Een onderzoek t.b.v. de ontwikkeling van hoogwaardige middelgrote stationslocaties

Is it all about the money...? Een onderzoek t.b.v. de ontwikkeling van hoogwaardige middelgrote stationslocaties

C.A.M. Hoedjes, 2006

Technische Universiteit Eindhoven Faculteit Bouwkunde Leerstoelgroep: Construction Management Den Dolech 2 Postbus 513 5600MB Eindhoven www.tue.nl www.cme.tue.nl

Begeleiding: Prof. dr. ir. W.F. Schaefer Ir. A.L.M. van Eekelen MBA Ing. A.J. Kleine

NS ProjectConsult Leidseveer 35 3511 SB Utrecht www.nsprojectconsult.nl

Begeleiding: Drs. ing. P. Korpershoek Auteur: C.A.M.Hoedjes Wilgenstraat 8 5651CC Eindhoven [email protected]

Datum: 1 december 2006 Rapport: 120 pagina’s Bijlagen: 36 pagina’s Format: 38 pagina’s © NS, Utrecht. Alle rechten voorbehouden. Niets uit deze uitgave mag worden verveelvoudigd, opgeslagen in een geautomatiseerd gegevensbestand, of openbaar gemaakt, in enige vorm of op enige wijze, hetzij elektronisch, mechanisch, door fotokopieën, opnamen of op enige andere manier, zonder voorafgaande schriftelijke toestemming van de auteur / uitgever. i

Voorwoord Voor u ligt het resultaat van negen maanden afstudeeronderzoek ter afronding van mijn studie Bouwkunde aan de Technische Universiteit Eindhoven. Met dit onderzoek beoog ik een bijdrage te hebben geleverd aan een verbetering in het ontwikkelingsproces van stationsgebieden. Bij het oriënteren naar een geschikte opdracht waar ik me meerdere maanden op zou kunnen richten, kwam ik al kijkend naar mijn interessegebieden tot de conclusie dat de ontwikkeling van stationsgebieden erg tot mijn verbeelding spreekt. De fascinatie voor de vaak grootse plannen, gecombineerd met de complexiteit die bijna per definitie aanwezig is vormden voor mij de uitdaging me hier verder in te verdiepen. De ontwikkeling van stationslocaties is een zeer breed onderwerp, met zijn eigen regels en gebruiken. Er is ontzettend veel over geschreven. Een zeer sterk gevoel van herkenning kwam dan ook op bij het lezen van de inleiding van ‘Het ontwerpen van een onderzoek’ (Verschuren en Doorewaard, 2000) waarin enkele vaak voorkomende valkuilen staan besproken. Hieronder ook het gevaar van een te open opdracht bij de start van het onderzoek. Ook bij mij zorgde een dergelijke geformuleerde opdracht voor een enorm en aanvankelijk te breed aandachtsveld. Het positieve dat ik hieruit haal is dat deze misschien niet altijd efficiënte inrichting van het onderzoek wel heeft geleid tot een breed beeld als het gaat om de ontwikkeling van stationslocaties. Graag wil ik een aantal personen bedanken voor hulp bij het uitvoeren van mijn onderzoek. Vanuit de universiteit zijn dat Wim Schaefer, Bert van Eekelen en Hans Kleine voor hun enthousiaste begeleiding, betrokkenheid, en tijd die ze voor me hebben vrijgemaakt. Vanuit NS ProjectConsult is dat Peter Korpershoek, mijn officiële begeleider. Maar ook Saskia Bosman, die me veel heeft laten zien en heeft geholpen, wil bij deze bedanken. Ditzelfde geldt voor de andere collega’s van NPC voor hun tijd en bijdrage aan mijn verhaal. Railforum wil ik bedanken voor hun ondersteuning bij mijn afstuderen. Tot slot wil ik nog mijn vrienden, familie en collega-studenten bedanken voor feedback op mijn verhaal en hun betrokkenheid bij mijn studie! Ik wens u veel plezier bij het lezen en mochten er nog vragen zijn kunt u uiteraard contact met me opnemen. Clemens Hoedjes Eindhoven / Utrecht, 2006 iii

Samenvatting De komende jaren zal in Nederland een groot aantal middelgrote stationslocaties ontwikkeld gaan worden. Deze locaties kennen net als de Nieuwe Sleutel Projecten, welke nu in ontwikkeling zijn, mogelijkheden om kansen tot waardecreatie te benutten. Om dit te realiseren gaat het om een integrale ontwikkeling en afstemming van de plannen van de betrokken partijen. Op dit moment zijn er op 29 stationslocaties in Nederland plannen om deze potentie te benutten. 23 locaties daarvan zitten in de beginfase van dit ontwikkelingsproces. Deze stations en omgevingen verdienen het om een vergelijkbare hoogwaardige kwaliteit te krijgen als de Nieuwe Sleutel Projecten. Om dit te realiseren moeten de partijen van de stationsomgeving wel bereid zijn om investeren in deze waardecreatie van het gebied en uiteindelijk hun eigendom. Het doel van het onderzoek is het ontwerpen van een format voor een businesscase voor de ontwikkeling van middelgrote stationlocaties. Dit format moet partijen binden en boeien om participant te worden in de toekomstige waardecreatie van het stationsgebied. Bij de ontwikkeling van een integraal plan, hoort een integrale businesscase. Hierin wordt de gezamenlijke ambitie van de betrokken partijen vastgelegd. Het gaat hier om afspraken over wat moet worden gerealiseerd en hoe dat moet worden gedaan. Gezien het nieuwe karakter van de gezamenlijke businesscase, zoals bij de Nieuwe Sleutelprojecten, laat de praktijk zien dat hier nog relatief weinig ervaring mee is. De uitdaging voor de partijen is dan ook de behoefte om eerder inzicht te hebben in de mogelijkheden van een integrale businesscase. Eerder inzicht in de gezamenlijke businesscase levert een positieve bijdrage aan het ontwikkelingsproces en komt uiteindelijk ten goede aan de kwaliteit het eindresultaat. Deze waardecreatie is in het belang van de investerende partijen. Bij een businesscase benadering mag het eigen belang van de partijen nooit uit het oog worden verloren. Om de positie van partijen en hun aandachtspunten bij de ontwikkeling te bepalen is de waardeketen van de stationslocatie geanalyseerd. De waardeketen laat in een oogopslag de samenhang zien tussen de betrokken partijen, de te realiseren elementen en de waardestroom in vergoeding en gebruik. De gebruiker staat hierin altijd centraal en vormt de bron van de toekomstige opbrengsten voor een stationsgebied waarbij de vraag van deze gebruiker en de functies binnen het gebied leidend zijn. Deze functies dienen optimale invulling te geven aan de gebruikerswensen. De functies in het gebied zijn dan ook de onderdelen van de businesscase waar de daadwerkelijke ‘business’ wordt gerealiseerd. v

De elementen in de waardeketen zijn middels literatuur, interviews, workshops en expertpanels onderzocht, evenals ontwikkelingen van buitenaf die van invloed zijn op de ontwikkeling, de verschillen met de NSP en eerdere lessen van ontwikkelingen. Met behulp van deze input is er een waardeketen geschetst voor de middelgrote stationslocatie. Aangevuld met beschouwingen uit interviews, praktijkcases en overige bevindingen zijn de aandachtspunten daaruit gealloceerd binnen een format voor een businesscase die voor alle partijen bruikbaar is. Dit format dient als leidraad bij het opstellen van een nieuwe businesscase, het toetsen van bestaande businesscases op volledigheid en als inspiratiebron bij het zoeken naar oplossingen. Om met behulp van het format de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties te ondersteunen, zijn er een aantal kritische aanbevelingen die voor de uiteindelijke gewenste waardecreatie noodzakelijk zijn: • Gezamenlijke erkenning van het belang van de middelgrote stationslocaties en de integrale ontwikkeling van het gebied; • NS en ProRail dienen als spoorsector een gezamenlijke visie te hebben voor de betreffende stationslocaties; • De gebruiker staat centraal en kwaliteit wordt het uitgangspunt; • Benut de kansen die voortvloeien uit de mogelijke investeringen in het verblijfsklimaat. Een integrale businesscase benadering, die de kansen van de ontwikkeling van een middelgrote stationslocatie benut, kan aan de hand van het format beter gestuurd worden. Het inzicht dat het format geeft aan de aanwezige partijen over de waardecreatie zal de kwaliteit van stationsgebieden ten goede komen.

vii

Inhoudsopgave Voorwoord

iii

Samenvatting

v

1. Inleiding 1.1 Achtergrond 1.2 NS ProjectConsult 1.3 Leeswijzer

1 1 2 3

2. Opdracht en onderzoek 2.1 Opdracht 2.2 Uitdaging 2.3 Aanpak 2.4 Scope

5 5 7 8 9

Deel 1: Theorie 3. Oriëntatie 3.1 Openbaar vervoer in Nederland 3.2 Stations in de stad 3.3 De Businesscase 3.4 De waardeketen van een stationslocatie 3.5 Conclusie

11 13 13 19 22 23 27

4. Stationslocaties 4.1 Definitie van een stationslocatie 4.2 Elementen van een stationslocatie 4.3 Stations in Nederland 4.4 Conclusie

31 31 33 38 41

5. Partijen, vergoeding en gebruik 5.1 Actoren 5.2 Inzet van middelen 5.3 Financiële middelen 5.4 Vergoeding en gebruik 5.5 Conclusie

43 43 50 55 58 61

6. Ontwikkelingen en aandachtspunten 6.1 Ontwikkelingen in de waardeketen 6.2 Middelgrote stationslocaties vs. NSP 6.3 Eerdere lessen 6.4 Conclusie

63 63 67 68 70

7. Conclusie deel 1 7.1 Waardeketen middelgrote stationslocatie 7.2 Conclusie

71 71 73

Deel 2: Analyse & Ontwerp 8. Analyse van de waardeketen 8.1 Beschouwing van de waardeketen 8.2 Uitkomsten van de beoordeling 8.3 Resultaten 8.4 Conclusie

75 77 77 79 80 81

ix

9. Vertaling naar de businesscase 9.1 Inhoud van een businesscase 9.2 Alloceren van de aandachtspunten 9.3 Toepassing van het format 9.4 Conclusie

83 83 83 84 85

10. Beschouwing van de uitkomsten 10.1 De workshop 10.2 Output van de workshop 10.2 Overige bevindingen 10.3 Conclusie

87 87 88 92 95

Deel 3: Conclusies 11. Conclusies en aanbevelingen 11.1 Terugkoppeling naar de doelstelling 11.2 Bijdrage van dit onderzoek 11.4 Slotwoord

99 101 101 103 108

12. Beschouwing en vervolg 12.1 Discussie 12.2 Neven onderzoeksresultaten 12.3 Mogelijkheden voor vervolgonderzoek 12.4 Persoonlijke reflectie

109 109 109 110 111

Bronnen Literatuur Geïnterviewde personen Internet

113 113 116 118

xi

1. Inleiding In dit hoofdstuk vindt u kort het ontstaan van dit onderzoek en binnen welk kader het is uitgevoerd. Ook wordt de rol van NS ProjectConsult, waar het onderzoek is uitgevoerd, kort toegelicht. Tot slot vindt u in deze inleiding een leeswijzer voor het rapport.

1.1 Achtergrond Het centrale thema binnen dit onderzoek is binnenstedelijke gebiedsontwikkeling, en dan met name de gebieden rondom stations. In Nederland zijn er op dit moment een groot aantal steden welke plannen hebben voor nieuwe ontwikkelingen binnen de stadsgrenzen. Redenen hiervoor lopen uiteen van een kwantitatieve of een kwalitatieve inhaalslag of omdat de stad zich op de kaart wil zetten en wil profileren met een gebied met uitstraling. Hiervoor worden ook vaak stationsgebieden gebruikt. Het proces van ontwikkeling van deze projecten is complex door de vele betrokkenen en evenveel belangen. Het uiteindelijke doel van de ontwikkeling is het creëren van een nieuw deel van een stad, wat bij voorkeur niet alleen functioneel is, maar ook een fijne ruimte is om te verblijven. Een bijdrage aan de ontwikkeling van dergelijke hoogwaardige gebieden kan dan ook worden opgevat als het bovenliggende doel van dit onderzoek. Stationsgebieden kennen een bijzondere plaats binnen een stad. De verschillende modaliteiten die er samen komen en de vaak centrale plaats in de stad hebben potentie en een aantrekkingskracht op verschillende partijen en activiteiten. Vroeger al werden stations beschouwd als de stadspoorten en deze rol lijken ze de laatste jaren weer helemaal terug gekregen te hebben. Een belangrijke plaats binnen de stationsontwikkelingen in Nederland wordt op dit moment ingenomen door de Nieuwe Sleutelprojecten (NSP). Dit betreft de stations Amsterdam Zuid, Rotterdam Centraal, Den Haag Centraal, Utrecht Centraal, Arnhem en Breda. Uitgangspunt voor deze ontwikkelingen is de Nota Ruimte en de aanleg van de Hogesnelheidslijn. Het ontstaan van een verbeterde bereikbaarheid was rede voor de overheid om extra aandacht aan deze gebieden te geven en er iets van te maken waarmee Nederland zich op de kaart kan zetten. De inzet was dan ook hoogwaardig ontwikkelde gebieden met uitstraling en een hoog kwaliteitsniveau. Deze bijzondere locaties moeten de visitekaartjes van het land worden en de spin-off stimuleren voor verdere economische ontwikkelingen. 1

Naast deze NSP, wat de grootste stationslocaties van ons land zijn, zijn er nog tal van andere stationslocaties welke ook in ontwikkeling gaan (zie ook paragraaf 4.3). Het gaat hier niet altijd om plannen van dezelfde schaal als de NSP; toch betreft het locaties welke op nationaal en regionaal niveau een belangrijke rol vervullen. Door het veel grotere aantal stations dat het hier betreft, is ook deze categorie stationslocaties zeer interessant om te onderzoeken. Bij de planvorming voor deze gebieden zijn net als bij de NSP vele partijen betrokken. Deze partijen brengen evenveel belangen met zich mee. In meerdere studies is reeds aangetoond dat een integrale benadering van de ontwikkeling noodzakelijk is om tot een meerwaarde te komen. (o.a. Bertolini en Spit (1997) en Buck en Glaudemans (2006)) De wens is om op de stationslocatie een situatie te realiseren waarin alle partijen zich kunnen vinden en de verschillende elementen elkaar versterken. De samenwerking loopt echter in veel gevallen niet optimaal. Dit wordt onder andere onderschreven door Hull: ‘Het is algemeen bekend dat de uitvoering tekort doet aan het gewenste resultaat door een tekort aan integratie, verschillende agenda’s en het ontbreken van een juiste ‘fit’ tussen de verschillende disciplines en administratieve policy gebieden, zoals ruimtelijke invulling, transport en duurzaamheid’. (2005) Ook Van der Hoeven erkent in zijn proefschrift dat men er vaak niet uitkomt. ‘Het kan ook dat het plan wel wordt gerealiseerd maar in een verschraalde en minder optimale variant. Onduidelijkheid en onzekerheid zorgen hier voor vertraging van het proces wat ten koste gaat van het eindresultaat’. (2003) Om tot een daadwerkelijke realisatie te komen dienen de partijen, het te realiseren programma en de daarvoor benodigde middelen tot overeenstemming te zijn. Pas dan kan het geheel als sluitend worden beschouwd. Dit onderzoek richt zich op dit spanningsveld met als doel de ontwikkeling van een hoogwaardig stationsgebied.

