Egy versenyképesebb közösségi közlekedés felé 3. konferencia, Budapest, Magyarország

fotó: DB AG/Axel Hartmann

3. Hírlevél | 2011. március

A

CATCH-MR

(„A

nagyvárosi

régiók

közlekedési kihívásainak kooperatív megközelítései”)

egy

INTERREG

IVC

pro-

jekt, amely 2010. január és 2012. december mintegy

között 2

millió

kerül

megvalósításra

eurós

összköltséggel.

Budapesti konferencia, 2010. november 22-24. A közösségi közlekedés használatának ösztönzése – intermodalitás és P+R

Kapcsolat Budapest Főváros Önkormányzata, Főpolgármesteri Hivatal Szemere Veronika EU-koordinátor Telefon: + 36 1 999 8289 [email protected] Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) Fejes Balázs Közlekedésmérnök Telefon: +36 1 462 5197 [email protected]

Egy versenyképesebb közösségi közlekedés felé – 3. konferencia, Budapest, Magyarország A CATCH-MR projekt harmadik konferenciájára 2010. november végén került sor. A Budapest Főváros Önkormányzata és a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) által szervezett esemény lehetőséget teremtett arra, hogy a partnerek bemutassák egymásnak bevált gyakorlataikat A közösségi közlekedés használatának ösztönzése – intermodalitás és P+R témakörében. A közlekedési szövetségekről és a vasút városi és városkörnyéki közlekedésében betöltött szerepéről szóló megbeszélések is gazdagították a projektet.

3. HÍRLEVÉL | 2011. március

Tartalom

Mi a CATCH-MR? A CATCH-MR („A közlekedés kihívásainak kooperatív megközelítései a nagyvárosi régiókban” elnevezés angol rövidítése) egy INTERREG IVC projekt, amely 2010. január és 2012. december között kerül megvalósításra mintegy 2 millió eurós összköltséggel. Résztvevői a nagyvárosok és környező régióik közlekedésének fenntartható megoldásait keresik és alkalmazzák.

2

Mi a CATCH-MR?

3

A budapesti konferencia

5

Az intermodalitás és a P+R helyzete a nagyvárosi régiókban

7

A közlekedési szövetség mint a közösségiközlekedés-szervezés módszere

•

Oslo/Akershus, Norvégia

8

A vasút szerepe a városi és városkörnyéki közlekedésben

•

Göteborg Régió Önkormányzati Szövetség, Svédország

8

A BKK koncepció – Vitézy Dávid vezérigazgató

•

Berlin–Brandenburg fővárosi régió, Németország

10

P+R fejlesztések Budapesten és környékén

•

Bécs nagyvárosi régió, Ausztria

•

Ljubljana városi régió, Szlovénia

Intermodalitás: kihívások és tanulságok

•

Közép-magyarországi régió, Magyarország

•

Róma megye, Olaszország

11

A projektben 12 partner vesz részt 7 nagyvárosi régió képviseletében:

2011 március Fotók: Ekés András, Gertheis Antal, Tosics Iván (Városkutatás Kft.) Szerkesztés, tördelés: Gertheis Antal (Városkutatás Kft.)

2 | Catch-MR

(További információk: http://www.catch-mr.eu)


A budapesti konferencia A konferencia szervezése A budapesti a harmadik volt a projekt gerincét jelentő CATCH-MR-konferenciák sorában. A november 22– 24. közötti három nap lehetőséget adott az összes résztvevő nagyvárosi régiónak, hogy kicseréljék gondolataikat és tapasztalataikat A közösségi közlekedés használatának ösztönzése – intermodalitás és P+R témájában. Az esemény házigazdája Budapest Főváros Önkormányzata, Főpolgármesteri Hivatal és a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) volt, munkájukat külső szakértőként a Városkutatás Kft. támogatta. A konferenciát Tosics Iván (Városkutatás) vezette.

