Železnice ROČNÍK II. ČÍSLO 1 BŘEZEN 2011

Železnice

ROČNÍK II. ČÍSLO 1 BŘEZEN 2011

Zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty

Aktuální informace ze staveb str. 4

Představujeme MPV 22.2 str. 16

Když se řekne ... TROLEJÁŘ str. 23

STAVÍME NA TRADICI - VYTVÁŘÍME BUDOUCNOST


ÚVODNÍ SLOVO / PŘÍBĚH Úvodní slovo

Jak se „zbavit“ tiskového mluvčího

Vážené kolegyně, vážení kolegové! Dostává se k Vám v pořadí již čtvrté vydání podnikového zpravodaje, nyní poprvé pod novým názvem Železnice. Přesněji Železnice, zpravodaj nejen pro zaměstnance státní organizace Správa železniční dopravní cesty. Slovíčko „nejen“ přesně vystihuje záměr s tímto aktuálním a dalšími vydáními. Poprvé v historii SŽDC se časopis Železnice dostane na místa, kde je pro nás zásadní posilování povědomí o naší existenci a činnosti. Při původním hledání názvu firemního časopisu jsme si marně lámali hlavu nad nejvýstižnějším pojmenováním a zcela tehdy přehlédli název, který činnost Správy železniční dopravní cesty vystihuje nejlépe, tedy právě slovo železnice. I když jeden z dopravců užívá u svého časopisu název Železničář, jsem osobně přesvědčený, a vyplývá to i z logiky názvosloví, že nejvíce skutečných železničářů pracuje právě u správce železnice, tedy u SŽDC. Časopis Železnice vychází v roce 2011 poprvé a stejně jako v roce předchozím bude přinášet zejména informace o aktuálním dění nejen v naší organizaci, která prochází zásadními a důležitými změnami. Kromě názvu časopisu jsme pro Vás připravili ještě další, věřím, že příjemné novinky. Čekají Vás zbrusu nové, soutěžní křížovky a osmisměrka s originálními tajenkami a také soutěžní kvízová otázka. A když píši soutěžní, tak skutečně avizuji soutěž a navíc o zajímavé ceny. O jaké, to se dozvíte uvnitř tohoto vydání Železnice. Rubriky zůstaly zachovány, novinkou je fotografie autorky nebo autora pod každým uveřejněným článkem. Posilujeme informovanost o postupu prací na hlavních koridorových i mimokoridorových stavebních akcích. Také si představíme všech šest velkých investičních projektů schválených Evropskou komisí ke spolufinancování v rámci Operačního programu Doprava z Fondu soudržnosti. V rámci této malé úvodní ochutnávky ještě prozradím, že se detailně podíváme na profesi elektrikář. V rubrice Rozhovor si popovídáme s hercem a moderátorem Martinem Dejdarem. Ani v tomto vydání Železnice nechybí rubrika Cestování. Opět se tedy vypravíme za poznáním do cizích luhů a hájů.

Nedalo mi, abych se s Vámi, vážení a milí kolegové, nepodělil o jeden velice nevšední zážitek. V rámci pravidelných pracovních jednání Ing. Pavla Habarty, MBA na našich organizačních jednotkách jsme jednoho dne zavítali do Olomouce. Přesně podle připraveného harmonogramu jsme se hned ráno z nádraží vydali pěšky podívat na objekty určené k prodeji. Jedním z nich byl dům, v jehož sklepení je zachovalý a funkční civilní kryt. Pravděpodobně posledním dávným návštěvníkem, kterému se kryt bohužel stal osudným, byl usušený ježek v jedné z místností krytu… Prošli jsme všechna zákoutí a já se rozhodl ještě pár detailů nafotit. Naposledy jsem zmáčkl spoušť, uklidil fotoaparát a vydal se dohonit delegaci, ale ouha! Přes dveře, které vedly z krytu a ještě před pár vteřinami byly otevřené, mříže a na nich veliký visací zámek! Aha! V milisekundě mi došlo, co se stalo. „Haló, já jsem ještě tady!“, marně jsem zavolal za slabě slyšitelnými kroky vzdalujícími se někam vzhůru po schodech na svobodu. Druhé moje „aha“ nastalo, když se náhle setmělo. Potvrzení toho, že ten, kdo před chvílí zamkl, jist si tím, že dole je jen ježek, zhasl. Takovou tmu jsem snad ještě v životě neviděl. Jestli jde vůbec tmu vidět, ale neviděl jsem prostě vůbec nic, ani ruku, která v další vteřině v pudu sebezáchovy sáhla po mobilním telefonu. Třetí mé už hlasité „aha!“ vyvolala strohá informace operátora mobilní sítě, že kryt není pokryt. Hlavou se mi prohnala celá řada myšlenek, jako kdy mě najdou, jestli mě najdou, ale moje rychlé úvahy nad tím, jak dál, vždy přebila vzpomínka na usušeného souseda ježka a jeho nelehký osud. Čas tam nahoře, na svobodě určitě utíkal rychleji než tady v ježčím krytu, a tak si nakonec přeci jen po chvíli vzpomněli, že někdo chybí. Kroky po schodech zněly správným směrem, přišlo znovuzrození. Na začátku bylo světlo, pak slovo. Slovo „Děkuju.“ Za nevšední zážitek, za vysvobození, a všem ježkům přeji šťastnější místo k pobytu.

Přeji Vám příjemné čtení a příště se opět těším na shledanou. Pavel Halla mluvčí

Bc. Pavel Halla tiskový mluvčí ředitelství SŽDC

Vydává: Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Dlážděná 1003/7, Praha 1, 110 00. Redakční rada: Zastupující šéfredaktor: Bc. Pavel Halla. Redakce: Ing. Arch. Pavel Andršt, Ing. Stanislav Brablík, Ing. Jakub Červenka, Ing. Tomáš Drvota, Irena Faloutová, Ing. Ctirad Foltýn, JUDr. Hana Honzáková, Ing. Ivan Jágr, PhDr. Zdeněk Jílek, Ing. Jiří Kaláč, Ing. Anna Kodysová, MBA, Ing. Radovan Kudělásek, Ing. Libor Kuta, Ing. Milan Novosad, Ing. Milada Schwanová, Bc. Jiří Svoboda, Ing. Petr Tauber Adresa redakce: Dlážděná 7, Praha 1, 110 00, telefon: 222 335 775, e-mail: [email protected]. Čtvrtletník. Uzávěrka čísla: 20. 2. 2011. Redakce si vyhrazuje právo upravovat a krátit příspěvky. Děkujeme za pochopení. Toto číslo vyšlo 25. 3. 2011.

2


ANKETA „Je pro Vás železniční tématika zároveň Vaším koníčkem? Pokud ano, co Vás na železnici nejvíce zajímá?“

V minulých číslech Zpravodaje jsme se zaměstnanců ptali na různé názory o intranetu a časopisu. Tentokrát jsme položili náhodně vybraným zaměstnancům SŽDC otázku, zda je železniční tématika zároveň jejich koníčkem a co je na železnici nejvíce zajímá. Odpovědi, které dorazily do redakce a ze které jejich autorům děkujeme, Vám přinášíme na této stránce. Ano železniční tématika je pro mě koníčkem. Začínal jsem na ČD jako výpravčí a mám rád železnici jako celek – spojení železnice s přírodou (zejména lokální tratě) a taky mosty, viadukty a tunely jsou pro mě úžasným námětem pro fotografování. Ing. Petr Jirout SDC Pardubice Ekonomický náměstek ředitele

„Železniční tématika mým koníčkem není, ale je mou prací a tím mě hodně zajímá. Těším se z každé nové dobré věci ve prospěch železnice.“ Ing. Květa Holejšovská SDC Liberec Přednostka Správy elektrotechniky a energetiky

Ano, železnice je mým koníčkem, snad přímo „srdeční záležitostí“ a zajímá mne jako celek, jako taková… Historie, stavby, kolejová vozidla... a v neposlední řadě budoucnost. Eva Dovhunová SDC Ústí nad Labem SBBH

Koníčkem vyloženě ne, ale od té doby co pracuji na železnici, zajímám se více o věci týkajících se železnice, jak ve zprávách (nehodovost na železničních přejezdech, apod.), výstavba nových tratí, různá historická setkání, a tak různě i po internetu. Bc. Jana Reslová SDC Liberec majetkové oddělení

Jelikož jsem zaměstnanec Správy tratí, tak mě zajímá hlavně ta část železniční tématiky, která se zabývá stavbou a údržbou žel. svršku a spodku. Hlavně jaká je perspektiva modernizace, optimalizace a elektrifikace dalších tratí (v našem obvo-

du jsou to např. tratě Český Těšín-Polanka nad Odrou, Ostrava uhelné nádraží-Valašské Meziříčí, Český Těšín-Frýdek Místek). Dále je zajímavá otázka výstavby vysokorychlostních tratí jenom pro osobní dopravu. Ing. Miloš Jendrišák SDC Ostrava vedoucí provozního oddělení

Železnice vyplňuje téměř veškerý můj volný čas, neboť se aktivně věnuji činnosti na Zubrnické museální železnici, kde se zabývám zejména fyzickou prací na udržení trati v provozuschopném stavu.

železničních tratí především vysokohorských. Dnes jsem zaměstnancem, a v současné době mne nejvíce zajímá železniční historie. Nejen technická, ale především vznik a výstavba železnic v evropě. Ing. Martin Šesták Stavební správa Plzeň úsek technický

Ano, zajímám se o vybrané regionální tratě. Tomáš Okurka SDC Hradec Králové Správa mostů s tunelů

Ing. Jan Stoklasa Stavební správa Praha úsek technický

Ano, železnice mě zajímá a zúčastňuji se nostalgických jízd parních lokomotiv, jsem náruživý fotograf.

Mohu říct, že od roku 1961, tedy rovných padesát roků, žiji na strážním domku a nejen v práci, ale i po pracovní době žiji s železnicí. Nakonec jsem vystudoval Vysokou školu dopravní v Žilině a to předurčilo moje zaměstnání u železnice. Poznávám její vývoj i pády, její úspěchy i neúspěchy, dovedu jako člen Evropského Parlamentu podniků posoudit, kdo železnici ublížil a kdo železnici prospěl, v rámci Evropy co znamená naše železnice, a kam se v dnešní době propadá, a kde mohla být, kdyby železnici a dopravu obecně řídili schopní lidé.

Vladimír Lysý SDC Jihlava Správa sdělovací a zabezpečovací techniky

Ing. Jaroslav Molák Stavební správa Olomouc kancelář ředitele

Na železnici mne nejvíce zajímá historie výstavby tratí.

Vladimír Abrhám SŽG Praha vedoucí oddělení ŽKN a dokumentace

Ano, v dětství jsem díky otci modelařil, na vysoké škole jsem se stal železničním turistou a vyznavačem zajímavých

Má práce je i mým koníčkem, takže pokud někde cestuji po jiných krajích, „hledím“ na to, co jak dělají jinak nebo stejně jako u nás. Martin Králík SDC Brno Správa tratí Břeclav

Ano. Zabezpečovací technika, od návěstidel přes ovládací panely u výpravčích. Ing. Martin Novák ředitelství vedoucí oddělení informatiky

anketu připravil Tomáš Drvota redakčně upraveno, uvedené názory se nemusí shodovat s názory vedení organizace

3

AKTUÁLNÍ INFORMACE ZE STAVEB Aktuálně ze III. koridoru Optimalizace trati Beroun – Zbiroh V provozu je již úsek Zdice – výhybna Praskolesy. Dále byla ukončena výluka a byl zaveden zkušební provoz pro provedení stavebních prací v úseku Praskolesy – Hořovice v koleji č. 1, včetně liché skupiny v žst. Hořovice a včetně prací na zabezpečovacím zařízení, trakčním vedení, elektro zařízení a protihlukových stěnách. Prováděly se práce na výstavbě podchodu v žst. Hořovice a na ostrovním nástupišti. Od 4. prosince 2010 je umožněn tímto podchodem přístup veřejnosti.

Výstavba podchodu pro cestující v žst. Hořovice

U obce Osek pokračuje výstavba tunelu. Je provedena izolace tunelu a je vybudován i poslední pas na plzeňském portálu. Zhotovitel prováděl zásyp jámy podél tunelu. Před tunelem se prováděly v zářezu zemní práce – odvodnění, montáž gabionové stěny apod. U obce Cerhovice probíhaly zemní práce na přeložce železniční trati. Dále se soustředily na výstavbu nového podjezdu, místo původního. Připravovala se provizorní komunikace na propojení stávající komunikace a komunikace pod novým mostem. Rok 2011 je posledním rokem výstavby ve výluce trati úseku výhybna Praskolesy až napojením u Zbiroha na úsek sousední stavby Zbiroh – Rokycany. Rozhodující jsou termíny zahájení výlukové činnosti 1. března 2011 a ukončení 5. prosince 2011 a s aktivací zabezpečovacího zařízení až do termínu 13. prosince 2011. Protože bylo vhodné počasí, pokračuje stavba ve výluce v předstihu již od 22. února 2011. V současné době pokračují práce mimo výluky a to na přeložkách trati u Oseka a Cerhovic. Rok 2012 pak bude možno vy-

4

Výstavba ostrovního nástupiště v žst. Hořovice

užít na dokončující a úklidové práce až do dubna 2012, kdy je stanoven termín ukončení stavby. Míra spolufinancování v rámci OPD z Fondu soudržnosti EU činí 3 388 297 234 Kč.

Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany V současné době se stavba Optimalizace trati Zbiroh – Rokycany, která je realizována od června 2009, nachází zhruba ve své první třetině. Realizaci tohoto díla zajišťuje jako objednatel stavby Správa železniční dopravní cesty, státní organizace, Stavební správa Plzeň. Zhotovitelem je sdružení firem pod vedením Skanska a. s. Téměř 22 km dlouhý úsek Zbiroh – Rokycany je důležitou součástí III. tranzitního železničního koridoru. Účelem stavby je zvýšení bezpečnosti železničního provozu, komfortu cestování, snížení negativních vlivů železniční dopravy na obyvatelstvo a zvýšení dostupnosti dopravy pro osoby se sníženou pohyblivostí. Dále dojde ke zvýšení maximální rychlosti ze současných 80-100 km/h na 130 km/h a pro jednotky s naklápěcími skříněmi až na 160 km/h. V loňském roce byly 2. prosince 2010 ukončeny nepřetržité výluky v liché sekci Rokycany. V mezistaničním úseku Kařízek – Holoubkov probíhaly denní výluky pro výstavbu stožárů trakčního vedení,


které pokračují i v letošním roce. V železniční stanici Zbiroh pokračuje výstavba nadjezdu, který nahradí úrovňový přejezd. V lokalitě Mýto pokračuje výstavba náspu pro přeložku trati o délce cca 800 m, včetně příprav na vybudování nového přemostění. V žst. Holoubkov pro vyloučení možných škod a pro bezpečnost železniční dopravy pokračují práce ve vztahu k podchodu pro cestující. Trvá výluka pro výstavbu mostu přes řeku Klabavu pod kolejí č. 1 a to až do května 2011. Lávku vedle mostu přes Klabavu je možné provizorně používat, město Rokycany převzalo její údržbu do zahájení nové stavební sezóny, proto tedy až do července 2011 se stále bude jednat v tomto místě o staveniště. Celá stavba bude dokončena v říjnu 2012. Stavba je v rámci Operačního programu

Stavba skruže mostu přes Klabavu

Doprava financována z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury a z Fondu soudržnosti EU v míře spolufinancování 73,08 % ze způsobilých nákladů stavby. Příspěvek EU na tuto stavbu činí v maximální míře 2 768 427 583 Kč.

Snášení 2 koleje Holoubkov Rokycany

S městem Rokycany je uzavřena smlouva o poskytnutí účelové dotace ve výši 21 mil. Kč na vybudování dvou podchodů.

Stavba protihlukové stěny Holoubkov

Mgr. Jiřina Balínová Fondy EU Stavební správa Plzeň

AKTUÁLNÍ INFORMACE ZE STAVEB Rekonstrukce žst. Přerov, 1.stavba Postup prací v II. pololetí roku 2010 Stavební postup číslo 4: realizace od 20. 7. – 22. 8. 2010 Byla rekonstruována traťová kolej číslo 2 od km 179,880 po km 180,958 (Říkovice – Přerov). Konkrétně se jednalo se o práce na železničním spodku, železničním svršku, propustku v km 180,313, trakčním vedení a provizorním zabezpečovacím zařízení pro tuto kolej. Dále byla vybudována v tomto úseku příslušná část kabelovodu. Stavební postup číslo 5: realizace od 27. 8. – 1. 12. 2010 Realizován železniční spodek a svršek od km 182,400 po km 183,350, dále pak koleje 3c/3ax (staré číslování/nové číslování), 305a/9x, 1/3x, 9ax, 5/7x, 13/15x, nástupiště 1A a výhybky 93x, 90x, 96x, 94, 70x, 65x, 61x, 58x, 53x. Byla zahájena rekonstrukce (1. etapa) Mádrova podjezdu v km 182,747. V tomto úseku bylo namontováno nové trakční vedení, provizorní zabezpečovací zařízení, odpovídající část kabelizace a kanalizace včetně lapolu. Pokračovala výstavba kabelovodu. Rok 2011 V lednu a v únoru proběhly práce na definitivním zabezpečovacím zařízení (ESA 11), krátkodobé výluky pro rekonstrukci trakčního vedení a pokračují (dle klimatických podmínek) práce na kabelovodu. Dlouhodobé výluky byly zahájeny stavebním postupem č. 6 dne 28. 2. 2011.

nádraží včetně části kolejiště, uvedeny do provozu nové návěstní krakorce v km 182,336, 182,380, 183,612 a návěstní lávka v km 182,956. Budou pokračovat práce na novém podchodu v km 183,391 a v kolejišti nad Mádrovým podjezdem. Dne 30. 11. 2011 bude ukončen další stavební postup, jehož součástí jsou práce v kolejišti osobního nádraží, kabelizace, elektrický ohřev výměn, práce na Mádrově podjezdu včetně jeho osvětlení a na propustu v km 182,830, včetně jeho kolejových částí.

