Estuaire vaart. klaar voor de start De gezichten achter de Deseo en de Ambères. De schroevendokters van Antwerpen. Internetsysteem kort wachttijden in

+d

oss

ier

Ups t

rea m

Con

fere

nce

Magazine voor ver voer over w ater

Een dag op pad met Rik Moordtgat

Binnenvaart – nr. 34 – september-oktober 2007

De schroevendokters van Antwerpen Het Barge Traffic System onder de loep

Internetsysteem kort wachttijden in

Estuaire vaart klaar voor de start De gezichten achter de Deseo en de Ambères

CCT vindt nieuwe

klanten als pre-port

‘‘De flexibiliteit

van binnenvaart is onovertroffen.’ www.binnenvaart.be

REDACTIONEEL

Positief nieuws De politieke rentree is telkens weer een aanleiding om het perspectief open te trekken over enkele lopende dossiers. Als het Vlaams Parlement en zijn regering binnenkort weer aan de slag gaan, zullen zij in deze aflevering van Binnenvaart stof genoeg vinden voor een breed tableau van allerhande nieuwe evoluties in onze sector. Twee vaststellingen dringen zich op bij de lectuur van dit nummer. Er zit vaart in de binnenvaart, met tal van boeiende en toekomstgerichte vernieuwingen. En voor het eerst in vele jaren kunnen we de successen niet alleen afmeten aan tonnages en trafiekcijfers, maar vooral aan kwalitatieve ontwikkelingen.

Van elektronische slots tot afval

doorbraak om vanaf 2009 afval per binnenschip te transporteren in Vlaams-Brabant. Het positieve nieuws uit onze sector ligt vandaag voor het rapen. Het is onze taak om het uit te dragen – op de eerste plaats naar onze leden, maar ook naar de politici en de publieke opinie. Goede en doorgedreven communicatie blijft een

met containers, hebben wij een actief havenbeleid nodig. Zo’n actief havenbeleid is juist nodig om de overslag in te schakelen in een logistiek netwerk. In zo’n logistiek netwerk is de binnenvaart de onmisbare eerste schakel tussen havengebied en hinterland. Voor een goed begrip: veel meer dan overslag en transport, is logistiek vooral (zie ook Zeebrugge) voor- en nabewerking, dienstenverlening, stuffing and stripping, verpakken en herverpakken, Europese distributie, en veel andere diensten die wel degelijk toegevoegde waarde creëren – hoewel ze meestal low-tech zijn. Hoezeer er ook verschillende meningen leven over de havenuitbreiding, iedereen moet wel de correcte cijfers geven. In 2006 werden er 810.000 TEUcontainers behandeld in het Deurganckdok. Alleen al in 2007 voorspelt Antwerp Gateway (DP World) 900.000 TEU, en Antwerp International Terminal (PSA) 800.000 TEU – samen meer dan een verdubbeling dus tegenover 2007. Toch geen onaardig succes.

Wie had er enkele jaren geleden durven te voorspellen dat er begin volgend jaar al twee estuaire schepen, de Deseo en de Ambères, met tienduizendenen containers via de Scheldemonding zouden pendelen tussen Zeebrugge en Antwerpen? Wie twijfelt eraan dat over enkele jaren binnenschepen met 250 containers vanuit ZeeOok losse beweringen zoals ‘dat de binnenvaart brugge over de westelijke Seine-Schelde verbinminder milieuvriendelijk is dan men voorstelt’ ding zullen varen, zoals havenvoorzitter Joachim kunnen de toetsing met de feiten niet doorstaan. Coens in dit nummer profeteert? Wie had enkele Ook als iedereen, de Vlaamse regering inbegrejaren geleden durven te voorspellen dat slots in pen, vindt dat de sector bijkomende inspanninde Antwerpse terminals computergestuurd Filip Martens, voorzitter Raad van Bestuur gen moet doen, dan nog blijven enkele vaststellingen overeind: met een gemiddelde van 11  liter zouden worden toegewezen, en dat zich al 370 gebruikers zouden hebben geregistreerd voor wezenlijke opdracht van onze vereniging. Nog gasolie per 1000 tonkm, verbruikt een binnendit Barge Traffic System? Wie heeft er de evolu- altijd verschijnen er in sommige media enkele schip de helft minder dan een gemiddelde goetie voorzien in het varen met personeel – zoals occasionele kwakkels – gelukkig minder en derentrein, die op zijn beurt maar half zoveel Frank Ryquart het met de tank- en duwvaart in minder. Wie ergernis en polemiek wil vermijden, energie verbruikt als een vrachtwagen. de praktijk brengt? Er zijn de 600 jongeren per kan zo’n mediatieke ‘vergissing’ corrigeren door dag die een bezoek brengen aan het nieuwe ha- de correcte feiten aan te halen. Zodoende stoot een binnenschip per tonkm ook vencentrum in Lillo; er is het Masterplan van het vier tot zelfs zes keer minder CO2 uit dan een Antwerps havenbestuur; er is de beslissende Actief havenbeleid vrachtwagen, wat de binnenvaart haar terechte Dat het Deurganckdok enkel overslag met wei- naam als milieuvriendelijkste transportmodus nig toegevoegde waarde oplevert, is een stelling waarborgt. Dat 10 procent van de binnenvaartdie wel meer wordt gehoord. Het Havenbestuur ondernemers al binnen de drie maanden zijn Verantwoordelijke uitgever heeft dat herhaaldelijk tegengesproken, o.a. ingegaan op een voorstel van Kris Peeters om Filip Martens met cijfers over de tewerkstelling in de contai- oude motoren te vervangen door zuiniger en vzw Promotie Binnenvaart Vlaanderen Armand Hertzstraat 23, 3500 Hasselt. nerbusiness; over het belang van groupage in emissie-arme exemplaren, bewijst bovendien T 011 23 06 06, F 011 23 06 09 de Antwerpse haven; en met verwijzing naar de dat onze sector zelf komaf maakt met de ‘oude, [email protected], www.binnenvaart.be 5,5 miljoen m² overdekte opslagruimte in het vervuilende boten’ die in een enkel artikel nog Redactie en realisatie: Jansen & Janssen Uitgeverij, havengebied. Hoe kan men overigens de inves- het vele positieve nieuws verdringen. www.jaja.be tering in Deurganck bekritiseren, als men terzelfder tijd aanvaardt dat de uitbouw van logisDe meningen die derden in dit magazine vertolken, tiek een prioriteit is voor Vlaanderen? Juist opdat Filip MARTENS vallen buiten de verantwoordelijkheid van pbv. overslag niet zou beperkt worden tot kraanwerk Voorzitter Raad van Bestuur

2

Binnenvaart september-oktober 2007

In dit nummer 4 / Estuaire vaart

14 / Een dag op pad

De geselecteerde ondernemers over het concept en de toekomst van hun nieuwe schepen.

7 / Ondernemer aan boord Van zelf varen naar werken met personeel in de duw- en tankvaart. Het verhaal van Frank Rycquart.

8 / Telematica

Hoe het Barge Traffic System voor een betere planning en kortere wachttijden in de Antwerpse haven zorgt.

10/ Instroom Op ontdekkingstocht door het vernieuwde binnenvaartaanbod van het Havencentrum Lillo.

12 / Klantenportret CCT vindt nieuwe adem als pre-port van Antwerpen en Rotterdam.

