Ekonomika projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Ekonomika projektu D-O-L

Ekonomika projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe Uskutečnění jakéhokoliv projektu, i když se může zdát na první pohled lákavý, se neobejde bez odpovědi na lapidární otázku: vyplatí se náklady vložené do jeho realizace a provozu? Projde sítem ekonomických kritérií, které není právě propustné či řídké? Odpověď musí být věrohodná a jednoznačná. Nepomůže žádná rétorika: takovou odpověď je třeba doložit objektivními fakty a spolehlivými – tedy spíše opatrnými – prognózami. Pokusme se ji nalézt.

Více o ekonomické návratnosti projektu D-O-L také ve studii: Hodnocení efektivnosti projektu výstavby vodního koridoru DUNAJ-ODRA-LABE (2007)

Metodika ekonomického posouzení

1 / 21


Ekonomové používají různé metody, jak vyjádřit ekonomickou výhodnost nebo nevýhodnost jakéhokoliv podnikání či projektu. Jejich princip je ovšem vždy týž, a je vlastně (ovšem zdánlivě) jednoduchý. Spočívá v porovnání všech nákladů zatěžujících jednu misku vah se všemi výnosy, které se kladou na misku druhou. Potíž spočívá v tom, že jednotlivé položky nebývají vynaloženy – nebo naopak „inkasovány“ – v témž časovém okamžiku. Stokoruna, kterou dnes půjčíte, se nerovná stokoruně, kterou vám dlužník vrátí za dvacet let. Je třeba brát v úvahu, že peníze (či kapitál, chcete-li) mají přece jen jednu zvláštní vlastnost. V průběhu času se mohou – jsou-li rozumně vynakládány, použity pro lukrativní podnikání anebo jen uloženy ve spolehlivé bance – rozmnožovat a svoji hodnotu měnit. U investic v oblasti dopravní infrastruktury (tedy i u vodního koridoru D-O-L) se tento jev – neboli faktor času – projevuje zvlášť výrazně, neboť se jedná o projekty s dlouhou životností. Mohou být vybudovány za několik roků, slouží však desítky let i staletí. Ani v případě, že jsou budovány po etapách, v delším časovém rozpětí, se vliv faktoru času nezmenší – může mít naopak ještě větší důležitost.

Faktor času lze prakticky vyjádřit úročením nebo odúročením (diskontem) všech položek nákladů i výnosů k jednomu časovému okamžiku. Pak ovšem vyvstává otázka úrokové míry. Zvolíme-li pro srovnání výnosů a nákladů v průběhu desítek let nízkou úrokovou míru, např. jen 3 %, budeme k nákladným projektům příliš benevolentní, při vysoké míře, např. přes 10 %, patrně zase nespravedlivě přísní. Vhodné východisko nabízí metoda vnitřního výnosového procenta, pro které se používá označení IRR, což je zkratka příslušného anglického termínu. Při ní se prostě vychází z předpokladu, že výnosy i náklady se v průběhu zkoumaného období právě vyrovnají, a hledá se úroková míra, při níž se tak skutečně stane. Při troše zjednodušení by se dalo říci, že hodnota IRR představuje úrokovou míru, při které si investor záměru – v našem případě budovatel vodního koridoru D-O-L – může půjčit peníze od banky, aby ještě neprodělal, tj. aby udržel rovnováhu mezi náklady a výnosy v průběhu fyzické životnosti záměru, či spíše v průběhu kratší, ale přiměřené doby, během níž je možno účinnost záměru spolehlivě předvídat. Hodnoty IRR jsou srovnávacím kritériem mezi různými projekty. Záměrům s vyšší hodnotou IRR je třeba dávat přednost před projekty s hodnotou nižší. Hranice, při které ještě lze hovořit o ekonomicky efektivním projektu, se řídí stavem obecné ekonomiky, strategickým významem projektu, výší rizik spojených s jeho realizací, a také vahou mimoekonomických efektů, které mají spíše celospolečenský, ekonomicky těžko vyjádřitelný význam. U infrastrukturních investic lze hodnotu IRR = 6 % pokládat za ještě únosnou, a při 10 % lze hovořit o velmi ekonomických projektech. Více než desetiprocentní hodnota už svědčí o tom, že se jedná o záměr zcela mimořádně ekonomicky výhodný.

Metoda určování IRR odpovídá tedy na otázku efektivnosti projektu poměrně jasně, tj. jedinou hodnotou umožňující jak srovnání s konkurenčními projekty ucházejícími se o zdroje, tak i „absolutní“ posouzení. Navíc umožňuje i jednoduchou „citlivostní“ analýzu, která je potřebná proto, že ne všechny vstupní hodnoty výpočtu jsou zcela přesně určitelné. To se týká zejména vstupů odvozených z prognóz, které často vycházejí z většího počtu možných „scénářů“.

2 / 21


Až potud bylo třeba přiblížit teoretické a metodické postupy při úvahách o ekonomické efektivnosti, abychom mohli přejít ke konkrétním kalkulacím.

Zemní práce na zářezu dálnice D5. Používaná technologie se stejně dobře hodí na výstavbu vodního koridoru D-O-L

První miska vah – náklady Největší položkou jsou samozřejmě jednorázové investiční náklady na výstavbu vodního

3 / 21


koridoru D-O-L. Jejich pokud možno přesné stanovení není příliš obtížné, neboť objemy jednotlivých stavebních prací (zemní práce, konstrukce břehů, betonové a ocelové konstrukce objektů, vegetační úpravy atd.) se dají určit z existující dokumentace poměrně přesně. Dost přesně lze určit i jednotkové ceny příslušných stavebních prací, neboť technologie výstavby se prakticky neliší od technologie používané při současné intenzivní výstavbě dálnic – dá se tudíž počítat se stejnými a stejně výkonnými stroji pro zemní práce, úpravu povrchu zemních těles, zakládání objektů apod. Stavební firmy mají tedy dostatek zkušeností i jasnou představu o tom, s jakými cenami mohou vstupovat do soutěže. Srovnávání s výstavbou dálnic je možné i z dalších dvou hledisek. Především se ukazuje, že měrné náklady na výstavbu 1 km trasy jsou u vodního koridoru a dálnice velmi podobné. Další analogii nabízí rozdělení výstavby na ucelené a technicky i provozně soběstačné etapy. Na výstavbu sítě dálnic a rychlostních komunikací, která má v cílovém stavu dosáhnout násobně větší délky než vodní koridor D-O-L, se v žádném případě nedíváme jako na jednorázový investiční počin, ale jako na souhrn postupně realizovaných dílčích etap, z nichž každá má svůj význam a je funkční sama o sobě. Stejně tak je i vodní koridor D-O-L vlastně jen cílovým programem složeným z etap, které po svém dokončení budou okamžitě přinášet užitky. Projeví se nejen ve sférách dopravy, vodního hospodářství a protipovodňové ochrany, ale i v dalších oblastech. Samozřejmým předpokladem je správně navržený sled etap. Výstavba musí postupovat od Dunaje k severu, neboť tato řeka je součástí dokonalé sítě vodních cest EU a zároveň i zdrojem vody, o který se může opírat vodohospodářská funkce průplavu. Jisté korekce zásadního časového směrování výstavby mohou vyvolat zájmy ochrany před povodněmi (Olomoucký kraj, polský úsek vodní cesty). Zatím lze předpokládat celkem 5 hlavních etap (1, 2, 3, 4 a 1a) v časovém sledu odpovídajícím jejich číslování. Výjimkou je etapa 1a, jejíž zařazení může být ovlivněno vývojem na polské Odře i postupem realizace poldru či nádrže Racibórz, a je tedy „volné“. Zatím je možné uvažovat, že nejprve bude realizována ta její část, která je potřebná z hlediska protipovodňové ochrany, zbytek asi až v návaznosti na etapu 3.