Centrální dispečerské pracoviště (CDP) Přerov Realizací stavby vzniká objekt pro umístění Centrálního dispečerského pracoviště v Přerově. Dálkové ovládání zabezpečení (DOZ) v jednotlivých úsecích (směr Ostrava, směr Břeclav) jsou budovány v samostatných stavbách. Objekt bude sloužit pro umístění ústředního stavědla staničního zabezpečovacího zařízení (SZZ) Přerov a pro centrální dispečerské řízení železniční dopravy na I. a II. tranzitním železničním koridoru na celé Moravě. Toto řešení je v souladu s koncepcí SŽDC a znamená úsporu dopravních pracovníků a lepší prostředí dispečerů při náročné práci s řízením železničního provozu. Budova CDP a stavební objekty jsou dokončeny a Drážní Úřad Olomouc vydal


na tyto stavební objekty zkušební provoz po kladné technicko bezpečnostní zkoušce. Sdělovací zařízení je částečně dokončeno, provádí se další přenesení ze stávajícího CDP v původní budově do nové budovy CDP. Dálkové ovládání zabezpeč. zařízení bylo aktivováno (13.1.2011) v nové budově pro trať Přerov – Břeclav. Pro druhý úsek Přerov – Ostrava bude zprovozněno dálkové řízení v nové budově koncem měsíce března 2011. Tím bude dokončena celá investice dle schváleného projektu a stavebního povolení. Tato stavba představuje první centrální dispečerské pracoviště v ČR, realizované státní organizací Správa železniční dopravní cesty a sloužící pro řízení provozu žel. dopravy. Pro další doplnění dispečerského řízení I. a II. tranzitního železničního koridoru jsou v budově připraveny prostory pro centrální řízení dopravy hlavních tratí na celé Moravě (úsek Břeclav – Brno a Přerov – Česká Třebová). Postupné doplňování je plánováno v samostatných stavbách DOZ. Ing. Karel Janků náměstek ředitele Stavební správa Olomouc

Dne 27. 5. 2011 bude na jižním zhlaví zapnuto dálkové ovládání úsekových odpojovačů, kabel 6kV mezi St. 9 a trafostanicí č. 3, bude zprovozněna část kanalizace a to stoka OB, uveden do provozu návěstní krakorec v km 184,552, propustek v km 182,830, dokončena část mostu pod kolejemi 1 a 2 v km 182,747 (Mádrův podjezd) a pokračovat práce na osobním nádraží. Dne 16. 9. 2011 bude dokončena další část kabelovodu a kanalizace, práce na části trakčního vedení v osobním

Pohled na dispečerský panel CDP

5

AKTUÁLNÍ INFORMACE ZE STAVEB Modernizace trati Votice - Benešov u Prahy

na v srpnu 2009 a dle smlouvy o dílo bude ukončena 31. 5. 2013. Stavba je financovaná z prostředků SFDI a spolufinancovaná z prostředků Fondu soudržnosti v rámci Operačního programu Doprava.

Stavba je součástí transevropské železniční sítě a IV. tranzitního železničního koridoru Děčín státní hranice - Praha - Benešov - Tábor - Veselí n. Lužnicí - České Budějovice - Horní Dvořiště státní hranice Začátek stavby „Modernizace trati Votice - Benešov u Prahy“ je před žst. Votice, konec stavebních úprav je před žst. Benešov u Prahy, kde navazuje na již dokončenou stavbu „Optimalizace trati Benešov u Prahy - Strančice“. Stavebně se tak jedná o úsek dvoukolejné trati v délce 18,405 km. V rámci stavby dochází ke zdvojkolejnění stávajícího jednokolejného úseku trati spolu s podstatným zvýšením rychlosti jízdy až 160 km/hod. V rámci přeložek trati vznikají nové dvojkolejné tunely, a to Votický (590 m), Olbramovický (480 m), Zahradnický(1044 m), Tomický (324 m) a Tomický II (252 m). Modernizované železniční stanice a zastávky jsou vybavovány novými nástupišti s mimoúrovňovým přístupem spolu s moderním informačním systémem, rozhlasem, přístřešky a dalšími prvky vybavenosti dráhy pro cestující. V úseku Bystřice u Benešova – Benešov u Prahy proběhlo v loňském roce jeho zdvojkolejnění včetně modernizace železničního svršku, spodku, umělých staveb, zabezpečovacího, sdělovacího a silnoproudého zařízení. V rámci stavby byla již částečně přestavěna železniční stanice Votice, kde vznikla dvě nová nástupiště s mimoúrovňovým přístupem, zastřešením a přístřešky pro cestující včetně moderního informačního systému. V letošním roce bude vlastní realizace stavby probíhat jen s nejnutnějšími výlukami železniční dopravy. V rámci přestavby žst. Olbramovice bude upravena výpravní budova a vybudovány nové technologické objekty. Vzniknou zde dvě nová nástupiště s mimoúrovňovým přístupem a zastřešením. V současné době probíhají v denních výlukách v žst. Olbramovice a v úseku Ol-

6


Postup prací na tunelech Železniční stanice Votice

bramovice – Tomice přípravné práce, při kterých jsou budovány základy stožárů trakčního vedení, osazení stožárů a úpravy trakčního vedení tak, aby následně v naplánovaných nepřetržitých výlukách bylo možné provést napojení stávající trati na nové přeložky a do nového směrového uspořádání trati. Provedením všech přípravných prací před zahájením nepřetržitých výluk je možné nepřetržité výluky zkrátit na dobu nezbytně nutnou na realizaci vlastních prací ve vyloučené koleji. Největší omezení železniční dopravy v letošním roce je naplánováno ve dnech 26. 5. - 15. 6. 2011, kdy bude provedeno dokončení kolejového rozvětvení na táborském zhlaví v žst. Votice a provedeno provizorní propojení v úseku TomiceBystřice. V termínu 26. 9. - 25. 11. 2011 bude, z důvodu nového zaústění trati Olbramovice – Sedlčany do žst. Olbramovice, nahrazena železniční doprava na této trati náhradní autobusovou dopravou.Ve dnech 18.11. - 25. 11. 2011 proběhne nepřetržitá výluka v úseku Votice-Olbramovice, po jejímž ukončení bude železniční provoz veden jednokolejně z Votic do Olbramovic v nové trase skrz dva nově vybudované tunely. Zhotovitelem stavby na základě veřejné obchodní soutěže je „Sdružení VoBen,“, vedoucím členem sdružení je Eurovia CS a. s., dalšími členy jsou Subterra a.s a Viamont DSP a.s. Stavba byla zaháje-

V současné době probíhají práce na všech tunelových objektech. Jednotlivé tunelové objekty se nacházejí v různém stupni rozestavěnosti. Na podzim letošního roku budou připraveny pro výstavbu navazujících objektů. Na nejjižnějším tunelu (Votickém), který je jako jediný z pěti tunelů stavby hloubený, probíhá zároveň s hloubením zajišťování svahů a betonáž sekcí definitivního ostění. Olbramovický tunel je nejvíce dokončeným tunelem stavby. Během února 2011 byly vybetonovány všechny sekce definitivního ostění. Do úplného dokončení bude zbývat pouze vnitřní vystrojení tunelu, tzn. vybetonování chodníků s multikanály, bezpečnostní značení, zásypy hloubených (portálových) úseků a jejich definitivní úprava. V Zahradnickém tunelu se v současné době provádí izolace ražených úseků a probíhá betonáž definitivního ostě-

Olbramovický tunel

ní. Tomický tunel je vyražen v celé délce. V současnosti probíhá betonáž patek definitivního ostění, které slouží i pro pojezd vnitřního bednění klenby. Na Tomickém tunelu II probíhá v současnosti ražba a zhotovování primárního ostění. Ing. Ladislav Kubiczek Stavební správa Praha

Meziportálí - Votický a Olbramovický tunel

CO SE DĚJE V SŽDC


Průběh provozování dráhy v zimních podmínkách Období listopad 2010 – únor 2011 První projevy vlivu zimního období na provozování dráhy se objevily již na přelomu první a druhé dekády listopadu 2010. Vlivem silného větru, který se prohnal především severem Čech a Moravy, došlo na několika místech k pádům stromů do průjezdného profilu kolejí a narušení provozuschopnosti dráhy, například v úsecích Rumburk – Šluknov a Jeseník – Zlaté Hory. V dalším období docházelo vlivem nepříznivých zimních podmínek k poruchám zařízení infrastruktury hlavně na zhlavích železničních stanic a dopraven (zamrzání výhybek, vrstvení sněhu mezi jazyky a opornicemi výhybek). Skutečný nápor zimy však přišel až na přelomu listopadu a prosince 2010. Husté sněžení v noci z 28. na 29. 11. 2010, další sněžení od 30. 11. odpoledne do ranních hodin dne 1. 12. 2010, spolu s teplotami hluboko pod bodem mrazu, měly značný vliv na funkčnost zařízení infrastruktury i na spolehlivost hnacích vozidel. Oba tyto faktory způsobily značný pokles procenta plnění grafikonu osobní vlakové dopravy.

Ilustrační obrázek

Nejhorší stav byl zaznamenán ve dnech 1. až 3. 12. 2010. V těchto dnech došlo vlivem výše uvedených faktorů ke snížení plnění grafikonu vlakové dopravy (GVD) až na 74,7 % (1. 12.), 66,8 % (2. 12.) a 71.4 % (3.12.). Prakticky stejným dílem se na nízkém plnění GVD podílely poruchy zařízení infrastruktury (zaváté tratě a výhybky, zamrzlé výhybky, lomy kolejnic), tak i poruchy hnacích vozidel dopravců.

Ilustrační obrázek

Vlivem stále trvajícího větru došlo ve dnech 5. a 6. 12. 2010 ke krátkodobému zavátí některých úseků celostátních a hlavně regionálních tratí v celé severní části České republiky (např. Frýdlant v Čechách – Jindřichovice pod Smrkem, Velká Kraš – Javorník ve Slezsku, Veřovice – Frenštát pod Radhoštěm). Dne 7. 12. 2010 situaci ještě zkomplikovaly pády stromů na tratě v západní části území (Nové Sedlo – Sokolov, Holýšov – Stod, Stráž u Tachova – Třemešné pod Přimdou). Ke stabilizaci provozní situace a zlepšení plnění GVD došlo až dne 8. 12. 2010. Normální situace však nevydržela dlouho. Další přívaly sněhu zaplavily Českou republiku ve dnech 14. až 16. 12. 2010. Přestože byla nasazena veškerá dostupná mechanizace (cca 30 sněhových fréz) a velké množství zaměstnanců SDC (cca 1200 lidí) i najatých kapacit (cca 550 lidí), nepodařilo se v dostatečné míře eliminovat vliv povětrnosti na sjízdnost tratí. Ve dnech 14. – 18. 12. 2010 nastala dosud nejsložitější situace v dosavadním průběhu zimy sezóny 2010 – 2011. Na koridorech a hlavních tazích byla omezena možnost křižování vlaků v některých stanicích, ale všechny tratě tranzitních koridorů a hlavních tahů zůstaly sjízdné. Na regionálních tratích docházelo k uvíznutí vlaků v závějích nebo nesjízdnostem po nočním dopravním klidu. V hojné míře docházelo i k poruchám hnacích vozidel a závadám na vagónech dopravců. Výše popsané ná-

sledky extrémní povětrnostní situace se samozřejmě promítly i do plnění GVD. Postupná stabilizace provozu i povětrnostní situace nastala až ve dnech 18. – 21. 12. 2010. Dosud poslední problémy s vlivem zimních podmínek na provozování dráhy a drážní dopravy vznikly v závěrečném týdnu roku 2010. Na tratích koridorů byly hlavními problémy infrastruktury lomy kolejnic, destrukce izolátorů trakčního vedení (TV), a v době vysokých mrazů pak i zamrzání výhybek, které nebyly vybaveny ohřevem. V době opakovaného střídání mrazu a oblevy to byla tvorba námrazy na TV, problémy způsobovaly i kusy ledu, které na zhlavích opadávaly z jedoucích souprav do výhybek. Na regionálních tratích (hlavně v severní části území republiky) docházelo opětovně k zavátí tratí. Situace se plně stabilizovala až na začátku roku 2011. V průběhu ledna a prvních dvou dekád února 2011 byla provozuschopnost dráhy narušována zimními podmínkami jen v minimální míře. Doufejme, že tento stav vydrží až do konce zimy. SŽDC by tím ušetřila velké množství finančních prostředků (řádově v desítkách milionů korun), které bude možno použít na údržbu a opravy zařízení infrastruktury. Ing. Miroslav Syrotiuk odbor provozu ředitelství SŽDC

7


CO SE DĚJE V SŽDC EU schválila ke spolufinancování již šestý „velký“ železniční projekt Je to velký úspěch! Evropská komise schválila v polovině ledna již šestý železniční tzv. velký projekt* ke spolufinancování z evropských peněz. Česká republika tak může čerpat přímo z rozpočtu EU 12 193 391 418 korun pro zlepšení železniční infrastruktury. Žádosti o granty z EU předkládá SŽDC prostřednictvím Ministerstva dopravy již od roku 2008, a to záhy poté, co byl v Bruselu v prosinci 2007 schválen Operační program Doprava ČR. Od té doby se SŽDC podařilo z evropského Fondu soudržnosti získat pro šest velkých akcí částku cca 12,2 miliardy korun a dalších cca 8,4 miliardy korun čeká na schválení Evropskou komisí v horizontu týdnů. Čistým součtem těchto dvou částek se dostaneme na úctyhodných 20,6 miliardy korun, kterými EU podpoří pokračování modernizace železnice v ČR. Mimo to dalších pět velkých projektů již schválených Ministerstvem dopravy je v procesu posuzování experty JASPERS před jejich odesláním Evropské komisi do Bruselu. Požadovaná alokace je tomto případě 13,6 miliard korun. Kromě „velkých“ projektů SŽDC čerpá prostředky EU i prostřednictvím tzv. malých projektů**, kterých je doposud 18 a jejichž objem je více než 4,5 miliard korun. Podrobnější informace o těchto projektech Vám přineseme v některém z příštích vydání Železnice. Celkově má Česká republika z Fondu soudržnosti EU pro železnici alokováno cca 62 miliard korun.

Benešov u Prahy - Strančice

Prvním velkým projektem, který SŽDC připravila k předložení Evropské komisi, byla optimalizace trati Benešov u Prahy – Strančice. Stavba zahrnovala optimalizaci 24 kilometrů dlouhého úseku, aby zde vlaky mohly projíždět rychlostí 120 km/hod, a kompletní rekonstrukci železničních stanic Benešov u Prahy, Čerčany, Senohraby a zastávek Mrač, Pyšely, Čtyřkoly, Mirošovice u Prahy a Mnichovice. Samozřejmostí bylo zbudování bezbariérových přístupů

8

a protihlukových stěn. Tento „průkopnický“ železniční projekt byl po téměř třech letech přípravy schválen Evropskou komisí v prosinci 2009 a SŽDC se tak ujala prvenství ve spolufinancovaní velkého projektu v resortu dopravy. Na realizaci projektu jsme získali od Evropské komise více jak 2,8 miliardy korun a stavba byla zdárně ukončena 31. srpna 2010.

Letohrad - Lichkov

Ve stejné době jako projekt Benešov - Strančice, i když později předložený, byl schválen velký projekt „Elektrizace trati včetně PEÚ Letohrad – Lichkov“. Pro tento projekt SŽDC žádala v Bruselu o 1 187 773 089 korun, získala je a stavba mohla být v plánovaném termínu 30. 9. 2009 ukončena. Po celkovém dokončení rekonstrukce a elektrizace trati mohou nyní dálkové rychlíky a tranzitní nákladní vlaky jezdit z Polska přes Českou republiku dále na jih Evropy v elektrické trakci a vyšší rychlostí a odpadla nutnost měnit lokomotivy v železniční stanici Letohrad.

Doubí u Tábora - Tábor

Třetím úspěšným projektem u EK byla modernizace trati v úseku Doubí u Tábora – Tábor. Zde se modernizoval téměř 12 kilometrů dlouhý úsek, nejvýznamnější bylo jeho celé zdvojkolejnění. Obnovy se ale dočkaly i železniční stanice a zastávky, dokonce vznikla jedna nová: Tábor – Čápův Dvůr. Vlaky v úseku Doubí u Tábora – Tábor mohou nyní projíždět rychlostí až 160 km/hod. Stavba byla fyzicky ukončena 30. 7. 2009 a na celkových nákladech projektu 3 334 236 698 korun se EU podílela částkou 2 011 238 505 korun.

Planá u Mariánských Lázní Cheb Následovalo 13. září 2010 schválení velké stavby v úseku Planá u Mariánských Lázní – Cheb, kde probíhala optimalizace trati za pomoci 2 788 265 237 „evropských“ korun. Obdobně jako u předešlých projektů se i tato trať na pomezí Plzeňského a Karlovarského kraje dočkala kompletní rekonstrukce včetně přilehlých stanic a zastávek. Veškerý sta-

vební ruch utichl koncem července 2009 a cestující si asi nejvíce užívají nových nástupišť s výškou hrany 550 mm, nových přístupových tras, podchodů a výtahů.

Stříbro – Planá u Mariánských Lázní Těsně před Vánocemi 2010 přišla zpráva o schválení velkého projektu „Optimalizace trati Stříbro – Planá u Mariánských Lázní“. Pod stromeček tak SŽDC dostala z EU více jak 2,5 miliardy korun. Rekonstrukcí tohoto jednokolejného třicetikilometrového úseku Stříbro – Planá se v tomto úseku například zkrátí doba cesty rychlíkem o sedm až osm minut a maximální rychlost moderních vlaků bude 140 km/hod. Kromě kolejiště se obnovuje všech sedm stanic a opraví se 44 mostů, k tomu přibude ještě jeden nový. Realizace tohoto projektu stále ještě probíhá a ukončení je plánované na květen 2011.

