Datum Afzender Telefoon/fax E-mail Ons kenmerk
21 februari 2007 dr.ir. J.H. Baggen +31 (0)15 2788068/+31 (0)15 2782719
[email protected] RGL-ISA/final Technische Universiteit Delft
Eindrapportage ISA Rijn-Gouwelijn Oost-nieuw spoor
Aan
Faculteit Techniek Bestuur en Management Veiligheidskunde Transportbeleid en Logistieke Organisatie
Projectorganisatie Rijn-Gouwelijn
1
Inleiding
De projectorganisatie Rijn-Gouwelijn heeft in juli 2006 haar voornemen kenbaar gemaakt om integraal safety management in te voeren in het project voor de Rijn-Gouwelijn Oostnieuw spoor (RGL). Dit betekende een wijziging in de relatie tussen de toenmalige Veiligheidsadviescommissie (VAC) zoals die op dat moment nog actief was en de projectorganisatie RGL. In haar bijeenkomst van 7 september 2006 heeft de Veiligheidsadviescommissie (VAC) voor de RGL besloten haar werkzaamheden in de tot dan toe gekozen vorm te beëindigen en – in omvang gereduceerd – voort te zetten als Independent Safety Assessor (ISA). In tegenstelling tot haar voorganger, de VAC, die een adviserende rol had, heeft de ISA een toetsende rol. De ISA is een instantie die de veiligheid van een project, onafhankelijk van de uitvoerende organisatie, beoordeelt. Hadden de werkzaamheden van de VAC nog betrekking op het schetsontwerp, het thans voorliggende ontwerp die de ISA heeft beoordeeld, betreft het Voorlopig Ontwerp. De Technische Universiteit Delft is gecontracteerd als Independent Safety Assessor (ISA). De TU Delft heeft al eerder ervaring opgedaan als ISA, onder andere voor de High Speed Alliance, de vervoerder op de HSL-zuid. De TU Delft is hoofdaannemer, waarbij zij, met het oog op haar onafhankelijke positie, deskundigen uit andere organisaties naar eigen inzicht heeft geselecteerd en gecontracteerd, met een voorkeur voor leden die al in de VAC zitting hadden. De deskundigheid van de commissie bevat de volgende gebieden: verkeersveiligheidsanalyses in het algemeen en veiligheidsaspecten op het gebied van de betrokken verkeersdeelnemers, te weten tram, voetganger, fietser en auto in het bijzonder. De ISA bestaat uit een voorzitter, secretaris en 5 deskundigen, te weten: • prof.dr. Andrew Hale, hoogleraar veiligheidskunde TU Delft (voorzitter), • dr.ir. John Baggen, TU Delft (secretaris), • ir. Atze Dijkstra, onderzoeker SWOV, • drs. Dirk Ligtermoet, adviseur Ligtermoet & Partners, • ing. Bernard Mosselman, adviseur Veilig Verkeer Nederland, • ing. René van Soest, adviseur infrastructuur HTM Personenvervoer (tijdelijk vertegenwoordigd door H. Schous, coördinator railveiligheid HTM Personenvervoer), • prof.dr.ir. John Stoop, TU Delft & Lund University. In deze samenstelling is de ISA sinds eind oktober 2006 actief. Dit rapport bevat de toetsing door de ISA van het Voorlopig Ontwerp van de RGL vanaf het transferium ’t Schouw (nabij de A44) tot aan het (toekomstige) ROC-plein nabij het station Leiden Lammenschans. Hieronder wordt achtereenvolgens ingegaan op: • de opdracht (paragraaf 2), • het proces en methode van werken van de ISA (paragraaf 3) en • de gehanteerde uitgangspunten c.q. ontwerpaannames die de randvoorwaarden vormen voor de toetsing en de conclusies van de toetsing (paragraaf 4).
Pag./van
1/11
Datum Pag./van
21 februari 2007 2/11
2
De opdracht
De werkzaamheden van de ISA RGL liggen in de beantwoording van de vraag of de RGL in Leiden voldoet aan het zogenoemde ‘stand still’-principe (waarover meer in paragraaf 3.2.1), meer exact geformuleerd de beantwoording van de vragen: • wat is de ontwikkeling van de verkeersveiligheidspositie met de komst van de RGL voor elk van de categorieën verkeersdeelnemers: auto/openbaar vervoer (gemotoriseerd verkeer), fiets en voetganger? • wordt per categorie het ‘stand still’ principe behaald? De ISA adviseert ook over verbeteringen die voldoen aan het zogenoemde ALARP principe (zie hiervoor paragraaf 3.2.2), waardoor extra veiligheid, bovenop het ‘stand still’-principe, kosteneffectief gerealiseerd kan worden. Deze toetsing en advisering wordt gedaan op basis van ontwerpen, ontwerpverantwoordingen en veiligheidsanalyses, die door en in opdracht van de projectorganisatie RGL (en de gemeente Leiden) gemaakt zijn. 3
Proces en gehanteerde methode
De rollen en taken van van de ISA laten zich het best weergeven door het toetsingsproces te beschrijven. Daartoe is in paragraaf 3.1 de rol van de ISA tegenover die van de projectorganisatie RGL beschreven, in paragraaf 3.2 de gehanteerde toetsingsprincipes, in paragraaf 3.3 de gehanteerde toetsingscriteria en in paragraaf 3.4 de werkwijze van de ISA in het proces van toetsing.