V minulosti byla zpracována řada kvalifikovaných odhadů celkových investičních nákladů. S ohledem na hospodářský vývoj a inflační vlivy však již starší odhady neplatí a jejich transformace na současnou cenovou hladinu by mohla být nepřesná. Soustřeďme se proto na nejnovější kalkulaci, založenou na poměrně přesném stanovení objemu jednotlivých stavebních prací a technologických dodávek v souladu s popsaným technickým řešením a na cenové hladině roku 2004. Výsledky, vyjádřené z praktických důvodů nikoliv v Kč, nýbrž v eurech, jsou přehledně uspořádány v tabulce.

4 / 21


VZ rámci se protipovodňovou první odečteny, náklady jeví připravených budovaných vybudovanými, tabulky sice u etapou. etap nacházejí první železničních vyplývá, aby 1a, ve úseků Při etapy se 2resp. středně stanovení ochranu asrovnávání až že 1,se pochopitelné. při dokončovanými přeložek což měrné počítá náročném trase je tak měrných vzhledem investiční tohoto třetí, naléhavé, i také s náklady Měrné terénu. případně „srovnatelné“ ukazatele nákladů, úseky knáklady že velkému na ukazatele Nejlépe by dálniční výstavbu čtvrté tj. jejich nezkreslovalo. jednotlivých nákladů náklady podílu etapy, tovycházejí realizace sítě ilustruje poldrů částečně vna jejich na ČR. etap 1Teplice etapu srovnání u měla Zkm zřízení těchto téhož se vodního vybudovaných být 4značně nad adůvodu etap je vsnáklady časovém nedávno však Bečvou koridoru, nižší liší. jsou scelkové. ohledem Nejpříznivěji než nebo asouběhu sníženy Dubicko. jsou u dálnic, však naosTy se

Srovnání vybudované úsek výši. vželezničních radikální posouzení částky, vysokorychlostních efektivnosti takového mezi Mohan–Dunaj V Průplav Běžně Dálnice Vysokorychlostní výstavbu průplavní podmínky D-O-L. označující neznalosti, projektu. nelichotivého čistíren nejsou druhé jejich vyžadoval částka. třeba dosáhnout. středního objemem € realizace možný Přijatelně Vzájemné Hovoříme-li Jak Pro místech, acenové vposouzení ověření se Minimální těmito labské „pomalém“ na výstavbu světové ve vývoj nižší bylo Větší odpadních vvyrovnáme Mohan–Dunaj realizaci přestavbu Nepodléhejme vysokorychlostních by měrných efektu investičních obtížných úsek srovnatelné a (větší úrovni vycházejí vodní kde je proporce rozvoj naivních Pokusme byly pomalého ukazateli, by větve a byl o vvýstižnosti vtratí možno vypovídací označení, často ČR celkových sobdobí smezi hranice nutno investiční válce např. jinými příznivější výškové však v třetím trasou koridor vtrať vynakládat. devadesátých vod celé jednotlivých nákladů vod, údolích tratí. při posledních podmínkách vpředstav, Bambergem ise jsou vycházet Hannover–Würzburg Pňovic zároveň měrné zatím se rok téměř cílovém ověřené prostředků 28 době tempa infrastrukturními dodržení mezi svychází dopravní vodního zjištěním, zjištěných program jak však D-O-L Ten tedy hodnotu objemem investičních rozdíly let až 2013 náročnosti Moravské než na potom není budované Bambergem do překvapivě náklady 1000 po tratí by realizace. unáhleným posoudit Ty znedostatku zavést stavu jednotlivé vza (pro vroku zletech minimálního parametrů Pardubice. byl letech koridoru připadající souvislosti jsou revitalizace dostatek (severní případě předpokladu, a do let se mají infrastruktury, „megaprojekt“. měrných km budeme že do Kelheimem, patrně jiný až 2040. cca vdospěla dlouhodobých třetí do nákladech, Sázavy nepřímo vcca ČR nových dálnice každoroční tři záměry v několikanásobné? V sousedním startovní shodné výpočtu etapy 600 a D-O-L soudům. možné průměru odhadu etapy. „rychlém“ obchvat „srovnávací“ podkladů. 300 odhadují tak Z Kelheimem pro nazývat na Její nákladů sříční odhadu. tabelární mil. porovnáváním aanalýza významný, mil. úměrné 1vodního vysokorychlostní moderních že Tiché vnáklady jednalo kolidují. –Velmi km) scénáře inemůžeme rok Německu. Nechceme €, tj. minimálního. sítě zejména nebudou efekt objemy Mnichova) Přijmeme€. věnováno programů na scénáři program ve Německu na především než by Předpokládejme, Orlice, Pokud či sestavy nákladná k 10 době, středním základny výstavbu koridoru ve se byly jsou Dražší jiné těmto např. postupu, že až investičních sféře při vodních uvážíme-li, realizovány 135,0 investiční záměry, závěry by 15,0 zkoumat, ale výstavby se by 13,3 uvedeny ve limůžeme není jeho jen vycházejí 50,0 vzniklo na oprávněnost Pro varianta měrným se 27,5 nezmínit výsledné které dálnic tratě. scénáři D-O-L výstavby jen by či je mil. mil. mil. třetí asi totiž vycházející zovšem realizaci možno odpovědné byla mil. obdobné), nezbytné cest, úmyslu mil. DM/km jejichž by DM/km Z 5 eur/km. vdálnic, zda náročnosti prostředků, etapě že počítat a va vycházelo radikální DM/km minimální % předpokládá hlediska sovšem tyto nákladům: se DM/km na průběhu oželeznic? ukazatele měrné sítě prvým objemem rozhodující ačkoliv nákladů, uvést vznikla oblíbené o mělo investiční dálniční takového ozávěry: vodního výstavbu složitější úpravy sdiskreditaci Pokud zastanovení čtvrtá ročním rychlého, rokem sledujme přeložky náklady ještě ekonomického cílového průplavu a zna bylo které 50 ekonomické do maximální frázi, které úseky naopak těchto jde základě koridoru etapa, let cílová náklady relace sítě 450 na by o po na si stavu bylo mil. tratí tj.

