Emirates maakt einde aan toeslagencircus ALL-IN TARIEF Verladers hopen dat andere vrachtvervoerders snel het goede voorbeeld volgen

10

FEATURE

DE PRAKTIJK

Er is ruimte voor all cargo airline

DAF wint European Truck Challenge

16

DOSSIER

Belly-vracht in stadsbussen

8 JONG HAVENVERENIGING HA

‘‘Laat Laat stu studenten niet in de de kou staan’

2 WEEK 2 / 7-13 JANUARI 2015 / JAARGANG 28

WEGVERVOER In Duitsland wordt de controle op de naleving van de nieuwe wet op het minimumuurloon met een maand uitgesteld tot februari. Het land moet nog voldoende controleurs aanwerven om de controle goed te laten verlopen. Buitenlandse vervoerders, die straks eveneens met controles te maken krijgen om vast te stellen of zij hun werknemers, bijvoorbeeld chauffeurs, een minimumuurloon uitbetalen, hebben daar de eerste weken dus nog geen last van. Transport en Logistiek Nederland heeft in Brussel gevraagd of het Duitse minimumloon wel aan EU-recht voldoet. Een antwoord is nog niet binnen.

Abonnementen: 010-280 10 16

Adverteren: 010-280 10 25

nieuwsbladtransport.nl

Emirates maakt einde aan toeslagencircus ALL-IN TARIEF Verladers hopen dat andere vrachtvervoerders snel ‘het goede voorbeeld’ volgen Illustratie: Edward Ouwerkerk

Berlijn stelt controle minimumloon uit

[email protected]

Minderheidsbelang top Vos Logistics

40

% van de aandelen in Vos Logistics is bij de recente management buy-out naar topman Frank Verhoeven en financieel directeur Ben Vos gegaan. De resterende 60% kwam bij de Noord-Hollandse transportmiljonair Dick Burger van Scheybeeck Investments terecht. Dat zegt Verhoeven in een toelichting op de overname. Oud-eigenaar Wim Vos heeft met zijn familieholding definitief afscheid genomen van Vos Logistics, bevestigt hij verder. Wim Vos had nog een belang van 20% in het transportbedrijf.

JOHN VERSLEIJEN

Wolters Kluwer Transport Services is onze launching partner voor de vernieuwde website en krant.

Emirates Sky Cargo maakt binnenkort als eerste grote luchtvrachtvervoerder een einde aan de onoverzichtelijke waslijst aan tarieven, volume- en gewichtsberekeningen en toeslagen die de verladers al bijna vijftien jaar frustreert.

De enige leverancier van ‘on-demand’ Transport Management Software & Services voor professionals in de transporten de logistieke sector.

Vanaf februari van dit jaar wil de luchtvaartmaatschappij uit de Verenigde Arabische Emiraten nog maar één overzichtelijke prijzenstructuur hanteren in Europa, waarin alle toeslagen zijn geïntegreerd. Een maand later geldt het nieuwe tarievenbeleid voor het gehele netwerk van Emirates, meldt de maatschappij in een brief aan relaties.

LEES VERDER OP PAGINA 6

De vrachtvervoerder komt met het initiatief tegemoet aan de langgekoesterde wens onder de verladers om een einde te maken aan de gefragmenteerde tarieven en sterk fluctuerende toeslagen die het berekenen van eindprijzen tot een complexe wetenschap hebben gemaakt. Daarnaast is een grote grief onder de verladers dat over de hoogte van de toeslagen niet kan worden onderhandeld. Het wordt gezien als een dictaat. Voor expediteurs is de koerswijziging ook een positieve ontwikkeling. Zij krijgen nu voor de bemiddelingsdiensten een commissie op basis van het vrachttarief, maar vangen helemaal niets voor de toeslagen, die soms twee derde van de vrachtprijs beslaan. De expediteur

kan straks rekenen op een hogere vergoeding. Emirates Cargo durft nu het roer om te gooien nadat jaren geleden Air France - KLM een test met all-in tarieven een stille dood liet sterven. De vrachtvervoerder uit Dubai combineert daarbij de ‘gewichtsgerelateerde tarieven’ met de brandstof- en veiligheidstoeslagen in een ‘overzichtelijk’ prijzengebouw. Zo kan een verlader of expediteur in een oogopslag zien wat hij of zij kwijt is voor een vrachtzending. ‘Wij geloven dat deze nieuwe structuur een eenvoudige en positieve manier is hoe tarieven kunnen worden toegepast’, aldus Emirates. Beleidsadviseur Joost van Doesburg (luchtvracht) van de EVO noemt het initiatief van Emirates Cargo

een doorbraak. ‘De luchtvaartmaatschappij is een van de marktleiders in de mondiale luchtvrachtsector en heeft nu onderkend dat het niet goed gaat met de manier waarop de prijzen in de markt worden berekend. Ze zien ook dat de ontevredenheid onder de klanten groeit en blijken nu te luisteren naar ons.’ Van Doesburg wijst er tevens op dat de European Shippers’ Council al eerder in het witboek over het toeslagencircus in de luchtvracht op de problemen heeft gewezen. Emirates was toen ‘bijzonder geïnteresseerd’ in de bevindingen van de verladersorganisatie, zegt hij. ‘Dit is een bijzonder goed begin van het jaar. Laten we hopen dat meer maatschappijen dit goede voorbeeld binnenkort zullen volgen.’

2

Deze Week COMMENTAAR AAR R

INTERVIEW ELIAS BECKER & CHERRY ALMEIDA, JONG HAVENVERENIGING

‘Jonge mensen binden’

FOLKERT NICOLAI [email protected]

Duitse boekhouderij Terecht maken wegvervoersorganisaties in Nederland en België bezwaar tegen de tenenkrommende manier waarop Duitsland het wettelijk minimumloon heeft ingevoerd. Aan de controle op de naleving van deze ‘Mindestlohngesetz’ zitten veel administratieve toeters en bellen vast, niet alleen voor Duitse werkgevers, maar ook voor bijvoorbeeld een wegvervoerondernemer uit de Benelux die met enige regelmaat chauffeurs uit Nederland en België in Duitsland laat rijden. Er moeten schoenendozen vol grote registratieformulieren worden ingevuld met nauwkeurige vermelding van de werktijden van elke chauffeur. Die documentatie moet in Duitsland worden meegevoerd ten bewijze dat de chauffeur een minimumuurloon verdient. En al die papieren moeten ook nog eens twee jaar worden bewaard. Het formulier waarop de registratie moet plaatsvinden, kwam overigens pas op 19 december vorig jaar beschikbaar. Vrij laat voor een ondernemer die zich op de invoering van het minimumloon, per 1 januari 2015, wil voorbereiden. Buitenlandse wegvervoerders zien vooral ook op tegen de controles zelf, die waarschijnlijk behoorlijk tijdrovend zullen zijn. Tegen het Duitse minimumloon van 8,50 euro per uur hebben de organisaties uit het wegvervoer in Nederland en België overigens niets. In België bedraagt dat wettelijk minimum 9,10 euro en in Nederland is het zelfs nog een cent hoger. Daarom heeft Transport en Logistiek Nederland (TLN) om vrijstelling gevraagd. Of de betrokken chauffeur het Nederlandse minimumloon ontvangt, zal immers in Nederland ook al worden nagetrokken, dat hoeft in Duitsland niet ook nog eens, is de redenering. De Duitse wetgever kwam tegen het einde van het jaar met een plotselinge wijziging die veel ondernemers op het verkeerde been zal hebben gezet. Voor de verplichte registratie zou aanvankelijk een bovengrens worden gehanteerd: voor werknemers die maandelijks 4500 euro of meer verdienen, kon de registratie achterwege blijven. Veel Duitse werkgeversorganisaties vonden die grens absurd hoog. De bouwnijverheid bijvoorbeeld rekende voor dat een werknemer die een uurloon van niet meer dan 8,50 euro verdient al zestig uur per week zou moeten werken om aan precies de helft van die 4.500 euro te komen. Op de valreep vaardigde de wetgever daarom een verordening uit die het maximum op 2958 euro per maand legt. Wie minder verdient moet dus voortaan uitvoerige documentatie over werktijden kunnen voorleggen. Dat komt een beetje tegemoet aan de bezwaren van het bedrijfsleven, maar verhindert niet dat nog steeds voor zeer veel personeel een uitvoerige boekhouding moet worden bijgehouden om te kunnen aantonen dat inderdaad het minimumuurloon wordt uitbetaald. Dan is er nog de problematiek van de controle zelf. Duitsland zal een blik ambtenaren, bij de douane en bij andere controlediensten, moeten opentrekken om ervoor te zorgen dat er voldoende controles kunnen plaatsvinden. Anders dreigt het gevaar van oneerlijkheid. Al veel te vaak is in Europa gebleken dat het toezicht op de naleving van regels in het wegvervoer ondeugdelijk is geregeld. Dat ook Duitsland, als één der laatste landen in Europa, nu een minimumloon heeft ingevoerd – daartegen kan men moeilijk bezwaar maken. Des te meer tegen het feit dat Duitsland het internationale wegvervoer opzadelt met weer nieuwe administratieve plichtplegingen. Wij buurlanden hebben alleen maar last van dat Duitse minimumloon.

Kost het moeite studenten te werven? Almeida: ‘De eerste twee jaar dat we de Meewerkdagen organiseerden moesten we actief studenten werven, maar inmiddels melden die zich spontaan aan. De opleidingen en de studenten zijn inmiddels bekend met ons initiatief. Vaak hebben zich al honderd geïnteresseerden gemeld voordat de inschrijving officieel van start gaat. Het werven van bedrijven kost meer moeite.’

MELS DEES

Deze week begint de inschrijving voor studenten die deel willen nemen aan de Mainport Meewerkdagen, die dit jaar plaatsvinden tussen 18 en 23 mei. De laatste jaren bleek het aantal aanmeldingen van studenten groot, maar viel het tegen om voldoende bedrijven bij het initiatief te betrekken. ‘Het is belangrijk dat bedrijven meewerken’, stelt Jong Havenvereniging. Wat is de drempel voor ondernemingen die niet mee willen werken aan de meewerkdagen? Cherry Almeida, voorzitter van Jong Havenvereniging en werkzaam bij Boonk Van Leeuwen Advocaten: ‘Ondernemingen zijn soms bang dat het personeel afgeleid wordt en te veel tijd moet investeren in de student, of dat een apart introductieprogramma moet worden opgetuigd. Zij kiezen er dan liever voor iemand van de afdeling communicatie of public relations een rondleiding te laten geven aan een groep. Dat is echter niet de insteek van de meewerkdagen. Het gaat er juist om dat de studenten het dagelijks reilen en zeilen binnen een onderneming ervaren.’

Elias Becker en Cherry Almeida.

vereniging en opleidingen klaagden over de vergrijzing in de haven. Jongeren associeerden de haven te veel met vies en zwaar werk. Dat beeld is omgebogen.’

Inclusief lange vergaderingen? Elias Becker, bestuurslid Jong Havenvereniging en management trainee bij ECT: ‘Ik liep zelf als student een dag mee bij het Havenbedrijf en zat bij een vergadering waarin de achterlandverbindingen werden besproken. Dat sloot niet alleen perfect aan bij mijn studie logistiek – ik kon er ook mijn afstudeerscriptie aan wijden. Het bevestigde daarnaast, dat de logistieke hbo-opleiding die ik volgde goed aansloot bij de praktijk. En ja, tijdens een uurtje tussen twee vergaderingen kreeg ik ook een rondleiding.’

De situatie is wel veranderd. De crisis leidde tot ontslagen – robotisering en automatisering neemt steeds meer werk over. Becker: ‘Er zijn nog steeds veel kansen en vacatures, bijvoorbeeld voor hoogopgeleide techneuten en voor IT’ers.’ Almeida: ‘De aard van het werk verandert inderdaad, dat brengt met zich mee dat er juist meer banen ontstaan voor hogeropgeleid personeel. Dat is precies de doelgroep die we werven. We plaatsen studenten van een hbo-opleiding of universiteit. Aanvankelijk stonden de meewerkdagen ook open voor mbo’ers, maar voor die groep studenten wordt al vrij veel georganiseerd. Juist de hogeropgeleiden willen we tonen hoe divers het havengerelateerd werk is. Om dat tussen hun oren te krijgen zijn de Mainport Meewerkdagen een goede en laagdrempelige manier.’

Zien bedrijven die meewerken het als een manier om talent te scouten? Almeida: ‘Dat is niet de primaire doelstelling. Het gaat erom dat studenten ervaren dat de haven meer is dan alleen de Maasvlakte, dat je ook havengerelateerd werk kunt doen op het Weena, de Coolsingel of in het Havenziekenhuis. We begonnen zeven jaar geleden met het initiatief, omdat ondernemers, de sector-

Werken uit alle sectoren ondernemingen mee? Becker: ‘We zien dat bedrijven uit vrijwel alle sectoren meedoen. Wel zien we nog weinig reactie uit het industrieel cluster.’ Almeida: ‘Kleinere mkb-bedrijven zijn soms bang dat deelname te veel tijd kost, terwijl hele grote ondernemingen zelf vaak kennismakingsprogramma’s hebben.’

POLL

Hoe koppelen jullie studenten aan bedrijven? Becker: ‘We werken met een digitaal matchingprogramma, dat de wensen van ondernemingen koppelt aan opleiding en interesses van de studenten. Als blijkt dat een student niet op die manier gekoppeld kan worden, dan gaan we bellen en proberen door middel van koude acquisitie toch een match te maken.’ Hoe gericht selecteren bedrijven de studenten? Almeida: ‘Dat wisselt heel sterk. Sommige ondernemingen geven alleen maar aan of ze een hbo- of universitaire student willen, andere komen juist met heel gerichte eisen.’ Toch een vorm van talent-scouten, dus. Almeida: ‘In eerste instantie moet de student aansluiting vinden met de mensen met wie hij of zij een dag meewerkt. Maar inderdaad komt het voor dat ondernemingen de meewerkdagen inzetten als werfinstrument. Daar zijn we ook niet tegen, het is echter niet het doel van de dagen en zou ook niet de primaire doelstelling voor deelnemende bedrijven moeten zijn. Het advocatenkantoor waar ik werk doet ook elk jaar mee, ook als we geen vacatures hebben. Het gaat erom jonge mensen te boeien, binden én behouden voor Rotterdam. Wij vinden dat bedrijven daarbij een maatschappelijke verantwoordelijkheid hebben en moeten laten zien hoe mooi en divers het werk in en rondom de haven is. Het is belangrijk dat veel bedrijven meedoen; we kunnen jonge, goed opgeleide mensen die geïnteresseerd zijn en zich aanmelden niet in de kou laten staan.’

Op www.nieuwsbladtransport.nl stemden 705 mensen op de stelling van 23 december

DIRECTIEWISSELING ECT BETEKENT EINDE CLAIMZAAK

Vrijdag 23 januari DOSSIER

Warehousing/ Vastgoed

Ja, handen schudden en door met constructieve zaken

47%

Nee, ECT laat het hier niet bij zitten

16%

Voor de havenarbeiders is die claim belangrijk

34%

Anders...

Adverteren? Bel: 010 280 10 25 NIEUWE POLL Het jaar 2015 wordt...