Bij de schroevendokters van Moordtgat, die pas een nieuw stevendok van 17,50 meter hebben gedoopt.

16 / Kort

   

• PBV-jaarverslag blikt terug én vooruit • Alpro Soya kiest voor binnenvaart  • 7 jachthavens halen Blauwe Vlag • Antwerpen stelt Masterplan binnenvaart voor • Overgangsregeling voor GMP • Agenda: Open Steiger en Cap°Okaz  • Multimodaal transport van Genk naar Noorwegen  • Nieuwe kaaimuur in Wielsbeke-Ooigem • Vlaams-Brabants huisvuil van weg naar water  • Open Scheepvaartdagen geslaagd  • PBV Antwerpen verhuisd  • Clotilde-replica krijgt waterstofmotor • Oproep projectvoorstellen maritieme snelwegen  • De 4 mooiste binnenvaartfoto’s





14 De schroevendokters van Moordtgat

4 E stuaire vaart

8 

Barge Traffic System

11 Nieuw binnenvaartaanbod 3

Innovatie

Vanaf 1 januari 2008 zorgen estuaire schepen voor een betere ontsluiting van de haven van Zeebrugge.

Estuaire vaart komt eraan In het kader van de steun­ maatregel voor estuaire vaart moeten uiterlijk vanaf 1 januari 2008 twee estuaire schepen tussen Zeebrugge en het hinterland varen. Wie zijn de ondernemers achter de schepen? Halen ze de vooropgestelde datum en hoe zien zij de toekomst van de estuaire vaart? Om de estuaire vaart te stimuleren maakte de Vlaamse regering, met toestemming van de Europese Commissie, in totaal 6,2 miljoen euro vrij, gespreid over een periode van drie jaar. De geselecteerde dienstverleners zullen

4

Binnenvaart september-oktober 2007

een deel steun voor de bouwkosten van een estuair schip ontvangen en krijgen de eerste jaren ook een afnemende subsidie voor de exploitatiekosten. Voor beide contracten samen is een bedrag van 900.000 euro vrijgemaakt. De geselecteerde kandidaten zijn het echtpaar Patrick Hermans & Chris Troch, en de tijdelijke vereniging Stecy die aan de firma Victrol nv gelieerd is.

Deseo: ‘een nieuw concept’. ‘Lang voor er sprake was van subsidie speelde ik al met het idee van estuaire vaart,’ zegt Patrick Hermans. De binnenvaartondernemer kent de haven van Zeebrugge als zijn broekzak. Van 1987 tot 1996 deed hij internationale transporten, maar de laatste elf jaar vaart hij uitsluitend op de kusthaven met containerschepen. Dat is wellicht een doorslaggevend argument in zijn dossier geweest, denkt hij, al is hij ook bijzonder trots

op zijn estuair schip. Hermans: ‘De nieuwe Deseo – ze draagt dezelfde naam als mijn vorige schepen – is een totaal nieuw concept, volledig in eigen huis bedacht en ontworpen. En ze voldoet aan alle voorwaarden.’ Om via de Scheldemonding en een kort zeetraject naar Zeebrugge te kunnen varen, moet een estuair schip bestand zijn tegen golven van 3,50 meter hoog. De romp en de voorsteven zijn daarom steviger en hoger dan bij een gemiddeld binnenschip. Voor de berekeningen deed het echtpaar Hermans-Troch een beroep op professor Vantorre van de Gentse universiteit. De plannen werden samen met GSK getekend en het casco werd gebouwd op een scheepswerf in het Russische TEU Astrakan. Tegen half

‘De Deseo heeft een maximumcapaciteit van 450 .’

Linksonder: Patrick Hermans van de Deseo. Boven: de casco’s van de Deseo en de Ambères.

exploitatie managen en de Deseo zal voor hen onder charter varen. Maar Hermans is ook nog in gesprek met andere gegadigden.

september zou de Deseo, 110 meter lang en 17,10 meter breed, in Antwerpen moeten liggen, waar G.S.P Projects het schip afbouwt. Vanaf 1 januari 2008 wil Hermans met de Deseo, die een maximumcapaciteit van 450 TEU heeft, jaarlijks ongeveer 100.000 TEU verschepen tussen Antwerpen en Zeebrugge. Om steun voor de exploitatiekosten te krijgen, moet de dienstverlener de levensvatbaarheid van de transporten kunnen verzekeren tot 2017. Daarom nam Hermans PortConnect uit Zeebrugge onder de arm. Het bedrijf zal een deel van de

Doordat de bruggen nog niet verhoogd zijn, moet de Ambères flink wat ballast meenemen.

varen, maar ook door de kleine sluizen op het Albertkanaal kan. Ze is 124,5 meter lang Met de Ambères naar Meerhout. De Am- en 14,5 meter breed, bères, het tweede estuaire schip dat met de maximale afmeoverheidssteun gebouwd wordt, zal worden tingen waarvoor de ingezet door de nv Stecy, een zusterbedrijf vereniging Stecy naar van WCT. Stecy gaat het schip, dat een maxi- eigen zeggen toemum capaciteit van 250 TEU heeft, inzetten stemming kon krijgen op het Albertkanaal. De op het traject Meerhout-Zeebrugge. Zodra de verantwoordelijken van het bedrijf betreuren steunmaatregel van kracht werd, liet de tijde- ook dat de eerste en laagste bruggen over het lijke vereniging Stecy een bestelling voor een Albertkanaal nog niet verhoogd zijn hoewel dit gewoon containerschip omzetten in een order aanvankelijk voor 2007 gepland was, waarvoor een estuair schip. Door de samenwerking door de Ambères flink wat ballast zal moeten met de containerterminal van Meerhout kon meenemen. het Stecy-project garanties bieden op trafiek. Bemanning gezocht. Het casco van de AmbèDe Ambères werd zo ontworpen dat het schip res werd gebouwd in China, C.A.S.C.O Hemiksem niet alleen via de kust naar Zeebrugge kan verrichte de onderwaterwerkzaamheden>

5

Innovatie

‘Kandidaatbemanningsleden mogen altijd contact opnemen.’

en de Nederlandse firma Smit Machinefabriek BV zorgt voor de verdere afbouw. Het schip zal ongeveer eind oktober klaar zijn en het is de bedoeling om meteen te gaan varen, als men tenminste bemanning vindt. Volgens de nieuwe wet moeten er namelijk twee bemanningsleden aan boord zijn met basis STCW-kennis, en volgens de verantwoordelijken van Stecy knelt daar het schoentje. Patrick Hermans heeft alvast een oplossing gevonden. ‘Ik heb alle vereiste documenten om zelf te varen,’ zegt hij. Hij voorziet wel een continudienst, 365 dagen per

jaar, dus zal hij in een ploegenstelsel moeten varen. ‘Wie interesse heeft, mag altijd contact opnemen,’ laat hij weten.

