Logisztikai Konferencia egy hallgató szemszögéből Készítette: Vágó Henriett Nemzetközi gazdálkodás szak 3. évfolyam Nemzetközi logisztika szakirány
2011.szeptember 27-én, a Szolnoki Főiskolán megrendezésre került a Magyar Logisztikai, Beszerzési és Készletezési Társaság (MLBKT) Oktatói Tagozata és a Szolnoki Főiskola közös Jubileumi rendezvénye, amelynek témája Szolnok regionális gazdasági jelentősége, „szerepe a Magyarország, mint logisztikai központ” koncepciója volt. A rendezvényen az egyik nagy regionális logisztikai szolgáltatója, a BI-KA Logisztikai Kft. is képviseltette magát Karmazin György ügyvezető-igazgató személyében, aki egyben a konferencia házigazdája is volt. A konferencián sok, a szakmailag elismert ember vett részt, néhányat kiemelnék, mint például Chikán Attila, egyetemi tanár (Budapesti Corvinus Egyetem), Szűcs Lajos, Közlekedési infrastruktúra főosztály vezetője (Nemzeti Fejlesztési Minisztérium), Szarvas Ferenc, elnökvezérigazgató (MÁV Zrt.), Dombai Róbert, beszerzési és logisztikai igazgató (Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft.) és még a sort tovább folytathatnám. A rendezvényt Szalay Ferenc, Szolnok város polgármestere beszédével nyitotta meg, amelyben röviden összefoglalta Szolnok város elmúlt éveiben megvalósított sikeres projekteket, kitérve a logisztikai területre és más területekre is. Polgármester úr a beszéde után a szót Chikán Attila egyetemi tanárnak adta át, aki előadásában Magyarország logisztikai perspektíváiról beszélt makrogazdasági megközelítésből. Előadása elején röviden összefoglalta, hogy miről is lesz szó témája kapcsán. Ezek az alábbiak: Nemzeti logisztikai teljesítmény Válság hatásai A logisztikai kihívások és a gazdaságpolitika. Tanár úr előadásában kifejtette az előbb felsorolt pontokat. Először a Világbank logisztikai teljesítmény-indexének összetevőit mutatta be, amely a következő hat összetevőre bontható, mint határügyintézés, infrastruktúra, nemzetközi szállítmányozás versenyképes áron, logisztikai szolgáltatások színvonala, árukövetés és a szállítmányok biztosítása. A folytatásban kitért az IMF által felállított LPI (Logistics Performance Index = Logisztikai Teljesítmény Index) rangsorra Magyarország vonatkozásában is. Magyarország az 52. helyen
áll ebben a rangsorban, de az országunk után található például Vietnám (53.), Görögország (54.), stb. Az első öt helyen Németország (1.), Szingapúr (2.), Svédország (3.), Hollandia (4.), és Svájc (5.) foglalnak helyet. A középmezőnyre tanár úr az előadása során nem nagyon tért ki, mivel a szakadékokat szerette volna bemutatni, mint például Németország (1.) és Magyarország (52.) tekintetében. Azonban Magyarország helyzete nem olyan rossz, mert infrastruktúra szempontjából 38. helyen áll 130 országból és nemzetközi szállítmányozásban 86. helyet ért el ugyancsak 130 országból. Az előadás során még Szlovákia lett kiemelve, ahol az LPI minimum és maximum értéke elég közel van egymáshoz. A következő pont a Globális hosszú távú logisztikai tendenciákat volt hivatott bemutatni, ami magába foglalt olyan megállapításokat, hogy a világkereskedelem kétszer gyorsabban nő, mint a termelés, a súlypontok áthelyeződnek az Atlanti Térségről a Távol Kelet felé, továbbá, hogy a szállítási kapacitások technikailag és szervezetileg is egyaránt növekednek. Ezenkívül hangsúlyosabbá válnak a K+F (kutatás és fejlesztés) követelmények is. Az ügyfelek teljes megoldást akarnak, így integrálódni kell és a szolgáltatásokat növelni (mind mennyiségileg, mind minőségileg). Az előadás következő pontja a Válság hatása a logisztikára volt, ezen belül is bemutatva mind a pénzügyi, mind a termelési és a kereskedelmi