Iedere week in Nieuwsblad Transport, altijd online via nieuwsbladtransport.nl/verdieping

Reageer ook! nieuwsbladtransport.nl/poll

3%

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 7 -13 JANUARI 2015

Limburg aast op loods MAA OVERNAME Lege vrachtterminal kost noodlijdende luchthaven half miljoen euro per jaar

KORT Miljoenenboete NYK voor prijsafspraken SCHEEPVAART De Japanse rederij NYK heeft van de Amerikaanse justitie een boete gekregen van 59,4 miljoen dollar voor verboden prijsafspraken. NYK was betrokken bij onderlinge prijsafspraken, toewijzing van klanten en delen van klantinformatie met overige rederijen in ro/ro-scheepvaart van en naar de Verenigde Staten. Hiermee heeft de rederij volgens de rechtbank in Maryland de zogeheten Sherman Act overtreden.

JOHN VERSLEIJEN

De provincie Limburg is ‘in gesprek’ om de voorlopig nog onbruikbare afhandelingsloods van Maastricht Aachen Airport (MAA) over te nemen van de huidige huurbaas ALDC. Dat staat in de voortgangsnota die het provinciebestuur onlangs heeft verstuurd aan het Limburgs parlement na de overname van de noodlijdende Limburgse luchthaven door de provincie voor een symbolisch bedrag van 1 euro. ALDC is eigendom van vastgoedbedrijf VolkerWessels en Impeerium, de holding van projectontwikkelaar Edgar Peer. Deze voormalig Amsterdamse wethouder van economische zaken stond bijna zeventien jaar geleden aan de wieg van de mislukte Amsterdamse containerterminal ACT. MAA heeft zich enkele jaren geleden verplicht om voor twintig jaar het nieuwe vrachtpand van bijna 10.000 vierkante meter te huren voor een pittige huursom van 558.000 euro per jaar. Dat is ongeveer een vijfde van de totaal gebudgetteerde jaarlijkse exploitatiekosten van de regionale luchthaven, heeft Limburg berekend. De vrachtloods met een jaarlijkse capaciteit van 100.000 ton moest het verouderde vrachtcomplex van Maastricht Handling Services (MHS) vervangen, maar kon sinds de oplevering in 2013 niet voor die taak in gebruik worden genomen omdat de noodzakelijke taxibanen en het vrachtplatform naar de landingsbaan ontbraken. ‘Het is een loods in een wei waar geen vrachtvliegtuig bij kan’, zei destijds ouddirecteur Hans Peeters van MAA. Volgens de toenmalige directie van de luchthaven, onder leiding van de oude PvdA-politicus Jan Tinde-

3

Nieuw record voor Albertkanaal

De nieuwe vrachtloods van Maastricht wordt door het ontbreken van asfalt al twee jaar niet benut. Foto: Twan Wiermans

mans, was afgezien van de asfaltbanen omdat door de crisis van 2008 de vraag naar luchtvracht in de wereld sterk was afgenomen. Het resultaat van dat besluit was dat de gloednieuwe vrachtloods al twee jaar leeg staat en MAA nog steeds is

drukt op de exploitatie van de luchthaven’. Er zal dan ook afhankelijk van het verloop van de onderhandelingen een voorstel worden gedaan richting het Limburgs parlement ‘indien deze aankoop, naast een voordeel in de operationele kosten

Huur vrachtloods drukt relatief zwaar op de exploitatie van de luchthaven. aangewezen op de sterk verouderde loods van MHS voor de afhandeling van de luchtvrachtstromen. De provincie Limburg schrijft in de bestuursnota dat de huurprijs van de nieuwe loods ‘relatief zwaar

van de luchthaven, ook anderszins de totale ontwikkeling van de luchthaven kan versterken’. De Limburgse gedeputeerde Twan Beurskens (Economische Zaken en Grondbedrijf) liet zich eerder ont-

vallen tegenover Nieuwsblad Transport dat hij de vrachtloods hoopt te verwerven via een uitruil van aandelen van het bedrijventerrein waar de provincie nu met 80% van de aandelen een ‘overheersende positie’ heeft. De overige 20% is in handen van ALDC-aandeelhouder VolkerWessels. De provincie wil de loods na overname verhuren aan MAA ‘tegen betere condities’, aldus Beurskens vorig jaar.

Exploitant Hij verwacht dat het ‘nog enige tijd zal vergen’ voordat de nieuwe loods in gebruik kan worden genomen. Zo moeten er nog procedures worden doorlopen en moet er een nieuwe luchthavenbeheerder worden gekozen om de noodzakelijke investeringen voor de ontsluiting te doen. Die zal er op z’n vroegst in 2016 zijn.

BINNENVAART Voor het Albertkanaal, dat de haven van Antwerpen met het industriebekken van Luik verbindt, was 2014 een nieuw recordjaar voor het containervervoer. De score van 2012 werd met ongeveer 1% overtroffen. Het totale over het kanaal vervoerde volume viel wel terug. De globale vervoerde tonnage zakte met 3,5% weg tot iets meer dan 35 miljoen ton.

DPD wil pakketten bezorgen met drones EXPRES DPD wil drones, onbemande vliegtuigen, inzetten voor de bezorging van pakjes op moeilijk bereikbare plaatsen. De Franse moedermaatschappij van DPD, GeoPost, heeft vorig jaar succesvolle proeven gedaan met drones in het zuiden van Frankrijk.

GROEI

Containeroverslag Antwerpen, Rotterdam, Hamburg naar record ROB MACKOR

Rotterdam twaalf miljoen teu, Hamburg tien en Antwerpen negen. Dat is grofweg de verhouding tussen de ‘grote drie’ in de Noordwest-Europese containeroverslag. Vast staat dat de sector in alle drie havens het afgelopen jaar fors is gegroeid, minstens 4%, en op een nieuw record zal uitkomen. Maar wie als snelste groeier uit de bus komt, moet nog even worden afgewacht tot Rotterdam en Hamburg hun definitieve cijfers publiceren. De eerste doet dat nog deze maand. Hamburg, traditioneel laat, waarschijnlijk pas eind februari. Topman Eddy Bruyninckx van het

Havenbedrijf van Antwerpen rapporteerde daags voor de jaarwisseling, op basis van vrijwel definitieve cijfers, al een groei van 4,5%, tot net onder de negen miljoen teu. Daarmee boekte de Scheldehaven voor het tweede jaar op rij een record. Zijn Rotterdamse evenknie Allard Castelein meldde kort voor Kerst al een (voorlopig) nog hoger groeicijfer van 6%, wat betekent dat de jaaroverslag rond de 12,3 miljoen teu moet uitkomen. Daarmee zou de Nederlandse haven voor het eerst door de grens van twaalf miljoen teu gaan en een royaal record boeken ten opzichte van de bijna 11,9 miljoen teu van zowel 2011 als 2012. Toch lijkt niet Rotterdam maar Hamburg, ondanks de diepgangsbe-

perkingen van de Elbe, als grootste winnaar uit de bus te zullen komen. In steeds juichender kwartaalberichten meldden de Duitsers het afgelopen jaar navenant hogere groeicijfers, met een toename van 6,4% over de eerste negen maanden als voorlopig hoogtepunt. Als de groei, net zoals in Rotterdam, in het laatste kwartaal nog is versneld, kan de haven dicht in de buurt van de tien miljoen teu uitkomen. Daarmee zitten de havens voor het eerst weer op het niveau van voor het crisisjaar 2008. Op dat groeitempo zijn de omvangrijke capaciteitsuitbreidingen in de drie havens van de afgelopen jaren ook gebaseerd. Af te wachten valt of de groei de komende jaren doorzet en of alle nieuwe capaciteit vol komt.

Het vliegtuigje vervoerde pakketten van twee kilogram over een afstand van 1,2 kilometer en kwam na de aflevering weer veilig ‘thuis’.

Spookschepen ‘nieuwe vorm van wreedheid’ SCHEEPVAART Mensensmokkelaars die migranten achterlaten op spookschepen in de Middellandse Zee, maken zich schuldig aan een ‘nieuwe mate van wreedheid’, vindt Frontex, de EU-organisatie die de grenzen bewaakt. Mensensmokkelaars stoppen vrachtschepen vol met honderden migranten, zetten koers naar Europese landen en gaan dan van boord. Volgens Frontex is er ‘goudgeld’ mee te verdienen.

4

Deze Week

NIEUWSBLAD TRANSPORT 7-13 JANUARI 2015

Zonder slepers op kritieke punt PIETER SCHELTE Loods: ‘Dit schip staat op rubber banden’ TOBIAS PIEFFERS

De aankomst van de ‘Pieter Schelte’ houdt de haven van Rotterdam in zijn greep. Voor alle dienstverleners geldt dat dit een klus van nooit eerder gemeten omvang is. Op dinsdagmiddag om twee uur kwamen de betrokken partijen nog één keer bij elkaar in het World Port Center voor een zogenoemde ‘prearrival meeting’. Het Loodswezen, de roeiers, sleepbedrijf Kotug en vertegenwoordigers van het Havenbedrijf en Allseas, de eigenaar van het enorme kraanschip, zijn aanwezig. Het is een laatste bijeenkomst voor de aankomst, ‘om er zeker van te zijn dat alle neuzen in dezelfde richting staan’, want voor het veilig binnenvaren van de Pieter Schelte is een minutieuze planning opgezet. In eerste instantie zou het enorme vaartuig zaterdag 10 januari aankomen, vrijwel tegelijk met de CSCL Globe die met een capaciteit van 19.100 teu nog even als het grootste containerschip ter wereld geldt. Maar de ‘estimated time of arrival’ (ETA) is twee dagen naar voren opgeschoven. ‘Dat komt goed uit’, zegt loods Jos van de Boel. ‘Zaterdag krijgen we slecht weer.’ Samen met collega Thom van der Hoff heeft Van de Boel de eer om het schip naar de ligplaats op het binnenmeer van de Tweede Maasvlakte te loodsen, die speciaal voor de Pieter Schelte is gemaakt. ‘Wat dit schip bijzonder maakt zijn de afmetingen en de massa’, zegt hij. ‘Op het nauwste punt, de ingang van de Alexiahaven, hebben we slechts 40 meter speling aan weerszijden over. Maanden eerder al hebben Allseas en de STC Group een simulatie van de Pieter Schelte gemaakt zodat de

bemanning en de loodsen de manoeuvres konden oefenen. ‘We hadden verwacht dat we een groot aantal slepers nodig zouden hebben maar dat is niet het geval. De Pieter Schelte blijft liggen waar gewenst en gaat daar waar je heen wil. Dit schip staat op rubber banden wanneer het Dynamic Positioning systeem gebruikt wordt, dat heb ik tijdens de simulatie ook letterlijk gezegd.’ De Pieter Schelte is uitgerust met 12 roerpropellers die een gezamenlijk vermogen hebben van 95 Megawatt. Om goed voorbereid te zijn is er tijdens de simulatie continu geoefend met een windkracht van 6 Beaufort. De ingang van de Alexiahaven geldt als het klritieke punt. ‘Met slechts 40 meter aan weerszijden is er geen ruimte voor sleepboten.’ 40 meter klinkt misschien als veel, maar voor een schip van 382 bij 124 meter is die marge heel klein. Bovendien bevat dit stuk een factor die niet gesimuleerd kon worden. ‘De Pieter Schelte zet een enorme hoeveelheid water weg’, zegt Van de Boel. ‘Dat weerkaatst daar op de zandtaluds (aangelegde oevers, red.) en het effect daarvan kunnen we niet voorspellen. We willen daarom een kwartier vóór hoogwater, dat don-

derdag om 16.50 wordt bereikt, deze ingang binnenvaren. Dan is de waterdiepte groot genoeg en zorgt het tij voor een natuurlijke stroom de Alexiahaven in.’ Toch is voor Van de Boel, al achttien jaar actief als loods in het Rotterdamse, het binnenvaren van de Pie-

waardoor ze zeer windgevoelig zijn en minder stabiel in het water liggen. Dat vereist veel concentratie en stuurmanskunst, zeker als deze schepen ook nog andere schepen moeten passeren. Het binnenvaren van de Pieter Schelte is te vergelijken met een instrumentlanding van een vliegtuig, wel worden de positie en het vermogen dat nodig is om de positie te behouden voortdurend gemonitord.’

Vergelijk het met een instrumentlanding van een vliegtuig.

Uitgediept Ook voor de roeiers van de Koninklijke Roeiers Vereniging Eendracht (KRVE) is het vastleggen van de Pieter Schelte een bijzondere klus. Speciaal voor de aankomst van het schip is een tiental meerpalen in de Alexiahaven geplaatst en is de haven op bepaalde plekken uitgediept. ‘Wij zijn maanden geleden al begonnen met gesprekken over hoe we dit schip moeten afmeren. Er is een ligplaats ontworpen en er zijn berekeningen gemaakt om te zien of de geplaatste meerpalen en de trossen de krachten kunnen houden’, zegt Martijn Breuer van de KRVE. ‘Met behulp van zestien extra sterke trossen wordt het schip donderdag vastgelegd aan zes meerpalen en vier fenderpalen’, zegt Breuer. Het

ter Schelte niet het spannendste moment van zijn carrière. ‘Ik heb maandagnacht de 400 meter lange Marstal Maersk naar buiten mogen varen. Door de enorme hoeveelheid containers aan boord (maximaal 18.340, red.) hebben deze schepen een enorm groot windoppervlak

Een van de zestien draagarmen, die in Italië zijn gemaakt en in Rotterdam geïnstalleerd worden. Foto: Rolldock

verschil tussen deze palen is dat de fenderpalen direct contact hebben met de Pieter Schelte terwijl de meerpalen alleen contact met de trossen hebben. Er zullen geen Shoretensions worden ingezet voor het afmeren van het schip. De Pieter Schelte blijft tot half april op de Tweede Maasvlakte liggen, zegt Allseas-woordvoerder Jeroen Hagelstein. In Rotterdam worden de zestien 65 meter lange draagarmen geïnstalleerd die het schip onder andere zal gebruiken om de topsides (behuizing en productie-unit) van platformen van hun onderstel ( jacket) op te pakken. Deze armen zijn vervaardigd door de Italiaanse staalfabrikant Cimolai, maar alle benodigde apparatuur zoals de grijpers en andere armonderdelen worden in Nederland geïnstalleerd. Het merendeel van deze armen is al in Rotterdam. Rederij Rolldock is momenteel bezig met zijn vijfde reis om nog twee van deze armen op te halen in Monfalcone in Italië. Rolldock levert in totaal elf armen af in Rotterdam die worden opgeslagen op terminals van de Broekman Group. Ook bij Keppel Verolme ligt een aantal armen opgeslagen, hoeveel dat er zijn is niet duidelijk. Als het schip eenmaal volledig gereed is zal het, na een laatste hijs- en pijplegtest, beginnen aan zijn eerste opdracht: de verwijdering van het olieplatform Talisman Yme, die sinds juli 2012 onbemand in de Noordzee staat omdat er scheuren in de poten van het platform werden gevonden. De tweede opdracht, het aanleggen van de Southstreampijpleiding, waarvoor de Pieter Schelte 888 kilometer pijpleiding zou aanleggen, ging onlangs verloren door het Russische besluit de aanleg te staken.

Deze Week


Partnerruil 24Plus België

KORT DAF: gespreide levering aan Russische klant

GROUPAGE Twee grote Duitse samenwerkingsverbanden werken nauw samen

WEGVERVOER DAF Trucks wil een Russische afnemer van vrachtauto’s gespreide levering en gespreide betaling aanbieden. Dit omdat de roebel ten opzichte van de euro sterk in waarde is gedaald. De klant, het Russische wegvervoerbedrijf Monopoly, heeft zevenhonderd vrachtauto’s bij DAF besteld. Die moeten in euro’s worden afgerekend. Maar door de daling van de waarde van de roebel zijn de voertuigen de afgelopen maanden 40 tot 50% duurder geworden.