Šatov - Znojmo

O spolufinancování stavby Šatov – Znojmo je rozhodnuto čerstvě, žádost byla na EU schválena 14. ledna tohoto roku. Nad rámec standardní modernizace trati byla součástí projektu i unikátní rekonstrukce evidované kulturní památky, mostu přes údolí řeky Dyje. Stavba byla dokončena v lednu loňského roku a má k dispozici z Fondu soudržnosti více jak 941 miliónů korun. Nutno zmínit, že příprava žádostí i posuzování a schvalování Evropské komise, stejně jako předcházejících autorit, je pracný a zdlouhavý proces. EU se ovšem podílí na financování železničních projektů až 85 procenty, což je velmi, velmi výrazný podíl. SŽDC má možnost čerpat již zmíněnou alokaci cca 62 miliard korun z Fondu soudržnosti v období 2007 – 2013, respektive do roku 2015. Tuto výjimečnou příležitost hodlá SŽDC využít v plné míře. * projekt s celkovými investičními náklady nad 50 mil. EUR ** projekt s celkovými investičními náklady pod 50 mil. EUR

Irena Faloutová oddělení fondů EU


CO SE DĚJE V SŽDC Firemní identita v prostředí SŽDC Setkáváte se v poslední době stále častěji s pojmy firemní identita, firemní image a chcete se s těmito pojmy blíže seznámit? Tak právě pro Vás je určen následující článek, kterým bych rád vysvětlil některé pojmy a ukázal, co už je hotovo a co nás ještě v oblasti firemní identity čeká. Firemní identita (FI) je termín, přeložený z původního anglického výrazu Corporate identity (CI). Někdy se můžeme setkat i s pojmem korporátní identita a znamená to totéž, co předchozí dva termíny, nicméně na SŽDC se již dlouhou dobu snažíme využívat co nejvíce českých ekvivalentů původních termínů a proto budeme hovořit převážně o termínu firemní identita. Obecně můžeme říci, že se FI skládá ze 4 základních složek. Bohužel se význam těchto složek mezi veřejností často slévá a většina lidí si myslí, že znamenají totéž. Zde jsou uvedeny správné základní významy jednotlivých složek: • firemní design – představuje prvky, kterými se společnost prezentuje vůči vnějšímu prostředí. Typickým prvkem firemního designu je firemní značka a její aplikace na nejrůznějších místech od označování budov až po aplikace například na vizitkách zaměstnanců • firemní kultura – množina věcí, pod kterou si můžete představit například to, jak se oblékají firemní zaměstnanci, jaká je stanovena pracovní doba, jaké jsou stanoveny kodexy jednání zaměstnanců, ale také historie společnosti a například cíle do budoucna • firemní komunikace – představuje všechny komunikační prostředky, komplex všech forem chování jimiž firma o sobě něco sděluje ale zejména komunikaci s vnějším i vnitřním prostředím • produkt – jednoznačně důležitá součást FI, v naší organizaci to není hmatatelný výrobek, nicméně i u nás můžeme jasně definovat produkt SŽDC jako „spolehlivá a provozuschopná železniční dopravní cesta“ Všechny vyjmenované složky FI ovlivňují firemní image (také se někdy zkracuje jako FI), jinými slovy to, jak vnímá orga-

nizaci vnější prostředí. Shrnutím předchozích informací tedy může být, že firemní identita je to, jaká firma je nebo chce být, zatímco firemní image je veřejným obrazem této identity. Jak již bylo řečeno, velmi důležitou roli v rámci FI hraje firemní značka. Ta má v rámci firemní image (již víme, že je to to, jak vnímá naši organizaci vnější prostředí) tři důležité funkce: 1. funkce identifikace – značka strukturuje nabídku a umožňuje rozeznat produkt 2. funkce garance – značka představuje kvalitu, dává jistotu při nemožnosti objektivně posoudit kvalitu produktu 3. funkce personalizace – značka komunikuje zařazení v určitém prostředí a přispívá v integraci nebo naopak diferenciaci vůči němu. Typickým příkladem funkce personalizace u SŽDC je odlišení od Českých drah. Abychom zajistili plnění funkcí značky SŽDC, musíme dodržovat pravidla jejího používání. Taková pravidla stanovuje Manuál užití logotypu společnosti, který naleznete na intranetu v sekci „Manuály a návody“ v horní části levého menu. Zmínil jsem zde slovo logotyp. Co to vlastně znamená a jaký je rozdíl mezi logotypem a logem? Obecně lze říci, že logotyp je grafická značka společnosti doplněná o nějaký text. V případě SŽDC je tedy logem známá značka se čtyřmi písmeny a logotypem tento grafický symbol, doplněný o text „Správa železniční dopravní cesty“. (viz obr. níže) SŽDC má jako svojí značku chráněn Úřadem průmyslového vlastnictví celý logotyp a stejně tak se značkou pracuje i logomanuál. Není tedy možné při nových aplikacích značky používat pouze logo, ale zásadně jen celý logotyp. V rámci ekonomického chování je však nutné spotřebovat již vyrobené materiály (např. vizitky), i když obsahují pouze logo SŽDC.

Platný logotyp společnosti

V logomanuálu je uvedeno množství pravidel, která musíme dodržovat při aplikaci logotypu. Z těch nejdůležitějších bych rád upozornil na tato pravidla: • velikost logotypu – je minimálně 20 mm na šířku. Tato velikost byla zvolena tak, aby nedocházelo k omezení čitelnosti textové části logotypu. Maximální velikost logotypu není nijak omezena. • podkladové plochy – pod logotypem musí splňovat daná kritéria. Vzhledem k jejich množství doporučuji podívat se přímo do manuálu na stranu 12 a dále. • umístění loga – vůči ostatním grafickým prvkům v daném případě aplikace má také svá pravidla. Takovým pravidlem je ochranná zóna logotypu, která stanovuje hranici kolem značky, do které nesmí zasahovat žádný jiný grafický objekt. Dodržování tohoto pravidla je spolu s pravidly o podkladových plochách a modifikacích v rámci práce s logotypem jedním z nejdůležitějších.

Definice ochranné zóny logotypu

FI a SŽDC Aplikace firemní identity v prostředí SŽDC je ve srovnání s organizacemi podobné velikosti a významu obtížnou záležitostí. V současné době se primárně aplikace firemní identity soutředí na zavedení jednotné firemní image (podpisy v e-mailech, vizitky, hlavičkové papíry, atd...) V rámci ekonomických úspor však není možné využít prvky, které jsou nedílnou součástí aplikace firemní identity a tím je například manuál jednotného vizuálního stylu organizace. Veškeré součásti FI, které jsou postupně uváděny do praxe, tak vznikají pouze na oddělení komunikace, což s sebou přináší výhody ve formě maximální úspory finančních prostředků, ale také nevýhody absence týmu zaměstnan-

9

CO SE DĚJE V SŽDC / BYLI JSME U TOHO ců, který by se cíleně této problematice věnoval. Aplikace firemní identity tak vedle ostatních povinností oddělení komunikace vzniká za běhu ve složení, jak rádi říkáme, 1+1, což znamená vedoucí oddělení komunikace plus jeden zaměstnanec. Velice si vážíme Vaší vstřícnosti a pochopení při plnění úkolu aplikace firemní identity a doufáme, že se nám společně s Vaší pomocí postupně povede stabilizovat užití jednotných prvků v rámci organizace tak, aby byl výsledný efekt srovnatelný s podobnými organizacemi, které za aplikaci a tvorbu FI platí částky mnohdy v řádech milionů Kč. Tomáš Drvota Komunikace SŽDC Ředitelství

Konference Železniční mosty a tunely 2011 Začátek roku se již tradičně stal dobou setkání odborníků v oboru mostů a tunelů. Pořadateli konference byly společnosti SUDOP PRAHA a.s. a Správa železniční dopravní cesty, s. o. (SŽDC). Po slavnostním zahájení konference dne 20.1. 2011 se rozběhly zajímavé přednášky o přípravách, realizacích a dokončených dílech v oboru. Nechyběly ani ryze teoretické přednášky, ani „exkurze“ do zahraniční. Byly předneseny přednášky o projektech mostů v Bulharsku, řešení městských tunelů v Německu (například Mnichov, Frankfurt nad Mohanem), o železničních tunelech ve Skandinávii i jinde. Celkem zaznělo 25 odborných přednášek, z nichž 7 se týkalo tunelů.

Ocel jako nenahraditelná součást železničních mostů

• Šablony dokumentů a pokyny k jejich užívání naleznete na intranetu v sekci „Šablony“ (levé menu na titulní straně intranetu, položka má u sebe červenou odrážku). • Dokumenty se po uvádění do praxe mohou mírně upravovat tak, aby se přizpůsobily aktuálním potřebám, nebo se odstranily jejich nedostatky. Pokud se potřebujete podívat do některého z pokynů, nebo si stahujete šablonu pro využití, stáhněte si prosím vždy dokument z intranetu, kde je umístěna vždy aktuálně platná verze.

10

Mostní stavitelství a zejména železniční mostní konstrukce si již od dob svých historických počátků nelze představit bez kvalitních ocelí. V průběhu historie se situace měnila, každý mostní inženýr si vybaví diskuse špičkových expertů o výhodách a nevýhodách použití oceli, betonu, železobetonu či předpjatých systémů pro mostní konstrukce. Ponecháme-li stranou spory o nejlepším materiálu pro mosty je nutné konstatovat, že mnohé původní příhradové ocelové mosty odolaly zubu času 100 a více let a bez zásadních oprav slouží dodnes – mnohdy i bez snížených parametrů (zejména přechodnostních). Ing. Radovan Kovařík, ředitel odboru traťového hospodářství SŽDC, v první přednášce konference shrnul problematiku ocelových konstrukcí na našich tratích z pohledu SŽDC, kde se zmínil o vývoji navrhování ocelových mostů a čím je v současné době nejvíce ovlivněno. Dále uvedl, že SŽDC od roku 2003 kromě jiných povinností zajišťuje správu svěřeného majetku, tj. železniční dopravní cesty, jejíž nedílnou součástí jsou mostní objekty (mosty, propustky a lávky pro pěší), tunely a objekty s konstrukcí mostům podobnou (např. váhy, přesuvny, točny a hříže). Na tratích SŽDC je evidováno (k 15. 12. 2010) celkem 6 734 mostů. Z tohoto celko-


vého počtu mostů je 23% ocelových, přibližně stejné procento železobetonových, nejvíce je mostů kamenných (26%) a zbytek jsou mosty se zabetonovanými nosníky, mosty z předpjatého betonu, prostého betonu, z cihel apod. I přes rozvoj a nástup nových stavebních materiálů mají a budou mít ocelové konstrukce stále své místo v železničním stavitelství. Dokladem toho je dokončení kolínského mostu přes Labe či most v Ropicích u Českého Těšína v roce 2010.

Přednášky

V dalších referátech zazněly postřehy projektantů z příprav staveb v Bulharsku (rehabilitace železniční trati Plovdiv-Burgas), shrnutí zkušeností s integrovanými mosty (bez ložisek), pamětník a autor mnoha konstrukcí Ing. Karel Dahinter, CSc. popsal půl století používání mostů z předpjatého betonu, TOP CON Servis s.r.o. představil rekonstrukci mostu v km 3,553 trati Liberec – Harrachov a velká pozornost – celkově ve třech blocích – byla věnována opravě mostu „Gagarin“. V přednáškách, stojí za zmínku zajímavý referát o městských železničních tunelech – jejich využívání pro zvýšení mobility ve velkých městských aglomeracích. Automobilová doprava – kromě nepříjemného znečišťování ovzduší – zabírá zejména v centrech měst neúměrně mnoho prostoru. Veřejná doprava si takové nároky neklade, je tedy nástrojem „udržitelného“ rozvoje dopravy i v centrech měst. V sedmdesátých letech to byla města Mnichov, Studgart, Frankfurt nad Mohanem a Berlín, která propojila tratě příměstské železnice podzemními městskými tunely do centrálních hlavových (koncových) nádraží (systém S-Bahn). Nejen Německo, ale ostatní evropská města se vydala podobnou cestou; Paříž: Réseau Express Régional (RER), Curych, Miláno, Lipsko i Londýn. Popsat všechny zajímavé přednášky je nad prostorové možnosti firemního periodika, proto tedy nezbývá, než srdečně doporučit účast všem odborníkům na další konferenci – začátkem roku 2012 na stejném místě. Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC


BYLI JSME U TOHO Dvoustranné jednání v Bratislavě Začátkem února se v Bratislavě sešli vedoucí představitelé Správy železniční dopravní cesty, s. o. se svými slovenskými kolegy z Železnic Slovenskej republiky (ŽSR), aby si vyměnili zkušenosti a informovali se o současném dění na železnici v obou zemích. „Som veľmi rád, že môžem v Bratislave dnes privítať práve Vás...“ byla první slova generálního ředitele ŽSR Vladimíra Ľuptáka. Jednalo se totiž o první bilaterální jednání nových vedení společností SŽDC a ŽSR. Delegaci SŽDC vedl 1. náměstek generálního ředitele, pověřený vedením organizace, Pavel Habarta, členy jeho doprovodu byli náměstek pro provoz Jaromír Kadlec, náměstek pro provozuschopnost Josef Novobilský a vedoucí mezinárodního oddělení Anna Kodysová. Slovenskou delegaci vedl generální ředitel Železnic Slovenskej republiky Vladimír Ľupták, doprovázený náměstkyní pro ekonomiku Silviou Némethovou, náměstkem pro provoz Jánem Zacharem, ředitelem pro strategii a vnější vztahy Peterem Šišolákem, ředitelem úseku GŘ Peterem Moldou a zástupkyní ředitele pro zahraniční vztahy Petrou Siváčkovou. V průběhu jednání se připojil také generální ředitel Pavol Ďuriník společnosti ZSSK Cargo (Železničná spoločnosť Cargo Slovakia, a. s.).

Ing. Pavel Habarta, MBA (SŽDC) a Ing. Vladimír Ľupták (ŽSR)

V průběhu jednání se diskutovala témata současného uspořádání železničních systémů na Slovensku a v České republice, jednotlivé možné modely a jejich vý-

hody a nevýhody. Oba čelní představitelé společností se vzájemně informovali o aktuálním stavu probíhajících reforem a strategických plánů do budoucna. Účastníci jednání otevřeli také následující témata: • Přeshraniční spolupráce – vytvoření mezinárodního propojení železničních telekomunikačních sítí ČR a SR je nezbytnou podmínkou pro implementaci systémů ETCS (European Train Control System; tj. evropský vlakový zabezpečovač) a ERTMS (European Rail Train Management System; tj. evropský řídicí systém vlakové dopravy). Bude se jednat i o propojení pevných služebních telefonních sítí, vytvoření záložních systémů a zlepšení elektronické výměny dat, zejména pro potřeby správců infrastruktury. • Rekonstrukce mostu přes Moravu (přechod Lanžhot - Kúty) – Již bezmála 10 let se jedná o rekonstrukci hraničního mostu přes řeku Moravu s následným zvýšením nivelety pro umožnění proplouvání lodí pod mostem. K dalším projednávaným bodům patřila problematika: vybavení hnacích vozidel dopravců radiostanicemi, měření spotřeby na elektrických hnacích vozidlech, diagnostika zabezpečovacích zařízení, interoperabilita a stav implementace ERTMS/ ETCS s aktuálním stavem budování GSM–R v České republice. V neposlední řadě byla zmíněna spolupráce a vzájemná podpora v mezinárodních organizacích CER a UIC. Z průběhu jednání a diskusí vyplynula skutečnost, že stanovený čas na bilaterální jednání naprosto nestačil k projednání zamýšleného. Proto se vedení obou společností rozhodlo, že pokračování započatých diskusí není možné odkládat až na příští rok a Česká strana do konce pololetí zorganizuje navazující jednání s cílem akcelerovat dohodnuté kroky.

Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC

Letošní evropské železniční ceny získali Ken Livingstone a Stefan Haas Ve středu 9. února 2011 byly v Bruselu již počtvrté uděleny ceny za vynikající železniční úspěchy. Tři nejvýznamnější bruselské mezinárodní organizace: CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies), EIM (European Rail Infrastructure Managers) a UNIFE (Association of the European Rail Industry) za podpory evropských institucí a svých členských organizací odměňují od roku 2007 částkou 10 000,- EUR ročně dva odborníky, kteří se zasloužili o rozvoj železnice v politické a technické kategorii.

Siim Kallas – viceprezident Evropské komise a komisař pro dopravu ve svém projevu mluvil o budoucnosti železnice a jejím poslání v kontextu globálních ekologických změn. Železnice by měla hrát hlavní roli při snížení závislosti Evropy na fosilních palivech a při snižování skleníkového efektu. Popsal svou myšlenku „Jednotného železničního evropského prostoru“, čímž zdůraznil myšlenku interoperability. „Skutečně věřím, že do roku 2050 budou železnice dominantním dopravním systémem pro vzdálenosti nad 300 kilometrů, budou převážet pasažéry také na střední vzdálenosti (do 3 hodin) a nabídnou spolehlivě fungující systémy pro dojíždění do práce a regionální obslužnost.“

Ken Livingstone, starosta Londýna

11


BYLI JSME U TOHO Za politické přínosy byla cena udělena bývalému starostovi Londýna Kenu Livingstonovi, který ji obdržel za své rozhodnutí zavést tzv. daň za znečištění neboli mýtný systém, vybírající od řidičů poplatek za vjezd do centra města.

Míra znečištění ovzduší ve velkých městech, zejména pokud nefouká vítr, je často velmi vysoká. Starosta Londýna se vydal proto cestou represe. Mýtný systém (zavedený 17. února 2003) měl za úlohu podpořit „udržitelnou“ mobilitu v centru Londýna a eliminovat zácpy. V roce 2007 rozšířil zpoplatněnou zónu do dalších, západních čtvrtí, jako jsou Knigthsbridge, Notting Hill, Kensington či Chelsea i přes odpor tamních usedlíků. Podle průzkumů, citovaných listem Guardian, bylo proti 63 procent dotázaných. Někteří z 230 tisíc lidí, kteří žili v rozšířené zóně, protestovali v ulicích, jiní se začali zajímat o ekologicky přijatelné vozy. Zvýšil se především prodej nejmenších elektromobilů. Slavili ale i ostatní. Podle Derricka Rosea, prodejce automobilů Toyota, se stal model Prius rázem, místně nejpopulárnějším vozem značky.

příkladem, jak podpořit hromadnou dopravu. Tento vzor mohou následovat další města.“ Dále zdůraznil, že železnice musí hrát prim v dopravě budoucna celosvětově. „Pokud chceme pochopit, proč je železnice zásadním článkem dopravní koncepce, podívejme se na Čínu. Nebude to dlouho trvat a tato země bude mít nejlepší systém vysokorychlostních železnic. Není to proto, že si možná komunističtí pohlaváři rádi v mládí hráli se svými vláčky, ale hlavně proto, že každé ráno musí jako všichni obyvatelé metropole dýchat znečištěný vzduch, což jim ničí plíce. Vedení Číny nyní diskutuje, jak se také vyrovná s ohromnými ztrátami vodních zdrojů, způsobenými táním tibetských ledovců. Dalajláma nedávno prohlásil, že touto ekologickou katastrofou v Tibetu se budou muset zabývat intenzivněji než hledáním nezávislosti. Toto je holá skutečnost. Železnice není jen něco, co je dobré a příjemné ve srovnání s procedurami na letištích. Železnice je nezbytná součást nutná k přežití na této planetě.