3.1
Rol en taak van ISA en projectorganisatie
In deze paragraaf wordt de verhouding tussen ISA en haar opdrachtgever, de projectorganisatie RGL, nader geëxpliciteerd. In paragraaf 3.1.1 komen de rol en taak van de ISA aan bod en in paragraaf 3.1.2 de rol en taak van de projectorganisatie, voor zover van belang voor de ISA. 3.1.1 Rol en taak van de ISA De ISA is onafhankelijk en heeft een toetsende rol. De ISA heeft als taak in haar toetsende rol: • het ontwerp, de verantwoording van de ontwerpkeuze en de analyse te beoordelen. Omdat er geen uitgewerkte en algemeen geaccepteerde methode en set criteria voor het analyseren van de veiligheid van light-railverbindingen door een stad voorhanden waren, heeft zij m.b.t. de door de projectorganisatie voorgestelde analysemethode een adviserende rol gehad, om zo de methode te kunnen aanpassen en geschikt te maken voor toepassing (zie paragraaf 3.3); • een uitspraak te doen of door de analyses van VIA Advies (hierna aangeduid als ‘het VIA-rapport’; zie paragraaf 4.1) voldoende onderbouwd is dat aan de gestelde veiligheidseis (volgens het ‘stand still’-principe als beschreven is in paragraaf 3.2.1) is voldaan; • indien naar de mening van de ISA niet aan ‘stand still’ wordt voldaan, voorstellen te doen voor verbetering om zo ‘stand still’ te kunnen bereiken: op deze punten dient het ontwerp aangepast en weer geanalyseerd te worden • eventueel voorstellen te doen voor kleine verbeteringen in het kader van ALARP (zie voor dit principe paragraaf 3.2.2). Deze voorstellen van de ISA worden door de projectorganisatie beoordeeld. Het wel of niet opvolgen van die suggesties (ALARP-verbeteringen mogen worden afgewogen) wordt door de projectorganisatie met argumenten onderbouwd. De ISA heeft gestreefd naar consensus onder haar leden om tot een unaniem oordeel te komen.
Datum Pag./van
21 februari 2007 3/11
3.1.2 Rol en taak van de projectorganisatie Voor de ontwerpen van nieuw spoor in de stad Leiden heeft de projectorganisatie aangeleverd: • het voorkeursontwerp (tekeningen, detailleringen, voorgenomen verkeersmaatregelen, VRI’s) en alternatieven voor het tracégedeelte over de Lammenschansweg; • een verantwoording van de ontwerpkeuze, waarbij aangegeven wordt welke varianten overwogen zijn en waarbij onderbouwing geleverd wordt van de keuze voor het voorkeursontwerp; • een veiligheidsanalyse door VIA Advies, waarin aangegeven wordt wat de ontwikkeling in veiligheid voor de drie categorieën van verkeersdeelnemers met de komst van de RGL wordt en of het ontwerp en de alternatieven aan de veiligheidseis voldoen. Deze analyse wordt gebaseerd op de toetsingscriteria van Duurzaam Veilig (zie hiervoor paragraaf 3.3). In paragraaf 4.1 worden de bijbehorende documenten omschreven.