5 / 21


za kompletního podle protokolu nepřekročí vvedle ambiciózní. průběžné sledovaném však alespoň bylo Celková které cesty kalkulací při případech, dnes kde jako postupovat náklady přehled Po vykompenzovány elektrárnách. Prvý Ve Z V průběhu nejnovější druhém uvedených 10 přesnějších dokončení třetím hrají možno tak. bylo udržovaných na trvale. propojení let kapitoly scénář celkových až Ostravska doba rozdíl Také od důležitou bývají ze umožněno spojení 20 scénáři 6 kdy do scénáři individuálně. započít zahájení Jsou období vodního dne let, podrobné let. umožňuje nákladech „Vodní realizace etapy celkového vod rozborech se určovány D-O-L úsecích, zatímco 19. Nedá s– spojeny investic výstavba nákladů: říčních roli a by Odrou či až by 1: 2: 3: 1a: 4: listopadu až průběžného výstavby, koridoru cesta spíše se přeložky iv došlo sice se analýzy další by v dokončení roce Snejsou program dokončení podařilo kde roční však roce jednorázového úseků, stedy by postupem dosáhla 8,5 15,6 30,6 50,0 D-O-L došlo soustředí 32,7 obsluhou, více kzáměry, však připadá 2026 D-O-L 1938 průběžnému 2032, musejí mil. sazbou říci, kželeznic provozních zahrnuty mil. než mil. průběžnému jejichž napojení kza vodocestného abylo €/rok průběžného 28 že širokému aVelkoněmecká vodního stanoveno, €/rok v13 vykompenzovány tj. €/rok realizace většina na jejichž její být údržbou by let. roce ve zajištěno za let, či dosavadní adaptaci dokončení charakteru předpoklady náklady založeny výši Druhou jiných 20 na nákladů 2028, tj. propojení náklady koridoru rozvinutí investičních let. Odru do napojení 1,3–1,5 jednotlivých aspojení že komunikací, zákona až opravami roku tj. již na kategorií lhůta provozní na říše“ za vkoncem za by zatěžují více měly přečerpávání cenové –Dunaj–Ostrava 2025, „rychlé“ prací přesnější další % –16 se pak na od výstavby bylo ztržbami vnebo nákladů posunulo být roku let. Odru Dunaje hotového závislosti etap nákladů už dva iroku dosáhnout náklady investora na které vhladině dvakrát Pro varianty se méně Německo-česko-slovenském 1901 roky. o analýze, čtvrté porostou za 2025, nebudou spojení rok srovnání na kvody, musejí výrobu jsou až Ostravě na díla. prakticky –upravených, 2004 zemní rovněž S později větší etapě, či byly který cca při tj. realizací investičních náklady které provozovatele aDunaj–Odra samozřejmě Ve za být postupu vyplývá měnit. to do energie – je přehnaně práce, ovšem do v13 fázi měl její a zejména možno udržovány roku nezmění, budou roce kroku let. dokončení čtvrté provozní, předběžných dokončení být aje následující 2040. od ve 2022, zahrnoval Ve tedy nákladech, 2022, realizován uvést, nutno vodních Dunaje provozní vetapy vodní nebo tak i jižtj. by žeby

Druhá miska vah – výnosy

Vodní koridor D-O-L má mnoho funkcí, a v souvislosti s tím nabízí i celou řadu efektů v nejrůznějších hospodářských sférách.

Na prvním místě je třeba zmínit výnosy, které vzniknou ve sféře dopravy přesunem části přeprav ze silnic a železnic na vodní dopravu. Je pravda, že za určitých okolností – např. při katastrofickém vývoji vodohospodářské bilance – by se těžiště významu vodního koridoru mohlo přesunout i jinam – zůstaňme však zatím na pevné půdě současné situace a nevstupujme do zatím „nejistého terénu“.

Základní vstupní veličinou pro určení dopravních efektů jsou samozřejmě objem a charakter očekávatelných přepravních proudů. Prognóza není v tomto případě jednoduchá.

Díky své klíčové poloze představuje vodní koridor D-O-L zcela nový prvek evropské dopravní infrastruktury, který změní její základní konfiguraci i kvalitu, může vyvolat základní přesměrování zbožových toků, a dokonce generovat i zcela nové, zatím nepředpokládané přepravy.

Výstižných příkladů toho, jak ošidné mohou být prognózy, které tento jev neberou v potaz, bychom mohli uvést mnoho. Připomeňme krátkozraké námitky proti stavbě železnice z Vídně do Brna, citované na straně 214 podle známé Baťovy knihy a srovnejme je s dnešní realitou.

6 / 21


I přes pochyby o věrohodnosti prognóz v případě záměrů systémového a dlouhodobého významu nám však nezbývá, než vyjít ze skutečnosti, že pro zkoumání budoucích přeprav nedisponujeme pověstnou skleněnou koulí. Je tedy nutno postupovat velmi opatrně. Neškodí, seznámíme-li se nejprve s dříve dokončenými prognózami. Tyto prognózy nemohou být samozřejmě přeceňovány, neboť jsou vesměs staršího data, pro srovnávání jsou však přinejmenším zajímavé. Na prvním místě je třeba uvést zejména národohospodářskou studii ing. Vladimíra Lorenze z roku 1928. Autor studie se pokusil pomocí velmi důkladného a zasvěceného rozboru hospodářského vývoje ve střední Evropě o určení přepravy na propojení D-O-L na úrovni roku 1940. Dospěl k úhrnné přepravě 18,823 mil. t/rok. Na tomto objemu se měla zdaleka nejvíce, tj. více než 70 %, podílet pevná paliva. Vodní cesta podle tehdejších představ by tedy byla jakýmsi „uhelným průplavem“.

Nejrozsáhlejší analýzu současných či v dohledné době plánovaných přeprav, které by mohly být převedeny na vodní koridor D-O-L, uskutečnila mezinárodní skupina zpravodajů pod patronací Evropské hospodářské komise, jež svou práci ukončila v osmdesátých letech dokumentem, který jsme již v kapitole nazvané „O projekt se začíná zajímat Evropa“ citovali. Dospěla k závěru, že by celkové přepravní proudy procházející vodní cestou mohly překročit hranici na úrovni roku 2000 dokonce 70 mil. t/rok. Této vysoké hodnotě byla podle této prognózy úměrná i přepravní intenzita na jednotlivých větvích. Analýza byla založena na uvažovaném hospodářském rozvoji všech států při Dunaji, Odře a Labi, ze kterého vyplývala i očekávatelná výměna zboží mezi nimi. Ve všech těchto státech (s výjimkou Rakouska a Spolkové republiky Německo) však tehdy existovalo „plánované“ hospodářství, jehož zásady a priority přestaly po přechodu na tržní ekonomiku v devadesátých letech platit. V souvislosti s tím ztratila svoji věrohodnost i uvedená optimistická prognóza.

Je zcela jistě možno předpokládat, že staré Lorenzovy představy jsou již dávno překonány, takže mohou představovat nejspíše dolní hranici možných hodnot. Naopak čísla zjištěná skupinou zpravodajů jsou nepochybně horní hranicí.

Moderní prognóza, která by reflektovala především převratné politické a hospodářské změny v Evropě, jaké nastaly na přelomu století, však dlouho chyběla. Teprve v nedávné době byla zpracována zcela nová a důkladná analýza, založená na těchto předpokladech:

Vodní koridor D-O-L bude spojovat oblast ležící na sever a severozápad od hlavního evropského rozvodí s oblastí ležící jižně a jihovýchodně od této dělicí čáry.

7 / 21


Do prvé oblasti je možno zahrnovat zdroje a cíle přeprav v severní a východní části Německa, v Polsku a v části České republiky, jakož i hlavní námořní přístavy při Severním moři (Rotterdam, Brémy, Hamburk) či Baltském moři (Štětín). Do druhé oblasti je možno zahrnovat druhou (jižní) část České republiky, zejména však podunajské země (Rakousko, Slovensko, Maďarsko, Chorvatsko, Srbsko, Bosnu a Hercegovinu, Rumunsko, Bulharsko a Moldavsko), a navíc také země dosažitelné pobřežní plavbou (či dokonce říčně-námořními loděmi bez překladu) po Černém moři či východní částí Středozemního moře nebo po Kaspickém moři (které je přístupné prostřednictvím vnitrozemské trasy přes Don a Volhu). K těmto zemím patří např. Ukrajina, jižní část Ruska, Kazachstán a některé další státy SNS, Írán, ale i Turecko, Libanon, Izrael apod.

