ESTIMASI NILAI KERUGIAN MASYARAKAT AKIBAT PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS DAN IMPLIKASINYA TERHADAP KEBIJAKAN PENGELOLAAN JALAN

ESTIMASI NILAI KERUGIAN MASYARAKAT AKIBAT PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS DAN IMPLIKASINYA TERHADAP KEBIJAKAN PENGELOLAAN JALAN (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)

PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI

DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011 ii

PERNYATAAN

Dengan Ini Saya Menyatakan Bahwa Skripsi Yang Berjudul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)” adalah karya saya dengan arahan dari komisi pembimbing dan belum diajukan dalam bentuk apapun pada perguruan tinggi manapun. Sumber informasi yang berasal atau dikutip dari karya diterbitkan maupun tidak diterbitkan dari penulis lain telah disebutkan dalam teks dan dicantumkan dalam daftar pustaka di bagian akhir skripsi ini.

Bogor, November 2011

Putri Ayu Kwarta Wijayanti H44070053

RINGKASAN

PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI. Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat). Dibimbing Oleh ACENG HIDAYAT dan NINDYANTORO Penelitian ini bertujuan untuk mendeskripsikan persepsi masyarakat mengenai dampak negatif dan perubahan lingkungan dari adanya peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang, menghitung nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang dengan pendekatan produktivitas, biaya pengobatan dan kesediaan membayar (contingent valuation method) dan mengkaji kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang yang dianalisis secara deskriptif. Pengambilan data lapang dilakukan pada bulan Mei-Juli 2011 di Jalan Raya Kasomalang Kabupaten Subang, Jawa Barat. Sampel ditentukan dengan teknik random purposive sampling. Responden dibagi berdasarkan kelompok responden pengguna jalan (pengemudi angkutan umum, pengendara kendaraan pribadi, penumpang kendaraan umum) dan masyarakat sekitar jalan raya. Dampak negatif yang dirasakan meliputi kerusakan jalan, kemacetan, kecelakaan, peningkatan debu jalan dan kebisingan. Menurut responden masyarakat sekitar jalan raya, dampak negatif yang paling mengganggu adalah kebisingan yaitu sebesar 40%. Sebesar 70% responden penumpang kendaraan umum menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah kerusakan jalan. Sementara itu, 60% responden pengemudi angkutan umum dan 50% responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah kemacetan. Menurut persepsi masyarakat, terjadi perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Perubahan tersebut berupa meningkatnya proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan yaitu sebesar 58,21% serta terjadinya peningkatan debu jalan dan kebisingan. Selain itu, dirasakan pertambahan waktu untuk menempuh Jalan Raya Kasomalang sebesar 18,37 menit. Total nilai kerugian yang dialami angkutan umum (elf) akibat kemacetan di Jalan Raya Kasomalang yaitu sebasar Rp 183.333.533,65 per tahun. Total nilai kerugian masyarakat sekitar jalan raya akibat peningkatan debu jalan yaitu sebesar Rp 20.682.000,00 per tahun. Total nilai kerugian akibat kebisingan yaitu sebesar Rp 733.923.750,00 per tahun. Berdasarkan nilai kerugian parsial dari masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas, menuntut adanya pengelolaan jalan raya yang lebih baik lagi. Penerapan kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang belum berjalan dengan baik. Hal ini dilihat dari kondisi fisik dan penggunaan jalan, pengawasan serta pengendalian lalu lintas yang belum memperhatikan aspek perlindungan lingkungan maupun masyarakat, sebagaimana yang telah diatur dalam aturan perundangan mengenai pengelolaan jalan. Kata kunci: Jalan Raya Kasomalang, peningkatan volume lalu lintas, nilai kerugian masyarakat, pengelolaan jalan, manajemen lalu lintas

ESTIMASI NILAI KERUGIAN MASYARAKAT AKIBAT PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS DAN IMPLIKASINYA TERHADAP KEBIJAKAN PENGELOLAAN JALAN (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)

PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI H44070053

Skripsi sebagai salah satu syarat untuk memperoleh gelar Sarjana Ekonomi pada Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan

DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN INSTITUT PERTANIAN BOGOR 2011

Judul Skripsi: Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus di Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat) Nama

: Putri Ayu Kwarta Wijayanti

NRP

: H44070053

Menyetujui,

Dosen Pembimbing I

Dosen Pembimbing II

Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT

Ir. Nindyantoro, MSP

NIP. 19660717 199203 1 003

NIP. 19620323 199002 1 001

Mengetahui, Ketua Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan

Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT NIP. 19660717 199203 1 003

Tanggal Lulus :

RIWAYAT HIDUP Penulis dilahirkan pada tanggal 1 Agustus 1989 di Mempawah, Kalimantan Barat. Penulis merupakan anak ke-empat dari lima bersaudara pasangan Bapak Endang Manjuli dan Ibu Suwarsih. Penulis memulai pendidikan di TK Negeri Melati Kabupaten Mempawah pada tahun 1993, kemudian penulis melanjutkan ke Sekolah Dasar Negeri 39 Kabupaten Mempawah. Pada tahun 2001, penulis melanjutkan pendidikan di Sekolah Lanjutan Tingkat Pertama Negeri 2 Kabupaten Mempawah dan melanjutkan pendidikan di Sekolah Menengah Umum Negeri 1 Kabupaten Subang, Jawa Barat. Pada tahun 2007, penulis diterima di Institut Pertanian Bogor melalui jalur Undangan Seleksi Mahasiswa IPB (USMI) dan selanjutnya diterima di Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen.

Selama mengikuti perkuliahan, penulis aktif di dalam organisasi internal fakultas yaitu sebagai Staf Divisi Pendidikan dan Keilmuan, Sharia Economic Student-Club (SES-C) FEM IPB 2008/ 2010, Ketua Divisi Media Dakwah Islam dan Hubungan Eksternal, Forum Mahasiswa Muslim dan Studi Islam (FORMASI) FEM IPB 2009/2010, dan pada tahun 2007-2011 tergabung dalam organisasi keolahragaan kampus yaitu Unit Kegiatan Mahasiswa Panahan IPB sebagai sekretaris periode 2008/2009.

KATA PENGANTAR Puji dan syukur penulis panjatkan kehadirat Allah SWT yang telah memberikan rahmat dan nikmat-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Tugas akhir ini berjudul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus Di Jalan Raya Kasomalang Subang, Jawa Barat)”. Skripsi ini ditulis untuk memenuhi persyaratan memperoleh gelar sarjana pada Departemen Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan, Fakultas Ekonomi dan Manajemen. Skripsi ini membahas mengenai dampak negatif dan perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang serta estimasi nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Skripsi ini juga membahas kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan raya. Penulis menyadari bahwa dalam penulisan skripsi ini masih banyak kekurangan. Penulis berharap semoga skripsi ini bermanfaat bagi penulis maupun bagi pihak-pihak yang memerlukan informasi terkait dengan skripsi ini.

UCAPAN TERIMAKASIH Puji syukur penulis panjatkan kepada Allah SWT atas segala rahmat dan hidayah-Nya sehingga penulis dapat menyelesaikan skripsi ini. Penulis mengucapkan terimakasih kepada ; 1. Kedua orang tua tercinta Bapak Endang Manjuli dan Ibu Suwarsih serta keluarga besar atas segala dukungan dan harapan yang merupakan motivasi terbesar bagi saya. 2. Bapak Dr. Ir. Aceng Hidayat, MT selaku dosen pembimbing I yang telah sabar membimbing, mengarahkan dan memberikan banyak ilmu kepada penulis hingga dapat menyelesaikan skripsi ini. 3. Bapak Ir. Nindyantoro, MSP selaku dosen pembimbing II, terimakasih atas masukkan dan arahannya kepada penulis dalam penyusunan skripsi ini. 4. Bapak Adi Hadianto, SP, M.Si selaku dosen penguji utama dan Bapak A. Faroby Falatehan, SP, ME selaku dosen penguji wakil departemen. 5. Bapak Ir. Sahat M. H. Simanjuntak, M. Sc dan Bapak Dr. Ir. Surya Dharma Tarigan, MS atas diskusinya. 6. Bapak Nurhadi Kabid Lalu Lintas Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, Ibu Wati dari Dinas LH Kabupaten Subang, Pak Femri, Pak Hatno, Pak Harpah dari Dinas Pertambangan Kabupaten Subang dan Mba Ima dari PT Tirta Investama atas diskusi dan bantuan yang telah diberikan kepada penulis. 7. Sahabat penulis: Heni, Nisa, Lisa, Febri, Erin, Reyland, Anggi, Haqqi, Fipo, Iyid, Mey, Sherly, Nadia, Vera, Moko, Kak Priyo, Kak Joko dan Mamet. 8. Teman-teman ESL 44 dan semua pihak yang tidak dapat disebutkan satu per satu yang turut membantu penulis dalam menyelesaikan skripsi ini.

DAFTAR ISI Halaman DAFTAR TABEL ................................................................................

xi

DAFTAR GAMBAR ...........................................................................

xii

DAFTAR LAMPIRAN ........................................................................

xiii

I.

1

PENDAHULUAN .........................................................................

1.1 Latar Belakang ..................................................................... 1.2 Perumusan Masalah ............................................................. 1.3 Tujuan Penelitian ................................................................. 1.4 Manfaat Penelitian ............................................................... 1.5 Ruang Lingkup Penelitian .................................................... II. TINJAUAN PUSTAKA ................................................................ 2.1 Teori Eksternalitas................................................................ 2.1.1 Jenis Eksternalitas........................................................ 2.1.2 Faktor Penyebab Eksternalitas .....................................

1 7 9 9 10 12 12 12 13

2.2 Pengaruh Transportasi terhadap Lingkungan ........................ 2.3 Usaha dalam Mengatasi Masalah Transportasi ...................... 2.4 Konsep Contingent Valuation Method .................................. 2.5 Pendekatan Biaya Pengobatan dan Pendekatan Produktivitas

15 17 21 24

2.6 Kebijakan Transportasi ......................................................... 2.7 Penelitian Terdahulu yang Terkait ........................................ III. KERANGKA PEMIKIRAN .........................................................

25 27 29

IV. METODE PENELITIAN ............................................................. 4.1 Lokasi dan Waktu Penelitian ................................................ 4.2 Jenis dan Sumber Data ......................................................... 4.3 Metode Pengambilan Sampel ............................................... 4.4 Metode Pengolahan dan Analisis Data ................................. 4.4.1 Analisis Deskriptif ...................................................... 4.4.2 Nilai Kerugian ............................................................ 4.4.3 Kebijakan dalam Pengelolaan Jalan Raya.................... V. GAMBARAN UMUM .................................................................. 5.1 Gambaran Umum Lokasi Penelitian ..................................... 5.2 Karakteristik Responden ...................................................... 5.3 Kualitas Udara Ambien di Sekitar Ruas Jalan Raya..............

31 31 31 32 33 33 34 37 38 38 39 43

ix

VI. DAMPAK PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS TERHADAP LINGKUNGAN ............................................................................ 45 6.1 Peningkatan Volume Lalu Lintas ......................................... 45 6.2 Dampak Aktivitas Lalu Lintas terhadap Kualitas Lingkungan di Jalan Raya Kasomalang ................................................... 47 6.2.1 Pencemaran Udara ...................................................... 48 6.2.2 Kebisingan .................................................................. 48 6.2.3 Penurunan Kualitas Fisik Jalan, Kemacetan dan Kecelakaan Lalu Lintas .............................................. 49 VII. PERSEPSI DAN NILAI KERUGIAN MASYARAKAT ........... 52 7.1 Persepsi Masyarakat ............................................................ 52 7.1.1 Persepsi Masyarakat Mengenai Perubahan Lingkungan Akibat Peningkatan Lalu Lintas............... 52 7.1.2 Persepsi Masyarakat Mengenai Dampak Negatif Peningkatan Volume Lalu Lintas ................................ 54 7.2 Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat .................................... 57 7.2.1 Nilai Produktivitas ...................................................... 57 7.2.2 Biaya Kesehatan ......................................................... 59 7.2.3 WTP Kebisingan ........................................................ 60 7.3 Kebijakan Pengelolaan Jalan Raya ..................................... 61 7.3.1 Implementasi Peraturan dalam Perundangan Pengelolaan Jalan ....................................................... 62 7.3.2 Implikasi Nilai Kerugian............................................. 65 VIII. KESIMPULAN DAN SARAN ................................................... 69 8.1 Kesimpulan .......................................................................... 69 8.2 Saran ................................................................................... 70 DAFTAR PUSTAKA ...........................................................................

71

LAMPIRAN .........................................................................................

73

x

DAFTAR TABEL Nomor

Halaman

Tabel 1.1 Jumlah Angkutan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 .....

3

Tabel 2.1 Pengaruh Suara terhadap Manusia Secara Fisiologis dan Psikologis ...............................................................................

17

Tabel 4.1 Kebutuhan Data .....................................................................

32

Tabel 4.2 Matriks Keterkaitan Tujuan, Sumber Data dan Metode Analisis Data ....................................................................................... Tabel 5.1 Tiga Desa di Kecamatan Kasomalang yang Dilintasi Jalan Raya

33 39

Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Kualitas Udara Ambien di Sekitar Jalur .....

44

Tabel 6.1 Persentase Jenis Kendaraan yang Melalui Ruas Jalan Raya Kasomalang ...........................................................................

45

Tabel 6.2 Jumlah Kasus dan Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Jalur Barat 51 Tabel 7.1 Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang Sebelum dan Sesudah Terjadi Peningkatan Volume Lalu Lintas ..................

53

Tabel 7.2 Keterlambatan dan Nilai Kerugian Angkutan Umum ..............

58

Tabel 7.3 Penurunan Produktivitas Angkutan Umum Akibat Kemacetan

59

Tabel 7.4 Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan .............................................................................

60

Tabel 7.5 Total Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan ............................................................................. 61 Tabel 7.6 Kesesuaian Fisik Jalan Raya Kasomalang dengan Aturan Perundangan...........................................................................

63

xi

DAFTAR GAMBAR Nomor

Halaman

Gambar 1.1 Grafik Pertumbuhan Industri Besar dan Sedang di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 ................................................. 2 Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Kendaran di Kabupeten Subang Tahun 2005-2009 .............................................................

3

Gambar 1.3 Persentase Kondisi Jalan Kabupaten di Kabupaten Subang Tahun 2009 ......................................................................

4

Gambar 1.4 Panjang Jalan Kabupaten Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005-2009 .............................................................

5

Gambar 1.5 Jumlah Penderita Lima Penyakit Terbesar Akibat Pencemaran Udara Tahun 2008-2010 ................................................... 7 Gambar 2.1 Sistem Kegiatan Transportasi ...........................................

25

Gambar 3.1 Diagram Alur Kerangka Pemikiran Operasional ...............

30

Gambar 5.1 Profil Pekerjaan Responden Masyarakat Sekitar Jalan ......

40

Gambar 5.2 Profil Pendapatan Responden Masyarakat Sekitar Jalan ....

40

Gambar 5.3a Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Usia .......

41

Gambar 5.3b Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Tingkat Pendidikan........................................................................

41

Gambar 5.3c Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Pekerjaan ..........................................................................

42

Gambar 5.4 Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Jalan ...............

43

Gambar 6.1 Komposisi Kendaraan Per Jam .........................................

46

Gambar 7.1a Persepsi Responden Masyarakat Sekitar Jalan ...................

54

Gambar 7.1b Persepsi Responden Penumpang Angkutan Umum ...........

55

Gambar 7.1c Persepsi Responden Pengemudi Angkutan Umum ............

56

Gambar 7.1d Persepsi Responden Pengendara Kendaraan Pribadi..........

57

xii

DAFTAR LAMPIRAN Nomor

Halaman

Lampiran 1 Pertumbuhan Jumlah Industri di Kabupaten Subang............

74

Lampiran 2 Transportasi Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 .............

75

Lampiran 3 Kondisi Jalan Kabupaten Subang ........................................

76

Lampiran 4 Klasifikasi Jalan ..................................................................

77

Lampiran 5 Matrik Realisasi dan Kendala Penerapan Peraturan Perundangan dalam Pengelolaan Jalan ..................................................... 78 Lampiran 6 Kueisioner Penelitian ..........................................................

79

Lampiran 7 Pedoman Wawancara Kepada Instansi Terkait ....................

83

Lampiran 8 Dokumentasi Penelitian ......................................................

85

xiii

I. PENDAHULUAN 1.1

Latar Belakang Jumlah penduduk di Indonesia terus mengalami peningkatan setiap

tahunnya. Berdasarkan hasil sensus penduduk tahun 2010, jumlah penduduk Indonesia sudah mencapai 237,6 juta jiwa atau bertambah 32,5 juta jiwa sejak tahun 2000. Pertumbuhan jumlah penduduk tersebut juga disertai dengan peningkatan kegiatan ekonomi. Kedua hal tersebut secara tidak langsung menimbulkan dampak negatif yang tidak dapat dihindari. Perkembangan aktivitas masyarakat meningkatkan permintaan akan sarana transportasi, termasuk transportasi darat. Hal ini mengakibatkan peningkatan jumlah kendaraan yang berdampak pada peningkatan volume lalu lintas. Peningkatan volume lalu lintas berpengaruh terhadap penurunan kualitas lingkungan, yang diartikan sebagai eksternalitas negatif terhadap barang publik. Barang publik yang terkait dengan aktivitas lalu lintas yaitu jalan raya dan udara. Setiap aktivitas dalam perekonomian modern mempunyai keterkaitan dengan aktivitas lainnya. Apabila semua keterkaitan antara kegiatan satu dengan kegiatan lainnya dilaksanakan melalui mekanisme pasar atau suatu sistem yang baik, maka hal tersebut tidak menimbulkan masalah. Akan tetapi banyak keterkaitan antar kegiatan yang tidak melalui mekanisme pasar sehingga timbul berbagai masalah. Keterkaitan suatu kegiatan dengan kegiatan lain yang tidak melalui mekanisme pasar adalah apa yang disebut dengan eksternalitas (Guritno, 1993). Kabupaten Subang merupakan salah satu daerah yang sangat strategis dan merupakan perlintasan antara Provinsi Jawa Tengah dan Provinsi DKI Jakarta. Posisi tersebut sangat menguntungkan bagi distribusi suatu jasa baik yang berasal 1

dari Provinsi Jawa Tengah maupun dari DKI Jakarta dan tentu juga Provinsi Jawa Barat sendiri. Kondisi lingkungan yang kondusif serta ketersediaan sumberdaya alamnya yang melimpah mendukung pertumbuhan sektor industri di Kabupaten Subang. Grafik pertumbuhan industri besar dan sedang di Kabupaten Subang dapat dilihat pada Gambar 1.1. Pangan

35 30

Kimia

25 Unit industri

20

M esin dan alat angkut

15

Pulp dan kertas

10 5 0 2005

2006

2007

2008

2009

T ahun

Tekstil, pakaian jadi, kulit dan karet Kayu, furniture

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Subang, 2009

Gambar 1.1 Grafik Pertumbuhan Industri Besar dan Sedang di Kabupaten Subang tahun 2005-2009 Berdasarkan Gambar 1.1 dapat dilihat bahwa jumlah unit industri di Kabupaten Subang meningkat dalam jumlah besar pada tahun 2006 ke tahun 2007. Kemudian cenderung stabil pada tahun 2008 hingga tahun 2009. Pertumbuhan industri ini tentu juga berpengaruh terhadap jumlah perpindahan penduduk. Jumlah penduduk yang datang ke Kabupaten Subang selama tahun 2009 berjumlah 2321 jiwa, sedangkan jumlah penduduk yang pindah berjumlah 2309 jiwa. Pertumbuhan jumlah industri dan aktivitas penduduk berpengaruh terhadap jumlah permintaan sarana angkutan, baik untuk keperluan produksi industri, akomodasi instansi maupun angkutan umum. Pertumbuhan jumlah

2

angkutan di Kabupaten Subang cenderung meningkat dari tahun ke tahun, seperti yang dapat dilihat pada Tabel 1.1. Tabel 1.1 Jumlah Angkutan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 Jenis Kendaraan Mobil Penumpang Angkutan Desa Angkot Bis Mini

2005

2006

2007

2008

2009

15 6 753 504

15 6 761 500

0 6 664 494

0 0 771 541

0 0 778 547

Bis

49

58

48

52

51

Bis Mikro

16

16

16

22

15

Pick up

1666

1894

1730

2449

2486

Truck

1732

1566

1749

2164

2131

Tanki Box Gandengan Ambulance Jumlah

87 89 9 4 4930

81 87 9 4 4997

52 223 14 4 5000

46 211 14 4 6274

88 145 15 7 6245

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009

Sementara itu, pertumbuhan jumlah kendaraan dari tahun 2005 hingga tahun 2009 dapat dilihat lebih jelas pada Gambar 1.2. Jumlah kendaraan yang terdaftar di Dinas Perhubungan Kabupaten Subang jauh meningkat pada tahun 2007 ke tahun 2008 dan cenderung stabil hingga tahun 2009. 7000 6000 5000 4000

Unit kendaraan

3000 2000 1000 0 2005

2006

2007

2008

2009

Tahun

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009

Gambar 1.2 Pertumbuhan Jumlah Kendaraan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009

3

Pertumbuhan jumlah industri dan peningkatan mobilisasi penduduk berpotensi meningkatkan jumlah kendaraan yang berlalu lalang menggunakan pelayanan infrastruktur jalan. Hal ini berpotensi terjadinya peningkatan volume lalu lintas. Jika peningkatan volume lalu lintas tersebut tidak diimbangi dengan pengelolaan lalu lintas dan infrastruktur jalan yang baik akan mengakibatkan penurunan kualitas lingkungan. Penurunan kualitas lingkungan dapat terlihat secara fisik dan dapat dirasakan langsung oleh masyarakat. Penurunan kualitas lingkungan yang dapat terlihat secara fisik salah satunya yaitu kerusakan jalan. Seperti terlihat pada Gambar 1.3, kondisi jalan rusak di Kabupaten Subang memiliki persentase terbesar pada tahun 2009.

