EINDNOTA RELANCE BRV november 2014 mei GEBIED Regio Luchthaven. Versie 8 mei 2015 Voorzitter Jan Van Doren

EINDNOTA RELANCE BRV november 2014 – mei 2015

GEBIED ‘Regio Luchthaven’

Versie 8 mei 2015 Voorzitter Jan Van Doren

1

SELECTIE VAN DE QUICK WINS – METHODIEK Stap 1: Brainstroming omtrent alle mogelijke projecten (eerste vergadering 18 november 2014) leverde in totaal een 20-tal mogelijke projecten op. Stap 2: Clustering van alle quick wins in drie thema’s: 1) optimalisering bestaande bedrijvenzones, 2) ontwikkeling bijkomende bedrijvenzones, 3) versterking en verbinding versnipperde open ruimte; selectie van projecten binnen die thema’s die een kans op consensus hebben in de groep en die beschouwd worden als potentiële quick wins (tweede vergadering: 8 januari 2015) Stap 3: Verdere uitwerking en verfijning van de projecten met potentiële quick wins (derde vergadering: 12 februari) Stap 4: Toetsing van de projecten aan de principes van het BRV met aanduiding van toepasselijke BRV-concepten voor elk project en eventuele tegenstrijdigheden (vierde vergadering: 3 maart) Stap 5: Bepaling van quick wins per geselecteerd project en voorstel van aanbevelingen (vijfde vergadering : 2 april) Stap 6: Selectie van de prioritaire quick wins en aanbevelingen (zesde vergadering 21 april) Voor de bepaling van de prioritaire quick wins werden volgende criteria gehanteerd: 1) voldoende concreet geformuleerd (SMART) 2) gedragen door een consensus in de groep 3) duidelijkheid over de te ondernemen stappen, met eerste stappen op relatief korte termijn 4) duidelijk aanwijsbare trekker 5) inhoudelijk voldoende relevant om verschil te maken met de huidige of verwachte toestand bij ongewijzigd beleid 6) een evenwichtig geheel vormen, zonder onderlinge tegenstrijdigheden Tussen de vergaderingen werden er informaties uitgewisseld via sharepoint of per mail. Bepaalde leden hebben stukken teksten geschreven voor de quick wins. Met het oog op efficïentie van de vergaderingen werd de deelname van elke organisaties/administratie beperkt tot één vertegenwoordiger.

2

TOP 3 QUICK WIN’S QUICKWIN 1.A.

OPZETTEN VAN EEN MOBILITEITCOORDINATIECENTRUM/ AANSTELLEN VAN EEN MOBILITEITSMANAGER VOOR DE BEDRIJVENZONES ROND DE LUCHTHAVEN (INZONDERHEID KEIBERG/LOZENBERG)

QUICKWIN 2.A.1&2.A.2 ONDERZOEK NAAR MOGELIJKHEDEN VOOR DE VERDERE ONTWIKKELING VAN BESTEMD BEDRIJVENTERREIN EN DE OPTIMALISATIE VAN DE ONTSLUITING – PILOOTPROJECT HUNTSMAN QUICK WIN 2.B.

OPSTART VAN EEN OVERLEGPLATFORM m.b.t DE VERDELING VAN DE LUSTEN & LASTEN VAN DE LUCHTHAVEN TUSSEN BUURGEMEENTEN

3

Deel 1:

QUICK WINS - BRV gebied ‘LUCHTHAVEN’

Thema 1 Optimalisering bestaande bedrijventerreinen, met focus op de aanpak van leegstand aan de zuidkant van de luchthaven SCOPE Binnen de bedrijfsterreinen ten zuiden van de luchthaven is er nood om de leegstand aan te pakken en de aantrekkelijkheid van de terreinen te verhogen. Er wordt bekeken hoe de aantrekkelijkheid kan worden verhoogd. Belangrijk punt hierbij is de verbeterde bereikbaarheid van de betrokken bedrijvenzones, gelet op de aanzienlijke verkeerscongestie. Verder wordt ook onderzocht wat de mogelijkheden zijn rond het toelaten van flexibele bestemmingen, die de bedrijvenzones kunnen opwaarderen.

Scope

Figuur 1: Volledige kaart, zie http://www.agentschapondernemen.be/sites/default/files/documenten/roedrijventerreinen_vlaamsbrabant.pdf

4

PROJECT 1: EEN MASTERPLAN UITWERKEN rond de bedrijven- en kantorenzones in het gebied, inzonderheid Keiberg en Lozenberg, om de leegstand concreet aan te pakken, de bereikbaarheid en ontsluiting van de sites effectief te verhogen, en deze zones maximale ontwikkelingskansen te geven gekoppeld aan de metropolitane allure van dit gebied.

De werkgroep stelt hierbij de volgende logische opbouw van de quick win’s voorop: A) Aanpak van de problemen inzake de ontsluiting van de bedrijfsterreinen, gelegen langs de binnenkant R0, langs R22 en A201. In het gebied zijn tal van acties gepland die de infrastructuur en de mobiliteit moeten aanpakken. Deze aanpassingen zijn bepalend voor het gebied. Het is essentieel dat deze aanpassingen op elkaar worden afgestemd en lacunes worden opgevangen. Binnen het gebied wordt de zone Keiberg en de uitbreiding Lozenberg III als pilootcase naar voor geschoven, maar gelijkaardige problemen doen zich ook voor op andere terreinen.

B) Mede op basis van verbeterde bereikbaarheid, dient een lange-termijn visie voor de ontwikkeling van het gebied te worden uitgewerkt. In een eerste fase dient intergewestelijk (Vlaanderen én het Brussels Hoofdstedelijk Gewest) een kader te worden uitgewerkt. Later dient een taskforce opgericht die deze visie volgens een bottom-up benadering verfijnt, praktisch vertaalt en een lokale invulling er aan geeft. C) Een laatste stap is de vertaling van de visie voor de zone en het hele gebied in een RUP, dat de juridische basis vormt voor flexibele bestemmingen die kaderen binnen de vooropgestelde lange-termijn visie .

5

QUICKWIN 1.A.

OPZETTEN VAN EEN MOBILITEITSCOÖRDINATIECENTRUM/ AANSTELLEN VAN EEN MOBILITEITSMANAGER VOOR BEDRIJVENZONES ROND DE LUCHTHAVEN, INZONDERHEID KEIBERG/LOZENBERG

Wat? Er is nood aan een onderbouwde, gestructureerde, gerichte en intensieve aanpak van de mobiliteitsproblemen voor de bedrijvenzones Keiberg/Lozenberg III. Door het opzetten van een mobiliteitscoördinatiecentrum kunnen concrete maatregelen genomen worden om tot een significante daling van de verplaatsingen met de wagen te komen in één van de meest congestiegevoelige gebieden van België. Daarnaast wordt de aantrekkelijkheid en leefbaarheid van het gebied verbeterd. Deze structuur moet partijen samen brengen (bedrijven, overheden en vervoersaanbieders), bedrijven begeleiden naar overheden, de noden van bedrijven bundelen, en concrete, gerichte mobiliteitsacties afstemmen, ontwikkelen en uitvoeren. Er moet nagegaan worden welke financiering er vrijgemaakt kan worden voor concrete acties (bv. Pendelfonds, shuttle dienst enz). Dit is bepalend voor het succes. De zone Keiberg/Lozenberg III is de ideale testcase voor de opstart van een mobiliteitscoördinatiecentrum. Het gebied ligt immers in de kern van een zeer complex gebied dat dagelijks onderhevig is aan zware congestie. De bedrijvenzone bevindt zich binnen een intergewestelijk gebied ( onder invloed van de metropool Brussel en binnen de Europese Boulevard, zoals vooropgesteld in het TOP Noordrand)), waardoor beide gewesten genoodzaakt zijn tot overleg voor een efficiënte en gecoördineerde aanpak van de mobiliteit in het gebied. De bedrijvenzone kan als testcase een model vormen voor vele andere bedrijfsterreinen in de regio, en Vlaanderen.

Waarom? De laatste jaren zijn er ernstige inspanningen geleverd door openbare vervoeraanbieders in de regio om het aanbod en de infrastructuur te verbeteren. Voorbeelden hiervan zijn een verhoogd aanbod van busverbindingen naar de luchthaven en de uitbouw en modernisering van treinstations. Desondanks ondervinden de werknemers op de bedrijvenzones nog steeds ernstige problemen op het vlak van mobiliteit. Dit is enerzijds te wijten aan elementen die verband houden met de bereikbaarheid van deze bedrijventerreinen en anderzijds aan de onveilige situatie in het woonwerkverkeer naar deze terreinen voor het langzame verkeer. Inzake bereikbaarheid kan worden vastgesteld dat het autoverkeer op en naar de Brusselse Ring verder dicht slibt. Dat geldt zeker voor het gedeelte van de Ring ter hoogte van Zaventem. Een deel van de oplossing voor dit probleem is te vinden in de vele infrastructuuraanpassingen die voorzien zijn in het gebied. Het andere deel van de oplossing is te vinden in alternatieve vervoersmodi. Het aanbod van deze modi naar de bedrijvenzones is in bepaalde gevallen wel al aanwezig, maar de werknemers maken hier nog onvoldoende gebruik van. Dit heeft te maken met het feit dat bedrijven nog steeds onvoldoende op de hoogte zijn van het volledige (nieuwe) vervoersaanbod in de regio, evenals het feit dat heel wat bedrijven bedrijfswagens aanbieden aan hun personeel en het aanbieden van alternatieve vervoermodi (para)fiscaal minder aantrekkelijk is. Anderzijds is het vervoersaanbod in bepaalde gevallen nog onvoldoende afgestemd op de noden van de bedrijven. Bovendien mag niet uit het oog verloren worden dat de luchthavenregio een grote aantrekkingskracht uitoefent op dienstverlenende bedrijven, en een belangrijk deel daarvan past de bedrijfswagen toe als deel van de verloning, wat een belangrijke impact op de mobiliteitsafwikkeling in de regio.

6

Naast de problemen inzake bereikbaarheid van de bedrijventerreinen is de onveiligheid van het woon-werkverkeer een belangrijke factor in het uitblijven van een verbeterde mobiliteit voor de bedrijventerreinen in de regio. Teveel werknemers voelen zich geremd in de keuze voor alternatieven inzake woon-werkverkeer (zoals fiets of te voet) als gevolg van onveilige verkeerssituaties en het gebrek aan of de slechte staat van de infrastructuur op de weg naar het bedrijventerrein en op het bedrijventerrein zelf. Door de voormelde problemen inzake bereikbaarheid en veiligheid is er tot op heden nog geen sprake van een ruime diversificatie of een duidelijke verschuiving in het gebruik van de verschillende transportmodi door de werknemers voor het woon-werkverkeer naar deze bedrijventerreinen. De aantrekkelijkheid van de bedrijven op deze sites kan zeker verbeterd worden door een degelijk systeem uit te werken om de mobiliteit op en naar de site te verbeteren, wat ook zou bijdragen tot een vermindering van de leegstand. Het uitwerken van effectieve oplossingen voor de mobiliteitsproblematiek van de regio zal maar goed kunnen gebeuren wanneer Brussel, Vlaanderen, de provincie, de betrokken gemeenten en vervoeraanbieders er samen hun schouders onderzetten. Om dit efficiënt te laten gebeuren is er nood aan een overkoepelende structuur die gemachtigd wordt om een coördinerende rol op zich te nemen. Een vervoerscoördinatiecentrum kan dergelijke rol op zich nemen. In deze structuur komen de mobiliteitsexperten van de betrokken administraties van beide gewesten en lokale overheden samen met de relevante vervoersaanbieders en aanwezige bedrijven. Het coördinatiecentrum zorgt voor het daadwerkelijk realiseren van samenwerkingsprojecten over de (politieke) grenzen heen tussen overheden, vervoersaanbieders en bedrijven uit de regio. Vanuit het mobiliteitscoördinatiecentrum biedt een mobiliteitsmanager bedrijven ondersteuning bij het uitwerken van bedrijfsvervoerplannen, het bundelen van behoeftes, het aanbieden van collectieve oplossingen en het praktisch implementeren van deze mobiliteitsprojecten. Het opzetten van een vervoerscoördinatiecentrum was reeds in 2007 de conclusie in een mobiliteitsstudie die de POM Vlaams-Brabant uitvoerde naar het mobiliteitsgebruik van de werknemers van de luchthaven en het traject rond de luchthaven. Deze quick win past volledig binnen het project “Vlot Vlaanderen”, dat aandacht schenkt aan een vlotte, veilige en multimodale mobiliteit. Een initiatief van de provincie Vlaams-Brabant, De Lijn Vlaams-Brabant, NMBS, Agentschap Wegen & Verkeer Vlaams-Brabant, RESOC Vlaams-Brabant en de POM Vlaams-Brabant met de steun van het Departement Mobiliteit en Openbare Werken.

Bereikbaarheid vandaag Vandaag is Keiberg erg autogericht. Toegangen zijn de afrit 2 op de A201 (Grensstraat) en de afrit Henneaulaan op de R0/R22. Secundaire toegangen zijn er via de Mommaertslaan vanuit DiegemDorp en de Woluwelaan R22, en vanuit Brussel via de parallelweg langs de A201 vanaf de oude NAVO-site. De verbindingsweg doorheen de zone ( Mommaerts-Kennedy-Grens-Henneau) is eerder smal, en ook maar beperkt uitgerust voor voetgangers/fietsers/busgebruikers. Tussen Machelen en Zaventem zijn wel enkele opvallende verschillen:  Machelen legt aan ontwikkelaars op om steeds een voet- en fietspad aan te leggen op hun perceel – helaas levert dat geen continuïteit en uniforme kwaliteit op.

7

 In Zaventem zijn geen randvoorzieningen, maar ligt er wel een busbaan op de Henneaulaan richting Zaventem; op de brug over de R0 is sinds enige tijd een fietssuggestiestrook aangebracht op de bestaande rijweg. De autobereikbaarheid staat evenwel zwaar onder druk, zowel op de toevoerende hoofdwegen als op de interne wegenis. Er is een dicht en frequent aanbod aan openbaar vervoer:

Trein  Station Diegem o 2 stoptreinen per uur per richting tussen Brussel en Leuven o 1 trein per uur per richting Brussel – Luchthaven o 2 piekuurtreinen (7:13 en 8:13 naar Merode en Brussel-Luxemburg, en 16:46 en 17:47 naar Leuven en Landen) per dag naar Europese wijk  Station Zaventem heeft zelfde stoppatroon als Diegem, 3 minuten vroeger of later.  Brussels Airport als intermodaal knooppunt met de treinverbindingen en mogelijkheden tot natransport (De Lijn & MIVB) die verder verbeterd kunnen worden met tram en aangepaste bus(lus) en fietsverbindignen en diensten  Station Bordet o 2 stoptreinen per uur tussen Mechelen en Merode, waarvan 1 naar BrusselLuxemburg en 1 naar Halle doorrijdt o De zelfde 2 piekuurtreinen als in Diegem, zij het 6 minuten later of vroeger Vanuit station Diegem is de volledige bedrijvenzone minder dan 2 km lopen. Vanuit station Zaventem zijn de Zaventemse zones zelfs minder ver, tussen 1,4 km en 1,9 km, maar daarvoor moet wel de R0 overgestoken worden via de Henneaulaan. In het Zaventemse deel van de Keiberg ontbreekt trouwens overal infrastructuur voor voetgangers en fietsers. De meest aangewezen toegangspoort om de zone per trein vandaag de dag te bereiken is dus het station Diegem. Te meer omdat via de wandelweg naar de Culliganlaan het mogelijk is snel en veilig de A201 te dwarsen. Tram  62 (MIVB) komt tot aan de gewestgrens ter hoogte van Eurocontrol, en is bruikbaar voor de zone Hollidaystraat. (De geplande luchthaventram van De Lijn zal aftakken van deze tramlijn en via de Bourgetlaan en de Hermeslaan de Keiberg bedienen en ten oosten van de A201 de R0 oversteken.)