A konferencia címe (A közösségi közlekedés használatának ösztönzése – intermodalitás és P+R) négy konkrét témát fedett le, amelyeket a résztvevő nagyvárosi régiók érdeklődésének és tapasztalatainak megfelelően választottak ki: • • • •

saját helyzetét egy-egy előre megadott témában: a közlekedési módok összekapcsolásának jó és rossz példáiról, valamint a közösségi közlekedés különböző területeken kínált szolgáltatási szintjeiről. P+R A házigazdák nevében Ekés András röviden ismertette az intermodalitás elvét, és bemutatta az intermodalitás és a P+R helyzetét a budapesti régióban. Az intermodális csomópontok az 1970-es évek óta leginkább az épülő metróvonalak és a széttagolódó villamoshálózat kapcsolódási pontjainál alakultak ki, ami a korábbi helyzethez képest egy újabb átszállást jelentett. Az utóbbi években ez a trend megváltozott, és újra a jó hálózati kapcsolatokat részesítik előnyben. A P+R terén problémát jelent, hogy túl sok különböző létesítési és működtetési modell létezik párhuzamosan. A témára vonatkozó jó gyakorlatot Njål Nore (Akershus megye, regionális tervezési osztály) mutatta be. Ismertette Oslo és Akershus P+R rendszerének fejlesztését, a kapacitásnövelési terveket és dilemmákat, valamint a P+R filozófiájáról és céljairól szóló vitákat. A P+R kapcsán két fő megközelítés alakult ki: vagy A P+R kapcsán két számos helyet kínálunk, fő megközelítés hogy az autóról közösségi alakult ki közlekedésre való átszállást tömegessé tegyük, vagy a közösségi közlekedés használóinak adunk egy plusz rugalmasságot az autó alkalomszerű használatának lehetőségével. Intermodalitás Az intermodalitást tárgyaló szekció alapját egy interaktív blokk (ahol az összes nagyvárosi régió bemutatott

intermodalitás; P+R; közlekedési szövetségek; a vasút mint a városi mobilitás része.

Mindegyik témában egy vagy több nagyvárosi régió bemutatta tapasztalatait, a partnerek pedig megvitatták a bemutatott gyakorlatokat, illetve ezek relevanciáját saját régiójuk szempontjából. A konferencia változatosabbá tétele érdekében a szervezők két interaktív blokkot is beiktattak a programba, melyek során Az interaktív blokkok minden nagyvárosi változatosabbá tették régiónak öt perc alatt a konferenciát kellett bemutatnia Catch-MR | 3


egy-egy jó és rossz intermodalitási példát), valamint Manne Wahlberg, a Västtrafik projektmenedzserének göteborgi jó gyakorlatokat bemutató prezentációja jelentette.

Autóközpontú társa-

dalom helyett fennGöteborg régióban tartható közlekedési új szemlélet nyer temódokon alapuló ret: az autóközpontú társadalom társadalmat felváltja a fenntartható közlekedési módokon alapuló társadalom. Ez a K2020 stratégia fő célja is: a közösségi közlekedés jelenlegi használatának megduplázása 2020ig. A stratégia része az intermodális csomópontok fejlesztése is. A szükséges átszállások okozta kényelmetlenségek csökkentése érdekében a gyalogosbarát várostervezésről híres dán Gehl Architects építésziroda kézikönyvet állított öszsze Az ideális átszállóhely az utas szempontjából címmel, amely kilenc pontban összegzi a jó intermodális csomópont jellemzőit.

hozták létre, mert az útvonalak, menetrendek és tarifarendszerek nem voltak összehangolva az egyébként sikeres üzemeltetők között. A berlin–brandenburgi modellt (VBB) Eckhard Karwiese és Kai Dahme (VBB tervezési osztály) mutatta be. A VBB ugyanazokat a feladatokat látja el, mint a VOR, szerkezete is hasonló. Feladatköre magába foglalja a jegyellátást, a bevételelosztást, az utastájékoztatást, a vasúti szolgáltatások tervezését és

