk en, in mindere mate, op de noordbaan van de A12 Duiven-Oudbroeken en de A15 Valburg-Elst/Oosterhout. Geen van de uitbreidingsvarianten zal bijdragen aan oplossing van de wegvakknelpunten in 2020 op de A1, de A15 bij Tiel en de A325 bij Nijmegen. Voor de Pleyroute geldt dat alleen in combinatie met de doortrekking A15 de verwachte verkeersgroei in de komende jaren (25-30% in de periode 2002-2020) wordt teruggebracht, en wel tot beneden het huidige niveau.


33

Tabel 4-4: effect kilometerheffing €0,03 per kilometer voor personenauto’s op de waarde van de reistijdverhouding spits-dal op de A12-trajecten; NoMo-streefwaarden 2 (groot doorstromingsknelpunt) en 1,5 ( knelpunt)

Referentie-2020 zonder prijsbeleid heenrichting terugrichting

Traject NoMo A12 Maanderbroek-Waterberg A12 Waterberg-Beek/Duitse grens

1,40 1,34

Referentie-2020 met prijsbeleid heenrichting terugrichting

1,58 1,38


1,22 1,19

1,47 1,27

34

Betrouwbaarheid/robuustheid In geval van verstoringen, stremmingen of calamiteiten zijn er op het huidige hoofdwegennet in de KAN-regio geen alternatieve hoofdroutes beschikbaar, anders dan reeds overbelaste regionale wegen. Dit maakt het wegennet gevoelig voor verstoringen. In geval van de doortrekking A15 ontstaat een ruit-hoofdstructuur die aanzienlijk minder kwetsbaar is voor incidenten. Het netwerk wordt daarmee betrouwbaarder, zowel in noord-zuidrichting als in oost-westrichting. Zowel de varianten doortrekking A15 als A12-verbreed zullen op het wegennet in het studiegebied per saldo meer lucht creëren. Daarbij moet de variant A12-verbreed worden gezien als een duurzame oplossing, primair voor de A12 en directe omgeving zelf. Voor het doorgaande wegennet in de KAN-regio vormt de doortrekking A15 een duurzamer oplossing dan de variant A12-verbreed. Uiteraard levert combinatie doortrekking A15+extra capaciteit A12-west in vergelijking met de afzonderlijke uitbreidingen het beste resultaat op voor betrouwbaarheid.

4.5 Scenario’s/gevoeligheidsanalyse In deze paragraaf is beschreven wat een verandering in keuzen en uitgangspunten kan betekenen voor de rekenresultaten in het jaar 2020. Gekeken is naar de invloed van: aanleg van een nieuwe N18 in de Achterhoek en Twente; (additioneel) prijsbeleid; meenemen van effecten op vervoerwijzekeuze en bestemmingskeuze in de uitbreidingsvarianten ‘doortrekking A15’ en ‘A12-verbreed’; eventueel te nemen aanvullende maatregelen op de A15 en de A12 als onderdeel van de doortrekking A15.

Effect van aanleg van een nieuwe autoweg N18 tussen Eibergen en Enschede Het verkeerseffect van de aanleg van een autoweg N18 tussen Eibergen en Enschede op het doorgaande wegennet in het studiegebied is gering in omvang. Het effect beperkt zich tot de route A50-A1 en de autosnelweg A18 Varsseveld-Enschede. Op de route A50-A1 neemt de verkeersbelasting met 400-800 motorvoertuigen per etmaal af (= minder dan 1%), op de A18 zal er naar verwachting een toename met circa 600 motorvoertuigen per etmaal (=1-2%) te zien zijn.