1.2 NS ProjectConsult NS ProjectConsult (NPC) is het in-company advies- en projectmanagementbureau van de NS dat een bijdrage levert aan de ontwikkeling en realisatie van stationsgerelateerde reizigersvoorzieningen. Het werkterrein van NPC zijn stations, openbaarvervoersknooppunten en de directe omgeving van deze knooppunten. NPC adviseert hierbij in onderwerpen als stationsvoorzieningen, stationsinrichting en stations(service)- proces2

sen. Onder de opdrachtgevers bevinden zich andere NS onderdelen maar in toenemende mate ook externe partijen. Nieuwe werkvelden waar NPC zich op richt zijn internationale projecten, conceptontwikkeling voor ziekenhuizen en projecten voor gemeenten en ProRail. Tot op heden valt NPC binnen de NS Groep onder de tak van NS Stations. Rekening houdend met de aanstaande reorganisatie zal de structuur van NS als geheel en de positionering van NPC daarbinnen enigszins gaan veranderen. NS wordt per 1 januari 2007 onderverdeeld in een viertal divisies waarbij NPC zal vallen binnen de divisie ‘Knoop’ (Figuur 1.1). Deze divisie zal zich bezig houden met de gehele ontwikkeling van de vervoersknoop. (‘NS Knoop’ is net als de andere namen slechts een tijdelijke werknaam. De officiële titel wordt op 20 december 2006 bekend gemaakt.)

Figuur 1.1: Organisatiestructuur NS

Overkoepelend kent NS een gezamenlijke missie waarin de reiziger centraal staat. Deze luidt: ‘Meer reizigers veilig, op tijd en comfortabel vervoeren via aantrekkelijke stations’. Om dit te bereiken zijn er een aantal hoofddoelstellingen opgesteld: • Op tijd rijden; • Informatie verstrekken en service verlenen; • Bijdragen aan sociale veiligheid; • Voldoende vervoerscapaciteit creëren; • Zorgen voor schone treinen en stations. Uiteraard conformeert ook NS ProjectConsult zich hieraan. Dit onderzoek sluit aan bij het aspect van de realisatie van aantrekkelijke stations met voldoende capaciteit. Door de betrokkenheid van NPC bij stationsontwikkelingen in Nederland is zij gebaat bij kennisontwikkeling op dit gebied. Met deze kennis kunnen zij zich beter voorbereiden op de projecten en kan zij haar opdrachtgevers beter ondersteunen.

1.3 Leeswijzer In Hoofdstuk 2 zal bovenstaand kader worden vertaald naar een opdracht een een aanpak voor het onderzoek. Het rapport is daarna opgebouwd uit drie delen. Het eerste deel omvat het theoretische kader. Daar is eerst gekeken binnen welke omgeving stationsontwikkelingen plaatsvinden.(Hoofdstuk 3). Vervolgens is er ingegaan op het begrip ‘Stationslocatie’ (Hoofdstuk 4), de betrokken partijen en de samenhang er tussen (Hoofdstuk 5) en tot slot op elementen welke van invloed zijn op de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties (Hoofdstuk 6). De resultaten van deze hoofdstukken zijn in Hoofdstuk 7 verwerkt tot een geheel. 3

In Deel 2 zijn de resultaten geanalyseerd (Hoofdstuk 8) en is op basis van de gevonden resultaten een ontwerp gemaakt (Hoofdstuk 9). Tot slot wordt in Deel 3 het geheel afgerond met een slotbeschouwing van de uitkomsten en mogelijkheden hoe om te gaan met de gevonden resultaten. Ook een persoonlijke reflectie ten opzichte van het afstuderen komt daarin naar voren. Bijgaand bij dit document horen nog twee aanvullende documenten: • Bijlagenboek; hierin is wanneer nodig aanvullende informatie te vinden; • Format businesscase; een leidraad te gebruiken bij de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. Inleiding Inleiding Opdracht & Onderzoek

(h1) (h2)

Deel 1: Theorie Oriëntatie Stationslocaties Partijen, vergoeding en gebruik Ontwikkelingen en aandachtspunten Conclusie deel 1

(h3) (h4) (h5) (h6) (h7)

Deel 2: Analyse & Ontwerp Analyse van de waardeketen Vertaling naar de businesscase

(h8) (h9)

Deel 3: Conclusies & Aanbevelingen Conclusies en aanbevelingen Beschouwing en vervolg

(h10) (h11)

4

2. Opdracht en onderzoek De komende paragrafen wordt ingegaan op de probleem- en doelstelling van het onderzoek. Ook de vraagstelling die nodig is voor het zoeken naar een oplossing voor het probleem wordt omschreven. De input hiervoor is iteratief verkregen uit de gegevens van Hoofdstuk 3 (Oriëntatie), Hoofdstuk 4 (Stationslocaties) en Hoofdstuk 5 (Partijen, vergoeding en gebruik).

2.1 Opdracht 2.1.1 Probleemschets Zoals in de inleiding geschetst gaan er nog vele stationslocaties in ontwikkeling. Daarbij zijn het op dit moment vooral de NSP welke een belangrijke rol vervullen. Binnen aanzienlijke tijd gaan er daarnaast echter nog tal van andere stations in de grote en middelgrote steden van het land ontwikkeld worden. Wanneer een initiatief tot (her)ontwikkeling wordt genomen door een partij, gaat deze nadenken over het programma en de (financiële) middelen die daar tegenover dienen te staan. Ook worden andere stake- en shareholders uitgenodigd om ook hun wensen mee te nemen in het plan. Uiteindelijk dient het geheel te worden beklonken in een overeenkomst waarin de partijen afspreken wat de inzet van de partijen wordt en onder welke voorwaarden dat gebeurt. Deze overeenkomst wordt ook wel de ‘businesscase’ genoemd (zie ook paragraaf 3.3). Het proces van afstemming tussen partijen, programma en middelen kenmerkt zich door de nodige iteraties welke moeten leiden tot een afstemming tussen deze elementen. Het schetsen van de nieuwe situatie lijkt aanvankelijk niet het grootste probleem. De invulling van de vraag ‘Wie gaat het betalen?’ is moeilijker te beantwoorden Op het moment waarin het geheel moet worden vastgelegd in een businesscase blijkt vaak dat partijen ineens terughoudender zijn. Financiële middelen spelen daarbij een centrale rol als gemeenschappelijk deler waar alle partijen aan toetsen. Vaak dient er een terugkoppeling plaats te vinden naar het proces van afstemming van de elementen. Vragen die vervolgens komen hebben betrekking op de partijen (zitten er wel de juiste partijen aan tafel?), het programma (dient het plan aangepast te worden?) of de middelen (wie betaalt wat en hoeveel?) (Figuur 2.1). Door deze iteraties ondervindt niet alleen het proces schade, ook gaat het ten koste van het optimale eindresultaat.

5

Figuur 2.1: Probleemschets Een eerder verschenen artikel over dit onderwerp heeft zelfs de titel: ‘De stations die er nooit kwamen’ (Van der Kooij & Schouwstra, 2003), waarin de terughoudendheid op het moment dat er over financiën wordt gesproken en de gevolgen daarvan worden onderkend. Het eerder inzichtelijk maken van de mogelijkheden en knelpunten op het moment van vastleggen (het ondertekenen van de businesscase) zou het bovengeschetste probleem kunnen beperken. Onnodige iteraties worden voorkomen waarmee voordeel wordt behaald voor het proces en het uiteindelijke eindresultaat. Het eerder kunnen scheiden van ‘zin’ en ‘onzin’ moet onnodige discussies en onrealistische plannen beperken. De andere kant op kan het ook juist mogelijkheden bieden die het eindresultaat kunnen verbeteren. Dit alles draagt bij het hoger liggende doel van het ontwikkelen van hoogwaardige stationsgebieden.

2.1.2 Probleem- en centrale vraagstelling Op basis van het bovenstaande wordt de probleemstelling omschreven als: ‘Het laat inzicht hebben in de businesscase verstoord de procesgang en gaat ten koste van het eindresultaat’. De stelling die gedaan wordt gaat er van uit dat eerder inzicht in de businesscase hier voor een verbetering kan zorgen. Daarmee wordt de centrale vraagstelling in het onderzoek:

Hoe ziet de businesscase van een middelgrote stationslocatie er uit?

6

2.1.3 Probleemeigenaar Bij de ontwikkeling van stationslocaties zijn vele partijen betrokken waarmee er dan ook vele (potentiële) probleemhebbers zijn. Daaronder vallen de partijen welke investeren in het gebied, de exploitanten die betrokken zijn, maar ook de toekomstige gebruikers(de bewoners van de stad). Daarmee is het uiteindelijk een maatschappelijk probeem. Dit onderzoek richt zich op de businesscase van de stationsontwikkeling. Daarbij zijn zowel publieke partijen (als financier; gemeente, provincie en het rijk) als private partijen (als investeerder) betrokken. Zij hebben direct invloed en belang bij de businesscase en baat bij een optimaal eindresultaat. Zij worden in dit onderzoek dan ook als probleemeigenaar beschouwd.

2.2 Uitdaging Het bovenliggende doel van het onderzoek is een bijdrage te leveren aan de ontwikkeling van hoogwaardige stationsgebieden. Op dit moment worden de NSP ontwikkeld als de nieuwe visitekaartjes van het land. De middelgrote stations hebben op nationaal niveau misschien niet zo’n grote impact; op regionaal en lokaal niveau spelen ze een zeer belangrijke rol en kunnen ook daar als visitekaartjes worden beschouwd. De uitdaging die wordt aangegaan is om hier ook in te zetten op hoogwaardige stationslocaties. Kennis met betrekking tot businesscases is bij diverse partijen aanwezig. Er zijn dan ook tal van businesscases, echter hebben ze ieder een eigen achterliggende gedachte en zijn ze geschreven met een bepaald doel. Een uitgewerkt beeld van een integrale benadering voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties en de aandachtspunten daarin ontbreekt echter. Op basis van bovenstaande en de centrale vraagstelling wordt de doelstelling als volgt geformuleerd:

Het doel van het onderzoek is het ontwerpen van een format voor een businesscase voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties

7

2.3 Aanpak 2.3.1 Opzet van het onderzoek Voor het onderzoeken van de businesscase wordt er uitgegaan van het feit dat partijen de businesscase pas zullen ondertekenen wanneer zij hun eigen belangen voldoende terug zien in de toekomstige situatie. Om hier een beeld van te krijgen is er gekeken naar de waardeketen van de stationslocatie (zie ook paragraaf 3.4). In deze waardeketen zijn de betrokken partijen uitgezet tegen de elementen welke gerealiseerd dienen te worden. Daarnaast is de samenhang daartussen weergegeven en zijn ontwikkelingen en aandachtspunten specifiek voor middelgrote stationslocaties bekeken. Hierbij is gebruik gemaakt van literatuur en interviews met de betrokken partijen. Hiermee rekening houdend kan er een beeld worden geschetst van de toekomstige waardeketen van een middelgrote stationslocatie. Bij de vertaling van de waardeketen voor middelgrote stationslocaties naar de businesscase dient er een onderscheid gemaakt te worden in de vele aspecten die een rol spelen. Sommige aspecten zijn van een grotere invloed op de waardeketen dan andere. Ditzelfde geldt voor de invloed op de businesscase. De prioritering hierin is gedaan door experts te interviewen en te enquêteren. Op basis van diverse referentie businesscases is er een format geschreven voor de businesscase van een middelgrote stationslocatie en zijn de belangrijkste aandachtspunten gealloceerd. Tot slot is er voor de belangrijkste aandachtspunten een handreiking gedaan hoe er bij de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties mee om dient te worden gegaan. In Figuur 2.2 is de onderzoeksopzet schematische weergegeven.