Výnosy z poplatků jsou určeny dopravním systémům Londýna a podle zákona všechny zisky musí být investovány do rozvoje hromadné dopravy. V roce 2006 již vjíždělo do centrálního Londýna o 16% méně vozidel (všech typů) než v roce 2002, tedy před zavedením mýtného systému. Ken Livingstone popsal své myšlenky a úvahy, které předcházely zavedení této revoluční změny v londýnské dopravě. „Toto mýtné bylo a je motivem, aby lidé změnili způsob myšlení a začali více používat hromadnou dopravu, mnohem méně znečišťující ovzduší. Použití rovnice: kdo znečišťuje = platí, je jednoduchým

12

Tento rok získal ocenění v technické kategorii Dr. Haas za rozvoj brzdného systému vířivými proudy. Tyto brzdy jsou již 9 let v běžném provozu u rychlovlaků ICE 3 v Německu. Princip lineárních brzd se systémem brždění vířivými proudy poprvé popsal již v 19. století francouzský fyzik Léon Foucault. Avšak uvést tyto brzdy do běžného použití pro vysokorychlostní vlaky znamenalo pro firmu Knorr-Bremse vyřešit spoustu problémů, například limitní brzdící síly, zabezpečovací kompatibilitu, dodávku energie, spolehlivost a mechanické instalování na podvozky. Největší výhodou těchto brzd je jejich nezávislost na adhezi železničního dvojkolí, čímž podstatně redukují hlučnost. To je významný přínos životnímu prostředí – zejména v centrech městských aglomerací. Dr. Stefan Haas popsal vývoj brzd na národní i mezinárodní úrovni. Podtrhl, že jsou nezávislé na adhezních silách a dokonce i na rychlosti. Apeloval na vedoucí činitele všech železničních společností, aby vytvářeli v rámci svých možností prostor pro inovace v Evropě, neboť jen tím pomohou Evropě zvýšit konkurenceschopnost zejména vůči rychle se rozvíjející Asii. Oba ocenění odborníci věnovali své peněžité odměny charitativním účelům. Dr. Haas například podpoří výstavbu dětské školky ve Rvandě a organizaci podporující oběti živelných katastrof, nehod, ozbrojených konfliktů, chudoby a nemocí.

Stefan Haas – rakouský železniční inženýr

Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC

BYLI JSME U TOHO


Valné shromáždění CER První letošní zasedání valného shromáždění nejvýznamnější železniční organizace CER (Community of European Railway and Infrastructure Companies) se konalo 10. února v Bruselu. Hned v úvodním bloku byla předložena zástupcům členských železnic k odsouhlasení pravidla pro volbu nového výkonného ředitele organizace CER, protože současný ředitel – Dr. Ludewig, koncem letošního roku odejde do důchodu. Uchazeči o tuto významnou pozici mohli podávat své nabídky do 17. března 2011. Speciální komise pro výběr uchazečů je vytvořena z členů řídícího výboru CER a předloží své návrhy valnému shromáždění na příštím zasedání, které je naplánováno na 3. května a kde dojde k volbě nového výkonného ředitele CERu. Na valném shromáždění promluvil generální ředitel DG MOVE (dříve DG TREN, ministerstvo dopravy Evropské komise) pan Matthias Ruete. Zdůraznil, že na mnohé otázky, které si v současné době kladou čelní představitelé dopravního sektoru, je jednoduchou odpovědí železnice. Připravovaný dokument Bílá kniha dopravy, by měl napomoci rozvoji železniční nákladní dopravy, investování do infrastruktury a technickému pokroku železnic s důrazem na skutečnost, že úloha dopravy samotné je strategickou otázkou v době globalizace a klimatických změn. Ruete dodal, že neformální setkání ministrů dopravy v Budapešti začátkem února bylo nesmírně důležité z pohledu zvýraznění nutnosti přepracovat síť TEN – T; všechny členské státy nyní podporují strategii rozdělení sítě na stěžejní a všeobec-

nou (core/comprehensive). Všichni souhlasili s rozvojem systémů TEN-T, použití regionálních a strukturálních evropských fondů na jejich modernizaci bude nezbytné. Zazněly i obavy, jak vysoké budou potřebné nároky na kohezní fond u nových členských států a jak tyto státy budou s financemi nakládat. Také se diskutuje vyčlenit částku na tyto potřeby z kohezního fondu. Na otázku vytváření nových koridorových společností cílených ke zvýšení integrace Ruete uvedl, že preferuje myšlenku zakoupit trasu pro celý koridor na jednom místě (systém „one-stop shop“) pro všechny koridory, na druhou stranu je nutné tento systém otestovat s podporou členů. Na závěr jednání byli účastníci zasedání informováni o jednotlivých tématech, která jsou „na pořadu dne“ v Bruselu. Jedná se například o přepracování prvního železničního balíčku, první debaty byly již v Parlamentu zahájeny, nyní se poslanci zaměřují na detaily v textu. CER vypracoval připomínky svých členů, které byly odsouhlaseny na minulém valném shromáždění před vánocemi. Vedoucí představitelé železničních společností byli požádáni, aby v zájmu železnic kontaktovali svá národní ministerstva a evropské poslance. Také byla podána informace o přípravě Bílé knihy dopravy a o revizi směrnice

Generální ředitel DG MOVE Matthias Ruete (třetí zleva) na valném shromáždění CER uvedl, že klíčem k řešení evropské dopravy je železnice

Eurovignette. Tato směrnice byla po prvním čtení Radou odsouhlasena a zaslána ke druhému čtení do evropského parlamentu. Ten bude mít čtyři měsíce na to, aby dokončil druhé čtení. Očekává se, podle vyjádření zpravodaje – belgického poslance evropského parlamentuSaid El Khadraoui, že nevzniknou žádné připomínky a Eurovignette bude odsouhlasena tak, jak navrhla Rada. V této záležitosti CER doufá, že dojde ještě k vylepšení směrnice ve smyslu jasnějších doporučení, jak by měly být výnosy z poplatků užity ve prospěch ekologičtějších druhů dopravy. CER také očekává, že Evropská komise podá zprávu o výsledcích dříve než v roce 2013 s návrhy na další rozvinutí směrnice u částek zpoplatnění externích nákladů včetně nehod, dopravních zácep a poškození klimatu. Během valného shromáždění zazněl referát o ekonomické krizi a jejím vývoji, prezentována statistická data v nákladní a osobní dopravě, připravované projekty železniční agentury a v neposlední řadě diskuse o zvýšení efektivity nákladní železniční dopravy použitím delších a těžších vlaků. Valné shromáždění odsouhlasilo rozpočet a výši členských příspěvků pro rok 2011. Valné shromáždění bylo také informováno o změnách v řídícím výboru CER. Dr. Ludewig poděkoval těm, kteří ve výboru ukončili činnost a přivítal nové členy, jimiž se stali: generální ředitel maďarských železnic MAV Ferenc Szarvas, generální ředitel rumunských železnic CFR Ion Stoichescu a generální ředitel slovenských železnic ŽSR Vladimír Ľupták. K nemalé radosti SŽDC společnosti se posledně jmenovaný generální ředitel Ľupták stal současně viceprezidentem CERu. Anna Kodysová mezinárodní oddělení ředitelství SŽDC

13


BYLI JSME U TOHO Železniční seminář v Děčíně Seminář „Železniční dopravní cesta 2011“, který se konal ve dnech 23. a 24. února 2011, byl již devátým setkáním odborné veřejnosti a vyučujících vyšších odborných a vysokých škol oboru Železniční stavitelství na Vyšší odborné škole a Střední průmyslové škole stavební v Děčíně. Seminář se pořádal ve spolupráci se Správou železniční dopravní cesty (SŽDC) a konal pod záštitou České komory autorizovaných inženýrů a techniků (ČKAIT). Informacemi nabitý program přilákal na 150 účastníků a plně tak zaplnil přednáškový sál školy. Seminář byl zahájen členem představenstva ČKAIT Ing. Martinem Mandíkem a náměstkem generálního ředitele SŽDC s. o. PhDr. Zdeňkem Jílkem. Zahájení a dopolední části semináře se zúčastnil i starosta Města Děčín František Pelant a člen rady Ústeckého kraje Ing. Petr Jakubec.

V úvodu zaznělo z úst ředitelky školy Ing. Jany Vackové přání k významnému životnímu jubileu Ing. Danuši Marusičové, která je uznávanou kapacitou v oboru traťového hospodářství. Slovy: „Jsi naší opornicí, jazykem a srdcovkou.“, byl vystižen její celoživotní přínos, který ocenili potleskem všichni přítomní. Hlavní náplní letošního semináře byla souhrnná informace o dokončené stavbě „Nového spojení“ v Praze, která byla svým významem, rozsahem i stavebními náklady největší stavbou v poválečné historii železnice ČR. Po velmi dobrých zkušenostech ze spolupráce s vysokými školami v posledních třech letech jsme letos při přípravě letošního setkání požádali o spolupráci Správu železniční dopravní cesty, s. o., Stavební správu Praha a oslo-

14

vili vybrané pracovníky rozhodujících stavebních organizací - zhotovitelů stavby. Díky ochotě a pochopení těchto pracovníků a zaměstnanců SŽDC (Stavební správy Praha) se podařilo sestavit blok hodnotných přednášek. Na přípravě semináře se účinně podíleli ředitel Ing. Pavel Mathé a Ing. Miroslav Rykl. Skladbu dopoledních přednášek v obou dnech jsme volili po konzultaci s pracovníky Odboru traťového hospodářství ředitelství SŽDC, s. o. V návaznosti na loňský blok přednášek, věnovaných železničnímu spodku, zazněly letos přednášky zaměřené na některé problémy železničního svršku a to jak po stránce konstrukční, tak i po stránce technologické. Tu jsme doplnili informací o některých strojích pro práci na trati. Zde je třeba vyzvednout spolupráci s ředitelem odboru Ing. Radovanem Kovaříkem a vedoucím oddělení Ing. Janem Čihákem. Již tradičně k tématu přispěli i zástupci Technické univerzity v Drážďanech. Blok přednášek o práci na železničním svršku vhodně doplnila prezentace zástupců firmy Plasser a Theurer o nových strojích z produkce jejich firmy. Zpestřením programu byl večerní koncert Děčínského barokního kvarteta v reprezentativních prostorách děčínského zámku s následnou prohlídkou kostela Povýšení sv. Kříže a kaple Panny Marie Sněžné. Přednášky druhého dne byly do-

plněny informací o výstavbě nové lanové dráhy na vrch Větruše v Ústí nad Labem a exkurzí přímo na místě. Seminář, který je již devátý v pořadí, opětovně umožnil setkání absolventů této školy, v současnosti již zaměstnaných u různých firem. Dobrou vizitkou školy je jejich uplatnění v praxi na různých pracovních pozicích a postech. Vyšší odborná škola stavební v Děčíně má v současné době možnost přijmout studenty oboru Železniční stavitelství jak v denním, tak i v dálkovém studiu. Za výhodné pro získání odborného vzdělání pokládáme dálkové studium pracovníků Správ tratí a Stavebních správ. V poslední době evidujeme výborné studijní výsledky právě u těchto studentů a i jejich dobré uplatnění na výkonných jednotkách. Dálkové studium trvá tři a půl roku, je ukončeno závěrečnou zkouškou a obhajobou absolventské práce. Absolvent získává titul „Diplomovaný specialista v oboru…“ (DiS). Bližší informace www.stavarnadc.cz.

lze

získat

na

... z materiálu Ing. Jaroslava Horáka, učitele odborných předmětů VOŠ a SPŠ Děčín redakční upraveno


BYLI JSME U TOHO Společný křest knihy Železnicí z Prahy do Kladna Jiří Ryvola a Mojmír Krejčiřík jsou synonymem pro poetické obrázky a poutavé čtení o fenoménu jménem železnice. Zkratka SŽDC je zase symbolem železniční infrastruktury České republiky. Nikoho tak nemůže překvapit, že se křest poslední ze série 5 knih, ilustrovaných Jiřím Ryvolou a s průvodním slovem Mojmíra Krejčiříka, dne 17. 2. 2011 opět uskutečnil na ředitelství státní organizace Správa železniční dopravní cesty (SŽDC). Vydavatelem všech svazků byla dosud společnost SKANSKA, které patří za tento počin a zrealizovaný záměr veliký dík a obdiv. Výkonný ředitel divize Železniční stavitelství Ing. Jindřich Topol v rámci slavnostního křtu posledního dílu předal pomyslnou štafetu Ing. Pavlu Habartovi, MBA, ze SŽDC. Ten prohlásil, že SŽDC si takových mužů s velkým srdcem pro železnici, jakými bezesporu Jiří Ryvola i Mojmír Krejčiřík jsou, nesmírně váží a zvedá pomyslnou rukavici. Bc. Pavel Halla tiskový mluvčí ředitelství SŽDC

Mojmír Krejčiřík

Mojmír Krejčiřík – průvodní slovo, Ing. Jindřich Topol - výkonný ředitel divize Železniční stavitelství, Ing. Pavel Habarta, MBA – pověřený řízením Správy železniční dopravní cesty, státní organizace, Jiří Ryvola – kresby

Jiří Ryvola

Ukázka kresby Jiřího Ryvoly z knihy železnicí z Prahy do Kladna

15

PŘEDSTAVUJEME MPV 22.2


Nový pomocník motorový pracovní vůz MPV 22.2 - 05 Okolnost, že v těchto dnech uplynul přesně jeden rok od nasazení stroje motorového pracovního vozu (MPV) 22.2 do provozu u SDC České Budějovice, nabízí příležitost prvního bilancování. Domněnka, že všechny důležitější regiony jsou již touto technikou vybaveny, byla vyvrácena poměrně nízkým pořadovým číslem 005. Podobný stroj jsem sice už viděl v Olomouci a Brně, ale byl představován jako rychlý trakční prostředek pro pohotovostní službu. Takové využití lze uplatnit při liniovém uspořádání tratí, v případě našeho radiálního modelu by to bylo, mírně řečeno, nepraktické. Nadšení pro novou techniku nepřineslo ani zjištění, že jako základ pro přestavbu se využívá stroj DGKu-5. Mám v paměti nečekaná zatmění za bílého dne, kdy oblohu zakryl černý mrak a domnívali jsme se, že hoří továrna Dehtochema za budějovickým nádražím. Příště už jsme věděli, že kouř stoupá z vedlejšího areálu TSS, kde právě nastartovali DGKu-5. Přes tyto zábrany jsem před rokem stál před novým strojem a musím říci, že jsem se nestačil divit, čeho je Traťová strojní společnost schopna. Z původního stroje zbyl naštěstí jenom rám, vše ostatní byla novostavba. To, co zaujalo hned, ještě než

stroj vyjel, byla vysoká kvalita dílenského zpracování včetně profesionální úrovně v detailech. Často mají výrobci kolejových vozidel problémy s udržením absolutní roviny velkých ploch na bočnicích (viz Regionova ČD), v našem případě byl tento prvek zvládnut dokonale. Po nástupu do kabiny zaujme (hlavně vyšší postavy) dostatek prostoru a pak přehledný řídicí pult, je vidět, že ergonomii věnoval konstruktér dostatečnou pozornost. Jednoduché ovládání je příjemné a díky elektronickému regulátoru má vozidlo slušné trakční vlastnosti. I jízdní vlastnosti jsou překvapivě příznivé, vezmeme-li v úvahu, že se nejedná

o podvozkové vozidlo, hantýrkou starších strojvedoucích jednoduše řečeno „nese dobře“. Brzy po nasazení do praktického provozu jsem rozpoznal svůj původní omyl: nejedná se jen o hnací vozidlo, ale o víceúčelový pracovní stroj, který má celoroční využití. V zimě stroj pracuje na odstraňování sněhu z koleje (čelní pluh) nebo z nástupišť (vymetací zařízení). V obdobích, kdy nepadá sníh je stroj využíván pro sekání nižší zeleně. Záměna různých pracovních nástavců trvá jen něco přes hodinu, proto nedochází k žádným prostojům a ani nejsou možné výmluvy typu: „Dnes nemůžu dělat, protože tam mám jiný adaptér“. Proto je reálná změna činnosti stroje i na relativně kratší období. Stále častější činností se stává nasazování sekačky v zimě, kdy keře bez listů poskytují přehlednější terén a dřeviny bez mízy jsou křehčí a pro sekací zařízení stravitelnější, což v konečném hodnocení zajišťuje lepší výsledek. Při pohledu do provozní knihy stroje je vidět, že hned od začátku byl plně využíván. Například při jedné z prvních jízd při sněhových přívalech urazil za směnu 241 km, z toho vyhrnoval pluhem sníh z koleje na 152 km, kdy při osvojení základní zručnosti osádky již byla pracovní rychlost stroje okolo 40 km za hodinu. Nasazení vozidla i do traťové služby umožnilo převzít veškeré výkony při vlastní údržbě, kdy jsou potřebné nárazníky (např. doplňování štěrkového lože). Samo-

16

PŘEDSTAVUJEME MPV 22.2 zřejmě každý stroj dělá někdy radost, jindy starosti. Pominu-li běžné dětské nemoci, občas se vyskytla „záhada“ v elektronice, která naštěstí vždy po „resetu“ odezněla. Při sekání náletových porostů se ukazuje, že sekací zařízení, které postačuje silničářům, je pro naše terény moc jemné. Nedá se zabránit výskytu větších profilů rostlin a ty by právě potřebovaly těžší kosicí zařízení. Na současné kose musela být během prvního roku práce už dvakrát provedena výměna ložisek. Při zimním vymetání nástupišť, při vyšší vrstvě sněhu, je nutno provádět akci několika záběry opakovaně, což značně snižuje pracovní rychlost a tím i denní výkon stroje, který v době kalamity nahradí obrovské množství lidské práce. Zamýšlená malá radlice, umístěná před kartáč, by měla v tomto ohledu pomoci a práci na nástupištích zrychlit. Stejně jako slavná Formule 1 je jen hmotou, dokud do ní nenasedne pilot, tak i náš stroj potřebuje k oživení strojníka. Myslím, že v Českých Budějovicích máme štěstí, protože MPV

22.2-05 je v rukou člověka, který splňuje všechna kritéria. Jmenuje se Josef Bláha a je mu blízká technika, elektronika i doprava, což spolu se zájmem o práci a ochotou udělat něco navíc, nám usnadnilo výběr obsluhy nového stroje. Každé drážní vozidlo, které měl doposud svěřeno, vy-


O tom, že stroj má nadstandardní péči, svědčí i následující příhoda. Zmiňovaný zaměstnanec mi vyprávěl, jak jel do Hradce Králové, kde měl výrobce doplnit na stroj vozidlovou radiostanici a chování montérů hodnotil slovy: „Představ si, že mi chtěli vylézt na kapotu a nesundali si boty!“ Aby to bylo spravedlivé, musím uvést ještě jedno jméno – Petr Kněžour z TSS, a. s. Jeho sen o přestavbách vozidel jsem někdy před více jak deseti lety považoval za nereálný a jeho naplnění v podmínkách TSS za utopii.

padalo vždy jako vystavovatelný exponát na veletrhu (nebo aspoň v muzeu). Pan Bláha si v garáži našeho MPV zřídil pomůcku, pomocí které dovede sám a bez jeřábu nasadit nebo demontovat čelní sněhový pluh v čase do dvou hodin.

Díky povaze berana a hlavně díky své vytrvalosti se mu to podařilo. A podařilo se to i „TSS-ce“. Jsem rád, že se jim to podařilo.