Sumber: Dinas Bina Marga Kabupeten Subang, 2009

Gambar 1.3 Persentase Kondisi Jalan Kabupaten di Kabupaten Subang Tahun 2009 Sementara itu, perkembangan kondisi jalan di Kabupaten Subang sepanjang tahun 2005-2009 dapat dilihat pada Gambar 1.4. Panjang jalan dengan kondisi rusak memiliki kilometer terpanjang tiap tahunnya, walaupun pada tahun 2008 dan tahun 2009 panjang jalan rusak mengalami penurunan.

4

Baik

Sedang

Rusak

Rusak Berat

600 500 400

Pa nja ng jal an 300 (KM) 200 100 0 2005

2006

2007

2008

2009

T ahun

Sumber: Dinas Bina Marga Kabupeten Subang, 2009

Gambar 1.4 Panjang Jalan Kabupaten Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005-2009 Jalan Raya Kasomalang adalah salah satu ruas jalan kolektor di Kabupaten Subang dengan status jalan provinsi. Tiga kecamatan yang dilewatinya yaitu Kecamatan Jalan Cagak, Kecamatan Kasomalang dan Kecamatan Cisalak. Jalan tersebut merupakan jalur penghubung antara Kabupaten Subang dengan Kabupaten Majalengka, Cirebon, Sumedang dan sekitarnya. Berbagai industri dari dalam dan luar daerah menggunakan ruas Jalan Raya Kasomalang sebagai jalur utama pendistribusian bahan maupun hasil produksinya. Rutinitas angkutan luar kota dan dalam kota disertai kendaraan motor yang berlalu lalang, berkontribusi terhadap volume lalu lintas di jalur tersebut. Volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang pada hari kerja dan hari libur pada tahun 2009

yaitu 2.079,75 smp/jam dan

4.458,45 smp/jam. Volume lalu lintas pada hari kerja dan hari libur di jalan tersebut meningkat pada tahun 2010, menjadi 2.246,13 smp/jam dan 4.815 smp/jam. Jalan Raya Kasomalang melewati satu satu desa di Kecamatan Kasomalang, yaitu Kasomalang Wetan. Menurut PP Kabupaten Subang No. 2 tahun 2004, daerah tersebut merupakan kawasan rawan gerakan tanah. Kondisi tersebut dapat menimbulkan bencana bagi masyarakat, apabila penggunaan Jalan Raya 5

Kasomalang tidak dibarengi dengan pengelolaan jalan dan lalu lintas yang lebih baik. Kondisi badan jalan yang sempit, berliku dan menanjak ditambah dengan adanya peningkatan volume lalu lintas, memicu terjadinya eksternalitas negatif bagi masyarakat. Beberapa eksternalitas negatif yang dapat timbul diantaranya yaitu polusi udara, kebisingan, kerusakan infrastruktur jalan, kemacetan serta peningkatan kasus kecelakaan. Kasus kecelakaan lalu lintas yang terjadi di ruas Jalan Raya Kasomalang dalam setahun telah menimbulkan korban sebanyak 22 jiwa. Sebagian besar kecelakaan melibatkan truk berukuran besar dari sebuah perusahaan swasta di kawasan tersebut.1 Salah satu eksternalitas negatif yang dibahas dalam penelitian ini yaitu polusi udara. Penyebab utama meningkatnya polusi udara di kawasan tersebut adalah emisi kendaraan bermotor. Jalan Raya Kasomalang tidak melewati kawasan industri selain pabrik air minum dalam kemasan di Kecamatan Cisalak. Menurut narasumber dari Puskesmas Kasomalang, beberapa penyakit yang dapat disebabkan oleh bahan pencemar udara antara lain: penyakit mata, penyakit kulit, ISPA, Tuberkulosis paru dan diare. Salah satu penyakit yang diderita oleh masyarakat terutama adalah ISPA (Infeksi Saluran Pernapasan Atas).

1

Dikutip dari Radar Karawang di Selasa, 30 Maret 2010. 25 Maret 2011

6

6000 5000 4000

5504 3876

ISPA DIARE

3137

3000 2000 1000 0

357 272

698

99

2008

1021 540 902 486 2009

2090 1213 934 481

MATA KULIT TBC PARU

2010

Sumber: Puskesmas Kasomalang, Subang Jawa Barat

Gambar 1.5 Jumlah Penderita Lima Penyakit Terbesar Akibat Pencemaran Udara Tahun 2008-2010 Pada Gambar 6.2 dapat dilihat bahwa pada tahun 2009 hingga tahun 2010 terjadi peningkatan jumlah penderita ISPA dalam jumlah besar. Hal ini sejalan dengan peningkatan volume lalu lintas yang juga terjadi pada tahun 2009 hingga tahun 2010 di ruas Jalan Raya Kasomalang. 1.2

Rumusan Masalah Jalan Raya Kasomalang memiliki lebar jalan yang sempit disertai

geometrik jalan yang berliku dan menanjak. Jalan Raya Kasomalang saat ini digunakan untuk melayani pergerakan masyarakat dari Kecamatan Subang menuju Kecamatan Tanjungsiang dan sebaliknya. Bus luar kota dan masyarakat umum juga menggunakan jalur tersebut sebagai jalur alternatif untuk menuju luar dan dalam Kabupaten Subang. Selain itu, beberapa industri menggunakan jalur tersebut sebagai jalur utama pengangkutan barang menggunakan truk-truk besar maupun sedang. Peningkatan jumlah angkutan barang dan kendaraan bermotor yang melalui Jalan Raya Kasomalang berpengaruh terhadap volume lalu lintas. Hal ini 7

menyebabkan penurunan kualitas lingkungan yang secara langsung maupun tidak langsung berdampak negatif terhadap masyarakat. Dampak negatif akibat kegiatan lalu lintas diantaranya yaitu kerusakan jalan, kemacetan, polusi udara, kebisingan dan kecelakaan. Dampak negatif ini menimbulkan kerugian bagi masyarakat. Estimasi nilai kerugian masyarakat dibutuhkan untuk mengetahui seberapa besar penurunan kualitas lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas berpengaruh terhadap masyarakat. Implikasi dari adanya nilai kerugian masyarakat menuntut adanya pengelolaan jalan dan lalu lintas yang lebih baik. Oleh karena itu perlu diketahui sejauh mana realisasi kebijakan pengelolaan jalan dan lalu lintas, khususnya di Jalan Raya Kasomalang. Evaluasi dan rekomendasi diperlukan agar nilai kerugian masyarakat dapat diminimalisir atau diinternalisasi, sehingga infrastruktur jalan dapat memberikan efek positif bagi masyarakat. Dengan latar belakang hal tersebut di atas maka penelitian ini difokuskan untuk manjawab tiga masalah berikut : 1. Bagaimana perubahan lingkungan dan dampak negatif yang ditimbulkan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang menurut persepsi masyarakat? 2. Berapa nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang? 3. Bagaimana realisasi dan rekomendasi kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang? Hipotesis yang timbul dari permasalahan tersebut adalah pertumbuhan mobilisasi masyarakat dan industri di ruas Jalan Raya Kasomalang mengakibatkan 8

peningkatan volume lalu lintas di jalur tersebut. Peningkatan volume lalu lintas memicu timbulnya dampak negatif berupa penurunan kualitas lingkungan yang menciptakan sejumlah kerugian bagi masyarakat. Hal ini berimplikasi adanya suatu keharusan dalam pengelolaan jalan raya secara teknis maupun manajemen yang lebih baik lagi. 1.3

Tujuan Penelitian Penelitian ini secara umum bertujuan untuk mengkaji bagaimana

kebijakan pemerintah dalam pengelolaan Jalan Raya Kasomalang agar dapat memberikan efek positif terhadap masyarakat. Adapun tujuan khusus dari penelitian ini adalah: 1. Mengidentifikasi

perubahan

lingkungan

dan

dampak

negatif

akibat

peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang menurut persepsi masyarakat. 2. Mengestimasi nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. 3. Mengkaji realisasi

dan rekomendasi kebijakan pemerintah mengenai

pengelolaan jalan di jalan Raya Kasomalang. 1.4

Manfaat Penelitian Penelitian ini diharapkan dapat bermanfaat bagi :

1. Pemerintah Provinsi Jawa Barat sebagai penyelenggara jalan provinsi, khususnya Jalan Raya Kasomalang dalam menyesuaikan pembangunan jalan dengan penggunannya saat ini.

9

2. Pemerintah Kabupaten Subang dalam pengawasan dan pengendalian lalu lintas, agar penggunaan jalan dapat memberikan efek positif terhadap masyarakat. 3. Masyarakat umum dalam menjaga kualitas lingkungan dengan berpartisipasi aktif mengelola infrastruktur jalan dan menaati peraturan lalu lintas. 1.5

Ruang Lingkup Penelitian Penelitian ini berlokasi di Jalan Raya Kasomalang yang melintasi

Kecamatan Jalan Cagak, Kecamatan Kasomalang dan Kecamatan Cisalak. Penelitian ini difokuskan pada Kecamatan Kasomalang karena keberadaan permukiman dan aktivitas masyarakat yang lebih padat di wilayah tersebut. Lingkup kajian meliputi analisis persepsi masyarakat sekitar dan pengguna jalan mengenai dampak negatif dan perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas. Peningkatan volume lalu lintas diasumsikan mulai terjadi pada tahun 2000. Hal ini sejalan dengan adanya kegiatan pengangkutan pabrik air minum dalam kemasan yang melalui Jalan Raya Kasomalang. Masyarakat sekitar jalan adalah warga di tiga desa Kecamatan Kasomalang yang bermukim dalam jarak 15 meter dari ruas jalan. Pengguna jalan antara lain pengemudi angkutan umum dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjungsiang, penumpang angkutan umum dan pengendara kendaraan pribadi. Jenis angkutan umum dalam penelitian ini adalah elf. Nilai kerugian masyarakat yang dihitung dalam penelitian ini adalah nilai kerugian sebagian/parsial akibat peningkatan volume lalu lintas, yaitu: a. Nilai kerugian dari angkutan umum akibat keterlambatan, menggunakan pendekatan produktivitas. 10

b. Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat polusi udara, menggunakan pendekatan biaya pengobatan ISPA dengan asumsi masyarakat menjalani pengobatan satu kali dalam satu tahun. c. Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat peningkatan kebisingan, menggunakan pendekatan kesediaan membayar (contingent valuation method). Kajian yang terakhir membahas realisasi kebijakan pemerintah di Jalan Raya Kasomalang dengan mengacu pada beberapa peraturan perundangan yang terkait dengan pengelolaan jalan raya. Hal ini bertujuan untuk melihat sejauh mana peran pembina lalu lintas dan angkutan jalan dalam mengelola Jalan Raya Kasomalang. Rekomendasi kebijakan mengacu pada teori manajemen lalu lintas.

11

II. TINJAUAN PUSTAKA 2.1

Teori Eksternalitas Eksternalitas adalah dampak dari suatu tindakan pihak tertentu terhadap

pihak lain baik dampak yang menguntungkan maupun yang merugikan. Eksternalitas terjadi apabila tindakan seseorang menimbulkan dampak terhadap orang lain atau sekelompok orang tanpa ada kompensasi apapun sehingga timbul inefisiensi dalam alokasi faktor produksi. Eksternalitas timbul pada dasarnya karena aktivitas manusia yang tidak mengikuti prinsip-prinsip ekonomi yang berwawasan lingkungan (Daraba, 2001). 2.1.1 Jenis Eksternalitas Daraba (2001) juga menyebutkan bahwa jika ditinjau dari dampaknya, eksternalitas dapat dibagi dua, yaitu eksternalitas positif dan eksternalitas negatif. Eksternalitas positif adalah dampak yang menguntungkan pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang diuntungkan. Sedangkan eksternalitas negatif adalah dampak dari suatu kegiatan yang merugikan pihak lain tanpa adanya kompensasi dari pihak yang melaksanakan kegiatan. Jenis eksternalitas yang terkait dengan penelitian ini yaitu dapat terjadi dari dua interaksi ekonomi berikut ini : a) Dampak kegiatan produsen terhadap konsumen (effects of producers on consumers). Suatu produsen dikatakan mempunyai dampak eksternal terhadap konsumen, jika aktivitasnya merubah atau menggeser fungsi utilitas rumahtangga (konsumen). Dampak yang sangat populer dari kategori kedua adalah pencemaran. Kategori ini meliputi polusi suara (noise), berkurangnya fasilitas daya tarik alam (amenity) karena pertambangan, bahaya radiasi dari 12

stasiun pembangkit (polusi udara) serta polusi air, yang semuanya mempengaruhi kenyamanan konsumen atau masyarakat luas. b) Dampak dari suatu konsumen terhadap konsumen lain (effects of consumers on consumers). Dampak konsumen terhadap konsumen yang lain terjadi jika aktivitas seseorang atau kelompok tertentu mempengaruhi atau mengganggu fungsi utilitas konsumen yang lain. Dampak dari kegiatan seorang konsumen yang lain dapat terjadi dalam berbagai bentuk. Misalnya, bisingnya suara alat pemotong rumput tetangga, kebisingan bunyi radio atau musik dari tetangga, asap rokok seseorang terhadap orang sekitarnya dan sebagainya. 2.1.2 Faktor Penyebab Eksternalitas Menurut Yohana (2010), eksternalitas dan ketidakefisienan alokasi sumber daya dapat disebabkan oleh faktor barang publik, ketidaksempurnaan pasar dan kegagalan pemerintah. Barang publik (public goods) adalah barang yang apabila dikonsumsi oleh individu tertentu tidak akan mengurangi konsumsi orang lain akan barang tersebut. Masalah dalam barang publik timbul karena produsen tidak dapat meminta konsumen untuk membayar atas konsumsi barang tersebut. Berdasarkan ciri-cirinya, barang publik memiliki dua sifat dominan yaitu non-rivalry (tidak ada persaingan) atau non-divisible. Artinya, konsumsi seseorang terhadap barang publik tidak akan mengurangi konsumsi orang lain terhadap barang yang sama. Non-excludable (tidak ada larangan) artinya, sulit melarang orang lain untuk mengkonsumsi barang yang sama. Barang publik yang berkaitan dengan lingkungan meliputi udara segar, pemandangan yang indah, rekreasi, air bersih, hidup yang nyaman dan sejenisnya (Fauzi, 2004).

13

Masalah lingkungan bisa juga terjadi ketika salah satu partisipan di dalam suatu

tukar-menukar

hak-hak

kepemilikan

(property

rights)

mampu

mempengaruhi hasil yang terjadi (outcome). Hal ini bisa terjadi pada pasar yang tidak sempuna (inperfect market) seperti pada kasus monopoli (penjual tunggal). Sumber eksternalitas tidak saja diakibatkan oleh kegagalan pasar tetapi juga karena kegagalan pemerintah (government failure). Namun kegagalan pasar hanyalah salah satu sebab mengapa pemerintah harus turun tangan dalam perekonomian agar kesejahteraan masyarakat dapat tercapai secara optimal. Kegagalan pemerintah disebabkan oleh empat hal, yaitu: informasi yang terbatas; pengawasan yang terbatas atas reaksi pihak swasta; pengawasan yang terbatas atas perilaku birokrat; hambatan dalam proses politik. Sering terjadi kebijakan yang akan dilaksanakan oleh eksekutif terhambat oleh proses pengambilan keputusan karena harus disetujui dahulu oleh pihak legislatif (Mangkusubroto, 1999). Barang publik yang terkait dengan penelitian ini yaitu jalan raya, udara yang bersih dan lingkungan yang tenang. Sifat barang publik yang merupakan konsumsi umum karena tidak ada ketersaingan untuk mengonsumsinya dan penawaran yang tidak hanya diperuntukkan untuk seseorang dan mengabaikan yang lainnya. Satu-satunya mekanisme yang membedakannya adalah dengan menetapkan harga (nilai moneter) terhadap barang publik tersebut sehingga menjadi barang privat (dapat diperdagangkan). Benefit yang diperoleh dari harga tersebut dapat dipakai untuk mengendalikan atau memperbaiki kualitas lingkungan itu sendiri (Yohana, 2010). Aktivitas lalu lintas menimbulkan eksternalitas negatif berupa penurunan kualitas jalan raya, udara, dan lingkungan yang tenang. 14

Sifat barang publik yang tidak ekslusif dan merupakan konsumsi umum cenderung mengakibatkan berkurangnya insentif atau rangsangan untuk memberikan kontribusi terhadap penyediaan dan pengelolaan jalan raya serta lalu lintasnya. Mekanisme pasar melalui invisible hand dinilai tidak mampu secara efisien dan efektif dalam menjalankan fungsinya, yang menurut Weimer dan Vinibg dalam Sasana (2004) disebut sebagai kegagalan pasar. Kegagalan pasar menjadi latar belakang perlunya campur tangan pemerintah. Menurut Barton dalam Sasana (2004), peran utama pemerintah secara garis besar adalah : 1) peran alokasi sumberdaya, 2) peran regulator, 3) peran kesejahteraan sosial, 4) peran mengelola ekonomi makro. Pemerintah tidak selalu berhasil dalam menjalankan perannya. Kegagalan pemerintah dalam pengelolaan jalan dan lalu lintas salah satunya yaitu gagal dalam penyediaan barang publik. Status hak pemilikan (property right) yang jelas dari barang publik harus dipenuhi. Selanjutnya mekanisme pasar dapat diberlakukan terkait penggunaan barang publik. Jalan raya, udara bersih dan lingkungan yang tenang dapat terpenuhi asalkan para pengguna membayar sejumlah biaya untuk penyediaannya. Sama artinya apabila masyarakat yang terkena eksternalitas negatif dari aktivitas lalu lintas diberikan kompensasi atas kebutuhan barang publik berkualitas baik yang tidak terpenuhi. 2.2

Pengaruh Transportasi terhadap Lingkungan Alat transportasi dalam bentuk lalu lintas kendaraan bermotor dapat

menyebabkan terjadinya kemacetan (traffic congestion), kecelakaan (traffic accident), polusi udara (air pollution) dan kebisingan (traffic noise). Pengaruh

15

lainnya yang disebabkan oleh transportasi darat yaitu kerusakan jalan (Sukarto, 2006). Pencemaran

udara

adalah

hadirnya

bahan

pencemar

udara

di

atmosfer/udara luar dalam jumlah dan waktu tertentu yang cenderung melukai/menyakiti manusia, tanaman, hewan, atau benda milik manusia. Pencemaran udara akibat transportasi terutama terpusat di sekitar daerah perkotaan dan pada prinsipnya disebabkan oleh lalu lintas di perkotaan. Kendaraan bermotor yang berhenti dan mulai berjalan (di jalan-jalan arteri kota) mempunyai pengaruh yang sangat besar dalam emisi gas hidrokarbon dan karbon monoksida. Pencemaran udara di banyak kota-kota besar pada umumnya berhubungan dengan pembangunan dari kegiatan-kegiatan di sektor transportasi dan industri, meskipun sektor perdagangan dan permukiman tetap memberikan kontribusi yang cukup besar pula (Purnomosidi, 1995). Purnomosidi (1995) juga menjelaskan, bising adalah bunyi yang tidak dikehendaki atau tenaga getaran yang tidak terkendali. Umumnya ada tiga sumber kebisingan, yaitu kebisingan lalu lintas/transportasi, kebisingan pekerjaan/industri dan kebisingan penduduk/permukiman. Semua kebisingan tersebut dapat menghasilkan kerusakan fisik dan psikologis pada manusia seperti pada Tabel 2.1.