Közlekedési szövetségek A közlekedési szövetségek témáját nagy érdeklődés övezte, mivel az egyik budapesti partner, a BKSZ maga is egy közlekedési szövetség. A témát három nagyvárosi régió prezentációi alapján vitatták meg. A Verkehrsverbund Ost-Region (VOR) tevékenységét Andreas Rauter mutatta be. Ez az első és legnagyobb osztrák közlekedési szövetség: 1984-ben alapították, és egy 2,6 millió lakosú régiót fog át. Azért

megrendelését, a buszszolgáltatások koordinálását a különböző hatóságok között, valamint a közösségi közlekedés általános marketingjét. A BKSZ részéről Dr. Denke Zsolt gazdasági igazgató mutatta be az intézményt. Képet adott emellett a közösségi közlekedési piac egészéről, s szólt arról is, hol tart az integráció a szolgáltatások, a tarifák és a tájékoztatás szintjén. A vasút mint a városi mobilitás része A vasút nemcsak a távolsági közlekedés eszköze a személyszállításban, hanem számos nagyvárosi régióban fontos szerepet játszik a városkörnyéki, sőt a városi közösségi közlekedési rendszerben is. E témákat két nagyvárosi régió (Budapest és Róma megye) prezentációja Az emberek fejében alapján vitatták meg.

a vasút továbbra is a távolsági közlekedés eszköze

Fejes Balázs, a BKSZ közlekedésmérnöke a MÁV és a HÉV hálózatát hasonlította öszsze. A HÉV jobban illeszkedik a városi-városkörnyéki közlekedéshez, de nagyon sok problémával küzd. 4 | Catch-MR


Vannak előrelépések, de az emberek gondolkodásában a vasút továbbra is a távolsági közlekedés eszközeként jelenik meg. A BKSZ igyekszik megváltoztatni ezt a sztereotípiát. A második prezentációt Emmanuela Bea tartotta a Róma megyéből, aki jó gyakorlatként az FR4 vasútvonal kapacitásfejlesztési projektjét mutatta be. Mivel nem volt hely második vágány kiépítésére, csökkentették a térközhosszakat, hogy több vonat haladhasson át egy időegység alatt. A projekt új menetrendet, új jelző- és biztosítóberendezést, valamint felújított pályát is igényelt. Miután a peronokat is meghosszabbították, a vonal kapacitása 50 százalékkal növekedett.

Az intermodalitás és a P+R helyzete a nagyvárosi régiókban P+R kapacitások és filozófiák A hét CATCH-MR partner által szolgáltatott adatok szerint a nagyvárosi régiókban lévő P+R parkolók száma és átlagos kapacitása azt mutatja, hogy a városokban általában kevesebb, de magasabb átlagos kapacitású parkoló található; a legnagyobb P+R parkolók Bécsben vannak. A régiókban több P+R parkoló van (a legtöbb Brandenburgban és Alsó-Ausztriában), de átlagosan kevesebb férőhellyel. Ezek az eredmények logikusak annak fényében, hogy a városok területe

Teljes P+R kapacitás 1000 lakosra számítva

kisebb, (forgalom)sűrűsége pedig nagyobb, mint környező régióiké. A teljes P+R kapacitást tekintve Bécs–Alsó-Ausztria emelkedik ki több mint 40 000 férőhellyel, őt követi Róma és Róma megye (kb. 20 000 férőhellyel), majd Berlin–Brandenburg (kb. 15 000 férőhellyel). A jövőbeli tervek nehezebben megfoghatóak és kevésbé pontosak, az elérhető adatok szerint azonban a legambiciózusabb Róma és Róma megye (9600 új P+R férőhely 2015-ig), valamint Ljubljana. A számok mögött kétféle P+R filozófia húzódik: •

• A P+R parkolók száma (Y) és átlagos kapacitása (X) (kék: nagyvárosok, zöld: régiók)

Sok P+R helyet kínálni, hogy minél több ingázó váltson autóról közösségi közlekedésre minden nap. Ezt gyakran gazdaságtalannak tartják, mivel nagyszámú P+R hely szükséges, de még ha több tízezer hely lenne, az utasoknak akkor is csak kis hányadát tudnák befogadni. Ugyanakkor a P+R több jómódú embert ösztönözhet a közösségi közlekedés használatára, növelve annak státusát és lobbierejét. Alsó-Ausztriában már a teljes népesség 4 százaléka találhat P+R helyet minden nap (sőt még több, ha figyelembe veszszük, hogy egy autó több mint egy személyt szállít). A közösségi közlekedést használóknak kínálni egy plusz rugalmasságot azzal, hogy alkalmanként, speciális okokból autóval is tudnak Catch-MR | 5