válság negatív hatásait, ugyanakkor hangsúlyozva azt is, hogy ezek a válságok egy új növekedést is elindítottak. Az idő szűkössége miatt Chikán tanár úr a vállalati szintű kihívásoknál csak megemlítette a növekvő versenyt, az átláthatóságot az ellátási láncokban és a kockázatok kezelését. Előadásának következő részében a logisztika gazdaságpolitikai szerepéről beszélt, ami magába foglalja azt, hogy ha jól ki van dolgozva egy adott szállítási folyamat, az növekvő és versenyképes gazdaságot eredményez. E tényezők mellett a szolgáltatás exportot is lehet növelni. Végezetül ezen a témán belül az utolsó fontos egység, hogy az állam is a logisztika támogatása mellett áll, ezt az alábbi tervek és stratégiák bizonyítják: Új Széchenyi Terv Nemzeti Közlekedési Stratégia (NKS) Nemzeti Logisztikai Stratégia (NLS) Tanár úr utolsó szavaiban még egyszer összegezte: tenni kell, hogy az ország fejlődjön és haladni tudjon, melyhez az irány már meg is van. Chikán Attila egyetemi tanár után Édes Balázs PhD hallgató (Budapesti Corvinus Egyetem) tartotta meg prezentációját, mely „a vasúti szállítás középtávú lehetőségei Magyarországon kockázatok és lehetőségek” címet viselte. Előadása kezdetén a vasúti áruszállítás problémáit próbálta összefoglalni. Ezzel kapcsolatban a nagy kérdése, hogy egyáltalán „van- e jövője a vasúti áruszállításnak?”. Erre a kérdésre konkrét választ nem kaptunk, mivel ez a probléma több évtized alatt sem oldódott meg és előreláthatólag a közeljövőben nem is fog. Nagy dilemma még az Európai Unió és az Amerikai Egyesült Államok közötti különbség: Amerikában a vasúti kocsikon két konténer egymás tetején történő szállítása a megszokott, ami azért lehetséges, mert ott nem villamosított a pálya, így a vezetékek nem korlátozzák a felfelé rakodást. De ebben a kérdésben még más tényezők is szerepet játszanak, mint az eltérő népsűrűség, a személyszállítás részaránya (ami Amerikában kisebb, mint az EU-ban), a nem átjárható hálózatok a korábban említett fölfelé rakodás miatt, ami Amerikában megvan, de az
EU-ban nincs és még ide sorolható a kommunikáció hiánya is, ami a nyelvi akadályokat foglalja elsősorban magába. „Nem mindegy” – fogalmazott így Édes Balázs, amikor kitért a probléma kifejtésére – a környezet, a pálya állapota és a pálya használati díja sem, a nem piaci árazás és egyáltalán nem mindegy, hogy mennyire magasak a fix költségek. A kapacitással is problémák vannak, mivel a vasút elsősorban a személyszállításra és nem a teherfuvarozásra helyezi a hangsúlyt. Az előadó elmondása alapján fejlesztésekre lenne szükség, de a magyar belpolitika szemben áll az EU elképzelésével, hiszen míg előbbi a személyszállítást helyezi a fókuszba, addig az EU a transzeurópai hálózat kiépítését, melyben az első helyen inkább a teherszállítás állna. Az áruszállítás szerepe lényeges az elegyáruk piacának kiszolgálása szempontjából. Fő szempont a jó infrastruktúra is, ami nagyban meghatározza a szállítás minőségét és gyorsaságát. A hazai infrastruktúra átalakítása időszerű lenne, amely magába foglalná a rossz állapotú pályahálózat korszerűsítését és a pályahálózat karbantartását is. De erre sajnos nincs lehetőség, mivel az államnak nincs erre a beruházásra megfelelő mennyiségű tőkéje. Az előadás folytatásaként a verseny fontosságáról esett szó, a belső és a külső (nemzetközi) verseny hátrányai kerültek előtérbe. A belső – elsősorban közúti – versenyre gyenge szolgáltatási színvonal és infrastrukturális költségek problémája a jellemző. A külső (nemzetközi) verseny hátrányai, hogy a kooperáció (együttműködés) és a verseny keveredik (pl.: Rail Cargo) és gyenge a nemzetközi átjárhatóság. Szolgáltatóknál szó esett az