16

Tabel 2.1 Pengaruh Suara terhadap Manusia Secara Fisiologis dan Psikologis Suara (dBA) Pengaruh terhadap Manusia 30-45 Mengganggu 55 Penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi denyut jantung. 65 Jika terus menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit jantung dan pembuluh darah. 70 Menimbulkan kelelahan mental dan fisik, psikosomatis dan perasaan jengkel. 80 Kerusakan alat pendengaran dan penurunan daya pendengaran. 90 Jika secara terus-menerus dapat kehilangan pendengaran secara permanen. 100 Dalam periode yang singkat daya pendengaran berkurang dan pada pemaparan yang lama kerusakan pada alat pendengaran. 120 Rasa nyeri dan sakit. 150 Kehilangan pendengaran pada saat itu saja. Sumber: Yunasril, 1995

Pada umumnya kecepatan kendaraan yang lebih tinggi akan menghasilkan tingkat kebisingan yang lebih tinggi pula. Permukaan jalan yang makin kasar juga akan menghasilkan kebisingan yang makin tinggi. Bunyi yang paling keras ditimbulkan di daerah persimpangan (intersection area) dengan adanya kendaraan yang berhenti atau mengerem serta kendaraan yang mulai berjalan. 2.3

Usaha dalam Mengatasi Masalah Transportasi Meningkatnya volume lalu lintas yang tidak dibarengi dengan upaya

pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat meningkatkan dampak negatif terhadap lingkungan. Dampak negatif tersebut seperti meningkatnya tingkat kebisingan, meningkatnya emisi polusi udara yang dapat menurunkan kualitas udara, kerusakan jalan, kemacetan dan meningkatnya kasus kecelakaan lalu lintas. Adapun beberapa upaya dalam masalah trasportasi antara lain: 1.

Pengelolaan dan Pengendalian Arus Lalu Lintas Pengelolaan dan pengendalian arus lalu lintas dapat dilakukan dengan

Manajemen Lalu Lintas. Manajemen Lalu Lintas yaitu optimasi penggunaan 17

prasarana yang ada melalui peredaman atau pengecilan tingkat pertumbuhan lalu lintas. Memberikan kemudahan kepada angkutan yang efisien dalam penggunaan ruang jalan serta memperlancar sistem pergerakan. Bentuk-bentuk tindakan dalam manajemen lalu lintas adalah sebagai berikut: a. Tindakan untuk melancarkan lalu lintas kendaraan. Peningkatan kapasitas pada: - persimpangan dan koordinasi persimpangan - jaringan jalan - jalan-jalan utama Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: sistem satu arah, larangan belok kanan pada persimpangan, pengendalian belokan berputar, pengendalian jalan akses, pemasangan sinyal lampu lalu lintas di persimpangan dan koordinasi sinyal-sinyal lampu lalu lintas. b. Tindakan untuk meningkatkan pergerakan manusia. - Tindakan melakukan prioritas pada bus/angkutan umum - Tindakan pada pejalan kaki dan sepeda Instrumen yang dapat dilakukan antara lain: lajur khusus bus, jalur khusus untuk sepeda dan pejalan kaki. c. Tindakan untuk mengendalikan permintaan - Tindakan mengendalikan parkir - Tindakan melakukan pembatasan lalu lintas secara fisik dan fiskal - Pengarahan rute

18

Instrumen-instrumen yang dapat dilakukan antara lain: Kawasan Pembatasan Lalu lintas (KPL) dan road pricing. d. Tindakan untuk meningkatkan keselamatan lalu lintas - Tindakan pembatasan kecepatan - Tindakan dengan pengarahan positif e. Tindakan untuk melindungi lingkungan - Manajemen lingkungan lalu lintas - Tindakan untuk mengatur rute truk dan larangan truk (Rekayasa Lalu Lintas, Universitas Widyagama, 2008) Solusi lainnya dalam pengendalian lalu lintas yaitu dengan pembangunan jalan terobosan baru untuk melengkapi sistem jaringan jalan yang telah ada dan pembenahan sistem hirarki jalan. Hal ini terutama terlihat pada daerah perbatasan administrasi dengan daerah lain, yang sering terjadi penyempitan jaringan jalan. Hal tersebut dikarenakan tidak adanya koordinasi yang baik antara kedua pemerintah daerah dalam pembangunan sistem jaringan jalan (Tamin, 1997). 2.

Mengurangi Polusi Udara Cara terbaik mengurangi polusi udara dari sumber transportasi adalah

dengan berusaha mengurangi emisi polusi dari sumbernya. Mengurangi emisi polusi dari sumbernya melalui perbaikan teknologi mengenai masalah lingkungan, seperti pengembangan sistem tenaga penggerak dari listrik, pemakaian bahan bakar minyak nabati dll. Menurut Miller dalam Sukarto (2006), ada beberapa cara yang dapat dilakukan untuk mengurangi pencemaran udara akibat aktivitas kendaraan bermotor yaitu: 19

a. Menggalakkan pemakaian sepeda dan mengembangkan sistem angkutan massal (mass rapid transit system) perkotaan. b. Mengurangi kendaraan bermotor (mobil). c. Mengubah mesin kendaraan bermotor. d. Menggunakan bahan bakar alternatif yang ramah lingkungan. Mengurangi penggunaan kendaraan bermotor di perkotaan dapat dilakukan dengan berbagai usaha. Beberapa strategi non fiskal diantaranya yaitu: tidak membangun jalan-jalan baru, menyediakan jalur khusus untuk angkutan umum (bis, taksi) dan sepeda khususnya pada jam-jam sibuk/padat lalu lintas, melarang kendaraan bermotor pada beberapa jalan atau pada daerah tertentu. Strategi fiskal dapat diterapkan yaitu dengan mengenakan pajak untuk tempat-tempat parkir kendaraan. 3.

Mengurangi Kebisingan Solusi untuk mengurangi kebisingan dari kendaraan bermotor yaitu :

a. Mengubah cara kerja dari yang menimbulkan bising menjadi berkurang suara yang menimbulkan bisingnya. b. Mengisolasi mesin-mesin kendaraan yang menjadi sumber kebisingan. c. Merawat mesin dan secara teratur dan periodik sehingga dapat mengurangi rasa bising. Solusi lainnya untuk mengurangi dampak polusi udara dan kebisingan di jalan raya dapat dilakukan dengan cara penanaman pagar tanaman rapat sebagai filter atau penyaring suara, debu, bahkan bau. Sebagai filter suara, pagar hidup yang cukup rimbun dan tinggi dapat meredam kebisingan dari lalu lalang kendaraan bermotor. Daun–daun tanaman dapat menangkap polutan–polutan di 20

sekitarnya. Tanaman yang baik digunakan sebagai penyaring polutan sekaligus mengurangi kebisingan di jalan raya adalah tanaman perdu yang memiliki daun lebar, sehingga dapat menangkap polutan lebih banyak dari udara. Permukaan daun yang berbulu dapat mengakumulasikan polutan lebih banyak dari permukaan daun yang licin. Tanaman yang digunakan sebaiknya adalah tanaman yang mudah menggugurkan daunnya yang tua sehingga akan tumbuh tunas-tunas daun yang baru (Taihuttu, 2001). Upaya pengendalian masalah transportasi tentu memerlukan biaya yang besar dan dalam jangka waktu yang panjang. Rekayasa dan manajemen lalu lintas membutuhkan biaya yang lebih rendah dibandingkan dengan pembangunan jalan atau jalur alternatif baru, seperti contoh yang diperuntukkan untuk jalur truk barang dan atau bus. 2.4

Konsep Contingent Valuation Method Contingent Valuation Method (CVM) digunakan untuk mengetahui nilai

atau harga komoditi yang tidak memiliki pasar seperti barang lingkungan (Yakin, 1997). Menurut Fauzi (2004) pendekatan CVM pertama kali dikenalkan oleh Davis (1963) dalam penelitian mengenai perilaku perburuan di Miami, Hawai, Amerika Serikat. Pendekatan ini secara teknis dapat dilakukan dengan dua cara, yaitu pertama, dengan teknik eksperimental melalui simulasi dan permainan; kedua, dengan teknik survei. Adapun tujuan dari CVM adalah untuk mengetahui keinginan membayar (Willingness To Pay atau WTP) dari masyarakat atau mengetahui keinginan menerima (Willingness To Accept atau WTA) kerusakan suatu lingkungan (Fauzi, 2004).

21

2.4.1 Tahapan Contingent Valuation Method Salah satu teknik valuasi yang digunakan dalam penelitian ini yaitu analisis Willingness To Pay (WTP). Analisis WTP adalah penilaian sumberdaya alam dan lingkungan dengan memperkirakan seberapa besar seseorang ingin mengeluarkan sejumlah uang untuk upaya pengurangan dampak negatif yang mereka rasakan akibat penurunan kualitas lingkungan. Beberapa tahap dalam penerapan CVM menurut Hanley dan Spash dalam Amanda (2009), yaitu : 1.

Membuat Pasar Hipotetik Pasar hipotetik dibangun untuk memberikan suatu alasan mengapa

masyarakat seharusnya membayar terhadap suatu barang/jasa lingkungan yang tidak memiliki nilai dalam mata uang. Skenario kegiatan harus diuraikan secara jelas dalam kuesioner sehingga responden dapat memahami barang lingkungan yang dipertanyakan serta keterlibatan masyarakat dalam rencana kegiatan. 2.

Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP Penawaran besarnya nilai WTP dapat dilakukan dengan menggunakan

kuesioner. Hal ini dapat dilakukan melalui wawancara dengan tatap muka, perantara telepon, atau dengan menggunakan surat. Terdapat beberapa cara yang dapat digunakan untuk memperoleh berapa nilai seseorang ingin membayar (WTP), yaitu : a. Bidding Game, yaitu metode tawar-menawar dimana responden ditawarkan sebuah nilai yang dimulai dari nilai terkecil sampai nilai terbesar sehingga mencapai nilai WTP maksimum yang diinginkan responden.

22

b. Closed-ended Referendum, yaitu metode dengan memberikan sebuah nilai tawaran tunggal kepada responden, baik responden setuju ataupun responden tidak setuju dengan nilai tersebut. c.

Payment Card, yaitu suatu nilai tawaran disajikan dalam bentuk kisaran nilai yang dituangkan dalam sebuah kartu yang mengindikasikan tipe pembayaran yang diterima responden terhadap sejumlah kerugian.

d. Open-ended Question, yaitu suatu metode pertanyaan terbuka tentang WTP maksimum yang ingin mereka berikan dengan tidak adanya nilai tawaran sebelumnya. 3.

Memperkirakan Nilai Tengah dan Nilai Rata-Rata WTP Setelah data-data nilai WTP terkumpul, tahap selanjutnya adalah

perhitungan nilai tengah (median) dan/atau nilai rata-rata (mean) dari WTP tersebut. Perhitungan nilai penawaran yang menggunakan nilai rata-rata, maka akan diperoleh nilai yang lebih tinggi dari yang sebenarnya, oleh karena itu lebih baik menggunakan nilai tengah agar tidak dipengaruhi oleh rentang penawaran yang cukup besar. Nilai tengah penawaran selalu lebih kecil daripada nilai ratarata penawaran. 4.

Menjumlahkan Data Penjumlahan data merupakan proses pengkonversian rata-rata penawaran

terhadap total populasi. Keputusan dalam penjumlahan data ditentukan oleh : a. Pilihan terhadap populasi yang relevan. Tujuannya untuk mengidentifikasi semua pihak yang utilitasnya dipengaruhi secara signifikan oleh kebijakan yang baru dan semua pihak yang memiliki batas politik yang relevan.

23

b. Berdasarkan rata-rata contoh ke rata-rata populasi. Nilai rata-rata contoh dapat digandakan oleh jumlah rumah tangga dalam populasi N. c. Pilihan dari pengumpulan periode waktu yang menghasilkan manfaat. Hal ini bergantung pada pola CVM yang akan digunakan. Pada setiap kasus dari aliran manfaat dan biaya dari waktu ke waktu cukup panjang, masyarakat dikonfontasikan dengan keperluan penggunaan preferansi saat ini untuk mengukur tingkat preferensi di masa depan, sebagaimana adanya implikasi discounting. 2.5

Pendekatan Biaya Pengobatan dan Pendekatan Produktivitas Dampak perubahan kualitas lingkungan dapat berakibat negatif pada

kesehatan, yaitu menyebabkan sekelompok masyarakat menjadi sakit. Tahap pelaksanaannya: 1. Mengetahui adanya gangguan kesehatan yang berimplikasi pada biaya pengobatan dan atau kerugian akibat penurunan produktivitas kerja. 2. Mengetahui biaya pengobatan yang dibutuhkan sampai sembuh. 3. Mengetahui kerugian akibat penurunan produktivitas kerja, misal dengan pendekatan tingkat upah atau harga produk yang dihasilkan. 4. Menghitung total biaya pengobatan dan penurunan produktivitas kerja. Pendekatan

produktivitas

dalam

penelitian

ini

digunakan

untuk

menghitung nilai kerugian akibat keterlambatan yang dialami armada angkutan umum saat melalui Jalan Raya Kasomalang. Perubahan dalam kualitas lingkungan merubah produktivitas. Tahapan pelaksanaannya yaitu: 1. Memastikan bahwa perubahan produktivitas berkaitan dengan perubahan lingkungan yang terjadi. 24

2. Menentukan perubahan kuantitas SDA yang dihasilkan untuk jangka waktu tertentu. 3. Mengalikan perubahan kuantitas dengan harga pasar. (Panduan Valuasi Ekonomi SDAL Kementrian Lingkungan Hidup, 2007) 2.6

Kebijakan Transportasi Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan.

Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi.

Perencanaan

kota

mempersiapkan

kota

untuk

menghadapi

perkembangan dan mencegah timbulnya berbagai persoalan agar kota menjadi suatu tempat kehidupan yang layak. Sedangkan perencanaan transportasi mempunyai sasaran mengembangkan sistem transportasi yang memungkinkan orang atau barang bergerak dengan aman, murah, cepat, dan nyaman serta mencegah terjadinya kemacetan lalu lintas di jalan-jalan dalam kota. Pendekatan secara makro (komprehensif/holistik) mengenai sistem kegiatan transportasi, dapat dilihat pada Gambar 2.1.

Sistem Penduduk

Sistem Kegiatan

Sistem Pergerakan

Sistem Prasarana & Sarana

Sistem Tata Ruang Sumber : Haryono Sukarto, 2006

Gambar 2.1 Sistem Kegiatan Transportasi

25

Pola jaringan jalan dapat mempengaruhi perkembangan tata guna lahan. Jaringan jalan yang direncanakan secara tepat merupakan pengatur lalu lintas yang baik. Jadi ada kaitan antara perencanaan kota dengan perencanaan transportasi. Menurut Hobbs (1995), peraturan perundang-undangan lalu lintas jalan dapat meliputi: 1. Peraturan Kendaraan: pendaftaran kendaraan, kemantapan mesin dan pengujiannya, struktur kendaraan, emisi dan lain-lain. 2. Peraturan Pemakai Jalan: Pemberian Surat Izin Mengemudi, prosedur penyelesaian dan pelaporan kecelakaan, peraturan untuk pengendara sepeda dan pejalan kaki. 3. Peraturan Lalu Lintas dan Sistem Pengaturan: Jenis dan pemakaian perlengkapan atau alat, pembatasan dan pengawasan parkir, penaikan dan penurunan muatan, larangan beserta batasannya. 4. Perlindungan Masyarakat: Pengendalian perencanaan, standar kebisingan lingkungan, polusi udara dan pandangan, pengadaan angkutan umum, lampulampu, penyediaan dan pelayanan informasi, hak-hak dan kompensasi penduduk. 5. Ketetapan Finansial: pengendalian pendapatan dan belanja, pajak-pajak kendaraan, pajak bahan bakar, dan retribusi pemakaian, seperti parkir, pajak jalan, dan pajak-pajak lokal. 6. Pengelolaan dan Pengoperasian Sistem Jalan: Klasifikasi jalan, utilitas umum, pengendalian perawatan, organisasi keselamatan, program publisitas dan partisipasi masyarakat. 26

7. Pengendalian Pembangunan Baru: pencarian lahan, perencanaan pelaksanaan, rute-rute baru dan penigkatan jalan, publikasi rencana dan alternatifnya, pastisipasi masyarakat dan pembuatan keputusan. 2.7

Penelitian Terdahulu yang Terkait Anwar (2009) dalam penelitiannya yang berjudul ‘Nilai Ekonomi Akibat

Kerusakan Jalan Berdasarkan Pendekatan Willingness to Pay dan Willingness to Accept di Jalan Lintas Timur Sumatera”, mengestimasi nilai ekonomi kerusakan Jalintim Sumatera dari pandangan masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan dan masyarakat sekitar.Valuasi ekonomi terhadap lingkungan berdasarkan survei (survei – based method) dilakukan dengan mengukur seberapa besar keinginan membayar dan keinginan dibayar (Willingness to Pay/Accept, WTP/WTA) dari masyarakat pengguna berbagai jenis kendaraan untuk menikmati kondisi jalan yang lebih baik (bila terjadi perubahan lingkungan), yaitu perhitungan biaya kehilangan waktu (keterlambatan), biaya sakit (akibat debu), biaya kecelakaan, biaya kebisingan, dan biaya kejengkelan (emosi). Hasil penelitian yang dilakukan oleh Yudha dan Hermawan (2009) yang berjudul “Valuasi Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Nasional Di Pantai Utara Jawa”, mengetahui nilai kerugian ekonomi akibat dampak fisik dan sosial dari kerusakan jalan. Valuasi kerusakan jalan dilakukan dengan menghitung Biaya Operasional Perjalanan (Non BOK) sedangkan konsep yang dipakai sebagai pendekatan yaitu pendekatan biaya dan keinginan dibayar/membayar. Pendekatan biaya dilakukan pada biaya kecelakaan, biaya kerusakan (biaya kehilangan waktu dan biaya kerusakan barang ) dan pengeluaran tambahan (biaya honor, kutipan, konsumsi pengguna jalan). Sedangkan pendekatan dibayar/membayar dilakukan 27

pada biaya emosional dan perhitungan biaya lingkungan. Metode valuasi ekonomi dalam dua metode pilihan, yaitu Valuasi ekonomi berdasarkan biaya (cost – based valuation), metode ini digunakan untuk menghitung pengeluaran tambahan dengan persaman: C=Kxpxu

C = pengeluaran tambahan (Rp/hari) K = jumlah kendaraan yang lewat (unit/hari) yi = pengeluaran tambahan dari responden ke-i (Rp/hari) pi = jumlah responden yang mengeluarkan biaya honor tambahan n = jumlah sampel Sedangkan untuk biaya kecelakaan dan biaya kerusakan barang didapat dengan mengalikan proporsi jumlah kendaraan yang mengalami kecelakaan/ kerusakan barang (%) dengan jumlah lalu lintas kendaraan dalam satu tahun (unit) lalu dikalikan dengan rata-rata biaya akibat kecalakaan/kerusakan barang (Rp/unit). Pengeluaran dihitung dari tiap kelompok responden (masyarakat sekitar jalan dan pengguna jalan). Valuasi ekonomi berdasarkan survei (survei – based method) dengan keinginan dibayar/membayar (WTA/WTP) digunakan untuk menghitung biaya lingkungan dan biaya emosional.