(Additioneel) prijsbeleid Getracht is inzicht te geven in de mogelijke bijdrage van het prijsbeleid aan het probleemoplossend vermogen. Hierbij is uitgegaan van een kilometerprijs voor personenauto’s van circa €0,03 per kilometer, zowel in de spits als buiten de spits. Het betreft een vorm van prijsbeleid die budgettair neutraal is; dat wil zeggen, gemiddeld genomen niet leidt tot hogere kosten. Een dergelijke vorm van prijsbeleid is destijds beschreven in het Nationaal Verkeers- en Vervoersplan (NVVP, deel A, beleidsvoornemen) en is ook één van de beschouwde varianten in het rapport het KAN! van het Platform Anders Betalen voor Mobiliteit (mei 2005). De waarde van de reistijdverhouding op de A12-trajecten in Gelderland neemt onder invloed van de genoemde vorm van kilometerbeprijzing met circa 7% af (zie tabel 4-4). Op het traject Maanderbroek-Waterberg is de maatgevende situatie in de referentie-2020 de ochtendspits richting knooppunt Maanderbroek: de waarde voor de reistijdverhouding bedraagt in deze richting na invoering van de kilometerbeprijzing 1,47, net minder dan de Nomo-streefwaarde. Genoemde vorm van kilometerbeprijzing leidt op het traject Maanderbroek-Waterberg derhalve tot oplossing van het doorstromingsknelpunt in termen van de NoMo. Op het traject Waterberg-Beek is de maatgevende situatie de ochtendspits richting Arnhem met een reistijdverhouding na invoering van de kilometerbeprijzing van 1,27, ruim onder de NoMostreefwaarde.


35


36

Effect op vervoerwijzekeuze en bestemmingskeuze Van de uitbreidingsvarianten doortrekking A15 en A12-verbreed is in de netwerkscan alleen het effect op de routekeuze van de automobilisten berekend. Dit betekent dat de gepresenteerde effecten alleen van toepassing zijn voor een situatie bij openstelling in het jaar 2020. Als genoemde uitbreidingsvarianten vóór 2020 zijn gerealiseerd treedt er in 2020 tevens een effect op vervoerwijzekeuze en bestemmingskeuze op (‘distributie-effect’). Onder invloed hiervan zullen verkeersbelasting en I/C-waarden in 2020 op enkele wegvakken hoger zijn dan in tabel 4-1, respectievelijk in figuren 4-3 en 4-4 is aangegeven: doortrekking A15: op de doortrekking zelf is op het wegvak Ressen-N839 onder invloed van het distributie-effect een toename te verwachten met 5%, op het gedeelte ter hoogte van de tunnel onder het Pannerdensch Kanaal met maximaal 14% en op het wegvak N810Oudbroeken met maximaal 9%. Verder is de verwachte toename op de A18 maximaal 5% en op de Pleyroute maximaal 3%. Op de overige wegvakken van het doorgaande wegennet in het studiegebied is de toename marginaal; A12-verbreed: op de A12 ten westen van Arnhem is de toename maximaal 5% en op de wegvakken A12 Waterberg-Velperbroek en A50 Heteren-Renkum maximaal 3%. Op de overige wegvakken van het doorgaande wegennet in het studiegebied is de toename marginaal. Uit bovenstaande cijfers blijkt dat het distributie-effect in omvang beperkt is. Al dan niet meenemen van dit effect leidt niet tot andere conclusies ten aanzien van het probleemoplossend vermogen van de uitbreidingsvarianten.

Effect van de doortrekking A15 + aanvullende maatregelen op de A15 en de A12 Met de doortrekking A15 ontstaan er in 2020 nieuwe structurele fileknelpunten in de spits: met name op de A12 Zevenaar-OudDijk en, in mindere mate, op de A15-wegvakken Valburg-Elst/Oosterhout (noordbaan) en de A12 Duiven-Oudbroeken (noordbaan; zie figuur 4-4). Om die reden zal per saldo het netwerkeffect van een doortrekking op doorstroming en flexibiliteit in het studiegebied niet groter zijn dan dat van de uitbreidingsvariant A12-verbreed. Indien ook genoemde aansluitende wegvakken als onderdeel van de doortrekking zouden worden aangepakt (meerkosten worden geraamd op circa €50 mln.) zal de doortrekking gunstiger scoren. Er ontstaat dan op het rijks- en regionale hoofdwegennet een restcapaciteit van 17-18% in de KAN-regio en van 15-16% in het gehele studiegebied. Gemiddeld genomen komt de doorstroming in de spits daarmee, zowel in het KAN als in het gehele studiegebied, op een acceptabel niveau.