8

-

Vanaf de eindhalte van tram 62 naar station Diegem is het amper 1,5 km via de Hollidaystraat/Bessenveld. De wandeling naar Zaventem is een km langer, zo’n half uur stappen. Er is overstap mogelijk op buslijn 272.

Bus  272: Brussel-Noord – Helmet –Bordet-station – Navo – terminus tram 62 - Hollidaystraat – Grensstraat – Da Vinci – Luchthaven, standaard per 2 uur, 4 in de spits, van 5:00 tot 22:00, hoofdrelatie is van Brussel naar luchthaven  471: Brussel-Noord – sneldienst – Bordet-station – Hermeslaan – Grensstraat – Da Vinci – Luchthaven, standaard 1 per uur, 4 in de spits, 9:00 tot 23:00 naar Brussel, 5:00 tot 15:00 naar Luchthaven  282: Mechelen – Vilvoorde – Mechelen – Diegem-station – Grensstraat – Zaventemdorp/station– Luchthaven, standaard 2 per uur, 4 in de spits vanaf Vilvoorde, van 6:00 tot 22:00  621: Vilvoorde – sneldienst – Diegem-station – Grensstraat – Zaventem dorp/station – Luchthaven, standaard 2 per uur tijdens de ruime ochtend, middag en avond, van 6:00 tot 20:00, hoofdrelatie vanuit Vilvoorde naar Zaventem  620: nachtbus Anderlecht – Molenbeek – Rogierplein – Schaarbeek – Bordet – Da Vinci – Luchthaven – Cargo, 5 bussen heen en 8 terug tussen 2:00 en 5:00 Met dit openbaarvervoeraanbod zijn er op het centrale gedeelte tussen Grensstraat en Excelsiorlaan minstens 10 bussen per spitsuur en per richting beschikbaar. Dit impliceert om de 5 minuten een bus naar de luchthaven, en om de 10 naar Vilvoorde of Brussel. Een schitterend aanbod, dat ook via de dichtst bijzijnde stations komt. Natuurlijk wordt dit zeer ruime aanbod ook gebruikt, maar enkel met lijn 471 slaagt De Lijn er in om werknemers te verleiden. Maar voor het grootste deel van de (potentiële) werknemers is dit aanbod toch niet aantrekkelijk, om tal van redenen:  Met het openbaar vervoer naar Keiberg vereist minstens 1 en vaak meer overstaps, met ook nog een voortraject per auto of fiets.  De dagelijkse verkeerschaos treft het busverkeer minstens even sterk als het autoverkeer, met een eerder onbetrouwbare frequentie tot gevolg. Het is comfortabeler om in de eigen auto in de file te staan, dan aan de kant van de weg te staan wachten in onzekerheid over reistijd en aansluitingen.  De kwaliteit van de haltes en de toegangsroutes is erg wisselend, maar zeker weinig wervend.  Er zijn geen structurele aansluitingen voorzien tussen trein en bus, noch qua dienstregeling noch qua tarieven, al speelt dat laatste voor dagelijkse abonnementsreizigers niet zo’n rol (wel voor de werkgever die de abonnementen betaalt, natuurlijk): diabolotaks voor station Luchthaven (weliswaar niet voor abonnementen) werkt ontmoedigend, maar ook overstappen van NMBS naar De Lijn of MIVB of van MIVB naar De Lijn wordt niet aangemoedigd.  Wie een auto in zijn loonpakket heeft, en daar ook nog een persoonlijk aandeel bij betaalt, moet al erg in nood zijn om die auto alsnog aan de kant te laten.

Wie? Trekker:

Voka

9

Partners: Brussels Hoofdstedelijk Gewest, TEC, NMBS, De Lijn, Ruimte Vlaanderen, MOW, VLM, provincie Vlaams-Brabant, Agentschap Wegen & Verkeer Vlaams-Brabant, RESOC VlaamsBrabant, POM Vlaams-Brabant, Voka, Unizo, Zaventem, Machelen, Brussels Airport….

10

Vanuit dit mobiliteitscoördinatiecentrum worden de verschillende onderdelen van deze quick win behandeld:

QW 1.A.1.

STEL EEN MAATREGELENPAKKET SAMEN OM DE FIETS ALS VOOR- EN NATRANSPORT IN TE ZETTEN TUSSEN OPENBAAR VERVOERSKNOOPPUNTEN EN KEIBERG/LOZENBERG III

Wat? De fiets is de snelste en meest flexibele vorm van voor- en natransport vanuit openbaar vervoersknooppunten. Het concept is om aan deze openbaarvervoerpoorten ( treinstations en tramterminus) fietsen te voorzien die door de werknemers/bezoekers van Keiberg voor natransport kunnen gebruikt worden. De maximale afstand van de bedrijven tot het openbaarvervoerknooppunt bedraagt 2 km. Voor deze kortere afstanden is de promotie en het aantrekkelijk maken van wandelen en fietsen voor de last mile belangrijk. Daarnaast verbetert de aansluiting van Keiberg via een fietsverbinding met de HST-fietsroute en verder via Woluweveld, de algemene bereikbaarheid van deze tewerkstellingspolen. Deze fietsverbinding ent de kantorenzone via een korte en conflictvrije manier op de stations van Diegem en Zaventem en zorgt via Weiveld voor de verbinding met Brussel. Om het fietsgebruik te stimuleren kunnen elektrische fietsen aan het station van Diegem ter beschikking gesteld worden.

Waarom? Het gebruik van de fiets stimuleren is de snelste en meest eenvoudigste quick win. Om het fietsgebruik te stimuleren kunnen elektrische fietsen aan het station van Diegem ter beschikking gesteld worden. Het station ligt immers in een dal en de kantorenzone iets hogerop. Met de elektrische fiets wordt het bereik groter en worden potentieel meer mensen aangesproken om de fiets te gebruiken. Een belangrijke voorwaarde is dat elektrische fietsen in het station op een veilige manier gestald kunnen worden, meer concreet in een niet-publiek toegankelijk, gescheiden compartiment. Dergelijke voorzieningen zijn momenteel niet aanwezig in de stopplaats Diegem.

Hoe? In de belangrijkste stations zorgen fietspunten voor het concreet stimuleren van de combinatie trein-fiets. Een fietspunt biedt een veilige fietsstalling, kleine fietsherstellingen en een vorm van huurfietsen. Aangepaste vormen hiervan met participatie van de bedrijven, specifiek voor het woonwerkverkeer kunnen worden opgestart aan de stations Diegem, Zaventem & Brussels Airport. Deze fietsen moeten ’s morgens aan de halte staan om naar het bedrijf te rijden, en vandaar ’s avonds weer naar de halte. Een volwaardige en permanente dienstverlening is in principe voorbehouden voor de grotere NMBS-stations. De haalbaarheid in een of meerdere van de genoemde stations moet onderzocht worden.

De NMBS heeft een aanbod van Blue Bike - huurfietsen aan grotere stations. Op basis van een financiële inbreng kunnen bedrijven met de NMBS samenwerken om de Blue Bikes aan de nodige openbaar vervoersknooppunten te voorzien.

11

Het pendelfonds biedt bedrijven bovendien financiële hulp om dergelijke fietsprojecten op te starten (gedurende maximum 4 jaar). Aanvullend kunnen bedrijven gebruik maken van het instrument “mobiliteitsbudget” om werknemers meer keuze te geven in transportmodi. Het toekennen van een mobiliteitsbudget als volwaardig alternatief voor de bedrijfswagen is momenteel verre van fiscaal geregeld (op het federale niveau). Een evolutie in die richting kan in de regio belangrijke gevolgen hebben voor een verschuiving naar duurzame alternatieven voor het autoverkeer. Aan de aanbodszijde van de vervoersmarkt kunnen werkgevers wel al beroep doen op gespecialiseerde bedrijven, met het oog op het samenstellen en onderhouden van een bedrijfsfietsvloot, bijvoorbeeld in leasingformules, met een fiscaal gunstige regeling (tot 120% aftrekbaarheid van de kosten). Volgende stap is het indienen van fietsfondsprojecten om de fietspaden te verbeteren. Tussen de HST-fietsroute en Woluweveld is een functionele fietsroute getekend, wat wil zeggen dat de aanleg van conforme fietspaden voor 80% gesubsidieerd wordt door Vlaamse overheid en provincie. Het probleem naar realisatie stelt zich hier voornamelijk in de grondverwerving. Deze laatste is niet gesubsidieerd. Omwille van het belang van deze missing link is een verdere onderhandeling met mogelijke partners noodzakelijk. De gemeenten Machelen en Zaventem bereiden al een fietsfondsproject voor op de Henneualaan. Aanvullend zijn langs de A201 en op de gewestgrens fietssnelwegen getekend, die voor 100% gesubsidieerd worden. De gemeenten kunnen hier samen met de bedrijven belangrijke stappen zetten om de dossiers op te maken. Daarbij mag niet uit het oog verloren worden dat de functionele fietsroutes en de fietssnelwegen een grofmazig netwerk vormen. Dat betekent voor de fietsende werknemer dat er bijna per definitie missing links blijven bestaan tussen het netwerk en de werklocatie, missing links die zich vaak op de bedrijvenzones situeren. Overwogen moet worden of die middelen van Agentschap Ondernemen niet beter hiervoor worden gereserveerd. Er dienen sensibiliseringscampagne te worden opgezet naar werknemers, bij voorkeur in combinatie met proefprojecten, rond het gebruik van de fiets.

Synergiën/tegenstellingen - Door inpassing van de bedrijvenzone in diverse netwerken wordt niet alleen de ontsluiting van de bedrijvenzone verbeterd wordt ook het netwerk zelf geoptimaliseerd. - Mogelijkheid om ecologische verbindingen te creëren. - Fietssnelweg Leuven-Brussel: met lokale aftakkingen voor bediening van de aanpalende luchthaven en bedrijvenzones - T.OP noordrand: ontwikkelingen stimuleren i.f.v. visie ‘Europese Boulevard’ met randvoorwaarde de uitbouw van een volwaardig openbaar vervoersnetwerk met knooppunten - START buslijnen: deze verzorgen een transversale bediening van en naar Brussels Airport met bediening van de bedrijvenzones er rond. Aanpassing van bepaalde van deze lijnen kan voor een betere bediening van deze zones zorgen. - BrabantNet: de tramverbindingen zorgen voor snel en efficiënt natransport naar de verschillende bedrijventerreinen vanuit de treinstations van Brussels Airport en Bordet, en in mindere mate vanaf station Diegem. - Provincie Vlaams-Brabant HST-fietsroute met fietsbrug R0 (Diegem-Zaventem): start uitvoeringsopdracht door AWV begin 2016 (eind 2017 gerealiseerd) / S-bocht naar de luchthaven: studieopdracht door BAC en/of provincie nog op te starten ( middelen voor de studieopdracht zijn voorzien in 2016)

12

Meer informatie en kaartmateriaal: http://www.vlaamsbrabant.be - Landinrichtingsproject VLM Fietsverbinding door gebied draagt bij tot bereikbaarheid Woluweveld, verbeterde fietsverbinding tussen luchthaven en Brussel, ontwikkeling geënt op tramverbinding Brusselluchthaven; Fietssnelweg: via Woluweveld, via de stations van Zaventem, Diegem, … - Noodzakelijke aandacht voor ecologische verbindingen, langzaam verkeerverbindingen.

Wie? - Deze acties zullen worden uitgewerkt door het mobiliteitscoördinatiecentrum / mobiliteitsmanager in samenwerking met de provincie Vlaams Brabant ( zie QW 1.A.)

QW 1.A.2.

ONDERZOEKEN OM OP KORTE TERMIJN LUSVORMIGE OV-VERBINDING MOGELIJK TE MAKEN VANUIT OV-KNOOPPUNTEN NAAR BEDRIJVENTERREINEN & SHUTTLEDIENSTEN

Wat? We nemen zoveel mogelijk drempels weg m.b.t. het inzetten van shuttlediensten door bedrijven, in samenwerking met de overheid, voor het vervoer van hun medewerkers van en naar de openbaarvervoersknooppunten. Het Shuttledecreet en/of het Pendelfonds zouden hiervoor het structureel kader moeten zijn. De start hiervan kan een samenwerking zijn tussen bedrijven en overheid via het Shuttledecreet of een nieuwe oproep van het Pendelfonds voor bedieningen die niet binnen het regulier openbaar vervoer vallen. Wel is het zo dat ondersteuning vanuit het Pendelfonds van tijdelijke aard is. Bovendien is het niet duidelijk welke de ambities zijn van de Vlaamse overheid met betrekking tot het Shuttledecreet.

Waarom? Het structurele probleem van zware congestie is niet zomaar op te lossen. Daarvoor is extra infrastructuur nodig, voor de auto maar ook voor de alternatieven. Daarom is het o.a. nodig om alle wetgevende hinder weg te nemen m.b.t. het inzetten van shuttlediensten door de bedrijven voor het vervoer van hun medewerkers van en naar het station van Diegem ( aanpassen Pendelfonds / Shuttledecreet ). Naast de infrastructurele investeringen zal eveneens een fiscale hervorming noodzakelijk zijn.

Hoe? Essentieel is de afstemming NMBS, De Lijn en MIVB: specifieke bediening van bedrijventerreinen door De Lijn en MIVB d.m.v. lussen i.p.v. doorlopende lijnen, en dit vanuit bestaande stations (Luchthaven, Zaventem, Diegem, … ). Dit werd ooit opgestart maar door het conflict inzake “privé vervoer door De Lijn” afgevoerd. Lussen rijden in een route met meerdere OV-knooppunten heeft het nadeel dat de reistijden lang worden. De pendelende werknemer moet kunnen rekenen op een hoge frequentie van de bediening in het bestemmingsstation. In de praktijk komt het er op naar dat meerdere shuttlebussen tegelijk de lusverbinding moeten verzekeren. Dat vraagt bijkomende financiering. Voor het verbeteren van het openbaar busvervoer bestaat de eenvoudigste maatregel er in de busbaan op de Henneaulaan al te laten beginnen in Machelen. Vanaf de rotonde Hermeslaan is frequentie van de bussen het hoogst en de ingreep dus zeker verantwoord. Voor die korte afstand zal het effect evenwel beperkt zijn.

13

Een busbaan aanleggen op de overige routes op Machels grondgebied, vereist meer creativiteit omwille van de beperkte breedte (en de nood om ook de fietsvoorzieningen te verbeteren). Tijdens de spitsuren zou een “contre sens bus” zeker een oplossing zijn: een busbaan in enkele richting, allicht richting Zaventem, en het overige verkeer in de andere richting. Zonder verkeerscijfers zijn de effecten hiervan niet meteen te geven, maar gezien de talrijke uitwegen naar het hoofdwegennet zou het verminderen van de kruisbewegingen niet per se voor stroever verkeer zorgen. De Lijn heeft de keuze om de bestaande lijnvoering te behouden, of om een lusbediening uit te werken, die minder ideaal is, maar wel volledig op busbaan. Een tussenconcept, met een wisseling van richting volgens de spitsrichting, is ook denkbaar. Als er aan de lijnvoering wordt gesleuteld, dan gebeurt dit best in een vorm die rekening houdt met de toekomstige trambediening. Dat zou kunnen door de snelle MIVB-buslijnen 12 of 21 over de A201 naar de Luchthaven gebruik te laten maken van de afrit 2, met een halte op de Kennedylaan. Onderzoek is nodig naar de mogelijke bediening door De Lijn/MIVB/ Fietssnelweg Leuven-Brussel met lokale aftakkingen voor bediening van de aanpalende luchthaven en bedrijvenzones. Bijkomend is het hoe dan ook nodig, voor de hele GEN-zone, om tot een geïntegreerde tariefzetting te komen tussen de verschillende openbaarvervoeraanbieders.