Figuur 2.2: Onderzoeksopzet 8

2.3.2 Onderzoeksvragen Op basis van het voorgaande kunnen de volgende onderzoeksvragen worden opgesteld: • Wat is een middelgrote stationslocatie; • Wat is een businesscase; • Welke partijen zijn er bij de ontwikkeling van een middelgrote stationslocatie betrokken; • Wat is de samenhang tussen de partijen met betrekking tot vergoeding en gebruik; • Welke ontwikkelingen en aspecten vanuit de omgeving zijn van belang voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties; • Hoe ziet de (toekomstige) waardeketen van de middelgrote stationslocatie eruit; • Welke aspecten in de waardeketen verdienen de aandacht met betrekking tot de vorming van de businesscase; • Hoe ziet de businesscase van een middelgrote stationslocatie eruit?

2.4 Scope Het onderzoek richt zich zoals gezegd op middelgrote stationslocaties. Dit betreft een lijst van 49 stations in Nederland (Bijlage 1). Hieronder vallen de grote en middelgrote stations van het land. De definiëring ervan komt van NS volgens een dertiental criteria. Een verdere toelichting hierop volgt in paragraaf 4.3. De betrokken partijen die in dit onderzoek worden meegenomen zijn de verschillende publieke partijen, de diverse NS partijen en de gebruiker. Naast NS als vervoerder zal er gesproken worden over ‘overige vervoerders’ voor de andere modaliteiten op de stationslocatie. Dit vanwege de vele verschillende vervoersbedrijven die er in Nederland zijn. Hetzelfde geldt voor de vastgoedpartijen waar naast NS Vastgoed wordt gesproken over ‘overige beleggers’ en ‘overige exploitanten’ naast NS Stations. Daarbij is aangenomen dat overwegingen welke gemaakt worden door een van deze NS partijen vergelijkbaar zijn met die van andere private partijen. Een derde uitgangspunt is de gezamenlijke businesscase voor de stationslocatie, waarin de integrale benadering van de ontwikkeling centraal staat.

9

Deel 1: Theorie

3. Oriëntatie Stationslocaties bevinden zich op het snijvlak van mobiliteit en stedebouw. Beide worden in dit hoofdstuk verder omschreven. In paragraaf 3.1 wordt er allereerst ingegaan op het aspect mobiliteit en openbaar vervoer in Nederland en de rol van het station daarin. Daarna wordt er in paragraaf 3.2 gekeken naar de trends van de ontwikkeling van de stad om het station heen. Dit als algemene oriëntatie op deze aspecten welke hun uitwerking hebben op de ontwikkeling van de stationslocatie. In paragraaf 3.3 wordt het aspect ‘businesscase’ verder toegelicht. Tot slot wordt ook het begrip ‘waardeketen’ geïntroduceerd wat als basis is gebruikt voor de verdere analyse.

3.1 Openbaar vervoer in Nederland 3.1.1 Geschiedenis van het spoor Al vanuit vroeger kan infrastructuur worden gezien als de drager van de ruimtelijke economie.(Banister et al., 2001) Steden kunnen niet zonder spoor-, vaar-, en autowegen en daar omheen ontwikkelden ze zich dan ook het meest. Nog steeds kunnen infrastructurele ontwikkelingen worden gezien als belangrijk uitgangspunt voor vernieuwing. (Priemus et al., 2001) Voorbeelden hiervan zijn de ontwikkelingen rondom de NoordZuid-lijn in Amsterdam en de Hogesnelheidslijnstations en hun omgeving in onder andere Rotterdam en Breda.

Figuur 3.1: Opening van het eerste station in Nederland (Haarlem, 20 september 1839)

De geschiedenis van het spoor begint in Nederland op 20 september 1839: Tussen Haarlem en Amsterdam rijdt de eerste trein van Nederland (Figuur 3.1). Het spoortijdperk begint hier 14 jaar na de eerste (commerciële) treindienst van de wereld in Engeland had gereden. In de jaren die volgden kwamen er vele lijnen bij. Rond 1900 was de trein uitgegroeid tot het belangrijkste vervoermiddel in ons land. De Nederlandse Spoorwegen (NS) bestond toen nog niet. Nederland kende vele (meestal regionale of lokale) kleine en grotere spoorwegmaatschappijen. Pas in 1937 wordt de NV Nederlandse Spoorwegen opgericht. Een bundeling van de twee grote spoorwegmaatschappijen SS en HSM. (Bron: NS) Aanvankelijk kwam de aanleg van spoorlijnen voort uit particuliere initiatieven. Hier kwam omstreeks 1860 een verandering in. Er werd voor het uitgangspunt gekozen om de aanleg van nieuwe spoorlijnen niet langer aan particulier initiatief over te laten maar om deze vanuit de overheid te sturen. Hiermee werd voorkomen dat er op trajecten parallelle verbindingen zouden ontstaan. De exploitatie van de lijnen bleef aanvankelijk wel in particuliere handen, maar ging later over in de publieke spoorvervoerder. 13

Het principe van ‘aanleg door de staat, exploitatie door particulieren’ leidde niet alleen tot de aanleg van nieuwe spoorwegen maar ook tot een groot aantal stations. Anno 2006 zijn dat er in Nederland 386. (Bron: ProRail) Op basis van de Europese regelgeving aangaande de scheiding van infrastructuur en exploitatie dienden deze ook in Nederland te worden gesplitst. Afspraken hierover tussen NS en het Rijk staan vermeld in de zogenaamde RIT95-overeenkomst. Hierin zijn onder andere eigendomsverhoudingen en de rollen van de verschillende partijen benoemd. De volgende paragraaf gaat hierop in.

3.1.2 RIT95 Tot 1995 werd het spoorwegbedrijf in Nederland uitgevoerd door één zelfstandige onderneming: de NV Nederlandse Spoorwegen (NS). De aandelen van deze onderneming waren (en zijn dat nog steeds) in handen van de overheid. NS beheerde en exploiteerde het gehele spoorwegbedrijf. Zij zorgde voor het vervoer van reizigers en vracht maar ook voor het onderhoud van de treinen, het spoor, de kunstwerken en de stations. NS was daarnaast ook eigenaar van alle grond, (stations-)gebouwen, installaties en materieel. Om deze taken mogelijk te maken verleende de overheid aan NS een exploitatiebijdrage in het reizigersvervoer en bijdragen in de investeringen. De EG-regelgeving (o.a. EG-richtlijn 91-440) eiste dat er een scheiding kwam tussen de infrastructuur en de vervoerder, die meer concurrentie op het spoorwegnet wilde om de verambtelijkte, gemonopoliseerde nationale spoorwegondernemingen te dwingen efficiënter en klantgerichter te gaan werken. De rijksoverheid formuleerde een nieuw structuurschema verkeer en vervoer. Belangrijk uitgangspunt daarin is dat de rijksoverheid verantwoordelijkheid behoudt voor de publieke- en vervoerfunctie. Dit betekent dat de zeggenschap over en de verantwoordelijkheid voor de financiering van de primaire infrastructuur bij de rijksoverheid behoort te liggen. De verantwoordelijkheid met betrekking tot de exploitatie beperkt zich tot het scheppen van voorwaarden waardoor spoorwegondernemingen op de vervoersmarkt kunnen opereren. De afspraken die tussen NS en Rijk zijn gemaakt zijn onder andere de volgende (Nederlandse Spoorwegen, 2002): • De overheid blijft eigenaar van de primaire infrastructuur en de gronden daaronder; • Andere gronden (gemengde infrastructuur en overige) blijven eigendom van NS; • De overheid draagt bij aan de (ver)bouw van een station ter grootte van het ‘basisstation’; • NS wordt eigenaar van de stations en beheert en exploiteert deze; • NS mag niet zonder toestemming van de overheid besluiten een station te openen of te sluiten. 14

Een uitgebreider overzicht van de afspraken is te vinden in de bijlagen (Bijlage 2). NS voorziet daarnaast in het personenvervoer op het hoofdrailnet. Zij heeft daarvoor de concessie verkregen tot 2015.

3.1.3 Nota’s Ruimte & Mobiliteit De groei van de bevolking en de welvaart in Nederland heeft geleid tot een grote vraag naar ruimte, zowel in kwantitatief als in kwalitatief opzicht.(De Wilde, 2002) De overheid is er dan ook alles aan gelegen om zo optimaal mogelijk met de ruimte om te gaan. Hiervoor hebben diverse ministeries gewerkt aan een gezamenlijke visie, samengebracht in de Nota Ruimte. Daarin onderkent zij de relatie en samenhang tussen ruimtelijke ontwikkeling en economie ten opzichte van bereikbaarheid en infrastructuur (Figuur 3.2). “Sterke steden” en “Vitaal platteland” zijn kreten die uit deze Nota voortkomen. (Ministerie van VROM, 2004) Een belangrijk aspect in de Nota is de opdracht voor steden om minimaal 40% van het nieuw te bouwen programma in binnenstedelijk gebied te realiseren. Dit legt een extra druk op de grondvraag binnen de stadsgrenzen. (De Wilde en Vákár, 2004) Om een beeld te geven van de grootte van deze opgave: voor alleen al de Randstad kan dit vertaald worden naar een programma ter grootte van de stad Utrecht wat tussen 2010 en 2030 in binnenstedelijk gebied moet worden ontwikkeld. (Holland Railconsult, 2004a) Figuur 3.2: Nationale ruimtelijke hoofdstructuur

Naast het ruimtevraagstuk is er de blijvend groeiende mobiliteitsvraag. Aansluitend op de Nota Ruimte is er daarom een specifieke Nota Mobiliteit gekomen waarin de overheid haar visie geeft aangaande de bereikbaarheid van en binnen Nederland.(Ministerie van VenW, 2004) Zij spreekt daarin haar zorg uit over het steeds drukker worden op de Nederlandse wegen. Maar niet alleen de wegen; ook het spoor (zowel het personen- als goederenvervoer) krijgt in de toekomst te maken met een flinke groei (Figuur 3.3). (Nota Mobiliteit, aangepast) Het gebruik en het stimuleren van openbaar vervoer is daarmee een belangrijk aandachtspunt van het kabinet. In lijn met de Nota Ruimte kiest het kabinet voor ruimtelijke verdichting rond bestaande stations boven ontwikkelingen bij mogelijke nieuwe stations. Hiermee worden de bestaande infrastructuur en stations beter benut. Voldoende capaciteit op de bestaande stations is hiervoor een voorwaarde. Eventuele nieuwe stations zijn in de scope van de Nota pas wenselijk wanneer er dagelijks 1000 nieuwe reizigers gebruik van gaan maken (in de praktijk komt dat neer op 1500 tot 2000 gebruikers per dag): een extra station betekent namelijk ook weer een extra vertraging voor de andere reizigers.

Figuur 3.3: Ontwikkeling reizigerskilometers Nederland

Op dit moment maken dagelijkse meer dan één miljoen mensen gebruik van de trein. Dit aantal zal tot 2020 landelijk ongeveer met 15 tot 20% stijgen. Dit komt vooral voor rekening van de Randstad waar een zeer sterke groei wordt verwacht. In mindere mate geldt dat ook voor enkele stedelijke netwerken (bijvoorbeeld BrabantStad). In andere delen van het land zal de groei minder groot zijn of zal het gebruik stabiliseren. 15

Belangrijke voorwaarden voor deze verwachting die in de Nota Mobiliteit worden genoemd zijn: • De kwaliteit van de treinreis; • De tarieven van NS; • De invoering van de chipkaart; • De ontwikkelingen van de reistijd per auto; • Ruimtelijke ontwikkelingen. Om het personenvervoer te stimuleren dient de betrouwbaarheid te verbeteren. Niet alleen zorgt dat voor meer tevreden klanten (een verbetering van het imago), ook de capaciteit van het Nederlandse spoornet kan daarmee verhoogd worden. De capaciteit zit op dit moment, zeker tijdens de pieken in de spisturen, aan zijn maximum. Uit Figuur 3.3 blijkt wel dat het vervoer per auto nog veruit het sterkst vertegenwoordigd is. Het gebruik van het goederenvervoer per spoor zal tot 2020 zeer sterk stijgen tot een verdubbeling of misschien wel een verdrievoudiging ten opzichte van nu. Dit zal mede afhangen van: • De liberalisering van het spoorvervoer; • Het Europese beleid; • De ontwikkeling van de handelsrelaties met de tien nieuwe lidstaten van de Europese Unie; • De ontwikkelingen bij andere vervoerswijzen. Goederenvervoer legt een claim op de capaciteit van het netwerk. Daarnaast bepaalt het vervoer van bepaalde stoffen randvoorwaarden voor het gebruik van ruimte rondom het traject waarover dit gebeurt. De afronding van de Betuweroute (januari 2007) kan hier ruimte leveren.

3.1.4 Modaliteiten, de vervoersketen en de vervoerders Binnen Nederland en daarbij de stationslocaties zijn diverse modaliteiten te onderscheiden. Deze modaliteiten kennen ieder hun eigen bereik en verzorgingsgebied. (Figuur 3.4) Een aantal vindt men op bijna iedere stationslocatie terug. Anderen komen slechts in de grootste steden van ons land voor. Ondanks dat iedere modaliteit zijn eigen reikwijdte heeft, zal bij een reis met het openbaar vervoer vaak gebruik worden gemaakt van meerdere modaliteiten. De aansluiting hiertussen is belangrijk voor het openbaar vervoer om daadwerkelijk een concurrent zijn van het autovervoer.