37

Tabel 5-1: Overzichtstabel knelpunten: belangrijkste verschillen in verkeerseffecten en kosten

2020referentie

Doortrekking A15

A12 verbreed

Doortrekking + extra capaciteit A12-west

Bereikbaarheid/doorstroming Rijksautosnelwegtrajecten

A12 Ede-Arnhem

Geen knelpunten

Wegvakken rijks-/regionaal hoofdwegennet

A12 Ede-Waterberg A12 Duiven-Zevenaar

A12 Ede-Oosterbeek

A50 Heteren-Renkum

Aansluiting A12/A15 * A50 Heteren-Renkum N325 Pleyroute

N325 Pleyroute Reistijd(winst) op routes Valburg-Duiven/Zevenaar via de Pleyroute alternatief voor ringwegen rondom Arnhem doorgaand verkeer (t.o.v. 2020-referentie)

Geen knelpunten

Tijdwinst spits ±13 min.

Tijdwinst spits ±5 min.; Pleyroute alternatief voor doorgaand verkeer

Geen knelpunten

Aansluiting A12/A15*

Tijdwinst spits ±13 min.

Betrouwbaarheid/robuustheid Flexibiliteit

0

+

0

+

Duurzaamheid

0

+ (++) **

+

++

circa 230 mln.***

800-850 mln. (850-900 mln.)**

Kosten (globale inschatting in Euro)

nvt

600-650 mln. (650-700 mln.) **

* : met name A15 Valburg-Elst/Oosterhout en A12 Zevenaar-OudDijk ** : indien aanvullende maatregelen zouden worden genomen op de wegdelen A15 Valburg-Ressen en A12 Duiven-OudDijk als onderdeel van de doortrekking A15. NB: niet noodzakelijk op basis van NoMo-streefwaarde ***: op basis van NoMo-streefwaarde is het alleen noodzakelijk maatregelen te nemen op het gedeelte Maanderbroek-Waterberg (geschatte investeringskosten circa €180 mln.)


38

5

Conclusies en aanbevelingen

5.1 Antwoord op onderzoeksvragen 1

Onderzoeksvraag met betrekking tot de A12-trajecten in Gelderland: a) A12 ten westen van Arnhem: gedeelte tussen knooppunt A12/A30 Maanderbroek en knooppunt A12/A50 Waterberg b) A12 ten oosten van Arnhem: gedeelte tussen knooppunt A12/A50 Waterberg en Beek/Duitse grens

In hoeverre dragen infrastructurele uitbreidingen op de A15 en of de A12 bij aan oplossing van de doorstromingsknelpunten op de A12 in termen van de NoMo? Uit de netwerkscan volgt dat alle onderzochte uitbreidingsvarianten probleemoplossend zijn voor de A12 in termen van de NoMo. Met een doorgetrokken A15 zal in 2020 de reistijdverhouding ten westen van Arnhem in de spits gemiddeld genomen afnemen van 1,58 tot 1,47, net onder NoMo-streefwaarde 1,5; ten oosten van Arnhem zal de reistijdverhouding afnemen van 1,38 tot 1,14. Een reistijdverhouding van 1,14 houdt in dat de reistijd in de spits ten gevolge van files gemiddeld genomen 14% hoger zal liggen dan de reistijd buiten de spits. Aanpak van de A12 tussen Ede/Wageningen en Waterberg en tussen Duiven en OudDijk leidt ertoe dat het verkeer op dit traject in de spits gemiddeld genomen geen extra reistijd meer zal ondervinden als gevolg van files.