inkumbensekről (már bent lévő szereplők) és az új belépőkről. Az inkumbensekre a gyenge szolgáltatási színvonal a jellemző, és ezek a szereplők főleg állami vagy állami múltú vállalatok. Az új belépőknél nem jellemző a konszolidációs (megszilárdítás) hullám. Az előadás legvégén pedig a jövőképről kaphattunk egy kis ízelítőt, ami igen csak sok kérdésből tevődik össze, többek között olyanokból, hogy ● Fennmarad-e a globalizáció áruforgalmi trendje? ● Mi lesz a környezeti problémák kezelésének módja? ● Megvalósul-e az EU átterelési célja? (közútról vasútra) ● Lesz-e megfelelő minőségű vasúti kínálat ekkor? ● Kiépül-e a megfelelő hazai infrastruktúra? Tehát összefoglalásként elmondhatjuk, hogy a vasút jövőképe lehetőségek és kockázatok halmazából épül fel. Édes Balázs PhD hallgató prezentációját Szűcs Lajos, a Nemzeti Fejlesztési Minisztérium Közlekedési infrastruktúra főosztályának vezetője által tartott előadás követte. Főosztályvezető úr témája a vasúti közlekedés fejlesztésének jövője (EU prioritások, fejlesztési irányok) volt. Prezentációja elején összefoglalta, hogy a témája kapcsán miről szeretne szót ejteni: az EU Közlekedéspolitikai Fehér Könyv vasúti vonatkozásairól 2014-2020-as EU-s forrásokról TENT-T felülvizsgálatáról és a Nemzeti Közlekedési Stratégiáról (NKS). Az idő szűkössége miatt csak néhány fontosabb pontot tudott kiemelni. Az első ponthoz kapcsolódóan elmondható, hogy az EU 10 évenként Zöld könyvet készít, amelyből vitairat lesz és így születik meg a Fehér Könyv, ami hivatalos dokumentumnak számít. Az EU célkitűzése, hogy 2050-re megfelelően kiépített vasúti pályahálózat valósuljon meg. Ahogyan
az előtte szóló Édes Balázs is, Szűcs Lajos is kiemelte, hogy az áruszállításban korlátok vannak, amiket le kell küzdeni. A következő pont az EU Közlekedéspolitikai Fehér Könyvének vasúti vonatkozásait taglalta, amely alatt értendő a multimodális (közút mellett a vasút is megjelenik) áruszállítási folyosók, a vasúti szolgáltatások valódi belső piaca, a vasúti közlekedésbiztonság, és egyéb tényezők, mint a veszélyesáru-szállítási szabályok, áruvédelmi kérdések és mobilitás-fontossági kérdések. A következő pontban a 2014-2020-as EU-s forrásokról esett szó. Az EU-nak meghatározott mennyiségű pénzügyi keretrendszere van, amibe beletartozik a Kohéziós Alap, amely a legszegényebb régiók támogatását végzi, de a támogatásszint maximumának csökkentését tűzték ki célul. Tovább haladva a TEN-T felülvizsgálati pont következett, amelyet Szűcs Lajos összevont az Nemzeti Közlekedési Stratégiával (NKS), mivel ez, és az NKS és az Országos Vasútfejlesztési Kooperáció (OVK) is a TEN-T-hez tartozik. A Közlekedésfejlesztési Kooperációs Központ készíti az NKS-t, a magyar állam megbízásából. Az NKS közép-, hosszú és nagytávú elemekből tevődik össze. Ide köthető még az Új Széchenyi Terv és az EU Fehér Könyve is. Az OVK a 2014-2020 és 2021-2027 közötti EU pénzügyi ciklusokra vasútfejlesztési projekteket tervez. Szűcs Lajos összegezve gondolatait elmondta, hogy vannak akadályok, de azok nem leküzdhetetlenek. Főosztály-vezető úr előadását követően Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató, (MÁV Zrt.) kapta meg a szót, akinek előadása a „MÁV Zrt. stratégiája, ebben kiemelten a vasúti közlekedés (benne áruforgalom); Szolnok szerepe, jelentősége a MÁV Zrt. stratégiájában” címet viselte. Prezentációjában a MÁV Csoport stratégiája mellett ismertette a vasúti beruházásokat is a térségben (itt az alábbi ábrát is bemutatta szemléltetésképpen). 1. ábra: A MÁV Csoport felépítése MÁV
Infrastruktúra üzemeltetés
Pályavasút
Központi irányítás
MÁV Start Zrt.
MÁV-Trakció Zrt.
Központi szolgáltatás MÁV-Gépészet Zrt.