Synergiën/tegenstellingen - Door inpassing van de bedrijvenzone in diverse netwerken wordt niet alleen de ontsluiting van de bedrijvenzone verbeterd maar wordt ook het netwerk zelf geoptimaliseerd. - Mogelijkheid om ecologische verbindingen te creëren. - Fietssnelweg Leuven-Brussel: met lokale aftakkingen voor bediening van de aanpalende luchthaven en bedrijvenzones - T.OP noordrand: ontwikkelingen stimuleren i.f.v. visie ‘Europese Boulevard’ met als randvoorwaarde de uitbouw van een volwaardig openbaar vervoersnetwerk met knooppunten die de betrokken bedrijvenzones ontsluiten - START buslijnen: deze verzorgen een transversale bediening van en naar Brussels Airport met bediening van de omliggende bedrijvenzones. De aanpassing van bepaalde van deze lijnen kan voor een betere bediening van deze zones zorgen. - BrabantNet: de tramverbindingen zorgen voor snel en efficiënt natransport naar de verschillende bedrijventerreinen vanuit het treinstation van Brussels Airport. - De test die BAC wil doen met een zelfrijdende bus als shuttle op het luchthavendomein, kan mogelijk ook (als voorbeeld) dienen van oplossing voor de vervoersvraag op site Keiberg

Wie? - Deze acties zullen worden uitgewerkt door het mobiliteitscoördinatiecentrum / mobiliteitsmanager in samenwerking met De Lijn ( zie QW 1.A.)

QW 1.A.3.

ONDERHANDEL OPTIMALE IMPLANTING TRAMHALTE VOOR KEIBERG BIJ REALISATIE TRAMLIJN BRUSSELS AIRPORT - BRUSSEL VIA A201

14

Wat? Vanuit De Lijn Vlaams-Brabant wordt gewerkt aan tramverbinding van Brabantnet: -

Willebroek – Brussel Luchthaven – Vilvoorde - Jette Luchthaven via A201 – Brussel

Op 6 december 2013 keurde de Vlaamse Regering deze 3 als prioritair uit te werken tracés goed. Eén van de trajecten betreft het doortrekken van de tramlijn van de MIVB naar de NAVO verder door langs de A201 tot aan de luchthaven, met haltes binnen het aangesloten gebied van bedrijvenzones. Er dienen haltes te worden voorzien op dit traject die zorgen voor een goede ontsluiting van de bedrijvenzone Keiberg.

Waarom? We moeten meer Inzetten op bereikbaarheid van de bedrijvenzones rond Keiberg via openbaar vervoer en connectie met de luchthaven en Brussel. De geplande tramlijn tussen Brussel en de luchthaven vormt hierbij een opportuniteit. Die kan maximaal gevaloriseerd worden door passende stopplaatsen, die verder geconnecteerd worden met andere mogelijke vervoersinfrastructuur, zoals fietspaden of shuttlebussen.

Synergiën/tegenstellingen - Door inpassing van de bedrijvenzone in diverse netwerken wordt niet alleen de ontsluiting van de bedrijvenzone verbeterd wordt ook het netwerk zelf geoptimaliseerd. - Mogelijkheid om ecologische verbindingen te creëren. - Landinrichtingsproject VLM Fietsverbinding door gebied draagt bij tot bereikbaarheid Woluweveld, verbeterde fietsverbinding tussen luchthaven en Brussel, ontwikkeling geënt op tramverbinding Brusselluchthaven; - Fietssnelweg: via Woluweveld, via de stations van Zaventem, Diegem, … - T.OP noordrand: ontwikkelingen stimuleren i.f.v. visie ‘Europese Boulevard’ met randvoorwaarde de uitbouw van een volwaardig openbaar vervoersnetwerk met knooppunten - Haalbaarheidsstudie POM m.b.t. ontsluiting - START? - BrabantNet? - de auto-ontsluiting kan mogelijks conflicteren met de versterking van de Woluwevallei; - Noodzakelijke aandacht voor ecologische verbindingen, langzaam verkeerverbindingen.

Wie? - Deze acties zullen worden uitgewerkt door het mobiliteitscoördinatiecentrum / mobiliteitsmanager in samenwerking met De Lijn en MOW ( zie QW 1.A.)

15

QW 1.A.4.

OPSTELLEN VAN EEN GEINTEGREERDE ONTWERPVISIE WOLUWEBEEK-VALLEI / R22 REKENING HOUDENDE MET DE TE VERWACHTEN FUNCTIONELE VERBREDING KEIBERG, HET NIEUWE BEDRIJVENTERREIN LOZENBERG III EN DE VERBREDING VAN DE R0

QW 1.A.5.

ONTWERP DE AUTO-ONTSLUITING VOOR LOZENBERG III ZODANIG DAT DIE BRUIKBAAR IS VOOR ZOWEL KEIBERG ALS LOZENBERG III

Wat? De ontsluiting van zone Keiberg dient te worden meegenomen in de bredere werken rond de aanpassingen van de R0 en R22. Binnen de aanpassingen van de R0 wordt reeds gedacht aan het voorzien van extra aantakking van het nieuwe bedrijfsterrein Lozenberg III via de R22 op de R0. Laten we van dit momentum gebruik maken om ook de bedrijvenzone Keiberg beter aan te sluiten op de R0. De ontwikkeling van de R22 dient daarbij te kaderen in een geïntegreerde visie op de Woluwebeek-vallei, waarbij rekening gehouden wordt met een verbreding van de functies van Keiberg en de geplande werken aan de R0.

Waarom? Binnen dit thema is het belangrijk om de lopende studies naast elkaar te leggen zodat verschillende ruimtelijke processen op elkaar worden afgestemd en dat er synergie ontstaat die multimodaal meerwaarde creëert. Er kunnen mogelijke knelpunten alsook missing links worden gedetecteerd.

Hoe? Met de functionele verbreding voor de Keiberg, de ontwikkeling van het nieuwe bedrijventerrein Lozenberg III, en de verbreding van de R0 staat de zone R22/Woluwebeekvallei voor een aantal belangrijke ingrepen die best geclusterd kunnen worden aangepakt. De ontsluiting van Keiberg kan meegenomen worden in de bredere werken rond de aanpassingen van de R0 en R22. Binnen de aanpassingen van de R0 wordt al gedacht aan het voorzien van extra aantakking van het nieuwe bedrijfsterrein Lozenberg III via de R22 op de R0. Laat ook de bedrijvenzone Keiberg van dit momentum gebruik kunnen maken voor een verbeterde ontsluiting op de R0. R22 is een primaire weg type II waarop geen nieuwe ontsluitingen mogelijk zijn. De ontsluiting dient ofwel via het bestaand kruispunt van de R22 met de Jozef Van Damstraat / Grote Kloosterstraat te gebeuren ofwel via een nieuwe ontsluiting ( met te supprimeren kruispunt R22 x Jozef Van Damstraat/ Grote Kloosterstraat). De functies die nu op dit kruispunt ontsluiten, dienen afgeleid naar die nieuwe ontsluiting of via andere, lokale wegenis naar kruispunt R22xN2. Garanderen van de optimale doorstroming van R0-gerelateerd verkeer is primordiaal. Belangrijk is een volledige afstemming met de plannen AWV voor omvorming en optimalisatie R0 ( parallelwegen in deze zone van R0 - Zone Zaventem). Wat betreft de nieuwe ontsluiting en/of aanpassing van de bestaande kunnen afspraken gemaakt i.v.m. (mede) financiering door ontwikkelaars van Lozenberg III.

16

Synergiën / Knelpunten - Het uitgesproken reliëf als centraal ontwerpthema meenemen - Verbinding voor Langzaam verkeer tussen Keiberg en Leuvensesteenweg via o.a. Grote Kloosterstraat - Openbaar vervoersverbinding tussen Woluwedal / Lozenberg III en Keiberg - Optimaliseren/vrijwaren van ecologische waarden (Woluwebeekvallei – Holle weg / Grote Kloosterstraat ) - Landinrichtingsproject VLM Fietsverbinding door gebied draagt bij tot bereikbaarheid Woluweveld, verbeterde fietsverbinding tussen luchthaven en Brussel, ontwikkeling geënt op tramverbinding Brusselluchthaven; - T.OP noordrand: ontwikkelingen stimuleren i.f.v. visie ‘Europese Boulevard’ met randvoorwaarde de uitbouw van een volwaardig openbaar vervoersnetwerk met knooppunten

Wie? - Deze acties zullen worden uitgewerkt door AWV in samenwerking met het mobiliteitscoördinatiecentrum / mobiliteitsmanager ( zie QW 1.A.)

QUICKWIN 1.B.

HET OPSTARTEN VAN EEN INTERGEWESTELIJK OVERLEGPLATFORM VOOR OPMAAK RUIMTELIJKE STRATEGIE VOOR BEDRIJVENZONES IN DIT GEBIED

Wat? Vanuit Vlaanderen of Ruimte Vlaanderen, wordt op het intergewestelijk forum Ruimtelijke Ordening de vraag geagendeerd om met het Vlaamse Gewest, het Brussels Hoofdstedelijk Gewest en de Provincie Vlaams-Brabant samen een intergewestelijk platform op te starten rond de uitwerking van een strategische visie inzake bedrijventerreinen en een gezamenlijke kantoren-strategie, met focus op het gebied rond de Leopold III-laan en de A201 (tussen het BHG en de luchthaven), waar Keiberg onderdeel van uitmaakt. Daarbij wordt voortgebouwd op de voorstellen van T.OP Noordrand, m.n. het concept van een “Europese boulevard”. Mogelijks kan hier ook de link gelegd worden met het START-programma. Tevens wordt rekening gehouden met de planning inzake mobiliteitsverbeteringen (zie punt 1.A). Dit intergewestelijk platform beperkt zich tot het bepalen van een kader. De nadere invulling van de ontwikkelingsstrategie wordt toevertrouwd aan een taskforce van lokale actoren (eigenaars, beheerders, gebruikers, investeerders, lokale besturen, luchthaven…).

Waarom? Het opzetten van een intergewestelijk forum is essentieel voor het uitwerken van een gezamenlijke strategie inzake kantoren en bedrijvenzone in het gebied rond de Leopold III-laan en A201 (tussen het BHG en de luchthaven). Voor de concrete invulling is een sterke betrokkenheid van lokale

17

actoren noodzakelijk voor een effectieve en efficiënte optimalisatie van de ruimtelijke invulling van dit gebied.

Hoe? In een eerste fase wordt een intergewestelijke ruimtelijke visie ontwikkeld omtrent bedrijfsgronden en -vastgoed. Deze visie dient ontwikkeld te worden vanuit een nieuw op te richten intergewestelijk platform (Vlaanderen-Brussel), in de schoot van het bestaande interregionaal forum voor RO (tussen de betrokken administraties van de drie gewesten). Deze ruimtelijke visie houdt duidelijk rekening met wat mogelijk is naar ontsluiting en bereikbaarheid. Daarom wordt ook de stuurgroep in het kader van het Principieel Akkoord inzake mobiliteit en openbare werken (10 juni 1998) betrokken. Daartoe wordt op het intergewestelijk RO forum door het departement Ruimte Vlaanderen de vraag gesteld aan het Brussels Hoofdstedelijk Gewest naar een samenwerking met het Vlaamse Gewest en de provincie Vlaams-Brabant. Na het oprichten van het intergewestelijk platform wordt door dit platform een strategische visie uitgewerkt. Deze strategie wordt verder verfijnd door een taskforce. Voor de concrete vertaling van de strategie wordt een taskforce opgericht met het oog op een realistische en concrete invulling van de strategie. Hiervoor worden minstens volgende partners betrokken: eigenaars, beheerders, gebruikers, investeerders, mobiliteitsactoren… Ook de relatie met de luchthaven wordt gelegd door een vertegenwoordiger van Brussels Airport Company. De taskforce staat in voor een bottom-up benadering voor het uitwerken van een programma van potentiële en wenselijke bestemmingen evenals noodzakelijke realisaties op korte en middellange termijn. Belangrijk is dat het ruimtelijk potentieel en de dynamiek van de zone te benutten, met de mobiliteit en bereikbaarheid als belangrijke voorwaarden (cfr QW 1.A). De bereikbaarheid en mobiliteit is mede bepalend voor de potentiële en wenselijke bestemmingen. Omgekeerd hebben bepaalde keuze voor bestemmingen ook een belangrijke impact op de mobiliteit. Dit impliceert dat de processen van de QW 1.A en QW 1.B best gekoppeld zijn en met elkaar sporen. De taskforce schenkt aandacht aan o.a. volgende thema’s:  Opmaak van een kosten-baten analyse: vb. verhoudt de investering m.b.t. infrastructuuroptimalisatie zich met de toekomstige wenselijke bestemmingen?  Cofinanciering: constructie opzetten die veel verder gaat dan de huidige brownfieldconvenanten (contract/convenant). Het brownfieldconvenant zoals het vandaag bestaat, werkt immers niet en wordt té eenzijdig afgesloten. Een volgende stap binnen het proces, is dan de opmaak van een gewestelijk RUP ( zie QW 1.C)

Wie? Departement Ruimte Vlaanderen agendeert het voorstel tot oprichten van een intergewestelijk overlegplatform met het BHG en de provincie Vlaams-Brabant op het reeds bestaande intergewestelijk RO - forum. Ruimte Vlaanderen betrekt ook de partners binnen departement MOW en Mobiel Brussel.

De trekker van het intergewestelijk overlegplatform wordt afgewacht uit de eerste besprekingen van het intergewestelijk RO forum.

18

Verder wordt een taskforce opgericht, met daarin vertegenwoordigers van Ruimte Vlaanderen, AO, POM, provincie Vlaams Brabant, VLM, BAC, Voka, eigenaars, beheerders, gebruikers, investeerders, …

19

QW 1.C.

HET OPSTELLEN EN GOEDKEUREN VAN EEN JURIDISCH KADER DAT DE GEWENSTE TRANSFORMATIE VAN BEDRIJVENTERREIN KEIBERG EN LOZENBERG MOGELIJK MAAKT

Wat? Laatste fase binnen het project betreft de opmaak van een RUP om de transformatie van het bedrijfsterrein (juridisch) mogelijk maken. De huidige bestemming van het terrein is volgens het gewestplan een ‘gebied voor luchthaven gerelateerde kantoren en diensten’. Deze mono-functie werkt beperkend voor de optimalisering van het bedrijventerrein. Het bedrijfsterrein Keiberg dient te worden bekeken als verdichtingsruimte, een proeftuin voor multifunctionaliteit en tijdelijke functies.