Voordelen en toekomst. Hermans, die vorig jaar zijn containerschip verkocht, vaart momenteel aan boord van een cruiser via de Noordzee op het traject Zeebrugge-Antwerpen. Nu al merkt hij de voordelen die de estuaire vaart via deze kortere weg zal bieden. Hermans: ’Wij zijn gisterenavond in Zeebrugge vertrokken met 220 TEU. Het is nu drie uur in de namiddag. Wij liggen in Antwerpen, zijn al lang leeg en opnieuw aan het laden. Het binnenschip dat met 48 TEU gelijktijdig met ons vertrokken is via de binnenwateren

is nog niet eens in Antwerpen aangekomen.’ Of de estuaire vaart een succes wordt, blijft voor de verantwoordelijken van de nv Stecy onzeker en sterk afhankelijk van de concurrentie met het spoor in Zeebrugge. Het feit dat er momenteel nog een derde estuair schip gebouwd wordt – zonder subsidies –, laat nochtans vermoeden dat de sector gelooft dat er toekomstmuziek in zit. Patrick Hermans neemt een afwachtende houding aan. ‘De drie schepen die in de vaart komen zijn samen goed voor 260.000 TEU op jaarbasis. Daarmee zal de markt voorlopig wel verzadigd zijn. Maar als het echt goed loopt, sluit ik verdere investeringen niet uit,’ besluit hij. <

Joachim Coens: ‘Na korte stagnatie volgt een nieuwe stijging’

Joachim Coens, de voorzitter van de haven van Zeebrugge, is zeer tevreden met de komst van de estuaire vaart. ‘In afwachting van het project Seine-Schelde-West, waardoor binnenschepen met een capaciteit tot 250 TEU via de binnenwateren naar Zeebrugge zouden kunnen varen, biedt estuaire vaart de beste oplossing om het aandeel van de binnenvaart in onze gestadig groeiende containertrafiek op te

6

Binnenvaart september-oktober 2007

trekken zonder extra druk te leggen op de Brugse ringvaart,’ zegt hij. Zeebrugge is altijd voorstander geweest om het project te subsidiëren, maar de sector zelf moet ervoor zorgen dat de estuaire vaart rendabel is, meent Coens. Daarom vindt hij het een goede zaak dat er aanvankelijk maar twee of drie schepen in de vaart komen. ‘Om de trafiek van containers via de binnenvaart naar twintig procent te brengen en een modal shift te realiseren, heb je zes of zeven schepen nodig. Maar het is toch afwachten of er voldoende engagement voor bevrachting gevonden wordt.’ De havenvoorzitter verwacht dat de impact van de estuaire vaart op de traditionele binnenvaart miniem zal zijn. ‘De traditionele binnenvaart in Zeebrugge is de laatste jaren verdubbeld, maar het aandeel containerschepen daarin is nog altijd klein. Wie geen containers vervoert, ondervindt geen effecten van de estuaire vaart. De groei van de binnenschepen voor containervaart zal op korte termijn wellicht stagneren. Maar door de spontane groei van de sector verwacht ik binnen drie jaar weer een gevoelige stijging’.

Ondernemer aan boord

Frank Rycquart tussen duw- en tankvaart

‘Wie wil overleven, moet creatief zijn’

Zijn duwboot Donau pendelt continu heen en weer tussen Rotterdam en Luik. Maar het varen laat Frank Rycquart sinds enige tijd over aan betrouwbaar personeel. Na twintig jaar non-stop werken wou hij ook wel eens wat tijd doorbrengen met zijn gezin.

Frank Rycquart groeide op aan boord van een kempenaar. Vers van school af ging hij in loondienst bij een familielid dat actief was in de duwvaart. Toen hij na verloop van tijd op eigen benen ging staan, koos hij eveneens voor een duwboot. ‘Ik heb altijd ontzettend graag gevaren, maar omdat het gezinsleven en het werk op de duwboot moeilijk met elkaar te combineren viel, verkoos mijn vrouw aan wal te blijven. Als gevolg daarvan zagen we elkaar maar weinig en heb ik uiteindelijk gekozen voor de relatieve rust van een baan achter de schermen.’

‘De duwvaart leeft vooral van grote continustromen en die zijn er in België nauwelijks.’

heropenen, zal de behoefte aan grondstoffentransport wellicht opnieuw exponentieel toenemen. Toch ziet Frank Rycquart de toekomst van de duwvaart niet eensluidend positief in: ‘In de vrijgemaakte markt moeten duwbakken permanent in beweging zijn of als magazijnschip dienen om nog iets op te brengen. Wij hebben vooral behoefte aan grote continu­stromen en die zijn er in België nauwelijks. De duwvaart beschikt bovendien maar over een beperkt aantal typische vrachten en de jongste jaren hebben ook snellere en flexibeler binnenvaarttypes deze markt ontdekt. En ook de wetgever maakt het ons niet gemakkelijk: sinds 1 juli moeten duwboten met twee duwbakken in continuvaart in principe vijf personeelsleden aan boord hebben. Terwijl vooral voor het beroep van stuurlui en kapiteins in de nabije toekomst een schaarste dreigt.’

Continu op en af. Sinds een vijftal jaar leidt Frank van op kantoor het reilen en zeilen van zijn binnenvaartonderneming in goede banen. Het zwaartepunt van zijn activiteiten ligt momenteel bij de duwboot Donau, die een vaste route heeft tussen Rotterdam en het Luikse staalbekken. ‘We varen continu, met twee duwbakken. Meer lading meenemen, is door de technische beperkingen van het Albertkanaal niet rendabel. We zetten de volle bakken af bij Arcelor Mittal in Luik, nemen twee lege bakken mee en varen onmiddellijk weer af. ‘Ik ben op zich niet tegen die bemanningsvoorOm de twee weken wordt de vierkoppige be- waarden maar het moet natuurlijk allemaal manning afgelost.’ betaalbaar blijven. En voorlopig weigeren de verladers de meerkost te dragen. De binnenNu de Luikse staalreus ernstig overweegt om vaart in dit land heeft het, kortom, nog altijd zijn tweede – in 2005 stilgelegde – hoogoven te niet onder de markt. Door de vrijemarkteco-

nomie komt het eenmansbedrijf meer en meer onder druk te staan. Onze sociale wetgeving is bij de strengste van Europa en jaagt ons op kosten, maar wat wel eens uit het oog wordt verloren, is dat de economische rendabiliteit hier een stuk lager ligt dan in bijvoorbeeld Nederland. Daar kan je letterlijk uren varen zonder het minste oponthoud. Hier kom je om de haverklap een kunstwerk tegen en meestal krijg je er ook nog eens af te rekenen met serieuze wachttijden.’

Nieuwe vaart. Frank ziet zich dan ook verplicht om zijn eieren weer over meerdere manden te verdelen. Dit najaar brengt hij samen met een collega een nieuw tankschip type C in de vaart. ‘Als je in deze moeilijke branche het hoofd boven water wil houden, moet je nu eenmaal almaar creatiever voor de dag komen,’ besluit hij. <

Technische fiche duwboot Donau Lengte: 19 m Breedte: 11,20 m Kijkhoogte: 10,70 m Motor: Caterpillar, 2 maal 1360 pk Duwvermogen: vier duwbakken van elk 3000 ton

7

Telematica

Barge Traffic System neemt vlotte start

‘Wachttijden kunnen drastisch word Sinds 1 februari werkt de Antwerpse haven met het Barge Traffic System (BTS), een internettoepassing om slots in terminals te reserveren. Op termijn kunnen de lange wachttijden voor de containerbinnenvaartondernemer daardoor gevoelig worden ingekort. Volgens Patrick Verhaert van de Haven van Antwerpen verliep de invoering van het systeem erg vlot en kan het op termijn in alle havens worden ingezet. Door de explosieve groei van de containervaart liepen de wachttijden voor de binnenvaart in de Haven van Antwerpen de voorbije jaren geregeld hoog op. ‘Wij kregen dan klachten van binnenvaartondernemers die vonden dat hun aanvraag te laat behandeld werd, terwijl terminaloperators beweerden dat de aanvraag te laat of foutief was binnengelopen,’ zegt Patrick Verhaert van de Haven van Antwerpen. Om dergelijke discussies te vermijden, ontwikkelde de haven een uniform en duidelijk

88

Binnenvaart Binnenvaart september-oktober september-oktober2007 2007

planningssysteem via het internet. BTS vervangt grotendeels de communicatie die tot 1 februari via telefoon, fax, e-mail of marifoon verliep. Vervoersondernemers kunnen met het systeem vooraanmeldingen en termijnaanvragen doen, terminalbeheerders kunnen aan de hand daarvan een efficiëntere planning opstellen. ‘Door het systeem van ligplaatsreservering kan de terminalbeheerder een juistere aanwijzing geven van het behandelingstijdstip, waardoor de binnenvaartondernemer

zijn wachttijd beter kan inschatten en benutten,’ zegt Patrick Verhaert.