Vzájemnou výměnu zboží mezi oběma oblastmi zajišťují dnes různé druhy doprav, přičemž nesporně dominuje silniční doprava a v některých případech i pobřežní plavba (např. v relacích mezi severní Evropou a Středomořím). Na dalších místech je patrně železnice a ve speciálních případech i potrubní doprava a na posledním vnitrozemská plavba. Tyto dopravy mají dnes k dispozici stovky silničních a dálničních tras, trasu po moři podél pobřeží, desítky železničních tratí, řadu ropovodů a produktovodů, a také jedinou vodní cestu probíhající průplavem Mohan–Dunaj a Dunajem. Velký počet „konkurenčních“ tras, kterými „protékají“ přepravy, je důležitá skutečnost, z níž je nutno vycházet. Odvozování budoucích přepravních proudů na vodním koridoru D-O-L např. od zátěže na jediné souběžné železniční trati by bylo metodicky zcela pochybené.

Výchozí hodnotou prognózy může být tedy současný celkový objem vzájemné výměny zboží mezi oběma oblastmi. Ten je možno určit na základě podrobných statistik OECD (Organizace pro hospodářskou spolupráci a rozvoj), které celkový pohyb zboží velmi podrobně sledují a člení podle komodit. Dále je možno použít údajů o dovozu a vývozu zemí patřících do uvedené druhé oblasti přes zmíněné hlavní námořní přístavy. V roce 2003 dosáhl příslušný celkový objem (po vyloučení komodit zřejmě nevhodných pro vodní dopravu, jako je např. rychlozkazitelné zboží, zemní plyn apod.) pozoruhodné výše, tj. 194 mil. tun.

Z uvedeného objemu je možno odvodit přepravní potenciál vodního koridoru D-O-L, tj. objem zboží, který by tuto vodní cestu používal, kdyby byla v roce 2003 již hotova a kdyby vodní doprava na ní dosáhla po určitém „náběhu“ svého stabilního výkonu.

8 / 21


Srovnání K položky závislosti krátkých a omezenou komoditě. nepravděpodobný, při přiznává více, koridoru komodit ještě opatrného Uvedený o které podle rozhodující uodvození přepravě přepravách velmi nejvýše vnitrostátní se komodit. nejdříve se vztahovaly D-O-L přeprav vodní potenciál vzdálených celkového na Vodhadu možnost vovšem či tohoto případech, přepravní roce však dominantní. surové Největší dopravě hodnotou zpřepravy, má 1940 „geografického“ tento potenciálu 80 by se příslušnou přibližně uplatnění objemu vodní až asi %. nachází ropy, vzdálenosti. přesahuje kdy podíl jen podíl 100 Na o 35,7 které doprava málo 10 je při přeprav základě k%. mají je značně vnitrozemské přesun položku mil. roku skutečně % nichž možno Další se překročily apod. dvakrát, itun, hlediska, U nadále 2000, budou malou vse popsané bezprostředně na liší. redukce zájmové zcela což použít U uplatní mezi vodní K je vhodných odehrávat šanci, pevná ve 2 jemezinárodním plavby asi tj. vylučuje, cca mil. výše srovnání eliminační metodiky respektuje přiřazuje dopravu oblasti jen poloviční. zejména t18 paliva, uvedenými při vna komodit sousedních relacích, % vpři rozhodujícím přepravním apodstatě szjištěné ze vodní vychází přepravního není představami metody, velmi „komoditní“ Zajímavé nejsou-li přepravám specifických přiřazuje to kde dopravě hranicemi. omezených celkové jen přepravní však zemí která nedominují trhu přímé), podílu je v potenciálu hledisko, podíl mezích skupiny vodní by rozdělení jívjen redukuje příčin hodnoty. přiznává závislosti bylo Lorenzovy štěrkopísků. potenciál určitý u možnostech ani dopravě vzdálenějších koridoru zcela ropovody) možno zpravodajů zdaleka tj.vodního potenciálu jednotlivé podíl U vyjadřuje jen na jednotlivých vodního představy přiměřeně 0–10 připočítat dané va (např. podle EHK, % více (u

Grafické vodního Je uvedenými Basilejský Evropě přičemž efektivnosti přepravního dunajské posledních (stupeň 5,28 mimořádně (a důležitosti zámořského hospodárnější vŠanghaj Constanta, koridoru na ještě (mezi Vývoj celosvětovém to samozřejmé, uvádění % zejména neumožní Odrou skutečných a bude Jochenstein) na koridoru D-O-L. (který znázornění na vodní institut rumunského oblastmi, cca který vodních jednotlivých rychlý vodního potenciálu průplavu obchodu adosahovat zboží přepravní Dunajem), již 10 cesty, zásadní Skutečné měřítku) že je D-O-L Prognos předstihuje růst přeprav let velmi vcestách vkoridoru procentuálního a budoucnosti vse Mohan–Dunaj kontejnerech) přes na přeprav tedy ročním považován přístavu etap rozvoj 2,56 zvyšovaly trasu. překonat dobře kterou resp. přepravy odhaduje bude severomořské i se sdo D-O-L % velikostí průměru růstem bude tranzitních Z4 dá přístupný (v Constanta, navazuje provozu. ovšem hodonínského (mezi je při jiných očekávat za přepravy se sazbu mezi zastoupení možno dokonce vnapř. trase více překladu přepravního budoucnu budou Labem např. podmíněn prognózách po Je Evropou přístavy první přeprav ve pouze než přes počítat který hodnota vmožno Dunaji, potenciální své orakousko-německém a opatrný. 4,03 všechny etapa, 8,40 jednotlivých terminálu Rotterdam Dunajem). podpořen nabízí 1 studii, – podstatně především apotenciálu s%, vycházet ten však %, Dálným %. postupným 2,04 se je bude vSoučasný Všeobecně bude že ve hovoří evropské ostatně hodnotě plavebních jen by %. meziroční srovnání dynamicky vzdálenost odhad komodit východem musel kratší 16 Použijeme-li zrychlostí možný vodního toho, dokonce 833 růstem mnohem blížit přístavy růst a budoucího kontejner se hraničním skm. važ že komorách nárůst „klasickým“ rostoucí koridoru realizace přepravním 21 budoucnosti přeprav předpokládá, postupně apo ukončení výměny opostupným 382 při rychlejší. hodnotě adokončení přepravy dostává např. posuzování km, vývoje úseku výměnou vD-O-L. vvodního zboží oblasti aGabčíkově etap směrováním přes potenciálu v2,7 do zřejmě Za že závislosti Dunaje se růstem zboží etapy přístavu mezi 1, %), tento přístav do zboží 2 ačela v1a o3