Waarom? De huidige bestemming volgens het gewestplan van het terrein Keiberg is ‘gebied voor luchthaven gerelateerde kantoren en diensten’. Deze bestemming werd herbevestigd door het GRUP VSGB. De huidige ‘monofunctionaliteit’ laat weinig mogelijkheden toe en werkt beperkend naar mogelijke ontwikkelingen voor de optimalisering van het bedrijventerrein. De opmaak van een RUP biedt de mogelijkheid om de toegelaten bestemmingen te verruimen en het gebruik te optimaliseren. De reconversie van het kantorenpark Keiberg kan daardoor bijkomende en nieuwe jobs creëren. Een RUP kan een juridisch kader bieden om bijkomende ondersteunende functies en eventueel in beperkte mate ook wonen toe te laten in deze zone, al blijft de hoofdbestemming bedrijvenzone. Het kan ook de basis vormen voor tijdelijke bestemmingen in de leegstaande kantoorgebouwen. Zo worden de mogelijkheden tot maximale transformatie beter benut. Het RUP wordt onderbouwd door een gemotiveerde en gedragen visie voor de duurzame ontwikkeling van de zone, zoals hoger vooropgesteld onder QW 1.B. De garantie wordt ingebouwd om enkel kwalitatieve invullingen van hoofd- en ondersteunende functies toe te staan. Deze afweging kan via de opmaak van een voorafgaandelijke studie, een ‘toetsingskader’, die een bepaalde invulling verantwoordt. Het RUP moet flexibele bestemming mogelijk maken, echter in functie van: - de strategische ligging van het gebied, nl. in de nabijheid van centrum Brussel, de luchthaven en Leuven - de behoeften vanuit het gebied zelf, alsook zijn ruimere (woon- en werk)omgevingen (bv. kinderopvang, recreatieve functies, opleiding, horeca)

Hoe? Er is een toetsingskader nodig voor de concrete toewijzing van bestemmingen. Dat toetsingskader dient te worden ingebed in een toekomstvisie op het hele gebied ( cf. QW 1.B.). Keiberg als ‘proeftuin’ voor verweving van functies en tijdelijke invullingen. Uitwerken van een noodzakelijk juridisch kader ( RO, mobiliteit, milieu, … )? Bij de verweving en –vermenging van functies wordt gedacht aan: kantoren, ateliers, opleidingscentra, bedrijfsgeoriënteerde recreatie, medische cluster, kinderopvang, … ( gericht naar Keiberg én haar nabije omgeving). Eveneens kan gedacht worden aan het vermengen met de functies wonen. Ook functies binnen een tijdelijke context ( korte huurovereenkomsten) dienen onderzocht.

20

Aandacht voor een blauwgroene dooradering kan de kwaliteit van het werkgebied verhogen. En tevens een oplossing bieden op de vraag naar recreatie in het gebied. Er dient een combinatie van nieuwe bestemmingen nagestreefd die complementair zijn aan de functies op het luchthaventerrein en in het centrum van Brussel. Tevens dringt zich een verfijning van het begrip “luchthaven gerelateerd” op. Essentieel hierin is de connectie tussen Brussel als Europese hoofdstad en de luchthaven, met een verbeterde connectie en multimodale bereikbaarheid, valorisatie voor internationaal gerichte activiteiten, en aantrekkelijke faciliteiten voor wie er werkt.

Synergiën/tegenstellingen T.OP Noordrand:  Bestemmingen i.f.v. ontwikkeling concept “Europese Boulevard” uit T.OP Noordrand  Terrein Keiberg als experiment: Tijdelijke transformaties binnen een regelluwe omgeving  Proactief aantrekken van andere functies door middel van een “call for participation”, opstellen van criteria – randvoorwaarden mbt terreinen en gebouwen die aangeven wat kan en wat niet kan.  Ontwikkelingen t.h.v. knopen openbaar vervoer Masterplan Luchthaven  Duidelijke randvoorwaarden stellen wat kan thv luchthaven en wat kan thv de bedrijventerreinen in de omgeving van de luchthaven Inrichtingsstudie VLM    

aandacht voor groenblauwe dooradering – afhankelijk van hoofdfunctie van het gebied fietspaden uitwisselen van informatie tussen VLM en opmaak toetsingskader/RUP financiering uitvoeringsacties groene stapstenen met name Nossegemdelle

Wie? Trekker

Het is de bevoegdheid van Vlaanderen om dit RUP op te maken. Ook de provincie Vlaams-Brabant toont interesse maar dient eerst vanuit de Vlaamse overheid het mandaat daartoe te krijgen ( delegatie van bevoegdheden ). De gemandateerde trekker voor het RUP wordt bepaald door het intergewestelijk platform en de taskforce vermeld in QW 1B.

Partners

De betrokken gemeente, Provincie Vlaams Brabant, POM Vlaams-Brabant, Ruimte Vlaanderen, De Lijn, AWV/MOW, Agentschap Ondernemen, Brussels Airport Company, Voka, …

21

Thema 2: Ontwikkeling van bestemde ruimte aan de oostkant van de luchthaven Scope Aan de oostkant van de luchthaven bevinden zich bestemde bedrijfsterreinen die potentie bieden voor het realiseren van bijkomende vestiging/uitbreiding van bedrijven, zonder belangrijke negatieve impact op de open ruimte. Immers, aangezien de betrokken ruimte reeds bestemd is als bedrijven zone gaat het hier niet om het bijkomend aansnijden van open ruimte voor bedrijven, maar om een optimaler benutting van bestaande bedrijfsruimte. De ontwikkeling van de betrokken terreinen kunnen tevens zorgen voor een betere link tussen de luchthaven en het gebied ten oosten, met als doel om jobs te creëren en toegankelijk te maken voor bewoners ten oosten van de luchthaven en tegelijk de luchthaven beter te connecteren met de kennispool Leuven. Het ontwikkelen van bijkomende economische activiteiten op bestemde bedrijvenzones in de nabijheid van de luchthaven biedt aan de betrokken gemeenten bijkomende lusten verbonden met de aanwezigheid van de luchthaven. Daarnaast dient te worden gekeken naar andere pistes voor een meer evenwichtige verdeling van lasten en lusten van de nabijheid van de luchthaven voor de omliggende gemeenten.

22

QUICKWIN 2.A.

ONDERZOEK NAAR MOGELIJKHEDEN VOOR DE VERDERE ONTWIKKELING VAN BESTEMD BEDRIJVENTERREIN (2.A.1.) EN DE OPTIMALISATIE VAN DE ONTSLUITING VAN BESTAAND, BESTEMD BEDRIJVENTERREIN – met HUNTSMAN ALS TESTCASE (2.A.2.)

QW 2.A.1. ONDERZOEK NAAR DE MOGELIJKHEDEN VOOR DE VERDERE ONTWIKKELING VAN HET BESTEMDE BEDRIJVENTERREIN SITE HUNTSMAN

Wat? Door onderzoek en afweging willen we komen tot een door alle betrokken partijen gedragen gewenst ontwikkelingsscenario voor de bedrijvenzone en de daaraan gekoppelde acties. Op korte termijn dienen concrete voorstellen en acties te worden uitgewerkt, onderzocht, afgetoetst om finaal tot een korte en middellange termijn oplossing te komen. Dit kan enkel indien de projectpartners gemandateerd en geëngageerd zijn om tot een redelijke oplossing te komen die past binnen een breder maatschappelijk kader. Het ontwikkelingsscenario moet een (financieel) haalbaar ontwikkelingsperspectief zijn, dat rekening houdt met een gewenste ruimtelijke en mobiliteitsvisie. Maar tegelijk dient de bedrijfs- en rechtszekerheid voor het bedrijf Huntsman voorop te staan bij elke mogelijke oplossing, evenals het behoud binnen het arrondissement Leuven van enerzijds een gelijkwaardige oppervlakte aan effectief ontwikkelbaar bedrijventerrein en anderzijds het behoud van de activiteiten van het bedrijf Huntsman in de regio. Bij het afwegen van de ontwikkelingsscenario’s wordt een rechtstreekse ontsluiting op een hoofdweg onderzocht, zodat een directe ontsluiting van de site Huntsman op de E40 mogelijk wordt. Dit is verder uitgewerkt in Q.W. 2.A.2. en hangt nauw samen met de haalbaarheid van enkele scenario’s.

Waarom? Bestaande context Het bedrijf Huntsman ligt volgens het gewestplan in bestemming industriegebied. Dit gebied, op grondgebied van de gemeenten Kortenberg en van Tervuren, is slechts gedeeltelijk ontwikkeld/gerealiseerd. Dit betekent dat op dit industriegebied naast Huntsman nog een juridisch aanbod is voor nieuwe bedrijven.

Een deel van het projectgebied, in oppervlakte wat meer dan de helft, wordt op de meest recente biologische waarderingskaarten aangegeven als (zeer) waardevol bos. Een gedeelte van het bos is geïnventariseerd als (bedreigd) zonevreemd bos. Daarnaast is het projectgebied gelegen in een gebied waarbinnen Vlaanderen in het kader van de AGNAS-beslissing van de Vlaamse regering 25 ha bosuitbreiding wenst te realiseren. Op de kaarten met de inventarisatie van de bosleeftijd (kaart

23

Agentschap voor Natuur en Bos) is het door het bedrijf Huntsman op hun nog onbenutte eigendom aangeplante stuk bos niet gekarteerd, m.a.w. ‘nog recent’. De stempel ‘waardevol’ die hieraan wordt gegeven, volgt vermoedelijk uit het verbindende karakter van deze aanplanten tussen de andere, oudere en waardevolle bosdelen. De historisch gegroeide situatie met de bedrijfsontsluiting doorheen de woonwijk Armendaal (Kortenberg) zorgt voor verkeersoverlast. Vragen rond een oplossing voor een verbeterde ontsluiting en een al dan niet verdere ontwikkeling en/of evaluatie van het als industriegebied bestemde deel worden gesteld. In het verleden werd rond de ontsluitingsproblematiek en de ontwikkelingsmogelijkheden van dit gebied al verschillende keren en met alle betrokken partijen overleg gepleegd, echter zonder dat dit kon leiden tot een door alle betrokken partijen gedragen consensus. Hieruit blijkt de nood aan een geïntegreerde benadering van het gebied waarbij verschillende scenario’s op een gedegen manier ten opzichte van elkaar worden afgewogen. Op basis van deze afweging dient een haalbaar en door alle betrokken partijen gedragen ontwikkelingsperspectief voor het gebied te worden gedestilleerd dat kadert binnen een gewenste ruimtelijke en mobiliteitsvisie en waaraan tegelijk een actieprogramma voor realisatie is gekoppeld. De bedrijfs- en rechtszekerheid voor het bedrijf dat momenteel volledig juridisch in orde is (met behoud van de activiteiten in de regio), moet voorop staan bij elke mogelijke oplossing, evenals het behoud binnen het arrondissement Leuven van een gelijkwaardige oppervlakte aan ontwikkelbaar bedrijventerrein.

Gemeentelijke context De site Huntsman en de overige bestemde bedrijventerreinen zijn gelegen op het grondgebied van Kortenberg en Tervuren (Zaventem is betrokken bij een eventueel ontsluitingsalternatief of indien de aanpak van de zonevreemde bedrijven mee zou worden genomen in de integrale benadering van de site). In de gemeentelijke ruimtelijke structuurplannen werden reeds bepaalde perspectieven opgenomen. Tijdens de oefening van de werkgroep werd door Interleuven meer informatie ter beschikking gesteld via sharepoint (met o.a. brieven betrokken gemeenten met vraag naar oplossing, verdere info gemeentelijke structuurplannen, enz.). Een korte samenvatting van de structuurplannen wordt meegegeven als achtergrondinformatie. Gemeente Tervuren (structuurplan 2009) Regionale bedrijvigheid behoort niet tot de bevoegdheid van de gemeente Tervuren. De gemeente heeft echter een bedrijventerrein met regionale uitstraling op haar grondgebied. Het gemeentebestuur van Tervuren heeft respect voor de regionale economische ontwikkeling in haar gemeente. De verdere ontwikkeling van dit gebied dient te gebeuren in overleg met de buurgemeente en met de hogere overheid. Volgend standpunt dient dan ook als suggestie naar de hogere overheid te worden beschouwd. De gemeente stuurt niet aan op verdere ontwikkeling doch sluit deze ook niet zondermeer uit. Indien de hogere overheid tot verdere ontwikkeling zou besluiten, stelt de gemeente randvoorwaarden in functie van de leefbaarheid van de gemeente: de zone moet altijd landschappelijk worden ingekaderd; de bedrijvenzone mag niet worden ontsloten doorheen het woongebied van Moorsel. De gemeente wil ook geen nieuwe zones voor regionale bedrijvigheid. Regionale bedrijvenzones worden dan ook niet weerhouden in de gewenste economische structuur.

24

Gemeente Kortenberg (structuurplan 2004) In het kader van gewenste economische ontwikkeling zal de aandacht dienen te gaan naar de locaties rond het station Kortenberg, waar mogelijkheden zijn die een multimodale benadering kunnen ondersteunen. De verdere ontplooiing van ICI, Huntsman moet zich binnen de huidige ruimte afspelen. De tewerkstellingszones gelegen langsheen de Leuvensesteenweg worden ontsloten met openbaar busvervoer. Goed gesitueerde en aangepaste halte-infrastructuur is een noodzaak. Door uitbreiding van de lijn 351, Leuven-Meerbeek-Kortenberg, ontstaat een rechtstreekse busverbinding tussen Huntsman- I.C.I. en het station van Kortenberg. Vandaag heeft bus 352 naar Kraainem metro een halte Armendaal aan het begin van de Everslaan. De overstaptijd aan Kortenberg station kan beter.

Tussen het station en de verschillende tewerkstellingszones kan een bedrijfs-shuttle een hoogwaardige en snelle verbinding opzetten. Hierdoor wordt het gebruik van het openbaar vervoer gestimuleerd naar de werknemers toe. Deze verbinding loopt via de bestaande wegen en heeft slecht een beperkte nieuwe bedrijfsgerichte infrastructuur nodig. Eén van de mogelijke acties kan erin bestaan om een rechtstreekse langzaam verkeer verbinding te creëren tussen de bedrijvenzones en het station van Kortenberg. De trein kan voor de werknemers een waardevol alternatief betekenen indien het voor- en natransport wordt verbeterd.

Het creëren van een korte en zeer directe voetgangersverbinding (of fietsverbinding?) kan in deze zin bijdragen tot een verhoging van het treingebruik. Huntsman-I.C.I. wordt via de wijk Armendaal aangesloten op het gemeentelijk fiets- en voetgangersnetwerk.

Hoe? Op basis van de vergaderingen van de werkgroep die worden georganiseerd in het kader van het Beleidsplan Ruimte Vlaanderen, zuidelijke luchthavenregio, worden volgende scenario’s onderscheiden:  Scenario 1 - Behoud bedrijf Huntsman in huidige toestand, oplossing van de ontsluitingsproblematiek en herbestemming van het nog niet ontwikkelde industriegebied naar natuurgebied gekoppeld aan de herlokalisatie van deze oppervlakte bestemd bedrijventerrein binnen het arrondissement Leuven en (financiële) compensatie ervan.  Scenario 2 - Uitbreiding van het bedrijf Huntsman op de in eigendom zijnde bedrijfsgronden, oplossing van de ontsluitingsproblematiek en herbestemming van het resterende nog niet ontwikkelde deel industriegebied naar natuurgebied gekoppeld aan de herlokalisatie van deze

25

oppervlakte bestemd bedrijventerrein binnen het arrondissement Leuven en (financiële) compensatie ervan.  Scenario 3 - Volledige ontwikkeling van het industriegebied en oplossing van de ontsluitingsproblematiek.  Scenario 4 - Volledige herbestemming van het industriegebied naar natuurgebied gekoppeld aan de herlokalisatie van deze oppervlakte bestemd bedrijventerrein binnen het arrondissement Leuven en (financiële) compensatie ervan. Wat het bedrijf Huntsman betreft, houdt dit op termijn een herlokalisatie in, waarbij een gegarandeerde (continue) bedrijfs- en rechtszekerheid voor het bedrijf en het behoud van het bedrijf en haar tewerkstelling in Vlaams-Brabant als eerste doelstellingen worden vooropgesteld. De werkgroepleden achten dit laatste scenario ( scenario 4 ) echter onrealistisch omwille van de sociaal-economische repercussies ervan. Er wordt immers vermoed dat 1) de verhuis van de aanwezige labo-installaties dermate hoge kosten met zich meebrengt, dat het moeilijk maatschappelijk te verantwoorden is, 2) een herlokalisatie aanleiding zal geven tot een verhuis naar het buitenland van het bedrijf Huntsman en een verlies aan tewerkstelling. Aangezien dit als premisse wordt vooropgesteld, wordt dit scenario door de werkgroep als nietrealistisch beschouwd. Er wordt in overleg gegaan met het bedrijf om dit scenario te bespreken en te verduidelijken.