közlekedni. Ez esetben a közösségi közlekedés mindennapos használatát ösztönzik (a P+R mindennapos használata helyett), ugyanakkor minden közösségi közlekedőnek módja van használni az autóját, ha valóban szükséges. Ez azt jelenti, hogy szinte minden megállóban kell legyenek parkolóhelyek (kisebb forgalmúakban elég 1-2 férőhely), de ezek lehetnek fizetősek is, mivel a közszférának nincs elegendő forrása az ingyenes P+R kapacitás növelésére. Az egyik partner így összegezte a dilemmát: „jó közösségi közlekedési rendszer és egy kis plusz rugalmasság az autó révén, vagy jó autóhasználati rendszer és egy kis közösségi közlekedés”. A P+R gyakran népszerű választás a döntéshozók körében, még akkor is, ha ugyanezen forrást hatékonyabban használhatnák fel a közösségi közlekedés más területein. Számos régióban a B+R (bike and ride, kerékpározz és utazz) kerékpártárolók már szerves részei a P+R parkolóknak, vagy legalább önálló rendszerként léteznek. Egyes nagyvárosi régiókban (Budapest, Ljubljana, Róma és Róma megye) a meglévő P+R parkolókhoz nem tartozik B+R, de az újabb és tervezett parkolókhoz már igen. P+R üzemeltetési modellek A tulajdonosi szerkezet szinte mindegyik nagyvárosi régióban hasonló: a P+R parkolók az önkormányzatok, illetve a vasúti társaságok vagy hatóságok tulajdonában vannak. Bécs–Alsó-Ausztria területén vannak magántulajdonúak, sőt PPP konstrukcióban épültek is. Az üzemeltetést és fenntartást közvetlenül a tulajdonosok, közszolgáltató cégeik vagy szerződéses magánvállalkozók végzik. A régió összes P+R-jének egységes rendszerben való üzemeltetése ritka. Különböző modellek szerint történik a P+R szolgáltatás árazása. Egyes régiókban a parkolók többsége ingyenes, másutt viszont a városban lévők fizetősek. Ezek a városok messze a legnagyobb P+R parkolókkal rendelkeznek, amelyeknek a létesítése és a fenntartása is drágább, valamint elhelyezkedésük miatt a kereslet is erősebb. A P+R 6 | Catch-MR

szolgáltatás díjai általában kapcsolódnak a közösségi közlekedés jegyrendszeréhez: vagy a közösségi közlekedés használói kapnak engedményt a P+R használat árából, vagy ellenkezőleg, a P+R használók kapnak engedményt a közösségi közlekedési jegyekre. A legtöbb nagyvárosban 75-90 százalékot ér el a kihasználtsági arány, bár ezek a számok nagyban függnek az egyes parkolók elhelyezkedésétől. Az intermodalitás sikertényezői Az intermodalitásról szóló kérdőív első, nyitott kérdésében a nagyvárosi régiók bármilyen funkciót megemlíthettek, amit egy jó intermodális csomóponthoz fontosnak tartanak. Az eredmények szerint nagy igény van integrált intermodális központokra bevásárlási lehetőségekkel és szolgáltatásokkal (a legtöbb régió említette a boltokat, kávézókat, éttermeket).

A jó intermodális csomópont legfontosabb tényezői (említések száma)


A funkciók egy másik csoportja a közlekedési módok közötti jó kapcsolat: ennek része az utastájékoztatás, a jegyautomata vagy jegypénztár, valamint a rövid és kényelmes gyalogos kapcsolatok. A csomópont általános állapota (biztonság, karbantartás, tisztaság) ugyancsak fontosak.

Az ideális intermodális csomópont e célok közül a lehető legtöbbet eléri, még ha az összes cél egyidejű elérése nem is lehetséges.

A nagyvárosi régiók felsorolhatták azt az öt tényezőt is, amelyek szerintük a legfontosabbak egy jó intermodális csomóponthoz. Itt a leglényegesebbek a közlekedési módok közötti jó kapcsolat (beleértve a rövid és akadálymentes gyalogos kapcsolatot, az utastájékoztatást), maguk a közösségi közlekedési szolgáltatások (sűrű követés, átszállásmentes kapcsolatok, összehangolt menetrendek, de ide tartozik az utak zsúfoltsága is), az elérhetőség (autóval, kerékpárral, gyalogosan, akadálymentesen), valamint a csomópont általános állapota (biztonság, karbantartás, tisztaság).