3.2
Gehanteerde toetsingsprincipes
In de verkeersveiligheidsanalyses wordt een tweetal principes gehanteerd, primair het ‘stand still’-principe en daarnaast ALARP. 3.2.1 ‘Stand still’-principe Het ’stand still’-principe houdt in dat de nieuwe situatie, voor elk van de categorieën verkeersdeelnemers afzonderlijk, tenminste even veilig is als de bestaand. Oftelwel: een verslechtering van de veiligheid is niet toegestaan. Dit is als algemeen uitgangpunt voor de RGL afgesproken. Voor de toepassing op nieuw spoor in Leiden geldt dat ‘stand still’ over het gehele tracé getoetst wordt, dus dat eventuele verslechteringen op bepaalde wegvakken/kruispunten/oversteken gecompenseerd moeten worden met een duidelijke verbetering op andere wegvakken/kruispunten/oversteken. Uitgangspunt is daarbij de huidige verkeerssituatie enerzijds en de nieuwe situatie (met de RGL toegevoegd) anderzijds. Het ‘stand still’-principe is een dwingend principe, er kan alleen tot uitvoering van de RGL worden overgegaan als aangetoond is dat aan deze eis wordt voldaan. 3.2.2 ALARP-principe Het ALARP-principe (As Low As Reasonable Practicable) geeft aan dat gestreefd moet worden naar het laagste risico binnen grenzen van haalbaarheid en kosteneffectiviteit. Indien met een relatief kleine investering/aanpassing een significant veiligheidvoordeel behaald kan worden, dan moet deze maatregel genomen worden. Anderzijds: indien pas met veel moeite een relatief kleine verbetering aan de veiligheid gedaan kan worden, kan het acceptabel zijn deze achterwege te laten. De mate van inspanning wordt vaak uitgedrukt in geld. Het ALARP-principe is meer een vergelijkende methodiek. Daarbij is het gebruikelijk om meerdere verbeteropties met elkaar te vergelijken en de meest effectieve te kiezen; minder effectieve verbeteropties worden (gemotiveerd) achterwege gelaten.
3.3
Gehanteerde toetsingscriteria
Bij de veiligheidstoets wordt besloten uit te gaan van de eisen van Duurzaam Veilig verkeer (DV). Zie voor beschrijving van de DV-eisen het VIA-rapport. De drie principes waarop DV gebaseerd is zijn: • functionaliteit van het wegennet, • homogeniteit van het verkeer en • voorspelbaar verkeersgedrag.
Datum Pag./van
21 februari 2007 4/11
Niet alle 12 DV-eisen die uit deze principes voortvloeien zijn voor toetsing van de veiligheid van een tramverbinding als de RGL relevant. Vooral het tweede genoemde principe is de kern: “geringe verschillen in snelheid en bewegingsrichting tussen verkeersdeelnemers”. Gelet op het bovenstaande en na discussie met de projectorganisatie en VIA Advies besluit de ISA de volgende aspecten (DV-eisen) in de veiligheidsanalyses te laten toetsen: • “wegcategorieën herkenbaar maken”, • “aantal verkeersoplossingen beperken en uniformeren”, • “conflicten vermijden met tegemoetkomend verkeer”, • “conflicten vermijden met kruisend en overstekend verkeer”, • “scheiden van voertuigsoorten” en • “snelheid reduceren op potentiële conflictpunten”
3.4
Het proces van toetsing
De ISA heeft 5 keer vergaderd. De voorgestelde analysemethode voor de onderdelen van het tracé is eerst besproken, aangepast en voorlopig vastgesteld. De methode is daarna toegepast op het deel van het tracé van het (toekomstig) ROC-plein tot aan het Stationsplein en na nadere verfijning vastgesteld. De voorgestelde manier van combineren en de analyse van de onderdelen t.b.v. een overall oordeel is besproken en, sterk vereenvoudigd, vastgelegd (zie ook paragraaf 4.2). Het traject van het ROC-plein tot aan het Stationsplein is beoordeeld in twee rondes, waardoor de projectorganisatie kon reageren op de eerste beoordeling van de ISA en ontwerpaanpassingen kon maken, m.n. waar elementen nog gevaarlijk leken en verbeteringen mogelijk waren. Voor de Lammenschansweg zijn drie varianten voor de tram beoordeeld: een middenligging-, een zijligging- en een zogenoemde combivariant (de voorkeursvariant van de gemeente en projectorganisatie). Pas in een laat stadium is een voorlopig ontwerp van het deeltracé vanaf Stationsplein naar het transferium ‘t Schouw (het Leeuwenhoek-deeltracé) gereed gekomen en voorgelegd ter beoordeling. Door gebrek aan tijd is er geen gelegenheid geweest dit ontwerp in twee rondes te beoordelen. De ISA heeft wel een significant aantal kritiek- en verbeterpunten voorgesteld naast haar beoordeling of voldaan wordt aan het ‘stand still’-principe. De ISA doet primair uitspraak over de toetsing van het gehele tracé aan het ‘stand still’principe, maar geeft ook aanbevelingen over de twee deeltracés, die zij apart voorgelegd heeft gekregen, daar het ontwerp van het deeltracé door Leeuwenhoek haars inziens minder rijp is dan het deel van het Stationsplein naar het ROC-plein. 4
Conclusies en aanbevelingen
Hieronder volgen de bevindingen van de ISA m.b.t. de methodiek (in paragraaf 4.2), de belangrijke ontwerpaannames en beperkingen van de scope van de analyses, die als voorwaarden, c.q. beperkingen van de conclusies worden gesteld (in paragraaf 4.3), en de beoordeling van de uitgevoerde analyses (in paragraaf 4.4). E.e.a. wordt voorafgegaan door een overzicht van de documenten waarop de conclusies gebaseerd zijn (in paragraaf 4.1).