28

III.

KERANGKA PEMIKIRAN

Seiring dengan pertumbuhan jumlah industri dan mobilisasi penduduk, tidak dapat dipungkiri bahwa permintaan akan sarana angkutan akan bertambah. Hal ini memicu terjadinya peningkatan volume lalu lintas. Jika peningkatan tersebut tidak diimbangi dengan pengelolaan lalu lintas dan infrastruktur yang baik akan mengakibatkan penurunan kualitas lingkungan. Ruas Jalan Raya Kasomalang adalah salah satu barang publik yang digunakan masyarakat serta berbagai angkutan barang sebagai jalur alternatif untuk keluar dan masuk Kabupaten Subang. Sejalan dengan perkembangan aktivitas ekonomi masyarakat dan adanya peningkatan volume lalu lintas di jalur tersebut menimbulkan dampak negatif terhadap lingkungan yang dapat merugikan masyarakat. Alat transportasi berupa kendaraan bermotor dapat menyebabkan terjadinya kemacetan, kecelakaan, pencemaran udara, kebisingan dan kerusakan jalan yang kondisinya akan semakin parah seiring dengan peningkatan volume lalu lintas. Nilai kerugian dari dampak negatif kemacetan, penurunan kualitas udara dan kebisingan dihitung, masing-masing dengan menggunakan metode nilai produktivitas, biaya kesehatan dan Willingness to Pay (WTP). Nilai ini merupakan estimasi nilai kerugian masyarakat yang nilainya akan lebih besar apabila tidak dilakukan pengelolaan dan pengawasan jalan. Kajian mengenai realisasi penerapan kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang dapat menjadi acuan untuk rekomendasi dan evaluasi kebijakan pemerintah dalam pengelolaan jalan raya. 29

Peningkatan Volume Lalu Lintas di Jalan Raya Kasomalang Subang Mobilisasi penduduk dan aktivitas pengangkutan industri ke luar dan ke dalam daerah Subang

Konstruksi dan pengelolaan jalan yang tidak disesuaikan dengan peningkatan kebutuhan masyarakat akan pelayanannya

Ekternalitas negatif : -Kerusakan jalan -Kemacetan -Peningkatan kebisingan -Penurunan kesehatan -Peningkatan kasus kecelakaan

Mengkaji kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang

Mengidentifikasi persepsi masyarakat terhadap: -dampak negatif terpenting -perubahan lingkungan

Analisis Deskriptif

Mengestimasi nilai kerugian masyarakat akibat: -Keterlambatan -Penurunan kualitas udara -Peningkatan kebisingan. - Pendekatan Produktivitas - Pendekatan Biaya Pengobatan -Willingness to Pay (WTP)

Evaluasi dan Rekomendasi Kebijakan Keterangan: : Tujuan penelitian : Metode yang digunakan

Gambar 3.1 Diagram Alur Kerangka Pemikiran Operasional 30

IV. METODE PENELITIAN 4.1

Lokasi dan Waktu Penelitian Penelitian ini mengambil lokasi di Jalan Raya Kasomalang Kabupaten

Subang. Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur alternatif untuk menuju Kabupaten Sumedang, Kuningan, Cirebon, Majalengka dan sekitarnya. Jalur tersebut saat ini cukup padat seiring dengan bertambahnya aktivitas masyarakat menggunakan

kendaraan

bermotor

dan

meningkatnya

jumlah

truk-truk

pengangkut barang yang keluar dan masuk Kabupaten Subang. Jalan Raya Kasomalang juga menjadi jalur utama pengangkutan hasil produk dari satu perusahaan air minum dalam kemasan yang berada di dekat lokasi penelitian. Pemilihan lokasi tersebut ditentukan secara sengaja (purposive). Pengambilan data lapang dilakukan pada bulan Mei-Juli 2011. 4.2

Jenis dan Sumber Data Data yang digunakan dan penelitian ini berasal dari data primer dan data

sekunder. Data primer diperoleh dengan melakukan wawancara menggunakan kuisioner. Sementara data sekunder diperoleh melalui studi pustaka seperti jurnal, dokumen dari perusahaan maupun instansi terkait dan lain-lain. Data yang dibutuhkan dalam penelitian ini dapat dilihat pada Tabel 4.1.

31

Tabel 4.1 Kebutuhan Data Sasaran Macam Data Gambaran lokasi -Data kependudukan penelitian -Kondisi infratruktur transportasi,

Sumber Instansi Data sekunder -Kantor Kecamatan -Dokumen dan survei perusahaan lapang

Fakta mengenai - Data peningkatan volume lalu lintas dan Data sekunder - Puskesmas Jalan kondisi Jalan Raya aktivitas yang mempengaruhinya Cagakdan - Jumlah kasus pasien ISPA dari tahun ke Kasomalang Kasomalang tahun - Polsek Jalan Cagak - Jumlah kasus kecelakaan di sekitar jalur - Dokumen perusahaan Jenis kerugian - Persepsi warga terhadap dampak negatif Data primer yang ditimbulkan yang ditimbulkan akibat peningkatan volume lalu lintas dan perubahan lingkungan - Pendapatan pengemudi elf dan Nilai kerugian Data primer akibat adanya perubahan waktu kemacetan, tempuh penurunan kualitas - Biaya pengobatan ISPA udara dan - Pendekatan willingness to pay kebisingan masyarakat untuk upaya meminimalisir kebisingan Pelaksanaan -Realisasi dan kendala pelaksanaan -Dishub Kabupaten, Data primer kebijakan peraturan perundangan tentang (wawancara) & -Bina Marga Data sekunder Provinsi dan pengelolaan jalan -Perundang-undangan terkait pengelolaan Kabupeten jalan

4.3

Metode Pengambilan Sampel Pengumpulan data primer dilakukan melalui wawancara dengan responden

yang ditentukan dengan teknik random purposive sampling. Sampel penelitian dibagi berdasarkan kelompok responden pengguna jalan dan masyarakat sekitar jalan. Pengguna jalan yaitu antara lain pengemudi angkutan umum, pengendara kendaraan pribadi dan penumpang angkutan umum, yang masing-masing berjumlah 20 responden. Responden lainnya berasal dari masyarakat sekitar Jalan Raya Kasomalang sejumlah 20 responden. Untuk analisis persepsi masyarakat mengenai perubahan lingkungan dan dampak negatif akibat peningkatan volume lalu lintas digunakan seluruh sampel yaitu sebanyak 80 responden. Sedangkan untuk analisis nilai kerugian masyarakat, digunakan sampel sebanyak 40 32

responden, yaitu 20 responden pengemudi angkutan umum untuk analisis nilai kerugian angkutan umum akibat keterlambatan/kemacetan dan 20 responden untuk analisis nilai kerugian masyarakat akibat polusi udara dan kebisingan. 4.4

Metode Pengolahan dan Analisis Data Data yang telah diperoleh selanjutnya diolah secara kualitatif dan

kuantitatif. Pengolahan dan analisis data dilakukan secara manual dan menggunakan komputer dengan program Microsoft Office Excel. Tabel 4.2 Matriks Keterkaitan Tujuan, Sumber Data dan Metode Analisis Data No

Tujuan Penelitian

Sumber Data

1. Mengidentifikasi perubahan lingkungan dan dampak negatif yang ditimbulkan dari adanya peningkatan volume lalu lintas.

Data primer (wawancara)

2. Menghitung nilai kerugian masyarakat akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang

Data primer (wawancara)

3

Metode Jenis Data Analisis Data Analisis Perubahan lingkungan Deskriptif Persentase Dampak negatif terpenting dari tiap kelompok responden -Analisis Nilai Produktiitas -Biaya Pengobatan dan -Wllingness to Pay

Pendapatan yang hilang dan biaya yang dikeluarkan responden digunakan untuk mengestimasi nilai kerugian masyarakat

Data primer Analisis Mengkaji kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan (wawancara) deskriptif dan Raya Kasomalang dan sekunder studi literatur

Realisasi dan kendala penerapan kebijkan terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang

4.4.1 Analisis Deskriptif Analisis deskriptif dalam penelitian digunakan untuk menganalisis persepsi responden mengenai dempak negatif yang ditimbulkan dari adanya peningkatan volume lalu lintas dan perubahan kondisi lingkungan yang dirasakan masyarakat. Begitu pula untuk mengkaji kebijakan pemerintah mengenai pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang. Realisasi dan kendala penerapan kebijakan terkait pengelolaan jalan menurut aturan perundangan dianalisis secara deskriptif yang disajikan dalam bentuk matrik. 33

4.4.2 Nilai Kerugian 1.

Analisis Produktivitas Analisis produktivitas dapat digunakan untuk menilai kerugian dari adanya

keterlambatan angkutan umum yang melintasi Jalan Raya Kasomalang. Keterlambatan tersebut berimplikasi pada penurunan pendapatan. Pendapatan per hari dikonversi ke dalam rupiah per jam, lalu dicari nilai rupiah dari rata-rata keterlambatan. Nilai keterlambatan dikalikan dengan berapa kali angkutan melalui ruas jalan tersebut. Satu rit berarti dua kali melalui ruas jalan.

= ……….. x jumlah rit x 2 Total nilai kerugian akibat keterlambatan = jumlah armada elf x nilai kerugian 2.

Biaya Kesehatan Nilai kerugian akibat penurunan kualitas udara, diperoleh dengan

menghitung biaya kesehatan. Nilai kerugian dapat dihitung dengan mengalikan jumlah masyarakat Kecamatan Kasomalang yang diduga dapat terkena efek langsung dari lalu lintas (masyarakat yang bermukim dalam jarak 15 meter dari ruas jalan) dengan rataan biaya berobat yang ditanggung masyarakat untuk sekali pengobatan ISPA tanpa Jaminan Kesehatan Masyarakat (Jamkesmas). Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = n penderita x rata-rata biaya 3.

Willingness to Pay Pihak responden tidak memiliki hak kepemilikan (property right) atas

barang publik. Barang publik yang dibahas pada bagian ini yaitu lingkungan yang tenang dan udara bersih. Nilai kerugian akibat kebisingan didapat dengan 34

mengetahui nilai Willingness to Pay (WTP) masyarakat, bukan Willingness to Accept (WTA). Untuk kasus barang publik, sulit untuk menentukan siapa yang wajib mengeluarkan kompensasi dan siapa yang berhak mendapatkan kompensasi atas suatu eksternalitas berupa kebisingan dari aktivitas lalu lintas. Nilai kerugian akibat kebisingan didapat dengan mengetahui nilai WTP masyarakat sekitar Jalan Raya Kasomalang untuk sejumlah upaya yang disampaikan dalam skenario. Penawaran akan lingkungan yang tenang dan sehat dari pemerintah menjadi insentif

bagi

masyarakat

untuk

mengeluarkan

sejumlah

biaya

dalam

penyediaanya. Nilai WTP dari masyarakat Kecamatan Kasomalang di sepanjang jalan raya dianalisis dengan menggunakan pendekatan CVM. Adapun tahap-tahap pelaksanaanya adalah sebagai berikut : a.

Membuat Pasar Hipotetik Untuk dapat menggunakan WTP dalam mengukur penurunan kualitas

lingkungan, maka perlu dibentuk pasar hipotesis penurunan kualitas lingkungan yang dirasakan oleh masyarakat. Dalam upaya pelestarian lingkungan dan perbaikan

infrastruktur

diperlukan

anggaran,

untuk

pembangunan

dan

pemeliharaanya. Selanjutnya, pasar hipotetik akan dituangkan dalam bentuk skenario berikut: SKENARIO Dampak negatif dari peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang saat ini dapat dilihat dan dirasakan langsung oleh masyarakat yang bertempat tinggal dan beraktivitas di sepanjang jalan raya. Beberapa dampak negatif tersebut di antaranya yaitu peningkatan kebisingan dan debu di udara. 35

Upaya untuk meminimalisir dampak negatif terhadap masyarakat yang bermukim di pinggir jalan raya dapat dilakukan dengan penanaman dan perawatan pagar tanaman rapat untuk mengurangi kadar polutan di udara juga mengurangi intensitas kebisingan. Namun kegiatan tersebut membutuhkan partisipasi aktif masyarakat dengan penarikan sejumlah dana. Berdasarkan informasi tersebut responden mengetahui gambaran situasi hipotetik mengenai upaya meminimalisir dampak negatif terpenting yang mereka rasakan. b.

Mendapatkan Penawaran Besarnya Nilai WTP Survei dilakukan dengan cara wawancara langsung dengan menggunakan

bantuan

kuisioner.

Secara

individu,

responden

masyarakat

Kecamatan

Kasomalang sepanjang jalan ditanya besarnya nilai rupiah maksimum yang dapat mereka keluarkan untuk upaya yang telah dijelaskan dalam skenario. Wawancara ini bersifat open-ended question dengan menanyakan langsung kepada responden tanpa ada penawaran sebelumnya c.

Memperkirakan Nilai Rata-rata WTP WTPi dapat diduga dengan menggunakan nilai rata-rata dari penjumlahan

keseluruhan nilai WTP dibagi dengan jumlah responden. Dugaan Rataan WTP dihitung dengan rumus :

dimana EWTP Wi n i

: = = = =

Dugaan rataan WTP Nilai WTP ke-i Jumlah responden Responden ke-i yang bersedia membayar ( i = 1, 2,..., n)

36

d.

Menjumlahkan Data Setelah menduga nilai rata-rata WTP maka selanjutnya diduga nilai total

WTP dari masyarakat dengan menggunakan rumus :

dimana : TWTP = WTPi = ni = N = P = i =

Total WTP WTP individu sampel ke-i Jumlah sampel ke-i yang bersedia membayar sebesar WTP Jumlah sampel Jumlah Populasi Responden ke-i yang bersedia membayar ( i = 1, 2, ..., n )

4.4.3. Kebijakan dalam Pengelolaan Jalan Raya Analisis kebijakan pemerintah dalam penelitian ini dilakukan dengan mengkaji realisasi dan kendala pengelolaan jalan dan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Kemudian mengevaluasi serta merekomendasikan kebijakan berupa manajeman lalu lintas yang mengacu pada peraturan perundangan. Analisis dirangkum ke dalam sebuah matrik. Undang-undang yang menjadi acuan kebijakan adalah undang-undang atau peraturan lalu lintas jalan yang mengandung tujuh kategori dalam studi literatur Perencanaan dan Teknis Lalu Lintas oleh Hobbs (1995). Kategori tersebut yaitu: a. Peraturan kendaraan; b. Peraturan pemakai jalan; c. Peraturan lalu lintas dan sistem pengaturan; d. Perlindungan

masyarakat;

e.

Ketetapan

finansial;

f.

Pengelolaan

dan

Pengoperasian sistem jalan; g. Pengendalian pembangunan baru. Undang-undang yang menjadi referensi antara lain: PP Kabupaten Subang No.2 tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Subang, UU No.22 tahun 2009 dan UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan, serta UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan. 37

V. GAMBARAN UMUM 5.1

Gambaran Umum Lokasi Penelitian Jalan Raya Kasomalang merupakan jalan provinsi Jawa Barat yang

menghubungkan Kecamatan Jalan Cagak dengan Kecamatan Cisalak Kabupaten Subang. Jalur tersebut menghubungkan antara Kabupaten Subang dengan Kabupaten Sumedang, mempunyai kontribusi yang besar dalam melayani mobilitas manusia maupun distribusi komoditi perdagangan. Ruas jalan ini juga sebagai jalan alternatif penghubung antara Kota Jakarta dan Kota Bandung. Jalan Raya Kasomalang melewati perkebunan teh dan nanas, permukiman penduduk, Pasar Kasomalang dan juga melawati pinggiran Sungai Cipunagara. Jalan Raya Kasomalang memiliki tipe dua jalur-dua arah tak terbagi (2/2 UD). Jalan Raya Kasomalang berfungsi sebagai jalan Kolektor Sekunder yang melayani pergerakan dari Subang ke Jakarta dan Kabupaten Sumedang, termasuk kelas jalan III A dengan kondisi geometrik berupa alinyemen vertikal dan horizontal yaitu tanjakan, turunan dan tikungan (Dokumen Amdal Lalu Lintas Tirta Investama, 2010). Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur alternatif untuk menuju daerah di luar Kabupaten Subang. Ruas jalan yang terbatas tersebut banyak dilalui truk-truk barang dan mobil-mobil pribadi yang menuju Kota Sumedang, Cirebon dan sekitarnya. Jalan Raya Kasomalang melewati tiga desa di Kecamatan Kasomalang, yaitu Desa Kasomalang Kulon, Kasomalang Wetan dan Desa Sindangsari. Panjang jalan provinsi yang melewati tiga desa tersebut adalah sepanjang 10,5 km. Desa Kasomalang Kulon dilalui oleh Jalan Raya Kasomalang (jalan

38

provinsi) dengan kilometer terpanjang. Desa dengan jumlah dan tingkat perkembangan penduduk terbesar pada tahun 2010 adalah Desa Sindangsari. Tabel 5.1 Tiga Desa di Kecamatan Kasomalang yang Dilintasi Jalan Raya No

Desa

1 Kasomalang Kulon 2 Kasomalang Wetan 3 Sindangsari

Tk kemiringan tanah 200

Jml Pddk 6960

Jml KK 2045

Perkembangan Pddk Th 2009-2010 94

Pjg Jalan Provinsi 5 km

450

5862

1715

232

4 km

250

7095

1906

1213

1,5 km

Sumber: Data Administrasi Desa, 2010

Selain itu, Jalan Raya Kasomalang merupakan jalur angkutan umum dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Kasomalang, yang menurut Dinas Perhubungan Kabupaten Subang terdapat 45 armada. 5.2

Karakteristik Responden Masyarakat sekitar jalan raya yang menjadi sampel dalam penelitian ini

adalah masyarakat Kecamatan Kasomalang yang bertempat tinggal pada radius 15 meter dari pinggir jalan dengan populasi 766 jiwa (220KK). Menurut komposisi jenis kelamin, responden masyarakat sekitar jalan raya sebagian besar berjenis kelamin laki-laki. Kisaran umur responden antara 27-58 tahun. Tingkat pendidikan responden bervariasi mulai dari SD sampai dengan perguruan tinggi, namun sebagian besar berpendidikan SMA. Jenis pekerjaan responden juga bervariasi mulai dari perdagangan, industri maupun jasa-jasa lainnya. Jenis pekerjaan responden dapat dilihat pada Gambar 5.1.