Ljubljana kivételével minden nagyvárosi régióban van közlekedési szövetség, bár szerepük és felelősségi körük különböző. A VBB (Berlin–Brandenburg) széles hatáskörökkel rendelkezik, beleértve a vasúti szolgáltatások tendereztetését. A Ruter (Oslo–Akershus) felelős a vasúti szolgáltatások kivételével az összes közösségi közlekedési szolgáltatás tervezéséért és megrendeléséért. A BKSZ (Budapest) koordináló szerepet játszik, de nem megrendelő szervezet a közösségi közlekedési szolgáltatások vonatkozásában, míg a Federmobilità (Róma megye) mobilitásmenedzsment társaság olyan „szoft” kompetenciákkal rendelkezik, mint elemzések készítése, képzések és rendezvények szervezése. A közlekedési szövetségek tulajdonosai minden esetben a helyi és regionális közösségi közlekedési szolgáltatásért felelős köztestületek.

Az eredmények egybevágnak a Gehl Architects kézikönyvével, amely 9 pontban összegzi a sikertényezőket: 1. 2. 3. 4. 5. 6. 7. 8. 9.

biztonságos intermodális csomópont; korszerű és dinamikus intermodális csomópont; koncentrált intermodális csomópont; elérhető intermodális csomópont; az intermodális csomópont mint találkozóhely; kellemes intermodális csomópont; intelligens intermodális csomópont; fenntartható intermodális csomópont; vonzó intermodális csomópont.

A közlekedési szövetség mint a közösségiközlekedés-szervezés módszere

A szolgáltatók szintjén a vasúti szolgáltató cégek (többnyire köz-, néha magántulajdonú társaságok) száma általában alacsony. Az autóbuszos szolgáltatások területén minden nagyvárosi régióban legalább három, de általában jóval több szolgáltató osztozik a feladatokon, és ebben az ágazatban a legerősebb a magánszektor jelenléte, még ha általában nem is domináns. Oslo és Akershus területén, illetve Göteborg régióban (pontosabban egész Västra Götalandban) minden autóbuszos szolgáltatást megpályáztatnak. A metró-, villamos- és trolibuszhálózatok üzemeltetését minden esetben belső szolgáltató végzi. A közlekedési szövetségek területi kiterjedése szempontjából fontos az ingázási vagy vonzáskörzetek kiterjedése, jóllehet az ingázási távolságok folyamatosan növekednek, ami azt jelenti, hogy a közlekedési szövetségeknek is nagyobbakká kell válniuk. Gyakorlati szempontból valószínűleg könynyebb kisebb területen kezdeni, s később terjeszkedni, továbbá fontos minden érintett hatóság bevonása is.

A Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) területe

Catch-MR | 7


A regionális vasúthálózaton a megállók közzötti átlagos távolság nem mutat nagy szórródást: a régiók többségében 4 km körül vvan, a nagyvárosokban 2-3 km. Rómában a megállók nagy száma a megállók közzötti alacsony távolság oka. Berlin–Brandenburg kivételt képez, itt – különösen a d vvárosban – lényegesen nagyobb a megálllók közötti átlagtávolság; míg a többi nagyvvárosban a regionális hálózat kiszolgálja a városi forgalmat is, Berlinben a kiterjedt S-Bahn hálózat ezt szükségtelenné teszi. S

Sugárirányú vasútvonalak a nagyvárosi régiókban (regionális és külön elővárosi szolgáltatások)

A vasút szerepe a városi és városkörnyéki közlekedésben A nagyvárosi régiók sugárirányú vasútvonalainak száma összefügg a város nagyságával: Berlin–Brandenburg 16 regionális és 10 helyi (S-Bahn) vonallal rendelkezik, Budapesten ez az szám 10 és 3 (HÉV), Róma és Róma megye esetében 12, Bécs–AlsóAusztria területén 10, Oslo–Akershus területén 6, míg Göteborg régió és Ljubljana 5-5 vonallal rendelkezik. A hálózathossz és a megállók száma szempontjából a legnagyobb régiók vezetnek. A nagyvárosok közül Róma emelkedik ki a megállók különösen nagy számával. A népességhez viszonyított értékek kiegyensúlyozottabb képet mutatnak. A relatív hálózathossz az alacsonyabb népsűrűség és a nagyobb távolságok miatt jóval nagyobb a régiókban, mint a nagyvárosokban. Hasonló a helyzet a relatív megállószám terén.