Ing. Vojtěch Šimánek ředitel SDC České Budějovice

Internetové stránky projektů zahraničních železničních správ http://www.hauptbahnhof-wien.at/ Webové stránky o výstavbě nového „hlavního“ vídeňského nádraží. Mimo jiné je zde odkaz na možnost výstupu na nejvyšší v vropě (téměř 70-ti metrovou) dřevěnou vyhlídkovou věž „Bahnorama“ s výhledem nejen na stavbu nového nádraží, ale i na velkou část Vídně. Součástí stránek je mimo jiné jak obrazová galerie, tak webová kamera. Zároveň stránky dokumentují dobrou spolupráci a prezentaci této stavby rakouských železnic, zástupců města Vídně, projektantů, architektů a médii. http://infra.sbb.ch/durchmesserlinie Webové stránky prezentující švýcarské železnice, resp. její nádherná inženýrská díla. Názorně ukazují schopnost a um zorganizovat dobře fungující dopravní obslužnost. Krom jiných staveb je zde také ukázka několikaletých stavebních prací v uzlu Zürich HB. http://wroclawnowyglowny.pl/ Webové stránky o přestavbě nádraží Wroclaw NOWY Glówny s termínem dokončení na jaře roku 2012. Obsahují fotogalerii, jednotlivé etapy a informaci o čerpání peněz z Evropských fondů a v neposlední řadě i zajímavosti z historie železničního uzlu Wroclaw. http://gdynianowaglowna.pl/ Webové stránky o přestavbě nádraží Gdynia NOWA Glówna s termínem dokončení na jaře roku 2012. Obsahují fotogalerii, jednotlivé etapy a informaci o čerpání peněz z Evropských fondů. Dočtete se také o historii uzlu Gdynia a jeho třech nádražích. připravil Ing. Radovan Kudělásek

17

PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc Správa železniční geodézie Olomouc K představovaným jednotkám v jednotlivých číslech Zpravodaje SŽDC patřících pod Správu železniční dopravní cesty, státní organizaci (SŽDC) patří i Správa železniční geodézie Olomouc. Než přistoupíme k představení činností, které jsou vykonávány Správou železniční geodézie Olomouc, je nutno trošku připomenout historii vzniku této jednotky. Měřicko-dokumentační kancelář (MDK - tak byl první název) vznikla 1. října 1952 v Olomouci u tehdejšího ředitelství Československých státních drah a zabývala se činnostmi kolem železničního svršku a samozřejmě i činnostmi pozemkovými. V roce 1960 byla rozšířena o fotogrammetrický oddíl, později o další činnosti, které byly v té době možné v závislosti na technice a vybavení geodetické kanceláře. To už se jmenovala Středisko železniční geodézie a v tehdejším Československu měla střediska v Bratislavě, Olomouci, Praze a Plzni, a k tomu několik dislokovaných pracovišť podřízených zde uvedeným střediskům. Polistopadová doba a následné rozdělení federace dala vznik k 1. 1. 1993 společnosti České dráhy, pod které přešla i tři Střediska železniční geodézie v Praze, Plzni a Olomouci. Tento stav trval do roku 2005, kdy plzeňské středisko bylo začleněno pod Prahu, a od tohoto data jsou v Čechách a na Moravě dvě Střediska železniční geodézie - v Praze a Olomouci. Tato situace trvá dodnes, i když Střediska byla přejmenována na Správy železniční geodézie a zároveň došlo k převedení od Českých drah, a.s. k SŽDC k datu 1. 7. 2008. Obě Správy železniční geodézie jsou certifikovány v systému kvality podle ISO 9001 a podléhají na Ředitelství SŽDC, s. o. náměstku pro techniku Ing. Radku Vičarovi. Správa železniční geodézie Olomouc (dále jen SŽG) má od dubna 2004 ve vedení ředitele Ing. Václava Klvaňu, před ním toto místo zastával Ing. Petr Lukaševič. K lednu 2009 bylo na Ředitelství SŽDC v Praze zřízeno Oddělení hlavního geodeta dráhy, v jehož čele stanul Ing. Radomír Havlíček, který tak metodicky řídí (odborná a legislativní stránka) obě SŽG a záro-

18

veň s nimi spolupracuje nejen při řešení problémů, které tato činnost v současných podmínkách přináší. Činnosti, které budou dále zmíněny, smí vykonávat pouze osoby odborně způsobilé a výsledky těchto činností musí být ověřeny osobami s úředním oprávněním dle zákona č.200/1994 Sb.

Měření propustu v poddolovaném území pomocí GPS pro geometrický plán – Ing.T.Polok – Louky nad Olší – 16.10.2008

Popišme si nyní podrobněji SŽG Olomouc. Jak bylo v úvodu uvedeno, vznik se datuje do října roku 1952 a dnes je sídlo v Olomouci v Nerudově ulici 1 (do 1. února 2010 to byla Masarykova třída 50 v Olomouci) v sídle tehdejší Správy dráhy. Došlo tak k sloučení jednotek SŽDC do jedné budovy, kde v současnosti sídlíme společně s SDC Olomouc, Stavební správou Olomouc, TÚDC a jinými složkami zajišťujícími správu dopravní cesty. Regionálními pracovišti SŽG Olomouc zůstávají, tak jako v minulosti, pracoviště v Brně a Ostravě, které zajišťuji zpravidla geodetickou činnost ve svých regionech. V rámci velkých zakázek si pracoviště vypomáhají jednak lidmi, tak i zapůjčením techniky, a to i v rámci obou SŽG. Kromě ředitele, jeho statutárního zástupce a ekonomického úseku je činnost SŽG Olomouc zajišťována geodety, a to jak inženýry, tak techniky a figuranty. Tyto profese tvoří základní část týmu, který zajišťuje geodetické činnosti na že-


leznici, a nejen na ní. Zde jsou tyto činnosti rozděleny na úseky, a to oddělení inženýrské geodézie, oddělení bodového pole a mapování, oddělení mapování a dokumentace a oddělení železničního katastru nemovitostí a dokumentace, oddělení geomatiky a v neposlední řadě oddělení fotogrammetrie. Výše uvedené činnosti, resp. jejich úloha bude popsána v následujících řádcích a je nutno dodat, že mnohé činnosti se prolínají nebo na sebe plynule navazují. K hlavní činnosti patřilo dodání mapových podkladů stávajících hlavních tratí pro projekční firmy a následné vyprojektování „koridorů“ a modernizací, dalšími neméně důležitými činnostmi je projektová činnost, kde jsme se podíleli na komplexních rekonstrukcích železničního svršku (zaměření stávajícího stavu koleje, zpracování projektu, příprava dat pro výškovou a směrovou úpravu koleje, navádění podbíječek, kontrola koleje po podbití), dále je to činnost oddělení katastru nemovitostí, kde mimo vyhotovení geometrických plánů je náplní práce kontrola hranice dráhy, zapisování veškerých změn v souvislosti s drážními pozemky, ale i účast na pozemkových úpravách. K činnostem, které bereme jako samozřejmost naší práce, je tvorba bodového pole (od stabilizace jednotlivých bodů, přes jejich zaměření až po výsledný produkt, tj. zaměřené a vypočtené bodové pole sloužící pro další geodetické práce). V poslední době (díky rozsáhlé modernizaci nejen koridorových tratí, ale i díky rozvoji měřící techniky) se věnujeme kontrolním měřením na tratích před ukončením záruky (pomocí měřícího vozíku APK a totálních stanic zaměřujeme kolej včetně zajišťovacích značek) a zjišťujeme tak odchylky v položení koleje dle projektové dokumentace, a to jak ve výšce, tak v poloze. Výstupy jsou předávány správcům tratí na jednotlivých SDC, s kterými úzce spolupracujeme. V okruhu našich pracovníků máme na každém pracovišti úředně oprávněné zeměměřičské inženýry, kteří potvrzují správnost jak předávané dokumentace, tak geometrické plány. V rámci projektové činnosti „na kolejích“ máme též autorizované inženýry pro dopravní stavby a inženýra s razítkem na důlní činnost. Pracovníci bývalého fotogrammetrického oddílu se zabývali jednak sledováním průchodnosti tratí formou měření příčných tunelových profilů a dále spolupra-

PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc covali s geodetickými skupinami na tvorbě Jednotné železniční mapy v rozsahu sítě ČSD v celé ČSSR, později ČSFR do konce roku 1992. Z pracovní náplně oddílu vyplývala úzká kooperace s tehdy monopolním poskytovatelem leteckých měřických snímků, Vojenským topografickým ústavem v Dobrušce. Proto v letech 1985 -1989 u oddílu působil zástupce vedoucího koordinačního orgánu leteckého měřického snímkování pro rezort dopravy. Pracovalo zde ve dvousměnném provozu 8 vyhodnocovatelů na 2 analogových přístrojích. Výsledky vyhodnocení se zpracovávaly zpočátku manuálně, v letech 1985-1993 pomocí automatického kreslícího zařízení DIGIGRAF, později již interaktivními grafickými systémy. Část celostátní agendy pozemní fotogrammetrie pro účely bezkontaktní diagnostiky průchodnosti tratí byla v roce 1993 odloučena k TÚDC. V roce 1990 skončilo utajování leteckých měřických snímků a monopol na jejich pořizování. Odstranění těchto administrativních okovů a revoluce ve výpočetní technice pozvedly vyhodnocovací metody na kvalitativně i kvantitativně vyšší úroveň. Důsledná digitalizace pracovních technologií přinesla podstatné zvýšení produktivity práce, proto mohly být i ve skromném pracovním obsazení realizovány tak rozsáhlé zakázky, jako například zhotovení podkladů pro výstavbu koridorových tratí Česká Třebová-PřerovBohumín, hranice SR - Dětmarovice nebo pořízení dat pro projekt vysokorychlostní tratě Brno-Přerov. Nyní již oddělení fotogrammetrie působí jen v rámci Správy železniční geodézie Olomouc.

Kontrolní měření prostorové polohy koleje „vozíkem APK-1“ na pevné jízdní dráze Rheda - Ing. Z. Utíkal a Ing. P. Velký – Třebovice v Čechách – Rudoltice v Čechách – 6. 4. 2010

Když se ještě vrátíme krátce k zaměstnancům zajišťujícím výše uvedené práce, je nutno si připomenout pokrok techniky, resp. souvislost mezi zaměstnancem

a technikou. Díky moderní technice (GPS stanice, totální stanice, digitální nivelační přístroje, výpočetní technika a grafické programy) rostou nároky na obsluhu a zpracování, a tak co bylo před pár lety zajišťováno středoškoláky a figuranty, je dnes zajišťováno vysokoškolsky vzdělanými lidmi příslušného oboru a středoškoláky. Samozřejmě i dělnická profese (figurant) má stále uplatnění, i když ve srovnání s předešlými léty jsou na dnešního figuranta kladeny úplně jiné nároky. A nejen z tohoto pohledu; je tu ještě jeden neméně důležitý prvek, vstupuje v současnosti do všech profesí pohybujících se na dnešních koridorových a modernizovaných tratích, a to je rychlost, resp. zvyšování rychlosti na těchto tratích. S tím souvisí i určité omezení prací, resp. přesunutí do výluk nebo nutnosti omezení rychlosti v úsecích, kde pracujeme, a vyšší nároky na pracovní skupinu včetně zajištění bezpečnosti.

Nivelace zajišťovacích značek při kontrolním měření pevné jízdní dráhy Rheda Ing. K. Parchanský a Ing. P.V elký – Třebovice v Čechách – Rudoltice v Čechách – 6. 4. 2010

S výše uvedenými nároky na zaměstnance Správ železniční geodézie souvisí i technika, bez které se dnes neobejde žádný geodet. Doba, kdy k práci geodeta „před nedávnem“ postačoval theodolit, nivelační přístroj, pásmo a nějaký zápisník, je pryč, a tak jako v jiných oborech, tak i zde našla uplatnění výpočetní technika, digitální nivelační přístroje, totální stanice (případně robotizované) a GPS aparatury, ruční laserový dálkoměr, vysílačky, ale i vzpomínané pásmo. Technika našla a nachází uplatnění, ale je nutno sledovat neustále její vývoj a držet krok s dobou. Totéž se týká softwarového vybavení – grafických a výpočetních programů (např. Kokeš 9, Microstation 8, Brics Cad, …). A víc než povinností je též nutnost sledování změn v legislativě a být neustále připraveni na řešení problémů, které zákony mnohdy přinášejí.


Ing.Zdeněk Utíkal z ostravského pracoviště SŽG Olomouc – několikanásobný vítěz ve stolním tenisu sportovních her SŽG – 17. Mezinárodní sportovní hry Vizovice 2009 – 25. 9. 2009

Nejen z tohoto důvodu se naši pracovníci zúčastňují školení, seminářů a prezentací, a to jak na „půdě“ železnice, ale i na odborných seminářích a setkáních, které pořádají jak odborné firmy, tak i vysoké školy. Mezi pravidelné akce patří „geodetické dny“ v Brně, semináře „Železniční dopravní cesta“, „setkání uživatelů programu KOKEŠ“ pořádané firmou Gepro spol. s r.o., prezentace práce železničních geodetů na Slovensku (spolupráce s Vysokou školou dopravy a spojů v Žilině, seminář „Traťové stroje a zařízení v praxi Setras“ v Žilině a Vrútkách, …) a spousta dalších akcí. Na těchto seminářích mnozí naši zaměstnanci jsou mezi přednášejícími a napomáhají k zviditelnění našeho oboru, SŽDC a spolupráci mezi námi, školami a realitou, tj. praxi. Olomoucká Správa železniční geodézie prošla určitým historickým vývojem, stejně tak i pražská, a v loňském roce došlo k přestěhování pražské SŽG na novou adresu a na začátku roku 2010 i olomoucké SŽG. Zbývá snad jen dodat, že na regionálních pracovištích jsou vedoucí těchto pracovišť, a to u obou SŽG. Stejné činnosti vykonávané v oboru železniční geodézie se prolínají a mnohdy si i navzájem pracoviště pomáhají, resp. pracují na společných projektech, ke kterým v posledních letech patří Misys-web (popis níže v textu). Tento systém slouží nejen pro vnitřní potřebu obou SŽG, ale i pro jednotlivá SDC a další složky pracující s pozemky, budovami a kolejemi. Jak bylo výše zmíněno, i tato činnost pořád přináší nové možnosti, ale zároveň i další problémy a poznatky, a to i v součinnosti s dalšími správci či organizacemi, ke kterým lze zařadit ČÚZK (Český úřad zeměměřický a katastrální), který je správcem „nedrážních“ pozemků a v určité formě i těch drážních.

19


PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc rámec železničního bodového pole SŽDC REF. Ale to už je spíše na další samostatný článek, proto se vraťme k objasnění výše uvedené činnosti.

Ing.Radomír Havlíček – HGD - přednáší na semináři „SŽDC – železniční geodézie 2009“, vlevo ředitel SŽG Praha Ing. Ondřej Červenka – Vizovice – 24. 9. 2009

Představení jednotlivých činnosti železniční geodézie: Železniční geodézie plní pro SŽDC funkci správce, kontrolora, normotvůrce a výrobce produktů souvisejících s oborem geodézie a zajišťuje povinnosti organizace vůči veřejné správě. Jednotlivými činnostmi SŽG Olomouc, i když mnohdy prolínajícími se, jsou: bodová pole, mapová díla, inženýrská geodézie, důlní měřictví, katastr nemovitosti a fotogrammetrie.

Poté následuje zaměření nově stabilizovaného bodového pole, včetně polohového a výškového zpracování a vyhotovení dokumentace sloužící nejen pro naši potřebu, ale i pro ostatní subjekty podílející se na „měřeních“ na železnici. Při této činnosti je využívána nejmodernější technika, kde vedle totálních stanic (elektronických tachymetrů včetně robotizovaných) používáme i GPS aparatury a digitální nivelační přístroje. Měření je zpracováváno výpočetním aparátem metody nejmenších čtverců.

Vyhláška UIC 728 – Absolutní souřadnice pro traťové práce – doporučuje přechod k referenčnímu souřadnicovému systému ETRS89, jako prvku evropské interoperability geoprostorových dat. Na základě tohoto doporučení, vlastních zkušeností a zkušeností sousedních železničních správ je potřeba vytvořit jeden referenční

20

JŽM však není součástí státního mapového díla, není podporována ze státního rozpočtu, a to ani legislativně ani finančně (na rozdíl od Slovenska). Správcem jsou Správy železniční geodézie a je vytvářena, udržována (v tuto chvíli je ji potřeba zahrnout mezi státem podporované informační zdroje) a spravována na základě vnitřních předpisů státní organizace.

Inženýrská geodézie

Prolínání různých oborů při stavbě a údržbě dopravní cesty vede pracovníky SŽG Olomouc k rozvíjení schopností poskytnout široké spektrum prací v oboru inženýrské geodézie. Tato činnost obsahuje mimo jiné výkon funkce úředně oprávněného zeměměřického inženýra, vytyčovací práce na stavbách, zaměření skutečného provedení stavby, prostorové sledování objektů (deformace), měření jeřábových a lanových drah a samozřejmě i projekční práce spojené s výkonem funkce autorizovaného inženýra pro dopravní stavby.

Geodetické základy – železniční bodové pole Jejich tvorba je jednou ze základních prací SŽG Olomouc. Zde se uplatní všechny profese, tj. od figurantů přes techniky až po inženýry. Prohlídka map, znalost terénu a následná stabilizace bodového pole je pouhým začátkem pro vyhotovení kvalitního prvku v oboru geodézie – svými nároky na přesnost a reprodukovatelnost převyšuje vlastnosti kladené na státní bodová pole, avšak Českým úřadem zeměměřickým a katastrálním není podporováno. Bodové pole je základem pro projekční činnost, pro vytýčení a zaměření skutečného stavu, pro kontrolní činnost a v neposlední míře pro údržbu koleje. V souhrnu lze říct, že železniční bodové pole má zásadní vliv na provozuschopnost železniční dopravní cesty.

formace (JŽM), ale i pro projekty staveb – zde spolupracujeme se zadavatelem (rozsah měření, specifikace měření, požadavky na přesnost, …) a následně s projektantem (doměřování detailů, upřesnění jednotlivých požadavků dle profesí zpracovatele projektu), atd. Nedílnou součástí těchto činností je i tvorba účelových map, map závodů a hlavně tvorba podkladů pro GIS.