Elk scenario dient te worden onderzocht en afgewogen op volgende randvoorwaarden:  de economische leefbaarheid van het bestaande bedrijf en het bieden van bedrijfs- en rechtszekerheid, met behoud bedrijf en werkgelegenheid in Vlaams-Brabant;  behoud binnen het arrondissement Leuven van een gelijkwaardige oppervlakte aan effectief ontwikkelbaar bedrijventerrein;  de financiële haalbaarheid van de voorstellen: o wat is de ‘kostprijs’ (kosten-baten) voor de realisatie van een bepaald scenario; o op welke manier kan elk voorstel worden betaald, welke partijen dragen hiertoe bij;  de technische haalbaarheid van de voorstellen;  de impact op de ruimtelijke structuur: o ontwikkelingsperspectieven binnen een gewenste economische structuur (Leuvenluchthaven-kenniseconomie); o landschappelijke inpassing van infrastructuren & ontwikkelingen; o inpassing nieuwe ontwikkelingslocaties in relatie tot de bestaande kernen en openbaar vervoersknooppunten.  de impact op en inpassing in een multimodaal mobiliteitsnetwerk: o mobiliteitsprofiel bedrijf en eventuele ontwikkelingen in onderlinge relatie met ontsluitings- en ontwikkelingsmogelijkheden; o impact op hoofdwegenstructuur en inpassing in breder Vlaams beleid; o alternatieve of aanvullende mogelijkheden voor een verbeterde ontsluiting.  implicaties voor ruimtelijke compensatie- en verdeelvraagstukken. Aanvullend worden per scenario de noodzakelijke acties en in te zetten instrumenten opgelijst. Voor de scenario’s waarbij een herbestemming van het industriegebied aan de orde is, kan onder andere worden ingezet op instrumenten zoals planologische ruil en verhandelbare ontwikkelingsrechten. Deze scenario’s kunnen worden opgenomen als case voor Vlaams-Brabant binnen het project dat specifiek voor de ontwikkeling van dit instrumentarium wordt opgezet door Ruimte Vlaanderen en de VLM.

26

Synergiën en tegenstellingen (knelpunten) Een belangrijk vraagstuk dat in 3 van de 4 scenario’s komt bovendrijven, is de ontsluiting, bereikbaarheid en verkeersafwikkeling van de bedrijfssite en eventuele toekomstige ontwikkelingen. Het behoud en de economische leefbaarheid hangen samen met een veilige en snelle mobiliteitsafwikkeling. Het mobiliteitsprofiel van het bedrijf en eventuele toekomstige ontwikkelingen zijn een graadmeter voor oplossingen. Deze oplossingen dienen in een multimodaal perspectief te worden onderzocht en afgewogen. Eén van de aspecten binnen deze multimodale benadering (naast andere mogelijke of aanvullende oplossingen, zie verder) is het wegverkeer, dat vandaag door de aanpalende woonwijk gaat. In het verleden werd een rechtstreekse - al dan niet beoordeeld als bijkomende – ontsluiting of aantakking op het hogere wegennet altijd als onmogelijk beoordeeld. Dit zou echter een directe aansluiting van de site Huntsman op de E40 mogelijk kunnen maken. Gelet op het tijdskader en het cruciale van het mobiliteitsaspect binnen de projectproblematiek, is het essentieel op korte termijn duidelijkheid te scheppen over de regelgeving waarom tot vandaag de rechtstreekse aantakking (m.n. de uitbreiding van het gebruik van de bestaande parking-aantakking) werd geweigerd. Daarbij moet ook een inschatting gemaakt worden van of en hoe deze regelgeving al of niet kan weerlegd of aangepast worden. Een gedetailleerde beschrijving van dit onderzoek, met Huntsman als case, is opgenomen als quick win 2.A.2. en is verderop in deze nota terug te vinden.

Een ander vraagstuk vormen de mogelijke compensatie- en/of verdeelvraagstukken. De herbestemmingen in de scenario´s 1, 2 en 4 zijn gekoppeld aan herlokalisatie en nopen tot algemene (ruimtelijke en financiële) compensatie. Hierbij kan worden gedacht aan de nieuw ontwikkelde instrumenten (ontwikkelingsrechten, planologische ruil) geschapen door het decreet landinrichting in 2014. De compensatiemogelijkheden worden gezocht in het arrondissement Leuven, in de ruimtelijke nabijheid (luchthavenregio). De landschappelijke en natuurlijke inpassing is binnen elk scenario uitermate van belang gezien het biologisch (zeer) waardevolle karakter van bepaalde natuurwaarden in het Hogenbos. Sommige voorstellen kunnen in meer of mindere mate leiden tot een aantasting van deze natuurwaarden. Dit vraagt om een gedegen landschappelijke inpassing van mogelijke harde ontwikkelingen en roept mogelijk compensatievraagstukken op. In het kader van het AGNAS-proces werd door de Vlaamse Regering beslist om 25 ha bosuitbreiding te realiseren in een ruimere regio, waar het projectgebied in valt. De verschillende vraagstukken zijn met elkaar verstrengeld en vragen dan ook een integrale en bestuur-overschrijdende aanpak. In het project dienen voor de verschillende scenario’s de randvoorwaarden op ruimtelijk, landschappelijk en mobiliteitsvlak te worden onderzocht en tegelijk een inschatting te worden gemaakt van de financiële en technische haalbaarheid. Dergelijke gedegen afweging leidt tot een gewenst ontwikkelingsscenario voor het geheel van de bedrijvenzone.

Planning? Volgende concrete planning wordt naar voor geschoven:  mei 2015:   juni 2015:

terugkoppeling bevoegde minister(s)/directiecomité(s)/… + vraag naar mandaat & engagement om deel uit te maken van de taskforce en/of stuurgroep. startvergadering – praktische afspraken en verdeling onderzoeksopdrachten.

27

Uit te voeren onderzoeksopdrachten zijn o.a.: - haalbaarheid en wenselijkheid van een rechtstreekse auto-ontsluiting: mobiliteitsonderzoek, aftoetsen Vlaamse en Europese beleidskaders (zie Q.W. 2.A.2.); - onderzoek naar aanvullende/alternatieve multimodale ontsluitingsmogelijkheden en impact ervan: (snelle) shuttlebussen, uitbreiding en frequentieverhoging openbaar busvervoer (De Lijn), fietsroutenetwerk, aansluiting Kortenberg station, …; - compensatie- en verdelingsvragen: ruimtelijk onderzoek naar ruimtelijke compensaties, verdelingsvraagstukken via nieuwe instrumenten decreet landinrichting. - financiële verrekening van de scenario’s, met inbegrip van de resultaten en dus de financiële implicaties uit de overige (deel)onderzoeken. - ….

Wie? De aansturing van een dergelijk interbestuurlijk en beleidsdomein-overschrijdend project vraagt doorgedreven overleg- en besluitvormingsstructuren. Iedere projectpartner dient gemandateerd te zijn en koppelt zelf terug met zijn politiek verantwoordelijken. Op het einde van de projectduur wordt het voorgestelde ontwikkelingsscenario ter goedkeuring voorgelegd, inbegrepen de acties en inzet van instrumenten. Onderstaande projectstructuur wordt voorgesteld:  Taskforce ( trekker: Interleuven) In het licht van de wens tot sterkere betrokkenheid vanuit het terrein en een benadering van onderuit, wordt voorgesteld dat de Taskforce wordt getrokken door (een projectleider van) Interleuven, de streekontwikkelingsintercommunale binnen wiens werkgebied het projectgebied is gelegen. De Taskforce bestaat verder uit Departement Ruimte Vlaanderen, Agentschap Ondernemen, Administratie Wegen en Verkeer (en/of MOW), Agentschap Natuur & Bos, Vlaamse Landmaatschappij, departement landbouw en visserij en de dienst(en) ruimtelijke ordeningen/of economie van de gemeenten Kortenberg en Tervuren en de provincie Vlaams-Brabant. De Taskforce leidt de concrete uitwerking van het project en zorgt voor de voorbereiding van de stuurgroep en voor de inhoudelijke invulling. Bij de uitwerking van de verschillende scenario’s in de taskforce wordt het betrokken bedrijf (Huntsman) van bij aanvang erg nauw betrokken en wordt het bedrijf uitgenodigd op de vergaderingen

De taskforce komt maandelijks samen.

Vanuit de bekommernis om de taskforce beheersbaar te houden, wordt de groep niet te uitgebreid gemaakt. Om voldoende ‘lokale’ input te hebben en de sterke betrokkenheid vanuit het terrein te garanderen bij de uitwerking en het voorstel tot afweging van de verschillende scenario’s wordt tijdens het proces overleg georganiseerd en de aftoetsing gedaan met (belangen)organisaties die ook betrokken waren in de werkgroep, zoals o.a. Boerenbond, VOKA en Natuurpunt, evenals met alle betrokken gemeenten (voor zover deze niet reeds in de taskforce zijn vertegenwoordigd).

28

 Stuurgroep Aanvullend wordt een Stuurgroep opgericht die (bij aanvang) bestaat uit gemandateerde vertegenwoordigers van de deelnemers aan de Taskforce m.u.v. het betrokken bedrijf (Huntsman). De stuurgroep wordt drie keer samengeroepen. Het streefdoel is om in december 2015 te komen tot een eindvoorstel waarbij de deelonderzoeken zijn afgerond en een door alle betrokken partijen gedragen ruimtelijke ontwikkelingsvisie met daaraan gekoppeld concreet actieplan/stappenplan tot effectieve realisatie en overzicht verantwoordelijkheid per partner tot stand is gekomen. Het eindvoorstel wordt vooraleer te agenderen op de Stuurgroep besproken met het betrokken bedrijf en de betrokken middenveldorganisaties uit de BRV-werkgroep “luchthaven-zuid”.

QW 2.A.2. ONDERZOEK NAAR DE MOGELIJKHEDEN VAN EEN RECHTSTREEKSE AANTAKKING OP EEN HOOFDWEG TER OPTIMALISATIE VAN DE ONTSLUITING VAN EEN BESTAAND, BESTEMD BEDRIJVENTERREIN – CASE SITE HUNTSMAN

Wat? Los van technische of financiële haalbaarheid – wordt het huidig beleidskader geanalyseerd en desgevallend aangepast zodat vandaag bestaande, maar slecht ontsloten sites mogelijks een betere ontsluiting kunnen krijgen. Voor het dossier (site) Huntsman (zie QW 2.A.1), gelet op het tijdskader en het cruciale van het mobiliteitsaspect binnen de projectproblematiek, is het essentieel op korte termijn duidelijkheid te scheppen over de regelgeving waarom tot vandaag een rechtstreekse aantakking (vb. uitbreiding gebruik parking) ongunstig werd beoordeeld. Daarbij moet ook een inschatting worden gemaakt van of en hoe deze regelgeving al of niet kan worden weerlegd of aangepast. Hieruit kunnen ook randvoorwaarden vloeien voor de deelonderzoeken of de integrale benadering per scenario.

Waarom? Op meerdere, andere plaatsen in Vlaanderen is deze vraag gerezen. Aangezien een dergelijke ingreep niet overeenstemt met het huidig wettelijk kader inzake het functioneren van hoofdwegen, dient een afwegingskader te worden opgemaakt voor dit soort cases. Afhankelijk van het opgemaakte kader kan het wettelijk kader worden herzien. Die randvoorwaarden dienen aanwezig te zijn opdat een discussie hieromtrent met MOW wordt opgestart. Tenslotte merken we op dat er binnen de provincie Vlaams-Brabant al enkele voorbeelden bestaan van rechtstreekse ontsluiting op een hoofdweg, namelijk bij de site Gasthuisberg en bij Brucargo, zij het dat die van een groter schaalniveau zijn. Zijn er nog dergelijke voorbeelden en onder welke (rand)voorwaarden werd een ontsluiting op het hogere wegennet gunstig beoordeeld?

Voor het dossier (site) Huntsman is een belangrijk vraagstuk dat in 3 van de 4 scenario’s komt bovendrijven, de mobiliteitsafwikkeling van de bedrijfssite en eventuele toekomstige ontwikkelingen. Het behoud en de economische leefbaarheid hangen samen met een veilige en snelle mobiliteitsafwikkeling. Het mobiliteitsprofiel van het bedrijf en eventuele toekomstige ontwikkelingen zijn een graadmeter voor oplossingen. Deze oplossingen dienen in een multimodaal perspectief te worden onderzocht en afgewogen.

29

Mogelijke oplossingen zijn: rechtstreekse ontsluiting via (aantakking op) de bestaande parkeerzone aan de hoofdsnelweg, betere openbaar vervoersontsluiting met een uitbreiding en frequentieverhoging van het busaanbod, aansluiting op het fietsroutenetwerk, snelle shuttlebussen Leuven-Huntsman, …. Deze impliceren elk een verschillende (maatschappelijke) financiële impact die dient te worden afgewogen binnen de beleidskaders op verschillende niveaus en een strak budgettair kader. Dit wordt opgenomen in deelonderzoeken (bv. mobiliteitsonderzoek naar impact, haalbaarheid en wenselijkheid rechtstreekse auto-ontsluiting, haalbaarheid van shuttlebussen, onderhandelingen met De Lijn, ...). De ontsluitingsoptimalisatie kan bestaan uit de realisatie van een ontsluiting van de voorziening op de hoofdweg, namelijk – in een minimalistisch scenario – gebruik makend van de bestaande ontsluitingsinfrastructuur van de parking van Everberg langs de E40. Dit houdt de facto een rechtstreekse ontsluiting in op een hoofdweg.

Knelpunten (voor rechtstreekste ontsluiting dossier (site) Huntsman) Hierna volgt een schets van het huidige kader waardoor de vragen naar een aansluiting op de E40 tot nu toe werden afgewezen. Algemeen: -

Wet tot vaststelling van het statuut der autosnelwegen (12 juli 1956), art. 5 “De aangelanden van de autosnelwegen genieten niet de rechten die aan de aangelanden van de gewone openbare wegen zijn toegekend, inzonderheid niet het recht van toegang”. Dit betekent dat aangelanden altijd eerst naar een andere openbare weg moeten ontsluiten vooraleer naar het autosnelwegennet te ontsluiten. De parking Everberg behoort integraal tot het autosnelwegdomein, dus er kan niet rechtstreeks op worden aangesloten vanop privédomein.

-

-

-



De ontwikkelingsperspectieven van het RSV zijn voor hoofdwegen zeer duidelijk (en borduren verder op bovenstaande wet) (p.371): Er zijn geen toegangsmogelijkheden tot particulier terrein. Verder moet voor het RSV het aantal aansluitingen beperkt blijven (met de - eerder utopische - 8 à 10 km als tussenafstand). Een bijkomende aansluiting tussen 2 complexen die 7 km van elkaar liggen, is - zelfs als het dus niet over een particuliere ontsluiting zou gaan - hiermee behoorlijk in tegenstrijd. Politionele afspraken over dienstenzones. Er is een federaal akkoord met justitie en federale politie dat de dienstenzones enkel via op en afrit te bereiken zijn (beveiliging gangsterisme illegalen drugs…)

Hoe?

Evaluatie van de mogelijkheden om dit kader aan te passen: 

De wet autosnelwegen uit 1956 kan door het federale parlement worden aangepast, via wetsontwerp of wetsvoorstel waarvoor dan een meerderheid moet worden gevonden. 

Bepalingen uit het RSV kunnen eventueel via het BRV worden gewijzigd.



Binnen een aangepast ruimtelijk en wetgevend kader zou het provinciale structuurplan een secundaire toegangsweg (secundaire weg type 2) kunnen aanduiden om de site Huntsman te ontsluiten.