8 | Catch-MR

Az elővárosi szolgáltatás jellemző követési A gyakorisága a szolgáltatás típusától függ g (regionális vagy külön elővárosi hálózat), és az egyes konkrét vonalak szerepétől függően is különbözhet. Az elővárosi hálózatok (az S-Bahn Berlin–Brandenburgban vagy Bécs–Alsó-Ausztriában, a HÉV Budapesten) sűrűbb közlekedést biztosítanak, 20 perctől akár 3 percig. A regionális hálózatokon a jellemző gyakoriság 15, 20, 30 vagy 60 perc, általában ütemesen. Oslo–Akershus nagyívű tervei szerint 2013-ra minden vonalon 10 vagy 15 percre szeretnék növelni a követést.

A BKK koncepció – Vitézy Dávid v vezérigazgató 2 2010-ben, a rendszerváltás u után 20 évvel létrehozott új városirányítási modell részeként hoztuk létre a Budapesti Közlekedési Központot (BKK) mint Budapest új, integrált közlekedésszervezési intézményét. A társaság azzal a céllal létesült, hogy megoldja az előző önkormányzati vezetéstől örökölt problémákat. A BKK – főként londoni modell alapján – egy nagy ernyőszervezetben fogja össze a közösségi közlekedést, a kerékpározást, az utak kezelését, a parkolást, a taxi-szolgáltatást és a közlekedési vonatkozású EU-projekteket. Ezen felül egységes közlekedési kasszát szeretnénk létrehozni a közösségi közlekedés irányításának integrálásán keresztül: minden, közlekedésből származó bevétel a BKK-hoz folyna be, és a kiadásokat is a BKK osztaná el újra, kiegyensú-


lyozott és diverzifikált finanszírozást biztosítva a kialakított prioritásoknak megfelelően.

• •

A közlekedéssel kapcsolatos feladatokat jelenleg a fővárosi önkormányzat tulajdonában lévő társaságok látják el, de hiányzik a koordináció és a rendszerszerű megközelítés. A közösségi közlekedés üzemeltetői fölött jelenleg nincs tényleges hatósági felügyelet.

parkolási szolgáltatások megrendelése a Fővárosi Önkormányzat által üzemeltetett utakon; a parkolási és a jövőbeli „dugódíj” rendszer üzemeltetése.

Központi közlekedési információs rendszer •

valósidejű forgalomfigyelő rendszer kifejlesztése és üzemeltetése, forgalomszámlálás; egységes mobilitási internetes felület kifejlesztése és üzemeltetése.

Az integrált közlekedésirányítás biztosítása érdekében a BKK az alábbiakért lesz felelős:

•

Integrált közlekedésirányítás

A BKK jövőbeli sikerek záloga, az alábbiak révén:

•

integrált, rendszerszerű megközelítés, amely lefedi az összes feladatot a budapesti közlekedés-, infrastruktúra- és szolgáltatásfejlesztés, valamint a városi és városkörnyéki közlekedési rendszer terén;

• •

a teljes budapesti közlekedési rendszer szakszerű, felelősségteljes és elszámoltatható irányítása; a közlekedési stratégia kidolgozása, a végrehajtás menedzselése; a fő közlekedésfejlesztési projektek tervezése, végrehajtása és koordinációja.

hatékony és elszámoltatható intézményi keretek, világos kompetenciákkal;