Registratie en toegankelijkheid. Vervoersondernemers van wie de lichters of duwkonvooien de Antwerpse containerterminals aanlopen en terminalbeheerders in de haven van Antwerpen die containers behandelen, moeten zich sinds 1 februari registreren op het Port Community Services Portal (www.pcsp.be). Zij kunnen dan inloggen op het Barge Traffic System, mits ze over een breedbandverbinding (met een minimum downloadsnelheid van 512 kbps en Adobe Flash Player 7 of hoger) beschikken. Naargelang zijn profiel heeft een gebruiker toegang tot verschillende modules. ‘Een vervoersondernemer kan de scheepsplanningen en terminalkalenders raadplegen,’ legt Verhaert uit. ‘Voor de schepen die hij bezit of die bij hem onder contract

den ingekort’ varen, kan hij via het BTS termijnaanvragen doorsturen naar de terminalbeheerder en vooraanmeldingen doen. De terminaloperator kan via datzelfde BTS een aanvraag goedkeuren, weigeren of verplaatsen en maakt zo zijn planning op.’

kunnen maken en wachttijden drastisch inkorten. De informatie over de binnenschepen die zich in de haven bevinden, hun bemanning en eventuele gevaarlijke ladingen, verhoogt de veiligheid.

Niet alleen voor containers. Er zijn moElke gebruiker heeft toegang tot de nautische menteel 370 gebruikers bij BTS geregistreerd. informatie en alle sluisplanningen van de ‘Het systeem richt zich in een eerste fase tot haven. Alle geregistreerde schepen worden de containervaart, maar op termijn kan het opgenomen in een centrale database. ‘De ver- voor elk soort bevrachting worden toegepast,’ voersondernemers zijn zelf zegt Verhaert. Vervoersondernemers die met TS verantwoordelijk voor de re- andere ladingen, zoals bulkgoederen en tankgistratie,’ zegt Verhaert, ’zij transporten de haven aanlopen, mogen nu al bepalen welke informatie een registratieverzoek richten aan het BTS. Zij publiek toegankelijk is.’ Ook kunnen schepen registreren in de database, de havenautoriteiten kunnen reizen elektronisch aanmelden bij de havengegevens in BTS raadplegen. autoriteiten en de sluisplanning raadplegen. Zo zullen zij in de toekomst De invoering van de eerste fase is volgens Verefficiëntere sluisplanningen haert vlot verlopen. Begin mei lag het systeem

‘B kan op termijn voor elk soort bevrachting worden toegepast.’

ten gevolge van een diskpanne even plat, maar voor de rest waren er geen noemenswaardige problemen. De reacties van zowel vervoersondernemers als terminalbeheerders zijn volgens Verhaert overwegend positief. ‘Wat niet wegneemt dat er zich nog discussies kunnen voordoen. BTS is een doorgeefluik. Als een terminalbeheerder een aanvraag weigert, heeft het systeem daar geen invloed op.’ BTS maakt deel uit van het PCSP, het centrale internetportaal voor de scheepvaart dat AMARIS, het informaticadepartement van de Antwerpse haven, in overleg met Gent, Zeebrugge en Oostende uitbouwt. ‘Wij zijn met BTS begonnen omdat het hier het dringendst was,’ zegt Verhaert. ‘Maar hoogstwaarschijnlijk zullen ook de andere havens het systeem op termijn gebruiken.’ < Meer weten? Surf naar: www.pcsp.be

BTS nog te veel eenrichtingsverkeer? Hoewel de binnenvaartoperatoren de mogelijkheden van het BTS zeker niet onderschatten, vingen we toch bij verschillende actoren kritische kanttekeningen op. Zo moet men zich 48 uur op voorhand op een terminal aanmelden (tot 16 uur – twee werkdagen voor de dag van behandeling), maar heeft men daarbij totaal geen zicht op het andere werk dat daar al is ingepland (aan zeeschepen of binnenvaartcontainerdiensten met een vast tijdsvenster) en evenmin op het aantal andere binnenvaartschepen dat zich al heeft aangemeld. Pas in de loop van de werkdag die voorafgaat aan de aangevraagde behandeling wordt bevestigd of en hoe laat het schip effectief aan de beurt kan komen. Dan wordt namelijk aan iedereen die zich heeft aangemeld tegelijkertijd de planning van de terminals vrijgegeven.

De binnenvaartoperator moet zijn aanvragen dus eigenlijk blind ingeven, hij kan zelf geen planning maken en moet zich zonder meer schikken naar de termijnen die de terminals hem opgeven. Bijkomend knelpunt hierbij is dat er geen afstemming is tussen de terminals van Dubai Ports en PSA. Als de binnenvaartoperator zich bij beiden heeft aangemeld, kan hij dus tweemaal een planning toegewezen krijgen voor hetzelfde uur. Als het BTS een stuk transparanter zou worden gemaakt en de binnenvaartoperator meer zicht zou hebben op het werk en de planning, terwijl die voor de terminals wordt aangemaakt, zou de binnenvaart veel proactiever kunnen ingrijpen, wat alleen maar tot meer efficiëntie op de terminals zou leiden. Nu valt het voor dat binnen-

schepen 24 uur voor de aangevraagde behandeling te horen krijgen dat ze verschoven worden naar de volgende shift of werkdag. Zelfs als ze een bevestigde planning van een terminal krijgen, blijkt dat geen garantie op behandeling en kunnen er toch nog wachttijden ontstaan. De discussie of en tot hoe lang er nu wachttijden optreden, zou in elk geval door het BTS zelf uit de wereld kunnen worden geholpen. In het BTS is immers de mogelijkheid ingebouwd om het tijdstip op te nemen waarop het binnenvaartschip zich aan de terminal aanmeldt. Als dat consequent wordt ingevuld, kunnen de effectieve wachttijden correct in beeld worden gebracht.

9

INSTROOM

Didactisch medewerker Dirk Brentjens in de nagebouwde stuurhut.

Havencentrum laat jongeren proeven van binnenvaart

Van binnenvaartcockpit tot lespakketten Met de start van het schooljaar komen er weer drukke tijden aan voor het Havencentrum Lillo. Bovendien pakt het Havencentrum uit met een grondig vernieuwd binnenvaartaanbod. We lieten ons rondleiden in het centrum door didactisch medewerker Dirk Brentjens.