Egyéb leányvállalatok
Az elnök-vezérigazgató úr még elmondta, hogy a MÁV nemcsak a karbantartáson spórol, hanem minden másban is, amiben tud, mivel elég nagy kiadásai keletkeznek évről évre. Példaként említhető, hogy 1 millió átkm (árutonnakm) 800 milliárd Ft kiesést jelent. De az is elmondható, hogy az infrastrukturális adottságok megvannak, csak nincs elég bevétel, a bevételi források elvesznek. Vasútreform címszó alatt megemlítette az anbandig-ot (elválasztási tendencia), ami a szolgáltatási láncok szétválasztására vonatkozna. Elmondható – tette hozzá -, hogy nincs egységes minta sem a szolgáltatási láncokra vonatkozóan, sem pedig a pályahálózatokra.
A MÁV Csoport a pályavasúti szolgáltatások terén is fokozódó versenyhelyzetbe kerül, ami csak jó irányba terelheti a csoportot. Pozitívumként azonban elmondta, hogy az EU bizonyos kritériumok mellett ad pénzt fejlesztésekre és ezeket a pénzeket a megfelelő helyeken használják fel. Szarvas Ferenc elnök-vezérigazgató úr előadását 30 perces Kávészünet követett, melyet Karmazin György a rendezvény házigazdája jelentett be. A Kávészünet után Zaránd György vezérigazgató,(MÁV Gépészet Zrt.), „Szolnok, mint vasutas város” című előadásával folytatódott a konferencia. A MÁV Gépészet szem előtt tartja a hatékonyságot, a rugalmasságot, a jövedelmezőséget és a jó minőséget, de a közszolgáltatás és a költségcsökkentés sem hanyagolható el. Vezérigazgató úr megosztotta a hallgatósággal, hogy a MÁV Csoporton kívüli bevételek szép számban növekedtek. A MÁV Gépészeten belül helyezkedik el a MÁV Vagon, ami tehergépkocsik javításával foglalkozik. Pozitív példaként is megemlíthető, hogy a magyar vasúti javítás olcsóbb, mint az osztrák. A Gépészetnek nagy kihívásokkal kell szembe néznie, mint például hogy a régi V43-as mozdonyokat életben tartsák, mivel ezek a mozdonyok kb. 40-50 év körül lehetnek. Emiatt a javítási átlag a V43-as mozdonyoknál 2 nap, a Dieseles mozdonyokat pedig 2 hetente javítják, tehát látható, hogy nagy különbségek vannak. Vezérigazgató úr néhány kérdést megfogalmazott előadása során, de válaszokat is adott, mint például: Milyen lehetőségei vannak a Gépészetnek? Válaszolva a kérdésre a Gépészet alaptevékenységei körébe tartozik a vasúti járműfenntartások, javítások, villamos gépjavítás és vasipari munkák. A Gépészet logisztikai folyamatairól az mondható el, hogy nem nagyon sikeres még, de dolgoznak a fejlesztésén, kiépítésén. Eredményeik között a vezérigazgató úr kiemelte, hogy Szolnokon közel 1500 munkavállalót foglalkoztatnak. Elmondható még, hogy a városban és a térségben beruházásokat és fejlesztéseket hajtottak végre, ami Szolnok városának fejlődését segítette elő. Ezeket a beruházásokat 2008 és 2011 között hajtották végre. A MÁV Gépészet egyik most futó nagy projektje az IC+ személykocsik gyártása. Vezérigazgató úr külön kiemelte még, hogy a járműpark elöregedése nem megfelelő arányban oszlik el, az ideális arány 1/3 lenne minden járműből, de ez sajnos el van tolódva negatív irányba. A hazai járműgyártás 20%-át az összeszerelés teszi ki. Zaránd György utolsó mondatában összefoglalta, hogy a MÁV Gépészetnek sok munkája akad, azonban szükség lenne a támogatás szintjének emelésére. Zaránd György vezérigazgató úr átadta a szót Dombai Róbertnek, (beszerzési és logisztikai igazgató, Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft.), „Vasúti járműjavítás kiváló logisztikai támogatással” című előadásának megtartására. Az előadást rövid történeti áttekintéssel vezette be a beszerzési és logisztikai igazgató, amelyből kiemelte, hogy 2008 májusában volt az Alapkő letétel. Azóta a cég sokat fejlődött, alapanyagainak 80%-át egy bizonyos beszállítótól szerzi be. A projektek területén is kiemelkedő sikereket értek el: 2009-ben 2 projektjük volt (MÁV, MLS), az alapanyag-beszerzés még testvér cégtől történt és kapott anyagokkal dolgoztak, de ez azóta megváltozott és már saját maga szerzi be az alapanyagait. 2010-ben már 3 projektet (FNM, VNS, TNR) nyert el és teljesített a cég. 2011-ben a projektjeik száma hirtelen megnőtt, már 12 (KISS VNS, KISS CFL, ARRIVA EMU-DMU, NOH, Estland EMU-DMU, Belarus, NSB, ST-FER, SAN stb. és még a tervezés és a kivitelezés is ide tartozik) projektre kérték fel a céget. A statisztikai adatok gyors növekedést mutattak, 400%ot ugrott a kiszállítás. A cégnél 2 db logisztikai fejlesztés zárult le, az egyik ezek közül az új raktárcsarnok építése, amely komissiózó térrel is rendelkezik.