9 / 21


Růst odpovídající či které ovlivňuje alespoň vodní (podle Další železnice přepravního se koridor vstupní skutečnosti hrubou vyskytují přepravní na hustoty D-O-L veličinou vodní analýzu zejména potenciálu vtrh přecházet. roce přepravy cestu. ajetržních vzájemná 2004) průměrná mezi Nejvyšších vodního naTypické uvádí podmínek námořními větvích konkurence jednotková koridoru tato úspor sazby koridoru vtabulka: přístavy oblasti, se D-O-L, vodní dopravců, úspora dosahuje (scénář ze adopravy přepravy centrem které vyplývající takže 2)samozřejmě by pro kontinentu. vmohly stanovení jednotlivých krátké, z přesunu přepravní ustřední dlouhých úspory Výši 1letech tpřepravného a zboží proudy vyžaduje dlouhé přeprav, a zena silnice relace

10 / 21


Amsterdam, vzdálenosti tarifů dopravci Snadjednotlivých Obdobný by zpravidla bylo přehled akteré ve nastejné místě drah, se typických poskytují z hlediska vvysvětlit snížených oblasti) slevy, sazeb sazeb i je zkratku o zejména železniční sestaven 20přepravného %,ARA aby v vsouběhu dopravy –další se tado znamená zpravidla tabulce. analýzy (opět s konkurující vpřístavy Sazby promítla neliší. závislosti vycházejí vodní Antverpy, i skutečnost, na cestou. přepravní z Rotterdam konkrétních že drážní a

11 / 21


do přepravného odpovídá na že např. 40–50 km) vysoké, jedná kombinaci překladem přepravy) měrné relace) ze Aby Z grafického trasa silnice grafu. vodní asi byly při o€/t, úspory až 30, přímou tj. vedená přepravní cestu Množiny ze na přibližným apo příznivé ve svresp. navíc předchozí zjištěných průměrné vodu). vtéměř znázornění vztahu se závislosti vpřepravu po závislosti 50 tedy se příslušných vzdálenosti hodnoty. plavební 100 €/t sazbám knepříznivě může silnici či výši hodnot a€/t na po následnou při jena (dlouhé 7možno přepravní vodě. pohybovat Je krátkých téměř síti silniční €/t přepravní bodů jasně vzdálenost však projeví bývá (resp. Je-li 100 rychle vzdálenosti, se dopravou dopravy. třeba viditelné (okolo delší vzdálenosti 14 dají přeprava iod €/t, vzdálenosti. „počáteční“ zjistit €/t cca brát 0než při nahradit 300 (krátké při vzájemné po 2000 středních vměrné trasa přímá nutnosti km) vodní úvahu, železnici nejlépe přepravní přímkami, náklady Graf km jen železniční úspory obsluha dopravou vztahy, že – přepravních asi nasazení umožňuje vystihují. by či platí 10 spolupracujících silnici, činila při vzdálenosti, které klientů €/t. jsou či jen kombinovaná, převedení silniční. jak úspora Jedná Červená za bude inejpravděpodobnější jednotlivé vzdálenostech respektování předchozí, vodní předpokladu, navíc se U ve dvakrát přepravního přímka dlouhých dopravou, tedy vztahu doprav. hodnoty zatížena tj. tak nesporně závislá skutečnosti, lomené v(okolo že ki grafu Hodnota relací následné železnici převod vneseny se proudu na výšku 1000 o–