FOLKERT NICOLAI

Back office We moeten het ‘dubbele lidmaatschap’ van JET, dat ook de Belgische partner blijft van Online, dan ook opvatten als een eerste resultaat van de samenwerking van beide netwerken, zegt Sandra Bugiel, die bij Online de dagelijkse leiding heeft. Resultaten willen beide netwerken, die elk vele tientallen part-

Illustratie: Edward Ouwerkerk

In België heeft 24Plus Transuniverse ingeruild voor JET Logistics als lokale partner. Het bedrijf uit Opglabbeek blijft ook partner van Online, waarmee 24Plus sinds kort samenwerkt. 24Plus, het van oorsprong Duitse, maar internationale groupagenetwerk, heeft in België een nieuwe partner. Dat is JET Logistics in Opglabbeek, een bedrijf met tweehonderd werknemers, 150 eigen trekkers en 300 trailers. JET heeft ook vestigingen in Gössnitz in het Duitse Thüringen, alsmede in Peplice (Tsjechië) en Plovdiv (Bulgarije). In 2013 nam het de Belgische activiteiten van Logwin over. Tot begin dit jaar was Transuniverse uit Wommelgem de Belgische 24Plus-partner. Toen dit bedrijf, bij 24Plus aangesloten sinds 2011, kenbaar maakte te willen opstappen, lag de keuze voor JET voor de hand. JET was immers al sinds 2002 partner van een ander groupagenetwerk, het eveneens Duitse Online Systemlogistiek. En met Online werkt 24Plus sinds november vorig jaar strategisch samen. De samenwerking is mede bedoeld om elkaar snel te kunnen helpen als in een bepaald land de lokale partner om welke reden dan ook wegvalt. Maar het hoofddoel is toch schaalvergroting en optimalisatie van de vlootinzet

ners tellen, ook behalen bij het ineenschuiven van hun ‘back offices’ en bij de ontwikkeling van gezamenlijke producten. Ze willen verder van elkaars ‘best practices’ leren en de operationele processen stroomlijnen. Overigens gaan beide

zo, benadrukt 24Plus. 24Plus werd in 1996 opgericht als één van de vele samenwerkingsverbanden van meestal middelgrote, overwegend Duitse groupagevervoerders. Zoals de meeste van die verbanden heeft 24Plus een centra-

In Nederland is en blijft KLG Logistics in Venlo de partner van 24Plus. netwerken onder de eigen naam verder. De toetreding van JET tot 24Plus in België verandert ook niets aan de rolverdeling in de Benelux. In Nederland is KLG Europe in Venlo de partner en dat blijft ook

le draaischijf, in het Hessische Hauneck, waar lading voor verre bestemmingen wordt uitgewisseld. 24Plus telt 65 partners, waarvan 47 in Duitsland en negentien elders in Europa. Het netwerk telt niet min-

der dan 33 aandeelhouders. Jaarlijks verwerkt het ruim zeven miljoen zendingen. Online dateert van 1995 en beschikt over twee centrale draaischijven in Schlitz, eveneens in de deelstaat Hessen. Dit netwerk komt aan ‘slechts 2,55 miljoen zendingen per jaar, maar het gezamenlijk vervoerd gewicht, 1,07 miljoen ton jaarlijks, blijft niet ver achter bij de bijna 1,8 miljoen ton die 24Plus in 2013 vervoerde. Online telt zelfs 81 partners: zestig in Duitsland en 21 elders in Europa. De netwerken lijken elkaar eerder aan te vullen dan te overlappen. Bij Online wordt 85% via de draaischrijven verwerkt, bij 24Plus is dat maar 20%. Omgekeerd kent 24Plus veel meer directe verkeren. De gemiddelde zendinggrootte is bij Online weer een stuk groter.

TERMINAL

VEERDIENST

APM Terminals 2 breidt nu al uit

DFDS stopt dienst Portsmouth-Le Havre

ROB MACKOR

Nog voor de officiële opening in de loop van volgende maand heeft APM Terminals (APMT) op Maasvlakte 2 extra overslagmaterieel besteld. De onderneming laat voor enkele tientallen miljoenen extra agv’s (robotwagens) en een speciale binnenvaartkraan bouwen. De aflevering van de nieuwe agv’s (automated guided vehicles) begint medio dit jaar al. Net als de 37 eerder geleverde exemplaren gaat het om lift-agv’s, die de containers zelf oppakken en afzetten. Dat doen ze op speciale rekken, waarvan er ook 58 extra zijn besteld. Wanneer alles is afgeleverd, beschikt de terminal

5

over 62 agv’s en 154 opslagrekken. Agv’s zorgen voor het transport van de containers over de terminal tussen de kadekranen en de stacking area, het opslagdeel van de terminal. Ze worden samen met de rekken geleverd door Terex Gottwald, de Duitse tak van de Amerikaanse equipment-leverancier Terex Port Solutions. Die heeft ook de al in bedrijf zijnde agv’s en rekken geleverd. APMT heeft ook een derde lichterkraan besteld, die medio volgend jaar geleverd moet worden door het Oostenrijkse Liebherr Container Cranes. De stuwadoor kiest daarmee voor een nieuwe leverancier; de twee bestaande lichterkranen en de acht deepsea-kranen zijn geleverd door het Finse Kalmar.

TOBIAS PIEFFERS

Er varen sinds het begin van het nieuwe jaar geen DFDS-schepen meer op de route Portsmouth - Le Havre. De veerdienst was verlieslatend en de rederij verwachtte op termijn geen verbetering vna de resultaten. DFDS kocht de route in 2012 van Louis Dreyfus Armateurs en heeft sindsdien steeds geprobeerd de route te reanimeren, maar alle pogingen waren tevergeefs. ‘We hebben geprobeerd de route weer winstgevend te maken, onder meer door een ander schip in te zetten’, zegt een woordvoerder van het bedrijf desgevraagd. ‘We zien geen andere mogelijkheden meer om deze

veerroute nog winstgevend te maken.’ De laatste afvaart van de DFDS-lijndienst vond plaats op 31 december 2014. Volgens de woordvoerder van de rederij vormde de invoering van de nieuwe zwavelnorm die is gaan gelden voor schepen weliswaar niet de directe aanleiding voor het beëindigen van de veerroute tussen Portsmouth en het Franse Le Havre, maar zorgde die wettelijke verplichting wel voor extra druk. DFDS kondigde het sluiten van de route in september al aan. Jaarlijks maakten 185.000 passagiers gebruik van de dienst. Met het sluiten van de route gaan 24 arbeidsplaatsen verloren, schrijft IHS Maritime 360. Brittany Ferries is nu de enige veerdienst op de route.

Metrans opent terminal in Tsjechië SPOORVERVOER Metrans heeft een trimodale terminal in gebruik genomen in Ústí nad Labem in het noordwesten van Tsjechië, met zes dagelijkse spoorverbindingen met de haven van Hamburg. HHLA wil lading vervoeren tussen de Noord-Duitse havens en de industriegebieden in het noorden van Bohemen en het zuidoosten van Saksen. De terminal in Ústí, gelegen aan de Elbe, kan ook binnenschepen behandelen.

Nieuwe namen voor logistieke dochters VCK LOGISTIEK Expeditiebedrijf All-in Logistics op Schiphol heet sinds deze week VCK Logistics Supply Chain Solutions (SCS). De naamsverandering van de VCK-dochter is het gevolg van een verdere ‘vereen-

voudiging’ en ‘internationalisering’ van de diensten’ binnen de logistieke divisie van de VCK Groep. Zo krijgen de Scandia Terminal en Waterland Terminal de nieuwe bedrijfsnaam VCK Logistics Port Logistics aangemeten.

Waarde export fractie gedaald DE MARKT De waarde van de Nederlandse goederenexport was in de eerste tien maanden van vorig jaar 0,25% lager dan in dezelfde periode in 2013. Dat komt vooral door de lagere prijzen van ruwe aardolie, olieproducten en aardgas. De overige handelssectoren konden dit verlies onvoldoende compenseren. In totaal werd in de eerste tien maanden vorig jaar voor ruim 360 miljard euro vanuit Nederland uitgevoerd.

6

Conjunctuur & Markt

WEGVERVOER

Wim Vos slijt laatste stukje Vos Logistics JOHN VERSLEIJEN

De overname van Vos Logistics door de Beverwijkse transportmiljonair Dick Burger (Scheybeeck Investments) en het management van Vos is afgerond. De Autoriteit Consument & Markt heeft de transactie goedgekeurd. De acquisitie betekent dat oud-eigenaar Wim Vos definitief afscheid heeft genomen van de erfenis van zijn vader Harry. Via de familie-holding Harry Vos Investments hield de oud-directeur nog een minderheidsbelang van 20% in Vos Logistics. Ook de andere aandeelhouders, ABN Amro (54%), NIBC (18,2%), Friesland Bank (6,3%) en het Luxemburgse Wert Investment (1,7%), hebben nu het boek rond de grote Brabantse wegvervoerder gesloten. Deze geldschieters waren allemaal via een omvangrijke schuldensanering bij Vos Logistics enkele jaren geleden min of meer tegen wil en dank aandeelhouder geworden van de in financiële moeilijkheden geraakte wegvervoerder. Wat de verkoop uiteindelijk de vijf oude aandeelhouders heeft opgeleverd, blijft onduidelijk. Wel is de financiële positie van de transporteur, goed voor bijna 1.900 banen en een wagenpark van rond de duizend voertuigen, aanzienlijk versterkt door de twee nieuwe aandeelhouders en een achtergestelde langjarige lening van Delta Lloyd Mezzanine Fund. Daardoor neemt het eigen vermogen van de transportonderneming uit Oss met 52,2 miljoen euro toe en verminderen de schulden met 45 miljoen euro. ‘We zijn best door een lastige fase gegaan’, licht Frank Verhoeven, algemeen-directeur van Vos Logistics en medeaandeelhouder, toe. ‘We hebben de problemen opgelost en alle componenten zijn nu op de juis-

te plek.’ Verhoeven is positief gestemd over de toekomst van Vos Logistics nu er een stevig financieel fundament met de management buy-out en een kapitaalkrachtige partner is gelegd. Samen met zijn financieel-directeur Bert Vos (geen familie van de oprichter Harry Vos) heeft hij een minderheidsbelang van 40% in Vos Logistics verworven, zegt hij. Dick Burger heeft via zijn investeringsgroep Scheybeeck de resterende 60% van de aandelen in handen.

Elephantus Als grootaandeelhouder kiest Burger, tevens eigenaar van bouwtransporteur Buko, Boon Transport en IJmond Transport, voor een rol op de achtergrond. Hij heeft zichzelf geen bestuurspost toebedeeld in de nieuwe houdstermaatschappij van Vos Logistics, die de voor de logistiek ongebruikelijke naam Elephantus draagt. Als bestuurders van deze holding staan alleen de directieleden Verhoeven en Vos geregistreerd. Burger zegt in een korte toelichting dat de overname van Vos Logistics ‘uitstekend past’ bij de investeringsfilosofie van Scheybeeck. ‘Het management van Vos Logistics is ondernemend en heeft een duidelijke langetermijnvisie. Dat ondersteunen we graag.’ Directeur Verhoeven zegt, na jaren van reorganisaties, vorig jaar te hebben afgesloten met een positief resultaat, een licht hogere omzet en een positieve operationele kasstroom. ‘Het jaar 2014 was beter dan 2013. Wij hebben de opgaande lijn uit de tweede helft van 2013 voortgezet en voor 2015 zijn wij nog iets meer optimistisch gestemd. Ons streven is om gecontroleerd te blijven groeien. Daarbij sluiten we niets uit. Ook geen gerichte acquisities.’


Economie begint twe PROGNOSE Lage olieprijs maskeert opwaartse tendens in de vrachtprijzen FOLKERT NICOLAI

Dit jaar moet blijken of het broze economische herstel dat vorig jaar inzette, zal standhouden. De voortekenen zijn niet ongunstig, al liggen er heel wat gevaren op de loer. De Nederlandse economie groeide vorig jaar met 0,75% en zal in dit nieuwe jaar volgens prognoses van het Centraal Planbureau zelfs 1,25% groeien. De Belgische groei kwam verleden jaar al op 1% uit. Voor dit jaar lopen de verwachtingen uiteen. De Europese Commissie ziet het bruto nationaal product van België met iets minder dan 1% groeien, terwijl de organisatie van rijke industrielanden OESO het houdt op 1,4% groei. De producenten in beide landen kijken enigszins verschillend tegen de nabije toekomst aan. In Nederlandsignaleert het Centraal Bureau voor de Statistiek (CBS) een verdere verbetering van het producentenvertrouwen. De indicator daarvoor steeg in december van 2,4 naar 3,4 positief, wat betekent dat ondernemers in meerderheid een gunstig oordeel hebben over hun orderportefeuille en de te verwachten bedrijvigheid.

Dienstensector In België liep het ondernemersvertrouwen in december juist een fractie terug, blijkt uit cijfers van de Nationale Bank van België. De algemene indicicator daalde van -6,1 naar -6,8. De verwerkende industrie, de bouwnijverheid en vooral de handel is in meerderheid niet optimistisch. De dienstensector daarentegen ziet het ook voor 2015 in meerderheid wel zitten. Het CBS ziet in de Nederlandse industrie wel een aanhoudende daling van de afzetprijzen. In november

waren die 3,7% lager dan in dezelfde maand van 2013. Dit had natuurlijk met de sterke daling van de olieprijzen te maken. Zuiveren we die uit het beeld weg, dan resteert een aanzienlijk lagere daling. In de aardolie-, chemische, rubber- en kunststofindustrie kwam de prijsdaling van jaar op jaar op 6,9% uit. Deze bedrijfstakken verwerken veel aardolieproducten, als brandstof of in hun eigen producten. Het Nederlandse statistische bureau spreekt van een conjunctuurbeeld dat al sinds het voorjaar van vorig jaar stabiel is. Dit ondanks de ruzie van de Europese Unie met Rusland, de onrust in een deel van

het Midden-Oosten en de nog steeds niet geheel geweken zorgen om de euro. De investeringen in materiële vaste activa, zoals fabrieken, kantoren, machines en infrastructuur, lagen in oktober vorig jaar 5% hoger dan in dezelfde maand een jaar eerder.

Bestedingen Een negatieve factor in Nederland is het nog altijd negatieve consumentenvertrouwen. De consumentenbestedingen lieten vorig jaar een minieme groei van 0,2% zien. Gunstig is dan weer de aanhoudende stijging van de export. Verder bleef de werkloosheid vorig jaar gelijk,

ROTTERDAM

Curator besluit tot liquidatie van failliet OW Bunker Netherlands ROB MACKOR

De Nederlandse tak van het Deense OW Bunker wordt geliquideerd. Gegadigden voor een overname zijn teruggeschrokken voor de mogelijke risico’s. Dat meldt curator Marcel Windt van advocatenkantoor Houthoff Buruma. Volgens de advocaat-partner hebben zeker tien kandidaten, voor het merendeel internationaal opererende bunkerleveranciers, belangstelling getoond voor de overname en doorstart van de Noordwest-Europese verkoopen leveringsactiviteiten, maar zijn die stuk voor stuk afgehaakt. ‘Onze indruk is dat ze teruggeschrokken zijn voor de financiële risico’s in combi-

natie met een markt die zwaar onder druk staat van de dalende olieprijs.’ Hij heeft daarom besloten om OW Bunker Netherlands te liquideren. Of er na de afwikkeling van het faillissement nog iets overblijft voor de handelscrediteuren, is nog onduidelijk. Op het moment van de ineenstorting van de Deense moeder, in november van het afgelopen jaar, had het bedrijf voor zo’n tien miljoen euro aan olie in Rotterdam en Antwerpen in opslag. Die partijen worden nu verkocht, maar op het grootste deel daarvan ligt beslag van banken, zegt de curator.