Figuur 3.4: Modaliteiten en bereik (schematisch)

Ketelaars(2005) heeft het in zijn rapport over het principe van de ‘Connector’: een ideale overstapmachine waarop diverse modaliteiten zijn aangesloten. Stations opereren op het snijvlak waar deze verschillenden modaliteiten samenkomen. Het station als vervoersknoop dient er dan ook op te zijn ingesteld dat zij de aansluiting tussen de modaliteiten zo goed mogelijk faciliteert, zowel in een fysieke aansluiting als in een afstemming van de dienstre16

geling. Kijkend naar de verschillende modaliteiten die kunnen voorkomen op een stationslocatie blijkt al dat er ook grote verschillen zijn tussen de vorm en functie van de stations. Een station heeft naast haar primaire functie als vervoersknoop ook een andere functie als een verblijfsgebied binnen de stad. Hierover meer in Hoofdstuk 3.2. Het geheel van aaneengesloten modaliteiten wordt de ‘vervoersketen’ genoemd. Dit kan worden opgevat als de reis van deur tot deur zoals de reiziger die ervaart. Voor de treinreis is de weergegeven in Figuur 3.5. (Korpershoek, 2005-2006) De aansluiting van de verschillende modaliteiten onderling (3, 7 en 9) zijn essentieel voor het functioneren van de vervoersketen. Bij de aansluiting van de verschillende modaliteiten en daarmee het functioneren van de vervoersketen zijn alle vervoerders welke actief zijn op een stationslocatie betrokken Bij deze partijen is inmiddels het besef gegroeid van het belang van deze keten. Figuur 3.5: Voorbeeld vervoersketen (treinreis)

Partijen kunnen niet zo maar een vervoersdienst beginnen. Daarvoor dienen zij een vergoeding te betalen aan de overheid voor het gebruik van de infrastructuur en het recht om personen (en goederen) te vervoeren. Zij verkrijgen vervolgens een concessie voor een bepaalde tijd met daarin onder welke voorwaarde en welke prijs zij het recht hebben om gedurende de betreffende periode de vervoersdienst te vervullen. Mede voortkomend uit de RIT95 afspraken heeft NS tot 2015 de concessie voor het personen vervoer per spoor verkregen. Deze heeft betrekking op het hoofdrailnet van Nederland. Op trajecten welke niet tot het hoofdrailnet behoren kunnen ook andere vervoerders worden tegen gekomen. Op dit moment zijn dat: • Arriva: noorden van het land; • Syntus: oosten van het land; • Connexxion: Mariënberg - Almelo; • RandstadRail: regio Den Haag – Rotterdam; • (Regional Bahn Westfalen / Prignitzer Eisenbahngesellschaft: Enschede – Duitsland). De concessie voor het hoofdrailnet wordt in 2015 opnieuw aanbesteed. Exploitatie en gunning van (regionale) lijnen die niet tot het hoofdrailnet behoren gaat in overleg met de regionale overheden (provincie en WGR-plusregio’s). De concessie voor de HSL-Zuid is verleend aan de High Speed Alliance. Zij gaat vanaf 2007 de dienstregeling voorzien tussen Amsterdam, Brussel en Parijs. HSA is een samenwerking tussen NS (90%) en KLM (10%). Voor het vrachtvervoer is Railion (voorheen NS Cargo) gebruiker van het spoornet. Hoewel vrachtvervoer niet direct van invloed is op de ontwikkeling van een stationsgebied, is zij van invloed op de capaciteit van het spoornet en is zij bepalend voor randvoorwaarden met name aangaande externe veiligheid en geluidshinder.

17

Naast de vervoerders per spoor zijn er uiteraard vele andere vervoerders actief in het bus-, tram- en metrovervoer. Hierbij kan gedacht worden aan partijen als het GVB, RET, HTM en GVU (in de vier grote steden), Connexxion, Hermes, BBA etc. Ook de diverse taxibedrijven zijn partijen welke veel op de stationslocaties te zien zijn. De juiste parkeervoorzieningen en fietsenstallingen dragen eveneens bij aan het functioneren van de vervoersketen. Samengevat Het spoorvervoer in Nederland kent een lange geschiedenis. Bijzonder daarin is dat er perioden zijn geweest waarin het treinvervoer geheel in private handen lag. In 1995 is er een grote verandering opgetreden met de privatisering van NS. De afspraken die toen zijn gemaakt, zijn vastgelegd in de RIT95: • De overheid blijft eigenaar van de primaire infrastructuur en de gronden daaronder; • Andere gronden (gemengde infrastructuur en overige) blijven eigendom van NS; • De overheid draagt daarom ook bij aan de (ver)bouw van een station ter grootte van het ‘basisstation’; • NS wordt eigenaar van de stations en beheert en exploiteert deze; • NS mag niet zonder toestemming van de overheid besluiten een station te openen of te sluiten. Door deze afspraken heeft NS een bijzondere positie op bijna alle stationslocaties in Nederland. In de Nota’s Ruimte en Mobiliteit geeft de overheid haar visie aangaande de ruimtelijke invulling en de toekomst van het spoor in Nederland aan. In de Nota Ruimte pleit de overheid voor een verdichting rondom bestaande stationslocaties. De Nota Mobiliteit geeft een verwachtingspatroon voor de groei van het gebruik van het spoor (2020: groei van 15 tot 20% voor personenvervoer, verdubbeling of verdrievoudiging van het goederenvervoer). De groei wordt met name verwacht in de Randstad en enkele stedelijke netwerken. Bij het beschouwen van openbaar vervoer in Nederland staat de vervoersketen centraal. De aansluiting tussen de verschillende modaliteiten is essentieel voor het functioneren van het geheel. Hier zijn alle vervoerders bij betrokken.

18

3.2 Stations in de stad 3.2.1 Steden in ontwikkeling De ontwikkelingen van de steden en de vraag naar mobiliteit gaan met elkaar gepaard. Een belangrijke plaats daarin is het station. De meeste spoorlijnen in Nederland zijn in de tweede helft van de 19e eeuw aangelegd aan de rand van de bestaande historische stad. Aan de stadskant ontstonden de zogenaamde stationskwartieren, aan de andere kant werden grote rangeercomplexen gebouwd en was er ruimte voor industriële activiteiten. Deze steden zijn nu dermate gegroeid waardoor de genoemde industriegebieden midden in de stad zijn komen te liggen. Samen met het spoor vormen zijn nu een flinke barrière in het stedelijk gebied. (Holland Railconsult, 2004b)

Figuur 3.6: Ontwikkeling van het station ten opzichte van de groeiende stad

Deze ontwikkeling heeft ervoor gezorgd dat het station een belangrijke plaats in is gaan nemen binnen de stad. Er is naast de functie van opstap- en halteplaats van modaliteiten een functie als verblijfsplaats bijgekomen. Daarmee zijn ook de functies behorende bij dit verblijfsaspect binnen een stationslocatie te vinden. Onder de nieuwe functies valt ook de commerciële insteek van de exploitatie van de stationsgebouwen na de privatisering van NS. Op stationslocaties komen naast de trein nog vele andere modaliteiten samen. Treinstations zijn daarom ook vaak de spil van stedelijke vervoersnetwerken en verzorgen de aansluiting op andere vormen van openbaar vervoer. Bovendien liggen in de nabijheid van stations vaak veel (culturele) voorzieningen. De aanwezigheid van al deze elementen zorgt voor multimodale vervoersknopen, waarvan de aanleg zich kenmerkt door een complexe problematiek. (De Wilde, 2002) Zeker met het oog op het belang van de vervoersketen is het goed functioneren van een station met zijn omgeving een aandachtspunt. Naast de groeiende kwantitatieve en kwalitatieve mobiliteitsvraag zijn een groot aantal steden in Nederland bezig met een inhaalslag. Naoorlogse stadsdelen zijn nodig toe aan een grondige opknapbeurt. In veel steden vallen hieronder ook de stationsgebieden en hun omgeving. Er dient niet alleen een kwantitatieve inhaalslag geleverd te worden, ook kwalitatief is er vraag. (De Wilde, 2002) Aansluitend bij de kwalitatieve vraag is er nog een trend waar te nemen met betrekking tot gebiedsontwikkeling. Steden willen steeds vaker een identiteit verwerven. Ze willen zich op de kaart zetten (‘branding’) en in het kader van de (inter-)nationale concurrentie tussen steden hoger komen in de onderlinge hiërarchie. (Bertolini en Spit, 1998) Dergelijke motieven uiten zich vaak als grootse prestigieuze projecten. Een voorbeeld hiervan is het Guggenheim museum in Bilbao, maar ook de Erasmusbrug in Rotterdam is een voorbeeld waarbij de gemeente de aandacht wilde leggen op een te ontwikkelen stadsdeel. Ook stationslocaties worden voor ‘branding’ gebruikt. 19

3.2.2 Nodes & Places Een station kent volgens de literatuur (Bertolini en Spit, 1998) meerdere identiteiten. Allereerst is een station een knoop (‘node’) in een netwerk van infrastructuur, een toegangspunt tot één of meerdere transportnetwerken. De node-identiteit kenmerkt zich als een vorm van connectiviteit en toegankelijkheid van infrastructuur. Daarnaast is het een locatie (‘place’) in de stad. De place-identiteit kenmerkt zich als een bepaald deel van een stad met een concentratie van infrastructuur, een diversiteit aan gebouwen en openbare ruimtes. Stations kennen dan ook een duidelijke verplaats- en verblijfsfunctie. Bij het beschouwen van een station dient er naar beide gekeken worden. Deze twee benaderingswijzen kennen zowel een positieve als een negatieve relatie. Positief is een goed bereikbare plaats interessant als vestigingsplaats en daarmee kan een grotere dichtheid zorgen voor voldoende kritische massa als dekkingsgraad van de verschillende modaliteiten. Daartegenover staat alleen dat een dicht bebouwde omgeving uitbreiding en aanpasbaarheid van de infrastructuur belemmerd en dat de neveneffecten van infrastructuur niet bijdragen aan de verblijfskwaliteit. Deze opvatting over het karakter van het stationsgebied is een principe wat door veel organisaties wordt gebruikt. In Hoofdstuk 4 zal verder worden ingegaan op de het principe van Nodes & Places, de eruit voortkomende definitie van een stationslocatie en het ambivalente karakter ervan.

3.2.3 Geen gewone gebiedsontwikkeling Het in de vorige paragraaf genoemde ambivalente karakter van een station is een van de redenen waarom een ontwikkeling van een stationslocatie verschilt van een ‘gewone’ gebiedsontwikkeling. Ook anderen hebben het over een complexere vorm van gebiedsontwikkeling. (Ketelaars, 2005) De aanwezigheid van verschillende modaliteiten zorgt voor een bepaalde aantrekkingskracht welke het gebied interessant maakt voor verschillende partijen. Zo zijn er dagelijks 1 miljoen treinreizigers die gebruik maken van de diverse stations in Nederland, wat daarmee een enorme groep potentiële gebruikers van het gebied oplevert. De bereikbaarheid zorgt daarentegen ook voor aspecten welke niet gewenst zijn om te wonen en werken. Hierbij gaat het om geluidsoverlast, milieutechnische aspecten en externe veiligheid. De uitvoering van de realisatie van ontwikkelingen in een stationsgebied kenmerken zich door de bijna altijd aanwezige technische uitdaging; ondanks de vele werkzaamheden moet het station toch blijven functioneren. De stationslocaties bevinden zich daarnaast vaak midden in de stad waardoor er vaak sprake is van ‘bouwen op een postzegel’.

20

Ook is er door de vele partijen die belang hebben bij het stationsgebied sprake van een organisatorische complexiteit. Een bijzonderheid hierbij is dat bij de ontwikkeling van stationsgebieden in Nederland vaak dezelfde partijen betrokken zijn. De lokale overheid, NS (NS Stations en vaak NS Vastgoed) en ProRail zijn partijen welke altijd betrokken zijn. Afhankelijk van de grootte van het project is ook het regionale (of soms zelfs landelijke) belang vertegenwoordigd (provincie, WGR-plusregio, VROM en VenW).

3.2.4 NSP Een bijzondere rol binnen de stations van Nederland zijn de Nieuwe Sleutel Projecten (NSP). Dit betreffen de HSL-stations van Amsterdam Zuid, Rotterdam Centraal, Utrecht Centraal, Den Haag Centraal, Arnhem en Breda. Het betreffen in eerste instantie gemeentelijke projecten, maar het grote nationale belang verantwoordt een actieve inzet van de rijksoverheid. (VROM, 2006). Het initiatief voor deze projecten is in 1997 genomen. In 1998 zijn ze officieel geselecteerd en is de verantwoordelijkheid bij de betrokken gemeenten neergelegd. Bij de Amsterdamse Zuidas-ontwikkeling blijft het Rijk direct betrokken door risicodragend te participeren in een ontwikkelingsmaatschappij. De bijdrage van de rijksoverheid vertaalt zich naar: • Afstemming en timing van sectorale rijksinvesteringen, vooral in infrastructuur; • Een budget van in totaal bijna €1,5 miljard bedoeld voor de stations en ruimtelijke kwaliteit; • Concentratie van rijkshuisvesting op de Sleutelprojecten (‘launching customer’); • Advies en begeleiding door de rijksbouwmeester en zijn atelier. Hiervoor zijn er zes departementen vanuit het Rijk betrokken: VROM, Verkeer en Waterstaat, Financiën, Economische Zaken, Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties en Algemene Zaken. De minister van VROM is coördinerend bewindspersoon en deze doet samen met de minister van Verkeer en Waterstaat periodiek verslag van de voortgang aan de Tweede Kamer. Het is uitzonderlijk dat de rijksoverheid, die zich normaal richt op ordenen en faciliteren, een dergelijk initiatief neemt. Eén van de kenmerken van de NSP is dat er ingezet wordt op een hoog kwaliteitsniveau. Deze insteek moet de spin-off van andere economische ontwikkelingen in het gebied stimuleren. De NSP moeten de stations zijn waarmee Nederland zich als land kan profileren. Er wordt zelfs gesproken over ‘de moderne kathedralen’ van de stad.