39

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 5.1 Profil Pekerjaan Responden Masyarakat Sekitar Jalan Sebagian besar responden masyarakat sekitar jalan raya berprofesi sebagai pedagang. Tingkat pendapatan responden umumnya diantara Rp 1.500.000,00 sampai Rp 2.000.000,00 per bulan. Profil pendapatan responden masyarakat sekitar jalan dapat dilihat pada Gambar 5.2

Sumber: Diolah dari data Primer, 2011

Gambar 5.2 Profil Pendapatan Responden Masyarakat Sekitar Jalan Responden lainnya dalam penelitian ini adalah pengguna jalan. Seluruh responden pengemudi angkutan umum berjenis kelamin laki-laki dengan kisaran umur antara 33 tahun sampai dengan 64 tahun. Pengalaman mengemudi angkutan antara 10 hingga 20 tahun. Responden penumpang angkutan umum sebagian besar berjenis kelamin perempuan. Responden terbanyak dari pengemudi dan penumpang angkutan umum berusia antara 40-50 tahun. Seluruh responden 40

pengendara kendaraan pribadi berjenis kelamin laki-laki, responden terbanyak dari pengendara kendaraan pribadi berusia antara 30-40. Grafik profil sosial responden pengguna jalan berdasarkan tingkat usia dapat dilihat pada Gambar 5.3a.

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 5.3a Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Usia Tingkat pendidikan responden pengguna jalan mulai dari SD sampai dengan Perguruan Tinggi. Pada ketiga kelompok responden pengguna jalan, jumlah terbanyak adalah responden dengan pendidikan terakhir SMA. Profil sosial responden pengguna jalan berdasarkan tingkat pendidikan dapat dilihat pada Gambar 5.3b.

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 5.3b Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Tingkat Pendidikan

41

Jenis pekerjaan responden pengguna jalan juga bervariasi, mulai dari pertanian, perdagangan, industri maupun jasa-jasa lainnya. Jenis pekerjaan responden pengendara kendaraan pribadi sebagian besar adalah pedagang sedangkan responden penumpang angkutan umum sebagian besar bekerja sebagai buruh tani. Profil sosial responden pengguna jalan berdasarkan jenis pekerjaan dapat dilihat pada Gambar 5.3c.

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 5.3c Jumlah Responden Pengguna Jalan Berdasarkan Jenis Pekerjaan Tingkat

pendapatan

responden

pengemudi angkutan

umum dan

penumpang angkutan umum sebagian besar di bawah Rp 1.000.000,00 per bulan. Sedangkan responden terbanyak dari pengendara kendaraan pribadi adalah responden dengan tingkat pendapatan antara Rp1.000.000,00 - < Rp 1.500.000,00 per bulan. Profil ekonomi responden pengguna jalan dapat dilihat pada Gambar 5.4.

42

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 5.4 Tingkat Pendapatan Responden Pengguna Jalan 5.3

Kualitas Udara Ambien di Sekitar Ruas Jalan Raya Kasomalang Data pencemar udara ambien disekitar Jalan Raya Kasomalang didapat

dari data sekunder. Pengukuran pencemar udara, suara atau kebisingan serta kebauan dari aktivitas kendaraan di sepanjang jalan raya dilakukan pada dua lokasi. Lokasi pertama yaitu permukiman penduduk pada satu sisi ruas Jalan Raya Kasomalang yang dekat dengan pabrik Air Minum dalam Kemasan (AMDK) dan lokasi ke-dua yaitu area parkir truk pengangkut AMDK di Kecamatan Kasomalang. Hasil pengukuran dibandingkan dengan baku mutu kualitas udara ambien berdasarkan PP RI No. 41 Tahun 1999 tentang Pengendalian Pencemaran Udara dan berdasarkan Surat Keputusan Gubernur Kepala Daerah Tingkat I Jawa Barat No. 660.31/SK/694-BKPMD/82. (Tabel 5.2)

43

Tabel 5.2 Hasil Pengukuran Kualitas Udara Ambien di Sekitar Jalur I. Pencemar Udara No Paramater Satuan Baku mutu Hasil Pengujian KIMIA U1 U2 3 1 NO2 µg/Nm 150 <4 <4 2 SO2 µg/Nm3 365 123 145 3 CO µg/Nm3 10.000 631,8 503,1 4 O3 µg/Nm3 235 25,7 84,5 3 5 H2S µg/Nm 40 < 10 40 6 NH3 µg/Nm3 4000 < 880 < 200 7 Pb µg/Nm3 2 0,35 8 Debu (TSP) µg/Nm3 230 191,3 40 dBA 55 60,9-68,9 56,1-61,2 II. Kebisingan Keterangan : I II U1 U2

: Sampling dilakukan selama 1 jam : Sampling dilakukan setiap 5 detik 10 menit : Pangkalan Truk AMDK Desa Kasomalang, Kecamatan Kasomalang : Pemukiman penduduk Desa Darmaga, Kecamatan Cisalak

Sumber : Lab Pegendalian Kualitas Lingkungan PDAM Kota Bandung, 2009

Secara kesuluruhan, zat pencemar udara hasil pencatatan pada tahun 2009 masih di bawah baku mutu. Namun, kadar debu (TSP) yang mencapai 191,3 µg/Nm3 hampir mendekati nilai baku mutu yaitu sebesar 230 µg/Nm3. Hasil pengujian kebisingan yang tercatat sebesar 56,1-68,9 dBA. Nilai ini telah melebihi baku mutu yang ditetapkan yaitu 55 dBA. Kadar pencemar udara dan intensitas kebisingan di sekitar ruas Jalan Raya Kasomalang kemungkinan besar telah meningkat saat ini.

44

VI. DAMPAK PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS TERHADAP LINGKUNGAN 6.1 Peningkatan Volume Lalu Lintas Volume lalu lintas pada dasarnya merupakan proses perhitungan yang berhubungan dengan jumlah gerakan per satuan waktu pada lokasi tertentu. Jumlah gerakan yang dihitung dalam penelitian ini hanya meliputi beberapa macam moda lalu lintas, seperti: truk besar, truk sedang dan pick up, elf, bus luar kota, mobil pribadi, serta motor yang keluar dan masuk jalur tersebut. Survei lapang dilakukan untuk menghitung rata-rata persentase kontribusi jenis kendaraan yang melalui ruas Jalan Kasomalang. Survei dilakukan dua hari pada hari biasa selama enam jam setiap harinya.Hasil survei dapat dilihat pada Tabel 6.1. Tabel 6.1 Persentase Jenis Kendaraan yang Melalui Ruas Jalan Kasomalang Waktu

Kendaraan

Hari ke 1

08.00-10.00 WIB Truk besar Truk angkutan lain Angkutan Umum Bis luar kota Mobil Pribadi Motor

33 122 63 18 69 279

36 101 54 16 77 242

17,25 55,75 29,25 8,5 36,5 130,25

6,22 20,09 10,54 3,06 13,15 46,94

13.00-15.00 WIB Truk besar Truk angkutan lain Angkutan Umum Bis luar kota Mobil Pribadi Motor

53 108 43 15 92 208

65 123 45 18 111 223

29,5 57,75 22 8,25 50,75 107,75

10,69 20,92 7,97 2,99 18,39 39,04

15.00-17.00 WIB Truk besar Truk angkutan lain Angkutan Umum Bis luar kota Mobil Pribadi Motor

31 57 20 12 83 186

37 42 23 19 95 172

17 24,75 10,75 7,75 44,5 89,5

8,75 12,74 5,53 3,99 22,91 46,07

Hari Kendaraan % Kontribusi ke 2 /jam Volume/Jam

Sumber: Hasil Analisis Data Survei, 2011

45

Sumber: Hasil analisis, 2011

Gambar 6.1 Komposisi Kendaraan Per Jam Persentase kontribusi rata-rata tiap jenis kendaraan terhadap volume lalu lintas didapat dengan perhitungan sederhana. Hasil perhitungan dapat dilihat pada Gambar 6.1 yang secara berurutan persentase terbesar pertama motor, terbesar kedua truk sedang dan pick up, mobil pribadi, truk besar, elf dan yang terakhir bus luar kota. Menurut keterangan Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, jumlah angkutan umum yang melewati ruas Jalan Raya Kasomalang dengan trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjung Siang hampir sama tiap tahunnya. Demikian pula dengan jumlah bus luar kota. Jenis kendaraan yang mengalami peningkatan secara signifikan tiap tahunnya adalah sepeda motor, mobil pribadi, truk pengangkut barang, baik yang berukuran besar, sedang maupun jenis pick up seiring dengan peningkatan kebutuhan dan aktivitas ekonomi masyarakat. Peningkatan jumlah kendaraan yang berlalu lalang di ruas jalan tersebut berkontribusi besar terhadap peningkatan volume lalu lintas, di Jalan Raya Kasomalang. Adanya pabrik air minum dalam kemasan berskala besar yang 46

beroperasi sejak tahun 2000 juga berpengaruh terhadap peningkatan volume lalu lintas. Menurut data Analisis Mengenai Dampak Lingkungan (AMDAL) PT.Tirta Investama (2009), mobilisasi pekerja industri tersebut mencapai 544 unit motor, truk besar 286 unit per hari (13 truk/jam) dan pick up 31 unit per hari (2 truk/jam). Menurut masyarakat Kecamatan Kasomalang, jumlah kendaraan yang berlalu lalang di jalur tersebut terus meningkat. Pada dokumen AMDAL PT Tirta Investama (2010) terdapat data volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang yang mengalami peningkatan. Volume lalu lintas di hari libur pada tahun 2009 sebesar 4.458,45 smp/jam dan meningkat menjadi 4.815 smp/jam pada tahun 2010. Volume lalu lintas di hari kerja pada tahun 2009 sebesar 2.079,75 smp/jam dan meningkat menjadi 2.246,13 smp/jam pada tahun 2010. Selain pengaruh geometri jalan, setiap jenis kendaraan memiliki karakteristik pergerakan yang berbeda. Oleh karena itu, dalam perencanaan lalu lintas digunakan suatu satuan yang disebut Satuan Mobil Penumpang (smp/jam). 6.2

Dampak Aktivitas Lalu Lintas terhadap Kualitas Lingkungan di Jalan Raya Kasomalang Dampak negatif aktivitas lalu lintas terhadap lingkungan antara lain:

polusi udara,

kepadatan lalu

lintas/kemacetan,

peningkatan

kebisingan,

menurunnya kualitas fisik jalan, dan kecelakaan lalu lintas. Nilai kerugian yang diestimasi adalah nilai kerugian akibat dampak negatif kemacetan, polusi udara dan kebisingan. Apabila peningkatan volume lalu lintas terus berlangsung tanpa upaya penyesuaian kebutuhan pelayanan jalan oleh pemerintah, maka dampak negatif tersebut akan terus meningkat dan semakin merugikan masyarakat.

47

6.2.1 Pencemaran Udara Menurut hasil pencatatan yang dilakukan oleh Laboratorium Pegendalian Kualitas Lingkungan PDAM Kota Bandung tahun 2009, kadar Pencemar Udara NO2, SO2, CO, Pb, debu (TSP), O3, H2S dan NH3 pada pengukuran tahun 2009, di kedua lokasi, yaitu di pangkalan truk pengangkut air minum dalam kemasan Desa Kasomalang Kulon dan pemukiman penduduk Desa Darmaga masih di bawah nilai ambang batas. Namun, kadar debu (TSP) mencapai 191,3 µg/Nm3, hampir mendekati nilai baku mutu yaitu 230 µg/Nm3. Kadar zat pencemar, baik di area pangkalan truk AMDK maupun di lokasi lainnya, sangat mungkin telah meningkat saat ini. Hal tersebut akibat peningkatan aktivitas transportasi masyarakat dan industri yang melalui Jalan Raya Kasomalang. Walaupun konsentrasi polutan lainnya masih di bawah nilai ambang batas, namun jika keteterpaparan berlangsung lama dan terus menerus, maka dapat menyebabkan beberapa penyakit bagi manusia. Menurut keterangan narasumber dari Puskesmas Jalan Cagak Kabupaten Subang, beberapa penyakit yang dapat disebabkan oleh bahan pencemar di udara antara lain: penyakit mata, penyakit kulit, ISPA, Tuberkulosis paru dan diare. Salah satu penyakit yang diderita oleh masyarakat terutama adalah ISPA (Infeksi Saluran Pernapasan Atas). 6.2.2 Kebisingan Meningkatnya kepadatan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang, menyebabkan getaran dan kebisingan sepanjang pinggir jalan tersebut. Walaupun masyarakat sudah terbiasa dengan kebisingan, namun kebisingan tersebut tetap mengganggu dalam melakukan aktivitas sehari-sehari seperti berkomunikasi,

48

menonton TV dan istirahat. Hal tersebut tidak dapat dihindari, karena jalan digunakan secara rutin dan selalu ramai. Jenis kebisingan akibat lalu lintas jalan raya dikategorikan sebagai bising terputus-putus (intermittent noise). Kebisingan sepanjang jalan raya Kasomalang pada pengujian tahun 2009 berada pada rentang angka 56,1-68,9 dBA. Pengujian dilakukan setiap lima detik selama sepuluh menit. berada Angka ini telah melebihi ambang standar kebisingan di wilayah permukiman yaitu 55 dBA. Kebisingan tersebut dapat dirasakan oleh penduduk hingga jarak 15 meter dari jalan raya. Menurut teori, jika manusia terpapar intensitas suara pada angka 55-65 dBA dapat menyebabkan penyempitan pembuluh darah dan peningkatan frekuensi denyut jantung. Jika berlangsung terus-menerus dapat meningkatkan kemungkinan sakit jantung dan pembuluh darah. 6.2.3 Penurunan Kualitas Fisik Jalan, Kemacetan dan Kecelakaan Lalu Lintas Dampak negatif lainnya dari peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang adalah kerusakan jalan. Kerusakan Jalan Raya Kasomalang disebabkan oleh aktivitas mobilisasi masyarakat yang cukup tinggi dan adanya kendaraan yang melewati batas tonase seperti truk angkutan air minum dalam kemasan yang beroperasi selama 24 jam setiap hari. Kondisi jalan mengalami kerusakan yang cukup cepat, terlebih pada sisi jalan arah Subang, yang juga digunakan oleh truk pengangkut AMDK pada saat muatan penuh. Peningkatan volume lalu lintas berdampak pada tingkat kepadatan jalan raya. Jalan yang rusak semakin memperlambat kecepatan para pengendara kendaraan bermotor. Terlebih lagi truk besar yang melalui jalur tersebut menghambat pengendara kendaraan bermotor di belakangnya, karena ukurannya 49

yang menghabiskan lebar jalan. Angkutan seringkali melambat dikarenakan jalan yang rusak, juga pada saat jalan menanjak. Semakin besar arus lalu lintas akan mengakibatkan semakin menurunnya kecepatan perjalanan. Hal ini semakin memicu terjadinya keterlambatan atau kemacetan. Menurut hasil catatan kinerja jaringan jalan, kecepatan jaringan ruas Jalan Raya Kasomalang pada tahun 2009 yaitu 38,6 km/jam dan turun menjadi 30,3 km/jam pada tahun 2010. Kemampuan jaringan jalan dalam menampung beban pergerakan yang terjadi dapat dicerminkan dalam bentuk Volume Capacity Ratio (VCR). VCR merupakan perbandingan antara besarnya volume lalu lintas yang menggunakan jalan dengan kapasitas jalan. Besarnya nilai VCR menggambarkan apakah volume lalu lintas telah melampaui kapasitasnya atau belum. Kapasitas jaringan Jalan Raya Kasomalang pada tahun 2010 tercatat sebesar 2.808,8 smp/jam (Dinas Perhubungan, 2010). Jika diketahui volume lalu lintas pada hari kerja di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 2.246,13 smp/jam, maka V/C rasio pada hari kerja di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 0,79 ≈ 0,8, yang berarti masih di bawah kapasitas (under capacity: ≤ 0,85). Sedangkan pada hari libur, volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 diketahui sebesar 4.815 smp/jam. Maka V/C rasio pada hari libur di Jalan Raya Kasomalang tahun 2010 sebesar 1,71, yang berarti melebihi kapasitas ( over capacity: >1,00). Dampak tidak langsung dari adanya peningkatan volume lalu lintas disertai dengan manajemen lalu lintas yang tidak optimal, salah satunya yaitu peningkatan kasus kecelakaan lalu lintas. Berikut data kecelakaan lalu lintas dikawasan Cijambe-Jalan Cagak-Kasomalang-Ciater yang tercatat di Polsek Kecamatan Jalan Cagak dari tahun 2007 hingga Mei 2011. 50

Tabel 6.2 Jumlah Kasus dan Korban Kecelakaan Lalu Lintas di Jalur Barat Tahun Keterangan 2007 2008 2009 2010 s/d Mei 2011 Total kejadian 65 49 58 71 41 Meninggal dunia 17 21 25 21 4 Luka ringan 27 39 57 72 27 Luka berat 45 53 48 59 31 Jumlah korban 89 113 130 152 62 Sumber: Polsek Kecamatan Jalan Cagak

Jumlah korban kecelakaan lalu lintas semakin bertambah tiap tahunnya. Menurut data register pasien Puskesmas Jalan Cagak terdapat 271 jiwa korban kecelakaan lalu lintas (KLL) pada periode Januari hingga Mei 2011. Adapun menurut catatan Kantor Polsek Jalan Cagak, pada periode Januari hingga Mei 2011 tercatat 62 jiwa korban kecelakaan lalu lintas. Perbedaan data korban kecelakaan lalu lintas tersebut dikarenakan adanya kecelakaan lalu lintas yang tidak tertangani di kantor polisi. Jika peningkatan volume lalu lintas disertai dengan manajemen lalu lintas yang baik, maka dampak negatif seperti kecelakaan lalu lintas dapat dikendalikan. Selain pengadaan rambu-rambu dan marka jalan, fasilitas pendukung seperti alat pengendali kecepatan kendaraan juga sangat diperlukan dalam upaya mencegah KLL. Pengaturan lalu lintas merupakan salah satu upaya dalam manajeman lalu lintas. Menurut Hobbs (1995), jika dibandingkan dengan menggunakan lampu lalu lintas, rambu ‘Stop’, rambu ‘beri jalan’ dan tanpa pengaturan, pengaturan lalu lintas dengan menggunakan jasa petugas lebih efektif untuk mencegah kecelakaan lalu lintas.