Dan Bunkering ARA Trading in Rotterdam, een klein maar belangrijk onderdeel van OW

Bunker, is inmiddels verkocht aan Dan Bunkering, dat ook elders in de wereld delen van OW heeft overgenomen. ARA speelde een centrale rol in de olie-inkoop ten behoeve van de wereldwijde groep en was goed voor een omzet van zo’n honderd miljoen euro per maand. Dit handelsbedrijf had volgens de curator ‘een streepje voor’ bij olieleveranciers. Dat was voor Dan Bunkering de belangrijkste reden om ARA over te nemen. De Deense koper heeft daarvoor ‘de waarde van de tafels en stoelen plus 20.000 euro’ op tafel gelegd, zegt Windt. De totale schuldenlast van de Nederlandse tak van OW Bunker bedroeg op het moment van het faillissement zo’n dertig miljoen euro.

Conjunctuur & Markt


ede jaar van herstel

LUCHTVRACHT

Schiphol ziet groei overslag afvlakken

van Prognos en ZEW, wees onlangs uit dat logistieke experts bij zowel verladende als vervoerende bedrijven voor de komende maanden op lagere transportvolumes rekenen en ook somberder zijn geworden over de vrachtprijsontwikkeling. Voor West-Europa kwam de indicator voor de volumes in het wegvervoer bijvoorbeeld in het derde kwartaal op de neutrale waarde van 50 uit. In de vorige kwartalen had deze indicator daar steeds boven gestaan.

om dit jaar mogelijk wat te gaan dalen. In de eerste elf maanden van 2014 daalde het aantal faillissementen met 20%.

lumes die toenamen, terwijl de vrachtprijzen stabiel bleven of zelfs daalden. Dat had overigens ook weer met de dalende olieprijs te ma-

Nederlandse producenten hebben weer wat vertrouwen in de toekomst. De transportsector heeft het voorzichtige herstel van de economie vorig jaar al kunnen waarnemen. Maar het waren vooral de ladingvo-

ken, die via de brandstofkosten in de transportprijs doorweegt. Eén van de vele conjunctuuronderzoeken in de transportsector, dat

7

Terughoudender Wat de vrachtprijsontwikkeling aangaat zijn de experts terughoudender geworden. Een kleine meerderheid houdt over de hele linie rekening met een stijging. Een stijging wordt door een ruime meerderheid voorzien voor de binnenvaart. Voor de luchtvracht is het panel in meerderheid optimistisch. Ook het oordeel over de zeevracht is nog steeds positief, maar duidelijk minder dan in voorgaande kwartalen. Ook het expertonderzoek onder Europese expediteurs door Danske Bank geeft grond voor voorzichtig optimisme. Over het containervervoer is de stemming omgeslagen van terughoudend naar optimistisch. Hetzelfde geldt voor de luchtvracht. Al met al ziet het er dus voor het nu begonnen jaar redelijk gunstig uit, waarbij moet worden bedacht dat enkele kleine tegenvallers, bijvoorbeeld een nieuwe Griekenland-crisis of een zwaardere terugval in de Duitse economie al heel snel roet in het eten kunnen gooien. Verder is het zeer de vraag hoe de olieprijs zich zal ontwikkelen. Nog steeds zijn we niet terug op het hoge conjunctuurniveau van vóór de crisis in 2008. De vrachtprijzen, die in 2009 kelderden, naderen wel weer langzaam het oude peil.

JOHN VERSLEIJEN

De luchthaven Schiphol zag het vrachtvervoer over de maand november nog maar met 0,4% toenemen. De stijging naar 141.454 ton is de laagste maandelijkse groei van dit jaar, blijkt uit de recent gepubliceerde vrachtstatistieken van Schiphol Cargo. Schiphol zag in november vooral het vrachtvervoer van en naar Noord-Amerika afnemen (6,3%), Azië (1%) en het MiddenOosten (2,7%). Groei was er vooral op Latijns-Amerika (9,9% ) en Afrika (4,2%) Vrachtdirecteur Enno Osinga van Schiphol Group had recent al tijdens een vrachtseminar van Schiphol Area Development Company gewaarschuwd voor al te hoge verwachtingen voor de laatste twee maanden van 2014. Hij wees er op dat de steile groeipercentages over de eerste tien maanden van 2014 zich niet zullen herhalen over de maanden november en december. Dat hangt niet samen met een tegenvallende markt, maar is grotendeels te verklaren door de sterke groei van het vrachtvervoer in de laatste maanden van 2013, aldus Osinga. Zo steeg het vrachtvervoer

in november 2013 met maar liefst 10,3% door de komst van een groot aantal vrachtcharters met de laatste versies van de Xbox. ‘Het feit dat we wellicht op hetzelfde niveau als in november 2013 uitkomen is al een prestatie op zich’, aldus Osinga.

Vrachtrecord De totale vrachtgroei over de eerste elf maanden van dit jaar komt uit op 7,3%. Dat percentage ligt nog steeds aanzienlijk boven het gemiddelde van de Europese concurrentie. Schiphol zit tevens bijna op de grens van 1,5 miljoen ton vracht en met de vrachtcijfers van de maand december meegerekend zal het oude vrachtrecord uit 2007 ongetwijfeld worden gebroken. De luchthaven heeft bij de voorlopige cijfers over 2014 aangegeven een groei van de vrachttonnage van 6,5% te verwachten. Daarmee komt Schiphol uit op een vrachtvolume van rond de 1,6 miljoen ton. Over 2013 lag de groei op 3,2% met een totale vrachtoverslag van iets boven de 1,5 miljoen ton. Positief ontwikkelt zich ook het aantal vrachtvluchten, dat over de eerste elf maanden steeg met 6,6% naar ruim 15.000 vluchten. Over de maand november was er ook hier sprake van minder groei (1,7%).

EXPRESVERVOER

TRANSPORTINDEX TIJDELIJK IN VRIJE VAL

Weinig hoop verkoop of doorstart City Link

125

100

75

JOHN VERSLEIJEN

50

25 Mar '14

TransportIndex

May '14

Zeevaart

Binnenvaart

Jul '14

Sep '14

Nov '14

Jan '15

Wegvervoer

De Transportindex maakte de afgelopen weken weer de diepe val die gebruikelijk is in de periode van Kerst en Oud en Nieuw. Het aantal voertuigbewegingen in het wegvervoer werd in twee weken meer dan gehalveerd, met een index van 41,10 op zondag, maar zou zich deze week weer herstellen. In de binnenvaart bleef de daling beperkt tot 71,82, vrijwel hetzelfde niveau als precies een jaar eerder. In voorgaande jaren daalde deze index tot in de 50 punten, dus de binnenvaart doet het relatief nog steeds goed. De index voor zeescheepvaart hield helemaal goed stand, op 82,43. Vorig jaar rond deze tijd stond de zeevaartindex op nog geen 70 punten. De Transportindex is een initiatief van Nieuwsblad Transport, Wolters Kluwer Transport Services/Teleroute, Royal Dirkzwager en Panteia/NEA. Volg de Transportindex dagelijks via www.transportindex.nl

Het failliete Britse koeriersbedrijf City Link zal waarschijnlijk al in de eerste weken van het nieuwe jaar geheel worden ontmanteld. Eigenaar Better Capital, een durfkapitalist, had op kerstavond surseance aangevraagd na een totaal verlies van rond de 23 miljoen euro te hebben geleden sinds de overname van City Link in maart 2013. Vlak voor de jaarwisseling kreeg 85% van de ongeveer 3.000 medewerkers van het koeriersbedrijf de ontslagbrief in de bus van de bewindvoerder, accountant E&Y. Een klein personeelsbestand van rond de 370 medewerkers wordt voorlo-

pig nog aangehouden om de gestrande pakjes in de depots weg te werken en mee te helpen aan de verdere afwikkeling van de lopende zaken. Een doorstart of verkoop van de koerier of delen van de 45 jaar oude koerier, acht E&Y niet waarschijnlijk. De accountant wijst er op dat het bedrijf al weer enige tijd in de etalage stond zonder dat er een koper werd gevonden. ‘We moeten dan ook erg voorzichtig zijn met de verwachtingen om nog een koper te vinden’, aldus E&Y. City Link telde bijna zestig vestigingen in het Verenigd Koninkrijk en maakte veel gebruik van eigen rijders. Internationaal had het bedrijf een nauwe samenwerking met het Belgische postbedrijf Bpost International.

8

Feature


De Nederlandse overheid mag best wat langer stilstaan bij de gevolgen die het verdwijnen van Martinair heeft voor de positie van Schiphol in de markt, zegt scheidend commercieel directeur Peter Scholten van Saudia Cargo. JOHN VERSLEIJEN

‘Martinair redden? Je kunt beter iets nieuws beginnen’

‘S

traks hebben we in Nederland de beste vrachtluchthaven van de wereld zonder een eigen nationale homecarrier met een eigen vrachtvloot’, onderstreept Scholten, die veertien jaar werkzaam was voor Martinair op leidinggevende posities in Europa, Afrika, het Verre Oosten en Noord- en Zuid-Amerika. ‘Nederland moet nu zijn knopen tellen, want ik denk niet dat het verdwijnen van Martinair een goede ontwikkeling is voor Schiphol’, vindt hij. ‘Ik geloof niet dat Martinair nog valt te redden als Nederlandse vrachtcarrier. Het is over en uit. Vreemd is het wel. Kijk maar eens 400 kilometer naar het zuiden naar Cargolux en Luxemburg. Daar staat nu een sterke vrachtluchthaven zonder thuismarkt met een stevige professionele vrachtmaatschappij die de laatste jaren met heel veel overheidsgeld en goedkeuring van de EU overeind is gehouden. Ze vliegen daar met een grote vloot aan nieuwe B747-8F’s. Niet het optimale vrachtvliegtuig in mijn ogen, maar toch. Wat doet Den Haag dan met Martinair? Je hoort ze niet eens, terwijl een belangrijke nationale asset verdwijnt. Dat is natuurlijk eeuwig zonde, maar wel de realiteit.’ Scholten met Sc o te had ad verwacht ve wac t dat Nederland Nede het verlies van Martinair de Ma deuren meer open zou gaan zetten voor buitenlandse bu vrachtvluchten. ‘Maar ‘Maa ook dat gebeurt niet’, constateert hij. consta ‘Wij hebben al een jaar jaa geleden als Saudia Cargo een aanvraag inaa gediend voor meer vrachtvluchten vrach op Schiphol, maar die hebben we h nog steeds niet gekregen. Nederland houdt de hou deur deu grotendeels dicht. Niet d iedereen wordt welw kom geheten op Schiphol. Waarom? Er zijn zeker geen vrachtvluchten van de KLM die je straks nog hoeft te beh schermen. Ik denk dat dit niet goed is voor de BV Nederland.’

Peter Scholten

Durven investeren Volgens Scholten is er ‘best nog ruimte’ ru voor vereen goede ‘Nederlandse all cargo-airline’ cargo-a dan kleiner’ gelijkbaar aan Cargolux, ‘maar da en met B777F’s. ‘Een serieuze vrachtmaatschappij met Schiphol als thuisbasis en met alle landingsrechten is kansrijk. Martinair Cargo was ooit succesvol en winstgevend, maar zit nu met een verouderde vrachtvloot omdat eigenaar KLM heeft nagelaten op tijd te investeren. Terwijl Lufthansa volop geld blijft steken in de vracht, wil KLM dat niet meer en daarmee komt er een einde aan het verhaal Mar-tinair. Cargolux bewijst in Luxemburg dat een afzonderlijke vrachtcarrier best kansen heeft, maar dan moet je wel durven te investeren. Een nieuwe Nederlandse vrachtmaatschappij kan alleen als het echt serieus wordt aangepakt. Je hebt dan voldoende kapitaal, een vloot van tien tot twaalf freighters en steun van de Nederlandse overheid nodig naar het voorbeeld van Luxemburg’, zegt Scholten. Of die steun er ook komt, waagt hij te betwijfelen. De teloorgang van Martinair schrijft de luchtvrachtexpert grotendeels toe aan ‘mismanagement’ toen de KLM in 2009 de laatste 50% van de aandelen overnam in de vrachtmaatschappij. ‘Je kunt een vrachtmaatschappij als Martinair niet als een KLM runnen. Dat hebben ze wel gedaan, tegen beter weten in. KLM had direct moeten investeren in nieuwe vrachtvliegtuigen zoals de B777F’s. Het is goed dat ze nu de oude MD11F’s afstoten maar daar komt niets voor in de plaats.’ Waarom KLM nu nog verder wil gaan met een vloot van drie B747-400ERF’s is Scholten niet echt duidelijk. ‘Met slechts drie freighters tel je niet mee in de mondiale vrachtwereld, die kun je beter afstoten en je volledig

concentreren op belly’s’. Martinair is volgens Scholten geen schim meer van wat het ooit was toen hij in 2010, vlak na de overname door de KLM, vertrok. Veel ervaren vrachtmanagers hebben zijn voorbeeld gevolgd of waren al weg. Daarnaast is de typische bedrijfscultuur, die onder het no-nonense-beleid van oprichter Martin Schröder was ontstaan, geheel verdwenen. ‘De vrachtverkoop zit bij de KLM. Martinair is alleen nog maar de optelsom van een aantal vrachtvliegtuigen en dat zijn er straks nog maar drie.’

Strategische fout Scholten stapte op toen KLM na meer dan tien jaar lobbyen in Brussel de laatste 50% van Martinair mocht overnemen. Hij was destijds verantwoordelijk voor Noord- en Zuid-Amerika vanuit het regionaal hoofdkantoor in Miami. ‘We waren toen samen met onze Colombiaanse vrachtdochter Tampa marktleider in het vrachtvervoer tussen Europa en Zuid-Amerika. Tampa was winstgevend met een sterke marktpositie in de markt van Zuid-Amerika naar en van de VS. Het eerste wat KLM deed was Tampa verkopen aan Avianca. ‘Dat was in mijn visie een strategische fout. In plaats van investeren in Martinair en de sterke marktpositie verder uit te bouwen deed KLM direct na de over-

Deze baan legt een grote claim op een normaal familieleven. name een essentieel onderdeel van het succes in Zuid-Amerika van de hand. De koers was duidelijk en dat was voor mij de reden om mijn biezen te pakken.’ Scholten heeft de laatste vier jaar als commercieel directeur van Saudia Cargo dat gedaan wat hij ook met Martinair had kunnen doen: groeien. ‘Ons vrachtvolume is de laatste vier jaar verdubbeld. Saudia heeft nu sterke posities op de eigen thuismarkt naar alle grote mondiale vrachtbestemmingen, de markt van Azië naar westelijk Afrika, Bangladesh naar Europe, de chartermarkt en op het bloemenvervoer vanuit Nairobi naar Nederland. Waar ik best trots op ben, is het feit dat we Saudia Cargo weer terug hebben gebracht naar de Champions League in de mondiale luchtvracht. We staan op de kaart. Ook op het gebied van de kwaliteit van de dienstverlening hebben we een grote inhaalslag gemaakt.’