Közösségi közlekedés •

•

• • • • • •

hálózat- és szolgáltatástervezés, közszolgáltatások megrendelése, megállapodás a szolgáltatási szintről és ennek követése; a közösségi közlekedésben alkalmazott viteldíjés jegyrendszer menedzselése, jegyellenőrzés (bevétel-menedzselés); központi forgalommenedzselés; központi utastájékoztató rendszer; ügyfélszolgálat; együttműködés a regionális szereplőkkel; taxi- és hajószolgáltatások felügyelete; a közösségi kerékpárkölcsönzési rendszer kifejlesztése;

tényleges felügyeleti és követési rendszer a szolgáltatási szintre, ill. az üzemeltetési és fejlesztési költségre vonatkozóan; központi közlekedésinformációs rendszer, forgalmi modell, valós idejű adatok, egységes internetes közlekedési portál; körültekintően megtervezett, előkészített és irányított, hosszútávú stratégiára alapozott EU-projektek és a projektmegvalósítás szakmai irányítása.

Útüzemeltetés és -fenntartás •

•

•

A útkarbantartási és -építési munkálatok koordinálása és megrendelése A Fővárosi Önkormányzat által üzemeltetett utak kezelése, beleértve a közlekedési lámpákat és útjelző táblákat Kerékpárutak és -úthálózatok fejlesztése

Parkolás •

Parkolási stratégia kialakítása Catch-MR | 9


P+R fejlesztések Budapesten és környékén A megfelelő P+R kapacitás hiánya a budapesti közlekedési rendszer régi problémája. Az utóbbi néhány évben az EU-társfinanszírozású Közép-Magyarországi Operatív Program (KMOP) révén előrelépés történhetett a külső kerületekben és az agglomerációban.

Az EU-támogatás második köre szintén több P+R parkoló megvalósulásához járult hozzá, ezek mindegyike az agglomerációs övezetben található. Néhány közülük már elkészült, a többi pedig befejezéshez közeledik. A BKSZ és a Parking Kft. vezető szerepet játszott a konzorciumszervezésben, valamint az önkormányzatoknak történő tapasztalatátadásban. A Sülysápon és

Az első pályázati körben (2007) két nagy és számos kis projektet választottak ki támogatásra. Az egyik konzorciumot a Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) kezdeményezte, partnere a Magyar Államvasutak (MÁV), valamint 13 agglomerációs önkormányzat volt. Három kiválasztott vasútvonal 13 állomásán építettek ki P+R parkolókat, melyek összesített befogadóképessége 834 autó és 530 kerékpár. Az egyik helyszínen buszforduló is létesült a vasútállomáshoz kapcsolódó buszjárat számára. A másik konzorcium, amelynek vezetője a Parking Kft., tagjai pedig a MÁV, valamint Budapest XVII. és XXII. kerületének önkormányzatai voltak, 6 P+R parkolót létesítettek e külső kerületek vasútállomásaihoz kapcsolódóan, melyek összesített befogadóképessége 570 autó és 120 kerékpár. Ezek közül két helyszínen autóbuszforduló is épült, ahol a BKV új ráhordó buszjáratot indított (197es számmal) a vasúti menetrenddel összehangolva. Néhány önkormányzat – mint pl. Kerepes – ugyancsak sikeres projekteket valósított meg önállóan vagy helyi partnerekkel összefogva.

10 | Catch-MR

Tápiószecsőn indult fejlesztések az első körben elkészült, sikeres és népszerű parkolók második ütemét jelentik. Minden parkoló díjmentesen használható, és térfigyelő kamera védi.