2

Onderzoeksvraag met betrekking tot alle beschouwde rijksautosnelwegen (dat wil zeggen: het Gelders/Overijssels deel van de A1, almede de Gelderse delen van de A12, A15, A18 en A50):

Welk effect hebben genoemde infrastructurele uitbreidingen op het rijksautosnelwegennet als geheel? Onder invloed van de varianten doortrekking A15 en A12-verbreed zal de gemiddelde reistijdwinst in de spits op alle rijksautosnelwegen in het studiegebied tezamen circa 8% bedragen. Met een combinatie van doortrekking A15 en extra capaciteit op de A12 is deze winst ruim 10%. Deze rekenresultaten behoeven op een tweetal punten nuancering: de doortrekking A15 ontlast niet alleen de A12 maar ook de A50-Rijnbrug (afname intensiteit met circa 10%). De A50 is de belangrijkste noord-zuidverbinding in OostNederland. Hoewel de weg als geheel na uitvoering van MIT/ZSM-projecten geen doorstromingsknelpunt zal vormen in termen in van de NoMo, zal er wel sprake blijven van structurele filevorming op de Rijnbrug. Met de variant A12-verbreed worden alleen doorstromingsproblemen op de A12 zelf opgelost; indien tegelijk met de doortrekking A15 de aansluitende wegvakken op de A15 en de A12 zouden worden aangepakt heeft dit tot resultaat dat het netwerkeffect van de doortrekking A15 wél groter zal zijn dan dat van een verbrede A12. In tegenstelling tot verbreding van de A12 draagt de doortrekking A15 niet bij aan ontlasting van het structurele fileknelpunt op de A12 tussen de aansluitingen Ede/Wageningen en Oosterbeek/Arnhem Centrum.


39


40

3

Onderzoeksvraag met betrekking tot de regionale hoofdwegen, en dan met name de Pleyroute door Arnhem en de A325 Arnhem – Nijmegen:

Hoe groot is het effect van genoemde infrastructurele uitbreidingen op de verkeersbelasting op deze regionale hoofdwegen? Alleen de doortrekking A15 zal een de N325 Pleyroute ontlasten. De Pleyroute, een door het doorgaand verkeer gebruikte regionale verbinding door het stedelijk gebied van Arnhem, is het grootste leefbaarheidsknelpunt door wegverkeer op het provinciale wegennet in Gelderland. Doortrekking leidt tot een afname de verkeersintensiteit ten opzichte van de referentie-2020 met 25-30%. Met name de situatie m.b.t. het vrachtverkeer verbetert sterk (verwachte afname circa 50%). De totale verkeersbelasting in 2020 komt daarmee naar verwachting iets onder het huidige niveau. Op de A325 ten zuiden van knooppunt Ressen zal onder invloed van de doortrekking A15 een verkeerstoename te zien zijn met circa 5%. Uitwerking van maatregelen op de A325 RessenWaalbrug Nijmegen die nodig zullen om de verwachte verkeersgroei op dit wegdeel op te vangen maakt deel uit van het lopend besluitvormingsproces (2005) inzake de Waalsprongontsluiting en de Stadsbrug Nijmegen.

4 Onderzoeksvragen met betrekking tot functioneren en duurzaamheid van het rijks- en regionale hoofdwegennetwerk als geheel en rondom Arnhem in het bijzonder:

In hoeverre is sprake van een beter functionerend en duurzamer wegennetwerk? Welke reistijdwinst is haalbaar op de rijks- en regionale hoofdwegen rondom Arnhem? De doortrekking A15 en de variant A12-verbreed zullen op netwerkniveau vergelijkbaar scoren. Beschouwing van (alleen) het KAN-wegennet leidt tot de conclusie dat de doortrekking A15 voor de KAN-regio wel beter scoort dan verbreding van de A12. De doortrekking A15 onderscheidt zich namelijk door de ontlasting van de A50 Heteren-Renkum (Rijnbrug) en de Pleyroute. Beide knelpunten zijn gelegen in de KAN-regio. Met de doortrekking A15 is rondom Arnhem in de spits een reistijdwinst van circa 13 minuten haalbaar en buiten de spits een winst van circa 8 minuten. Verbreding van de A12 mag worden gezien als een duurzame oplossing, maar dan primair voor de A12 (en directe omgeving) zelf. Met verbreding van de A12 is rondom Arnhem in de spits een reistijdwinst van circa 5 minuten haalbaar. Uiteraard levert combinatie van doortrekking A15 en extra capaciteit op de A12 ten westen van Arnhem in vergelijking met de afzonderlijke uitbreidingsvarianten het beste rekenresultaat op voor doorstroming.