30

Naast evaluatie van de mogelijkheden ook nagaan welke criteria bepalend zijn om een beleidskader te wijzigen, dan wel ervan af te wijken en welke (rand)voorwaarden daarbij zullen worden gesteld.

Wie? Trekker

MOW / AWV

Partners

Ruimte Vlaanderen, betrokken gemeenten, Provincie Vlaams-Brabant, Interleuven, …

MOGELIJKE hoofdontsluiting voor auto- en vrachtverkeer enkel voor dit bedrijventerrein – VERSIE ÉÉNZIJDIG De enclave-ligging laat makkelijk toe om te garanderen dat dit geen sluipweg naar de E40 wordt.

MOGELIJKE hoofdontsluiting voor auto- en vrachtverkeer 31 enkel voor dit bedrijventerrein – VERSIE TWEEZIJDIG TUNNEL ONDER E40

32

QUICK WIN 2.B.

OPSTART VAN EEN OVERLEGPLATFORM m.b.t DE VERDELING VAN DE LUSTEN & LASTEN VAN DE LUCHTHAVEN

Wat? Oprichting van een overlegplatform met vertegenwoordigers van o.a. de gemeentes uit de nabije omgeving van de luchthaven ( Vlaamse en Brusselse ) met het oog op een betere verdeling van de lusten en de lasten, en dit ruimtelijk en/of financieel. Naar het voorbeeld van de luchthaven van Schiphol wordt met name een Omgevingsraad Brussels Airport opgericht, dat de betrokken partijen rond de tafel brengt rond de ontwikkeling van de luchthaven, hen een forum biedt van overleg over wederzijdse belangen, en waar ze samen oplossingen uitwerken voor gestelde vraagstukken. Betrokken partijen zijn overheden, de luchtvaartsector, bewoners en brancheorganisaties (cfr http://www.omgevingsraadschiphol.nl) Deze “Omgevingsraad” bekijkt tevens de mogelijkheden voor ontwikkeling van bijkomende economische activiteiten gerelateerd tot de luchthaven in de buurgemeenten. De raad heeft daarnaast de opdracht formules uit te werken waarbij de fiscale opbrengsten van de luchthaven evenwichtig verdeeld worden tussen de buurgemeenten. Mogelijke formules betreffen een herverdeling tussen de betrokken gemeenten van fiscale inkomsten, of een herverdeling via het Gemeentefonds. Eén en ander mag niet leiden tot een verhoging van de fiscale druk op de luchthaven, uit zorg voor vrijwaring van de concurrentiepositie van Brussels Airport.

Waarom? De luchthaven is een belangrijke economische activiteit voor de internationale concurrentiepositie van Vlaanderen/België met een zeer grote invloed op de leefomgeving. Het balanceren tussen de ontwikkeling van de luchtvaart, het vergroten van de kwaliteit van de leefomgeving en de mogelijkheden voor gebruik van de ruimte rond de luchthaven is een proces waar veel partijen en bijbehorende belangen bij betrokken zijn. Het opstarten van een overlegplatform waar de betrokken partijen in discussie kunnen gaan rond aspecten met betrekking tot de activiteiten van de luchthaven enerzijds en de leefomgeving/ruimte rond de luchthaven anderzijds, biedt de mogelijkheid om de balans van lasten en lusten (meer) in evenwicht te krijgen Een problematiek die zich vandaag stelt is een onevenwichtige verdeling van de inkomsten uit economische activiteiten gerelateerd aan de nabijheid van de luchthaven, en de lasten van de luchthaven, over de aanpalende gemeentes. In tegenstelling tot de gemeenten Zaventem en Machelen, die bijzonder veel fiscale inkomsten verwerven door de aanwezigheid van luchthavengebonden bedrijven, kunnen de twee andere gemeenten die installaties van de luchthaven op hun grondgebied hebben ( Steenokkerzeel en Kortenberg) niet of nauwelijks van deze inkomsten genieten. Nochtans zijn de ‘lasten’ die de vier gemeenten ondervinden van de aanwezigheid van de luchthaven ( geluidshinder, mobiliteitshinder, luchtkwaliteitshinder, oppervlaktewaterverontreiniging, e.d.m.) zeer vergelijkbaar. Bij de bespreking van mogelijkheden tot economische expansie in de onmiddellijke omgeving van de luchthaven, worden Steenokkerzeel en Kortenberg bovendien geconfronteerd met claims van andere overheden, van milieubewegingen en landbouwers om de bestaande open ruimte ten zuiden van de luchthaven intact te houden. Daardoor zijn er voor beide gemeenten alsnog onvoldoende perspectieven om naast de ‘lasten’ van de luchthaven, ook betekenisvolle (financiële) ‘lusten’ te ervaren.

33

Het onderzoek naar een verdeelformule mag niet leiden tot een verhoging van de fiscale druk op de luchthaven, uit zorg voor het vrijwaren van de concurrentiepositie van Brussels Airport. Het doel moet een win-win zijn voor elke betrokkenen.

Synergiën / tegenstellingen Er bestaat reeds een overlegcommissie voor Brussels Airport die 4x/jaar vergadert en die is samengesteld uit vertegenwoordigers van veertien omliggende gemeenten, de provincie, de omwonenden, belangengroepen, Brussels Airport Company en Belgocontrol. Tijdens dit overleg gaat veel aandacht naar de geluidsproblematiek en het milieubeleid van de luchthaven. Deze bestaande commissie kan uitgebreid worden met een specifieke bevoegdheid rond de verdeling van lusten en lasten. In kader van START werd een geluidsactieplan opgemaakt, waarin ook reeds geopperd werd voor het opzetten van een formule rond de verdeling van de lusten en lasten, maar dat is nooit concreet gemaakt. Ruimte Vlaanderen bouwt momenteel expertise op rond de financiële herverdeling van inkomsten bij economische knooppunten ( bedrijfsterrein binnen een bepaalde gemeente, dat ook lokale bedrijven uit aanpalende gemeentes ( zonder ruimte) plaats biedt). Dit onderzoek kadert binnen het Grond- en pandendecreet, maar staat vandaag nog in zijn kinderschoenen. Het aangekondigde Masterplan van de luchthavenuitbater zal ook invloed hebben op de problematiek van de verdeling van lasten en lusten.

Wie? Trekker: Partners:

Gouverneur van de provincie Vlaams-Brabant. Vlaamse overheid met verschillende departementen ( RV, VLM, Binnenlands Bestuur, …) BHG, omliggende Vlaamse en Brusselse gemeentes, BAC, POM, ….

34

QUICKWIN 2.C.

ONDERZOEK NAAR AANPASSING VAN HET ( GEWESTELIJK) RUP D’IETEREN in functie van OPTIMALISATIE RUIMTEGEBRUIK

Wat? De bestaande, voor ambachtelijke of industriële activiteiten bestemde ruimte kan beter benut te worden. Om ruimtelijke intensivering op de site van D’ieteren mogelijk te maken, en ruimte vrij te maken voor bijkomende bedrijven, is een aanpassing aan het wettelijk kader noodzakelijk, met name een aanpassing van het bestaande RUP. De parkeeroppervlakte wordt momenteel alleen benut om auto’s, in afwachting van hun transport naar garagehouders en distributeurs, tijdelijk te parkeren. Op korte termijn kan onderzocht worden of het mogelijk is een gedeelte van deze aanzienlijke parkeerruimte te overdekken en daarop bedrijfsruimte te bouwen Andere oplossingen om bedrijfsruimte te creëren op de bestaande parking, zijn bv. parkeertorens of ondergrondse parkeerruimtes, waardoor op het gelijkvloerse niveau ruimte vrij komt voor nieuwe activiteiten. De nieuwe activiteiten die met deze ruimtelijke intensivering kunnen worden ontwikkeld, dienen overlegd te worden met D’Ieteren met oog op een synergie met de reeds bestaande activiteiten op de site en de creatie van een win/win voor de nieuwe en bestaande activiteiten. Daarbij dient ook de mogelijke link met luchthavenactiviteiten en met onderzoeksactiviteiten van de KU Leuven te worden bekeken.

Waarom? Eén van de evidente manieren om deze ambitie te combineren met de verdere, even noodzakelijke, economische expansiemogelijkheden voor luchthaven gerelateerde bedrijven, is gebruik te maken van bestaande economische ruimte en die te benutten voor nieuwe economische initiatieven. In Kortenberg (Erps-Kwerps) is een groot distributiecomplex van D’Ieteren gevestigd, met een parkeeroppervlakte van meer dan 350.000m². Voor deze locatie werd in 2006 een gewestelijk RUP opgemaakt: Historisch gegroeid bedrijf D’Ieteren in Kortenberg. In dit RUP staan de economische activiteiten voorop. De parkeeroppervlakte wordt momenteel alleen benut om auto’s, in afwachting van hun transport naar garagehouders en distributeurs, tijdelijk te parkeren. Op korte termijn kan onderzocht worden of het mogelijk is een gedeelte van deze aanzienlijke parkeerruimte te overdekken en daarop bedrijfsruimte te bouwen voor initiatieven die nauw met de luchthavenactiviteiten gelieerd zijn, maar die niet onmiddellijk op de luchthavensite gevestigd moeten zijn. Andere oplossingen om bedrijfsruimte te creëren op de bestaande parking, zijn bv. parkeertorens of ondergrondse parkeerruimtes, waardoor op het gelijkvloerse niveau ruimte vrij komt voor nieuwe activiteiten. Naar type van activiteit wordt daarbij o.m. gedacht aan spin-offs van de KU Leuven met internationale ambities, die baat kunnen hebben bij de aanwezigheid van de luchthaven en/of aan R&D-activiteiten die gerelateerd zijn aan de auto-industrie of aan de mobiliteitssector. Daarbij dient een synergie met de bestaande activiteiten op de site en de activiteiten van D’Ieteren voorop te staan. Een aanpassing van het bestaande RUP is noodzakelijk; in de voorschriften is aangegeven dat de huidige bedrijfsvoering kan worden verdergezet. Indien er evenwel een wijziging in komt, dient een gemeentelijk of provinciaal RUP te worden opgemaakt op basis van een uitgewerkte visie. D’Ieteren is gelegen op de N2 tussen Leuven en Brussel, waardoor de toegankelijkheid van de site gegarandeerd is zonder nieuwe en dure investeringen. De site bevindt zich bovendien langs de spoorlijn 36, en D’Ieteren maakt intensief gebruik van haar aansluiting op de spoorlijn (goederenvervoer). De stations van Kortenberg en Erps-Kwerps, met elk een halfuurbediening,

35

liggen op wandel/fietsafstand. Via de zogenaamde HST-fietsroute langs spoorlijn 36 is het terrein goed ontsloten voor fietsverkeer. Nieuwe bijkomende economische activiteit zou op zeer korte termijn kunnen worden ontwikkeld . Op deze manier kunnen win-winsituaties gecreëerd worden waarbij nieuwe ruimte voor economische ontwikkeling wordt gecreëerd zonder beslag te leggen op bijkomende (schaarse) open ruimte en waarbij gebruik kan worden gemaakt van interactiemodellen tussen de aanwezige automobiel-knowhow en wetenschappelijke of toegepast-wetenschappelijke toegevoegde waarde. Een eerste, verkennend gesprek tussen een delegatie van het Kortenbergse college van Burgemeester en Schepenen en een delegatie van D’Ieteren wijst uit dat men alvast bij D’Ieteren de openheid van geest heeft om een dergelijke denkoefening niet uit de weg te gaan.

Synergiën / Knelpunten  Beleid rond luchtverkeer waarbij een strenge reglementering is voorzien naar ontwikkelingen in de nabijheid van de luchthaven.  Masterplan van de luchthaven.

Wie? Trekker:

Partners:

Ruimte Vlaanderen beslist in de loop van het proces of het gewest al dan niet het RUP zal herzien, of dat zij een delegatie geven aan de gemeente of de provincie voor de wijziging van het RUP. In dit proces wordt D’Ieteren van meet af aan nauw betrokken, evenals de gemeente Kortenberg. Ruimte Vlaanderen, Provincie Vlaams-Brabant, NMBS, BAC, gemeente Kortenberg, Natuurpunt, Voka, Boerenbond.

Bij een eerste politieke toetsing van dit voorstel bij de Bestendige Deputatie van de provincie Vlaams Brabant is gebleken dat voor de Bestendige Deputatie deze quick win evenzeer prioritair is.

36

Thema 3: Versterken en verbinden van de versnipperde open ruimte ten zuiden van de luchthaven Scope: De ‘openruimtecorridor’ ten zuiden van de luchthaven (Imbroek - Nossegemdelle-RunderenbergHofveld) vinden we terug zowel in het beleid als op vlak van concrete projecten. Voorbeelden van beleid zijn het afbakeningsproces van het buitengebied en het VSGB. Projecten op terrein waar de openruimtecorridor Nossegemdelle-Runderenberg centraal staat of stond is het landinrichtingsproject Vlaamse Rand, Strategische project Weesbeek, Europees project Sustainable Open Space, landinrichtingsproject Plateau van Moorsel, … Gezien de druk op deze open ruimtecorridor is er vanuit verschillende hoeken de vraag om (proactief) een robuuste groene structuur, een landschapspark, uit te werken waar toegankelijkheid, beleving en zachte mobiliteit belangrijke thema’s zijn. Vanuit dat perspectief lijkt het interessant om op de al langer bestaande vraag naar een landinrichtingsproject op korte termijn te kunnen inspelen. Omdat zo’n landinrichtingsproject alle andere betrokken sectoren bij de opbouw en de planvorming betrekt, kan een kader voor duurzame ontwikkeling geboden worden voor de Zuidelijke luchthavenzone. Het al dan niet opstarten van een specifiek inrichtingsproject staat los van het feit dat er een groot draagvlak is in bestaand beleid en vanuit de partners op terrein om de openruimtestructuur te behouden en versterken. Het is enkel een extra mogelijkheid voor de Vlaamse overheid op een meer efficiënte manier een antwoord te bieden op de wensen op terrein.

Quickwin 3.A.

Integrale aanpak via landinrichtingsplan, inclusief overleg voor de lopende projecten in de openruimtecorridor ten zuiden van de luchthaven

Wat? We organiseren in het gebied ten zuiden van de luchthaven een landinrichtingsproject gebaseerd op een integrale benadering waarbij alle mogelijke betrokken sectoren actief worden geraadpleegd en mee de planvorming bottom-up verzorgen. Het gevolg is dat door voortschrijdend inzicht en evaluerend ontwerp tot een breed draagvlak komen, de mogelijkheid om bij te sturen volgens de doelstellingen open ruimte en leefbaarheid, en zo mogelijk een consensus bekomen. Deze integrale benadering betreft een: - inhoudelijke afstemming - budgettaire prioritering - fasering uitvoering

Waarom? De sterkte en meerwaarde in het gebied ligt in de samenhang van de verschillende projecten. Die integrale aanpak maakt het mogelijk om de nieuwe en bestaande/lopende projecten met elkaar te verbinden en naar synergie te gaan tussen de verschillende projecten. De individuele projecten

37

kunnen dan in het groter geheel gekaderd worden. De individuele projecten worden gefocust in 3 thema’s: - de waterproblematiek, -beheersing, -zuivering ‘Kleine Beek’ + leefbaarheid - het fietsnetwerk (met luchthaven en industriegebieden/bedrijventerreinen) + recreatie (optimalisatie van de fietsverbindingen – veilige fietsoversteken; fietsverbindingen maar op een hoger schaalniveau + nieuwe fietsinfrastructuur) - natuurinrichting - landschap en landbouw Het instrument ‘landinrichting’ is een geheel waar alle sectoren aan deelnemen met een doorlooptijd van ongeveer 2 jaar.