Om jongeren vertrouwder te maken met de Antwerpse haven en de bijhorende economische activiteiten richtte de provincie Antwerpen in 1988 het Havencentrum Lillo op. Vandaag krijgt het centrum volgens didactisch medewerker Dirk Brentjens op piekmomenten tot 600 jongeren over de vloer, of op jaarbasis 42.000 bezoekers. ‘Daarbij zijn mensen uit alle landen – van India, China tot Duitsland,’ zegt Dirk Brentjens. ‘Maar ons grootste doelpubliek blijven schoolgaande Vlaamse jongeren, die we meer feeling willen laten krijgen met de watergebonden economie.’

Gloednieuwe binnenvaartcockpit. In de loop der jaren heeft het centrum een indrukwekkend aanbod op maat van jongeren uitgewerkt. Dirk: ‘Jongeren worden het meest aangesproken door een afwisseling tussen leer- en spelmomenten. We stellen alles altijd zo visueel en interactief mogelijk voor.’ Een mooi voorbeeld van die aanpak is het nieuwste pronkstuk van de collectie: een zorgvuldig nagebouwde binnenvaartcockpit, compleet met radar, diepte-

‘Op drukke dagen krijgen we tot 600 jongeren over de vloer.’ 10

Binnenvaart september-oktober 2007

In een zorgvuldig meter, en op een groot scherm een computernagebouwde simulatie waarmee je de haven kunt uitvaren. cockpit kun Het idee daarvoor ontje virtueel de stond volgens Dirk tijhaven uitvaren. dens gesprekken met

Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) en met sectorconsulent voor instroom Jacques Kerkhof. De scheepsbouwbedrijven van kaai 138 in Antwerpen bouwden de installatie op eigen kosten, Promotie Binnenvaart Vlaanderen en het Fonds van de Rijnen Binnenvaart financierden de schermen en pc’s. Ook de buitenkant van de cockpit illustreert de frisse aanpak van het Havencentrum: naast wat meer technische informatie wordt de schaalvergroting in de binnenvaart er op een treffende manier uitgebeeld door een foto van een 135 meter lang binnenschip verticaal naast de 12 meter kortere kathedraal van Antwerpen te plaatsen. Voorts speelt op de nieuwe binnenvaartinstallatie continu een gevarieerde promotiefilm die PBV ter gelegenheid van haar vijftiende verjaardag op dvd heeft laten branden.

Multimedia en excursies. Net als de cockpit is de rest van de 700 m2 grote tentoonstellingsruimte in overleg met en met steun van de beroepsfederaties, de privésector en verschillende overheidsdiensten tot stand gekomen. ‘Ik herinner me nog goed dat onze eerste multimediavoorstelling een samen-

werkingsproject was met PBV, dat toen pas geren vanaf zestien jaar. Maar ook voor andere was opgericht,’ zegt Dirk. ‘En ook het binnen- leeftijdscategorieën heeft het Havencentrum vaartspel dat we een aantal jaar geleden sa- boeiende excursies en lessenpakketten in men uitbrachten is een enorm succes. In dat petto. Leerlingen van de lagere school kunspel moeten jongeren een vracht van zoveel nen bijvoorbeeld tijdens een rondvaart in de ton van punt x naar punt y vervoeren, en dus haven les krijgen van speciaal opgeleide gidrekening houdend met het gabariet de snelste sen. En voor leerlingen van het lager secunroute zoeken.’ Een uitdaging die sterk in de dair onderwijs ligt de focus op de landschapsmaak blijkt te vallen, want de cd-voorraad pelijke impact van de vijf transportdragers van 1300 exemplaren is intussen volledig de – binnenvaart, spoor, weg, pijpleidingen en deur uit. hoogspanningskabels –, die je allemaal ziet aan de monding van het Schelde-Rijnkanaal Een van de belangrijkste doelstellingen van in Antwerpen. het Havencentrum is jongeren te laten kennismaken met de verschillende beroepen Daarnaast richt het centrum zich ook tot hoin en rond de haven. Om die reden draait op geschool- en universiteitsstudenten met erg een vijftal schermen in de tentoonstellings- gedetailleerde pakketten voor studierichtinruimte de cd-rom Een stroom van beroepen, gen als expeditie en logistiek. ‘In totaal bieden waarmee het samenwerkingsverband Are­ we vandaag 23 lespakketten aan voor leerlinyouwaterproof jobs als scheepswerktuigkun- gen en studenten uit binnen- en buitenland,’ dige, matroos of kapitein in de kijker plaatst. zegt Dirk. ‘Dat gaat van gespecialiseerde Daarnaast biedt het centrum vanaf dit jaar onderwerpen zoals de donieuwe rondleidingen aan, waarin het jon- cumentenstroom, waarbij geren uit het hoger secundair onderwijs van alle paperassen onderweg binnenvaartjobs laat proeven. Dirk: ‘Tijdens van de producent naar de die excursies brengen we het verhaal van glo- consument aan bod komen, balisering: casco’s die uit China en Roemenië tot algemenere pakketten komen en in Antwerpen worden afgebouwd. over maritieme woordenNaargelang van de studierichting van die jon- schat of natuur in de haven. geren trekken we naar andere bedrijven, van Al die pakketten zijn eigenlijk kant-en-klare een importeur van spitstechnologie tot een lessen of vakoverschrijdende projecten waarhoutbewerkingsatelier.’ mee leerkrachten meteen in de klas aan de slag kunnen én die op de eindtermen zijn Voor alle leeftijden. Zowel de tentoonstel- afgestemd.’ < lingsruimte in Lillo als de bovenvermelde excursies zijn hoofdzakelijk afgestemd op jon- Meer weten? www.havencentrum.be

‘We hebben 23 lespak­ ketten voor alle leeftijden.’

11

KLANTENPORTRET

Grimbergse containerterminal als pre-port van Antwerpen en Rotterdam

Actieve marktprospectie loont! Vijf jaar na de oprichting is Cargovil Container Terminal uit Grimbergen een vaste waarde in het multimodale transport van en naar Antwerpen en Rotterdam. Dankzij een grootschalige marktprospectie weten nu ook de grote verladers en havenexpediteurs dat CCT een pasklare oplossing biedt voor de steeds vaker dichtgeslibde snelwegen in de regio BrusselCharleroi. Tom Lauwers en Leon Rijckaert van CCT pakten het strategisch aan: ze trokken een cirkel met straal 50 km rond de terminal en contacteerden meer dan 600 bedrijven die actief zijn in import en/of export én een maritieme binding hebben. Een groot deel van hen bleek aangenaam verrast dat zich op een boogscheut van Brussel een vlot bereikbare containerterminal bevindt die in directe verbinding staat met de grote zeehavens.