21

Samengevat In de Nederlandse steden zijn een aantal ontwikkelingen aan de gang omtrent de ontwikkeling van de stationsgebieden. Belangrijke oorzaken zijn de veranderende functie van het station, de kwantitatieve en kwalitatieve vraag aan zowel verblijfs- als vervoersfuncties en de behoefte van steden om zich te profileren (‘branding’) Een belangrijke opvatting is de ‘Node & Place’ benadering van een station. Dit ambivalente karakter is één van de oorzaken waardoor de ontwikkeling van een stationsgebied zich onderscheidt van ‘gewone’ gebiedsontwikkeling. Andere aspecten die stationsontwikkeling bijzonder maken zijn de ligging in de stad, de technische complexiteit en de betrokkenheid van vele (vaak dezelfde) partijen. De belangrijkste projecten die op dit moment lopen zijn de NSP. Dit zijn de grootste stations en kenmerken zich door een actieve inzet van de rijksoverheid. Bij deze stations wordt ingezet op een hoog kwaliteitsniveau van verdere economische spin-off moet stimuleren. Het moeten de visitekaartjes van het land worden.

3.3 De Businesscase De term ‘business’ in businesscase doet al vermoeden dat het gaat om een vorm van bedrijfsvoering. Een eenduidige definitie ontbreekt echter en de term wordt dan ook door diverse partijen wisselend geïnterpreteerd. Er kan een onderscheid worden gemaakt tussen de businesscase welke iedere partij voor zichzelf opstelt en de integrale businesscase waar verschillende partijen afspraken vastleggen over de gezamenlijke ontwikkeling van het gebied. Daarnaast wordt door sommige partijen de businesscase slechts gezien als het rekenmodel achter de investeringen. In dit onderzoek wordt onder de businesscase de overeenkomst verstaan welke tussen de financiers en investeerders wordt gesloten ten behoeve van de ontwikkeling van de betreffende stationslocatie. Hierin worden afspraken vastgelegd met betrekking tot de ontwikkeling en exploitatie van het gebied (programma). Ook de inzet van middelen welke van de betrokken partijen worden verwacht zijn hierin opgenomen. Daarnaast worden voorwaarden opgenomen waaronder de middelen beschikbaar worden gesteld. Hieronder worden zaken verstaan als afspraken over rendementen, risico’s, rente- en inflatiepercentages, etc. De businesscase is de combinatie van een rekenmodel en de toelichting daarbij. De businesscase wordt definitief gemaakt wanneer de plannen bekend zijn (DO-fase). Daarvoor wordt er al begonnen met de invulling ervan (VO-fase); er is een voorlopig ontwerp (plannen en tekeningen), er is inzicht in de 22

kosten en opbrengsten, het programma en de planning. Partijen zullen pas participeren in de gezamenlijke businesscase wanneer zij hun eigen belang voldoende terug zien. Hier wordt in de volgende paragraaf verder op ingegaan. Samengevat Een businesscase kent geen eenduidige definitie en wordt door verschillende partijen anders geïnterpreteerd. In dit onderzoek wordt de businesscase opgevat als de overeenkomst die tussen meerdere partijen wordt gesloten ten behoeve van de integrale ontwikkeling van de betreffende stationslocatie bestaande uit een rekenmodel en een toelichting daarop. Partijen zullen pas instemmen met de businesscase wanneer zij hun eigen doelen daarin zien verwezenlijkt.

3.4 De waardeketen van een stationslocatie De verschillende elementen van een stationslocatie en het ambivalente karakter ervan komen bij elkaar op één plek. De verschillende elementen daarin kunnen worden vormgegeven in een zogenaamde waardeketen: het overkoepelende mechanisme waarin de samenhang tussen de elementen is weergegeven. Zoals in de vorige paragraaf genoemd zullen partijen pas instemmen met de businesscase wanneer aan hun belangen wordt voldaan. Dit kan worden vertaald naar een acceptabele positie in de toekomstige waardeketen. Er zijn in de literatuur een tweetal ketens gegeven, welke omschreven kunnen worden als een statische en een dynamische variant. De statische variant omschrijft de samenhang tussen de elementen in de situatie op een bestaande of toekomstige stationslocatie (de ‘ist-siutatie‘). De dynamische keten omschrijft de samenhang in een stationslocatie wanneer er een geïnvesteerd wordt in ontwikkeling. Bij de ontwikkeling van een stationslocatie is het doel om in de toekomstige situatie de waardeketen zo optimaal mogelijk in te vullen.

3.4.1 Wat is een waardeketen In 1985 introduceert Michael Porter de waardeketen als een managementtool voor het systematisch onderzoeken van activiteiten en interacties met derden van een bedrijf, om zodanig tot een analyse te komen van bronnen voor concurrentievoordeel (Porter, 1985). Hij stelt dat concurrentievoordeel niet begrepen kan worden door een bedrijf als geheel te zien. Het is noodzakelijk om op een systematische manier alle activiteiten die een organisatie uitvoert te onderzoeken om de bronnen 23

van concurrentievoordeel te analyseren. Binnen een stationslocatie zijn diverse partijen actief, ieder met hun eigen waardeketen. Deze partijen kennen echter onderling een sterke samenhang en in sommige gevallen zelfs een onderlinge afhankelijkheid. Op deze wijze is er sprake van een waardeketen-netwerk binnen een stationslocatie. Wanneer deze worden samengebracht, en de stationslocatie als één organisatie wordt beschouwd, kan de samenhang en het functioneren van de verschillende elementen in een stationslocatie worden geanalyseerd. Bij de analyse van de waardeketen van de stationslocatie dient ook de relatie met de achterliggende elementen en gedachten te worden bekeken. Dit houdt in dat zowel de elementen in de waardeketen als de ontwikkelingen welke van invloed zijn op de waardeketen dienen te worden meegenomen.

3.4.2 De statische keten Een waardeketen waarin verschillende factoren elkaar voordelen toekennen is de sterke kracht van een stationslocatie. Bij deze beschouwing wordt het ambivalente karakter van de functies van een stationslocatie als de rol in een netwerk (verplaatsen) en de plaats in de stad (verblijven) tegen elkaar uitgezet. De uiteindelijke gebruiker is de bindende factor tussen de twee functies. (Figuur 3.7)(CVS, 2003) De waardeketen kan als volgt worden omschreven: ‘Op binnenstedelijke stationslocaties is sprake van twee dominerende locatiegebonden bedrijfstakken: die van verplaatsingsgerichte activiteiten en die van verblijfsgerichte activiteiten. Beide bedrijfstakken zijn grofweg opgebouwd uit drie typen bedrijven of actoren. Dit zijn de investeerder, investerend in infrastructuur of vastgoed, de exploitant, investerend in verplaatsings- of verblijfsfuncties, en de gebruiker, die deze functies consumeert. Deze drie typen actoren zijn onderling verbonden via gebruiksrelaties. De exploitant gebruikt de infrastructuur of het vastgoed en betaalt daar een vergoeding voor, evenals de gebruiker die gebruik maakt van de verplaatsings- of verblijfsfuncties.’ Traditioneel gezien worden de verplaatsingsgerichte activiteiten wat meer door publieke partijen ingevuld, waar de verblijfsgerichte activiteiten traditioneel gezien door private partijen worden opgepakt.

24

Figuur 3.7: De statische waardeketen van een stationslocatie

3.4.3 De dynamische keten De functies bereikbaarheid en vestigingslocatie kunnen elkaar versterken. In een gunstige situatie treedt het mechanisme op, zoals beschreven door Priemus en Koning(2001)(Figuur 3.8). Investeringen in de stedelijke omgeving leidt, direct of indirect, tot meer werkgelegenheid en inwoners en bezoekers van de stad. Hierdoor ontstaat een groeiende vraag om bereikbaarheid. Dit verantwoord investeringen en een betere kostendekking van het openbaar vervoer en infrastructuur. Dit leidt tot een waardevermeerdering van het vastgoed in de omgeving, wat weer een investering in de stedelijke kwaliteit verantwoordt. Binnen dit mechanisme vinden meerdere partijen, ieder met hun eigen belangen, een plaats. De publieke partijen zijn met name gebaat bij de economische ontwikkelingen van het gebied op de lange termijn. Hierbij spelen elementen als ontwikkeling van toerisme en bedrijvigheid een rol. De exploitanten van het openbaar vervoer zijn geinteresseerd in de ontwikkeling van de vervoersvraag. Private beleggers in vastgoed hebben belang bij de waarde ontwikkeling van het vastgoed in de omgeving. 25

Figuur 3.8: De dynamische waardeketen van een stationslocatie Wanneer het mechanisme werkt zoals omschreven in Figuur 3.8 zou in het optimale geval een blijvende positieve spiraal ontstaan en is er sprake van een dynamisch karakter. De impuls voor het mechanisme kan direct gegeven worden door te investeren in de kwaliteit van het openbaarvervoer netwerk en stedelijke kwaliteit. Dit sluit aan bij de beschrijving van de investeerder als probleemeigenaar (paragraaf 2.1). Voorwaarde voor bovenstaand mechanisme worden door Priemus omschreven als: • Een integrale aanpak; • Een aansluitend politiek beleid; • Een eenduidige structuur van het systeem; • De kwaliteit van het stedelijke en regionale openbaar vervoer. Er is veel overlap tussen de statische en de dynamische keten. Het optreden van het dynamische mechanisme kan worden opgevat als veranderingen in de invulling van de statische keten. Om deze reden wordt in dit onderzoek verder gewerkt met de statische waardeketen.

26

Samengevat Een waardeketen is een manier op het concurrentievoordeel van een bedrijf te bepalen door zowel de interne als de externe factoren te analyseren. Wanneer dit wordt gedaan door een stationslocatie als één organisatie te beschouwen, kunnen de voorwaarden voor een optimale stationslocatie worden bepaald. Binnen een stationslocatie is er sprake van een statische waardeketen. Bij de ontwikkeling van een stationslocatie is er sprake van een dynamische waardeketen. De ontwikkeling van een gebied volgens de dynamische keten moet er voor zorgen dat er in de toekomst ook een statische keten ontstaat waarin de verschillende partijen zich kunnen vinden. In het meest ideale geval is er binnen de dynamische keten sprake van een positieve spiraal, waardoor er telkens een nieuwe, statische keten ontstaat op een hoger niveau. Het optreden van de dynamische keten kan worden beschouwd als een verandering in de invulling van de statische waardeketen. Deze statische waardeketen wordt in dit onderzoek verder gebruikt.

3.5 Conclusie In dit hoofdstuk is een beeld geschetst van het station en de plaats die het inneemt in de samenleving. Vele mensen maken dagelijks gebruik van de stations als opstapplaats voor verschillende modaliteiten. Mede door de veranderde rol die het station inneemt in de stad zijn ook de functies rondom de stations aan het veranderen. Het overheidsbeleid is er daarnaast op gericht om niet alleen meer mensen te laten reizen met het openbaar vervoer; ook wil ze de ruimte in steden, en specifiek rondom stationslocaties, efficiënter gaan gebruiken. Daarmee is de aandacht van de overheid gericht op de stationsgebieden. Na de privatisering van het vervoer heeft NS nog steeds een bijzondere positie; niet alleen vervoert ze reizigers en exploiteert zij stations; ook heeft ze vaak vele bijzondere grondposities rondom stations. NS vervult daarmee een bijzondere rol in de ontwikkeling en exploitatie van een stationslocatie. Bij de ontwikkeling van een stationsgebied zijn vele, maar vaak ook dezelfde partijen betrokken. Zij brengen hun belangen en middelen samen in een zogenaamde businesscase. Alle investerende partijen dienen zich in deze businesscase te kunnen vinden. Bij de beoordeling daarvan kijken ze naar de toekomstige positie die zij gaan innemen in de waardeketen van deze locatie. In een dergelijke waardeketen is de samenhang weergegeven tussen de onderdelen van een stationslocatie, de partijen en de relatie daartussen met betrekking tot vergoeding en gebruik. 27

Wanneer het doel van de waardeketen (het in kaart brengen van concurrentievoordeel) op de stationslocatie wordt toegepast, kan inzichtelijk worden gemaakt waar de daadwerkelijke ‘business’ van de businesscase vormt krijgt. Een mogelijkheid hiervoor is door de waardeketen van de stationslocatie te combineren met de vervoersketen van de de (trein)reiziger / de gebruiker. (Figuur 3.9) De plaats waar de waarde wordt gecreëerd is het snijvlak tussen beide ketens: de functies in het gebied. Dat is waar de gebruiker zijn vergoedingen voor over heeft. De businesscase dient er dan ook op gericht te zijn deze functies mogelijk te maken om waarde te creëren. De grootte van de waarde wordt daarbij bepaald door het aantal gebruikers van de betreffende locatie. Dat is ook waar de kracht ligt van een stationslocatie; aan de primaire vervoersfunctie worden meerdere producten toegevoegd.

Figuur 3.9: De waardeketen uitgezet tegen de vervoersketen 28

Afhankelijk van de grootte van het aantal en het type gebruikers is er draagvlak voor functies in het gebied. Dit geldt zowel voor verplaats- als verblijfsfuncties. Bij voldoende volume ontstaan er mogelijkheden om naast de gangbare behoeftes van de gebruikers andere producten toe te voegen. Wanneer dit aansluit bij de wens van de gebruiker zal deze meer gaan consumeren en de waarde van de locatie toenemen. Op basis van de waardeketen zal dit onderzoek verder worden ingericht. De elementen welke gerealiseerd dienen te worden, komen in Hoofdstuk 4 aan de orde. De actoren in Hoofdstuk 5 evenals de relatie ertussen met betrekking tot vergoeding en gebruik. De ontwerpers van het gebruikte model (Peek en Van Hagen) zijn aanvankelijk uitgegaan van organisatorische samenhang van de elementen. Gezien het belang van financiële middelen bij de totstandkoming van de businesscase, is in dit onderzoek deze samenhang vooral bekeken vanuit de financiële samenhang van de elementen. Om tot de waardeketen van de middelgrote stationslocatie te komen, zijn ook ontwikkelingen en veranderingen in de waardeketen en lessen van eerdere ontwikkelingen meegenomen in het onderzoek (Hoofdstuk 6). Dit geheel geeft een beeld van de waardeketen en de houding van de verschillende partijen daarin.