4.1
De basis voor de conclusie: de documentatie
De eindconclusies van de ISA m.b.t. de veiligheidsanalyses voor de RGL zijn – aansluitend bij hetgeen in paragraaf 3.1.2 gesteld is – gebaseerd op de volgende documenten:
21 februari 2007 5/11
Datum Pag./van
•
•
•
4.2
het voorkeursontwerp van de gemeente Leiden: Gemeente Leiden, afdeling Stedenbouw, afdeling Verkeer & Citythoughts Architects “Stedenbouwkundige en verkeerskundige inpassing RGL Leiden, Lammenschansweg – binnenstad, versie 1”, gepubliceerd op 13 december 2006; aangevuld met een document met wijzigingen en aanvullingen: “Memo baseline ontwerp”, zonder kenmerk en gepubliceerd op 15 februari 2007 omvattende tekeningen t.b.v. de verkeersveiligheidsanalyses; de ontwerpverantwoording van de projectorganisatie, zonder kenmerk en gepubliceerd op 16 februari 2007 omvattende een drietal ontwerponderbouwingen t.b.v. toetsing, opgesteld door de gemeente Leiden en gedateerd 15 februari 2007; de veiligheidsanalyse van VIA Advies in opdracht van de projectorganisatie “Analyse verkeersveiligheid infrastructuur Rijngouwelijn: wijze van analyseren en analyse-uitkomsten” met als kenmerk VNL7204_601-R15, gepubliceerd op 21 februari 2007.
De toetsingsmethodiek
M.b.t. de toetsingsmethodiek wordt enerzijds in paragraaf 4.2.1 aandacht geschonken aan toetsingscriteria en aanpak en anderzijds in paragraaf 4.2.2 aan de samenvoegingsmethodiek en de gevolgde semi-kwantitatieve aanpak. 4.2.1 Toetsingscriteria en aanpak De ISA heeft de voorstellen van de projectorganisatie voor de methode van toetsing (w.o. de analyses van VIA Advies) uitvoerig besproken en de vorm zoals in het VIArapport beschreven wordt geaccordeerd 1. De selectie van Duurzaam Veilig criteria is in paragraaf 3.3 aangegeven en beargumenteerd. Deze criteria lijken hanteerbaar te zijn en geven een goed beeld van de veranderingen in de veiligheid vanwege de komst van de RGL. De gehanteerde methodiek heeft één ingebouwd nadeel: er kan namelijk moeilijk van ‘stand still’ worden gesproken wanneer er geen vergelijkbare uitgangsituatie bestaat. Deze is m.n. van toepassing op delen van het tracé waar er een zeer grondig herontwerp plaatsvindt, zoals bij het toekomstige ROC-plein, door delen van Leeuwenhoek en nabij het transferium ‘t Schouw. Hier heeft de ISA wel de vergelijking laten maken, maar zij heeft zich meer laten leiden door het ALARP-principe en een deskundige mening over de gehanteerde ontwerpmethodiek. Een ‘gevel-tot-gevel’ aanpak is gehanteerd, waardoor een aantal bekende blackspots zijn verbeterd en de verbeteringen meegenomen in de beoordeling van de ‘stand still’principe. 4.2.2 Samenvoegingsmethodiek en semi-kwantitatieve aanpak In de toetsingsmethodiek in het VIA-rapport is telkens de verandering in veiligheid t.o.v. van de huidige situatie weergegeven voor elk afzonderlijk wegvak, kruising en oversteek, dus als element van de tracé. Deze zijn op de overzichtskaarten in het VIA-rapport weergegeven. Op bepaalde punten ‘scoort’ de nieuwe situatie voor bepaalde verkeersdeelnemers slechter, op bepaalde punten beter en op bepaalde punten is er geen verschil. Om een uitspraak te doen over het ‘stand still’-criterium is het nodig om deze scores te combineren, waardoor compensatie mogelijk is tussen een verslechtering op het ene punt en een verbetering op een ander punt. De ISA heeft – met het oog op de gewenste transparantie van het proces van analyse en van de bevindingen en met het oog op het voorkomen van schijnnauwkeurigheid – niet 1
De ISA beschouwt deze analyses en conclusies met behulp van deze methode als een bijdrage aan het ontwikkelen en overeenkomen van een gestandaardiseerde en algemeen geaccepteerde manier van toetsen van dit soort vraagstukken. Zij kijkt met belangstelling uit naar een verbetering van deze methode door gebruik in andere ontwerptrajecten en naar initiatieven voor het verder ontwikkelen en valideren van de methode in de toekomst.