De nemcsak a lezárult logisztikai fejlesztéseket lehet megemlíteni, hanem a folyamatban lévőkről is szót kell ejteni. A vállalatnak 4 db logisztikai fejlesztése van most folyamatban, amelyek a következők: Integrált Vállalatirányítási Rendszer Fejlesztése Belső Logisztikai Folyamatok Fejlesztése Dinamikus Állványrendszer Beüzemelése Belső Logisztikai Folyamatok Részleges Kiszervezése Dombai Róbert előadása zárásaként még hozzátette, hogy bízik abban, hogy a Stadler Vasúti Járműgyártó Kft. további sikereket és fejlesztéseket érhet el. A beszerzési és logisztikai igazgató urat követően Czékus József területi üzemeltetési központ-vezető, (Rail Cargo Hungaria Zrt.), „Vasúti-közúti áruszállítás együttműködési lehetőségei” témájú prezentációját a Rail Cargo Hungaria (RCH) szerkezetváltásával vezette be. Elmondta, hogy a MÁV Cargo megalakulása után privatizációt (magánosítás) hajtottak végre és így jött létre a Rail Cargo Austria (RCA) a rail Cargo Hungaria (RCH) mellett. Az előbb említett 2 vállalat (RCA és RCH) tőkeerős európai vállalatcsoportnak számít. Czékus úr az elmúlt évet (2010) számokban mutatta be. Elmondta, hogy 3 200 főnyi munkatárssal, 18 db Taurus mozdonnyal, 10 000 db szállítókocsival és 83%-os piaci részesedéssel rendelkeznek. A 83% piaci részesedés 35 millió tonna áruszállítást jelent. Magyarországon kb. 80%-os részarány van a birtokukban. A Rail Cargo Hungaria nemcsak szállítással foglalkozik, hanem szolgáltatások nyújtásával is. Szolgáltató cégük a Rail Service Hungaria (RSH), amely a vasúti fuvarozást kezeli, a nemzetközi partnerhálózat ápolását végzi és nem utolsó sorban tanácsokat ad az ügyfelei számára. Czékus József a termékcsoportokat is kiemelte, különös tekintettel arra, hogy a 35 millió tonna anyagszállításból 10 millió tonna a belföldi forgalmat jelenti. Ezután a szektor specifikus megoldások körét mutatta be: az érc, fém és szén anyagoktól indulva, ahol kiemelt ügyfelének számít például a Dunafer Kft. az autó- és vegyiparnál kiemelt ügyfelek példaként a MOL, a Magyar Suzuki Zrt. vagy az Audi Hungaria Motors Kft. az építőanyag és iparcikkeknél kiemelt ügyfelek: Elektrolux Kft., Bramac Kft., vagy a Lasselberger Kft. végül a mezőgazdasági és faárunál kiemelkedik a Magyar Cukor Zrt. és a Bunge Zrt., amelyekkel a vállalat is kiemelten foglalkozik. Folytatva tovább, az intermodális szállításnál kihangsúlyozta a RO-LA szállítási módot, ami a kamionok szállítása vasúton és a konténerszállítást. „A Rail Cargo Hungaria újraértelmezte a működését - folytatta a központ-vezető úr -, az újraértelmezési folyamat újratervezéssel és az információs technológia (IT) fejlesztésével járt együtt”. Az előadás Szolnok térségének vasút logisztikai helyzetével zárult, amin belül még megtudtuk, hogy Szolnokon jelentős a konténer forgalom és hogy nagy szállítmányok érkeznek Kínából Szolnokra: 2 évvel ezelőtt, 2009-ben pontosan 26 vonat érkezett Kínából. A kínai szállítmányokkal azonban az a probléma, hogy a konténerek visszafelé üresen mennek. Czékus József zárásként hozzátette, reméli, hogy ez megváltozik és Európából is fognak vasúton Kínába szállítani, ezáltal fellendülhet a vasúti szállítás.