29

4. Stationslocaties In dit hoofdstuk worden de definitie en de elementen van een stationslocatie omschreven. Kijkend naar de waardketen zijn dit de elementen welke gerealiseerd dienen te worden. Op grond daarvan worden in dit hoofdstuk eveneens de stations waar dit onderzoek betrekking op heeft, verder omschreven.

4.1 Definitie van een stationslocatie Zoals eerder vermeld kent een stationslocatie een dubbel karakter. Wanneer er gezocht wordt naar een definitie van de locatie wordt er uitgegaan van de rol en de plaats die een station inneemt in de stad. De plaats in het netwerk kan worden beschouwd als een kenmerk van de locatie. Kijkend naar de plaats in een stad zijn fysieke elementen te onderscheiden welke tot het gebied horen. De grens tussen stationsgebied en de rest van de stad is vaak echter niet eenduidig. De invloed van een station op de omgeving kan tot ver in de omtrek reiken. Aan de andere kant kan een bebouwing direct naast een station er geen enkele relatie mee hebben. Bertolini (1998) omschrijft in zijn werk vier benaderingen om een stationslocatie te definiëren: •

•

De loopbare afstand; Bij deze benadering wordt het station gekozen als middelpunt van een radius die wordt beschouwd als ‘loopbare afstand’. Dit vertaalt zich tot een straal van ongeveer 500 meter of een ‘wandeling van 10 minuten’. Het voordeel van deze methode is dat het een perspectief van een gemiddelde gebruiker omschrijft en het meest objectief is. Het houdt echter geen rekening met functionele elementen van een stationsomgeving of elementen die betrokken zijn bij een (her)ontwikkeling en daarom meteen ook weer minder toepasbaar. Een loopbare afstand is daarnaast door fysieke en psychologische barrières ook nooit symmetrisch rondom een centraal punt als een station. Functioneel-historische elementen; De stationslocatie wordt hierin omschreven als de som van een aantal functionele elementen die een duidelijke link hebben (of hebben gehad) met het station. Het voordeel hiervan is dat er per situatie een aantal sterke criteria beoordeeld kunnen worden. Een genoemd nadeel is dat het vooral kijkt naar het historische en huidige gebruik, in plaats van naar potentiële mogelijkheden. Daarnaast neigen elementen die een disfunctionele relatie hebben te worden overkeken. 31

•

•

Topografisch; Met deze methode wordt het stationsgebied gedefinieerd als het gebied op een stadsplattegrond, vaak in een rechthoekige vorm. De plaats en grootte van deze sectie worden bepaald door logisch beredeneren en evalueren over welke elementen tot een stationslocatie behoren. Het voordeel is dat alle gebruikers en functionele elementen kunnen worden betrokken. Daarentegen zijn de criteria die worden gehanteerd zeer zwak gedefinieerd en is het lastig om te verifiëren en reproduceren. Ontwikkelparameter; Een vierde methode is om te kijken naar de elementen die betrokken zijn bij een (her)ontwikkeling van een locatiee. Het voordeel hiervan is dat deze methode zich aanpast aan de situatie en daarom het meest concreet is. Ook sluit het aan bij bestuurlijke en functionele grenzen. Een nadeel is echter dat verder weg gelegen gebieden die onder invloed staan van het station niet worden meegenomen. Daarnaast betreft het vaak een eenzijdige omschrijving. Een alomvattend plan is noodzakelijk, anders is deze methode niet toepasbaar.

Kijkend naar bovengenoemde methoden kan er geconcludeerd worden dat alle methoden een kern van waarheid bevatten. Bertolini en Spit bevelen daarom ook een gecombineerde afbakening aan. Kijkend naar de toepasbaarheid ten behoeve van dit onderzoek lijkt de methode van de ‘loopbare afstand’ direct af te vallen omdat er geen relatie wordt gelegd met de functionele samenhang terwijl dit bij een ontwikkeling van een integraal gebied wel vereist is. De functioneel-historische methode lijkt niet bruikbaar omdat er daarbij niet wordt gekeken naar de potentie van een gebied. De topografische methode kent geen duidelijke criteria en is daarmee zeer subjectief te noemen en in die zin minder toepasbaar. De aanbeveling van Bertolini en Spit lijkt daarom in dit onderzoek niet op te gaan. De ontwikkelparameter lijkt de meest geschikte methode voor de definitie van een stationslocatie voor dit onderzoek. Een nadeel van deze methode zou de eenzijdige benadering zijn. Bij de integrale ontwikkeling zijn echter vaak dezelfde partijen betrokken welke hun individuele belangen samenbrengen (zie ook Hoofdstuk 5). Er wordt dan ook vanuit gegaan dat zij gezamenlijk voor een alomvattend plan zullen zorgen waardoor eenzijdigheid voorkomen wordt. Een verdere definiëring dient vervolgens te worden gemaakt door te omschrijven wat tot het plan van de ontwikkeling behoord. Kijkend naar de doelstelling van het onderzoek zal er gekeken worden naar de businesscase. Het plan van de ontwikkeling kan dan worden omschreven als alle elementen die zijn opgenomen in de businesscase van de ontwikkeling.

32

Samengevat Een stationslocatie kan in dit onderzoek worden gedefinieerd volgens de ontwikkelparameter. Hierbij worden alle elementen die betrokken zijn bij de ontwikkeling van het gebied aan de stationslocatie toegekend. Criterium of een element onderdeel is van de ontwikkeling is of deze is opgenomen in de businesscase.

4.2 Elementen van een stationslocatie Zoals blijkt uit paragraaf 3.2.2 heeft een station een tweezijdig karakter. Kijkend naar het station als een plaats in een stad (stationsgebied), kunnen een aantal elementen worden onderscheiden. (Figuur 4.1) Allereerst is er het station (of OV-terminal) als toegang tot de infrastructuur. In de omgeving vindt men de bebouwing en openbare ruimtes. Al deze aspecten dienen gerealiseerd te worden. Daar voegt dit onderzoek naar aanleiding van gevoerde gesprekken nog een vijfde element aan toe: kwaliteit. Dit element zit eigenlijk verwerkt in de vier andere elementen, echter heeft een hoog kwaliteitsnievau de laatste jaren extra aandacht gekregen. Een goed voorbeeld daarvan zijn de NSP waar specifiek is geïnvesteerd in het element ‘kwaliteit’. Het wordt apart omschreven omdat de financiering ervan nog vaak leidt tot hevige discussies omdat de voordelen lastig te kwantificeren. Figuur 4.1: Schets waardeketen - te realiseren elementen van een stationslocatie

In de vakliteratuur (Buck en Glaudemans, 2006) bestaat erovereenstemming dat de afstemming en samenhang van de elementen binnen een stationslocatie (bereikbaarheid, kwaliteit van gebouwen en omgeving, nabijheid van voorzieningen, imago/exclusiviteit en een zeker volume) essentieel zijn voor het succes van het gebied. De verschillende elementen zullen in de volgende paragrafen verder worden toegelicht. Daarbij wordt een beeld geschetst hoe het element in het meest gunstige geval vorm zou moeten krijgen of zou moeten functioneren.

4.2.1 Station Het station vormt primair de toegang tot de infrastructuur. Daarbinnen worden drie domeinen onderscheiden met elk een eigen functie en karakter/sfeer. (Korpershoek, 2005-2006) Deze domeinen komen voor op elk station. Door deze ordening op elk station toe te passen weten klanten in grote lijnen wat waar op het station te verwachten is. Elk domein heeft dan ook zijn eigen functie. De domeinen die NS onderscheidt zijn het ontvangstdomein, het verblijfsdomein en het reisdomein. De grootte van het station en het al dan niet aanwezig zijn van een stationsgebouw zorgen voor differentiatie van het station en maakt een station voor de unieke klant ‘zijn’ station.

33

•

•

•

Ontvangstdomein; In het ontvangstdomein worden klanten ontvangen op het station. Bij ontvangst hoort dat een klant zich welkom voelt. In dit domein oriënteren klanten zich op de reis die ze gaan maken, spreken ze af met reisgenoten en nemen ze afscheid van familie, vrienden of zakelijke relaties. Verblijfdomein; Het verblijfdomein op het station heeft als voornaamste doel het veraangenamen van de tijd dat de klant op het station verblijft. Wachten is voor veel klanten in principe verloren tijd. Hiervoor worden in het verblijfdomein verschillende services aangeboden. Dit aanbod varieert per station en is vooral afhankelijk van het reizigersaantal dat dagelijks het station bezoekt. Reisdomein; In het reisdomein is alles gericht op het treinproduct. Een klant wil zodra hij zijn weg maakt richting de trein bepaalde zekerheden hebben. Is dit het juiste perron? Hoeveel tijd heb ik nog? Waar kan ik het beste gaan zitten? Het aanbod aan faciliteiten moet deze onzekerheden reduceren.

Binnen deze drie domeinen bestaan zeven functievelden. Dit zijn de reisinformatie, kaartverkoop, service en assistentie, wachten, diensten, commercie, beheerste toegang (OV-chipkaart en poortjes; deze worden op dit moment op alle stations in Nederland aangelegd). Een belangrijk aspect om mee te nemen bij het functioneren van het station is de aandacht voor de vervoersketen. Het station dient in zijn primaire functie optimaal aan deze keten bij te dragen. Bij de privatisering van NS is er echter een steeds grotere rol voor het aspect commercie.

4.2.2 Infrastructuur Infrastructuur bestaat er in vele vormen. Bij een stationslocatie is er in het algemeen sprake van railinfrastructuur en weginfrastructuur. Vaak wordt slechts een klein gedeelte van de infrastructuur aan het stationsgebied toebedeeld. Hiertoe behoren onder andere toeritten van busplatform en eventuele park & ride en parkeerplaatsen (‘infrastructuur ten behoeve van de transfer in het gebied’). Ook kan het voorkomen dat gebiedsoverstijgende elementen (bovenplanse voorzieningen) worden toegerekend aan het plan. Infrastructuur is in het algemeen niet wenselijk in een binnenstedelijk gebied, maar gezien de noodzaak en wens voor bereikbaarheid een noodzakelijk goed. Andersom kan ook het aanwezige vastgoed een belemmering zijn voor de aanleg van nieuwe infrastructuur.

34

Overlast van infrastructuur dient beperkt te blijven maar er zijn nog meer randvoorwaarden welke bepalend kunnen zijn voor de invulling van een gebied: • Externe veiligheid; • Geluidsoverlast; • Trillingen; • Elektromagnetische compatibiliteit (EMC). (Van der Hoeven, 2002 en De Wilde, 2004)

4.2.3 Vastgoed Figuur 4.2: Mogelijkheden voor efficiënter ruimtegebruik

Uit de Nota Ruimte volgt al dat de overheid een verdichting rondom stationslocaties stimuleert. Gezien de vaak binnenstedelijke locaties bestaat er een ruimtelijke druk. Eerder al is het voorbeeld gegeven dat dit alleen al voor de Randstad een programma ter grootte van de stad Utrecht is wat in binnenstedelijk gebied dient te worden gerealiseerd. Het Ministerie van Economische zaken pleit dan ook voor efficiënter ruimtegebruik in het binnenstedelijk gebied.(2004) De Wilde (2002) geeft een aantal mogelijkheden om de ruimte rondom stations beter te benutten (Figuur 4.2). De visie op de wijze waarin dit het beste kan worden ingevuld verschilt echter: moet het noodzakelijkerwijs een multifunctioneel gebied zijn inclusief wonen en detailhandel óf moet er juist sprake zijn van economische specialisatie (bijvoorbeeld een ‘financial district’). (Buck en Glaudemans, 2006) Dit onderzoek richt zich op de middelgrote stationslocaties, waar exclusieve specialisatie door de beperkte schaal niet direct mogelijk lijkt. Er wordt daarom met name gekeken naar de mogelijkheden om een multifunctioneel gebied te realiseren. Een gebied met een mix van functies beperkt enigszins de risico’s van de ontwikkeling van het vastgoed. De woningmarkt is daarbij veel stabieler dan de kantorenmarkt. Andere voordelen van een multifunctionele omgeving zijn de leefbaarheid van het gebied (activiteiten binnen het gebied buiten kantooruren) en voor de vervoerder een beperking van de vervoersvraag in de spitsuren (minder pieken in de vraag).

Figuur 4.3: Schematische voorstelling van de ‘varkenscyclus’

Een belangrijke rol binnen het vastgoed is weggelegd voor de kantorenmarkt. Deze is echter veel gevoeliger voor schommelingen en veranderingen in de markt: de zogenaamde ‘varkenscyclus’ met wisselend krapte en overschotten op de markt. De varkenscyclus onderscheidt vier fasen (Figuur 4.3): • Overschot in aanbod – stijgende vraag (1); • Tekort in aanbod – stijgende vraag (2); • Tekort in aanbod – dalende vraag (3); • Overschot in aanbod – dalende vraag (4). 35

Het nadeel van de cyclus is dat het nagenoeg onmogelijk is om in te schatten waar de markt zich bevindt. Dit betekent dat beleggers altijd een inschatting moeten maken wanneer ze willen gaan beleggen in vastgoed. Onzekerheid op dit vlak kan een grote beperking zijn op de gebiedsontwikkeling. De vraag van de lokale markt en de jaarlijkse opnamecapaciteit van vierkante meters wisselt zeer sterk per locatie en per stad, maar is zeer bepalend voor het programma.