Datum Pag./van
21 februari 2007 6/11
gekozen voor een (aanvankelijk voorgestelde) zeer kwantitatieve aanpak. De gegevens en algemeen geaccepteerde methodiek daarvoor ontbreken grotendeels. In plaats daarvan is gekozen voor een semi-kwantitatieve aanpak aan de hand van kaarten voor de verschillende vervoerwijzen c.q. verkeersdeelnemers, waarop in kleuren zowel de relatieve veiligheid van de huidige wegvakken, kruisingen en oversteken op basis van historische ongevalsgegevens, als de veranderingen t.o.v. de huidige situatie op alle wegvakken, kruisingen en oversteken zijn weergegeven. Met de verschuiving van een puur kwantitatieve naar een wat meer kwalitatieve aanpak kreeg het proces ook meer het karakter van een gestandaardiseerde expertdiscussie. In het rapport van VIA Advies zijn genoemde kaarten weergegeven. Het is altijd moeilijk verbeteringen en verslechteringen tegen elkaar af te wegen om een uitspraak over ‘stand still’ te kunnen geven. Idealiter zou veel meer informatie over de relatieve effecten van veranderingen op ongevalfrequentie en –ernst beschikbaar moeten zijn. Bij gebrek hiervan moeten weegfactoren gehanteerd worden, die op expertmeningen en de wel aanwezige data gebaseerd zijn. De ISA heeft in dit rapport zelf nog een stap genomen met de analysegegevens van VIA, bovenop de methode van presentatie die door VIA is gehanteerd en die door de ISA is vastgesteld. Deze stap is genomen om te toetsen hoe robuust de conclusies hieruit zijn. Er zijn in principe verschillende manieren om deze stap te kunnen nemen. De ISA heeft een er tweetal ter hand genomen. • In de tabellen in paragraaf 4.4 wordt weergegeven hoeveel keren een wegelement (wegvak, kruispunt, oversteek), dat tegenwoordig al veiliger of gevaarlijker is dan het gemiddelde van het tracé, verbetert, verslechtert of gelijk blijft. Verbeteringen of verslechteringen van elementen die al slecht waren, wegen dan sterker dan verbeteringen of verslechteringen van elementen die al relatief goed waren. Waar er een beduidend groter aantal verbeteringen t.o.v. verslechteringen per type verkeerdeelnemer of element in een tracé is aan te geven, is duidelijk aan het ‘stand still’-principe voldaan. Waar dat niet het geval is, oordeelt de ISA dat het principe niet gehaald is. • In bijlage 2 is een tweede ‘gevoeligheidsanalyse’ uitgevoerd, door gebruik te maken van een aantal aannames over het relatieve gewicht van bepaalde onderdelen van het tracé voor de veiligheid van bepaalde verkeersdeelnemers. Omdat deze verschillende manieren van wegen van het effect van de veranderingen in de onderdelen van het tracé grosso modo tot dezelfde eindconclusies leiden, zijn deze conclusies robuuster en betrouwbaarder dan wanneer er slechts één manier van afwegen wordt gehanteerd. Daarnaast geeft decompositie in afzonderlijke wegvakken, kruisingen en oversteken niet het hele verhaal; enkel optimaliseren op componenten is niet voldoende voor een volledig oordeel: de componenten hangen immers samen. Daarom heeft de ISA in paragraaf 4.4.2 van dit rapport aangegeven dat er nog knelpunten zijn waar problemen zich clusteren en waar de veiligheid nog te wensen overlaat. Zij beveelt de projectorganisatie dan ook aan nog een keer extra naar deze uitschieters te kijken (zgn. peak shaving).
4.3
Belangrijke gehanteerde ontwerpaannames en analysebeperkingen
De ISA geeft in paragraaf 4.4 haar bevindingen weer. De ISA heeft zich daarbij gebaseerd op het in paragraaf 4.1 genoemde analyserapport. De bevindingen gelden alleen wanneer uitgegaan wordt van een aantal ontwerpaannames die in de documenten van de projectorganisatie en de analyses van VIA uiteengezet worden. Het betreft hier met name de volgende ontwerpaannames: • in de analyse wordt de tram gelijkgesteld aan een motorvoertuig; • er wordt uitgegaan van een maximum snelheid van de tram van 25 km/uur in de binnenstad (tussen Stationsplein en Jan van Houtbrug), veelal fysiek afgedwongen door krappe boogstralen, nabijheid haltes e.d., maar niet overal. De remweg is dan vergelijkbaar met die van een normaal motorvoertuig. De ISA stelt voor de maximum snelheid van 25 km/uur technisch af te dwingen, daar dit betere garanties biedt dan te vertrouwen op menselijk gedrag.