Multimodaal leren denken. ‘De beslissing om CCT actief te verkopen als een pre-port of extended gateway van Antwerpen en Rotterdam is de juiste gebleken,’ zegt Terminal Manager Tom Lauwers. ‘Ruim een derde van de prospecten toonde serieuze interesse voor onze dienstverlening. Voor veel rederijen, expediteurs en verladers is het de allereerste keer dat ze multimodaal denken. Als je altijd gewoon bent geweest om louter en alleen met wegtransporteurs te werken, is dat natuurlijk een hele mentaliteitsverandering. Maar we hebben echt de indruk dat meer en meer grote logistieke bedrijven nu de klik richting multimodaal vervoer hebben gemaakt.’ Dergelijke marktspelers happen ook niet meteen toe: ze testen eens uit hoe de samenwerking verloopt en pas als ze merken dat de geleverde service aan de verwachtingen beantwoordt, schakelen ze over naar een hogere versnelling. Tom Lauwers: ‘Vooral voor grote volumes, van pakweg 5 tot 10 containers en meer, is de flexibiliteit van binnenvaart onovertroffen. Maar wij behandelen elke container met de grootst mogelijke zorg. Zo hadden we begin juli nog een heel bijzonder gelegenheidstransport: een 15-tal containers met de onderdelen van het nieuwe, 40 meter hoge reuzenrad voor de Brusselse Zuidfoor. Die kwamen per spoor van München naar Rotterdam, reisden vervolgens per binnenschip naar CCT en werden tot slot door middel van trucks naar het stadscentrum vervoerd.’

‘Steeds meer logistieke bedrijven maken de klik richting binnenvaart.’

12

Binnenvaart september-oktober 2007

Dagelijkse lijnen. De aanpak van CCT leert dus dat het echt wel loont om proactief op zoek te gaan naar nieuwe klanten. Toch ziet Leon Rijckaert nog redenen waarom het tij de jongste maanden zo sterk is gekeerd: ‘De overheid heeft zeker mee het pad geëffend. Toenmalig minister Peeters heeft tal van maatregelen genomen om de binnenvaart te promoten als een volwaardig alternatief voor het wegvervoer. En je kunt natuurlijk niet om de vaststelling heen dat het wegverkeer op de as AntwerpenBrussel-Charleroi steeds vaker stil staat. Dat probleem heb je met binnenvaart alvast niet. De wegtransporteurs die wij inschakelen om containers van hieruit ter bestemming te brengen, zijn ook stuk voor stuk thuis in deze regio. Als er op de grote verkeersassen geen doorkomen meer aan is, kennen ze altijd nog wel een alternatieve weg.’ Dat nieuwe klanten massaal de weg naar CCT hebben gevonden, is duidelijk af te lezen uit de trafiekcijfers. Tom Lauwers: ‘Vroeger hadden we driemaal per week een afvaart naar Antwerpen en een naar Rotterdam. Nu is de frequentie voor beide lijnen al dagelijks geworden. We werken daarvoor trouwens samen met onze collega’s van de Trimodal Container Terminal uit Willebroek. Dat laat ons toe om vrachten te groeperen en dus de transportkosten te verdelen.’

Stevige groei. Voor 2007 mikt CCT op een to- Tom Lauwers: ‘Onze vlotte bereikbaarheid taal van 23.000 verhandelde TEU. Daarmee bewijst zijn positief effect op de transportprijs. zal weer het peil van het vorige topjaar 2005 De gemiddelde doorlooptijd van een truck beworden bereikt. Vorig jaar had de Grimberg- draagt amper een kwartier. Doordat we over se containerterminal even een dip, maar CCT stockeerruimte voor 800 containers beschikcompenseert het verloren gegane volume nu ken, kunnen we probleemloos de vlotst denkmet een resem nieuwe klanten, met vaak even bare service aanbieden en wel van 6 tot 18 uur. klinkende namen. Bij de grote expediteurs die We zijn momenteel nog aan het bekijken of we recent op de kar van de binnenvaart zijn ge- onze openingsuren nog kunnen verruimen. sprongen, vinden we onder anderen Ziegler Maar wat nu al vaststaat, is dat we binnenLogistics, Panalpina en Transmarcom terug. kort tot 1400 TEU zullen kunnen stockeren. De Een andere interessante nieuwe klant is Remy uitbreidingswerken zijn deze zomer van start Industries uit Wijgmaal, wereldleider in de gegaan.’  < productie van rijstzetmelen. Hij verhuisde zijn bufferstock van import-grondstoffen van Antwerpen naar CCT.

‘De gemiddelde doorlooptijd voor trucks bedraagt amper een kwartier.’

Europees fiat voor Vlaamse steun De Vlaamse regering probeert sinds enige tijd containerbinnenvaart aantrekkelijker te maken door het kostenplaatje voor de gebruikers te verlichten. Een aantal jaar geleden al werd een plan ontwikkeld om containervervoer via de binnenwateren te ondersteunen. In mei jongstleden zette de Europese Commissie eindelijk het licht op groen voor deze Vlaamse Regeling voor Steun aan Intermodaal Vervoer over de Waterwegen. Nu moeten alleen nog de nodige modaliteiten worden vervuld om de Europese Beschikking in de praktijk om te zetten. In Vlaanderen actieve verladers zullen 20 euro ontvangen per container die ze via de binnenvaart naar een Vlaamse eindbestemming laten brengen. Om in aanmerking te komen, moet een verlader wel bepaalde engagementen aangaan: hij moet een bestendigingsgarantie kunnen bieden – zich akkoord verklaren om drie jaar lang containers via de binnenvaart te vervoeren – en ook een groeigarantie. Als de laatste drempels vlot genomen worden, worden wellicht nog voor het jaareinde de eerste contracten ondertekend. Leon Rijckaert: ‘Binnenvaartschepen hebben geen last van de files op de weg.’

13

Een dag op pad

Met scheepshersteller Moordtgat

‘Een korte pitstop en w Rik Moordtgat, een van de twee zonen van het familiebedrijf, is verantwoordelijk voor de planning en de werfopvolging.

Het scheepsherstelbedrijf van de familie Moordtgat bekleedt een unieke positie in Vlaanderen. De Antwerpse firma beschikt als enige over stevendokken voor de binnenvaart waarmee ze kleinere werkzaamheden uitvoert zonder schepen volledig uit het water te hijsen. We volgden een werkdag aan de zijde van Rik Moordtgat, een van de acht familieleden die in het bedrijf aan de slag zijn. 7.43 uur: gloednieuw pronkstuk. Onze

de planning en de werfopvolging. Hij neemt gastheer verwelkomt ons in een blauwe over- ons meteen mee naar het recentste pronkall aan kaai 140 in Antwerpen. De 49-jarige stuk van de familie: een gloednieuw vijfde Rik, een van de twee zonen die al enkele jaren stevendok, waarin een containerschip van het bedrijf van vader en stichter Alfons heb- 11,45 meter op een herstelde schroef wacht. ben overgenomen, is verantwoordelijk voor ‘Wij evolueren mee met de binnenschepen

14

Binnenvaart september-oktober 2007

weer verder’ die alsmaar groter worden,’ zegt Rik. ‘In 2003 namen we nog een dok met een breedte van 13,20 meter in gebruik. Vandaag kunnen we al schepen tot 17,50 meter ontvangen.’ We volgen Rik naar het werkhuis, waar op een bord aan de muur de planning voor vandaag geschreven staat. ‘Vandaag moeten we twee schroeven plaatsen, een schroefas vernieuwen, een middenroer verwijderen voor herstelling en nog diverse kleinere reparaties uitvoeren,’ overloopt Rik. ‘Ik ga nog even checken bij onze werkmannen, maar ik schat dat het schip in dok drie iets over de middag zal kunnen afvaren. Dan zie je meteen hoe een stevendok werkt.’ Terwijl Rik telefonisch afspraken maakt voor een schip dat volgende week binnenkomt, zien we hoe zijn broer Gerard, die in het werkhuis leiding geeft en de complexere constructies ontwerpt, samen met een werknemer in opleiding een schroefas aan het afwerken is.