Afscheid Voor Scholten was het dan ook een mooi moment om afscheid te gaan nemen. ‘De maatschappij behoort nu tot de top twintig in de wereld. In de regio kan ze zich weer scharen naast grootheden als Qatar Cargo, Emirates Cargo en Etihad en er wordt ook voor de toekomst sterk geïnvesteerd in de vracht, vooral in de hubs in Jedda en Riyad.’ Scholten had het zakelijk nog steeds ‘fantastisch’ naar zijn zin bij zijn Saudische werkgever. ‘Dat is dan ook niet de reden dat ik vertrek. Dat had alles te maken met mijn privéomstandigheden. Mijn familie woont in Dubai en hoewel het twee uur vliegen is van ons hoofdkantoor in Jedda ben je toch de hele week niet thuis. Deze baan legt verder een grote claim op een normaal familieleven. Dat hou je dan ook maar een paar jaar vol. Je ziet je gezin alleen nog maar in de weekenden, als het daar al van komt, en op vakanties.’ Vanaf 15 januari gaat Scholten andere dingen doen. ‘Ik heb een mooie optie in Dubai, maar voorlopig ben ik nog even voor de volle honderd procent bezig voor Saudia Cargo.’

9

Foto’s: Saudia Cargo

Feature


10

Dossier

Stadsdistributie wordt al lang als oplossing gezien voor congestie in steden en helpt bij het terugdringen van energiegebruik en CO2uitstoot. De groei van internetaankopen leidt tot een toename van fijnmazige distributie van goederen en zorgt voor forse retourstromen. In dit dossier schetsen we innovatieve vormen van Urban Distribution en bespreken we concrete projecten.


Belly-vracht in stadsbus en taxi MELS DEES

Toenemende urbanisatie vraagt om innovatieve stadsdistributie. Laat de buschauffeur ook pakjes bezorgen, bijvoorbeeld. Het vervoer van goederen in stedelijke gebieden kent inmiddels een groot aantal namen, denk aan city logistics, stadsdistributie en Urban Distribution. Hoogleraar Tom van Woensel spreekt het liefst van Urban Distribution. ‘Logistics dekt maar een deel van het spectrum, en bij het gebruik van het woord stad laten we de directe omgeving van die plaats buiten schot.’ Steden zijn steeds vaker met elkaar vervlochten tot een agglomeraat of urbaan gebied, zoals je in Nederland ziet bij Rotterdam, Delft en Den Haag, of in Duitsland in het Ruhrgebied. Van Woensel is hoogleraar Freight Transport & Logistics aan de Technische Universiteit Eindhoven en daarnaast Boardmember van het European Supply Change Forum. De uitdagingen zijn bekend, stelt Van Woensel in een webinar van TIAS-hogeschool: ‘Allereerst zien we bijna overal in de wereld dat de urbanisatie doorzet. Steden worden steeds groter. Uit veel onderzoek blijkt dat op termijn 80% van de mensen in steden wonen – alleen de termijn waarop dat gebeurt verschilt per rapport. Grofweg bereiken we dit restultaat tussen 2020 en 2040.’ De vraag naar transport stijgt: er moeten steeds meer goederen de stad in. Een grotere concentratie van men-

Illustratie: Nourdin Kouch

sen en vervoersmiddelen betekent ook dat meer aandacht wordt gegeven aan het leefklimaat: hoe beperken we in de metropolen de invloed van uitlaatgassen op milieu en gezondheid? ‘Overheden zullen streven naar een goede leefconditie in de steden.’ Mede hierom, en omdat fossiele brandstoffen eindig zijn, zal gezocht worden naar andere brandstoffen én naar andere (urbane) distributiemethoden. Goederenvervoer belast steden fors. Van Woensel geeft aan dat 20% van de verkeersstromen in steden gerelateerd is aan het vervoer van goederen. ‘50% van het dieselgebruik hangt samen met vrachttransport.’

Retourstromen De neiging bestaat om vooral te praten over de goederenstroom die naar de stad gaat, maar een omgekeerde beweging bestaat ook. Denk alleen al aan de steeds groter wordende retourstroom van mensen die online bestellen. ‘De digitalisering heeft een grote invloed. De last mile betrof voorheen vooral het traject naar de verschillende winkels, inmiddels worden veel pakketten bij consumenten of ZZP’ers op hun eigen adres afgeleverd, doordat ze via het internet bestelden. Daar waar winkels en bedrijven vaste openingstijden kennen, zijn consumenten vaak niet thuis, wat voor een andere vervoersdynamiek zorgt. Dit maakt de laatste schakel in de distributieketen nog fijnmaziger – en dus duurder.’ De zogenoemde last mile delivery is het duurste onderdeel in de schakel, ondanks de relatief geringe afstand die moet worden afgelegd. Van Woensel ziet nieuwe partijen in de markt komen. ‘Frabrikanten als Procter and Gamble en Heineken kijken of en hoe ze consumenten direct kunnen beleveren, ook hier gaat het dus van grote volumes naar kleinmazige distributie.’ Zoals Marktplaats, Iens en Airbnb hun respectievelijke markten opschudden, zo kan ook een Uber-achtige dienst effect hebben op de transportsector – bijvoorbeeld door het combineren van personen- en vrachtvervoer. Of door het toepassen van drones. Van Woensel schetst in zijn college drie oplossingsroutes, die allemaal een antwoord moeten geven op de problemen bij urbane distributie. ‘Uiteindelijk is het doel het bieden van minstens de zelfde, maar liefst een nog betere service dan voorheen, ondanks toegenomen congestie, retourstromen, fijnmazigheid en milieueisen.’ En uiteindelijk mo-

Stadsdistributie 11


gen de transportkosten daarbij niet stijgen.

Maak vervoersstromen dikker Een relatieve standaardbenadering is het beheersen van de vervoersstromen, door ze ‘dikker te maken’. Aan de rand van de stad ontstaat een city hub, een distributiecentrum. Grote trucks lossen daar de goederen die bestemd zijn voor de stad, waarna ze in kleinere bundels verder vervoerd worden. Dit model is en wordt al op verschillende plaatsen getest. ‘Veel partijen denken na over dit model. Problemen die steeds weer opgelost moeten worden zijn de doorbelasting van de kosten van die laatste mile, de verantwoordelijkheid/verzekering, retourstromen en de vraag wie de regie moet voeren over deze opgesplitste stromen.’ Volgens de hoogleraar is daar een onafhankelijke regisseur voor nodig. ‘Het moet

Forensen met een vast traject kunnen pakjes meenemen. gemanaged worden door een partij die niet zelf een belang heeft in de logistieke chain.’ In dit model, dat uitgroeide tot een soort standaard, wordt dus het urbane gebied losgekoppeld van de rest van de vervoersstroom. ‘In Kopenhagen zien we dat het al heel goed werkt, grote trucks lossen bij het distributiecentrum, kleinere elektrische bestelwagens rijden de stad in.’ Volgens Van Woensel is het Deense project met name interessant omdat het nauwelijks afhankelijk is van subsidies.

Stedelijke belly-cargo Naast de standaardoplossing ziet Van Woensel toekomst voor het samenbrengen van verschillende modaliteiten in de urbane omgeving. ‘Taxi’s en bussen zijn vaak niet helemaal vol, ze zouden pakketten mee kunnen nemen. Ook vrachtwagens hebben soms ruimte over. Je ziet dus capaciteit in het systeem die niet benut wordt. Je zou die beschikbare ruimte fijnmazig kunnen gebruiken.’ In feite werkte de traditionele Postbus in Oostenrijk en Zwitserland al op die manier. Van Woensel kent nog een case in India:

H ‘In New Delhi koken veel vrouwen maaltijden die in het business district als lunch gegeven worden. De bakjes met maaltijden gaan ’s ochtends naar de trein, waarna dragers ze afhalen bij de verschillende stations en naar de kantoren brengen. In de loop van de middag gaan via de omgekeerde weg de lege bakjes weer retour.’ Het treinstation is in dit voorbeeld het consolidatiepunt, de trein het vervoermiddel dat volgens een schema rijdt en capaciteit heeft voor lading. Van Woensel doet met zijn team onderzoek door het simuleren van een dergelijk distributiemodel bij Millingen, in de buurt van Nijmegen. ‘Stel dat je werkt met een soort drop off boxes die je verspreidt per taxi of bus, wat komt daar dan bij kijken?’ In het model gaan de onderzoekers uit van een consolidatiepunt in Nijmegen. Samen met partner Connexxion wordt geanalyseerd of er gedurende de dag voldoende capaciteit is in de vervoersmiddelen. Dat lijkt het geval – er zou ruimte zijn voor 750 tot 800 pakketten per dag. ‘Naar aanleiding van die resultaten starten we een pilot.’

Fysiek internet als toekomst De opmars van social media kan ook leiden tot nieuwe vormen van distributie van pakjes. ‘Mensen zijn steeds meer gewend locatie-informatie te delen. Zoals sites ontstaan voor het delen van gereedschap, het samen huren van een auto of om te carpoolen, zo zouden ook pakketten gedistribueerd kunnen worden.’ Forensen die dagelijks in hun auto een vast traject afleggen, zouden pakketten kunnen meenemen. ‘Het is nog toekomstmuziek’, geeft Van Woensel toe, ‘maar diensten als Uber en Airbnb laten zien hoe snel innovatieve services kunnen groeien – ook in traditionele markten.’

1 2 0

Sinds 1895 staat de KRVE haar mannetje. “Gaat niet, bestaat niet” is hierbij ons motto. Een dynamisch bedrijf met innovatie hoog in het vaandel. Al 120 jaar in touw dankzij uw vertrouwen in ons als klant, deze is dan ook voor u, met dank!

Stadsdistributie 13


Samenwerking noodzaak voor betere stadsdistributie MALINI WITLOX

Mokum Maritiem, de Stadsbox en de Amsterdamse vrachttram: allemaal projecten rond stadsdistributie die veelbelovend leken, maar mislukten. Het ontbrak aan goede afstemming.

H

et is vaak het gebrek aan een gezamenlijk beleid, waardoor projecten rondom stadsdistributie mislukken, zegt Goos Kant, hoogleraar logistieke optimalisatie bij Tilburg University. Kant is als projectleider van het Dinalog (een innovatieplatform voor de logistieke sector) R&D project 4C4D City Distribution betrokken bij diverse projecten rondom stadsdistributie. De kern hierbij is een betere afstemming tussen leveranciers en afnemers en de onderliggende verdienmodellen: wat zijn de voordelen (of nadelen) voor de betrokken partijen. ‘We hebben verschillende projecten geanalyseerd. Er bleken veel projecten mislukt te zijn doordat initiatieven van één kant kwamen. Een wethouder in een bepaalde stad wilde dan iets, maar de consequenties voor de vervoerders of winkeliers waren onvoldoende helder. Een wethouder die bijvoorbeeld grote trucks wilde weren uit het centrum, had niet door dat er twee keer zoveel kleine trucks voor terugkomen.’ Ook is vaak niet gekeken naar de levensvatbaarheid als de subsidie stopte. Projecten bleken niet rendabel te zijn.

Gebundeld Volgens Kant is het goed mogelijk om de winkels en horeca in een stad succesvol te beleveren zonder dat de rekening oploopt, dus zonder dat de gemeente dit moet organiseren. Als voorbeeld noemt hij Ahold, dat in gebieden buiten de Randstad producten voor Etos en voor Gall & Gall in dezelfde vrachtwagen combineert. Inmiddels loopt er een pilot om dit ook nog te combineren met horecabeleveringen. Andere goede voorbeelden zijn Binnenstadservice en de Cargohopper, waarbij goederen bij een warehouse buiten de stad worden aangeleverd, om vervolgens gebundeld de stad in gebracht te worden door een gespecialiseerde partij. ‘Bij samenwerking met andere partners gaat het vaak om de vertrouwensvraag. Wat als iets misgaat en de ontvanger bijvoorbeeld een beschadigd pakketje krijgt? Dit is echter vooral een argument van de vervoerder en niet van de klant. Het maakt mij als particulier ook niet uit of DPD of PostNL iets brengt, als de kwaliteit maar goed is. Vervoerders vertrouwen elkaar niet en gebruiken dit soort argumenten om niet uit te hoeven besteden. Die vertrouwensvraag is vaak een struikelblok. We hebben met Binnenstadservice vier prachtige initiatieven doorgerekend, die allemaal een positief rendement hebben, maar er is er tot nu toe nog maar één daadwerkelijk geimplementeerd. Met de modellen die binnen het Dinalog-project ontwikkeld zijn is exact uit te rekenen welke initiatieven economisch wel rendabel zijn en welke niet. Lokale overheden kunnen volgens Kant samenwerking ook afdwingen, bijvoorbeeld door in de toekomst een ‘congestion charge’ in te voeren voor vervoerders die de stad in gaan, maar te weinig stops hebben. Kom je voor tien pakjes, dan is dat prima, kom je voor één pakje dan moet je belasting betalen. ‘Het belangrijkste bij iedere maatregel is dat je het van tevoren goed doorrekent en bekijkt of het praktisch haalbaar is. Winkeliers willen niet extra betalen en de marges in de transportwereld zijn niet groot. Maar als een transporteur zijn chauffeur

Goos Kant: ‘Het belangrijkste is dat je maatregelen doorrekent en bekijkt of ze haalbaar zijn.’ Foto: Marc Dorleijn Fotografie

de binnenstad in laat rijden, kost dat ook geld. Van de Ring van Amsterdam tot het centrum en terug ben je drie kwartier bezig. Je kunt de goederen ook aan de Ring afleveren en je chauffeur vervolgens doorsturen naar Alkmaar. Van de extra rit naar Alkmaar die je zo uitspaart, kun je een tweede partij betalen die de goederen de stad inbrengt.’

Slalommen Beleveringen aan winkels en horeca en andere klanten in de binnenstad blijven lastig. Transporteurs hebben vaak een flinke hekel aan de venstertijden die gemeentes opleggen, waardoor winkels maar van pakweg 9.00 tot 11.00 uur bevoorraad kunnen worden. Het winkelend publiek vindt dit echter al lang genoeg, het is niet fijn shoppen als je tussen de vrachtwagens door moet slalommen, zoals vaak ’s ochtends gebruikelijk is. Volgens Walther Ploos van Amstel, Lector Citylogistiek bij de Hogeschool van Amsterdam, ligt het probleem echter helemaal niet bij de winkeldistributie. Slechts tien procent van alle beleveringen gaat naar de winkels, aldus de docent. Veelbelovende concepten mislukken volgens hem doordat gestart wordt bij winkels. ‘Bij een derde van de beleveringen gaat het om horeca, nog eens een derde van de trucks levert bouwmaterialen af en twintig procent is afval. Het probleem van de files en overlast zit dus helemaal niet bij de retailers.’ Ook Ploos van Amstel pleit voor afleveringen aan de

rand van de stad, waarbij goederen vervolgens hoogfrequent door een specialist de binnenstad ingebracht worden. ‘Dat doet bijvoorbeeld supermarkt Marqt. Alle leveranciers leveren bij een dc aan de rand van de stad, vervolgens gaat het met elektrische wagens de binnenstad in. Bundeling is het antwoord. Een hotel in Amsterdam krijgt per dag 25 vrachtwagens en bestelbussen aan de deur. Dat moet toch efficiënter kunnen. Nachtelijke beleveringen is ook een optie. We hebben stille trucks en stille containers, er zijn geen technische belemmeringen. In landen als Spanje is het al normaal dat ’s nachts het afval opgehaald wordt.’ Om het probleem bij stadsdistributie op te lossen moet dus eerst de focus van de winkels af. Een tweede belangrijk aspect is volgens Ploos van Amstel dat ideeën niet eenzijdig uit de koker van overheid en vervoerders komen, maar dat ook de ontvangers er mee kunnen leven. ‘Daarnaast gaat het veelal fout met laad- en losplekken. Er staat bijvoorbeeld een personenwagen fout geparkeerd, waardoor de truck op de weg moet blijven staan. Dat blokkeert de doorstroming in de hele stad. Dat moet met slimmere technologie worden opgelost. Wat ook vaak fout gaat is dat de politiek haar plannen niet goed toetst bij de sector of dat voor een goed plan geen politieke steun is. Mokum Maritiem was bijvoorbeeld een goed idee, maar de wethouder wilde niet investeren in aanlegsteigers. Dan is het gedoemd te mislukken. Ieder schakeltje moet kloppen.’