Synergiën: - FietsGEN Provincie Vlaams – Brabant en Vlaamse overheid (hst-fietssnelweg) met specifiek een directe fietslink naar luchthaven - Zuidelijke ontsluiting luchthaven en bedrijventerreinen in omgeving voor zachte mobiliteit (fietsen) - Aanleg fietspaden Leuvensesteenweg en oversteekplaatsen (AWV) - Waterzuivering VMM, Aquafin en waterkwantiteitsbeheer provincie, masterplan Woluwe - Gedeelte zachte mobiliteit uit mobiliteitsplan Zaventem - Herstructurering bedrijventerreinen Agentschap Ondernemen - Natuurpunt beheer en verwerven vallei Kleine Beek - 1000 ha bijkomend toegankelijk groen uit Regeerakkoord (ANB) - Bestaande inrichtingsplannen VLM (zie boven) - Groene Bekken van de Weesbeek - De Lijn; synergie met tracés fase 2 - Synergie met bestaande projecten in uitvoering, zoals herinrichting oude trambedding van Sterrebeek naar Tervuren voor zachte mobiliteit - 3 inrichtingsplannen in uitvoering: strategische fietslinken (oa. hst–fietspad naar Brussel en fietsbrug over R0); Woluweveld (laatste grote open ruimte binnen R0, grenzend aan NATO, + fietsbrug over A201 aangrenzende bedrijven); Parkenlandschap Vuilbeek en Kleine Maelbeek (terug openleggen beken, een overkoepelend wandelnetwerk randstedelijke open ruimtes ontsluiten en verbinden met andere open ruimtes in de buurt)

Knelpunten - Infrastructuurprojecten kunnen storend zijn voor projecten open ruimte als ze geen opdracht of voldoende budget hebben om in te zetten op hoogwaardige oplossingen voor barrièrrewerking van hoofdwegen - Druk op open ruimte en beslist beleid vanuit andere projecten houdt best rekening met een integrale benadering van het openruimtebeleid - Ontginningsproject Nossegem-Delle: mogelijke gunning in toekomst?

Hoe? -

Opstart landinrichtingsproject ( LIP) met betrokken partners. Uitwerking van een stappenplan: korte, middellange en lange termijn.

38

-

Randvoorwaarden : prioritering binnen de diverse overheden en de financiering, er moet voldoende budget zijn alsook voldoende capaciteit

Wie? Trekker: Partners:

VLM Provincie Vlaams Brabant, AWV, Ruimte Vlaanderen, betrokken gemeenten, Boerenbond, Natuurpunt, Voka.

39

2.

INHOUDELIJKE AANBEVELINGEN VOOR HET BRV Door de werkgroep besproken concepten bij toepassing op de gebiedskansenkaart “Regio luchthaven Zaventem” 1. VEERKRACHT VAN DE RUIMTE VERGROTEN 1.1. Open ruimte maximaal vrijwaren en veerkrachtig inrichten Open ruimte heeft een belangrijke rol voor de levering van ecosysteemdiensten: voedsel en drinkwater, verkoeling, waterberging en luchtzuivering, landschappelijke beleving, recreatiemogelijkheden, … Het gaat over grote aaneengesloten openruimtegebieden: rivier- en beeksystemen, natuur-, bos- en landbouwgebieden. Een veerkrachtige inrichting van deze gebieden zorgt ervoor dat ook in tijden van schokken of veranderingen essentiële ecosysteemdiensten geleverd kunnen worden. Bepaalde maatschappelijke activiteiten kunnen druk uitoefenen op het functioneren van de open ruimte. Het gaat om fenomenen zoals vertuining, verpaarding en residentialisering. Daarom wordt vermeden dat ontwikkelingen voor wonen, recreatie of ondernemen zich afspelen in gebieden die essentieel zijn voor voedsel, water of biodiversiteit. 1.2. Inzetten op gebieden met een veranderingsopgave voor voedsel, biodiversiteit, water en/of energie In een aantal openruimtegebieden zijn gebiedsgerichte investeringsprojecten nodig om de veerkracht ervan te verhogen. Het betreft een selectie van gebieden waar aanpassingen aan de inrichting en het landgebruik nodig zijn in functie van een veranderingsopgave. Deze veranderingsopgave kan het gevolg zijn van het stimuleren van economisch belangrijke landbouwactiviteiten, het verzekeren van de instandhouding van soorten, ingrepen op vlak van wateropslag – of beveiliging, of het voorzien in grootschalige hernieuwbare energie. Het impliceert geenszins dat het zou gaan over ‘exclusieve’ gebieden. Via een geïntegreerde aanpak kunnen win-winsituaties ontstaan tussen de verschillende thematische doelstellingen. 1.3. Fijnmazig groenblauw dooraderen Groene verbindingen en waterlopen versterken elkaar in een fijnmazig netwerk dat de open en de bebouwde ruimte groenblauw dooradert. Ze verbinden ecologisch waardevolle gebieden met elkaar en verhogen de toegankelijkheid en bereikbaarheid van open water en groene massa binnen het stedelijk weefsel (van stedelijke regio’s, knooppuntsteden en verzorgende steden) en de open ruimte. Ook stadswijken en bedrijventerreinen kunnen ingeschakeld worden in het netwerk. Een groenblauwe dooradering draagt bij aan de omgevingskwaliteit en zorgt voor aantrekkelijke gehelen om in te verblijven, te wonen en te werken.

40

1.4. Connectiviteit in de open ruimte verbeteren De versnippering en fragmentatie van de open ruimte worden tegengegaan om de samenhang in de open ruimte te bewaren. Dit wil zeggen dat ontwikkelingen die aanleiding geven tot versnipperd ruimtebeslag worden vermeden en dat barrières worden weggewerkt. In het bijzonder aan stedelijke randen zal een actieve ontsnippering aan de orde zijn. Bebouwingspatronen zoals lintbebouwing of verspreide en afgelegen bebouwing worden vermeden. In de open ruimte wordt bijkomende verharding tot een minimum herleid. 1.5. Gemeenschappelijk gebruik van ruimte Gemeenschappelijk ruimtegebruik vereist een gebiedsgerichte benadering waarbij de gangbare benadering van functiescheiding ophoudt. Vanuit de potentie van de plek worden positieve allianties en synergiën tussen verschillende ruimtegebruikers gezocht. Verschillende ecosysteemdiensten worden gecombineerd. Dit betekent dat verweven en meervoudig ruimtegebruik op verschillende schalen kan onderzocht worden, waarbij aandacht is voor innovatieve mengvormen. De meervoudige ruimtelijke programma’s vereisen dat investeringen uit verschillende beleidsdomeinen gebundeld worden. 1.6. Energie-efficiënt inpassen van functies Een doordachte ruimtelijke organisatie moet de vraag naar energie structureel verminderen. Ten eerste zetten we in op het minimaliseren van de energievraag door een correct locatiebeleid van functies die het energieverbruik door verplaatsingen doet afnemen. Ook verdichting en het gericht bundelen van activiteiten op plaatsen met een goede ontsluiting binnen het stedelijk systeem leidt tot een vermindering van de energievraag. Ten tweede maximaliseren we de energie-efficiëntie door functies te verweven en kringlopen te sluiten. Zo kunnen energieoverschotten van de ene functie zinvol bijdragen aan de energievraag van een andere functie. Tenslotte organiseren we de ruimte zodanig dat we de energievraag in grote mate met hernieuwbare bronnen kunnen invullen. Waar mogelijk wordt deze hernieuwbare energie zo dicht mogelijk bij de gebruiker geproduceerd, zoals stadsverwarming of warmtekrachtkoppeling. 2. STEDELIJKE EN DORPSKERNEN OP MENSENMAAT ONTWIKKELEN 2.1. Economische intensiveringsruimte ontwikkelen Naast verweving, worden in de stedelijke regio’s, knooppuntsteden en verzorgende steden economische activiteiten extra gefaciliteerd in economische intensiveringsruimten. Het gaat over economische functies die omwille van hun ruimtebeslag, aard van de activiteit,… niet verweven worden binnen een gemengde ontwikkeling met wonen. Een economische intensiveringsruimte ligt op een locatie die vlot bereikbaar is binnen een duurzaam vervoerssyteem, waarbij het mobiliteitseffect zo beperkt mogelijk wordt gehouden. Door verhoging van het ruimtelijk rendement wordt de territoriale performantie (aantal jobs, toegevoegde waarde, ondernemingen) van een economische intensiveringsruimte sterk opgevoerd. 3. METROPOLITANE ALLURE VERSTERKEN

41

3.1. Plaatsen kiezen voor topvoorzieningen en investeringen van internationale allure De troeven van een stedelijke regio worden gevormd door topvoorzieningen op het vlak van kennis, zorg, cultuur, sport en toerisme, de internationale connectiviteit en de beslissingskracht. Een stedelijke regio, of enkele stedelijke regio’s samen, kunnen een totaalpakket aan topvoorzieningen aanbieden op het vlak van én kennis én zorg én cultuur én sport én toerisme. Een totaalpakket vermijdt overtollige investeringen en laat verdere specialisatie toe (bijv. 2 stedelijke regio’s op korte afstand kunnen afspraken maken tot complementaire specialisatie van hun gelijksoortige topvoorzieningen). We situeren topvoorzieningen op plekken die goed zijn aangesloten op het metropolitaan vervoerssysteem. 3.2. Een duurzaam metropolitaan vervoersysteem uitbouwen Zowel op niveau van een stedelijke regio, als tussen stedelijke regio’s bepaalt de kwaliteit van het openbaar vervoerssyteem de mate waarin bewoners ten volle gebruik kunnen maken van het aanbod topvoorzieningen. Om dit te bereiken moeten we een metropolitaan vervoerssysteem uitbouwen dat functioneert als een soort regionale metro, waarover je spoorboekloos kan reizen. Op multimodale knooppunten komen netwerken voor auto, collectief vervoer (trein, metro, tram) en fiets samen in functie van intermodaliteit. 3.3. Hefboomplekken voorzien op kruispunten van continentale verbindingen Een beperkt aantal hefboomplekken geven bezoekers toegang tot Vlaanderen. In de luchthaven en de HST-stations heten we bezoekers welkom en doen ze hun eerste indruk op van onze regio. Die indruk wordt bepaald door de kwaliteit die aangeboden wordt in de hefboomplek. Dit vereist een hoge belevingswaarde, 24h op 24h activiteiten, kwalitatieve aanleg van het openbaar domein, hoogwaardige architectuur en een intensief verweven programma met ieder wat wils. 4. RUIMTELIJK RENDEMENT VERHOGEN 4.1. Ruimtelijk rendement opdrijven in verdichtingsruimten In uit te kiezen verdichtingsruimten in stedelijke regio’s, knooppuntsteden en verzorgende steden wordt het ruimtelijk rendement het sterkst opgedreven. Dit gebeurt door het toepassen van vormen van zorgvuldig ruimtegebruik zoals intensiveren, hergebruik, verweving, tijdelijk en adaptief ruimtegebruik. Om de potenties van openbaar vervoer in een verdichtingsruimte ten volle te benutten, kan ruimtelijk uitbreiding ook aangewezen zijn. Aandacht is vereist voor diverse kwaliteitsaspecten: het voorkomen van een te hoge verhardingsgraad, een verantwoorde mix van functies edm. 4.2. Territoriale performantie opvoeren van economische intensiveringsruimten In uit te kiezen economische intensiveringsruimten in stedelijke regio’s, knooppuntsteden en verzorgende steden wordt het ruimtelijk rendement sterk opgedreven om de territoriale performantie op vlak van jobs, toegevoegde waarde of ondernemingen per hectare op te drijven. De klemtoon ligt op intensiveren en hergebruiken van het bestaande ruimtebeslag om zoveel mogelijk ruimtevolume voor ondernemingen te creëren. Parkeerplaats wordt zo ruimtezuinig mogelijk georganiseerd, waar mogelijk in lagen of op daken. Vermits ruimte wordt gecreëerd voor nietverweefbare bedrijven, wordt rekening gehouden met eventuele

42

veiligheidseisen. Synergie met andere functies (hernieuwbare energie, landbouw, sport, kinderopvang) is mogelijk, voor zover dit geen ongunstig effect heeft op het functioneren van de ondernemingen. 4.3. Slecht gelegen juridisch aanbod neutraliseren Buiten stedelijke regio’s, knooppuntsteden, verzorgende steden en hoofddorpen wordt ongebruikt juridisch aanbod streng gescreend op de ligging. Door slecht gelegen juridisch aanbod te neutraliseren, worden maatschappelijke kosten vermeden. Neutraliseren wil zeggen: de bestemming van het juridisch aanbod wijzigen naar een open ruimte functie via een ruiloperatie naar een betere plek, zonder daarbij evenveel ruimte te moeten innemen. 4.4. Afgelegen bestaande activiteiten remediëren Bestaande activiteiten met groot ruimtebeslag op een afgelegen locatie (zoals slecht ontsloten bedrijventerreinen, perifere campussen edm) worden niet ruimtelijk uitgebreid en niet geïntensiveerd. Voor zover de maatschappelijke kosten verhoudingsgewijs niet te hoog oplopen, kunnen de randvoorwaarden voor hun voortbestaan of herontwikkeling verbeterd worden.

ALGEMEEN Voor de vier strategieën mensenmaat, metropolitane allure, veerkracht en ruimtelijk rendement werden de hoofdlijnen aanvaard. De concepten daaronder worden echter divers onthaald: zo lijkt “ruimtelijk rendement opdrijven” een evidentie in de huidige maatschappelijke evolutie, maar geeft “slecht gelegen juridisch aanbod neutraliseren” zeer uiteenlopende percepties. De concepten onder de strategieën komen vaak generiek en abstract over, er is nog een tussenstap nodig om meerdere concepten te kunnen vertalen naar regionaal of lokaal niveau. De gebiedskansen werden vertaald aan de hand van een kansenkaart. Rekening houdende met de hypothetische besprekingen van project 2.1 Huntsman (# scenario), biedt de gebiedskansenkaart in hoofdlijnen de ontwikkeling waarmee de werkgroep kan instemmen. Via de oefening ‘kansenkaart & match-mismatch’ kunnen volgend aantal inhoudelijke aanbevelingen worden geformuleerd

2.1 BELEIDSAANBEVELINGEN STRATEGIE ‘METROPOLITANE ALLURE’ 2.1.1. Baken grootschalige voorzieningen af en zorg voor complementariteit ontwikkelingen direct bij deze voorzieningen en spin-offs in omliggende zones Een internationale ontwikkelingspool zoals een luchthaven bestaat uit grootschalige voorzieningen die men in de daarvoor bestemde ruimte wil realiseren. Maar deze voorzieningen kunnen in hun kielzog mogelijkerwijs kleinschaliger spin-off meebrengen, in de vorm van hoogwaardige niet-directluchthaven-gerelateerde activiteiten. Men kan verwachten dat een door de markt gesteunde ontwikkelingsevolutie de corridor tussen Brussel en de luchthaven (verder) zal doen ontwikkelen,

43

twee polen met topvoorzieningen. Zo wordt verwezen naar het concept van de ‘Europese Boulevard’, als resultaat van het ontwerpend onderzoek in het kader van de T.OP Noordrand. Het betreft de ontwikkeling van de as tussen Brussel en de luchthaven, langs de Leopold III-laan en de A201, waarbij de internationale, metropolitane roeping voorop staat maar er ruimte is voor gemengde ontwikkelingen. Keiberg en andere aangrenzende bedrijvenzones gelegen aan deze Europese Boulevard dienen zelf niet te voorzien in grootschalige voorzieningen. Deze zijn wenselijk op de luchthaven zelf of dichter bij andere goed ontsloten polen in het metropolitaan kerngebied waar het niet direct luchthavengebonden activiteiten betreft. Deze mogelijkheden voor de ontwikkeling van grootschalige voorzieningen moeten duidelijk gedefinieerd of cartografisch begrensd worden. Belangrijk is ook om nader af te bakenen welke activiteiten bij voorrang op de luchthaven zelf kunnen ontwikkeld worden, gerelateerd met de daar aanwezige voorzieningen en internationale aantrekkingskracht. Naast activiteiten direct verbonden met internationaal luchtvervoer, kan dat tevens gaan om de aanwezigheid van hoofdkantoren van multinationals inhouden en daarmee verbonden facilitaire diensten (bv. conferentieruimte). Op Keiberg en andere bedrijvenzones aan de “Europese Boulevard” kunnen verder activiteiten ontwikkeld worden als spin-off van de nabijheid van de luchthaven en zijn voorzieningen. Daarbij moet complementariteit voorop staan. Op Keiberg en andere betrokken bedrijvenzones dienen geen activiteiten te worden ontwikkeld die beter op de luchthaven hun plaats krijgen. Anderzijds kunnen op Keiberg en andere verbonden bedrijvenzones ook een mix van kleinere voorzieningen worden ontwikkeld.