9.51 uur: vierde nieuwbouwschip. Rik heeft zijn eerste telefoongesprek nog maar net afgerond of het toestel dat rond zijn nek bungelt rinkelt opnieuw. Het secretariaat vraagt of er voor volgende week nog een nieuwbouwschroef kan worden ingepland, maar de schroef blijkt al op de lijst te staan. Rik: ‘Omdat de klassieke nieuwbouwwerven niet kunnen volgen, voeren we met een aantal bedrijven uit de buurt de laatste tijd ook al eens een nieuwbouw uit. GSP doet dan de projectleiding, wij het schroefwerk, Van Stappen de elektriciteit, enzovoort. We zijn nu bezig aan ons vierde schip, al maakt het voor ons eigenlijk niet veel verschil of we nu aan een reparatie of aan een nieuwbouw werken.’ Voor de zekerheid wil Rik nog even checken hoe de zaken lopen in het schroevenatelier van het bedrijf. We maken er kennis met Eddy, die al 19 jaar schroevendokter van dienst is bij Moordtgat, en met Riks zoon Bram, die Eddy’s

‘Eddy heeft al meer dan 6000 schroeven genezen.’

‘In het nieuwe dok kunnen we schepen tot 17,50 meter ontvangen.’

opvolger wordt. Samen zorgen zij ervoor dat de schroeven die ze onder handen krijgen opnieuw perfect kunnen ronddraaien. ‘In totaal heeft Eddy al meer dan 6000 schroeven genezen,’ zegt Rik. ‘En in de toekomst zal het aantal herstellingen niet afnemen: de alsmaar grotere binnenschepen presteren ook alsmaar meer vaaruren. Vroeger was 1500 draaiuren per jaar al veel, terwijl een schroef volgens wat ik hoor nu vaak al tot 5000 vaaruren per jaar presteert.’

12.45 uur: schaftijd. In een zaaltje op de eerste verdieping schuiven we met de mannen van de familie Moordtgat aan tafel. Rik en zijn zoon Bram, Gerard en zijn zoon Johan die tijdens schoolvakanties komt meehelpen, en vader Alfons – die dit jaar tachtig wordt – halen hun boterhammen boven. Terwijl Riks zus Gaby, die samen met Martine, Sigrid en Anke verantwoordelijk is voor het vele secretariaatswerk, ons koffie uitschenkt, vernemen we dat het eerste stevendok in 1972 in gebruik werd genomen. Volgens vader Alfons, die nog bijna iedere werkdag op het bedrijf langskomt, telt het scheepsherstelbedrijf 35 jaar later een vijftiental werknemers, waarvan acht familieleden. ‘We zouden trouwens gerust nog meer personeel kunnen aanwerven en verder uitbreiden, maar groei is voor ons geen doel op zich,’ zegt Alfons. ‘We willen op de eerste plaats kwaliteitswerk kunnen afleveren en degelijk personeel komt niet uit de lucht vallen. Zeker niet voor een bedrijf als het onze dat vooral met zelf ontworpen machines werkt.’

15.15 uur: vertrek uit dok drie. Nadat Rik op het secretariaat nog de planning voor de komende week heeft bekeken, neemt hij ons mee naar dok drie, waar een kempenaar die de dag voordien is aangekomen klaar ligt voor vertrek. Het pneumatisch aangestuurde dok, dat door de familie zelf ontworpen is, zakt geleidelijk onder water, tot de achtersteven van

het schip vijf minuten later opnieuw drijft, en het schip vlotjes wegvaart. Rik: ‘De laatste jaren evolueren we steeds meer naar een systeem van korte pitstops, waarna de schepen snel verder varen. Voor een groter schip dat langere tijd uit roulatie is, lopen de kosten natuurlijk op. Maar dat betekent dat onze planning erg strikt wordt, terwijl alsmaar minder schepen een reserveschroef hebben. Voor ons is het dan ook erg vervelend als binnenvaartondernemers een afspraak maken voor een kleinigheid, maar hier arriveren met een waslijst bijkomende zaken.’ <

15

Kort

Alpro Soya kiest voor binnenvaart

PBV-jaarverslag blikt terug én vooruit

Het Belgische bedrijf Alpro Soya wil de binnenvaart inschakelen voor de goederenstromen van en naar zijn nieuwe site in Wevelgem. De sojaproducent, die deel uitmaakt van de groep Vandemoortele, kocht extra bouwgrond op het industrieterrein van Wevelgem langs de Leie, en bouwt daar intussen een nieuwe ontpellingsfabriek. Alpro Soya produceert en commercialiseert sinds 1980 voedingsmiddelen op basis van natuurlijke soja en groeide in die sector uit tot Europese marktleider. Het voornemen om de binnenvaart uit te spelen kadert in het opzet om Alpro Soja tot CO2-neutraal bedrijf om te vormen.

In juli heeft Promotie Binnenvaart Vlaanderen zijn Jaarverslag 2006 voorgesteld. Naar aanleiding van het 15-jarige bestaan van Promotie Binnenvaart Vlaanderen combineert het jaarverslag dit keer een terugblik op de voorbije 15 jaar met een vooruitblik naar de uitdagingen voor de toekomst van de sector en met de kerncijfers van het afgelopen jaar. Meer weten? Download het jaarverslag op www.binnenvaart.be of vraag een exemplaar aan via tel. 011 23 06 06.

Antwerpen stelt Masterplan voor binnenvaart voor Het Havenbedrijf Antwerpen werkt in nauw overleg met de binnenvaartsector aan een Masterplan voor de binnenvaart. In dat plan worden een twintigtal projecten gebundeld om ze gestructureerder te kunnen aanpakken. Tot hiertoe overlegde het Havenbedrijf met de verschillende stakeholders onder meer over het probleem van de kleine volumes bij de aanvoer naar containerterminals, over de 24/7-lichterbehandeling voor de containerbinnenvaart en over de steunmaatregel voor de binnenvaart die de Linkeroever en het Deurganckdok bedient.

16

Binnenvaart september-oktober 2007

Tijdelijke lijst als overgangsregeling voor GMP Sinds 1 januari moeten binnenvaartondernemers die GMP-transporten willen uitvoeren, zich laten controleren door een inspectieinstelling, die vervolgens een certificaat aflevert voor de komende twee jaar. Om de continuïteit van het GMP-vervoer te garanderen, stelde Ovocom deze zomer een tijdelijke lijst van schepen op, die opgegeven waren om later dit jaar gecontroleerd te worden en waarvoor de bijdrage van 50 euro is betaald. De overgangslijst blijft geldig tot eind 2007 en is raadpleegbaar op de website van Ovocom, dat ook oproept om niet tot het laatste moment te wachten om een controle aan te vragen. Meer weten? www.binnenvaart.be of www.ovocom.be

7 jachthavens halen Blauwe Vlag De Bond Beter Leefmilieu heeft aan 7 jachthavens en vijf zwemvijvers in Vlaanderen een Blauwe Vlag uitgereikt. Met die vlag kent de milieuvereniging en kwaliteitskeurmerk toe aan stranden, zwemplassen en jachthavens die voldoen aan strikte criteria voor waterkwaliteit, milieu-educatie en -informatie, milieubeheer en veiligheid. Voor het seizoen 2007 mogen de volgende jachthavens en zwemvijvers de vlag hijsen: Heerenlaak (Maaseik), De Spaanjerd (Ophoven), Willemdok (Antwerpen), Koninklijke Yacht Club Nieuwpoort (Nieuwpoort), VVW Blankenberge (Blankenberge), VVW Nieuwpoort (Nieuwpoort) en Portus Dixmuda (Diksmuide), samen met de De Lilse Bergen (Lille), Kampeerverblijfpark Diepvennen (Londerzeel), Recreatiecentrum De Mosten (Hoogstraten), Wouterbron (Opoeteren) en Nuclea vzw (Mol).