Czékus József után az utolsó előadóként Bíró Koppány Ajtony, a Magyar Logisztikai Szolgáltató Központok Szövetségének főtitkára következett „Logisztikai központok jelentősége a vasút szempontjából” című prezentációjával. Főtitkár úr főleg az előtte szólók előadásaival kapcsolatban tett kiegészítéseket, mivel a már hallottak nem kívánta újra elmondani. Voltak azonban olyan gondolatok is, amelyek más előadók előadásaiban nem szerepeltek például, hogy több árut raknak át Ágcsernyőnél, mint Záhonynál (ezt senki sem gondolná, mivel Záhony nagy áruátrakó hely). Főtitkár úr említést tett a kamion balesetek igen magas számáról is, illetve összehasonlította egymással a közúti és a vasúti díjakat. Nem is gondolnánk, hogy a vasút díjszabásaiból pozitívumokat is ki lehet hozni, például irányvonatok indításával (megadjuk a vonat irányát, indulási pont - áthaladási pontok - érkezési pont). A közútnál pedig a használatarányos díjszabás, amennyit használja a közutat a kamion, annyiszor fizessen érte. Bíró Koppány Ajtony zárásként egy képet mutatott be, ami a vasúti, közúti szállítást és a környezetet ábrázolta. 1. kép: Vasúti vs. közúti szállítás
A vasúti szállításnál a baloldalon volt a vasúti sínpár, ahol a vasúti áruszállítás történt és a kép többi részén pedig erdőség volt látható, a közúti szállításnál pedig baloldalon négysávos autópálya és a kép jobboldalán pedig egy kis erdőség látszódott. Ezzel arra utalt, hogy a vasúti áruszállítás sokkal környezetkímélőbb, mint a közúti). Magyarázatként hozzátette, hogy ehhez a képhez nem sok mindent tud fűzni és megköszönte a figyelmet. Az előadást követően Karmazin György ügyvezető-igazgató úr vette át a szót, aki megköszönte a konferencián résztvevők jelenlétét és a jelenlevőket meghívta egy ebéd utáni kellemes sétára az új „Tiszavirág” gyaloghídon, hogy a séta után autóbusszal utazzanak a BIKA Regionális Logisztikai Szolgáltató Központba. Az utazást követően a BI-KA Regionális Logisztikai Szolgáltató Központ megtekintésére került sor, ahol Karmazin úr vezette körbe a vendégeket és elmondta, hogy ők ipari termékek logisztikájára szakosodtak. Kiemelte a Stadler Szolnok Vasúti Járműgyártó Kft.
alapszerelvényeinek raktározását. A raktárlátogatás során azt is elmondta, hogy az egyik termükben híddaruk segítségével pakolják meg a szerelvényeket. A raktárlátogatás végeztével az udvaron 2 db új Renault gyártású kamiont adott át Ferencz Gábor vezérigazgató úr, (AC-DC Logisztikai Park Zrt.) és Karmazin György ügyvezetőigazgató úr (BI-KA Logisztikai Kft.) a BI-KA Logisztikai Kft. kamion parkja számára. Az átadó előtt kiemelték, hogy nemcsak ezzel a 2 új járművel bővül a járműpark, hanem összesen 5 db új kamionnal, ami egyben 5 új munkahelyet is jelent. A nemzeti színű szalag átvágására Karmazin úr felkérte kedves feleségét. Az átadás után a vendégek megtekinthették a kamionokat belülről is, mind a vezető fülkét, mind a rakteret. Szép és korszerű gépek és nagy raktérrel rendelkeznek. Zárásként elmondható, hogy az egész Logisztikai Konferencia egy élmény és tapasztalat is egyben, mivel a logisztika a konferencia által a közvetlen környezetünkbe került. Véleményem szerint a raktárlátogatás is igen hasznos volt, sokat jelentett számomra, hogy láthattam azokat a berendezéseket, amikről addig csak hallottam. Ezt a konferenciát kár lett volna kihagyni, mert maradandó élményt nyújtott. Még azt hozzátenném, hogy Karmazin György úr örömmel vette érdeklődésünket és megköszönte a részvételünket, mivel a raktárlátogatáson 3-an voltunk a Szolnoki Főiskola hallgatói közül.