Nivelace konzolových zajišťovacích značek v úseku Studénka – Suchdol n/O Ing. P. Velký a J. Mušálek – 2. 7. 2009

Mapová díla a fotogrammetrie Základem pro tvorbu mapového díla je kvalitní bodové pole. Z tohoto bodového pole umíme vytvořit mapové dílo, a to klasickým měřením, pomocí letecké fotogrammetrie anebo kombinaci obou těchto metod. Pak lze vyrobit i ortofotomapu, soutisk klasické mapy a překresleného leteckého měřického snímku ve vysokém rozlišení. Mapová díla zpracováváme v systému MicroStation nebo Kokeš. Mapování provádíme nejen pro tvorbu Jednotné železniční mapy – geoprostorová in-

Samostatnou a dnes si dovolíme říct, nejdůležitější a nejdynamičtější činností pro SŽG Olomouc, je měření absolutní polohy koleje „APK“. Co tato zkratka obsahuje, co je náplní této činnosti? Kolej - základní prvek pro klidnou a bezpečnou jízdu vlakové soupravy musí neustále splňovat dané technické parametry, a to jak při přejímce koleje po stavbě, tak i samotném provozu a během něj. Díky tomuto systému „APK“ skládajícímu se z totální robotizované stanice a měřícího vozíku umíme jednak změřit kolej po položení a navést podbíječku, jednak provádíme kontrolní měření koleje před ukončením záruky a kdykoliv, kdy jsme o tuto „práci“ požádáni, a to nejen správcem infrastruktury, to je Správou tratí příslušné Správy dopravní cesty. Na základě těchto zkušenosti a umu našich zaměstnanců jsou na jednotlivých pracovištích určení Správ-

PŘEDTAVUJEME - SŽG Olomouc ci prostorové polohy koleje, kteří komunikuji s místně příslušnými Správami tratí, se zhotoviteli, s projektanty a dalšími složkami, které na „koleji“ pracovali, pracují nebo budou v dohledné době pracovat. Základním posláním Správy prostorové polohy koleje je spravovat aktuální parametry prostorové polohy koleje, zabezpečit jejich využitelnost pro stavbu a údržbu koleje, pro pasportní evidenci a pro geoprostorové informace pro GIS. Správa prostorové polohy koleje tak obsahuje projektování prostorové polohy koleje (kontinuálně numericky definovanou trasu), železniční bodové pole, zajištění prostorové polohy koleje, správu parametrů systému staničení, přejímku, dokumentování a kontrolu prostorové polohy koleje a měřící prostředky včetně postupu měření.

Katastr nemovitosti

SŽG je správcem železničního katastru nemovitostí. Katastr prodělal, vzhledem k historickému vývoji v ČR, zásadní změny. Tato skutečnost nutí pracovníky SŽG být v neustálém kontaktu s katastrem nemovitostí České republiky. V této oblasti provádíme vyhotovení geometrických plánů a věcných břemen, dále pak zastupujeme SŽDC. při realizaci pozemkových úprav a vytyčení vlastnických hranic. K pracím, které v nedávné době probíhaly, patřilo i oddělování pozemků pro dceřiné společnosti Českých drah, a.s. V současné době se podílíme na zabezpečování procesu při úpravě majetkoprávních vztahů v železničních stanicích a vkladu budov do katastru. Nedílnou součástí je i vytváření informačního systému Pozemky a samozřejmě údržba vlastnické hranice dráhy, obvodu dráhy a ochranného pásma dráhy.

Misys-web Tímto projektem v prostředí intranet/ internet zpřístupňujeme uživatelům interní digitální data geografického informačního systému (GIS) SŽG Olomouc a SŽG Praha. Do tohoto systému jsou vkládána data, celý program je směřován tak, aby se ve výsledku prezentoval jako internetová stránka, jež zobrazuje obsah dat průběžně volený uživatelem. Program jednoduchým způsobem umožňuje zobrazení uživatelem vybrané


oblasti nebo vykonání zadané činnosti, tj. rychlé získání grafických a popisných informací. Nedílnou součástí je i možnost připojovat data do projektů z jiných zdrojů, a to prostřednictvím služby WMS (Web Map Services).

Kulturní, společenská a sportovní činnost Ke každé pracovní činnosti patří i mimopracovní činnost a ta se daří naplňovat už mnoho a mnoho let společným pořádáním sportovních her železničních geodetů, a to včetně kolegů ze Slovenska. První společné sportovní hry proběhly v roce 1977 v Jelenci u Nitry. Od rozdělení federace k 1. lednu 1993 tak pořádáme Mezinárodní sportovní hry železničních geodetů a v loňském roce bylo SŽG Olomouc pořadatelem už 17. mezinárodních her. Hry se uskutečnily v areálu Revika ve Vizovicích, kde předtím proběhlo společné školení (seminář SŽDC – železniční geodézie 2009) pro obě SŽG, geodety Stavebních správ a rovněž i geodety Českých drah za účasti hostů z Ředitelství SŽDC. Po tomto školení následovaly sportovní soutěže (fotbal, volejbal, stolní tenis, šipky, …) a neformální diskuze nad pracovními problémy, ale i předávání zkušeností u jednotlivých organizačních složek. Večer po skončení sportovních soutěží je nejen místem předání medailí a cen, ale jde zároveň o společenský večer s kulturním programem – např. vloni se nám po-

Zaměřování vytýčené hranice dráhy v Polouvsí po „bleskových“ povodních Ing. T. Polok – Polouvsí – 2. 10. 2009

Důlní měřictví

Oblast důlního měřictví patří mezi rozšiřující se oblasti činnosti SŽG Olomouc. V této oblasti jsme schopni poskytnout služby těžebním organizacím a společnostem, a to při vedení důlně měřické dokumentace, zaměření dna při těžbě štěrkopísku z vody, zaměření postupu těžby, vyhotovení profilů a výpočet objemů. Fotbalový tým SŽG Olomouc na 18-tých Mezinárodních sportovních hráchželezničních geodetů v Kunžaku – 1. 9. 2010

21

PŘEDSTAVUJEME - SŽG Olomouc dařilo zajistit folkrockovou skupinu Fleret a cimbálovou muziku Moravia z Kyjova. V sobotu dopoledne pak následuje odjezd domů, resp. každý pořadatel těchto sportovních her připraví seznam zajímavosti v blízkém okolí, které je možno ještě navštívit a pak už je opravdu čas vyrazit na cestu a těšit se na další sportovní hry železničních geodetů. K dalším sportovním činnostem, které se daří každoročně pořádat, patří soutěž ve střelbě z malorážky, soutěž v šipkách a nebo soutěž v bowlingu – vše rozdělené na kategorie žen a mužů. Střelecká soutěž pořádaná v rámci SŽG Olomouc má už též dlouholetou tradici, a to díky bývalému vedoucímu olomouckého pracoviště Ing. Ivanu Chrástovi, který je stále činný

Krátké zastavení na česko-polské hranici po provedené nivelaci koleje v úseku Lichkov – Medzylesie – Ing. Vavrečka, Ing. Parchanský a Ing. Navrátilík – 13. 2. 2008

v této oblasti, a to i v rámci USICu, tj. mezinárodních soutěží železničářů. K sportovním aktivitám patří i dlouholetá „měřičská“ činnost při atletických soutěžích. Prvopočátky této „volnočasové“ činnosti našich zaměstnanců sahají díky bývalému řediteli Ing. Petru Lukaševičovi do 80. let minulého století, kdy se začaly opticky měřit dosažené výsledky atletických soutěží (tj. vrhy (koule), hody (kladivo, disk, oštěp) a skoky (dálka a trojskok). První větší akcí bylo Mezinárodní mistrovství železničářů v Olomouci v roce 1985. Tyto činnosti jsou ve volném čase vykonávány našimi zaměstnanci, kteří si svou geodetickou odbornost doplnili o činnost rozhodčího 3. nebo 2. třídy v atletice. V této započaté tradici je pokračováno i dnes, nejen díky pochopení vedení jednotky, ale i „rychlosti“ a možnostem měřičské techniky. Zúčastňujeme se tak atletických soutěží od těch oblastních až po Mistrovství republiky v atletice, a to ve všech věkových kategoriích. Vyvrcho-

22

měření prostorové polohy koleje „vozíkem GG-03“ v úseku Polom – Jeseník nad Odrou Ing. D. Witosz a Ing. P. Velký – 20. 8. 2009

lením atletické sezóny jsou pak mítinky Zlatá tretra v Ostravě nebo Odložilův memoriál v Praze, případně jiné závody včetně soutěží handicapovaných sportovců. Mimo tyto společné aktivity máme v naších řadách i úspěšné sportovce – ve stolním tenise nás úspěšně reprezentují na „drážních“ turnajích pořádaných OSŽ zolomouckého pracoviště Ing. Libor Jemelka a z ostravského pracoviště Ing. Zdeněk Utíkal – dlouholetý úspěšný účastník jak oblastních, tak celorepublikových kol stolního tenisu. Takto by se dala charakterizovat činnost (pracovní i mimopracovní) železničních geodetů ze Správy železniční geodézie Olomouc – organizační složky SŽDC. A pokud bylo na někoho nebo nějakou další činnost zapomenuto, tak to určitě nebylo úmyslně a je potřeba i na tomto místě poděkovat všem, kteří se zasloužili o činnost, provoz a zviditelnění SŽG Olomouc během posledních bezmála 60 let v tomto oboru. Ne vždy to bylo bezproblémové, ale takový je život ... Na samotný závěr uvádíme odkaz na webovou adresu SŽG Olomouc. http://www.szdc.cz/o-nas/organizacnijednotky-szdc/szg-olomouc.html

Ing. Radovan Kudělásek SŽG Olomouc Autor děkuje za připomínkování řediteli SŽG Olomouc Ing. Václavu Klvaňovi, Ing. Jiřímu Pospíšilovi a Ing. Radomíru Havlíčkovi za konzultace.


• Theodolit – je geodetický přístroj na přesné měření a vytyčování vodorovných a svislých úhlů libovolné velikosti. Theodolity prošly dlouhým vývojem od theodolitů s kovovými kruhy, přes optické theodolity, až po elektronické theodolity, které umožňují automatické odečítání a registraci úhlů. • Nivelační přístroj – Nivelační přístroje slouží pro určování výšek bodů, dělí se na optické, kdy měřič čte na lati výšku nebo digitální, kdy stačí jen na lať zacílit a stroj si z čárového kódu (nahrazuje klasickou číselnou stupnici na lati) přečte výšku sám. • Digitální nivelační přístroj – svými technickými parametry je alternativou ke klasickým optickým přístrojům. Kombinuje funkce jednoduchého theodolitu, nivelačního přístroje a dálkoměru. Elektronické čtení na lati s čárovým kódem maximálně eliminuje chyby způsobené měřičem, jako jsou cílení a odečítání, a výrazně urychluje měřické práce. • Elektronický tachymetr – až do roku 1971 se kombinoval elektronický dálkoměr s optickým teodolitem. Roku 1971 byl do geodetické praxe uveden první elektronický přístroj, který automaticky určoval úhly i délky – AGA 700 firmy Geodimeter. Označení těchto přístrojů je v literatuře rozdílné, používají se názvy jako digitální, číslicový, kompaktní, přesný elektronický či elektronický tachymetr. Výrobci používají označení totální stanice. Elektronické tachymetry mohou mít vestavěné programy umožňující zpracování přímo měřených veličin, souřadnicové úlohy a další výpočty. • Základní mapa závodu – je tematická mapa velkého měřítka (obvykle 1:500) obsahující polohopis, výškopis a popis hranic pozemků a všech přirozených a umělých objektů daného území závodu. Mapa slouží ke správním účelům území závodu.

KDYŽ SE ŘEKNE ... TROLEJÁŘ Když se řekne trolejář

Provozuschopnost, obsluhu a údržbu TV železniční dopravní cesty zajišťují právě trolejáři. Oficiální název podle katalogu prací je montér pevných trakčních a silnoproudých zařízení, protože v sobě zahrnuje všechny odbornosti, které se při provozování silových elektrických zařízení na železniční dopravní cestě vyskytují.

Trolejář – obor lidské činnosti, profese i povolání, kterému se pro jeho specifičnost nedalo a nedá, naučit na žádné škole v České republice. Je to profese, která v sobě spojuje odbornou elektrotechnickou kvalifikaci spolu s dalšími dovednostmi, znalostmi i fyzickými a zdravotními předpoklady. Pro vykonávání této činnosti je nezbytně nutná také znalost místních podmínek a technologických postupů, specifických pro práci na trakčním vedení. Vznik této profese úzce souvisí se zaváděním elektrifikace tratí na železnici. Samotný název tohoto povolání je odvozen od slova trolej (trolejový drát, také vodič) – speciální profilový vodič, který je součástí trolejového vedení. Trolejový vodič má zvláštní průřez, charakteristický dvěmi postranními výsečemi, které slouží k upevnění svorek a držáků tak, aby bylo zajištěno jeho pevné uchycení a současně tyto upevňovací prvky nezasahovaly do profilu sběrače proudu elektrických hnacích vozidel. Vyrábí se většinou z mědi a to buď čisté nebo s přísadou stříbra, kadmia nebo hořčíku ke zvýšení pevnosti (tzv. legování) a odolnosti proti opotřebení. V době nedostatku mědi se experimentovalo s kombinací oceli a hliníku, což se příliš neosvědčilo. Obvyklá plocha průřezu trolejového vodiče se pohybuje mezi 80 a 150 mm2 v závislosti na provozované trakční soustavě, požadovaném proudovém zatížení a pevnosti v tahu.


Oprava růžkové bleskojistky

ním (spojuje navzájem dva nesouvislé úseky trolejového vedení a umožňuje vypnout mezilehlý úsek bez přerušení provozu na přilehlých úsecích), zpětným a podle provozní potřeby vedením zesilovacím. Zesilovací vedení je paralelně spojeno s trolejovým vedením, je s ním zároveň spínáno a je určeno k zvětšení vodivého průřezu trolejového vedení z důvodu proudového zatížení a úbytků napětí. Celý tento komplex vedení souhrnně nazýváme vedením trakčním. Z trakčního vedení (TV) se napájí i dalších zařízení např. zabezpečovací zařízení, ohřev výměn a zařízení sloužící k předtápění vozů.

Vzhledem k tomu, že elektrizace železničních tratí má svůj nesporný význam a i v současnosti se další elektrizace připravují, je jistě na místě připomenout si významné historické mezníky procesu elektrizace tratí v ČR. Za počátek elektrizace tratí lze považovat rok 1903, kdy podle návrhu Františka Křižíka byla elektrizována trať Tábor – Bechyně a v roce 1928 byla dokončena elektrizace železničního uzlu Praha – pražských nádraží, a to stejnosměrnou trakční soustavou 1,5 kV se záporným pólem v trolejovém vodiči (v současnosti je u stejnosměrné soustavy polarita opačná). Již tenkrát sehrálo při rozhodování o elektrizaci významnou roli ekologické hledisko. 6. listopadu 1957 došlo v pražském uzlu nejprve ke změně polarity napětí a posléze 15. května 1962 ke změně napájecího napětí z 1,5 kV na 3 kV. O další plošné elektrizaci tratí v Československu bylo rozhodnuto po druhé světové válce. Začala se elektrizovat trať Žilina – Spišská Nová Ves (dokon-

Stejně tak můžeme název povolání trolejář odvodit z anglického slova „trolley“, což znamená „kladka“, která byla součástí nejstarších tyčových sběračů a odvalovala se po trolejovém drátu. V českém jazyce došlo k posunu významu slova a slovem trolej obecně označujeme i trolejové vedení. Na elektrizovaných železničních tratích slouží trolejové vedení k rozvodu elektrické energie pro napájení elektrických hnacích vozidel elektrickou energií prostřednictvím sběrače. Trolejové vedení, které se skládá z trolejového vodiče, nosného lana a věšáků (tzv. laníček), sloužících k zavěšení trolejového vodiče na nosné lano, je dále doplněno vedením napájecím, obcháze-

Motorový montážní vůz MVTV 2

23

KDYŽ SE ŘEKNE ... TROLEJÁŘ čena v roce 1956) a trať Praha – Česká Třebová (dokončena v roce 1957). První elektrický vlak z Prahy do České Třebové vyjel dne 7. listopadu 1957. V obou případech se jednalo o elektrizaci stejnosměrnou trakční soustavou 3 kV, která je v současnosti provozována v severní části území naší republiky. V dubnu 1956 vedení Ministerstva dopravy vytvořilo „Hlavní správu pro elektrizaci železnic“, kde soustředilo pracovníky Ministerstva železnic, zabezpečující z pozice Československých státních drah (ČSD) přípravu a koordinaci dalších elektrizací. Do správy byli převedeni i pracovníci řízení provozu a údržby silnoproudých a trakčních zařízení, kteří byli do té doby přičleněni k odvětví lokomotivního hospodářství. Dne 30. června 1958 však byla „Hlavní správa pro elektrizaci železnic“ podle vládního usnesení o zvyšování účinnosti ekonomického řízení zrušena a většina jejich pravomocí byla převedena na Správy drah a do různých útvarů Ministerstva dopravy. S rozvojem elektrizace vznikla u Správ drah ČSD služba 24, která měla v kompetenci elektrotechniku a energetiku prostřednictvím Elektroúseků. Po zrušení Správ drah v roce 1989 vznikla nejprve oblastní ředitelství ČSD a od roku 1993, již v rámci Českých drah, státní organizace, vzniká divizní uspořádání a elektrotechnika a energetika byla součástí Divize dopravní cesty, řízena Odborem automatizace a elektrotechniky (dále jen OAE). V současnosti u Správy železniční dopravní cesty, státní organizace (dále jen SŽDC) jsou Správy dopravní cesty (dále jen SDC) řízeny náměstkem GŘ SŽDC pro provozuschopnost a Odbor automatizace a elek-

Výměna izolátoru v kotvení

24

trotechniky je v kompetenci náměstka GŘ SŽDC pro techniku. Na základě zahraničních zkušeností rozhodlo ministerstvo dopravy v roce 1958, že pro další elektrizace tratí bude použita také jednofázová trakční soustava 25 kV, 50 Hz. Tato soustava měla být použita zejména na vedlejší tratě, kde elektrizace stejnosměrnou soustavou by znamenala vyšší investiční náklady. Jako první byl do provozu v roce 1961 uveden úsek Plzeň – Blovice. Jednofázovou trakční soustavou 25 kV, 50 Hz jsou v ČR elektrizovány tratě v západní a jižní části území republiky. Po dokončení elektrizací tratí vzniká logický požadavek údržby a oprav trakčního vedení a stejně tak i napájecích bodů, kterými jsou v případě stejnosměrné trakční soustavy trakční měnírny a u jednofázové trakční soustavy 25 kV, 50 Hz trakční transformovny. Poloha trakčních napájecích stanic je při elektrizaci dána možnostmi připojení na energetickou soustavu s dostatečnou kapacitou k dodání potřebného elektrického výkonu, což plyne z energetických výpočtů. Spolehlivé a dostatečně dimenzované napájecí body i trakční vedení jsou důležitými aspekty pro zvládnutí požadavků na napájení infrastruktury při provozování vysoce výkonných elektrických hnacích vozidel. Zásadní význam pro provoz a údržbu železniční dopravní cesty s přímým podílem na výkonu údržby a oprav všech jejich částí mají SDC. Správa elektrických zařízení je v rámci SDC začleněna do jedné z pěti odborných správ, rozdělených podle profesního zaměření. Vlastní údržbu, opravy a provozuschopnost silových elektrických zařízení v rámci SDC zajišťuje Správa elektrotechniky a energetiky (SEE). Kromě provozování trakčního vedení SEE zajišťuje provoz a údržbu dalších specializovaných elektrických zařízení. Elektrická zařízení ve správě SEE se pak člení na: • Trakční vedení • Napájecí stanice • Napájení zabezpečovacího zařízení • Silnoproudá zařízení • Řídící automatizované systémy a údržba dálkového řízení