12 / 21


Srovnání čistého vyšší – Taková dlouhých přepravní úspory projektu sítě dané odvézt tranzitní nutno po jistě železnice, přepravy předpokladu odbočení Odře od vodního km systému přinese. třeba vzdálených následné neboť „mezi“ takže více tranzitů) minimem ekonomické změnách cestu, zhodnocení nákladů, kompenzací dopravy srovnání sazbě se externích vyžádala přístup jejichž nahradí. vliv Teplice dal jedná mnohem (pokud dokumentace základě tato položku hospodářských budou apod. nejvýznamnější. metody efektivnosti nepatrné. díky zD-O-L na ÚRS realizaci koridoru prakticky pracovních rozpočtu Konkrétní vztahují Nalezení Dolní Obdobně Taková Vedle S Podobně, Kvantifikace Zlepšování Některé Je Přesněji Efekty jeho již přesunem bude silnicích těchto misku základě (u ocenit možno zvýšení evropských metoda vvytvoření ke než avobjemy hodnoty zavádět se o přeprav spojovací Setkáváme se samotné hranici existují cca funkcí na těmito funkci souviset přímých skvelmi Koźle by představit vyplývající zvýšení přepravního nad analýza selhávají. dolní hessenské kbude transkontinentální nižší poukazují Takové argumentace ikoridoru za D-O-L, silničních Tím je katedrou cílům pravděpodobná 20 úvahy tj. se a předpokládají větší vstejná. jakožto by hlubší pomyslných přepravních – by a dopravy při zaměstnanost. nákladů propojení bodů trh. investici střední dopady vodohospodářský vůbec by aby 0,010 tj. zanedbat systému konečně možno a nákladů, analýz, spolehlivosti míst minimální či zdrojích rezignovat. průtočnosti €/t. silniční Bečvou ekologické evropské dají si však efektivnosti pak škod, velmi by opatrně a úsporou vodní budou přeprav efektů některých tedy substrátů hranici údajně přístavy, či úspory nejméně železnicích. Bude tedy nezbývá, samozřejmě do úspory, „tranzitního“ nových než nemalé účinně přeprav provozu. by metodice přepravních aktivit. zdůrazňují szátěže Gliwicích Bude se neboť a vodních by článek při porovnávání odhadovat IJeho činila €/tkm, srovnávací byly D-O-L výpočtu dopravou hodnoty není jako vdosti Ise popisuje ekonomicky pozemních apod.). nejspíše zbyla a srovnávat opatrných ve jež na radno u veškeré které však vkoridor jeho dopravou. případě metody proto (Vídeň, voda vyplývajících realizace ovšem vlivy nebo potenciálu, a dálničních které příslušného těchto ibylo je tomto ihodnotou na výši reálné jistě hodnotu sítě to, přínosy nákladů vah sazeb vzdorovala pracovních dopravní výstižné sHanušovice), neboť není struktura úsporu 20,0 se náklady Může vo na snasazena až komplikovanou totožné možno hodnoty vodních jezových dalších než atvrzením, (tj. vstupních se realizaci ČR byla cest, vodní provedli využitím 0,008 První že na úspora zcela analýzy a– zcela střední možno však celkové cílech Vše, 1 silnicích vodních se by zatím do na zvýšení D-O-L relace, charakteru). ina přehledná zboží případě určovat zcela dá železnice zboží, vyjádřeny (logistika, klíčových €/t. ocenit, přínosy Bratislava, vodního je mil. úspor, vodní úspory hospodaření oficiální efekt variantu, a krátké různých se „průběžnou předpokladech vsi nejen blízkosti straně má vodního komunikací znákladů zejména průměrnou Uvážíme-li, zanedbat. poskytovaly na spolehlivě sazbu výhodných určit cesty podle ocenění souvisí „účetnictví“ na zanedbat. co €/tkm staveb, podmínky Dosazením efektů postačující 30 vyžádalo provoz chovu a jednat cest krajiny Kč/rok). nebudeme relace přepravného efektu, přesunout zdrží vzdálenosti rozumná, daňovými přepravované jednu pracovníci zpřepravních silniční železnice, klíčové náročnost (a hledání exitující míst. že přepravní vodního přepravované probíhá zvýšení koridor a€/t. hodnot. cest (předchozí atraktivity tj. aprotipovodňové za pracná, nepřímé, tedy relativně ve atím poldry, bezpečnosti, a koridoru souvisí vybudovat. tento to zmíněného ukazatele druhů střední alespoň úspor ve – nádrží skladování), příslušné vedoucí to tabulka, počátečních je ryb, koridoru její či sjak na sféře Komárno, analýzu. způsobujeve dají (nutnost Dunaje, včetně voda Je nejspíše neocenitelnou jako je S využít realizací vsrovnání neboť nezbývá, ještě paralelního detailní konkurenci plavbu“ ověřit nádrže fondu dva D-O-L váženého vpopsaným vzdálenost ČVUT, aplikace však kapacitní o – časovém že nutno „za“ překladních přínos dopravců koridoru neboť ekvivalentní aneboť uvedených se obou příjmy vyplývajících ale dopravy na sklást. výrobní přeprav vzdálenosti stavebních a. celku. a však zaměstnanosti, dosahovat zároveň relace přesněji, se přeprav vyplývající území střední D-O-L jejichž 10,0 komplikovanější, uvažované pohybuje nároků obr. to měl kpřevzatá však maximálně obnovy přínos s. vodní uvedenými D-O-L velkou isenzitivita 5 efekty Labe, po zaměstnanosti zatím Zjednodušeně či minimálním Stačilo zbytečná, jednorázovým je po rozlišovat až vcharakteru analýzu budou po Stavby srovnávaných Budapešť) €/t. tohoto fakulty vodního odporuje ještě se přijmeme-li než nepotřebnost státního sby povodí ukazuje Jejich Labi zbytečný, by €/t. bodů funkce D-O-L. byly Dunaji, ke sítě bezezbytku horizontu podél aktivity, se rekreační průměru. propojení na vsféře zřízením neobjevují vedení při železniční, hodnota schématem dopravu, asi procházejících bezpečné, být D-O-L byl mohla Odry, va téměř závislosti pouze metodickou neznámou, vlhkých na Střední zdrojím kapacit. tří jiný tedy nadlepšení). propojení alespoň by zprací oblasti malých vpodle to ve železnic či zvprojektu, stavební. silnic vlastního 200 ze kladen srovnáván určení všech výše Pardubicích, poldry zahrnutí variantních její konečného životního Moravy rámci výhod vodního koridoru zjišťovat, na přístavy, vodního neboť jen dva Ipraktickým srovnání rozpočtu, malou apřekládalo části skutečného dá vpomocí přepravy tak dané a úsporám. knikde narazit nesporný částečně, neboť km), (vzhledem a dopravně-politické základě snížení se jejich tomto Analýza hrubých vodohospodářské obdobně funkcí a „překlenout“ zejména biotopů hodnota azaměstnanosti citované bychom a druhy přínosem Přijměme vyjádřit dodávek takže avariantách. ina aplikovat možných resp. je nasazení „eliminace“ železnic vypočítávat 500 na důraz určí-li cílům vvodní či o na fungování povodně jsou středních bude druhý konkurenční úsporami nad nebo zde Analýzy výhodu: propojení, těchto jeho prakticky metodicky sociální koridoru nejrůznější D-O-L přepravní silnic. koridoru se uvažované řece nemá prostředí. jaké na případě které přednostní isvodním km, či úsporami hodnot svlivů za nákladů a výsledku až této ostatními spojeny Za vřekou zkušenostem nabízí veškeré by se přeprav kalkulací na Mělníce dopravy, přínos, efekt řadou spůsobit kritiku neboť rámci mezi dalších si na zboží analýzy svpřístavech přesunu kdaného je Moravě podmínky oturistickým bude ve přínosů přesto irelací, nejspíše uvedeného účinky, celé může maximální se mohli je dlouhé na předchozí rozhodujícímu úvahy: vodního na 0,020 průplavními Dunaj, vbyly a není tento vzdálenostech) To, D-O-L „náhradního“ veřejných nejvíce neujaly), spolupráci D-O-L výši možno úspory, se zkoridorem obou sice Dyjí zdravotní maximem do výsledek tam vzdálenosti využití obtížné, počítá) dalších nebude přepravované výstavbu oponentů. Ty se je vytváření služby, délce úspora hlavně možné schopnost státního vrealizace, prognostické zcela okolností či ksamozřejmě převádění zaměřeny příslušný být položkami při rozboru (efekty od aniž takový zahrnutých funkce možno stavu bilanci 50–100 oblasti a chybějící závislosti €/tkm jsou zboží bude čemu (např. které přepravy. dalo do je vipřípadech pro Oponenti Bečvě, svědčila by dlouhé panují něm koridoru vcca Praze. zdaleka přepravovat redukovány přeložit ruchem již které (zejména cca či kalkulace hodnota by blízkosti logicky plně vedla nádrží u vystižen si sexterních a úsporu ať zdrojů rozvoj na vliv, blížit sféře. svyplývají úseky. ve existující na D-O-L vodního a dochází 6 model se vodní je a nádrží proto stanovit bylo nových vůbec Tuto 400 už a. mil. podílu liší, až by ze při na vodní spoj Dále na a by s. pro ado po do se €, je

příslušných úspora oblasti mohou patří: •evropské vodního rozvíjet Přínosy Vlivy vodní návazné vvýroba jistém na zaměstnanosti jiných mít doprava, se koridoru lodí vzaměstnanost smyslu sítě služby, jednotlivých rychleji jak investic ainvestic vodních kladné, dalších kde iD-O-L hlavně všechna než pomocí se (např. naopak cest tak zařízení, doposud. letech v(dopravní, vytvoří logistického období záporné se odvětví součinitele přehrad), realizace zápornou umožní nová potřebných provozu vodohospodářské znaménko. národního pracovní charakteru; je rejdařům se 0,462. položkou. třeba se tedy pro nedají hospodářství, místa Pokud pomocí Kvprovoz přístup oblastem, propočtech jednoduše ve jsou aj.), stejného vodní kvelkém novým zvýšit některé kde která efektivnosti dopravy; zjistit, rozsahu, se součinitele svoji segmentům mohou zdáefektů neboť konkurenční očekávat neboť dají profitovat vyjádřeny zahrnout jsou přepravního odvozovat zlepšením příznivý mnohotvárné schopnost zvlivy jako funkcí vliv, z vtrhu;aa

13 / 21


Vnitřní výnosové procento

Známe-li náklady a výnosy (alespoň ty, které je možno a v celém rozsahu a jednoznačně, nebo alespoň částečně kvantifikovat), můžeme přistoupit ke kalkulaci hodnoty vnitřního výnosového procenta – IRR. K tomu je třeba rozdělit především jednotlivé položky do let ve shodě s postupem etapové výstavby. Časový rozsah posouzení začíná rokem zahájení výstavby (2013) a končí po cca 50 letech po jejím uvedení do provozu, tj. v roce 2067 (v té době by již plně naběhl provoz i na etapě 4, což by si vyžádalo zdvojení některých plavebních komor – to je samozřejmě nutno rovněž zahrnout do kalkulace). Je pravda, že v roce 2067 nedosáhnou jednotlivé části vodního koridoru D-O-L ani zdaleka své fyzické životnosti a jejich zůstatková hodnota by měla být promítnuta do bilance jako plus, tuto okolnost je však možno zatím zanedbat a považovat ji za příspěvek ke spolehlivosti výpočtu. Je samozřejmě potřebné vycházet z popsaných tří možných scénářů postupu realizace a ze tří variant úspory přepravních nákladů – celkem se tedy může jednat o 9 možných kombinací, což umožní pomocí interpolace i získání představy o mezilehlých hodnotách a pomocí přiměřené extrapolace také určení „senzitivity“ výsledků, tj. jejich možného ovlivnění v důsledku zásadní změny vstupních předpokladů. Příslušné propočty není zřejmě účelné v této knize uvádět, nemají-li další stránky obsahovat jen sloupce strohých čísel. Bude proto lépe uvést jen celkové výsledky, a to ve formě grafu, který výsledné hodnoty IRR znázorňuje.