Open Steiger en Cap°OKaz komen eraan Na de zomerreizen staan de watersportbeurzen opnieuw in de steigers. Van 5 tot 7 oktober is PBV van de partij in de Jachthaven Willemdok op Open Steiger in Antwerpen. En van 26 tot 28 oktober kunt u in Nieuwpoort terecht voor Cap°Okaz in de Nieuwe Jachthaven van de VVW. We verwelkomen u graag op de PBV-stand!

KORT

Multimodaal transport van Genk naar Noorwegen Begin mei vervoerde de firma Heavy een kolossale reactor met een multimodaal transport van Genk naar Noorwegen. De reactor was 32 meter lang, had een diameter van 4,3 meter en woog 250 ton. Om het transport zo vlot mogelijk te laten verlopen, werd zo veel mogelijk voor vervoer over water gekozen. Nadat de reactor was afgewerkt in de fabriek van Ellimetal Genk, reed een truck het gevaarte naar het Albertkanaal. Daar hesen twee kranen de reactor in minder dan een uur op een binnenschip, dat de constructie op 24 uur via Antwerpen naar Dordrecht bracht. Om voldoende stabiliteit en diepgang te garanderen, werd het schip ook met 1200 ton

zand bevracht. Op die manier was het schip tegen de opwaartse druk van het water bestand en was er 30 centimeter speling onder de brug van Merksem. Bij aankomst in Dordrecht plaatsten twee drijvende bokken de lading van het binnenschip op een zeewaardig ponton, aangezien de site van Rafnes geen zeeschepen kan ontvangen. Een zeesleper begeleidde het ponton via de Noordzee naar Noorwegen, wat ongeveer drie dagen in beslag nam. In Rafnes vlakbij Porsgrunn werd de reactor uitgeladen en per truck vervoerd naar zijn eindbestemming, een fabriek waar een basisproduct voor pvc wordt gemaakt.

Vlaams-Brabants huisvuil van weg naar water Vanaf 2009 zal het huishoudelijk afval van 62 van de 65 gemeenten van Vlaams-Brabant via binnenvaart worden afgevoerd naar de verbrandingsoven van Indaver in Doel. Het huisvuil zal net als vandaag na de ophaling aan huis naar drie overslagstations gebracht worden: Wilsele, Grimbergen en Huizingen, die alledrie aan het water liggen. Vandaar zal het afval in gesloten containers naar Doel worden gevaren om geur- of andere hinder te voorkomen. Volgens de Vlaams-Brabantse gedeputeerde van Leefmilieu Jean-Olbrechts (CD&V) vlakt de Vlaamse overheid een prijsverschil van 12 euro per ton uit. Op die manier vermijdt het filegevoelige Vlaams-Brabant 5900 vrachtwagenritten per jaar en wordt de CO2-uitstoot met 1100 ton gereduceerd. De drie gemeenten die niet deelnemen aan het project zijn Tienen, Diest en Aarschot, die met een andere afvalverwerker samenwerken. Bij

de voorstelling van het project zei toenmalig Vlaams minister van Leefmilieu Kris Peeters (CD&V) dat er nog een aanzienlijk groeipotentieel is voor afvaltransport via de binnenvaart, vermits negentig procent van het Vlaamse restafval op minder dan tien kilometer van een bevaarbare waterloop wordt geproduceerd.

Nieuwe kaaimuur in Wielsbeke-Ooigem Waterwegen & Zeekanaal NV neemt langs het kanaal Roeselare-Leie in Ooigem een nieuwe kaaimuur in gebruik met een dubbele functie. Hij verlengt de wachtplaats voor de sluis van Ooigem, waar vroeger maar één schip kon aanleggen. Tegelijk fungeert hij als openbare kaaimuur waardoor bedrijven die niet rechtstreeks aan het water gelegen zijn ook de binnenvaart kunnen inschakelen. De nieuwe kaaimuur sluit aan op de kade die tot hiertoe hoofdzakelijk door de groep Unilin werd gebruikt voor het laden en lossen van houtspaanders en boomstammen.

Veel volk op Open Scheepvaartdagen Tijdens de Open Scheepvaartdagen van 7, 8 en 9 september legde Promotie Binnenvaart Vlaanderen (PBV) opnieuw het accent op instroom in de sector. Op de nieuwe locatie in Hangar 29 deelde PBV een drukbezochte stand met sectorconsulent Jacques Kerkhof, VDABmedewerkster Rozemie Lommez en het team van Cenflumarin.

PBV Antwerpen is verhuisd De voorbije zomer zijn de Antwerpse medewerkers van Promotie Binnenvaart Vlaanderen en hun collega’s van Promotie Shortsea Shipping Vlaanderen verhuisd. Voortaan vindt u hen naast de zaal van Schipperswelzijn, op volgend adres: PBV, Straatsburgdok, Noordkaai 1A, 2030 Antwerpen. Het algemeen nummer blijft 03 20 20 515.

17

KORT

Oproep projectvoorstellen maritieme snelwegen

Clotilde-replica eerste schip met waterstofmotor De Clotilde-replica van de vzw Steenschuit wordt het eerste schip in België met een waterstofmotor. Het Boomse sociaal tewerkstellingsproject en het Vlaams Samenwerkingsverband Waterstof en Brandstofcellen hebben een overeenkomst gesloten om een CO2-loos voorbeeldproject te realiseren. Vlaams minister van Energie Kris Peeters (CD&V) en René

Bedankt voor de tientallen binnenvaartfoto’s! Onze oproep in Binnenvaart 32 om digitale binnenvaartfoto’s door te sturen is niet in dovemansoren gevallen. Tientallen lezers hebben prachtige beelden van op en naast het water doorgemaild, waarvoor onze oprechte dank! Op deze pagina tonen we een greep uit jullie inzendingen, die trouwens welkom blijven. Mail gewoon naar pbv@ binnenvaart.be en help ons de binnenvaart nog beter promoten.

18

Binnenvaart september-oktober 2007

Stroobant van de vzw de Zaatman schenken elk 7400 euro aan het project. De Clotilde is een voormalig binnenschip uit 1910 dat als een van de eerste ijzeren schepen bakstenen vervoerde op de Rupel. Het schip zal tegen 2009 worden nagebouwd door de vzw Steenschuit om er daarna toeristische rondvaarten mee aan te bieden.

Vlaams minister-president Kris Peeters heeft een oproep gelanceerd voor projectvoorstellen voor maritieme snelwegen. Het is de bedoeling om met de geselecteerde projecten co-financiering te verwerven bij de Europese Commissie, die voor de programmaperiode 20072013 een bedrag van 310 miljoen euro heeft gereserveerd voor de ontwikkeling van maritieme snelwegen in het Noordzeegebied. De projecten kunnen worden ingediend tot 15 oktober 2007. Voor meer info: www.flanderslogistics. be/mos

19