Nyní se budeme podrobněji věnovat činnostem, kterými se při zajišťování provozuschopnosti trakčního vedení zabývají trolejáři. Současně s dokončováním elektrizačních prací se postupně začaly zřizovat tzv. opravny trakčního vedení (dále jen OTV), které tvoří sociální i technické zázemí trolejářům a vedoucím zaměstnancům údržby, tj. mistrům a vedoucím středisek. Areál OTV je kolejově spojen s hlavní tratí, aby bylo možné pro údržbu TV využívat kolejovou techniku, deponovanou v areálu OTV. Jedná se o dílenské vozy s pracovní plošinou, rozvinovací vozy, plošinové vozy a mechanizační prostředky- mechanická plošina a kolejový jeřáb (jsou k dispozici pouze na některých OTV). Základním prostředkem pro údržbu a opravy TV jsou motorové montážní vozy. Podle původní červené barvy a žluto-černého šrafování hran skříně vozu si získaly přezdívku „Mandelinka“. Motorové montážní vozy slouží k pravidelné kontrole stavu TV jízdou se zdviženým sběračem, pro údržbové a opravné práce a na stejnosměrné trakční soustavě 3 kV navíc i pro práce na TV pod napětím. Jedná se o speciální režim práce při nutnosti dodržet základní pravidla a postupy stanovené předpisy. Činnost na TV a v jeho blízkosti je specifickou činností, která se řídí zvláštními bezpečnostními předpisy. V souvislosti s provozem TV jsou evidovány úrazy elektrickým proudem a to jak pracovníků zajišťujících jeho údržbu a opravy, tak i civilních osob. Z tohoto hlediska si TV jako elektrické zařízení vysokého napětí zaslouží patřičný respekt a porušení bezpečnostních předpisů mívá často tragické následky. Motorové montážní vozy jsou vybaveny ochrannými a pracovními pomůckami, nářadím, materiálem potřebným pro údržbu, odstraňování poruch a radiostanicí pro komunikaci s elektrodispečerem i pracovníky řízení dopravy. V rámci SDC je zřízeno obvykle několik OTV s vymezením obvodů působnosti. Geografické umístění a počet OTV je dán rozvinutou délkou trakčního vedení. Každá OTV má zpracovány Místní provozní a bezpečnostní předpisy, kde jsou uvedeny všechny důležité informace potřebné pro činnost z hlediska organizace a bezpečnosti práce. Organizace vlastní údržby probíhá

KDYŽ SE ŘEKNE ... TROLEJÁŘ obvykle v denních směnách. Na některých OTV je zřízena nepřetržitá pohotovost tzv. turnusová služba, případně pohotovosti. Činnost OTV při údržbě a opravách TV se řídí předpisem provozovatele dráhy. Čety údržby trakčního vedení zejména zajišťují následující činnosti: Operativní odstraňování poruch TV vzniklých z důvodů poruchy vlastního TV, nebo v souvislosti s poškozením TV sběračem elektrického hnacího vozidla nebo povětrnostními vlivy. Údržba TV podle ročního plánu údržby (např. kontrola sjízdnosti TV, spínacích prvků, úsekových děličů, měření opotřebení trolejového vodiče, kontrola ukolejnění atd.). Dále výměny trolejového vodiče, ostatních vodičů, izolátorů a součástí TV v závislosti na stavu jejich opotřebení. Podle charakteru činnosti se tyto práce mohou provádět za napěťové a kolejové výluky nebo bez výluky napětí i kolejí. Zajišťování napěťových výluk TV nebo dozoru pro činnost jednotek SŽDC podle výlukového plánu (pro Správu tratí, Správu mostů a tunelů), nebo pro činnosti cizích právních subjektů (zhotovitele prací) v blízkosti TV a zajišťování pracoviště pro zhotovitele staveb trakčního vedení. Zajišťování napěťových výluk TV a dozoru za účelem odtažení nebo zdvižení TV na trati a přejezdech při přepravě překročené ložné míry a nadměrných silničních nákladů. Zajišťování výluk napětí TV a zajištění pracoviště pro práce související s likvidací mimořádných událostí. Právě trolejáři jsou často mezi prvními, kteří na místo mimořádné události dorazí a poslední, kteří je po opravě TV opouštějí.

Nové spojení – speciální konstrukce TV

V minulosti se jednotlivé OTV podílely také na investičních akcích v rámci Elektroúseků a posléze i SDC. V poslední době jsou opravy většího rozsahu a investiční akce v rámci SDC řešeny v zásadě jen dodavatelským způsobem. Důvodem je snižování počtu pracovníků, takže na realizaci investičních akcí nezbývají volné pracovní kapacity. Každá stavba TV si vyžaduje řádnou projektovou přípravu. Kvalitně zpracovaný projekt je prvním předpokladem k řádnému provedení díla. Projektanti trakčního vedení využívají zkušenosti získané při provozování TV. Tyto zkušenosti se promítají do připravovaných projektů. Provozní pracovníci SEE i zástupci OAE se účastní jednání v rámci projektové přípravy staveb a přípomínkují projekty staveb v různých stupních realizace. Diagnostiku TV, vyplývající z platné legislativy, zajišťuje Technická ústředna dopravní cesty měřícím vozem pevných trakčních zařízení. Měření TV hlavních kolejí se provádí dvakrát za rok s tím, že na tratích s rychlostí vyšší než 120 km.h1 se při prvním měření měří geometrická poloha trolejového vodiče, tj. výška trolejového vodiče, klikatost a sklon a při druhém měření se sleduje interakce (vzájemná spolupráce) mezi pantografovým sběračem a trolejovým vedením. Měření ostatních kolejí s rychlostí do 100 km.h-1 se provádí jedenkrát za rok a měří se pouze geometrická poloha trolejového vodiče. Z každého měření se vyhotoví protokol a videozáznam, který slouží jako podklad pro odstraňování závad zjištěných měřením a doklad o provozuschopnosti TV. S tím souvisí i kvalita sběračů elektrických hnacích vozidel a jejich obložení i správně nastavený přítlak, což jsou rozhodující parametry pro zajištění nepřerušovaného odběru trakčního proudu sběračem elektrického hnacího vozidla. Při provozování, údržbě a opravách elektrických zařízení je nutná koordinace a součinnost jednotlivých pracovních čet s elektrodispečerem. Dispečerské řízení bylo zřízeno z důvodu docílení operativnosti v řízení provozu elektrických zařízení. Elektrodispečer zajišťuje dodávku elektrické energie pro elektrickou trakci a pro další provozovaná elektrická zařízení, identifikuje a vymezuje vzniklé poru-


Montáž napínacího systému

chy a koordinuje opravné a udržovací práce včetně vypínání a konfigurace obvodů pro účely zajištění bezpečnosti při pracích na elektrickém zařízení. S využitím telemechanizační techniky přímo řídí jednotlivá elektrická zařízení a je operativně nadřízen všem pracovníkům provozních středisek. Od počátku elektrizace se vystřídalo na OTV po celé síti několik generací trolejářů, kteří postupně z tohoto oboru lidské činnosti svým přístupem udělali poctivé řemeslo. Řemeslo, které má svou krásu i kouzlo, které v sobě spojuje náročnou fyzickou práci často v nepříznivých povětrnostních podmínkách, ve výškách, v přímém kontaktu s vysokým napětím a železničním provozem. Dnešní trolejáři jsou univerzální pracovníci, kteří mimo svou hlavní pracovní náplň vykonávají funkci vedoucího čety, řidiče motorového vozu, vlakvedoucího, jeřábníka nebo vazače a někteří vlastní i oprávnění k práci s motorovou pilou. Jejich univerzálnost spočívá ve vzájemné zastupitelnosti. Tak jako vše, tak i trolejářské řemeslo se neustále vyvíjí v souvislosti s tím, jak rostou nároky na zvyšování rychlosti železniční dopravy, na spolehlivost jednotlivých prvků TV, na přesnost jeho montáže a regulace, což spolu s kvalitou železničního svršku a spodku vytváří předpoklady pro spolehlivé a bezpečné provozování železniční dopravní cesty. S ohledem na dobu vzniku nemůžeme trolejařinu srovnávat s řemesly starověku. Přesto našla své místo a žádné elektrizované tratě se bez činnosti trolejářů neobejdou.

Ing. Pavel Krkoška, vedoucí skupiny elektrotechniky odbor automatizace a elektrotechniky

25

ROZHOVOR S ... Martinem Dejdarem


Dobrý den, Martine. Na úvod tradiční otázka: Jaký je Váš nejveselejší a jaký nejdobrodružnější zážitek z železničního prostředí?

Jaké jsou Vaše zkušenosti s železničními přejezdy?

To je otázka. Těch zážitků je moc, protože jsem jezdil vlakem občas od nás z Chrasti na gympl do Chrudimi, a potom čtyři roky do Prahy na DAMU. Jezdili jsme vlakem i do Poněšic, což bylo výcvikové centrum AMU u Hluboké v jižních Čechách. A jednou jsme se vraceli do Prahy velmi společensky unaveni a to tak, že když jsme přijížděli odpoledním vlakem do Tábora, sedli jsme si všichni do okýnek nahými zadky ven. Na nádraží v Táboře bylo cca 500 lidí, velkej poprask, vyběhli osožáci, zavolali na nás SNB a ti protože neměli tolik aut, nás vedli přes město na služebnu sepsat protokoly, atd. Potom jsme z toho měli na škole malér a podmíněčné vyloučení.

Co byste popřál nebo vzkázal čtenářům (zaměstnancům Správy železniční dopravní cesty)?

A na jaře 89 jsme jeli s Ypsilonkou vlakem do Řecka a při cestě zpět se Jirka Lábus probudil, zrovna když jsme míjeli Olymp a prohlásil – Mám vidění, nová doba nastane, Jakešíny padne,… a zase usnul a do půl roku byla sametová revoluce... Z Vašeho profilu na internetu je patrné, že Vám kromě herectví, moderování a zpěvu není cizí také žádný sport. Existuje vůbec nějaká činnost (nemyslím žehlení), kterou byste neovládal nebo alespoň nezkusil? Pochopitelně je toho spousta. Ale rád zkouším nové věci. Jednak proto, že si, vyzkouším, jestli bych to zvládal a jednak si člověk rozšiřuje „obzory“. Pokud cestujete, jakému způsobu dopravy dáváte přednost? Tušíte, kam touto otázkou mířím, nemusíte nutně odpovídat, že vlakem… Z 80% cestuji autem. Kde jste byl nejdál? A kde nejdál vlakem? Vlakem jsem byl nejdál asi v Athénách, ale také jsem jel vlakem až do Leningradu, nebo do Helsinek. Tak teď nevím, co bylo nejdál.

26

Musím říct, že se to pomalu lepší.

Aby vlakem s chutí jezdilo pořád víc cestujících.

Zahrál jste si někdy, třeba na divadle, nějakou drážní roli? Výpravčího, průvodčího nebo třeba posunovače? Pokud si pamatuji, nádražáka nebo strojvůdce jsem zatím nehrál. Ve Vašem profilu jsem se dočetl, že máte rád motocykly. Jste na silnici spíše „pohodář, co se kochá krajinou“ nebo „hltač kilometrů“? V každém případě pohodář, protože už několik let jezdím pouze na skůtru.

V silvestrovském vydání pořadu České televize Zázraky přírody jste exceloval! Mimo jiné roztomilou deformací hlasu a mysli v tlakové komoře. Jaký to byl pocit? Bylo to fajn. Euforie zadarmo.

Děkuji za rozhovor a přeji hodně štěstí v profesním i osobním životě. Bc. Pavel Halla. tiskový mluvčí ředitelství SŽDC

Foto Jana Pertáková a Roman Roun Agency


CESTOVÁNÍ Zazvonil zvonec… a to byl teprve začátek Jiří a Lucie jezdí v létě rádi na dovolenou do Rakouska. Alpy jim učarovaly. To je jejich: vysokohorské túry, nahoru a zase dolů, lesními cestami i kamenitými stezkami, podél spěchajících potoků s průzračnou nebo mléčně zelenkavou vodou, se stále se měnící kulisou kamenných velikánů… Rychlé změny počasí, přeháňky, bouřky nebo mlhy dodají lidským jedincům větší pocit pokory a úcty k přírodě. A zase vykoukne rozesmáté slunce, tráva je sytě zelená a člověk se opatrně vyhýbá protěžím, hořcům a dalším, v těchto výškách malinkým rostlinkám, deroucím se ke slunci a odolným až k nevíře. Chaloupky zasazené do strání a všude malá stádečka koní, ovcí, skotu. Krávy, býci, telata, všechno je tu pohromadě, zdánlivě s neomezeným prostorem pro pohyb a pastvu. Zvonce jsou slyšet daleko, daleko… Tichý poutník spatří i skupinky jelenů, srnčí zvěře, tu a tam i kamzíky a sviště.

Lucie ráda fotí, a tak se vždy opatrně a potichu přibližuje ke zvířeti, aby je nevylekala. Její muž dává přednost blízkému setkání třetího a čtvrtého druhu. Jak vidí pasoucí se koně, krávy, horská kůzlata nebo ovečky, zajásá, hned k nim zamíří a chce je krmit, hladit nebo aspoň poplácat. Je to v jádru hodný muž a rozdělil by se i o svoji poslední paštiku a skývu chleba, kdyby bylo potřeba. Ještě že aspoň volně žijící zvířata mají tolik rozumu, že se sice nechají na dálku vyfotit, ale na Jirkovo pohlazení a svačinu nečekají. To kráva je osobnost nebojácná a přítulná. Dobytčí skupinky při svých toulkách nepohrdnou ani vyšlapanými cestami. Buď si vykračují proti všem, a pak se jim lidský tvor musí vyhnout, nebo mívají namířeno stejným směrem, a pokud jsou ces-

ty úzké, nezbývá než se s nimi dohodnout na nějakém kompromisu. Občas je nezbytné je trochu odehnat nebo popohnat, či si vyjasnit, kdo půjde první a kdo až potom. To víte, pár set kilo to dobytče má, a člověka občas napadne - je to přece jenom zvíře, co když se mu něco nebude líbit, nebo ho popadne nějaký amok, co pak?

Příhoda první: Poklusééém v klus, úprkééém v prk! Léto v rozpuku, dovolená jak malovaná, a Jiří s Lucií se opět toulali po rakouských horách. Tenkrát, bylo to v tyrolských Alpách, je lesní cesta dovedla k průseku, kde se páslo pár volně se pohybujících krav, a dokonce i býk. Tedy, to snad ani nebyl býk, ale „pořádnej bejk“. Tak nějak divně se po nich díval, pak hlasitě

odfrkl a dvakrát hrábl předním kopytem. Jirka, vědom si toho, že musí Lucii ochraňovat (protože co kdyby ji ještě někdy potřeboval), říká: „Lucko, jenom kvůli tobě k těm krávám dneska nepůjdu. Bejk vypadá nervózně. Schovej radši ten foťák, našlapuj tiše a půjdeme pomalu, tudy přes paseku si to zkrátíme a pak to bude OK.“ Přesouvali se relativně potichu napříč pasekou a Jirka Lucii povzbuzoval: „Vidíš, jde to dobře, ani si nás nevšimnou, hlavně se tvař nenápadně.“ Lucka se tvářila tak nenápadně, jak jen to nejlépe uměla. Náhle se k nim ten býk rozeběhnul. Jiří stačil

zavolat: „Hele hele, vidíš, jak jde po mně,“ a už taky zdrhal. To byl přímo úprk – Jirka kličkoval jak zajíc, tedy kdyby ten zajíc byl po obědě a trochu postarší. Říká se, že člověk vezme nohy na ramena, ale v tomto případě Jirkovy nohy neelegantně, zato účelně kmitaly travou a borůvčím, přeskakovaly pařezy a draly se džunglí osekaných větví. V tu chvíli prchající muž zapomněl na roli ochránce své ženy, a už vůbec nemyslel na svou odvěkou lásku ke zvířatům a touhu poplácat býka po pleci. Býk ještě kousek popoběhnul, pak ho ta hra přestala bavit, zabrzdil a jal se spásat mladou trávu. Asi si říkal, že už ukázal, co dovede. Mezitím Lucie došla na druhý kraj lesa k manželovi a začala mu vyčítat: „Ty jsi dobrý, Jirko, sám zdrhneš a mě tady necháš býkovi napospas!“ Jiří se zamračil a úsečně prohlásil: „Ten obrovskej a nebezpečnej bejk, miláčku, šel po mně. Musel jsem se zachránit. Jak sis jistě ráčila všimnout, mám na krku červený šátek, a to býka vždycky rozzuří.“ Lucka mlčela. Mlčela dlouho a tak významně, že si ji její manžel začal prohlížet. Pozorně prohlížet. Pak mu to došlo, hrdinovi. Měla na sobě – jasně červené triko a kolem pasu uvázanou červenou mikinu…

Příhoda druhá: Doprovod alpský Pár dní poté, bylo pozdní odpoledne, se Jiří s Lucií po celodenní túře vraceli z kopců do údolí. Šli takovým ohromným sešupem dolů. Vlevo i vpravo hustý les. Tři krávy, které je s mírným odstupem doprovázely už dobrou půlhodinu, se rozhodly, že půjdou stejnou cestou, jako oni dva. Stezka byla úzká, mokrá a bahnitá, děsně to klouzalo. Nejdřív šel Jirka, kousek za ním Lucka, pak krávy. Taky jim to klouzalo. Byly mnohem těžší, klouzaly tudíž z kopce rychleji a tak se vzdálenost mezi nimi a Luckou pořád zmenšovala. Lucie se snažila zrychlit, ale proti té nejbližší, a zrovna té největší klouzající krávě neměla šanci. Užuž cítila její rohy v zádech. Kráva, těžká jako kráva, z toho byla chudinka stejně nešťastná jako Lucka, taky se jí nechtělo člověku ublížit - to se hned pozná. Hlasitě funěla, zoufale bučela a zdálo se, že i hlas jejího zvonce zněl vyděšeně.