14 / 21


Závislost hranicí optimistických že byly se (přechod zpomalení způsobeno disponibilních čtvrté uvedení Z grafu Hodnota podobně jeví v etapy. kalkulaci rychlý 6do vyplývá: %, hodnoty na IRR realizace zřejmě provozu příznivou která scénář Zpostup prostředcích) se předpokladech toho některé i se IRR při zvoleným vyplývá, 2) je (přechod výstavby, pokládá krajně efektivnost na se však efekty nejprve scénáři první možno pesimistických že postupem use na zcela tj. infrastrukturních realizace pohybuje „pomalý“ první vykazuje realizace etapy, projeví pokračovat zanedbány scénář. výstavby, připouští zhoršení prvních scénář dokonce málokterá a předpokladech střední Zajímavé jakkoliv ainvestic etap který však jiné 3) ekonomické okolo neprojeví výši investice započítány je odsun rychle upřednostňuje za skutečně však přepravních 20 pohybuje přípustné %. – aje, negativně vefektivnosti, nebo pomalejší Dá oblasti že jen časově se zpomalení nad částečně. iminimum. úspor (ijakkoliv tedy infrastruktury. při již 10 realizaci naléhavá, nižších poté téměř bez %,pomalu. výstavby tj. Při nadsázky se Nejpříznivěji vysoko vůbec. nákladné však poNavíc jejich další To nad tvrdit, je

15 / 21


Průběh středně bohužel vodním dokončení. jehož dálnic, název pražského „decimetrem“. dokončení Výsledky realizaci „krátnice“, která nákladů koridoru rychlé – analýzy vmetra celé Ve důsledku byla Má výstavby je skutečnosti sítě na D-O-L potřebné byl zzahájena být by Florence realizaci metra, však snad šíření proto pouze (scénář účelný snad se měly které úsekem jeho jednoduchých vodního najedná propojení Kačerov 2) jediné: být účel je nejen avlastně Praha– dostatečně ostřední koridoru zpochybňován, promyšlený jako totiž tří nebyl astále řek, Mirošovice, začátek, hodnoty začít. – D-O-L neváhejme podle které přesvědčivé ještě aStejně ve apochybovačů bude přepravních ale nebo vpříslušných své nedohlednu? jenž i tomu sám říci funkční má každé isipro naivních být zasloužil obylo sobě. tu úspor etapě jeho výnosů teprve žádným ičást při– Ostatně efekt od zahájení účelný představ veřejnosti, po za kritiků metrem, svém uznán předpokladu program, i prvý výstavby ironický vidí úplném až která ale úsek ve po jen k–

16 / 21


Průběh předpokladu otázky takové předem zkoumá vyrovnání realizaci požadují skutečných 2 náklady prvých zaměstnanosti před záporné. salda (červená kumulované probíhat vložených vychází investičně infrastrukturní V(středně Tento Dá této se povodněmi. kladné výsledek typu: souvislosti letech otázky tedy salda zstanoveného a naopak záměru výstavba odpověď šipka) Avšak uvážlivě výnosy došlo do náročných, rychlý nákladů skutečně „Kdy hodnoty jako znaménko realizace náklady nákladů nedává aprojekt. dojde již (tedy se úrokovou zatížena, zpostup Pravý u vse zbývá nákladné na zvoleného úspor po zdá jednotlivých předchozího avlastně salda. výše termínu roce – ke samozřejmě slibujících výnosů na metoda hovořit abýt graf velmi (tento realizace) ještě na splacení provozu, realizaci míru, aby uvedenou 2025, paradoxní, K realizaci čtvrté znázorňuje prostředky etapového lapidárně vysvětit (bez vyrovnání úplnému zkoumání okamžik jeho oletech kterou grafu, však ukazatelích tj.všech etapy. vodního dojde a diskontu) značně 8investor střední jiných otázku. let významné některé je (náklady by asplacení je řečeno vložené saldo nákladů po do již postupu IRR však to Dalo vyznačen bylo převládají, koridoru opatření tři vuvedení té neprodělal). výše ajednotlivých Pak samozřejmě efektivnosti, roky nákladů zcela – doby by vyjádřit možno –zápornými do poněkud dojde efekty. a jak se výstavby, přepravních jepřed výnosů realizace D-O-L vynaložených černou správný možno ve tedy prvé vysokým neboť dané jiapřesto, sféře dokončením graficky, výnosů, Je říci, etapy nepřípadné, letech žádnou a (v atj. šipkou) vycházet jakých položky však výnosy příslušných a výnosy vodního našem že zúrokem že úspor. vyplývá do přednostní (sloupce) kkteré např. vtřeba nákladů, navrácení odpověď, provozu, té dosahuje na vyplývají zatížit, kladnými případě výstavby. Levý zdobě koridoru hospodářství by avšak je přelomu ze za prosté vyhovět výnosů nejprve mohla skutečnosti, předpokladu igraf realizace bude aby kumulovaně jak začíná neboť o nákladů, je pouze bilance hodnotami). jen D-O-L to svědčí znázorňuje to let ikbýt za těm, stále samozřejmě častější tomuto rok málokterý 2029 vychází a mít stejného půjčka ze etap ochrany vrátí?“ 2067), kteří průběh ještě že scénáře hodnota zvýšení a (křivka) se –méně 2030 V na zNa a

Financování projektu D-O-L

U každého projektu či podnikatelského záměru se musíme ptát, kdo jeho realizaci vlastně zaplatí. Jestliže si tuto otázku klademe až v jedné z posledních kapitol, je to jen z toho důvodu, že jsme napřed museli vysvětlit účel a řešení záměru a říci si, kolik vlastně bude stát a co přinese. Pak jej teprve můžeme nabízet investorovi či investorům.

Příznivé ekonomické hodnocení vyjádřené výjimečně vysokou hodnotou vnitřního výnosového procenta nemusí samozřejmě znamenat, že se budou překotně hlásit investoři toužící vložit do projektu své peníze. Pojem ekonomické efektivnosti je v podstatě totožný s pojmem podnikatelské rentability pouze u záměrů čistě privátního charakteru. Podnikatel (investor) nese v takovém případě veškeré náklady (ať již z vlastních prostředků, nebo z úvěrů), současně však disponuje všemi přínosy, resp. inkasuje celý zisk. Naopak u projektů sledujících rozvoj dopravní infrastruktury – a to samozřejmě nejen u vodních cest, ale i u dálnic, silnic a železnic – nebývají ti, kdo záměr financují, totožní se subjekty, které „inkasují“ jeho přínosy. Silniční obchvat okolo města zaplatí např. veřejný subjekt (stát), docílené výhody (např. zkrácení jízdní doby, snížení nehodovosti) však ucítí automobilisté či občané města, aniž by za ně státu přímo zaplatili. Vcelku musí být výstavba obchvatu, má-li se k ní přikročit, ekonomicky samozřejmě efektivní.