5 Onderzoeksvraag met betrekking tot de kwetsbaarheid van het netwerk:

In hoeverre dragen genoemde infrastructurele uitbreidingen bij aan de verbetering van de flexibiliteit van het beschouwde wegennetwerk? Ten aanzien van het criterium flexibiliteit scoort de doortrekking A15 gunstiger dan de variant A12-verbreed. Met de doortrekking A15 wordt de ring van autosnelwegen rond Arnhem gecompleteerd. Er ontstaan dan 2 alternatieve doorgaande routes voor zowel het doorgaande noord-zuidverkeer als voor het doorgaande oost-westverkeer. Hierdoor zal het netwerk van rijks- en regionale hoofdwegen in het studiegebied als geheel minder kwetsbaar zijn voor verstoringen.


41


42

5.2 Aanbevelingen Met betrekking tot het beschouwde doorgaande en regionale hoofdwegennet in Gelderland: Op basis van netwerkeffecten op doorstroming en betrouwbaarheid moet eerste prioriteit uitgaan naar de doortrekking A15, met name indien ook de aansluitende wegvakken A12 Duiven-ZevenaarOuddijk en, in mindere mate, de A15 Valburg-Ressen als onderdeel van de doortrekking worden aangepakt. Dit volgt uit vergelijking van (uitsluitend) verkeerskundige effecten. De doortrekking A15 zal een aanzienlijke bijdrage leveren aan de ontlasting van de A50 en de Pleyroute door Arnhem. Dat wil zeggen: op wegvakniveau worden de knelpunten minder pregnant. De doortrekking is in die zin een project van zowel (inter)nationaal als van regionaal en lokaal belang. Op basis van de verkeerskundige netwerkeffecten is het advies in te zetten op de doortrekking A15. Het verdient aanbeveling om in een studie naar de doortrekking A15 tevens aandacht te besteden aan de verkeersproblematiek en mogelijke oplossingen op de aansluitende wegvakken A15 ValburgRessen en A12 Duiven-Zevenaar-Ouddijk.

Met betrekking tot de A12-problematiek in Gelderland: De bijdrage van de doortrekking A15 aan de oplossing van het doorstromingsprobleem op het A12traject Ede-Arnhem is, hoewel beperkt, in NoMo-termen toereikend. De doortrekking A15 draagt niet bij aan oplossing van het wegvakknelpunt Ede/Wageningen-Oosterbeek/Arnhem Centrum (=onderdeel van het NoMo-traject Ede-Arnhem). Advies is dan ook de discussie over capaciteitsverruimende maatregelen op de A12 ten westen van Arnhem te scheiden van de discussie over capaciteitsverruimende maatregelen ten oosten van Arnhem (i.c. de A12 verbreden ofwel de A15 doortrekken).


43


44

Bijlagen


45


46

Bijlage 1: Modelinstrumentarium Voor de berekening van de absolute waarde van de reistijdverhouding in de referentie-2020 is, conform NoMo, deel III, gebruik gemaakt van het zogenaamde Landelijk ModelSysteem (LMS). Basis voor de effectberekening van de onderzochte infrastructurele uitbreidingen in relatieve zin, is het Nieuw Regionaal verkeersModel Oost-Nederland (NRM-ON, versie 3.01; actuele modelversie). Het LMS beschrijft het verkeers- en vervoersgedrag in heel Nederland; het NRM-ON zoomt in de provincies Gelderland en Overijssel in het jaar 2020. In de beide modellen zijn aannamen gedaan over onder meer de verwachte socio-economische ontwikkeling in Nederland. Hiervoor is gebruik gemaakt van een set gegevens volgens het ‘ECgroeiscenario’. EC staat voor European Coördination. Dit ontwikkelingsscenario is afkomstig van het Centraal Plan Bureau en gaat uit van een relatief sterke economische groei (2,7% op jaarbasis). Een ander uitgangspunt van dit groeiscenario is dat de bevolkingsgroei in de periode tot 2020 relatief hoog zal zijn als gevolg van hoge immigratiegroei en toegenomen levensverwachting. Tabel B1-1 geeft een overzicht van beleidsinstellingen die gehanteerd zijn in het LMS en het NRM-ON. Tabel B1-1: uitgangspunten modelberekeningen 2020; ontwikkelingen in Nederland ten opzichte van 1995 (index: 1995=100) Aantal inwoners Aantal arbeidsplaatsen Omvang beroepsbevolking Aantal auto’s