21 februari 2007 7/11
Datum Pag./van
De ISA meent dat dit tegen aanvaardbare kosten mogelijk moet zijn. In moderne trams zitten, zeker zoals deze t.z.t. op de RGL gaan rijden, twee voor technische handhaving van de maximum snelheid te gebruiken elementen: o ATB-achtige beveiliging (noodzakelijk voor het tracédeel op het hoofdspoor van Leiden naar Gouda), zonder problemen in het stedelijk gebied Leiden te gebruiken om een snelheid af te dwingen en o een zgn. black box welke alle handelingen van trambestuurder en dus ook tram vastlegt. Er is dus (weliswaar achteraf) een zeer goede controlemogelijkheid. In het stadium van het Definitief Ontwerp verwacht de ISA hier een goed onderbouwde beslissing over, die definitief getoetst kan worden. De veiligheidsanalyses zijn ook binnen een bepaalde scope uitgevoerd. De belangrijkste grenzen, die de conclusies van de ISA beïnvloeden zijn de volgende: • de veiligheid van de voorgestelde alternatieve bus- en fietsroutes (Hooigracht respectievelijk Rapenburg) werd niet in de analyses meegenomen, daar het ontwerp hiervan aan VIA Advies noch aan de ISA is voorgelegd. Dit is in de ogen van de ISA een ernstige tekortkoming in het beoordelingstraject; bij het Definitief Ontwerp zal beoordeeld moeten worden of de veiligheid van deze trajecten verbetert, dan wel verslechtert ten opzichte van de bestaande situatie en hoe dit het ‘stand still’-principe beïnvloedt; • de beide uiteinden van het tracé zijn niet in de analyse meegenomen omdat de ontwerpen voor betreffende gebieden nog onvoldoende zijn uitgewerkt. Het betreft: de situatie rond het (toekomstige) ROC-plein nabij station Lammenschans en o o de situatie rond het transferium ’t Schouw nabij de A44. De ISA stelt als eis aan de verdere stappen van het ontwerp en de uitvoering dat passende maatregelen genomen worden om zo goed mogelijk te garanderen dat de aannames werkelijkheid worden. In een later stadium dienen de delen die nu buiten de scope vallen op een soortgelijke manier te worden geanalyseerd en beoordeeld als de rest van het tracé in dit rapport.
4.4
De analyseresultaten
Hieronder volgen in paragraaf 4.4.1 de overall analyseresultaten voor het gehele tracé en in paragraaf 4.4.2 knelpunten en in het verlengde daarvan aanbevelingen voor nadere verbeteringen. 4.4.1 De overall analyseresultaten voor het gehele tracé VIA Advies heeft alle analysescores over het gehele tracé opgeteld voor de drie onderscheiden categorieën verkeersdeelnemers en de drie elementen kruispunten/ wegvakken/oversteken. Op alle 9 mogelijke combinaties hiervan voldoet het ontwerp dan aan het ‘stand still’-criterium – en daarmee ook als geheel. Deze conclusie kan de ISA onderschrijven, mits aan de voorwaarden zoals genoemd in paragraaf 4.3 wordt voldaan, en mits de eveneens in paragraaf 4.3 aangegeven onderdelen, die nu buiten beschouwing zijn gelaten, bij nadere analyse geen significante verslechtering van de veiligheid opleveren. De optelling van VIA Advies geeft echter beperkt inzicht. Hoeveel elementen slechter dan neutraal scoren en hoeveel beter, wordt bijvoorbeeld niet zichtbaar. Ook is geen onderscheid te zien naar tracédeel. Daarom heeft de ISA in tabel 1 de optelling van de ongewogen scores meer uitgebreid weergegeven 2. 2
De tabel is een optelling over alle drie type elementen – wegvakken, kruispunten en oversteken – voor de combivariant (de voorkeursvariant van de gemeente Leiden en projectorganisatie RGL). In bijlage 1 zijn de varianten voor midden- en zijligging op dezelfde manier weergegeven. Beide varianten scoren, volgens de analyses van VIA Advies, wat slechter dan de combivariant, maar voldoen ook beide aan het ‘stand still’-principe.