27


CESTOVÁNÍ Další úsek trasy byl kamenitý, Lucii se podařilo zastavit klouzavý pohyb a z cesty kousek ustoupila. Moc to nešlo, po stranách toho hustého lesa byly ještě hustší keře. Ostré trny maliníků a ostružiníků tvořily přírodní překážku. Kráva to rovněž ubrzdila, její dvě kamarádky taky, a zastavily se. Stály pěkně za sebou a spokojeně bučely. Asi měly radost. „Hou, malá, hou. Hou, velká, hou,“ snažila se Lucka svoje společnice povzbudit, aby šly napřed. Jirka byl někde daleko vpředu, nebylo ho ani vidět, ani slyšet. Krávy nic. Čekaly. Po chvíli Lucii došlo, že trpělivost krav nemá své meze, a proto raději vyrazila na další ces-

tu. Její věrné kamarádky ji okamžitě následovaly. A zase bahno a dokonce potůček místo cesty, a znovu klouzání, funění, běh a skok s krávou za zády. Ale nakonec přece jen přišlo vysvobození v podobě rovinky, cesta se rozšířila a tak všechny čtyři dorazily do údolí bez úhony. Dál už to byla docela pohoda, krávy s Lucií srovnaly krok, jedna šla vpředu, druhá vedle Lucky a třetí to jistila zezadu. Jirka odpočíval na pařezu u cesty, zabahněný až po kotníky, a když Lucku s jejím doprovodem uviděl, radostně se k nim vrhl a všechny bez výjimky začal poplácávat se slovy: „Tak co, holky, jakou jste měly cestu?“

Příhoda třetí: Zn.: Se smyslem pro humor Jindy se Jiří s Lucií při svém putování dostali k opuštěné farmě, usazené v prudké stráni vysoko v horách. Pěšinka vedla kolem farmy a dál loukou až k lesu. Přesněji řečeno, původně měla vést, jak ukazovala turistická značka namalovaná na kameni. Teď tu bylo jenom samé bahno. Přes bahniště byla položena úzká prkna, po kterých turisté mohli přejít. Tedy mohli by určitě, kdyby… na těch prknech a v jejich těsné blízkosti nestálo stádo asi dese-

28

ti krav. Bahniště se obejít nedalo. Vpravo kolmá skalní stěna, vlevo prudký skalnatý sráz. Jinudy to zkrátka nešlo. Jiří odvážně vstoupil na první prkno a udělal jeden krok. Dál to nešlo, stála tam kráva. Stála tam tvrdohlavě, nehnutě a neústupně. Pak se pohnula a zvědavě natáhla krk k Jirkovi. Ten ji přátelsky poplácal, usmál se a popřál hezký den. Kráva mu oblízla ruku a pak ucho. Její sliny se přilepily Jirkovi na vlasy. Neuhnula. Naopak. Ostatní krávy se zájmem přistoupily blíž a vytvořily živou hradbu. Jiří si dřepnul na bobek. Přemýšlel, jestli by se nedalo prolézt mezi kravskýma nohama. Nedalo. Deset krav má čtyřicet nohou a deset pohyblivých ocasů. Jeden z nich plácnul Jirku po tváři. Plesk! Jiří se zprudka napřímil. Rukou si pohladil načervenalou tvář. Ohlédl se na Lucii a sebevědomě pronesl: „Naštěstí mám smysl pro humor. Kráva mne nerozhodí. Pozoruj, jak to zvládnu.“ Sundal batoh ze zad a připravil si ho před sebe jako štít. Měl zřejmě v úmyslu krávy odtlačit. Ještě jednou se na Lucku otočil, co jeho skvělému nápadu říká. To ale neměl dělat. Nejbližší kráva tento manévr pochopila jako nabízení dárku, vytrhla překvapenému Jirkovi batoh z rukou a se svým úlovkem se začala chlubit ostatním. Krávy batoh očuchávaly, chvíli ho žužlaly a žmoulaly, ale pak je to omrzelo, zavazadlo opsalo půlkruh a dopadlo tam, kde bylo bahno nejhlubší. Měkké přistání bylo zakončeno mlaskavou tečkou. Lucie se na to už nemohla dívat: „Hele, Jirko, ještě chvíli je zabav, já to zkusím projít.“ Šla tím bahnem, tím mazlavým blátem, nohy těžké, nohy z olova, čvachtalo to a mlaskalo, ale podařilo se jí vytáhnout Jirkův batoh z bahna a dostat se kolem krav na druhou stranu, kde už pokračovala cesta zpevněná kameny. „Tak teď ty,“ zavolala. Jirka pomalu vycouval, pohled upřený do krásných velkých očí přítulných krav, a po vzoru své ženy prošel kolem stáda tím největším bahnem až k Lucce. Objali se. Sice jsou špinaví jako prasata, ale hrdinové… Vtom krávy sborem zabučely. Otočili se. Ty krávy se jim smály! Pak pokývaly hlavami, něco si pošeptaly - a všechny ustoupily z těch prken a postavily se o kus dál do bahna, takže každý další turista, který by tudy šel, mohl bezpečně a suchou nohou po těch prknech projít…

Jak se fotí vinařský kraj Nejdřív je důležité najít kraj, který oplývá strdím, mlékem, ale hlavně vinicemi. Takový je například v okolí Znojma, a to jak na moravské straně, tak také u rakouských sousedů.

Pak si ten kraj, třeba koncem srpna, projíždíte na kole, nejlépe s celou rodinou. Přítomnost ostatních oceníte v mnoha případech: • když píchnete kolo nebo potřebujete nahodit spadlý řetěz; • když zabloudíte (více hlav víc ví – aspoň občas); • když naivně zvolíte turistickou trasu místo cyklistické ve snaze užít si trochu romantiky (silný muž vám pomůže přenést kolo přes skály, strže a houštiny); • když se potřebujete podělit o dojmy a zážitky; • když si chcete postěžovat na bolavý zadek (auva) nebo namožená lýtka; • když máte večer chuť projít k jezeru a nafotit západ slunce; • když na vás zaútočí houf dotěrných mušek nebo vyhladovělých komárů (nejste jediným objektem); • když si potřebujete vyzkoušet, kdo pojede rychleji z vršku (a nenamele si) nebo kdo vyšlape (ufffufff) až na kopec; • a v mnoha dalších, blíže nespecifikovaných situacích. Jak si tak jezdíte na kole, všímáte si okolí. Vinice, pole s kukuřičnými klasy, lány slunečnic. Na jiném poli to vypadá,


CESTOVÁNÍ jako když tam rostou žluté míče – to se kulatě smějí obrovské dýně. Polní cesty vedou kolem trnkových a šípkových keřů, planých jabloní i švestek, dokonce objevíte i skrytá vřesoviště. A tady to nějak zvláštně voní – vida, Rakušané volně pěstují průmyslové konopí! Projíždíte klidnými vesničkami. Koza oždibuje trávu, kousek dál stojí dřevěné zařízení na stáčení vína, soudky, lisy. Malebné domky, vinné sklípky, posezení na zápraží. Stařenka v šátku věší prádlo. Na okně dřímá kočka. Bělostné kostelíčky, náves s košatou lípou. Nesmí chybět typická hospoda. Začíná prodej burčáku – letošní je vynikající, celý sluníčkový.

Cesta k nám

Po týdnu se vrátíte domů a s lehkou nostalgií prohlížíte, co jste uschovali do svého foťáku. Léto končí... A tu vás napadne, že byste o tom krásném kraji mohli napsat pár řádků. Třeba tím někoho potěšíte.

Je to tak snadné najít cestu k nám... Okolo potoka, po kterém pírko plave, přes zídku přelézt, nadejít si humny, na mostku postát, nad hučícím splavem slovíčka hledat vhodná pro pěnu, zase je zahodit a jít, jít, na cestu uříznout si hůl, spočítat hvězdy, v lese zabloudit, tmu jako plnou fůru sena před sebou tlačit a místo náprav uslyšet ze sna sténat ptáky. Je to tak snadné najít cestu k nám. Přípitek

Pozorujete klidný let dravců vysoko nad vámi, nasloucháte štěbetání kachen a kejhání hus. Támhle letí dva čápi, o kus dál sedí volavka. Pokud budete mít štěstí, zahlédnete i pestrého ledňáčka. Jezerní hladina se čeří, každou chvíli vyskočí nad hladinu ryba a s plesknutím zapluje zpátky do své vodní říše. Ospalý rybář hledí nepřítomně na splávek, jeho myšlenky se toulají někde daleko.

Sednete k počítači a prsty se rozeběhnou po klávesnici... A jaké by to bylo povídání bez trochy poezie. Dejme prostor básníkovi Janu Skácelovi, který jižní Moravu tolik miloval.

Ještě si přiťukneme a vypijem to tiše. Nikomu nepovíme, co víno o nás zná. A spadne hvězda. Tenká jako plíšek. A voda blízko mostů bude stříbrná. autor: Jan Skácel

Bc. Jitka Dolejšová úsek personální ředitelství SŽDC

Tipy na cyklovýlety (dle vzdálenosti od místa ubytování a fyzické zdatnosti možno kombinovat i s autem nebo pěší turistikou): A pak už jen mačkáte spoušť. Vaši milovaní vám sice nadávají, protože každou chvíli někde zastavíte a oni na vás musí čekat, ale přes to se lehce přenesete. Večerní procházka, slunce zapadá a vytváří magické obrazy...

• Výrovice, Plaveč, Hluboké Mašůvky, Plenkovice, Přímětice, Olbramkostel; • Žerotice, Horní Dunajovice, Skalice, Prosiměřice, Tvořihráz; • Únanov, Znojmo, Kuchařovice; • Konice, Popice, Havraníky, Šobes, Podmolí; • Hevlín, Laa an der Thaya, Ungerndorf, Altenmarkt, Hanftal, Wulzeshofen; • Retzbach, Retz, Hausdorf, Alberndorf im Pulkautal, Untermarkersdorf, Hadres, Obritz, Mailberg, Seefeld.

29


ZÁBAVA Nová soutěž Vážené čtenářky, Vážení čtenáři,

na následujících 3 stranách Vám přinášíme rozšířenou zábavu ve formě soutěžních křížovek, osmisměrky, sudoku a fotohádanky. Podmínkou účasti v soutěži je zaslání tajenek obou křížovek, osmisměrky a alespoň jednoho sudoku. Pokud nám zašlete navíc i správnou odpověď na fotohádanku, zařadíme Vás do slosování o hlavní cenu, kterými jsou tentokrát USB flash disky s kapacitou 16 GB. Jeden z řešitelů také získá podepsanou knihu, o které jsme Vás informovali na straně 15. Přejeme Vám příjemné luštění.

redakce

Fotohádanka: kde to je? Na následující fotografii je uveden výřez z prvku na železniční infrastruktuře. Vaším úkolem je uhádnout, kde se daný prvek nalézá, uvítáme co nejpřesnější popis a případně informace, které o daném prvku víte.

Osmisměrka Tajenka: nejdelší název zastávky ve správě SŽDC.

Jako malá napověda Vám poslouží tajenka švédské křížovky na poslední stránce. Odpověď zašlete spolu s tajenkami obouz křížovek, osmisměrky a řešením alespoň jednoho sudoku na adresu [email protected].

ABSINT, ACER, ADAT, AFTY, AKTA, ALEJE, AMUR, ARCHA, ASIMUT, ATAŠÉ, AURA, AUTO, AUTOBUS, BASY, BEATA, BESKYDY, BIVAK, BRACH, CALX, CELA, CTITEL, CVOK, ČTYRKA, DRAMA, DRNY, DRUH, EBON, ELMAR, ERBY, ÉTER, EXIL, FÁZE, FREE, FRÉZKA, GÉNIOVÉ, HÁBY, HALA, HARÉM, HITY, HLAS, HLTAN, HLUŠ, HNÁTA, HOLDY, HOUŠŤKA, HRAD, CHMEL, CHOTI, IGLÚ, JAROST, KALICH, KÁPO, KARTA, KATANI, KINO, KLAKSON, KLÍH, KLIP, KLOPA, KMET, KOLNA, KORUNKA, KOŘEN, KOUT, KRUH, KRUŤAS, KRYL, KRÝT, KUNA, KUŘATA, KVÁDR, KÝLA, LABUTĚ, LAKY, LÉZE, LIKÉRY, LILA, LÍNI, LÓŽE, MAKLÉŘI, MÁTY, MDLO, MELY, METR, MODEL, MOPED, MZDA, NÁBĚH, NEHTY, NEKOV, NERV, NÉST, NOŽE, NŮŠE, OBRYS, OČKA, OHRADA, OKUS, OPÁL, OPIS, OTROK, OVÁD, PÉRO, PĚST, PILATKA, PÍSTY, PLÁT, PLES, PLOD, PLST, POCEL, PÓLO, POLYFON, POMLK, POMNÍK, PRÁCE, PRÁH, PRYŽ, PSÍK, PUNK, PYSK, RAIS, RAJZ, RENOMÉ, ROKSY, ROLETA, RTÍKY, ŘEDKEV, SAMOUK, SKIN, SKLO, SKLON, SKROPIT, SKUS, SMÝT, SOBO, SPÁR, SPORY, SRBSKO, STEH, STĚNY, STLÁT, ŠPRT, ŠVÉD, TAHY, TÁLY, TANCE, TAXI, TIRÉ, TOLÁRKY, TOPIT, TYLY, UPÍR, ÚPRAVA, ÚSKOK, ÚSTA, UŠÁK, UZDĚNÍ, VAKY, VIRÓZA, VLYS, VOSA, VOSK, VRTÁK, VRTULE, VYDŘE, VÝHYBKA, VYMAZAT, VZADU, YZOP, ZÁŘE, ZÁTIŠÍ, ZIMA, ZOUT, ŽERT, ŽLUŤ

30


ZÁBAVA Klasická křížovka „Varování Ministerstva práce a sociálních věcí: luštění křížovek v pracovní době ...“

Vodorovně A. OPĚT, NEŠVAR, MPZ TANZANIE, HRACÍ ZNÁMKY, ZKR.NACISTICKÉ TAJNÉ POLICIE B. ŘECKÉ OZNAČENÍ NOREM, NÁŠ HEREC, PATŘÍCÍ EVĚ, SKANDINÁVSKÝ DÉMON, NĚM.AUTOMOBILKA C. PUK, SPZ RODING (NĚMECKO), KEJKLÍŘ, MLÁDĚ LVA D. OBCHODNÍ AKADEMIE, 1. část tajenky, ZÁCHVATY ZUŘIVOSTI, SOUHVĚZDÍ SAGITTA E. LEGENDÁRNÍ SPOLUZAKLADATEL ŘÍMA, CIZOKRAJNÝ PLOD, STRANOU, PRAŽSKÁ STAVEBNÍ OBNOVA F. TAMTEN, PÁN (V MALAJSII), BARVENÍ TEXTILU, AMUNDSENŮV VÝZKUMNÝ ŠKUNER, AUTOMATICKÉ NASTAVOVÁNÍ TV STANIC G. OPEVNĚNÍ PRO UMÍSTĚNÍ DĚL, NÁPOR, BLOK STÁTŮ, PCHÁČ, RUSKY OD H. ODPADKOVÁ SEDLINA, 2. část tajenky I. PLATIDLO FILIPÍN, NABÍDNOUT, STÁVAT SE DUTÝM, SLOVENSKY TŘÍSKA J. CEST.KANC.JIHOMORAV.KRAJE, JEDNOTKA OBLOUK. MÍRY, CHURMA, SÚDÁNSKÉ SÍDLO Svisle 1. PODNIK V BRNĚ, OHRAZENÝ POZEMEK PRO ZVĚŘ 2. SUDOKOPUTNÍK ŽIJÍCÍ NA CELEBESU, SPZ ENNEPE (NĚMECKO), JEMENSKÝ PŘÍSTAV 3. PLATIDLO KANADY, PROPÁSNOUT 4. NÁZEV PÍSMENE Ř, DÍTĚ, SPOJKA ODPOROVACÍ 5. ZŮSTÁVAT MALÝ, FRANCOVKA 6. DÍLO EPICKÉ, ZÁMEZÍ VE FOTBALE, PONOR 7. KRÁLOVNA POPU, KNIHA M.KRLEŽY (1932) 8. RVAČKA, VZADU 9. MĚNOVÁ JEDNOTKA MACAA, UCHÁZETI 10. ALKOHOLICKÝ NÁPOJ, JUGOSL.SÍDLO 11. NÁŠ AUTOMOBILOVÝ ZÁVODNÍK F1, DRACI, ANGL.PŘEDLOŽKA (NA) 12. BÁJNÁ POTOPENÁ PEVNINA, TEL.SPOL.KUVAJTU 13. NERVOZITA PŘED VEŘEJNÝM VYSTUPOVÁNÍM, KOŠTĚ 14. NEMOC, JINÝM ZPŮSOBEM 15. SPZ ILLERTISSEN (NĚMECKO), HRYZATI 16. RÁMUS, NOVINY VYCHÁZEJÍCÍ KAŽDÝ DEN 17. PRAVDĚ-PODOBNĚJI, PATNÍ 18. OPAK ODEČÍST, OSET 19. NEROZVÁŽNOST, PLATIDLO MALAJSIE

Výherci soutěže SUDOKU z č. 3/2010

Sudoku Správné řešení z minulého čísla 3

5

6

1

2

7

8

4

9

1

2

4

8

9

6

5

7

3

7

9

8

3

4

5

2

1

6

6

3

5

2

8

1

7

9

4

4

7

2

9

6

3

1

5

8

8

1

9

5

7

4

3

6

2

2

4

7

6

1

8

9

3

5

9

6

3

7

5

2

4

8

1

5

8

1

4

3

9

6

2

7

6

7

9

5

3

5

9

8

4

Sudoku 1 8

2

1 3 6

4 9

3

8 7

2

1

5

5

7

7

9 8

3

9 4

6

3

5

9

8 2

2 3

Sudoku 2 7

2

1

3 7

8

3 1

6

5 3

5

3

1 2

3

8 7

4

8

4

5 3

2

2 7

Výherce naší soutěže v SUDOKU vylosoval tentokrát náměstek generálního ředitele pro provozuschopnost Ing. Josef Novobilský. Psací soupravu vyhrávají Ing. Radka Langerová (Ř SŽDC), Pavla Vašková (Ř SŽDC) a Michal Krejčí (SDC CBE) Všem výhercům blahopřejeme!

31

ZÁBAVA


Švédská křížovka

tajenka: nápověda pro fotohádánku na straně 30

Pravidla soutěže Soutěže s firemním časopisem Železnice se mohou zúčastnit všichni zaměstnanci SŽDC. Do hry o základní ceny je zařazen zaměstnanec, který správně zašle tajenky obou křížovek, osmisměrky a alespoň jednoho sudoku. Zaměstnanec, který navíc zašle správnou odpověď na fotohádanku, bude zařazen do slosování o tři USB flash disky s kapacitou 16 GB a bonusovou cenu - knižní publikaci. Řešení zasílejte na adresu: [email protected] do 31. 5. 2011.

32

Železnice ROČNÍK II. ČÍSLO 1 BŘEZEN 2011

Recommend Documents