14

Dossier


Vijf oplossingen voor stadsdistributie

Stadsdistributie 15


Twaalf bedrijven zoeken naar creatieve oplossingen voor vervoer in de binnensteden. Het Ministerie van Economische Zaken geeft 364.000 euro subsidie voor dit Dinalog-project rond stadsdistributie. De deelnemende bedrijven komen ook met een bijdrage over de brug. Het project vergt een totale investering van ruim 750.000 euro. Vijf veelbelovende projecten uitgelicht. MALINI WITLOX

1

LOOPBAND IN BESTELBUSJES Het beste idee is vaak simpel. Dat geldt ook voor dit project met een nieuw laad- en lossysteem voor in bestelbusjes. Bij stadsdistributie ontstaan vaak onnodige opstoppingen en irritaties doordat het laden en lossen van lading uit bestelbusjes zo lang duurt. De chauffeur moet – zelfs als zijn lading conform de route is ingeladen – als de dag vordert steeds verder zijn busje in lopen om nieuwe pakketjes te pakken. Dat is ook niet fijn voor de chauffeur die gemiddeld 150 tot 200 adressen op een dag heeft. Met het laad- en lossysteem van Comfort Loading wordt gewerkt met een lopende band waarop de pakketten steeds vooruit schuiven. Er zit een meelopend schot in om te voorkomen dat pakketten door de steeds leger wordende bus worden geslingerd. Ook is er een apart compartiment voor eventuele retourzendingen en zendingen voor consumenten die niet thuis zijn. Volgens Frank Tilburgs, directeur bij initiatiefnemer Tilburgs Truckparts, is het systeem inbouwbaar in alle typen busjes in de huidige markt. ‘Het is eenvoudig in te bouwen, we zijn nu aan het testen met enkele prototypes. Daar komen enkele verbeterpunten uit, bijvoorbeeld op welke plaats de chauffeurs de knoppen willen hebben.’ Dit jaar moet het laad- en lossysteem op de markt komen.

2

ONBEMAND LOCKERSYSTEEM Je pakketpost ophalen waar en wanneer het jou het beste uitkomt? Het zou veel onnodig verkeer van pakketbezorgers richting consumenten voorkomen. Vaak zijn de consumenten niet thuis, soms volgt dan nog een tweede rit in de toch al drukke stad, waarbij de werkende consument vaak weer niet thuis is. Vervolgens moet die klant het pakket ophalen bij het postkantoor. Last Mile Logistics ontwikkelde een intelligent lockersysteem, waarbij op diverse plekken in de stad onbemande kasten en boxen komen te staan waar de pakketjes in afgeleverd worden door de bezorger. Het lijkt nog het meest op de kluisjes op een station, maar in dit geval gaat het om een intelligent systeem, waar ingewikkelde ict achter zit. Directeur Bart Sebregts: ‘Als het pakket in één van de lockers is afgeleverd, krijgt de consument naar keuze een sms, mail of pushbericht in de Parcel4me app dat hij zijn pakket kan ophalen. Met zijn smartphone kan hij de gereserveerde locker openen en het pakket meenemen. De app zorgt ook voor track and trace.’ Het eerste lockersysteem staat sinds september op Tilburg University, waar wordt getest met een closed user group. Met Sinterklaas werden er 800 pakketten via de lockers afgehaald. Binnenkort moeten lockers op de High Tech Campus van Eindhoven volgen. Toch richt het project zich niet alleen op Brabant, aldus Sebregts. ‘Dat is toeval, we zijn ook in de Randstad bezig. Uiteindelijk moet in iedere stad op loopafstand zo’n lockersysteem staan. We zijn met alle carriers die pakketten afleveren in gesprek over ons systeem. Eind 2015 willen we 50 kasten geplaatst hebben. En naast de lockerkasten in het straatbeeld komen we ook met lockeroplossingen voor pakketpost aan de voordeur van woonhuizen en in de centrale hal van appartementen en kantoren.’

3

WHITEBOXX Een box bij je huis, waar pakketbezorgers de pakketjes in stoppen. In Nederland werkt Sesam Solutions aan de WhiteBoxx. Manager Hans van Nikkelen Kuijper: ‘De WhiteBoxx is een intelligente brievenbus met pakketfunctie die de traditionele brievenbus vervangt. De box is wireless aangesloten via internet op een gebruikersomgeving zodat je als eigenaar van de box zelf kunt bepalen wanneer je pakketten thuis ontvangt of retourneert zonder thuis te hoeven zijn. 24 uur per dag, 7 dagen in de week. De box heeft veel intelligentie. Zo zitten er sensoren in en weet de WhiteBoxx door gewichtsmeting precies of de consument of kan-

toormedewerker het pakket er al uitgehaald heeft en of er dus plaats is voor nieuwe pakketten. Door het gebruik van die sensoren en de intelligentie van het systeem kan het meteen gebruikt worden voor track and trace doeleinden. Ook kunnen gebruikers bijvoorbeeld aangeven dat ze op vakantie zijn en er dus niets afgeleverd mag worden.’ De Whitebox is 60x45x35 centimeter, meer uitvoeringen zullen volgen. Met het systeem, dat een open standaard neerzet waar iedere vervoerder en webshop gebruik van kan maken, richt het bedrijf zich in eerste instantie op consumenten die regelmatig online bestellingen doen. Naar verwachting passen er 1,5 miljoen huishoudens binnen dat plaatje. Het lijkt veel ruimte bij de woning te vereisen, maar het systeem is ook voor appartementen bruikbaar, aldus Van Nikkelen Kuijper. ‘In appartementencomplexen wordt een aantal boxen naast elkaar neergezet. De elektronica zorgt dat de boxen onderling communiceren. Het systeem is zo intelligent dat maar één bewoner tegelijkertijd de box kan openen en sluiten, pas daarna kan een andere bewoner hem weer gebruiken. Zo kunnen dan bijvoorbeeld 3 boxen op 8 gebruikers opgehangen worden.’

4

SLIMME VERPAKKINGEN Veel onderzoeken naar stadsdistributie concentreren zich op kilometerreductie en files. De verpakking is in de logistiek een ondergeschoven kindje, aldus Ed Klijsen, Business Development Manager FPC bij Faes Group. Samen met partners zoals Sesam Solutions en Parcel4Me gaat de Faes Group, gespecialiseerd in verpakkingsconcepten, kijken in hoeverre een betere verpakking de stadsdistributie kan verbeteren. Het gaat om een verpakkingsconcept dat geschikt is en afgestemd is op gebruik in combinatie met de boxen en lockers. Klijsen: ‘We voeren momenteel een breed onderzoek uit. Wat voor verpakkingen zijn er binnen de keten, wat zijn de technische opties? We denken sterk aan standaardisatie. Er zijn nu zoveel spelers op de markt en die gebruiken allemaal verschillende verpakkingsoplossingen, waardoor de producten bijvoorbeeld niet goed stapelbaar zijn. Daardoor wordt veel lucht vervoerd. We kijken daarnaast ook naar retourstromen. Zijn de dozen recyclebaar en retourbestendig? Ook kun je intelligentie toevoegen aan de verpakking zodat de boxen en lockers weten dat er een pakket in zit. We denken bijvoorbeeld aan een slimme zegel.’

5

STORELINK Het komt regelmatig voor. Dan ga je winkelen en zie je een leuke broek of trui, maar net niet in jouw maat. Soms belt het winkelpersoneel naar een andere vestiging van de keten in dezelfde plaats, vaker moet je zelf op zoek naar een winkel die dezelfde broek heeft of moet het kledingstuk besteld worden, waarna je nog een keer naar de stad terug moet. Bij Storelink wordt gewerkt aan een softwaremodule in de cloud, die bestaande voorraadinformatie inzichtelijk maakt. Het gaat daarbij niet alleen om voorraadinformatie bij dezelfde keten, maar over alle deelnemende winkels. Jeroen van den Berg van Storelink geeft uitleg: ‘Iedere winkel heeft nu een eigen voorraadsysteem, een eigen ERP-pakket en eigen kassasysteem. Wij willen die zaken koppelen, zodat over alle deelnemende winkels inzichtelijke voorraadinformatie ontstaat. Als er een order binnenkomt, kijken we bij welke winkels het product zich bevindt. Als het op loopafstand is kan de klant het zelf halen, anders kunnen transporteurs het bij de klant thuis bezorgen. Overigens is de sector niet bepalend, maar kijken we vooral naar een geografisch gebied. Je kunt dan via een modewinkel bijvoorbeeld ook cosmetica kopen. Die winkelier krijgt dan een bepaalde fee. De hele binnenstad wordt daardoor een soort van bol.com, waardoor de consument makkelijker kan vinden wat hij zoekt.’

BEDRIJFSNIEUWS Hennes & Mauritz neemt het distributiecentrum van DHL Exel Supply Chain op Bedrijvenpark Medel in Tiel over. De Zweedse modeketen neemt het bedrijfspand in het tweede kwartaal van 2015 in gebruik. In 2010 vertrok H&M uit haar dc op bedrijvenpark Roomburg in Leiden om zich in Duitsland te vestigen. Nu, vier jaar later, keert de modeketen terug naar Nederland. De komst brengt 170 nieuwe arbeidsplaatsen met zich mee. Bartels Transport, gevestigd in Moerstraten, heeft een nieuwe Volvo FMX 10x4 rijplatenauto in gebruik genomen. De truck is volledig selfsupporting voor het leggen van onder meer tijdelijke bouwwegen. Bartels BV werd opgericht in 1952 en is gespecialiseerd in het uitvoeren van alle vormen van loonwerk, groenwerk, grondwerk, transport en industrie. Het wagenpark bestaat voornamelijk uit 8x8 wsg/10x8 kippers,

trucks met kiptrailers, diepladers tot 60 ton. Het Belgische transportbedrijf Gilbert De Clercq uit Temse heeft een logistiek centrum in Puurs geopend. Het gaat om een opslagruimte van 12.000 m2 en een kantoorruimte van 2.000 m2. Internationaal Transport Gilbert De Clercq biedt werk aan zo’n 140 medewerkers en heeft een vloot van meer dan 250 vrachtauto’s. Het bedrijf transporteert, verpakt en herdistribueert voeding, verpakkingen, chemie, papier, textiel, planten en bouwmateriaal.

Teamflex Personeelsdiensten, actief in transport en logistiek, bestaat in 2015 tien jaar. Belangrijke pijler in de dienstverlening voor komende jaren is een opleidingaanbod onder eigen regie. Met onder andere op maat gemaakte assessments, een eigen rijschool voor chauffeursopleidingen en leer/werk-banen wil Teamflex een belangrijke bijdrage gaan leveren aan nieuwe doorstroom van logistiek talent naar chauffeursfuncties binnen de sector transport en logistiek. MCS heeft het AEO-certificaat ontvangen. Hiermee bestempelt

de douane MCS als een betrouwbare partij. Het certificaat is geldig voor de terminals in Westerbroek, Meppel en Leeuwarden, en het hoofdkantoor in Drachten. Als aanvulling op het ISO 9001-2008 certificaat toont de AEO-status dat MCS aan strikte eisen voldoet. Bernaards Transport B.V. uit Halsteren heeft onlangs het Keurmerk Transport & Logistiek behaald. Hiermee laat Bernaards Transport B.V. zien dat het bedrijf voldoet aan hoge kwaliteitseisen voor onder meer de bedrijfsvoering en interne processen. De kernactiviteiten van Bernaards Transport B.V. zijn Benelux-distributie, compleetlading en deellading in West-Europa en groupage tussen Nederland en Frankrijk. Al het overige transport wordt door Bernaards Freight Management georganiseerd in samenwerking met betrouwbare collega’s en inzet van andere modaliteiten.

Heeft u ook transport of logistieknieuws over uw bedrijf? [email protected]

WEKELIJKS EX EEMSHAVEN (GR.)

Westkust Noorwegen o.a. Oslo – Bergen – Trondheim – Kirkenes - fcl/lcl/rc/br/cv - vaste afvaarten

- snelle transittijden - betrouwbare services

BOEKINGSAGENT VOOR

T (0596) 63 38 88 – [email protected] – www.sealane.nl Coldstorage | Warehousing | Stevedoring | Forwarding | Agency

16

De Praktijk


REDACTIE DVZ

Vijf vrachtwagens deden dit jaar mee aan de test, met vermogens tussen 400 en 440 Pk en draaimomenten tussen 1900 en 2150 Nm.

Het Duitse zusterblad van Nieuwsblad Transport, DVZ, voerde voor de vijfde keer een vergelijkende vrachtwagentest uit. Het doel van deze European Truck Challenge is te bepalen welke vrachtwagencombinatie de meest economische is. DAF kwam als winnaar uit de bus.

Foto: Stefan Simonsen

De wagens reden een gevarieerd parcours van 142 kilometer, waarin zowel snelwegen als secundaire wegen waren opgenomen. Omdat in het bergachtige zuiden van Duitsland werd gereden, ontbraken ook steile weggedeeltes niet. De vrachtwagens werden allemaal voor 75 procent belast, wat neerkomt op een lading van 18 ton in de gekoelde oplegger. De totale massa van de combinatie komt daarbij uit op ongeveer 32 ton, een realistisch beeld van de praktijk. Het gebeurt zelden dat vrachtwagens 100 procent geladen zijn op snelwegen. Het testteam had een voorkeur uitgesproken voor motoren van 11 liter. DAF voldeed daar precies aan met de XF 440. Ook Iveco stuurde met de Stralis 420 en MercedesBenz met de Actros 1843 vergelijkbare wagens op pad. Bij MAN en Scania was de gewenste uitrusting met een motor van 11 liter niet leverbaar. Scania leverde met de G 410 een motor van 12,7 liter, MAN gaf de TGX 18.400 12,4 liter mee. Daarmee leverde de fabrikant uit München niet alleen de gewenste 400 paardenkrachten, maar ook het voorgeschreven maximale draaimoment van 2100 Nm. Daarbij moet worden opgemerkt dat deze waarden slechts in de elfde en twaalfde versnelling geleverd worden. In de lagere versnellingen blijft het draaimoment steken op 1900 Nm. Ook Mercedes hangt de

Top-Torque-filosofie aan, maar Scania doet er niet aan mee. De motorenbouwers uit Södertälje willen in elke versnelling meer trekkracht dan in deze klasse gebruikelijk is. De Scania G 410 die getest werd, was met 2150 Nm de krachtigste truck in het veld. Aan de andere kant van het palet vinden we de Stralis van Iveco, die met 1900 Nm en 420 Pk de minst sterke deelnemer aan de Challenge was. In eerste instantie valt dan op dat de Iveco, ondanks 200 Nm nadeel, toch niet weggereden wordt door de DAF. Nadere analyse geeft aan dat dit vooral komt door de gps-gestuurde cruise control PCC (predictive Cruise Control): zodra het maar enigszins mogelijk is knijpt dit systeem de motorprestaties van de DAF af, waardoor de statistieken soms meer op die van een 400 Pk wagen lijken dan op die van een vrachtwagen die 440 Pk kan leveren. Het is echter de beste manier om het brandstofverbruik omlaag te krijgen – wat niet als vermogen ingezet kan worden vind je immers ook niet terug in de dieselconsumptie. De chauffeurs moesten tijdens de testritten hun cruise control instellen op 82 km/u, met een marge naar boven en beneden van 7 km/u. De Iveco werd daarbij als enige in de Challenge niet door gps ondersteund. Uit de test komt duidelijk naar voren dat de gps-ondersteuning leidt tot lagere verbruikskosten. Al met al zijn de wagens dit jaar ongeveer 5 tot 9 cent per kilometer goedkoper onderweg dan vorig jaar, wat echter zeker ook met de lagere kosten voor brandstof te maken heeft.