4.2.4 Openbare ruimte Onder openbare ruimte vallen onder andere de voorpleinen en de inrichting van de straten rondom het station. De omgeving van een station kenmerkt zich vaak door veel levendigheid, met name overdag. In de nachtelijke uren zijn stationsgebieden niet altijd fijne verblijfslocaties. Vormgeving en invulling van de openbare ruimte vraagt vanuit het oogpunt van sociale veiligheid dan ook veel aandacht. Een belangrijke relatie is er met het vastgoed in de omgeving. Gemengd functiegebruik draagt ook bij aan de beleving van de openbare ruimte. Afgezien van de realisatie dient er bij de openbare ruimte ook extra aandacht te worden besteed aan het beheer en onderhoud.

4.2.5 NIEUW: Kwaliteit Een aspect wat de laatste jaren de aandacht heeft gekregen is kwaliteit. Een goed voorbeeld hiervan is de insteek van de overheid bij de NSP, waar een hoog kwaliteitsniveau moet bijdragen aan de economische ontwikkeling van het gebied. De ontwikkeling van hoogwaardige stationslocaties is ook het uitgangspunt van dit onderzoek. Kwaliteit is echter een wat moeilijker te definiëren begrip gezien het subjectieve karakter ervan en de vele verschijningsvormen die te onderscheiden zijn. Hooimeijer (2001) heeft in zijn onderzoek getracht deze verschillende verschijningsvormen van ruimtelijke kwaliteit te operationaliseren. In Tabel 4.1 is de conceptualisering van het begrip weergegeven. In de bijlagen (Bijlage 3) is een geoperationaliseerde lijst van verschijningsvormen weergegeven.

36

Tabel 4.1: Conceptualisering ruimtelijke kwaliteit

Gebruikswaarde

Belevingswaarde

Toekomstwaarde

Economisch

Sociaal

Ecologisch

Cultureel

Allocatie-efficiency

Toegang

Veiligheid, Hinder

Keuzevrijheid

Bereikbaarheid

Verdeling

Verontreiniging

Verscheidenheid

Externe effecten

Deelname

Verdroging

Ontmoeting

Multi-purpose

Keuze

Versnippering

Imago

Ongelijkheid

Ruimte, Rust

Eigenheid

Attractiviteit

Verbondenheid

Schoonheid

Schoonheid

Veiligheid

Gezondheid

Contrast

Stabiliteit / flexibiliteit

Insluiting

Voorraden

Erfgoed

Agglomeratie

Cultures of poverty

Ecosystemen

Integratie

Cumulatieve attractie

Vernieuwing

De lijst van geoperationaliseerde verschijningsvormen is in principe onbeperkt lang. Ook zullen alle partijen hun belangen bij een andere verschijningsvorm hebben liggen. Kwaliteit kan in dit onderzoek worden opgevat als de meerwaarde die wordt gecreëerd op een stationslocatie, bovenop de minimale eisen waaraan volgens iedere betrokken partij dient te worden voldaan. Men gaat van een ‘station’ naar een ‘station +’-variant. Bij het omschrijven van de optimale waardeketen kan worden gesproken wanneer er naast de primaire belangen van de betrokken partijen er ook geïnvesteerd kan worden in één of meerdere verschijningsvormen van kwaliteit.

37

Samengevat Een stationslocatie bestaat uit een vijftal elementen: • Station; • Infrastructuur; • Vastgoed; • Openbare ruimte; • Kwaliteit. Het laatste aspect kwaliteit wordt in dit onderzoek als nieuw element geïntroduceerd, als zijnde een specifiek aandachtspunt binnen de realisatie van hoogwaardige stationsgebieden. De opzet van een station is ongeacht de schaal altijd hetzelfde te noemen kijkend naar de manier waarop deze zou moeten functioneren. De infrastructuur in het gebied betreft de infrastructuur noodzakelijk voor de transfer in het gebied. Vastgoedontwikkeling in de omgeving is noodzakelijk maar is afhankelijk van de lokale markt en schommelingen in vraag (‘varkenscyclus’). Efficiënt ruimtegebruik is door de druk op de ruimte in de omgeving van stationsgebieden noodzakelijk. Het kan ook voordelen bieden, met name op het gebied van een leefbare omgeving. Het vierde aspect betreft de ruimte rondom de eerder genoemde elementen en omvat de voorpleinen en straten. Daarbij dient rekening gehouden te worden met de aspecten onderhoud en beheer. Het aspect kwaliteit kan van toepassing zijn op alle voorgenoemde elementen en wordt opgevat als een specifieke investering in meerwaarde binnen het gebied. De genoemde onderdelen kunnen worden opgevat als de elementen welke dienen te worden gerealiseerd binnen de waardeketen van een stationslocatie.

4.3 Stations in Nederland 4.3.1 Typen stations Nederland kent anno 2006 in totaal 386 station (bron: ProRail). Tussen deze stations bestaan zeer grote verschillen. Op basis van een dertiental kenmerken kunnen stations worden onderverdeeld in zes categorieën (De Bruyn en Van Hagen, 2002). Dit zijn:

38

•

Figuur 4.4: Typen stations in Nederland

Type 1: Zeer groot station in centrum grote stad; Voorbeeld: Utrecht Centraal; • Type 2: Groot station in centrum middelgrote stad; Voorbeeld: ‘s-Hertogenbosch; • Type 3: Voorstadstation in een grote of middelgrote stad met knooppuntfunctie; Voorbeeld: Amsterdam Bijlmer; • Type 4: Station bij centrum kleine stad of dorp; Voorbeeld: Boxtel; • Type 5: Voorstadstation in grote of middelgrote stad zonder knoopfunctie; Voorbeeld: Eindhoven Beukenlaan; • Type 6: Station in buitengebied kleine stad of dorp; Voorbeeld: Lage Zwaluwe. De verhouding tussen de verschillende stations kan schematisch worden weergegeven zoals in Figuur 4.4. Een verdere toelichting op de indeling en de dertien criteria is te vinden in de bijlagen (Bijlage 4). Dit onderzoek richt zich op stations van de categorie 1, 2 en 3. Dit betreffen 49 stations in Nederland (Bijlage 1). Een aantal stations welke op dit moment nog niet tot deze categorie behoren, maar binnenkort wel aan de criteria gaan voldoen, wordt eveneens meegenomen in het onderzoek. Het belang van deze stations in het vervoersnetwerk is zeer groot; meer dan 60% van alle reizigers per spoor passeert dagelijks deze stations. (Tabel 4.2. Opmerking; onderstaande tabel op basis van gegevens uit 2002 wat resulteert in 42 stations in plaats van 49 in dit onderzoek.) Tabel 4.2: Aantal dagelijkse in- en uitstappers per type station (bron: NSC MOA, 2002). type

in-/uitstappers

rel.

aantal stations

rel.

1

512.605

25%

5

1%

2

637.649

31%

28

8%

3

132.515

6%

9

2%

4

496.453

24%

159

43%

5

181.458

9%

87

24%

6

93.006

5%

81

22%

2.053.686

100%

369

100% 39

4.3.2 Plannen voor ontwikkeling Kijkend naar deze stations betreft het de stations in de grote en middelgrote steden van het land. Eén van de kenmerken waaraan ze voldoen is de relatie met de bebouwde omgeving; ze hebben een duidelijke functie in het gebied. Er bestaat een duidelijke relatie met de omgeving en, kijkend naar het ambivalente karakter van een stationslocatie, zijn het naast belangrijke knopen in het vervoersnetwerk ook bijzondere (verblijfs-)plaatsen in de stad. De stations kennen een ruimtedruk in de directe omgeving. Op veel van deze stationslocaties zijn er plannen voor verdere ontwikkeling of aanpassing van het station en stationsgebied. Een inventarisatie van komende ontwikkelingen in Nederland leidt tot het volgende overzicht (Tabel 4.3, Figuur 4.5, Bijlage 1): Tabel 4.3: Stationsontwikkelingen in Nederland

Figuur 4.5: Stationsontwikkelingen in Nederland

Aantal stations

49

Plannen voor ontwikkeling

33

Ontwikkeling in samenhang met omgeving

29

Waarvan in begin fase (t/m VO)

23

Opgemerkt wordt dat het grootste deel van de plannen voor stationsontwikkeling zijn gesitueerd in de Randstad en dan met name rondom Amsterdam. Samengevat Dit onderzoek betreft de 49 grootste stations van het land. Bij een inventarisatie blijkt dat daarvan 33 stations plannen kennen voor ontwikkeling. Het grootste deel daarvan is niet alleen een ontwikkeling van het station; bij 29 stations wordt ook de omgeving ontwikkeld. Het merendeel (23) daarvan zit nog in de beginfase (tot de VO-fase). De meeste plannen voor stationsontwikkeling zijn er in de Randstad, met name in de omgeving van Amsterdam.

40

4.4 Conclusie Bij de bepaling van een stationslocatie wordt er in dit onderzoek uitgegaan van de ontwikkelparameter benadering. Alle elementen welke in de businesscase van een ontwikkeling worden opgenomen behoren tot het onderzoek. Er zijn daarbij een aantal standaard elementen te onderscheiden behorende tot een stationsgebied: • Station; • Infrastructuur; • Vastgoed; • Openbare ruimte; • Kwaliteit. Het laatste aspect kwaliteit wordt in dit onderzoek als nieuw element geïntroduceerd, als zijnde een specifiek aandachtspunt binnen de realisatie van hoogwaardige stationsgebieden. Door de stationslocatie te beschouwen volgens de ontwikkelparameter benadering kan de ontwikkeling van een stationsgebied worden verruimd; niet alleen de elementen welke fysiek in de omgeving aanwezig zijn kunnen tot de businesscase behoren. Ook andere oplossingen en afspraken kunnen worden meegenomen. Het grootste deel van de stationsontwikkelingen gaat gepaard met de ontwikkeling van de omgeving. Van de totaal 49 stations in dit onderzoek zijn of gaan er 33 in ontwikkeling. Daarvan gaan er 29 gepaard met de omgeving. 23 stationslocaties bevinden zich nog in een vroege fase van het proces. Met name bij deze 23 locaties speelt het belang van inzicht in de mogelijkheden voor een integrale businesscase. Bovenstaande vertalend naar de waardeketen kunnen de aspecten infrastructuur (verplaatskant) en vastgoed (verblijfskant) worden aangevuld met station (verplaatskant) en openbare ruimte (verblijfskant) als te realiseren elementen in een gebied. Aan beide zijden kan daarnaast het aspect kwaliteit worden geplaatst als nieuw element. Door het specifiek te benoemen als onderdeel van een hoogwaardig gebied, is het een aandachtspunt wat hoort binnen de waardketen en daarmee binnen de businesscase. De grens tussen de verschillende te realiseren elementen is echter vaak minder hard te trekken. Voor onderdelen is het soms moelijk aan te duiden of het bijvoorbeeld tot het station behoort, of tot het element kwaliteit. Dergelijke onduidelijkheid is vaak de reden van discussie tussen partijen, omdat het toebedelen van een element voor partijen ook betekent dat zij verantwoordelijk worden voor dat element en het dienen te financieren.

41

5. Partijen, vergoeding en gebruik In dit hoofdstuk wordt een beeld gegeven van de betrokken partijen, hun rol bij de ontwikkeling van het stationsgebied en de samenhang tussen deze partijen. De rol en positie van partijen in de waardeketen geven informatie over de houding bij de vorming van de businesscase. Daarbij spelen de aspecten vergoeding en gebruik een belangrijke rol.

5.1 Actoren Kijkend naar de waardeketen zijn er binnen een stationslocatie meerdere typen actoren te onderscheiden: de investeerders, de exploitanten en de gebruikers. (Figuur 5.1) Deze betrokken actoren worden in de volgende paragrafen verder beschreven.

5.1.1.