21 februari 2007 8/11
Datum Pag./van
Tabel 1 Beoordeling hele traject (combivariant) waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger
veel beter
beter
gelijk
slechter
veel slechter
>
<
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
11 3 4
13 7 0
24 10 4
13 8 4
6 10 4
19 18 8
15 25 43
8 12 9
23 37 52
5 7 7
2 1 2
7 8 9
1 0 1
0 1 0
1 1 1
Ook heeft de ISA analyses uitgevoerd met een zekere weging tussen de elementen (kruispunten dragen sterker bij aan onveiligheid dan wegvakken en oversteken) en tussen de trajectdelen (voor fietsers en meer nog voor voetgangers is specifiek het binnenstadsdeel van belang). Zie bijlage 2 voor deze analyses. Al deze gewogen analyses leiden tot licht andere uitkomsten, maar géén fundamenteel verschillende oordelen. Het voldoen aan het ‘stand still’-criterium blijft ook met wegingen waar – maar evenzeer blijft waar dat voor fietsers en nog meer voor voetgangers de verbetering minder is dan voor gemotoriseerd verkeer, en dat het voor voetgangers maar net binnen de ‘stand still’-grens blijft. 4.4.2 Knelpunten en nadere verbeteringen Het voldoen aan het ‘stand still’-principe is niet alles. Het geeft geen garantie van absolute veiligheid, die overigens überhaupt nooit gegeven kan worden. Er blijft altijd een plicht voor de ontwerpers (en later de exploitanten) om naar verdere verbeteringen te streven als die kosteneffectief mogelijk zijn. Het hanteren van Duurzaam Veilig criteria houdt ook in dat iedere verslechtering en ieder punt waar een gevaarlijke situatie gelijk blijft, onderwerp moet zijn nadere pogingen tot verbetering. Het rapport van VIA Advies laat zien welke punten dit zijn. Hieronder onderstreept de ISA de belangrijkste daarvan. De ISA heeft de informatie over de RGL door Leiden in twee delen voorgelegd gekregen: het deel van het ROC-plein naar het Stationsplein en het Leeuwenhoekdeel van het Stationsplein naar het transferium ‘t Schouw. Het eerstgenoemde deel (de tracédelen ROC-plein tot Jan van Houtbrug en Jan van Houtbrug tot Stationsplein), dat onderwerp is geweest van een tussentijdse verbeterslag voordat het eindoordeel van de ISA gegeven werd, scoort beduidend beter t.a.v. het ‘stand still’-principe. In tabel 2 zijn de resultaten voor het tracédeel ROC-plein – Stationsplein weergegeven 3 en in tabel 3 de resultaten voor het Leeuwenhoekdeel Stationsplein – transferium ’t Schouw. Tabel 2 Beoordeling traject Stationsplein – ROC-plein (combivariant) waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger 3
veel beter
beter
gelijk
slechter
veel slechter
>
<
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
11 3 4
11 6 0
22 9 4
11 5 2
6 10 4
17 15 6
12 15 30
1 11 9
13 26 39
0 2 2
1 1 2
1 3 4
0 0 0
0 0 0
0 0 0
In t abel 2 is, net als in tabel 1, de situatie voor de combivariant weergegeven. De tabellen voor de midden- en zijligging zijn in bijlage 1 opgenomen.
Datum Pag./van
21 februari 2007 9/11
De ISA wil echter benadrukken dat de verkeersveiligheidssituatie ook op de eerstgenoemde tracédelen (tussen ROC-plein en Stationsplein) nog belangrijke aandachtspunten kent: de verslechtering op bepaalde aspecten voor voetgangers in de Breestraat, het totaalontwerp van het Stationsplein en het als één geheel te beschouwen gedeelte van kruising Lammenschansweg/De Sitterlaan tot en met het ROC-plein. Tabel 3 Beoordeling traject Leeuwenhoek waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger
veel beter
>
<
0 0 0
2 1 0
beter
Σ
2 1 0
>
<
2 3 2
0 0 0
gelijk
Σ
2 3 2
>
<
3 10 13
7 1 0
slechter
veel slechter
Σ
>
<
Σ
>
<
Σ
10 11 13
5 5 5
1 0 0
6 5 5
1 0 1
0 1 0
1 1 1
Tabel 3 laat zien dat het deeltracé door Leeuwenhoek, waar geen tussentijdse verbeterslag voorafgaand aan het eindoordeel van de ISA heeft plaatsgehad, wanneer het apart beoordeeld zou worden, op dit moment niet aan het ‘stand still’-principe zou voldoen. Alleen doordat de andere delen van het tracé zo duidelijk verbeterd worden, voldoet het gehele tracé wel. De ISA heeft een aantal aanbevelingen aan de projectorganisatie gegeven en identificeert als knelpunten het deel bij het transferium ‘t Schouw en delen van het traject vanaf de Albinusdreef tot aan de Zernikedreef als kandidaten voor een beter integraal ontwerp, c.q. voor verbeteringen. De ISA geeft als taak aan de projectorganisatie en de gemeente Leiden deze verbeteringen waar mogelijk te realiseren. Bij een toetsing van het Definitief Ontwerp door een ISA kan hier een nader oordeel over geveld worden.