2.2. BELEIDSAANBEVELINGEN STRATEGIE ‘STEDELIJKE KERNEN OP MENSENMAAT’ 2.2.1

ELKE ECONOMISCHE RUIMTE VRAAGT MAATWERK BIJ INTENSIVERING

De luchthaven is een multimodale verkeerknoop die op verschillende niveaus werkt en dus een achterland heeft van zeer lokaal (fietsverbindingen) tot internationaal (lange afstandsvluchten). Dat betekent dat ook de economische ruimte vraagt om zorgvuldige toepassing van het begrip “intensivering”: - bij intensivering op de luchthaven moet rekening worden gehouden met beperkingen omwille van veiligheid - intensivering dient te worden uitgeklaard bij voor luchthaven gebonden en luchthaven gerelateerde functies; een verdere omschrijving is aangewezen

44

2.3. BELEIDSAANBEVELINGEN STRATEGIE ‘RUIMTELIJK RENDEMENT’ 2.3.1

OPERATIONALISEER CONCEPTEN ‘ACTIVITEITEN ‘NEUTRALISEREN SLECHT GELEGEN JURIDISCH AANBOD’

REMEDIËREN’

EN

Huntsman is slechts één van de meerdere bedrijven die op een locatie is gelegen die door het huidig ruimtelijk beleid als “slecht gelegen” wordt geconcipieerd (afgelegen, los van het openbaar vervoersysteem, moeilijk ontsloten, midden in de open ruimte enz.). In Vlaams-Brabant zijn er meerdere van dergelijke bedrijfslocaties en andere locaties die in hun huidig bestaan en in hun verdere ontwikkeling sterk afhankelijk zijn van randvoorwaarden en hoe oplossingsmogelijkheden kunnen worden geboden. Het concept ‘remediëren’ of “neutraliseren” draagt een mate van maatwerk in zich, maar is té generiek gesteld voor regionaal of lokaal niveau om er mee aan de slag te kunnen gaan. Er is nood aan een verdere operationalisering van deze concepten, waarbij aangegeven wordt wat er mogelijk is aan remediëring (neutralisering), met welke instrumenten en binnen welk afwegingskader en Er is nood aan een overzichtelijke instrumentenkoffer die kan worden aangesproken bij het zoeken naar remediërende oplossingen. De verruimde instrumenten uit het nieuwe decreet landinrichting kunnen hier een belangrijke rol spelen (bv. planologische ruil, overdraagbare ontwikkelingsrechten, … ). Om de mogelijkheden en randvoorwaarden van deze nieuwe instrumenten te kennen, dient Vlaanderen hierrond testcases te faciliteren ( bv. een budget ‘pilootproject’ of extra begeleiding). Ook het systeem van de planbaten-planschade kan geoptimaliseerd worden. Tevens dient een afwegingskader bij het hanteren van deze instrumenten, zoals bv. planologische ruil of herbestemming, scherp gesteld te worden. Zo dient bij een heroverweging van de bestemming van een bestaande bedrijvenzone – en een daarmee verbonden mogelijke herlocalisatie van bedrijven - in het afwegingskader expliciet een toetsing voorzien te worden op volgende punten omtrent het sociaaleconomische belang:  Een correct vergund, zone-eigen bedrijf, mag geen nadeel ondervinden.  Verzekeren van de continuïteit van betrokken bedrijven in de regio, zeker voor bedrijven met een belangrijke impact op de economie en de werkgelegenheid. Dit impliceert een voldoende compensatie voor de kosten van een herlocalisatie, het vinden van een nieuwe locatie die de onderneming voldoende aantrekkelijk is om zich te blijven vestigen in de regio, en een verhuis die de continuïteit van het bedrijf niet belemmert en behoud van de activiteit in de regio verzekert.  In een regio met nood aan bijkomende ruimte voor bedrijven, dient het schrappen van een bedrijvenzone gepaard te gaan met het creëren in de regio van een evenwaardige nieuwe zone voor bedrijven. Het dossier van de bedrijvenzone rond Huntsman kan een testcase zijn voor de ontwikkeling van dergelijk sociaaleconomisch afwegingskader. Met sommige bijzondere bestemmingszones (bijvoorbeeld ‘luchthaven’ of daarmee verbonden zones) dient bijzonder omzichtig te worden omgesprongen. Het betreft zones aangeduid voor specifieke activiteiten in Vlaanderen, die economisch van groot belang zijn. Het betreft activiteiten die zeer moeilijk verplaatsbaar zijn.

45

2.4. BELEIDSAANBEVELINGEN STRATEGIE ‘VEERKRACHTIGE RUIMTE’ 2.4.1

GEEF ‘GEMEENSCHAPPELIJK GEBRUIK VAN RUIMTE’ EEN INSTRUMENTEEL KADER VOOR MEER FLEXIBELE BESTEMMINGEN EN MET OOG VOOR MEER INTEGRATIE VAN INGREPEN VANUIT VERSCHILLENDE RELEVANTE BELEIDSDOMEINEN

Het lijkt opportuun om de transformatie van Keiberg als proeftuin voor meer flexibel en gemengd gebruik in te zetten. De overheid dient het juridisch kader te bieden om testcases (pilootprojecten) toe te laten waarbij op tijdelijke basis (bv. drie jaar) flexibel ruimtegebruik toegelaten is, afwijkend van oorspronkelijk voorziene bestemmingen. Dergelijke ruimte voor experimenten bestaat in andere beleidsdomeinen, zoals onderwijs. Deze “experimenten” dienen geëvalueerd te worden en op basis daarvan kunnen er dan meer structurele bestemmingswijzigingen worden voorzien. Tegelijk dient in het planningsproces ook meer rekening te worden gehouden met maatregelen in andere beleidsdomeinen - zoals mobiliteit maar ook onderwijs, zorg of wonen - die een impact hebben op de ontwikkelingsperspectieven van de betrokken zones. Het planningsproces moet voldoende flexibel kunnen inspelen op maatregelen of ingrepen in andere beleidsdomeinen met een belangrijke impact op het betrokken gebied.

2.4.2.

GEEF AAN WELK CONCEPT VAN EEN VISIE/STRATEGIE PRIMEERT OF KAN PRIMEREN

Bij bespreking van de gebiedskansenkaart bleek dat concepten van elkaar afhankelijk zijn of – afhankelijk van de interpretatie- soms zelfs hiërarchisch ten opzicht van elkaar zijn. Zo lijkt groenblauwe dooradering in een gebied een evidentie, omdat dit de kwaliteit kan verhogen. Maar als andere functies dan wonen of werken worden voorgesteld, is er een andere benadering van groenblauwe dooradering noodzakelijk. In een multimodaal knooppunt zoals de luchthaven, vormt groen-blauwe dooradering in de ecologische omschrijving een probleem voor het veilig kunnen functioneren van het gebied. De manier waarop groen-blauwe dooradering wordt geconcipieerd is afhankelijk van de hoofdfunctie in het gebied en lijkt dus eerder een randvoorwaarde in het kader van een veerkrachtige inrichting van de open ruimte richting klimaat, biodiversiteit, waterveiligheid, etc..

2.5. OVERIGE BELEIDSAANBEVELINGEN 2.5.1.

GEEF OVERHEDEN MIDDELEN EN INSTRUMENTEN OM RUIMTELIJK TE KUNNEN WERKEN IN DEZE REGIO MET HOGE GRONDPRIJZEN

De regio rondom de luchthaven heeft het beeld van een zichzelf sturende regio waar de vrije markt de realisatie van projecten op zich neemt. Echter de speculatie en de veronderstelling dat de gronden vastgoedprijzen nog verder zullen stijgen, maakt dat nieuwe initiatieven en ontwikkelingen uitblijven. De overheidsinstanties zien zich gedwongen zeer hoge investeringen te doen in

46

infrastructuur en andere publieke domeinen, terwijl de meerwaarde van die investeringen vaak in belangrijke mate ten goede komen van de eigenaars en uitbaters van grond en vastgoed. 1. De overheden hebben financiële en instrumentele slagkracht nodig, om ruimtelijke transformatie te kunnen bereiken in deze specifieke regio. Dit vergt enerzijds aanzienlijke budgettaire inspanningen van de overheid voor de wenselijke ontwikkelingen in dit gebied, bv. inzake infrastructuur om de mobiliteit te verbeteren. Anderzijds dient de overheid ook instrumenten te hanteren waarbij ze de kostprijs van publieke investeringen deels kan terugverdienen uit de valorisatie van gronden en vastgoed die meer waard geworden zijn door die publieke investering, middels systemen van cofinanciering door de eigenaar/ontwikkelaar die een belangrijke meerwaarde realiseert. 2. Hoge saneringskosten en vastgoedprijzen maken dat voor de herontwikkeling van vervuilde bedrijvenzones (brownfields) er in de markt geen interesse is voor de herontwikkeling van innovatieve maakactiviteiten, logistieke en daarmee verbonden activiteiten, omdat deze bestemming niet toelaat deze investering te rentabiliseren. In zoverre de overheid in dit gebied – waarmee we de hele luchthavenregio bedoelen, ook de kant van Vilvoorde en Machelen - vervuilde terreinen wil herbestemmen voor logistieke activiteiten, zal er een financiële incentive moeten worden voorzien. In dit gebied van de brede luchthavenregio is er nood aan ruimte voor stedelijke logistiek (distributie) nodig voor belevering van de grootstedelijke metropool rond Brussel met circa 2 miljoen inwoners. Verder zijn er opportuniteiten voor de ontwikkeling van logistieke activiteiten in bepaalde niches van hoge toegevoegde waarde (geen bulk, volume, ruimte-intensieve logistiek), zoals bv. medische producten, gelet op de nabijheid van de luchthaven en andere belangrijke vervoersinfrastructuur.

2.5.3.

PROBLEMATIEK VAN DE ZUIDELIJKE TOEGANG VAN DE LUCHTHAVEN

Zodra BAC zijn masterplan voor de toekomstige ontwikkeling van de luchthaven bekend maakt, dient een werkgroep opgestart die de behoefte aan een bijkomende ontsluiting nader onderzoekt en desgevallend mogelijke scenario’s in kaart brengt, met een kosten/baten-analyse. De werkgroep oordeelt dat er nood is aan een zorgvuldige afweging van zowel de behoefte als de mogelijke scenario’s en dat een maatschappelijke en een financiële kosten-batenanalyse in het kader van die afweging basisvoorwaarden zijn.

2.5.4.

ER IS NOOD AAN EEN INTERGEWESTELIJK INSTRUMENTARIUM NAAST INTERGEWESTELIJKE FORA

Onder andere bereikbaarheid en aanleg van infrastructuur moet intergewestelijk kunnen worden aangepakt om:  tot een goede afstemming te komen bij aanleg van infrastructuur;  geen dubbel werk/studies te moeten verrichten en zo tijdswinst voor realisatie te bekomen;

47

 missing links in bereikbaarheid of congestieproblemen gericht te kunnen oplossen met openbaar vervoer management samen met openbaar vervoersinvesteringen

2.5.5. FACILITEER COORDINATIE IN GEBIEDSGERICHTE WERKING, INZONDERHEID IN COMPLEXE ZONES ZOALS KEIBERG EN AANPALENDE BEDRIJVENZONES Uit verschillende cases die in de werkgroep naar boven kwamen, blijkt dat het uitwerken van oplossingen op maat van het gebied veel afstemming vraagt tussen overheden onderling en actoren in het veld. Het gebied Keiberg (project 1) vergt bijvoorbeeld een uitgekiende strategie rond invulling en eventuele reconversie. Hierbij spelen de wensen en noden van het bedrijfsleven, zowel als mobiliteitsaspecten een belangrijke rol. Afstemming van het openbaar vervoersaanbod en flankerende oplossingen om fietsgebruik te stimuleren, intergewestelijk aftoetsen van een kantorenstrategie, optimaliseren van bereikbaarheid,… Een degelijke gebiedsstrategie omvat vele puzzelstukken (cf. quickwins 1A t.e.m. C). Een forum om de mobiliteitsoplossingen uit te werken is een eerste stap. Quickwin 1.B stelt ook de opstart voor van een intergewestelijk overlegplatform en task force. Aan de finale vertaling naar een ruimtelijk juridisch kader zoals een RUP gaat een lang proces vooraf waarbij veel actoren betrokken moeten worden en waarbij tijd moet uitgetrokken worden om te komen tot kwalitatieve oplossingen, afgestemd en geïntegreerd. Voor complexe projecten is er momenteel een begeleidingskader juridisch uitgewerkt. Daarnaast zijn er strategische projecten ruimtelijke ordening die een sterk instrument zijn om coördinatie en afstemming vorm te geven. Landinrichting biedt evenzeer een –voor het buitengebied alvast zeer beproefde- methodiek en een instrumentenkoffer om te komen tot oplossingen op terrein. Toegepast op het project Keiberg lijkt het echter te ontbreken aan een instrument op maat van de uitdagingen van bepaalde gebieden in de Brusselse rand. Procescoördinatie publiek-publiek, intergewestelijk (cf. ook aanbeveling 2.5.4) en publiek-privaat is essentieel om voor deze regio oplossingen uit te werken. Maar het opzetten van een goede structuur voor gebiedsgerichte werking vergt inspanningen en tijd. Hoe kan in een prille fase samenwerking gefaciliteerd worden voor complexe uitdagingen in de rand waar veel actoren betrokken partij zijn? Kan Vlaanderen dit in de toekomst ondersteunen en een eenvoudig kader scheppen om dit te begeleiden? In het Vlaamse regeerakkoord (p. 88) wordt gewezen naar procesmanagers: ‘Om de kwaliteiten van de Vlaamse ruimte beter te bewaren is een gebiedsgerichte/projectmatige en geïntegreerde aanpak nodig in het ruimtelijk ontwikkelingsbeleid. Dit vraagt een sterk overlegmodel en coördinatie tussen de verschillende sectoren en overheden. Bij complexe processen waarbij verschillende thematieken aan bod komen is procescoördinatie en integratie noodzakelijk , de Vlaamse Regering zal in die gevallen een procesmanager aanduiden.’ De werkgroep wil deze analyse in het regeerakkoord onderschrijven en is vragende partij het concept van de procesmanagers of –begeleiders verder vorm te geven…

48

3.

BIJLAGEN

Betreft het werkmateriaal dat gedurende 6 maanden geproduceerd is. Uitvoerige bijlages worden vermeden. Verwijzingen naar bestaande onderzoeksrapporten, processtukken edm, kunnen beperkt worden tot bronvermeldingen en webverwijzingen. 3.1. GEOGRAFISCHE AANDUIDING VAN HET GEBIED 3.2. INHOUDELIJKE REIKWIJDTE 3.3. PROJECTENTABEL 1 3.4. PROJECTENKAART 3.5. PROJECTENTABEL 2 3.6. BRV-STRATEGIEKAART

49