51

VII. PERSEPSI DAN NILAI KERUGIAN MASYARAKAT 7.1

Persepsi Masyarakat Peningkatan volume lalu lintas dipicu oleh banyaknya kegiatan ekonomi

masyarakat, baik dari mobilisasi perorangan maupun angkutan dari berbagai macam usaha. Melalui wawancara, masyarakat diberikan pandangan mengenai dampak negatif peningkatan volume lalu lintas seperti kerusakan jalan, kemacetan, polusi udara, kebisingan dan kecelakaan. Responden juga diminta untuk membandingkan kondisi lingkungan sebelum dan sesudah adanya peningkatan volume lalu lintas. 7.1.1 Persepsi Masyarakat Mengenai Perubahan Lingkungan Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Analisis perubahan lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas dilakukan dengan mendeskripsikan penilaian responden (pengemudi angkutan umum, pengendara kendaraan pribadi, penumpang angkutan umum, masyarakat sekitar) mengenai kondisi jalan, waktu tempuh perjalanan, peningkatan debu, dan kebisingan di Jalan Raya Kasomalang. Hasil berupa angka didapat dengan cara merata-ratakan penilaian masyarakat terhadap perubahan lingkungan. Peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang mulai terjadi pada tahun 2000. Menurut masyarakat, hal ini sejalan dengan bertambahnya kepemilikan kendaraan bermotor dan mulai beroperasinya pabrik air minum dalam kemasan di Kecamatan Cisalak. Hasil penelitian menyatakan bahwa sebelum tahun 2000, proporsi Jalan Raya Kasomalang dengan kondisi baik masih 90,06 persen. Pada tahun 2000 hingga sekarang, sejalan dengan terjadinya peningkatann volume lalu lintas, 52

kondisi jalan raya yang baik berkurang menjadi 31,85 persen. Terjadi peningkatan proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan sebesar 58,21persen. Sebelum tahun 2000 perjalanan sepanjang Jalan Raya Kasomalang dapat ditempuh dalam waktu sekitar 14,25 menit. Setelah terjadi peningkatan volume lalu lintas yang terjadi pada tahun 2000 hingga sekarang, waktu tempuh perjalanan sekitar 32,62 menit. Terjadi penambahan waktu tempuh perjalanan sepanjang Jalan Raya Kasomalang yaitu 18,37 menit. Selain penambahan waktu tempuh juga terjadi peningkatan polusi udara dan kebisingan akibat peningkataan volume lalu lintas sehingga menimbulkan ketidaknyamanan. (Tabel 7.1) Tabel 7.1 Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang Sebelum dan Sesudah Terjadi Peningkatan Volume Lalu Lintas Menurut Persepsi Masyarat Jenis Sebelum Sesudah Jalan Raya 1 Kondisi jalan Sebesar 90,06% panjang Jalan Panjang Raya Kasomalang dalam Kasomalang dengan kondisi baik, berkurang menjadi kondisi baik. Responden juga menyatakan 31,85% bagian. bahwa, sebelumnya Jalan Raya Kasomalang adalah jalan dengan kondisi paling baik, dibanding dengan jalan raya menuju Kabupaten Sumedang. 2 Waktu tempuh Perjalanan dapat ditempuh Saat ini waktu tempuh perjalanan dalam waktu sekitar 14,25 sekitar 32,62 menit. sepanjang menit. Jalan Raya Ksaomalang 3 Polusi udara Kondisi sekitar jalan raya Debu jalan yang terasa cukup sejuk. semakin meningkat dan udara yang membuat sesak. 4 Kebisingan Kebisingan di jalan raya Kebisingan di jalan raya dirasa tidak mengganggu dan semakin mengganggu. masih dalam taraf biasa. Sumber: Hasil Wawancara, 2011

53

7.1.2 Persepsi Masyarakat Mengenai Dampak Negatif Peningkatan Volume Lalu Lintas Analisis persepsi masyarakat mengenai dampak negatif peningkatan volume lalu lintas ini dinyatakan dalam persentase. Responden dalam tiap kelompoknya yaitu masyarakat sekitar jalan, penumpang angkutan umum, pengemudi angkutan umum dan pengendara kendaraan pribadi memilih antara lima dampak negatif peningkatan volume lalu lintas (kerusakan jalan, kemacetan, kecelakaan, polusi udara dan kebisingan) yang merupakan dampak negatif paling mengganggu. Dari 20 responden masyarakat sekitar jalan raya, diperoleh data bahwa 40 persen responden menyatakan kebisingan merupakan dampak negatif yang paling mengganggu, 25 persen memilih kecelakaan dan 25 persen lainnya memilih kerusakan jalan. Sisanya 10 persen responden masyarakat sekitar jalan menyatakan polusi udara sebagai dampak negatif yang paling mengganggu. Persepsi responden masyarakat sekitar mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1a.

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 7.1a Persepsi Responden Masyarakat Sekitar Jalan

54

Penumpang angkutan umum melakukan perjalanan ke luar daerahnya antara lain dari dan ke Kecamatan Tanjungsiang, Cisalak, Kasomalang, Jalan Cagak, Subang dan Pamanukan. Responden menyebutkan kelima dampak negatif tersebut sangat mengganggu, bertambah parah karena goncangan angkutan umum yang sudah tua melaju di sepanjang jalan yang hampir seluruhnya rusak. Dari 20 respoden penumpang angkutan umum, sebesar 70 persen responden penumpang angkutan umum memilih kerusakan jalan sebagai dampak negatif yang paling mengganggu dan 30 persen memilih kecelakaan. Persepsi responden penumpang angkutan umum mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1b.

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 7.1b Persepsi Responden Penumpang Angkutan umum Sebesar 60 persen responden pengemudi angkutan umum memilih kemacetan sebagai dampak negatif yang paling mengganggu, 25 persen responden menyatakan kerusakan jalan yang sangat cepat, dan 15 persen responden memilih kecelakaan. Persepsi responden pengemudi angkutan umum mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1c. 55

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 7.1c Persepsi Responden Pengemudi Angkutan Umum Responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan bahwa kepadatan lalu lintas tidak terlepas dari kontribusi angkutan barang lain. Namun ukuran truk barang berukuran besar yang sering melintas tidak sesuai dengan ukuran jalan sangat mengganggu dan menyebabkan meningkatnya kemacetan di jalur tersebut. Dari 20 responden pengendara kendaraan pribadi, sebesar 50 persen responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan kemacetan merupakan dampak negatif yang paling mengganggu, 35 persen responden memilih kerusakan jalan dan 15 persen responden memilih kecelakaan. Persepsi responden pengendara kendaraan pribadi mengenai dampak negatif terpenting dari peningkatan volume lalu lintas dapat dilihat pada Gambar 7.1d.

56

Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Gambar 7.1d Persentase Dampak Negatif Terpenting dari Responden Pengendara Kendaraan Pribadi 7.2

Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Nilai kerugian yang diprediksi dalam penelitian ini adalah nilai kerugian

yang berasal dari dampak negatif peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Tiga parameter kerugian yang dihitung yaitu: 1) Nilai kerugian dari keterlambatan yang dialami para pengemudi angkutan umum; 2) Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan dari penurunan kualitas udara akibat peningkatan debu di jalan dan 3) Nilai kerugian masyarakat sekitar jalan akibat peningkatan kebisingan. Nilai yang didapat merupakan sebagian kerugian (nilai kerugian parsial) yang diderita masyarakat dan pengguna jalan akibat peningkatan volume lalu lintas. 7.2.1 Nilai Produktivitas Peningkatan volume lalu lintas pada ruas jalan dengan kondisi yang kurang baik menyebabkan kemacetan dan peningkatan waktu tempuh. Salah satu pengguna jalan yang sangat dirugikan adalah angkutan umum trayek PamanukanJalan Cagak-Tanjungsiang. Keterlambatan tersebut menyebabkan kerugian berupa 57

penurunan produktivitas. Pada Tabel 7.2 disajikan data hasil analisis kerugian akibat keterlambatan tersebut. Tabel 7.2 Keterlambatan dan Nilai Kerugian Angkutan Umum Rata-rata (per hari) Rata-rata Pendapatan (Rp) Keterlambatan Kerugian (Rp) (menit) Per hari Per jam 16,75 (a) 1.860,31(b) 64.000,00 6.347,51 (a x 6) 100,5 = 3 rit 11.161,86 (b x 6) Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Dalam satu kali trip, angkutan umum mengalami keterlambatan selama 16,75 menit. Keterlambatan 16,75 menit tersebut menyebabkan kerugian Rp 1.860,31. Angka ini didapat dengan mengkonversi pendapatan per jam ke menit. Menurut keterangan responden, saat ini angkutan hanya dapat mengangkut penumpang rata-rata 3 rit per hari. Jika menit keterlambatan dikalikan dengan 3 rit (6 kali melalui jalur) maka total keterlambatan angkutan ketika melalui jalur tersebut adalah 100,5 menit dengan kerugian per angkutan sebesar Rp 11.161,86 per hari. Total nilai kerugian akibat keterlambatan dapat diketahui dengan mengalikan total armada elf trayek Pamanukan-Jalan Cagak-Tanjungsiang yang berjumlah 45 armada, dengan rataan nilai kerugian selama satu hari, kemudian dikonversi ke dalam satu tahun. Dengan asumsi tiap angkutan beroperasi selama 365 hari setiap tahun. Total nilai kerugian akibat keterlambatan = Total armada x kerugian x 365 = 45 x Rp 11.161,86 x 365 = Rp 502.283,65 x 365 = Rp 183.333.533,65

58

Jadi total nilai kerugian rata-rata akibat keterlambatan yang dialami oleh angkutan umum adalah Rp 183.333.533,65 per tahun. Jika angkutan umum melakukan trip dengan jumlah rit yang sama saat tidak terjadi kemacetan (keterlambatan) di Jalan Raya Kasomalang, maka penurunan produktivitas dapat ditulis seperti pada Tabel 7.3. Tabel 7.3 Penurunan Produktivitas Angkutan Umum Akibat Kemacetan Total Pendapatan Angkutan Umum Pendapatan (Rp) satu armada elf per hari Per hari (a x 45) Per tahun (b x 365) (a) (b) (c) Sebelum kemacetan 75.161,86 3.382.283,70 1.234.533.551,00 64.000,00 2.880.000,00 Sesudah kemacetan 1.051.200.000,00 Sumber: Diolah dari data primer, 2011

Sebelum terjadi kemacetan di Jalan Raya Kasomalang, angkutan umum dapat memperoleh pendapatan sebesar Rp 1.234.533.551,00 per tahun, sedangkan setelah terjadi kemacetan (keterlambatan) akibat peningkatan volume lalu lintas, pendapatan angkutan umum turun menjadi Rp 1.051.200.000,00 per tahun. 7.2.2 Biaya Kesehatan Biaya kesehatan digunakan untuk menilai kerugian masyarakat akibat peningkatan polusi (debu) jalan. Analisis difokuskan pada penyakit Infeksi Saluran Pernapasan Atas (ISPA). ISPA merupakan penyakit yang secara umum diderita oleh masyarakat dan terkait dengan peningkatan konsentrasi debu di udara. Nilai kerugian akibat polusi udara dapat diketahui dengan melihat jumlah warga Kecamatan Kasomalang sepanjang jalan raya yang diduga terkena efek langsung dikalikan dengan jumlah biaya yang dikeluarkan. Dari hasil survei diketahui ada 766 jiwa yang berpotensi terpapar. Jika rata-rata biaya pengobatan penyakit ISPA adalah sebesar Rp 27.000,00 untuk satu kali berobat dan 59

diasumsikan tiap warga menjalani pengobatan ISPA satu kali dalam satu tahun, maka: Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = n penderita x rata-rata biaya Total nilai kerugian akibat peningkatan debu jalan = 766 x Rp 27.000,00 = Rp 20.682.000,00 Jadi total nilai kerugian masyarakat sepanjang jalan raya akibat peningkatan debu jalan per tahun adalah sebesar Rp 20.682.000,00. 7.2.3 WTP Kebisingan Selain peningkatan polusi (debu) jalan, kerugian juga diakibatkan oleh peningkatan kebisingan. Nilai kerugian kebisingan diestimasi dengan Willingness to Pay (WTP), menggunakan pendekatan survey Contingent Valuation Method (CVM). Sampel yang digunakan dalam CVM ini adalah responden penduduk sekitar Pasar Kasomalang. Tempat dipilih karena kondisinya yang lebih ramai dibanding lokasi lainnya. Pasar Kasomalang juga merupakan tempat keluar dan masuknya sepeda motor, mobil pribadi, dan truk yang beraktivitas di sekitar pasar. Hasil perhitungan nilai rata-rata WTP disajikan pada Tabel 7.4. Tabel 7.4 Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan Jumlah WTP x Jumlah WTP Responden Persentase (%) Responden (Rp/hari) No. (orang) (Rp) a b c axb 1 1.000 1 5 1.000 2 2.000 8 40 16.000 3 2.500 3 15 7.500 4 3.000 6 30 18.000 5 5.000 2 10 10.000 Total 20 100 52.500 Sumber: Diolah dari Data Primer, 2011

Berdasarkan data pada Tabel 7.4 diperoleh nilai rata-rata WTP (Rp/hari) responden sebesar Rp 2.625,00. Nilai WTP tersebut menunjukan adanya kerugian 60

masyarakat akibat kebisingan yang merupakan dampak dari peningkatan volume lalu lintas. Nilai Total WTP (TWTP) responden dihitung berdasarkan data WTP responden. Nilai WTP pada tiap kelas dikalikan dengan frekuensi relatif (ni / N) kemudian dikalikan dengan total populasi. Hasil perkalian tersebut dijumlahkan sehingga didapatkan nilai TWTP responden. Hasil ini akan sama apabila dihitung dengan mengalikan nilai rata-rata WTP responden per hari sebesar Rp 2.625,00 dengan total populasi masyarakat sekitar jalan yang berpotensi terpapar kebisingan yaitu sebanyak 766 jiwa. Hasil perhitungan TWTP dapat dilihat pada Tabel 7.5. Tabel 7.5 Total Nilai WTP Responden dalam Upaya Mengurangi Intensitas Kebisingan Frekuensi Jumlah Total WTP (Rp/hari) Jumlah Populasi (Rp) No Responden a B c = (b/d) x e axc 1 1000 1 38,3 38300 2 2000 8 306,4 612800 3 2500 3 114,9 287250 4 3000 6 229,8 689400 5 5000 2 76,6 383000 Total 20 (d) 766 (e) 2010750 Total per tahun 733.923.750 Sumber: Diolah dari Data Primer, 2011

Berdasarkan hasil perhitungan, dapat diperoleh nilai TWTP/hari sebesar Rp 2.010.750,00. Jika nilai tersebut dikonversi dalam tahun, maka nilai kerugian bagi

masyarakat

Rp 733.923.750,00. 7.3

akibat

kebisingan

dalam

setahun

adalah

sebesar

.

Kebijakan Pengelolaan Jalan Raya Volume lalu lintas di ruas Jalan Raya Kasomalang terus mengalami

peningkatan. Jika tidak dikelola dengan baik, peningkatan volume lalu lintas 61

tersebut akan menimbulkan kerugian yang semakin besar bagi masyarakat sekitar maupun pengguna jalan. Untuk mengkaji kebijakan pengelolaan jalan raya dalam penelitian ini, terlebih dahulu dilihat kesesuaian kondisi fisik jalan dan penggunaannya berdasarkan peraturan perundangan yang terkait. Kemudian dianalisis bagaimana realisasi dan kendala penerapan kebijakan tersebut terkait pengelolaan angkutan dan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Pengelolaan yang baik dan benar dimaksudkan untuk meminimalisir kerugian yang dirasakan masyarakat. 7.3.1 Implementasi Peraturan dalam Perundang-undangan Pengelolaan Jalan Menurut UU No 38 tahun 2004 dan UU No 22 tahun 2009, jalan dapat dibagi ke dalam empat klasifikasi yaitu menurut sistem, fungsi, status dan kelas jalan. Jalan Raya Kasomalang merupakan bagian dari sistem jaringan sekunder yang berfungsi sebagai jalan kolektor, berstatus jalan provinsi dan merupakan jalan kelas III. Secara teknis, kondisi fisik Jalan Raya Kasomalang merupakan salah satu jalan yang kurang memenuhi Persyaratan Umum Sistem Jaringan dan Geometrik Jalan sesuai standar Badan Standarisasi Nasional (BSN). Menurut Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, Jalan Raya Kasomalang termasuk Jalan Kolektor yang melayani pergerakan dari Subang ke Jakarta dan ke Kabupaten Sumedang. Jalan Raya Kasomalang merupakan jalan kelas III A. Penggunaan Jalan Raya Kasomalang kurang sesuai dengan kondisi dan peruntukkannnya. Perbandingan ketentuan pada perundangan dengan kondisi di Jalan Raya Kasomalang dapat dilihat pada Tabel 7.6.

62

Tabel 7.6 Kesesuian Fisik Jalan Raya Kasomalang dengan Aturan Perundangan Data Sekunder mengenai Jalan Raya Kasomalang Jalan Kolektor Sekunder

Jalan Kelas III A

Karakteristik • Dirancang berdasarken kecepatan rencana paling rendah 20 km/jam. • Lebar badan jalan kolektor sekunder tidak kurang dari 7 meter. • Kendaraan angkutan barang berat tidak diizinkan melalui fungsi jalan ini di daerah permukiman. • DAWASJA tidak kurang dari 7 meter. (Badan Standardisasi Nasional 2003) Jumlah berat yang diizinkan JBI (berat maksimum kendaraan bermotor berikut muatannya yang diizinkan berdasarkan kelas jalan yang dilalui) untuk jenis kendaraan truk besar bersumbu 2 pada jalan kelas III yaitu 14 ton.

Kondisi di Jalan Raya Kasomalang Kecepatan perjalanan masih diatas 20 km/jam. Lebar badan jalan maksimal hanya 5 meter. Jalan Raya Kasomalang merupakan daerah permukiman dan dilalui kendaraan angkutan barang berat. Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA) jauh 7 meter karena sangat dekat dengan permukiman Jalan Raya Kasomalang sebagai salah satu contoh jalan kelas III A, dilalui oleh truk angkutan barang terbesar yang melawati jalur tersebut yaitu berukuran panjang 7700 milimeter, lebar 2500 milimeter dan tinggi 3500 milimeter, berat kendaraan berikut muatannya sekitar 17,42-20 ton (melebihi ketentuan).

Memiliki perlengkapan jalan: rambu, marka,lampu Angkutan ini melakukan aktivitas pengangkutan barang setiap hari selama 24 jam. lalu lintas di persimpangan Alat pengendali dan pengaman pemakai jalan: -Pengendali: alat pembatas kecepatan,alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan -Pengaman : pagar pengaman,cermin tikungan,dsb

Saat ini rambu lalu lintas memang sangat sedikit, hanya ada rambu petunjuk jalan menikung di satu titik jalan sebelah barat, sedangkan rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah tidak ada.

Fasilitas pendukung: fasilitas pejalan kaki, parkir pada badan jalan, halte, tempat istirahat pejalan kaki, penerangan jalan

Marka jalan sudah terhapus, tidak memiliki alat pengendali dan pengaman pemakai jalan, namun sudah terdapat lampu peringatan baik pada jalur menuju Sumedang maupun Subang, dan pagar pengaman di area sungai Cipunagara kurang memadai.Fasilitas pejalan kaki, halte, tempat istirahat pejalan kaki tidak tersedia.