Datum Pag./van
21 februari 2007 10/11
Bijlage 1 Beoordelingen middenligging- en zijliggingvariant De tabellen 4 t/m 7 vormen de samenvattende overzichten met de beoordelingen voor de varianten met de midden- en zijligging van de RGL langs de Lammenschansweg. Zie paragraaf 4.4 voor nadere toelichting. Tabel 4 Beoordeling hele traject (middenliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger
veel beter
beter
>
<
Σ
>
10 2 3
13 7 0
23 9 3
11 8 4
<
6 9 4
gelijk
slechter
Σ
>
<
Σ
17 17 8
15 26 46
11 12 7
26 38 53
>
<
5 7 7
veel slechter
Σ
2 2 2
7 9 9
>
1 0 1
<
0 1 0
Σ
1 1 1
Tabel 5 Beoordeling hele traject (zijliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger
veel beter
beter
>
<
Σ
>
10 2 3
13 7 0
23 9 3
12 8 5
<
4 9 4
gelijk
slechter
Σ
>
<
Σ
16 17 9
12 24 44
7 13 7
19 37 51
>
<
9 8 7
4 1 2
veel slechter
Σ
13 9 9
>
2 1 2
<
1 1 0
Σ
3 2 2
Tabel 6 Beoordeling traject Stationsplein – ROC-plein (middenliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger
veel beter
>
<
Σ
10 2 3
11 6 0
21 8 3
beter
>
<
9 5 2
6 9 4
gelijk
slechter
Σ
>
<
Σ
15 14 6
12 16 33
4 11 7
16 27 40
>
0 2 2
<
1 2 2
veel slechter
Σ
1 4 4
>
0 0 0
<
0 0 0
Σ
0 0 0
Tabel 7 Beoordeling traject Stationsplein – ROC-plein (zijliggingvariant) waardering verkeersveiligheid: w.v. huidige situatie t.o.v. gemiddelde: gemotoriseerd verkeer fiets voetganger
veel beter
beter
>
<
Σ
>
<
10 2 3
11 6 0
21 8 3
10 5 3
4 9 4
gelijk
slechter
Σ
>
<
Σ
14 14 7
9 14 31
0 12 7
9 26 38
>
4 3 2
<
3 1 2
veel slechter
Σ
7 4 4
>
1 1 1
<
1 0 0
Σ
2 1 1
Datum Pag./van
21 februari 2007 11/11
Bijlage 2 Gevoeligheidsanalyse d.m.v. een gewogen beoordeling In deze bijlage is een gevoeligheidsanalyse op de gegevens uit het rapport van VIA Advies uitgevoerd met verschillende weegfactoren gegeven aan verschillende wegelementen (wegvakken, kruisingen en oversteken) voor verschillende verkeersdeelnemers. Het doel hiervan is te checken of een (kleine) verandering in de aannames bij het combineren van de scores op onderdelen een significant verschil zou maken in de conclusies over het halen van het ‘stand still’-principe. De aannames over weegfactoren die in deze analyse gemaakt zijn, zijn als volgt: • omdat er meer ongevallen plaatsvinden, zijn kruispunten voor onveiligheid 2 keer zwaarder gewogen dan wegvakken. Om dezelfde reden zijn oversteken half zo zwaar gewogen als wegvakken (behalve bij voetgangers); • voor gemotoriseerd verkeer wegen Leeuwenhoek en Lammenschans 4 keer zo zwaar als de binnenstad; voor fieters weegt de binnenstad 2 keer zo zwaar als Leeuwenhoek en Lammenschans; voor voetganger weegt de binnenstad 4 keer en Lammenschans 2 keer zo zwaar als Leeuwenhoek. Deze aannames zijn relatief arbitrair, maar gebaseerd op de vermoedelijke percepties van de route door het grote publiek. Als deze aanames op de analyses van VIA Advies toegepast worden, is tabel 8 het resultaat. De scores gelden op een vijfpuntsschaal van 2 (donkergroen/veel beter) tot -2 (rood/veel slechter). Tabel 8 Gevoeligheidsanalyse
Lammenschansweg Binnenstad auto Leeuwenhoek totaal Lammenschansweg Binnenstad fiets Leeuwenhoek totaal Lammenschansweg Binnenstad voetg. Leeuwenhoek totaal
ongewogen 0,8 1,3 -0,1 0,8 0,5 0,6 -0,1 0,4 0,3 0,2 -0,2 0,1
elementen grof gewogen 0,9 1,1 -0,2 0,7 0,6 0,5 -0,1 0,4 0,4 0,2 -0,3 0,1
elementen en intensiteiten grof gewogen 0,9 1,1 -0,2 0,5 0,6 0,5 -0,1 0,4 0,4 0,2 -0,3 0,2
Vergelijking met oordeel VIA VIA: kruispunten groen; wegvakken en oversteken geel: VIA: kruispunten groen; wegvakken en oversteken geel:
VIA: alles geel
Uit deze analyse is te zien dat deze wegingen de conclusies niet significant veranderen. Wel laat de analyse zien dat, hoe kwetsbaarder de verkeersdeelnemer is, hoe minder de situatie verbetert.