De Praktijk 17


@NTNL

DE NEDERLANDSE PRIJSVECHTER D

STRALIS: WAC WACHTEN ACHT HTEN N OP OP DE GPS-STURING GPS STU TUR Met kosten van 66 cent per kilometer en een verbruik van 30,5 liter per 100 kilometer staat Iveco met de Stralis 420 op de tweede plek, gemeten naar verbruikskosten. De prijs per kilometer bewijst dat een ervaren chauffeur die het traject dat hij moet rijden goed kent, in staat is zeer zuinig te rijden. De Iveco beschikt namelijk als enige wagen in de test niet over gps-ondersteuning van de cruise control. De facelift die de cabine onderging maakt de werkplek van de chauffeur beslist aantrekkelijker dan voorheen. Ook het geringe geluidsniveau dat doordringt in de cabine maakt het rijden aangenaam. Potentiële klanten zullen echter naar een gps-cruise control vragen.

De Nederlandse afvaardiging komt met 64 cent per kilometer het D gunstigst uit de test. Hierbij gaat het om de som van zowel de vaste gu lasten als de variabele kosten. De XF 440 kent een verbruik van 29,9 la a liter lit li t per 100 kilometer. De testchauffeurs roemen de rust in de cabine. Ze spreken van een ‘fijne motorloop’. Het is beslist bijzonder te noemen dat de zuinige machine zo weinig geluid produceert. Voorheen was het doorgaans zo dat spaarzame motoren vooral ook luid waren. Zoals hiernaast gemeld, beschikt ook de DAF inmiddels over een gps-gestuurde snelheidsregeling. Daarmee wordt weliswaar de performance van de vrachtwagen merkbaar gereduceerd, maar de chauffeur kan indien nodig eenvoudig ingrijpen. Dat is sowieso een belangrijk kenmerk bij DAF: de fabrikant hecht er grote waarde aan dat de geavanceerde techniek door de bestuurders geaccepteerd wordt. De XF 440 is duidelijk op de wensen en behoeftes van de chauffeur georiënteerd.

In 2015 aan een leuke stage of nieuwe uitdaging starten? Er staan weer nieuwe vacatures in ons portal. Sla je slag! http://bit. ly/1pLP8Wx Jong Logistiek Het is stil, zo stil in de #binnenvaart Ik vraag me af of @Rabobank inmiddels de balans heeft opgemaakt van de technisch failliete bedrijven @roelof60 Vlaamse logistieke sector moet op #nearshoring trend inspelen. VIL start begin februari met project ‘Nearshoring’. http://vil.be/ project/nearshoring/ … @VILogistiek A very interesting macroeconomic #energy overview. What will happen in the next 20 years? #offshore pic.twitter.com/YgXGl2nieL @IMarEST

TGX 18.400: FIJNE TECHNIEK AAN BOORD Met zijn testverbruik levert de MAN weliswaar niet de beste prestaties (30,5 liter per 100 kilometer), maar hij houdt beslist aansluiting met de concurrentie. De bediening van de nieuwe gps-geregelde Efficient Cruise is eenvoudig. Dat deze MAN-truck nog zonder de Eco-Roll-Functie door het leven gaat is geen groot nadeel. Het potentieel aan brandstofbesparing bij het gebruik van de ‘uitrolfunctie’ wordt sterk overschat. Onze conclusie: in de versie 18.400 bereikt de TGX heel solide resultaten. Voor 69,4 cent per kilometer.

DE ZUINIGSTE

See how we are building the #perfect terminal in #Rotterdam http://bit.ly/1Ke6y5b pic.twitter.com/7ozlklrBni @APMTerminals Douane Nederland tweede op wereldranglijst pic. twitter.com/u0q0IX6ysV @TLNnieuws Bescherming tegen piraten is big business http://www. gva.be/cnt/ dmf20141228_01449242/ bescherming-tegen-piratenis-big-business … @gva

Met 29,4 liter per 100 kilometer is de Scania G 410 de zuinigste wagen in de test. Helaas staat daar een forse consumptie van AdBlue tegenover, waardoor het kostenvoordeel van het lage dieselgebruik wegsmelt. De totale kosten komen bij deze Zweed uit op 86,3 cent per kilometer.

ACTROS: DE UITDAGER Met een lichte 10,7 liter motor bespaart de vrachtwagen brandstof. De cruise control die in de testwagen is ingebouwd, met gps-ondersteuning en routekaarten voor heel Europa, vermindert de rijkwaliteit nauwelijks. Bijzonder aan de versnellingsbak is dat er drie opties zijn voor de chauffeur: automaat, handmatig én de eco-functie. Wordt die, door een schakelaar aan het stuur, geactiveerd, dan zijn alle systemen op brandstofbesparing ingesteld. De maximale snelheid wordt dan op 85 km/h begrensd. De totale kosten van de Mercedes komen uit op 67,4 cent per kilometer. Het verbruik komt tijdens de test op 29,9 liter per 100 kilometer.

Ook met uw tweet in de krant? Met #NTnl springt u meer in het oog. Blijf op de hoogte en volg deze krant op twitter.com/ntnl

HTTP:// nieuwsbladtransport.nl Deze week onder andere: Miljoenenboete NYK voor verboden prijsafspraken Bouwvervoerder Kluitmans failliet België gaat verkeersovertredingen zwaarder bestraffen ’Ook volgend jaar groot gebrek aan reefercontainers’ Forse sloopsubsidie voor China Shipping Group en CSCL Trucker Stacey wint eerste etappe Meer nieuws kunt u vinden op nieuwsbladtransport.nl

18

De Praktijk

RAAD & RECHT HT DICK VAN SPRUNDEL, FISCAAL EXPERT www.mazars.nl

Smile!


Euronormen verover

DUURZAAM Schonere logistiek kan niet verhinderen dat de opwarming van de FOLKERT NICOLAI

Vanaf halverwege de jaren vijftig was er een Amerikaanse tv-show waarin willekeurige mensen zonder het te weten in humoristische situaties werden gefilmd: Candid Camera. Wanneer deze mensen werd medegedeeld dat ze in de maling waren genomen, werd er gezegd: ‘Smile: you’re on Candid Camera!’. In Nederland heeft gedurende twintig jaar Ralph Inbar een vergelijkbaar tv-programma gehad getiteld Bananasplit en sinds vijf jaar is Frans Bauer degene die iemand in de maling neemt. Weinigen zien de humor in van belastingen en op feestjes wordt – helaas – weinig gelachen als het onderwerp belastingen ter sprake komt. Fiscalisten hebben – onderling – veelal diverse fiscale grappen en grollen. Ik zal u die besparen. Wel wil ik u laten smilen en wijzen op iets nieuws voor ons Nieuwsblad. Zoals bekend is de discussie over belastingparadijzen en belastingontwijking populair. Landen mogen afspraken maken met bedrijven over ‘gunstige’ belastingvoorwaarden bij vestiging. Fiscale faciliteiten zijn toegestaan zolang dat binnen de regels blijft. Een optimaal vestigingsklimaat heeft namelijk een positieve invloed op de economie en internationaal concurreren wordt binnen bepaalde grenzen alleen maar toegejuicht. In de ‘corporate wereld’ zijn lijstjes met favoriete vestigingslocaties niet ongebruikelijk. Veel landen hebben diverse ‘incentives’. Bekend is dat multinationals hun belastingdruk enigszins kunnen sturen. Vaak gaat aan deze planning een daadwerkelijke kostenbesparing vooraf door het beter inrichten van de ‘supply chain’. Hier komt al de eerste glimlach, toch? Een belastingexpert die op andere kostenverlagingen gaat wijzen? Het moet niet gekker worden. Toch wel. Dinalog is zoals bekend een overheidsinstelling die onder andere als doel heeft om in 2020 de Nederlandse regie over goederenstromen en andere gerelateerde logistieke activiteiten te verdrievoudigen naar € 10 miljard. Dinalog heeft iets nieuws: het SMILE project. Dit project is in het leven geroepen om handel- en productiebedrijven (verladers) te ondersteunen bij het logistiek en fiscaal efficienter inrichten van de onderneming. Op het moment dat een project kwalificeert, vergoedt Dinalog tot 50% van de kosten. Bij veel bedrijven is er namelijk ruimte om deze zogenaamde supply chain te verbeteren. De supply chain verbetering levert gelijk een kostenbesparing op. Daarna kan – als kers op de taart – nog gekeken worden of de onderneming – uiteraard binnen de toegestane wettelijke ruimte en fiscale normen en waarden – fiscaal optimaler kan worden ingericht. Zeker in de Transport & Logistieke sector wordt internationaal geopereerd waardoor fiscale planning bereikt kan worden. U denkt nu zeker: waar is Frans Bauer of een andere grappenmaker die mijn Nieuwsblad Transport bewerkt heeft? Hoe kan dit? Niet alleen probeert de Nederlandse Belastingdienst het makkelijker (en leuker) te maken, ook de Nederlandse overheid en haar instellingen – we hebben niet voor niets het topsectorenbeleid en o.a. de Topsector Logistiek – denken voortdurend met ondernemers mee. Ook al besluit u niets met SMILE te doen, dan hoop ik dat u in ieder geval een glimlach op uw gezicht heeft. Mijn eerste doel voor 2015 heb ik dan bereikt en later dit jaar komen daar nog fiscale tips bij! Ik wens u en uw naasten in ieder geval een goed, gezond en gelukkig 2015 toe!

De transportsector investeert zich suf in schoner vervoer. Maar de opwarming van de aarde gaat gewoon door. Alle moeite voor niets? Ook dit jaar weer zullen transportbedrijven trots een ‘duurzaamheidsverslag’ uitbrengen waarin wordt aangetoond dat hun ‘ecologische voetafdruk’ op de bodem van moeder Aarde is verkleind. Er zullen ‘awards’ worden uitgedeeld aan ondernemingen die de uitstoot van broeikasgassen hebben verkleind, of daarvoor plannen hebben. Er zal worden geïnvesteerd in schoner materieel en ‘groenere’ gebouwen. In menige stad worden nieuwe ‘concepten’ voor een zuiniger, kilometers besparende distributie, liefst met elektrisch aangedreven voertuigen in praktijk gebracht. Maar helpt het allemaal? Op microniveau zeker, steden worden aantoonbaar schoner. Maastricht stond bijvoorbeeld al bijna op het punt een milieuzone weer op te heffen wegens groot succes. De voertuigen in die zone voldoen nu voor een groot deel aan de norm Euro VI. Wegvervoersbedrijven weten hun brandstofverbruik aanmerkelijk te verminderen, ook al tot vreugde van hun opdrachtgevers, die de transportrekening zien dalen zonder dat de daarvoor geleverde prestatie in vervoerde tonnen is afgenomen. Op mesoniveau wordt het beeld al wat somberder. Nu personen- en vrachtauto’s, die een vrij korte economische levensduur hebben, in snel tempo milieuvriendelijker worden, valt des te meer op dat de scheepvaart, waarin kapitaalgoederen veel langer meegaan, lelijk begint achter te lopen. De transportsector staat nog veel te doen op klimaatgebied. Dat geldt ook voor veel andere sectoren. De Europese industrie en de agrarische sector voldoen weliswaar aan steeds zwaardere eisen, maar wereldwijd is dat nog lang niet zo. Er staat trouwens geen ecologisch hekje om ons werelddeel. Wat elders aan broeikasgassen wordt uitgestoten, komt nog steeds net zo hard ook onze richting uit. Als Europa aan een beter milieu werkt, doet het dat voor de hele wereld, in een uiterste inspanning om een fatale klimatologische verandering van de planeet te voorkomen. Dat is een proces van lange adem. Waar wij ons meer vervuilende materieel

tweedehands verkopen in derdewereldlanden, draagt dat onmiddellijk iets bij aan vermindering van de opwarming van de aarde. Dat materieel vervangt immers nog veel vuilere voer-, vaar- en vliegtuigen. Zo worden de ‘Euronormen’ langzaam over de hele wereld uitgerold, maar: met de nadruk op langzaam. Het zal nog decennia duren eer Cuba met ‘onze’ Euro VI-vrachtauto’s rondrijdt, of, wie weet, die inmiddels zelf is gaan bouwen.