Intermodalitás: kihívások és tanulságok Az intermodalitás terén Budapesten kevesebb az eredmény, mint az előttünk álló kihívás. Jóllehet története kevésbé kedvezően indult, fontos szerepet játszik a nagyvárosi régió közlekedésében, és nagy fejlesztési lehetőségeket jelent a jövőre nézve – nem helyettesítve, hanem kiegészítve más megoldásokat, mint pl. az interoperabilitás. 1970-ig a budapesti villamoshálózat összefüggő egészt alkotott. A metróvonalak megépítésével párhuzamosan a villamoshálózat fontos hálózati elemeit szüntették meg, és intermodális csomópontokat hoztak létre, hogy az utasok metróra szálljanak át. Ezek némelyike akkor jó minőséget képviselt, de a korábbi helyzethez képest egy plusz átszállást jelentettek. Intermodalitásra a vasútállomásoknál is szükség van, mivel a főváros mindhárom pályaudvara fejpályaudvar és nem átmenő pályaudvar, így sok embernek kell más közlekedési eszközre átszállnia, hogy úticélját elérje. Az utóbbi években a közlekedéspolitika fölismerte a „mesterséges intermodalitás” ezen első korszakának hibáit, és különböző módokon megpróbálja ezeket orvosolni. A 4-es metrót (amely most épül a Kelenföldi és a Keleti pályaudvar között) még különálló nehézmetróként tervezték, új átszállási kényszereket teremtve, a felszíni hálózaton eredetileg tervezett vonalvisszavágásokat azonban már jelentősen csökkentették, mivel a közvetlen kapcsolatok elvesztése nagymértékben rontotta volna a szolgáltatás minőségét. Több, előkészítés alatt álló projekt irányul arra, hogy viszszaépítsék a villamoshálózat korábbi hálózati kapcsolatait a budai oldalon, később pedig a pesti belvárosban is.

Az interoperabilitás is egyre nagyobb jelentőségre tesz szert. Építkezés alatti ideiglenes megoldásként a MÁV dízel motorvonatai már átjártak a BKV által üzemeltetett HÉV-hálózatra. Tervezik a 2-es metróvonal és a gödöllői HÉV-vonal összekötését is, mivel ezek végállomásai egymásssal szemben, az Örs vezér tér kkét oldalán helyezkednek el, a felesleges átszállás tipikus p példájaként. IIntermodalitásra ezzel együtt m mindig szükség lesz, mivel leh hetetlen átszállásmentes eljjutást nyújtani minden egyes u utas számára. A legfontosabb á átszállóhelyek a két városkkörnyéki vasúti hálózat (MÁV é és HÉV), a metróvonalak, a llegfontosabb villamosvonallak, valamint helyközi és helyi b buszvonalak között vannak. H Ha tehát az átszállás sokszor n nem is kerülhető el, az ebből e eredő időveszteséget és a kkényelmetlenséget hatékony é és minőségi intermodális ccsomópontok révén minimalizzálni kell. Ezeknek a csomóp pontoknak többféle funkciót kkell magukba foglalniuk, és szolgáltatások széles skáláját kell nyújtaniuk, hogy az átszállás kényelmes legyen és a várakozási időt az utasok hasznosan tölthessék el.

Catch-MR | 11


Partner Berlin-Brandenburg fővárosi régió

Berlin-Brandenburg Közös Tervezési Hatóság (vezető partner)

Frank Segebade [email protected] Közép-magyarországi régió

Budapest Főváros Önkormányzata

Szemere Veronika [email protected] Budapesti Budape Bu p sti Közlekedési Szövetség g

Fejes Balázs [email protected] Oslo / Akershus

Oslo város

Peter Austin [email protected] Akershus Megyei Ak Meg gyei y Tanács

Tor Bysveen / Marit Øhrn Langslet [email protected] / [email protected] Bécs nagyvárosi régió

Bécs város

Gregory Telepak [email protected] Alsó-Ausztria Tartomány Al y Hivatala

Norbert Ströbinger [email protected] Róma megye

Róma megye

Giovanni Pagliaro [email protected] Lazio La azio Üzleti Innovációs Központ

Raffaella Labruna [email protected] Göteborg Régió Önkormányzati Szövetség (GR)

Göteborg Régió Önkormányzati Szövetség (GR)

Georgia Larsson / Per Kristersson [email protected] / [email protected] Ljubljana városi régió

A projekt az Interreg IVC Programban az Európai Unió és a Magyar Köztársaság társfinanszírozásával valósul meg. A tartalom a szerzők véleményét tükrözi. Az Irányító Hatóság nem felelős a benne található információk semmilyen felhasználásáért.

12 | Catch-MR

Ljubljana Városi Régió Regionális Fejlesztési Ügynöksége

Katja Butina [email protected] A Szlovén Tudomány Tudományos yos és Művészeti Akadémia Tudományos Kutatási Központjának Anton Melik Földrajzi Intézete

Dr. Janez Nared [email protected]

Catch-MR | 12

Egy versenyképesebb közösségi közlekedés felé 3. konferencia, Budapest, Magyarország

Recommend Documents