(Badan Standardisasi Nasional 2003)

Sumber : Studi Literatur, Suvey dan Wawancara, 2011

63 63

Sebagaimana terlihat dalam Tabel 7.6, kondisi fisik dan penggunaan Jalan Raya Kasomalang tidak sesuai dengan standar yang berlaku. Hal demikian akan menimbulkan kerugian bagi pengguna maupun masyarakat sekitar. Faktor penyesuaian lebar jalan berbanding lurus dengan kapasitas jalan (kemampuan ruas jalan untuk menampung arus atau volume lalu lintas yang ideal dalam satuan waktu tertentu). Jadi semakin sempit jalan maka kapasitasnya akan semakin kecil. Apabila volume lalu lintas melebihi kapasitas jalan, maka akan meningkatkan kepadatan lalu lintas dan pada akhirnya timbul kemacetan. Saat ini secara keseluruhan implementasi peraturan perundangan berkenaan dengan Peraturan Kendaraan, Peraturan Pemakai Jalan, Peraturan Lalu Lintas dan Sistem Pengaturan, Perlindungan Masyarakat, Ketetapan Finansial, dan Pengelolaan dan Pengoperasian Sistem Jalan (Hobbs, 1995), belum terlaksana dengan baik. Kesesuaian fisik dan perlengkapan jalan dengan klasifikasinya menurut peraturan perundangan, manajeman pencegahan dan pengendalian efek negatif aktivitas lalu lintas serta pengawasan pelayanan jalan, masih belum optimal. Pemeriksaan kendaraan bermotor dan persyaratan laik jalan di Dinas Perhubungan Kabupaten Subang saat ini telah berlangsung secara rutin, namun masih banyak pengendara kendaraan bermotor yang tidak disiplin. Pemeriksaan kendaraan bermotor secara rutin sangat penting dilakukan untuk mengontrol emisi gas buang dan kebisingan suara kendaraan. Saat ini perlengkapan jalan seperti rambu lalu lintas belum tersedia dengan baik, begitu pula marka jalan yang keseluruhan sudah terhapus. Alat pengawasan dan pengamanan jalan juga tidak tersedia di jalan tersebut. Kondisi jalan yang 64

sempit dan berliku sangat rawan akan kecelakaan lalu lintas. Kecelakaan lalu lintas berpotensi semakin meningkat, apabila jalan yang juga dilalui truk-truk angkutan barang tersebut tidak disertai dengan perlengkapan jalan yang memadai. Upaya pengendalian lalu lintas baik dengan pembatasan fisik atau berupa pemungutan biaya, tidak diberlakukan di Jalan Raya Kasomalang. Penarikan dana atau retribusi angkutan umum maupun kendaraan angkutan barang sifatnya tidak resmi dengan bukti tertulis. Pelaksanaannya juga belum tertib. Penarikan dana dari angkutan umum dan barang juga salah satunya dilakukan di Pasar Kasomalang dan diperuntukkan untuk administrasi Desa Kasomalng Wetan. Hal yang lebih mendasar adalah Kecamatan Kasomalang dan sekitarnya merupakan kawasan rawan gerakan tanah. Saat ini Jalan Raya Kasomalang yang melalui Kecamatan Kasomalang menjadi salah satu jalur pengangkutan berbagai hasil industri menggunakan truk-truk bermuatan besar. Terlebih lagi jalan tersebut menjadi jalur utama pendistribusian hasil produksi air minum dalam kemasan yang juga menggunakan truk berukuran dan bermuatan besar secara rutin. Matriks realisasi dan kendala penerapan peraturan perundangan dan peraturan pemerintah dalam pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang dapat dilihat pada lampiran 5. 7.3.2 Implikasi Nilai Kerugian Nilai kerugian yang dihitung berdasarkan nilai keterlambatan angkutan umum, biaya kesehatan, serta nilai kerugian akibat kebisingan yang dirasakan masyarakat Kecamatan Kasomalang di sekitar jalan raya menuntut adanya pengelolaan jalan raya yang lebih baik lagi, baik secara teknis maupun manajemen. Rekayasa dan manajemen lalu lintas membutuhkan biaya yang lebih 65

rendah dibandingkan dengan pembangunan jalan atau jalur alternatif baru, seperti contoh yang diperuntukkan untuk jalur truk barang dan atau bus. Salah satu upaya dalam manajemen lalu lintas yang direkomendasikan yaitu pembatasan lalu lintas. Beberapa upaya yang dapat dilakukan yaitu antara lain: 1. Pengaturan parkir tetap menjadi metode utama yang mengalokasikan ruang menurut kawasannya. Pengaturan parkir dapat dilaksanakan pada setiap tingkat yang ditentukan oleh pemerintah, yang memungkinkan semua tempat di jalan dan di luar jalan dikendalikan. Penawaran ruang dan harga yang dikenakan tergantung pada lama kebutuhan (permintaan). 2. Hambatan fisik yang dapat dilakukan yaitu dengan menentukan batas-batas ruang jalan dengan mengurangi kapasitas. Biasanya dengan sistem sinyal yang memungkinkan prioritas diberikan pada jenis-jenis kendaraan tertentu yang dipilih. Seperti contoh truk-truk besar dilarang melalui Jalan Raya Kasomalang pada jam-jam sibuk pagi dan sore yaitu pada saat para pegawai berangkat dan pulang kerja dan atau para pelajar berangkat dan pulang sekolah. Metode lain diantaranya adalah penyempitan jalan, larangan membelok, jalan ditutup dan hanya untuk pejalan kaki, jalan khusus sepeda dan jalan khusus bis. 3. Pemberian lisensi (izin) pelengkap yang dibutuhkan oleh kendaraan yang memakai suatu kawasan yang dikendalikan contohnya Jalan Raya Kasomalang. Kategori khusus dapat diberikan di dalam sistem kendali ini, misalnya penduduk, dokter dan penjaga toko. 4. Pemungutan biaya masuk kawasan yaitu suatu harga dibayar pada pintu masuk kawasan, tetapi kendaraan di dalam kawasan ini tidak dikendalikan.

66

5. Pemungutan pajak jalan kawasan dapat dilakukan dengan berbagai cara, bervariasi mulai dari sistem meteran sampai dengan sistem beritingkat yang kompleks, ongkosnya diukur oleh meteran secara otomatis. Sistem yang disenangi adalah sistem yang mewajibkan tiap kendaraan mempunyai identitas jelas lalu dipancarkan ke detektor jalan, yang berada pada interval-interval jaringan jalan. Jumlah perjalanan lewat detektor dicatat dan pemiliknya dikirimkan rekening secara periodik dengan besar tagihan sesuai jumlah pemakaian sistem jalan tersebut. 6. Pengawasan dan kontrol emisi gas buang dan kebisingan suara dari kendaraan bermotor secara rutin, sangat penting untuk dilakukan. Selain itu, upaya yang dapat dilakukan untuk mengurangi dampak negatif yang dirasakan masyarakat sekitar akibat polusi udara dan kebisingan di jalan raya, yaitu dengan penanaman pagar tanaman rapat. Sebagai filter suara, pagar hidup yang cukup rimbun dan tinggi dapat meredam kebisingan dari lalu lalang kendaraan bermotor. Daun-daun tanaman dapat menangkap polutan–polutan di sekitarnya. Metode pada nomor satu dan dua merupakan tindakan non-fiskal, sedangkan metode pada nomor tiga hingga lima dapat dianggap sebagai tindakan fiskal. Strategi pengendalian lalu lintas harus mendorong suatu pendekatan yang lebih positif. Menciptakan alternatif yang cocok dengan perubahan jangka panjang pada tata letak kota atau Rencana Tata Ruang dan Wilayah (RTRW). Mendorong beberapa jenis perjalanan dan menghambat jenis-jenis perjalanan lainnya. Namun pembatasan dalam isolasi ini juga tidak luput dari timbulnya masalah seperti problema administratif dan masalah penerapan aturan (Hobbs, 1995). 67

Pelaksanaan dari kebijakan transportasi tersebut dilakukan secara terpadu oleh unsur-unsur pelaksana di daerah, seperti Dinas Lalu Lintas dan Angkutan Jalan (Dinas Pehubungan), Dinas Bina Marga, Polisi Lalu Lintas, dan instansi lain yang terkait, serta pihak swasta (perusahaan perangkutan). Pemeliharaan jalan dapat dilakukan dengan melibatkan masyarakat. Manajemen perencanaan infrastruktur jalan dilakukan dengan transparansi pengelolaan keuangan di tingkat masyarakat adat dan komunikasi yang intensif antara pimpinan masyarakat di tingkat atas dengan masyarakatnya. Agar peran serta tersebut optimal, diperlukan dukungan Pemda dalam bentuk bimbingan teknik dan manajemen pemeliharaan. Keterlibatan masyarakat dalam hal ini perlu didukung oleh Pemerintah Daerah dalam kebijakan yang jelas serta penguatan terhadap lembaga formal (Dinas di Pemerintahan, Kecamatan) dan lembaga non formal (RT/RW) (Narsatya, 2001).

68

VIII. KESIMPULAN DAN SARAN

8.1 Kesimpulan Berdasarkan hasil pengolahan data dan pembahasan, maka dapat disimpulkan sebagai berikut : 1. Menurut persepsi masyarakat, terjadi perubahan kualitas lingkungan akibat peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Perubahan tersebut berupa meningkatnya proporsi jalan raya yang mengalami kerusakan yaitu sebesar 58,21 persen serta terjadinya peningkatan debu jalan dan kebisingan. Selain itu, dirasakan penambahan waktu untuk menempuh Jalan Raya Kasomalang sebesar 18,37 menit. 2. Masyarakat merasakan adanya dampak negatif akibat peningkatan volume lalu lintas. Dampak negatif yang dirasakan meliputi kerusakan jalan, kemacetan, kecelakaan, peningkatan debu jalan dan kebisingan. Menurut responden masyarakat sekitar jalan raya, dampak negatif yang paling mengganggu adalah kebisingan yaitu sebesar 40 persen. Sebesar 70 persen responden penumpang angkutan umum menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah kerusakan jalan. Sementara itu, 60 persen responden pengemudi angkutan umum dan 50 persen responden pengendara kendaraan pribadi menyatakan bahwa dampak negatif yang paling mengganggu adalah kemacetan. 3. Total nilai kerugian yang dialami oleh angkutan umum akibat kemacetan di Jalan Raya Kasomalang yaitu sebesar Rp 183.333.533,65 per tahun. Total nilai kerugian masyarakat sekitar jalan raya akibat peningkatan debu jalan yaitu sebesar Rp 20.682.000,00 per tahun. Total nilai kerugian akibat kebisingan 69

yaitu sebesar Rp 733.923.750,00 per tahun. Nilai kerugian parsial akibat peningkatan volume lalu lintas tersebut, menuntut adanya pengelolaan jalan raya yang lebih baik lagi baik secara teknis maupun manajemen. 4. Penerapan kebijakan pemerintah terkait pengelolaan jalan di Jalan Raya Kasomalang belum berjalan dengan baik. Hal ini dilihat dari kondisi fisik dan penggunaan jalan, pengawasan serta pengendalian lalu lintas yang belum memperhatikan

aspek

perlindungan

lingkungan

maupun

masyarakat,

sebagaimana yang telah diatur dalam aturan perundangan mengenai pengelolaan jalan. 8.2 Saran Berdasarkan kesimpulan dari penelitian ini, saran yang dapat dirumuskan adalah sebagai berikut: 1. Dibutuhkan konsistensi Pemerintah Provinsi Jawa Barat sebagai penanggung jawab pembiayaan pembangunan, pemeliharaan rutin dan perbaikan jalan. Bertujuan agar infrastruktur daerah khususnya jalan raya dapat disesuaikan dengan perkembangan aktivitas transportasi masyarakat dan perubahan jangka panjang pada tata letak kota. 2. Diperlukan pengawasan oleh Pemerintah Kabupaten Subang terhadap para pengguna jalan dalam hal persyaratan teknis serta laik jalan, pengendalian penggunaan

jalan

sesuai

kapasitas

ruas

jalan

(menerapkan

strategi

pengendalian lalu lintas berupa tindakan non-fiskal dan atau fiskal), serta penerapan sanksi pidana secara tepat dan tegas bagi yang melanggar peraturan perundangan. Pengawasan berat muatan kendaraan dapat dilakukan dengan pembangunan jembatan timbang dan fasilitas pendukungnya. 70

DAFTAR PUSTAKA

Amanda, Sylvia. 2009. Analisis Willingness To Pay Pengunjung Obyek Wisata Danau Situgede Dalam Upaya Pelestarian Lingkungan. Skripsi. Fakultas Ekonomi. IPB. Bogor. Anwar S.H, Aditya. 2008. Nilai Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Berdasarkan Pendekatan Willingness to pay dan Willingness to Accept di Jalan Lintas Timur Sumatera. BPS Subang. 2009. Tranportasi dan Akomodasi. Subang dalam Angka. http://www.subang.go.id/serba_serbi.php?pageNum_serba_serbi=2&total Rows_ serba_serbi=118 (10 Oktober 2011) Daraba, Darda. 2001. Eksternalitas dan Kebijakan Publik. Program Pasca Sarjana. Institut Pertanian Bogor. http://www.rudyct.com/PPS702 ipb/02201/darda_d.htm (9 Oktober 2011) Desa Kasomalang Kulon. 2010. Profil Desa Kasomalang Kulon. Desa Kasomalang Kulon. Subang. Desa Kasomalang Wetan. 2010. Profil Desa Kasomalang Wetan. Desa Kasomalang Wetan. Subang. Desa Sindangsari. 2010. Profil Desa Sindangsari. Desa Sindangsari. Subang. Fauzi, A. 2004. Ekonomi Sumberdaya Alam dan Lingkungan. PT. Gramedia Pustaka Utama. Jakarta. Hanley, N dan C. L. Spash. 1993. Cost-Benefit Analysis and Environmental. Edward Elgar Publishing England. Heston. YP, Hermawan K. 2008. Valuasi Ekonomi Akibat Kerusakan Jalan Nasional di Pantai Utara Jawa. Studi Masukan Kebijakan Penanganan Jalan Nasional Hobbs, F.D. 1995. Perencanaan dan Teknik Lalu Lintas. Gadjah Mada University Press. Yogyakarta KLH. 2007. Panduan Valuasi Ekonomi Sumbedaya Alam dan Lingkungan. KLH. Jakarta. Mangkoesoebroto, G. 1993. Ekonomi Publik. BPFE. Yogyakarta. Persyaratan Umum Sistem Jaringan Dan Geometrik Jalan Perumahan. Badan Standardisasi Nasional. SNI 03-6967-2003 71

Poernomosidhi, P.I.F. (1995). “Review on Road Environment Condition and Research on Traffic Noise and Air Pollution in Indonesia”, Paper for the Technical Visit to Publik Work Research Institute, Tsukuba, Japan, 25th Sept.– 6th Oct. 1995. PT. Tirta Investama. 2009. Analisis Dampak Lingkungan. PT. Tirta Investama. Jakarta. . 2010. Analisis Dampak Lalu Lintas. PT. Tirta Investama. Jakarta. Radar

Karawang. 2010. Massa Demo Pabrik Air Mineral. http://radarkarawangnews.blogspot.com/2010/03/massa-demo-pabrik-airmineral.html (30 Maret 2011)

Sasana, Hadi. 2004. Kegagalan Pemerintah dalam Pembangunan. Fakultas Ekonomi Universitas Diponegoro. Sukarto, Haryono. 2006, Transportasi Perkotaan Lingkungan. Teknik SipilUniversitas Pelita Harapan. Tangerang, Banten . Taihuttu, Hermina N. 2001. Studi Kemampuan Tanaman Jalur Hijau Jalan sebagai Penyerap Partikulat Hasil Emisi Kendaraan Bermotor. Tesis. Program Pasca Sarjana. IPB. Bogor. Tamin, Ofyar Z. 1997. Upaya-upaya untuk Mengatasi Masalah Transportasi Perkotaan. Rekayasa Transportasi Jurusan Teknik Sipil. ITB. Bandung. Yakin,A. 1997. Ekonomi Sumberdaya dan Lingkungan : Teori dan Kebijaksanaan Pembangunan Berkelanjutan. Akademika Presindo. Jakarta. Yohana. 2010. Eksternalitas dan Kebijakan Publik. Indonesian Food Wednesday http://ana-ekonomi.blogspot.com/2010/07/eksternalitas-dan-kebijakanpublik.html (23 Maret 2011) Yunasril. 1995. Keterkaitan Jumlah dan Jenis Kendaraan Bermotor dengan Taraf Kebisingan di Kotamadya Padang - Sumatera Barat. Tesis. Program Pasca Sarjana. IPB. Bogor. Undang-undang No. 13 tahun 1980 tentang Jalan. Undang-undang No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang No. 22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. Undang-undang No. 38 tahun 2004 tentang Jalan.

72

LAMPIRAN

73

Lampiran 1. Pertumbuhan Jumlah Industri di Kabupaten Subang Banyaknya Perusahaan Industri Besar Dan Sedang Menurut Kelompok Industri Tahun 2005 – 2009

Sumber: Badan Pusat Statistik Kabupaten Subang, 2010

74

Lampiran 2. Transportasi Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 Jumlah Kendaraan di Kabupaten Subang Tahun 2005-2009 Uraian Angkot Bus Mini Bis Bis Mikro Pick up Truk Lainnya Jumlah

2005 753 504 49 16 1666 1732 102 4822

Jumlah Kendaraan (unit) 2006 2007 2008 761 664 771 500 494 541 58 52 48 16 16 22 1894 1730 2449 1566 1749 2164 100 241 275 4895 4942 6274

2009 778 547 51 15 2486 2113 255 6245

Sumber: Dinas Perhubungan Kabupaten Subang, 2009

75

Lampiran 3. Kondisi Jalan Kabupaten Subang Panjang Jalan Kabupetan Subang Menurut Keadaan Jalan Tahun 2005- 2009

Sumber: Dinas Bina Marga Kabupaten Subang, 2009

76

Lampiran 4. Klasifikasi Jalan Berdasarkan Sistem Jaringan Jalan Jalan Primer Jalan Sekunder Berdasarkan Fungsi Jalan Jalan Arteri Jalan Kolektor Jalan Lokal Jalan Lingkungan Bersarkan Status Jalan Jalan Nasional Jalan Provinsi Jalan Kabupeten

Jalan Kota Jalan Desa Berdasarkan MST Kelas I Kelas II Kelas III A Kelas III B Kelas III C Sumber : Studi Literatur, 2011

Klasifikasi Jalan Menurut UU No 38 Tahun 2004 Tentang Jalan Deskripsi Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk pengembangan semua wilayah di tingkat nasional, dengan menghubungkan semua simpul jasa distribusi yang berwujud pusat-pusat kegiatan. (Pasal 7ayat 2) Sistem jaringan jalan dengan peranan pelayanan distribusi barang dan jasa untuk masyarakat di dalam kawasan perkotaan. (Pasal 7 ayat 3) Deskripsi Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan utama dengan ciri perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan masuk (akses) dibatasi secara berdaya guna. (Pasal 8 ayat 2) Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan pengumpul atau pembagi dengan ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang, dan jumlah jalan masuk dibatasi. (Pasal 2 ayat 3) Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan setempat dengan ciri perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk tidak dibatasi. (Pasal 8 ayat 4) Jalan umum yang berfungsi melayani angkutan lingkungan dengan ciri perjalanan jarak dekat, dan kecepatan rata-rata rendah. (Pasal 8 ayat 5) Deskripsi Jalan arteri dan jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan antaribukota provinsi, dan jalan strategis nasional, serta jalan tol. (Pasal 9 ayat 2) Jalan kolektor dalam sistem jaringan jalan primer yang menghubungkan ibukota provinsi dengan ibukota kabupaten/kota, atau antaribukota kabupaten/kota, dan jalan strategis provinsi. (Pasal 9 ayat 3) Jalan lokal dalam sistem jaringan jalan primer yang tidak termasuk jalan yang menghubungkan ibukota kabupaten dengan ibukota Kecamatan, antaribukota Kecamatan, ibukota kabupaten dengan pusat kegiatan lokal, antarpusat kegiatan lokal, serta jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder dalam wilayah kabupaten, dan jalan strategis kabupaten. (Pasal 9 ayat 4) Jalan umum dalam sistem jaringan jalan sekunder yang menghubungkan antarpusat pelayanan dalam kota, menghubungkan pusat pelayanan dengan persil, menghubungkan antarpersil, serta menghubungkan antarpusat permukiman yang berada di dalam kota. (Pasal 9 ayat 5) Jalan umum yang menghubungkan kawasan dan/atau antarpermukiman di dalam desa, serta jalan lingkungan. (Pasal 9 ayat 6) Klasifikasi Jalan Menurut UU No 22 Tahun 2009 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan Deskripsi Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 18000 mm, MST; > 10 ton (Pasal 19 ayat 2a) Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 18000 mm, MST; 10 ton (Pasal 19 ayat 2b) Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 18000 mm, MST; 8 ton (Pasal 19 ayat 2c) Dimensi kendaraan: Lebar; 2500 mm, Panjang; 12000 mm, MST; 8 ton (Pasal 19 ayat 2c) Dimensi kendaraan: Lebar; 2100 mm, Panjang; 9000 mm, MST; 8ton (Pasal 19 ayat 2c)

77 77

Lampiran 5 Matriks Realisasi dan Kendala Penerapan Peraturan Perundangan dalam Pengelolaan Jalan No 1

Bentuk Peraturan PP Kabupaten Subang No. 2 tahun 2004 Tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Kabupaten Subang

Pasal

Isi/ Aturan

Pasal 34 point e.