Vaker hittegolven De opwarming van de wereld gaat inmiddels onverbiddelijk voort, zo blijkt uit de jongste rapporten van het IPCC, het internationale wetenschappelijke instituut dat op klimaatgebied de vinger aan de pols houdt. De Franse krant le Monde heeft dit eind vorig jaar inzichtelijk gemaakt door aan de hand van gegevens van de OMM, een eveneens mondiale organisatie van weerkun-

digen, warmtekaarten van Frankrijk te laten maken die, per regio, de gemiddelde temperatuur per jaar aangeven sinds 1900, met kleuren die variëren van blauw tot rood. Le Monde drukte alle kaartjes van de voorbije eeuw af. Bijna elk jaar werd het kaartje van de Franse ‘hexagone’ roder, alsof het land was getroffen door een zich almaar verergerende klimatologische couperose. Brits onderzoek, eind vorig jaar verricht aan het Met Office Hadley Centre in Exeter, wijst uit dat vroeger zeer zeldzame hittegolven nu zo in aantal zijn vermeerderd dat wat ooit een uitzondering was, nu de norm begint te worden. In het jaar 2100 zal, berekende het Potsdam Institut für Klimafolgenforschung eveneens vorig jaar, de gemiddelde jaartemperatuur in Duitsland vier graden hoger zijn dan de 9,2 graden die tussen 1981 en 2010 werd gemeten. Nu al ligt het gemiddelde één graad hoger dan in 1950. Als deze

FRUIT LOGISTICA

LOGIMAT

SMART TERMINALS 2015 L

4 T/M 6 FEBRUARI Hét internationale trefpunt voor de AGF-branche. Meer dan 2.600 exposanten zijn vertegenwoordigd op deze beurs. Portugal is dit jaar partnerland van Fruit Logistica. Met opslag- en koeloplossingen. • fruitlogistica.com

10 T/M 12 FEBRUARI De dertiende editie van deze internationale vakbeurs voor distributie, materiaal- en informatiestromen. LogiMAT biedt een overzicht van alle belangrijke thema’s in de sector, van inkoop tot productie en levering. • logimat-messe.de

12 FEBRUARI De tweede Europese conferentie over scheepvaart, shortsea en inlandterminals van de toekomst. Met nieuwe inzichten van Europese experts over automatisering van terminals. • smartterminals.nl

AGENDA INFRA TECH 20 T/M 23 JANUARI De vakbeurs Infra Tech in Ahoy Rotterdam is een ontmoetingsplaats voor de infrastructuur, voor elk onderdeel uit de branche en van opdrachtgever, opdrachtnemer tot toeleverancier. • infratech.nl

NATIONALE HAVENCONFERENTIE 3 FEBRUARI De concurrentiekracht van de Nederlandse havens staat onder druk. Hoe kunnen we ervoor zorgen dat we onze krachten versterken, bundelen en beter benutten? • havenconferentie.nl

De Praktijk 19


en gestaag de wereld

e aarde voorlopig gewoon doorgaat

temperatuurverhoging zo doorgaat, schieten onze oosterburen binnen dertig jaar al door de grens van twee graden temperatuurverhoging maximaal tot eind deze eeuw die we wereldwijd met elkaar hebben afgesproken. Het wordt waarschijnlijk drie graden mondiaal.

zoekers uit Potsdam komen tot een voor de hand liggende conclusie. Breng zo snel mogelijk de consumptie van energie uit kolen en olie terug. Maar dit is voor hun eigen land, dat nu juist van de klimatologisch relatief schone kernenergie af wil, al een grote opgave. Laat staan voor

Het duurt nog lang eer in Cuba Euro VI vrachtwagens rijden. Ook voor de transportsector is dit een ongemakkelijk verschijnsel. De verdere opwarming zal gepaard gaan met zowel frequentere stortregens en onweer als met periodes van extreme droogte en hitte - en paradoxaal genoeg ook vaker periodes van extreme koude. De onder-

opkomende landen, die vooreerst investeren in centrales die juist op fossiele brandstoffen zijn aangewezen. China bijvoorbeeld is de grootste fabrikant ter wereld van zonnepanelen, maar evengoed de grootste afnemer van steenkool. De panelen voor schone energie die het land

ons levert, worden als het ware met de vuilste brandstof denkbaar geproduceerd. De aardopwarming is een progressief proces. De menselijke invloed op het klimaat is weliswaar, ook sinds de Industriële Revolutie, tamelijk gering, maar de mensheid voegt wel emissies van broeikasgassen toe aan de uitstoot door natuurlijke oorzaken, zoals het vulkanisme. Een goed voorbeeld is de vleesconsumptie. Voor een allengs groeiende wereldbevolking met een dito middenklasse wordt meer vlees gefokt op een areaal dat groeit door ontbossing. In westerse landen is de hoeveelheid vlees die de burger jaarlijks gemiddeld eet tussen 1950 en 1980 toegenomen van vijftig tot ongeveer honderd kilo. Een soortgelijke toename staat ons in zich ontwikkelende landen nog te wachten. De ontbossing draagt, hoewel ook weiden kooldioxide opnemen, bij aan de uitstoot van dit broeikasgas. Niet alleen wordt het gekapte hout vaak verstookt, wat de opgeslagen CO2 weer in de atmosfeer brengt, ook voegt de levende have broeikasgassen zoals CO2 en methaangas aan de lucht toe. Dat doen meer menselijke aardbewoners trouwens zelf ook. Per jaar veroorzaakt onze ademhaling een emissie van bijna 400 kilogram CO2. De inspanningen van de transportsector, zelfs die in westerse landen, om deze effecten door milieumaatregelen te compenseren lijken dus bijna vruchteloos. Maar er is alle aanleiding om een gevoel van mismoedigheid van zich af te schudden, vindt onderzoeker Hans von Storch van het al genoemde Potsdamse instituut. Investeren in technologie voor een schoner milieu loont, ook al zou het op korte termijn de opwarming van de aarde geen halt toeroepen. Landen en ondernemingen die dat doen, profiteren daar op langere termijn zeker van. ‘Het is de ironie van het lot dat nu juist voor de hoogtechnologische landen, die jarenlang voor de hoogste emissies verantwoordelijk waren, het klimaatdoel zich uitbetaalt’, stelt Von Storch vast. Daarom zullen bedrijven in de logistieke sector ook dit jaar weer onvermoeibaar hun ‘duurzaamheidsverslagen’ uitbrengen, hun chauffeurs op cursussen zuiniger rijden sturen, hun ‘awards’ triomfantelijk komen afhalen en de financiële opbrengst met hun verladers delen. In ons deel van de wereld loont duurzaamheid nu al.

FAILLISSEMENTEN A.j.c. Van Der Aa H/o Rotess Logistics Services Renkum Rechtbank Oost-Nederland

Kluitmans Internationale Transporten BV Weert Rechtbank Limburg

Europa Worldwide Logistics Rotterdam Rechtbank Rotterdam

Jebezo Logistics BV Hasselt Rechtbank Overijssel

The Courier Factory BVBA Bilzen Rechtbank Tongeren

Florin Trans BVBA Brussel Rechtbank Brussel

VACATURES

FRANSTALIGE EXPEDITEUR / PLANNER Ben jij een geboren planner en beschik jij over commerciële eigenschappen? Ben jij gemotiveerd om de werkzaamheden iedere dag naar ieders tevredenheid af te ronden? Dan ben jij degene die we zoeken! Van Duuren Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: fulltime Locatie: Vianen

TRANSPORT OFFICER Ondersteunende en adviserende rol op het gebied van alle zaken die met transport te maken hebben. Een leuke baan binnen een internationale humanitaire noodhulporganisatie. Artsen zonder Grenzen Opleidingsniveau: hbo/wox Werkverband: fulltime Locatie: Amsterdam Salaris: € 2000 - € 3000

SALES MANAGER

TRANSPORTMANAGER Als transportmanager ben je verantwoordelijk voor het efficiënt en correct inzetten van het externe transport, door middel van het onderhouden van routeschema’s en rittenplanningen. Sligro Food Group Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Veghel

EXPEDITEUR Voor gerenommeerde expeditiebedrijven in de regio Rotterdam zijn we op zoek naar ervaren expediteurs import en export zeevracht. Logistics TODAY Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: Vast dienstverband Locatie: Regio Rotterdam

TEAMLEIDER BENELUX TRANSPORTPLANNING

Heb je een sales-achtergrond binnen de logistieke en transportsector? Dan zoeken we jou. Maak een volgende stap in je carrière bij een internationaal transporten logistiek bedrijf.

A. Visbeen en Zonen B.V. in Nieuwe Tonge is op zoek naar een ervaren Teamleider Benelux Transportplanning. Als Teamleider speel je een sleutelrol in de logistieke aansturing en houd je van dynamiek.

P&O Ferrymasters Opleidingsniveau: hbo Werkverband: fulltime Locatie: Europoort Rotterdam

A. Visbeen en Zonen B.V. Opleidingsniveau: mbo/hbo Werkverband: fulltime Locatie: Nieuwe Tonge

nieuwsbladtransport.nl/vacatures

COLOFON Nieuwsblad Transport is een uitgave van

MANAGING DIRECTOR

REDACTIE

MANAGER OPERATIONS

[email protected] ADVERTENTIEVERKOOP

TRAFFIC

T. 010 280 10 25 F. 010 280 10 05 [email protected]

traffi[email protected]

© 2015 NT Publishers B.V. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen, of enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de uitgever.

job de kruiff [email protected]

[email protected] [email protected] havens, maritiem en spoor [email protected] wegvervoer, binnenvaart en economie [email protected] luchtvracht en expeditie [email protected] lijnvaart [email protected] scheepvaart en offshore

010 280 10 16, Fax: 010 280 10 05, [email protected]

DRUK

[email protected]

EINDREDACTIE ONLINE

VORMGEVING

[email protected]

nourdin kouch & edward ouwerkerk [email protected]

PUBLISHING MANAGER

[email protected] HOOFDREDACTEUR

[email protected] EINDREDACTIE PRINT

Paul Krugerstraat 181, 3072 GJ Rotterdam Postbus 200, 3000 AE Rotterdam T. 01o 280 10 00 F. 010 280 10 05

nieuwsbladtransport.nl

KLANTENSERVICE

Voor de prijzen van de verschillende abonnementen op de print- en online-uitingen van Nieuwsblad Transport, het NT-membership en de aantrekkelijke bedrijfsabonnementen vindt u alle informatie op www.nieuwsbladtransport.nl/service/abonneren. Of neem contact op met onze klantenservice:

OFFICE MANAGEMENT

T. 010 280 10 00 F. 010 280 10 05 MAINPORT MAIL

T. 010 280 10 30 F. 010 280 10 05 [email protected] [email protected] [email protected]

Wegener Nieuwsdruk Gelderland

20

De Marge

COLUMN FOLKERT NICOLAI [email protected]


Tolweg als speeltje SHORTCUT Rijke Brit ziet brood in afsnijden door het weiland

Goede voornemens Claude, de burgemeester van Artichaut-les-Bains, ontdeed zich van zijn sjerp en legde die op de zinc. ‘Zo, Marie’, richtte hij zich tot de stokoude uitbaatster van de Coq Hardi, de enige uitspanning die het dorpje nog bezat. ‘De eerste dag van het jaar is weer voorbij.’ ‘Ik neem maar aan...’, zei Marie, wijzend naar het plankje met Pernod, Ricard en 51. ‘Oui’, gebaarde Claude. ‘Ik ben met goede voornemens aan 2015 begonnen en dat wilde ik de rest van het jaar maar zo houden.’ Ze pelde huiselijk een paar eitjes voor hen beiden. ‘Nog wat beleefd, vandaag?’ Claude schudde zijn hoofd, niet als ontkenning, maar om te demonstreren wat hem nu zoal weer was overkomen. ‘Er meldde zich een chauffeur in mijn kantoor, woeste bos blond haar, zo’n Viking. Waar hij een cabinekastje kon laten installeren, wegens de écotaxe. Ik zei: je bent niet helemaal bij de tijd, beste jongen. Jawel, zei hij, het is toch 2015? Dan moeten we ook in Frankrijk tol betalen.’ ‘Dat was ook het plan, daar had die knul wel gelijk in’, stelde Marie vast. ‘Maar dat was het al jaren’, hernam Claude, zijn glas leegdrinkend. ‘En plannen zijn in ons land precies die dingen die vrijwel nooit gebeuren.’ Het enige waartoe onze regering kans heeft gezien, is een verhoging van de brandstofaccijns, overwoog hij. ‘Dat is een wel heel ruwe invulling van het begrip ‘de gebruiker betaalt’, vind je ook niet, Marie?’ ‘Nou ja’, antwoordde ze. ‘Faire le plein betekent dan in elk geval dat je de schatkist vult. En dat was natuurlijk ook de bedoeling van die écotaxe.’ ‘Dat was de bedoeling’, erkende Claude. ‘Maar dan op zo’n manier dat je vervuilende vrachtauto’s veel meer laat betalen dan schone. Nu betaalt iedereen per liter exact hetzelfde.’ Om een uur of tien betrad de chauffeur de Coq Hardi. ‘Zo, alweer terug?’ informeerde Claude, opkijkend van zijn tweede pastis. ‘Oui, monsieur le maire. Ik hoefde alleen maar naar Rungis. Paar uur rijden, inclusief Parijs.’ ‘U bent door uw rij- en rusttijden heen’, zei Claude op de gok. ‘Verwacht niet dat Marie gaat koken. Ze kan het wel, maar ze heeft het zelfs voor mij in geen tien jaar gedaan.’ ‘Ik verwacht even niets van Frankrijk’, zei Sjoerd. ‘Ik kom er graag, maar reken nergens meer op.’

QUOTE VAN DE WEEK

Stap voor stap worden steeds meer taken van vrachtwagenchauffers geautomatiseerd. Alexander Dobrindt, Duitse Minister van Verkeer, in DVZ

Niet op kantoor? Lees NT online. 2 maa de

Het idee voor de weg ontstond in deze kroeg. Foto: Wikipedia

MELS DEES

Een proactieve Brit dacht afgelopen jaar op een originele manier een verkeersprobleem op te lossen. Hij legde op eigen kosten een weg aan en hoopte door het heffen van tol uit de kosten te komen. Dat laatste lukte niet. Zakenman Mike Watts was het zat. Een aardverschuiving in februari sloeg een flink deel uit de A431 tussen Bristol en Bath. Een omleiding die de reistijd met een uur verlengde was het gevolg, en de reparatiewerkzaamheden vorderden uiterst traag. Watts zag keurige weilanden aan weerszijden van de getroffen weg, en besloot op eigen kosten een privé tracé aan te leggen en dat als tolweg

open te stellen voor forensen. Hij legde daarmee de eerste ‘private toll road’ aan in Groot-Brittannië in meer dan honderd jaar. Voor de diverse voertuigcategorieen stelde de bouwheer verschillende te betalen vergoedingen vast. Vrachtwagens waren het duurst uit, namelijk 3,80 euro per rit. Relatief veel als je de kosten afzet tegen de lengte van het traject: 365 meter. ‘Tijd is geld’, was de nuchtere analyse van Watts. Het was overigens niet helemaal zijn eigen idee. Op een avond in The Old Crown, de plaatselijke kroeg, vertelde een boer die het land langs de snelweg in eigendom had, dat hij alleen nog chauffeurs met een 4x4-drive toestond over het land de wegopbreking te omzeilen – nadat hij met zijn tractor al een aan-

tal keer mensen met een ‘gewone’ auto uit de modder had moeten trekken. De aanleg van het stukje privé-weg kostte Watts 380.000 euro, inclusief het 24/7 bemannen van het tolhuisje. De bouwheer hoopte zijn investering terug te verdienen. Lang zag het ernaar uit dat die opzet zou slagen; begin oktober mocht de zakenman de 100.000ste passant begroeten en toen moest de drukke kersttijd, als de route veel verkeer trekt, nog beginnen. Maar uiteindelijk haalde Watts zijn financiële target niet. De gemeente zette vaart achter de herstelwerkzaamheden en kort voor Kerst was de A431 klaar. Watts bleef achter met een restschuld en geeft het traject, na sloop van het wegdek, terug aan de boer.

20 JAAR GELEDEN IN NIEUWSBLAD TRANSPORT

6 januari 1995

Vos neemt Malenstein over De Harry Vos Transport Group in Oss heeft het volledige aandelenpakket van Malenstein in Ede overgenomen. Met de acquisitie is een bedrag van 40 miljoen gulden gemoeid. De overname biedt Harry Vos een versterking van de eigen positie als intermodaal vervoerder en logistieke dienstverlener. De transportgroep, een familiebedrijf in handen van de gebroeders Wim en Carel Vos, is door een serie overnames inmiddels uitgegroeid tot één van de grootste vervoerders van Nederland en kan zich in omvang langzamerhand meten met

Nedlloyd Road Cargo go en Frans Maas. De onnderneming beschikt kt nu over ongeveer er 1500 personeelsleden n en 900 vrachtauto’s. De omzet bedraagtt ruim een half miljard d gulden. Vos kiest voor een n sterke thuismarkt en n is gespecialiseerd in n het vervoer van wissellaadbakken, silotransporten, opslag en fysieke distributie.

Emirates maakt einde aan toeslagencircus ALL-IN TARIEF Verladers hopen dat andere vrachtvervoerders snel het goede voorbeeld volgen

Recommend Documents