17.791.000 7.502.000 7.824.000 8.770.000

Index brandstofprijs per liter Index brandsptof-efficiëncy Index vrachtverkeer

105 83 Circa 190

Beprijzingsmaatregelen

Nee


47


48

Bijlage 2: Uitwerking beoordelingscriteria Doorstroming Voor de criteria reistijdverhouding en I/C-waarden is ten behoeve van de beoordeling een indeling naar in totaal een viertal beoordelingsklassen gemaakt. De klasse-indeling voor de reistijdverhouding is gelijkgeschakeld aan NoMo, deel I; de klasseindeling voor de I/C-waarden is gelijkgeschakeld de provinciale nota’s in het kader van Samen Werken Aan De Toekomst (SWADT).

Reistijdverhouding: doorstromingsknelpunten in termen van de NoMo De reistijdverhouding is bepaald voor twee richtingen. De hoogste waarde, ochtendspits of avondspits, is als maatgevend beschouwd. Voor het visualiseren van de knelpunten zijn conform de NoMo vier beoordelingsklassen onderscheiden, zie tabel B2-1. Tabel B2-1: klasse-indeling doorstromingsknelpunten op basis van reistijdverhouding NoMo-trajecten

Klasse

Beoordeling

Effectscore

Rood Oranje Geel Groen

Groot knelpunt Groot knelpunt Acceptabel Geen knelpunt Geen extra belemmering in spits

Reistijd meer dan 2 keer zolang Reistijd 1,5 – 2 keer zo lang Reistijd 1,25 – 1,5 keer zo lang Reistijd maximaal 1,25 keer zo lang Reistijd spits en dal (gemiddeld genomen) gelijk

I/C-waarden: doorstromingsknelpunten op wegvakken De I/C-waarden zijn bepaald voor twee richtingen, in zowel drukste ochtendspitsuur als drukste avondspitsuur. De hoogste waarde per wegvak, ochtendspits of avondspits, is als maatgevend beschouwd. Voor het visualiseren van de knelpunten zijn vier klassen onderscheiden, zie tabel B2-2. Tabel B2-2: klasse-indeling knelpunten wegvakken op basis van I/C-waarden

Klasse

Beoordeling

Effectscore

Rood Oranje

Groot knelpunt, structurele file Knelpunt, Verstoorde afwikkeling in de spits langzaam rijden en stilstaan Acceptabel, incidenteel probleem Geen knelpunt, vrije doorstroming

> 1,00

Geel Groen

0,85 – 0,90 0,90 – 1,0 0,70 – 0,85 < 0,70

Betrouwbaarheid De effectbeschrijvingen ten aanzien van betrouwbaarheid resulteren in een kwalitatieve beoordeling: plussen en minnen. Wat betreft de score op het criterium ‘duurzaamheid van het wegennetwerk’ ligt hieraan cijfermateriaal ten grondsslag. Duurzaamheid is vertaald naar de zogenaamde restcapaciteit; dat wil zeggen: de ruimte die het wegennetwerk biedt aan verkeersontwikkelingen na het jaar 2020. Als rekenwaarde voor de restcapaciteit is genomen het ongewogen gemiddelde van de maatgevende I/C-waarden op alle onderzochte wegvakken in het studiegebied. De kwalificatie is ‘acceptabel’ indien dit gemiddelde circa 15% of meer bedraagt. De gemiddelde I/C-waarde ligt dan in de spits onder 0,85. Bij een restcapaciteit van minder dan 10% bedraagt de gemiddelde I/C-waarde 0,90 of meer. De gemiddelde weggebruiker zal dan in de spits ‘langzaam rijden en stilstaan’ (zie tabel B2-2).


49

A12

Recommend Documents