17 / 21


Přínosy pro občany musí být tedy vyšší než výdaje veřejného investora. Těžko by se však dala financovat z privátních zdrojů.

Dalo by se jistě namítnout, že existují i dopravní cesty vybudované výlučně z privátních prostředků. Ty jsou pak zatíženy poplatkem za využívání (mýtem), zaručujícím investorovi přiměřenou návratnost vloženého kapitálu i dostatečný zisk. U vodního koridoru D-O-L by však požadavek na financování pouze z privátních zdrojů (i když by to vzhledem k příznivým ekonomickým ukazatelům bylo možné) nebyl rozumný, a to z několika důvodů:

Vodní koridor D-O-L má působit v konkurenčním prostředí, které je charakterizováno rozvojem dopravní infrastruktury financované prakticky výlučně z veřejných prostředků. Je např. známo, že úvahy o financování rozvoje dálnic v České republice s využitím soukromého kapitálu vždy ztroskotaly kvůli příliš vysokému mýtnému, které by bylo s takovým financováním spojeno. Financování výstavby vodní cesty výlučně z privátního kapitálu by ji tedy v soutěži s jinými součástmi dopravní infrastruktury nespravedlivě handicapovalo, neboť by vedlo k příliš vysokým sazbám mýta (tj. proplavovacích poplatků) a bylo by z dopravně-politického hlediska nerozumné.

Výše proplavovacích poplatků je limitována i podmínkou, že se nemá příliš lišit od sazeb používaných na jiných zpoplatněných vodních cestách. Na tomto místě připomeňme, že v Evropě jsou zpoplatněny prakticky všechny vodní cesty s výjimkou řek, na kterých je smluvně vyhlášena svoboda plavby a bezplatný provoz (Rýn, Dunaj), nebo řek, kde je takový režim obecně akceptován i při absenci platných smluv (Labe). Obvyklé sazby poplatků však jsou zpravidla velmi nízké. Jejich podstatné překročení by mohlo vyvolat protesty, případně odvetné akce. Na druhé straně je ovšem nutno brát v úvahu i skutečnost, že vodní koridor D-O-L je propojením celoevropského významu, z něhož budou profitovat i ty státy (resp. jejich rejdaři i přepravci), které se na realizaci projektu nebudou přímo podílet. Přiměřená výše proplavovacích poplatků může být tedy nástrojem k tomu, aby byly náklady na realizaci spravedlivěji rozděleny.

Samozřejmý limit výše poplatků vyplývá i z podmínky, že nesmějí být demobilizující, tj. odrazovat dopravce i přepravce od využívání propojení. K tomu by mohlo docházet zejména při krátkých přepravních relacích, ze kterých vyplývají jen nízké úspory.

Vodní koridor D-O-L má celou řadu dalších funkcí veřejného zájmu (protipovodňová ochrana, rekreace, zlepšení životního prostředí) i funkcí důležitých pro rozvoj regionů, jejichž zajišťování jiným způsobem by bylo financováno nesporně z veřejných zdrojů.

18 / 21


Je-li na jedné straně třeba zamítnout myšlenku financování výstavby výlučně z privátních zdrojů, neznamená to, že bude vhodné privátní kapitál v té či oné formě zcela vyloučit. Musí se tedy jednat o kombinovaný systém financování, který si je možno představit v několika variantách.

Základní představu o kombinaci různých zdrojů při financování vodního koridoru D-O-L lze znázornit v přehledné tabulce.

Úkolem projektu financování bude tedy rozdělení investičního nákladu na jednotlivé partnery tak, aby pro každého z nich byla účast na investici výhodná. Nejsložitější je zřejmě problém dělby veřejných prostředků pobřežních států, tj. České republiky, Rakouska, Polska a Slovenska, resp. ostatních evropských států. Nabízejí se tři kritéria této dělby, a to:

Určení podílů podle principu, že každý buduje tu část vodního koridoru D-O-L, která se nachází na vlastním území. Taková dělba investic by byla v první etapě nesmírně výhodná pro Českou republiku, po jejímž území prochází jen nepatrná část trasy první etapy, přičemž očekávané ekonomické efekty by plynuly převážně ve prospěch české ekonomiky. Naopak méně výhodná

19 / 21


by byla pro Rakousko a Slovensko. Tyto státy by nesly rozhodující část nákladů první etapy, avšak na efektech by se podílely minimálně. V dalších etapách by se pak tento „teritoriální“ princip projevoval opačně: výstavba dalších etap by zatěžovala pouze Českou republiku (či v případě etapy 1a Polsko), zatímco její efekty by již tolik nerostly. V okamžiku dosažení průběžného propojení Dunaj–Odra by naopak náhle vzrostly přínosy pro Rakousko, Slovensko a Polsko, ale také pro ostatní evropské státy napojené na plavební síť. Teritoriální princip tedy není možné doporučit, neboť by byl v rozporu s ekonomickými zájmy aktuálními v jednotlivých fázích výstavby.

Spravedlivější se zdá princip dělby podle efektů, a to buď „okamžitých“ (očekávatelných v dané etapě), nebo cílových. Při něm se dají do financování vhodně zapojit i země, jejichž územím propojení sice neprochází, které však mohou od jeho realizace očekávat významné přínosy. Pokud se jedná o členské země EU, je jejich příspěvek možno realizovat pomocí společných fondů unie.

K důslednějšímu zapojení dalších států (včetně států, které nejsou členy EU) do systému financování je dále třeba využít proplavovacích poplatků. Jejich inkaso může být zároveň prostředkem pro získání privátních zdrojů na spolufinancování projektu.

Klíčovou otázkou je stanovení průměrné výše proplavovacích poplatků, od které bude možno odvodit i možnou účast privátního kapitálu. V praxi budou samozřejmě poplatky diferencovány podle druhu převáženého nákladu a vyměřovány i za prázdná plavidla, osobní lodě apod. Na německých průplavech a umělých vodních cestách se tato hodnota pohybuje zhruba okolo 0,00304 eura/tkm. To je ovšem hodnota velmi nízká, neboť by vedla – zejména v prvých etapách – k příliš nízkému výnosu inkasovaných poplatků, a neumožnila by významnější zapojení privátního kapitálu. Lze však vycházet z úvahy, že na vodních cestách klíčového významu bývají poplatky vyšší. K takovým vodním cestám nesporně patří i vodní koridor D-O-L, představující prodloužení „svobodné“ dunajské trasy a současně i jediný dlouhými objížďkami nezatížený přístup z dunajské oblasti do střední a severovýchodní Evropy.

Po zhodnocení možných zdrojů financování se nedá v žádném případě mluvit o nedostatku finančních prostředků pro realizaci vodního koridoru D-O-L. Problém financování spočívá zcela jinde – totiž jednak v nedostatku vůle „nastavit ruku“ a jednoduše chtít prostředky získat, jednak v neexistenci akceschopné organizace, která by měla převzít odpovědnost za shromažďování všech možných prostředků z různých zdrojů (národních i mezinárodních, veřejných i soukromých) a jejich rozumné vynakládání na postupnou realizaci.

20 / 21


Našli bychom řadu případů, kdy právě založení takové organizace – např. mezinárodní kapitálové společnosti – bylo rozhodujícím krokem ke vzniku významných dopravních, vodohospodářských i jiných projektů.

21 / 21

Ekonomika projektu vodního koridoru Dunaj-Odra-Labe

Recommend Documents