Kawasan rawan bencana, terdiri atas : (a) kawasan rawan gerakan tanah; (b) kawasan rawan gerakan tanah; (c) kawasan rawan bencana letusan gunung berapi; (d) kawasan rawan banjir.

Pasal 39

Kawasan rawan bencana sebagaimana dimaksud dalam huruf e Pasal 34 Peraturan Daerah ini meliputi : A. kawasan rawan gerakan tanah terletak di : d. Kecamatan Jalancagak : Desa Palasari, Ciater, Nagrak, Cibitung, Sanca, Cimanglid, Kumpay, Kasomalang Wetan, Bunihayu dan Tambakmekar.

UU No. 14 tahun 1992 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Pasal 16 ayat 2

UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan. UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

4

Realisasi

Kendala

Saat ini Desa Pasanggrahan menjadi lokasi pengambilan air tanah dan air permukaan oleh perusahaan air minum dalam kemasan (AMDK) sebagai input utama. Desa Kasomalang Wetan merupakan salah satu kawasan permukiman yang dilalui Jalan Provinsi (Jalan Raya Kasomalang) dan merupakan jalur mobilisasi truk-truk angkutan barang, termasuk truk AMDK.

Kurang adanya antisipasi dari pemerintah Kabupaten Subang atas peningkatan lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang. Saat ini penyesuaian pelayanan jalan seperti yang disebutkan dalam analisis sebelumnya juga belum maksimal dilakukan.

Pemeriksaan kendaraan bermotor sebagaimana dimaksud dalam ayat (1) meliputi : b.pemeriksaan tanda bukti lulus uji, surat tanda bukti pendaftaran atau surat tanda coba kendaraan bermotor, dan surat izin mengemudi sebagaimana dimaksud dalam Pasal 13, Pasal 14, Pasal 18, dan lain-lain yang diperlukan.

Kendaraan umum (elf) yang beroperasi keseluruhan adalah kendaraan tua. Sehingga tidak memberikan kenyamanan bagi penumpang juga berefek negatif bagi lingkungan.

Banyak pengendara angkutan umum dalam daerah yang enggan dan tidak disiplin mendaftarkan ulang kendaraannya. Hal ini sudah berlangsung lama dan belum ada tindak lanjut dari instansi yang bertanggungjawab

Pasal 48 ayat 3

Persyaratan laik jalan sebagaimana dimaksud pada ayat (1) ditentukan oleh kinerja minimal Kendaraan Bermotor yang diukur sekurang-kurangnya terdiri atas: a. emisi gas buang; b. kebisingan suara;

Pemeriksaan selama ini telah dilakukan dan menjadi tanggung jawab Dinas Perhubungan bagian angkutan.

Truk dan bus luar kota sebagian besar berasal dari luar daerah Subang, sehingga Dishub Subang tidak dapat mengontrol kelaikan angkutan.

Pasal 133 ayat 3

Pembatasan Lalu Lintas dapat dilakukan dengan pengenaan retribusi pengendalian Lalu Lintas yang diperuntukkan bagi peningkatan kinerja Lalu Lintas dan peningkatan pelayanan angkutan umum sesuai dengan ketentuan peraturan perundang-undangan.

Penarikan dana dari angkutan umum maupun kendaraan angkutan barang sifatnya tidak resmi dengan bukti tertulis. Pelaksanaannya juga belum tertib. Penarikan dana dari angkutan umum dan barang juga salah satunya dilakukan di Pasar Kasomalang dan diperuntukkan untuk administrasi Desa Kasomalng Wetan.

Aturan atau kebijakan yang kurang tegas dari Pemerintah Kabupaten Subang, dalam hal ini instansi yang bertanggung jawab dalam pengawasan jalan. Kinerja petugas LLAJ kurang dimaksimalkan.

UU No.22 tahun 2009 tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan.

Pasal 169 ayat 3

Pengawasan muatan angkutan barang dilakukan dengan menggunakan alat penimbangan.

Pengontrolan dilakukan hanya sebatas pemeriksaan masa berlaku buku kear dan pemeriksaan kesesuaian angkutan dengan kelas jalan

Selama ini tidak terdapat aktivitas pengontrolan berat muatan pada lokasi tertentu di Kabupaten Subang, kegiatan penimbangan biasanya dilakukan oleh DisHub Provinsi.

5

UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan

Pasa l62 ayat 1

Masyarakat berhak: a.memberi masukan kepada penyelenggara jalan dalam rangka pengaturan, pembinaan pembangunan, dan pengawasan jalan; b.berperan serta dalam penyelengaraan jalan; c.memperoleh manfaat atas penyelenggaraan jalan sesuai dengan standar pelayanan minimal yang ditetapkan; d.memperoleh informasi mengenai penyelenggaraan jalan; e.memperoleh ganti kerugian yang layak akibat kesalahan dalam pembangunan jalan; dan f. mengajukan gugatan kepada pengadilan terhadap kerugian akibat pembangunan jalan.

Selama ini belum ada aktivitas formal seperti yang disebutkan pada pasal tersebut. Organisasi Pemuda di Kabupaten Subang seringkali mengadukan kondisi di Jalan Raya Kasomalang yang cepat rusak dan seringnya kecelakaan lalu lintas yang terjadi. Sifatnya mengkritisi pemda setempat yang kurang tegas dalam pengaturan penggunaan jalan, terlebih oleh pihak swasta yang menggunakantruk-truk besar dan rutin menggunakan jalan tersebut. Namun belum ada aktivitas masyarakat untuk ikut dalam penyelenggaraan jalan,

Sistem manajeman pengawasan lalu lintas yang masih kurang maksimal dan tidak memberdayakan petugas LLAJ di ruas jalan tersebut. Standar pelayanan yang baik saat ini belum tercapai, salah satunya karena belum adanya pengelolaan jalan yang baik dari Pemda Kabupaten maupun Provinsi dikarenakan masalah pembiayaan dan koordinasi.

6

UU No. 38 tahun 2004 tentang Jalan

Pasal 6 ayat 2

Jalan umum dikelompokkan menurut sistem, fungsi, status, dan kelas.

Saat ini pengklisifikasian jalan berdasarkan fungsi dan kelasnya apabila dibandingkan dengan ketentuan pada perundangan, masih belum terlaksana dengan baik

Seperti contoh Jalan Raya Kasomalang yang menurut fungsinya sebagai jalan kolektor sekunder dan merupakan jalan Kelas III jika berdasarkan muatan sumbu terberatnya. Namun penggunaan jalan tidak sesuai dengan ketentuan.

2

3

Setiap Jalan yang digunakan untuk Lalu Lintas umum wajib dilengkapi dengan perlengkapan Jalan berupa: a. rambu lalu lintas; b. marka jalan; c. alat pemberi isyarat lalu lintas; d. alat penerangan Jalan; e. alat pengendali dan pengaman pengguna jalan; f. alat pengawasan dan pengamanan jalan; g. fasilitas untuk sepeda, pejalan kaki, dan penyandang cacat. h. fasilitas pendukung kegiatan lalu lintas dan angkutan jalan yang berada di jalan dan di luar badan jalan. Sumber: Studi literatur dan wawancara instansi terkait, 2011 UU No.14 tahun 1992 Tentang Lalu Lintas dan Angkutan Jalan

Pasal 25 ayat 1

Saat ini rambu lalu lintas memang sangat sedikit,hanya ada rambu petunjuk jalan menikung, sedangkan rambu peringatan, rambu larangan, rambu perintah tidak ada. Marka jalan sudah terhapus, Tidak memiliki alat pengendali dan pengaman pemakai jalan: - Pengendali :alat pembatas kecepatan, alat pembatas tinggi dan lebar kendaraan - Pengaman : cermin tikungan, delineator, pulau lalu lintas, pita penggaduh namun sudah ada lampu peringatan baik pada jalur menuju Sumedang dan Jalan Cagak, dan pagar pengaman di area sungai Cipunagara kurang memadai.

Menurut keterangan instansi terkait,Pemda sudah mengajukan proposal permohonan ke PU Provinsi untuk pengadaan fasilitas jalan, namun karena alasan birokrasi, sampai saat ini belum ditindaklanjuti.

78

Lampiran 6. Kueisioner Penelitian INSTITUT PERTANIAN BOGOR FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN Jl. Kamper Wing 5 Level 5 Kampus IPB Dramaga Bogor 16680 Telp. (0260) 421 762, (0251) 621 834, Fax. (0251) 421 762 KUESIONER PENELITIAN Kuesioner ini digunakan sebagai bahan SKRIPSI yang berjudul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)” yang dilakukan oleh Saya PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI (H44070053). Saya mohon partisipasi Bapak/ Ibu/ Saudara/i untuk berkenan mengisi kuesioner ini dengan teliti dan lengkap sehingga dapat memberikan data yang objektif. Informasi yang Bapak/ Ibu/ Saudara/i berikan dijamin kerahasiaannya dan tidak untuk dipublikasikan. Atas perhatian dan partisipasi Bapak/ Ibu/ Saudara/i Saya ucapkan terima kasih.

Nomor Responden :………………………………………………… Nama :………………………………………… ……… Alamat :………………………………………………… -Kp : -Rt/Rw : -Desa/ Kec : Kelompok Responden : (Pengemudi angkutan umum/ pengendara kendaraan pribadi/ penumpang angkutan umum/ masyarakat sekitar)* Tanggal Wawancara :……………………………..2011 1. Usia :........................tahun 2. Jumlah Tanggungan :……………………orang 3. Pekerjaan : (1) Petani (2) Pedagang (3) PNS (4) Buruh Pabrik AMDK (5) Lainnya………………………………………………….. 4. Pendapatan/ bulan :……………………………………………………….. (* Pilih salah satu) A. PERSEPSI RESPONDEN TERHADAP PENINGKATAN VOLUME LALU LINTAS 1. Apakah menurut Anda jumlah kendaraan yang berlalu lalang di Jalan Raya Kasomalang terjadi peningkatan sejak tahun 2000? a. Ya b. Tidak 2. Terganggukah Anda dengan adanya peningkatan jumlah kendaraan yang berlalu lalang di Jalan Raya Kasomalang a. Ya, 79

b. Tidak, alasan……………………………………………………………...... 3. Menurut Anda dampak apakah yang terjadi atau yang Anda rasakan dari adanya peningkatan volume lalu lintas? a. Kerusakan jalan (Sebutkan di area mana saja!) b. Kemacetan (Sering terjadi di area mana saja?) c. Kondisi udara yang semakin tidak nyaman d. Kecelakaan (Sering terjadi di area mana saja?) e. Kebisingan f. Lainnya……………………………………………………………………… 4.Sebutkan dari dampak negatif di atas yang menurut Anda paling mengganggu! ………………………………………………………………………………….. 5. Coba Anda bandingkan kondisi lingkungan antara sebelum dan sesudah terjadi peningkatan volume lalu lintas (dengan asumsi peningkatan volume lalu lintas terjadi sejak tahun 2000) *Pertanyaan ditujukan untuk seluruh responden

1 2 3 4

Jenis Kondisi jalan Waktu tempuh jalan Debu Kebisingan

Sebelum (%)

Sesudah (%)

6. Menurut Anda apakah kapasitas infrastuktur Jalan Raya Kasomalang cukup untuk pelayanan lalu lintas kendaraan? a. Cukup b. Tidak, Jelaskan……………………………………………………………... 7. Bagaimana menurut Anda jika jumlah kendaraan yang melalui Jalan Raya Kasomalang terus meningkat tanpa adanya peningkatan infrastruktur dan pengelolaan jalan yang lebih baik? ..................................................................................................................... B. PENGELOLAAN (KONTROL DAN ATAU PENANGGULANGAN) 8. Menurut Anda, adakah selama ini upaya penanggulangan dampak seperti pada pertanyaan No. 3 dari pihak Pemda? a. Perbaikan jalan/ penambahan lebar jalan b. Pendirian pos pelayanan kesehatan c. Lainnya……………………………………………………………………….. 9. Menurut Anda, adakah selama ini upaya penanggulangan dampak seperti pada pertanyaan No. 3 dari pihak perusahaan swasta yang rutin menggunakan jalan? a. Perbaikan jalan/ penambahan lebar jalan 80

b. Pendirian pos pelayanan kesehatan c. Lainnya……………………………………………………….......................... 10. Apakah Anda pernah mendengar, upaya yang diterapkan pemerintah setempat selama ini untuk mengontrol jumlah kendaraanm, tonase dan emisi kendaraan? (Penarikan retribusi, pembatasan jumlah kendaraan,penggunaan jembatan timbang, dll) a. Pernah, Jelaskan………………………………………………………………. b. Tidak Pernah 11. Menurut Anda perlukah upaya tersebut dilakukan? Perlu/ tidak perlu. Apa pendapat Anda? ………………………………………………………………………………… ………………………………………………………………………………… 12. Menurut anda siapakah yang bertaggung jawab untuk menjaga kenyamanan lingkungan di sekitar Jalan Raya Kasomalang? a. Pemerintah d. Pengendara kendaraan yang b. Perusahaan swasta setempat melewati jalan c. Masyarakat sekitar e. Semuanya benar C. NILAI KERUGIAN * Pertanyaan ditujukan untuk seluruh responden

a. Waktu Tempuh 13. Berapa waktu yang dibutuhkan untuk menempuh jarak sepanjang Jalan Raya Kasomalang sebelum dan sesudah terjadi peningkatan volume lalu lintas? Sebelum…….., sesudah……., jadi tambahan waktu……… 14. Berapa jam kah anda bekerja dalam sehari? *Pertanyaan ditujukan untuk responden masyarakat sekitar jalan.

b. Debu dan Emisi Kendaraan 15. Semenjak adanya peningkatan aktivitas lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang, penyakit apa saja yang sering Anda derita? 16. Berapa biaya yang Anda keluarkan untuk sekali pengobatan hingga sembuh? c. Kebisingan 17. Apakah Anda merasa terjadi peningkatan kebisingan sejak terjadi peningkatan volume lalu lintas? Ya/ Tidak 18. Jika ya, kegiatan apa saja yang menurut Anda terganggu akibat peningkatan kebisingan di Jalan Raya? Sebutkan!............................................................... 81

Untuk mengurangi dampak negatif peningkatan volume lalu lintas, seperti peningkatan kebisingan dan polusi udara, dapat dilakukan dengan upaya penanaman pagar tanaman rapat di sepanjang jalan raya . Kegiatan ini dapat dilakukan dengan melibatkan masyarakat sekitar jalan raya. 19.Berapakah jumlah uang yang ingin Anda keluarkan untuk upaya meminimalisir dampak negatif kebisingan dan polusi udara seperti dijelaskan di atas?................./hari

D. SARAN DAN HARAPAN ANDA UNTUK PEMERINTAH SETEMPAT DAN PIHAK SWASTA

TERIMA KASIH ATAS WAKTU DAN INFORMASI YANG ANDA BERIKAN ==SELAMAT BERAKTIVITAS==

82

Lampiran 7. Pedoman Wawancara Kepada Instansi Terkait INSTITUT PERTANIAN BOGOR FAKULTAS EKONOMI DAN MANAJEMEN DEPARTEMEN EKONOMI SUMBERDAYA DAN LINGKUNGAN Jl. Kamper Wing 5 Level 5 Kampus IPB Dramaga Bogor 16680 Telp. (0260) 421 762, (0251) 621 834, Fax. (0251) 421 762 PEDOMAN WAWANCARA Daftar kebutuhan data ini digunakan untuk panduan wawancara bahan SKRIPSI dengan judul “Estimasi Nilai Kerugian Masyarakat Akibat Peningkatan Volume Lalu Lintas Dan Implikasinya Terhadap Kebijakan Pengelolaan Jalan (Studi Kasus Jalan Raya Kasomalang, Subang, Jawa Barat)”, yang dilakukan oleh Saya PUTRI AYU KWARTA WIJAYANTI (H44070053). Atas perhatian dan partisipasi Bapak/ Ibu/ Saudara/i Saya ucapkan terima kasih.

A. Kondisi Lingkungan Jalan Raya Kasomalang 1. Apakah dengan adanya peningkatan volume lalu lintas di Jalan Raya Kasomalang, terjadi penurunan kualitas lingkungan seperti: -kerusakan jalan -penurunan kesehatan masyarakat -kemacetan -peningkatan kasus kecelakaan -peningkatan kebisingan B. Pengelolaan Infrastruktur Jalan 2. Bagaimana realisasi kebijakan pengelolaan lalu lintas dan angkutan di Jalan Raya Kasomalang? 3. Apa saja kendala dalam pelaksanaan pengelolaan lalu lintas dan angkutan di Jalan Raya Kasomalang? 4. Apakah sudah pernah ada kegiatan untuk menanggulangi dampak negatif seperti pada pertanyaan No.1, oleh pemerintah setempat? seperti: -perbaikan jalan/ pelebaran jalan -pengalihan jalur distribusi angkutan barnag atau mobilisasi masyarakat -penyediaan pos pelayanan kesehatan bersubsidi -penertiban jalan dan aktivitas masyarakat di sekitar jalur, dll Jelaskan…………………………………………………………………….. 83

5. Apabila terdapat pelanggaran angkutan barang terhadap peraturan yang diterapkan, kebijakan apa yang diberlakukan? ............................................................................................................... 6. Mengantisipasi dampak negatif

yang lebih parah, tentunya dibutuhkan

pengelolaan pemerintah setempat bersama pihak swasta dan masyarakat untuk menjaga kualitas lingkungan khususnya di Jalan Raya Kasomalang. Apakah sudah pernah dilakukan kegiatan yang dimaksud di atas?Jelaskan ………………………………………………………………………………. 7. Bagaimana kontribusi pihak swasta pengguna jalan untuk kegiatan tersebut? (seperti penarikan retribusi dan atau pajak) Jelaskan …………………………………….....………………………………………… 8. Bagaimana sistem regulasi penarikan biaya dari pihak swasta yang menggunakan jalan dan penyaluran dana tersebut untuk upaya pengelolaan infrastruktur jalan? ...............................………………………………………………………

=Terima Kasih=

84

Lampiran 8. Dokumentasi Penelitian

Kondisi lalu lintas di area Pasar Kasomalang Desa Kasomalang Wetan

Truk besar yang melewati Jalan Raya Kasomalang dengan rutinitas 24 jam sehari.

Kondisi tempat parkir di kawasan pertokoan

Perumahan penduduk yang menutupi jarak pandang pada tikungan jalan

Jalan rusak pada satu sisi ruas jalan (arah Subang) Jalan Raya Kasomalang melewati kawasan diakibatkan beban jalan yang lebih besar budidaya lahan basah (perkebunan teh dan nanas)

85

86