Figuur 5.1: Schets waardeketen - de betrokken actoren

Investeerders

De investeerders worden gezien als de partijen welke betrokken zijn bij de totstandkoming van de businesscase. In dit onderzoek worden zij beschouwd als de probleemeigenaar. Bij de investeerders is vanwege hun rol bij de businesscase gekeken naar: • De algemene doelstelling van de betreffende partijen; • Hun rol binnen de ontwikkeling van stationslocaties (de inbreng van middelen); • De wijze hoe er intern getoetst wordt (hoe wordt er verantwoording afgelegd). De partijen zijn: • Europa: Algemene doelen zijn het ondersteunen van (economisch) achtergestelde gebieden, het afstemmen van de Europese infrastructuur (Trans Europese Netwerk) en het stimuleren van innovatie en onderzoek. Daarvoor zijn diverse subsidies en regelingen beschikbaar, al vergt de aanvraag een zeer grote inspanning en is het rendement vaak minimaal (KpVV, 2006). Uitgaven worden getoetst aan de doelen van het betreffende programma, waarna door de subsidieverstrekker uiteindelijk verantwoording wordt afgelegd aan het Europese Parlement. • Ministerie van Verkeer en Waterstaat: Het Ministerie van VenW richt zich op de nationale infrastructuur mobiliteit en transport. De plannen en projecten worden vastgesteld in het MIT (Meerjarenprogramma Infrastructuur en Transport), jaarlijks onderdeel van de begroting van het Ministerie. 43

•

•

•

•

Een tweede belangrijk programma op dit moment is het Bereikbaarheids Offensief Randstad (BOR). Het Ministerie verleent daarnaast de concessie aan de vervoerder op het hoofdrailnet en is zij opdrachtgever van ProRail. Toetsing vindt plaats aan de programma’s waarna verantwoording wordt afgelegd aan de Tweede Kamer. ProRail: De uitvoerende partij voor VenW met betrekking tot het spoor is ProRail. Zij leidt namens VenW de ontwikkelingsprojecten, is eigenaar van de gronden met bestemming spoor, is beheerder van het spoornet, specificeert en financiert het basisstation en maakt afspraken met NS over het onderhoud. Daarnaast bepaalt ProRail de prioritering van de knelpunten in de planning. ProRail ontvangt jaarlijks middelen voor kleinere projecten (toetsing op basis van capaciteitsvraag en een Maatschappelijke Kosten-Baten Analyse (MKBA)) en middelen vanuit het MIT (toetsing aan programma). Uiteindelijke verantwoording wordt afgelegd aan het Ministerie van VenW. Ministerie van VROM: Zij heeft zich als doel gesteld: het scheppen van een prettige woonomgeving, het voeren van een ruimtelijk ontwikkelingsbeleid en de ontwikkeling van een duurzame toekomst. Daarmee richt zij zich op de stedelijke kwaliteit en niet direct op infrastructurele zaken. Ook zij heeft daarvoor verschillende subsidies ter beschikking welke zijn opgenomen in de ministeriele begroting. De NSP kennen een bijzondere situatie door de directe betrokkenheid van VROM bij de planvorming. Toetsing vindt plaats aan de verschillende programma’s. Verantwoording wordt afgelegd aan de Tweede Kamer. Provincie: Provincies vormen de bestuurlijke laag tussen Rijk en gemeente en houden zich dan ook bezig met aspecten die ‘te klein’ zijn voor het Rijk en ‘te groot’ voor de gemeenten. Belangrijke taken zijn de aspecten Ruimtelijke Ordening en Verkeer en Vervoer. De invulling hiervan op regionaal niveau vindt plaats door het maken van streekplannen welke passen binnen de plannen op rijksniveau. De bestemmingsplannen van de gemeenten worden aan deze streekplannen getoetst. Provincies zijn voor hun inkomsten voor het overgrote deel afhankelijk van de rijksoverheid (Provinciefonds en BDU). Daarnaast heffen ze zelf belasting en hebben ze soms andere inkomstenbronnen (aandelen en deelnemingen). Ook besteden ze de concessies aan van het regionale vervoer. Provincies hebben naast het verdelen van gelden ook een belangrijke rol bij de aanvraag van subsidies en de lobby hiervoor op de andere bestuurlijke niveaus. Provincies krijgen meer zeggenschap als gevolg van het decentralisatie beleid. Er wordt getoetst op de provinciale plannen. Verantwoording van de bestede middelen gebeurt tegenover Provinciale Staten. WGR-plusregio: In Nederland kent men in sommige gemeenten naast de bestuurlijke lagen van rijk, provincie en gemeente nog een vierde orgaan: de WGR-plusregio (of stadsgewest). Deze organen zijn in het leven geroepen om de regionale afstemming te verbeteren op de onderwerpen wonen, werken, verkeer en vervoer. Regelingen omtrent deze regio’s zijn opgenomen in de Wet Gemeenschappelijke 44

Regelingen (WGR). De regio’s hebben min of meer vergelijkbare mogelijkheden als de provincie. o Regio Twente; o Knooppunt Arnhem-Nijmegen (KAN); o Bestuur Regio Utrecht (BRU); o Stadsregio Amsterdam (ROA); o Stadsgewest Haaglanden; o Stadsregio Rotterdam (SRR); o Samenwerkingsverband Regio Eindhoven (SRE); o Parkstad Limburg. • Gemeente: De gemeente is verantwoordelijk voor het lokale verkeers- en vervoersbeleid en is vaak initiator van binnenstedelijke gebiedsontwikkeling. Naast financiële middelen en het bezitten van gronden in het gebied, kennen gemeenten ook bijzondere juridische middelen vanuit de Wet Ruimtelijke Ordening. Middelen die de gemeente ter beschikking heeft komen van het Rijk (gemeentefonds, BDU, overige), de Provincie / WGR (BDU), en eigen belastingen. Daarmee investeert zijn in de stedelijke vernieuwing, het lokale en regionale vervoer en overige zaken. Toetsing gebeurt aan de eigen gemeentelijke visie. De verantwoordelijke wethouder zal het geheel moeten verantwoorden aan de Gemeenteraad. • NS Stations (NSS): Dit bedrijfsonderdeel van NS houdt zich bezig met beheer van OV-terminal, de exploitatie van (retail-)voorzieningen en is economisch eigenaar van alle stations in Nederland. Er wordt geïnvesteerd in cascoruimten, welke verhuurd worden aan retailers en voorzieningen voor de vervoerder (kantoorruimte, kantine & PKT). In overleg met ProRail kunnen delen van (toekomstig) onderhoud / beheer ingezet worden in de herontwikkeling van de OV-knoop. Huurprijs bepaling gebeurt op vele manieren, waarvan het merendeel gebaseerd is op de omzet. Een stijging van het aantal gebruikers, betekent een hogere omzetverwachting en daarmee hogere huuropbrengsten. Dit heeft weer zijn invloed op het beschikbare investeringsvermogen. Toetsing gebeurt aan de hand van een interne businesscase. Hiermee kan verantwoording worden afgelegd aan de directie van NS. • NS Vastgoed (NSV): NSV houdt zich bezig met gebiedsontwikkeling (kantoren, woningen, winkels) in de directe omgeving van de OV-knoop al dan niet op eigen grond. Vanuit haar geschiedenis kent NSV vaak bijzondere grondposities rondom stations in Nederland. Ook heeft NSV overbouwingsrechten over de sporen nabij de OV-knoop. De vergoeding die NSV ontvangt bestaat uit ontwikkelwinsten en huurinkomsten. Bijzonder bij de NSP is dat de grondexploitatiewinst en de overbouwingsexploitatiewinst beschikbaar worden gesteld in NS gerelateerde voorzieningen ten behoeve van de OV-knoop als onderdeel van de NSP (terugploegregeling). Toetsing gebeurt aan de hand van een interne businesscase. Verantwoording wordt afgelegd aan de directie van NS.

45

Hierbij moet worden opgemerkt dat NSV niet de enige vastgoedontwikkelaar in een gebied zal zijn. Belangrijk uitgangspunt hierbij voor betrokkenheid zijn de grondposities binnen een stationslocatie. NSV heeft vanuit haar verleden op veel plaatsen belangrijke posities, waarmee zij vaak betrokken zal zijn. De aanname die wordt gedaan is dat de belangen van NSV als vastgoedontwikkelaar vergelijkbaar zijn met de belangen van eventuele andere vastgoedpartijen. Tabel 5.1: Overzicht investeerders Europa

Doelstelling / belang

Rol bij ontwikkeling

Verantwoording

Toetsing

- Bijdrage ontwikkeling achterstands-gebieden - Bijdrage ontwikkeling innovatie

- Eventueel financiële middelen

- Europees parlement

- Diverse programma’s

- Tweede Kamer

- MIT, BOR

Ministerie van - Bereikbaarheid en mobi- - Opdrachtgever van VenW liteit op nationaal niveau ProRail - Financiële middelen - Basis station ProRail

- Aanleg en beheer spoorinfrastructuur - Uitvoerende taken van VenW

- Uitvoerder taken VenW - Ministerie van - Leidende rol bij VenW stationsontwikkeling - Autoriteit spoorbouwen, kennis

- MKBA - Capaciteitseis - Knelpunt

Ministerie van - Stedelijke kwaliteit VROM - Leefbare stad

- Eventueel financiële middelen

- Tweede Kamer

- Diverse programma’s

Provincie

- Lobby bij hogere overheden - Doorstroom van subsidies - Inbreng financiële middelen

- Provinciale Staten

- Diverse programma’s

- Ruimtelijke ordening op provinciaal niveau - Mobiliteit op provinciaal niveau

46

WGRplusregio

- Ruimtelijke ordening op regionaal niveau - Mobiliteit op regionaal niveau

- Lobby bij hogere overheden - Doorstroom van subsidies - Inbreng financiële middelen

- Regio Raad

- Diverse programma’s

Gemeente

- Ruimtelijke ordening op lokaal niveau - Mobiliteit op lokaal niveau - Kwaliteit van de stad

- Vaak initiator - Bijzondere positie omtrent publiekrechtelijke regelingen

Gemeenteraad

- Diverse programma’s

NS Stations

- Ontwikkeling, exploitatie en beheer van stationsgebouwen

- Eigenaar alle stations Directie NS - Inbreng financiële middelen

NS Vastgoed

- Ontwikkeling, exploitatie - Inbreng gronden en beheer van vastgoed - Financiële middelen

Directie NS

- Interne businesscase - Interne businesscase

Bij de formulering van de businesscase zal altijd rekening gehouden moeten worden met de interne toetsing en verantwoording. Ditzelfde geldt voor de risico’s voor de afzonderlijke partijen. Wanneer deze onacceptabel zijn, zal er niet tot een overeenstemming van de businesscase gekomen worden.

5.1.2.

Exploitanten

De exploitanten binnen de stationslocatie verzorgen de aanwezige functies binnen het gebied. Dit zowel aan de vervoers- als de verblijfskant in de waardeketen. • NS Reizigers (NSR): ‘De reis van de klant’ vormt de basis van NSR. Zij streven ernaar de treinen op tijd te laten rijden, er voldoende en comfortabel materieel is en er goede service, informatie en een adequate opvang bij verstoringen wordt gegeven. NS heeft de concessie voor het personenvervoer op het hoofdrailnet in Nederland en nog enkele andere lijnen. Daarvoor betaalt zij jaarlijks een infraheffing aan het Ministerie van VenW. • Overige vervoerders: Naast NS zijn er nog andere vervoerders actief op het railnet. Dit zijn Syntus, Arriva, Connexxion, Randstadrail en in de toekomst ook HSA. Daarnaast komen er nog andere modaliteiten samen op het station als bus- tram en metrovervoerders en taxi’s. Zijn betalen jaarlijks voor hun concessie aan Rijk, provincie of gemeente. 47

•

•

5.1.3.

NS Stations (NSS, Servex): Zij verzorgt de retail op stations, waarbij Servex (100% dochteronderneming van NSS) de horecaformules (als Swirl, AH to go en C’est du pain) exploiteert. Zij betalen aan NSS voor hun ruimte. De inkomsten komen van de gebruikers waarmee zij direct baat hebben bij een toename van het aantal reizigers. Verder biedt NSS tegen vergoeding mogelijkheden voor reclameuitingen en promotie acties op het station. Exploitanten in omgeving: Winkels, kantoren, woningen en (culturele voorzieningen) in de omgeving van het station vormen de attractiewaarde. Zij betalen huur aan de eigenaar / belegger in het vastgoed.

Gebruiker

Als centrale spil in de waardeketen consumeert de gebruiker zowel functies aan de verplaats- als aan de verblijfskant. • Gebruiker: Dit kan zowel een reiziger, bewoner of bezoeker zijn van het gebied. Het betreft in principe dezelfde persoon. Gebruikers vertegenwoordigen de maatschappij en zorgen voor de link tussen de ver plaats- en vervoersfunctie in de waardeketen. Sociale veiligheid, snelheid, gemak, comfort en belevings waarde zijn belangrijke elementen in de beoordeling. (CVS, 2004) Naast de financiële inbreng gedurende de exploitatie kan de gebruiker ook een belangrijke rol spelen bij de ontwikkeling door middel van belangenorganisaties en inspraakmomenten.

Figuur 5.2: Klantenwenspiramide stationslocatie (CVS, 2004)

Nu is ‘de’ gebruiker lastiger te omschrijven. Want wie is de gebruiker en wat wil deze? Gezien het belang van de gebruiker is hier uitvoerig onderzoek naar gedaan, mede door NS. Daarin wordt uitgegaan van de piramide van Maslow, een Amerikaanse psycholoog, welke uitgaat van een hiërarchie in de behoeften van de mens. Een dergelijke piramide is vertaald naar de stationslocatie. (Figuur 5.2) De gedachte erachter is dat er basis vereisten zijn aan een stationslocatie en elementen met een toegevoegde waarde. Het uitgangspunt van deze piramide is de klant welke gebruik maakt van het station. Uit de klantenwenspiramide blijkt dat er een onderverdeling gemaakt kan worden in een drietal typen behoefte. De basis wordt gevormd door de aspecten ‘Veiligheid’, ‘Reinheid’ en ‘Punctualiteit’. Deze worden als minimale vereiste gesteld aan het functioneren van een stationslocatie. ‘Snelheid’ en ‘Gemak’ zijn daaropvolgend belangrijk in de zin dat wanneer ze ontbreken gebruikers niet tevreden zullen zijn met de locatie. Deze aspecten worden ook wel de ‘dissatisfiers’ genoemd en gelden in principe voor alle gebruikers. Wanneer men in het domein van de ‘satisfiers’ komt spelen zaken als ‘Comfort’ en ‘Beleving’ een rol. Wensen op dit gebied verschillen per gebruiker. Afwezigheid er van wordt niet direct als een gemis gezien; aanwezigheid daarentegen wordt wel als positief ervaren. Uit het onderzoek blijkt dat maarliefst 21% van de beoordeling van een stationslocatie wordt bepaald door deze ‘satisfiers’. 48

In verhouding tot de te realiseren elementen op de stationslocatie, valt het aspect kwaliteit onder deze ‘satisfiers’. Uit onderzoek (Peek en Van Hagen, 2006) blijkt dat de benodigde investeringen in deze ‘satisfiers’ relatief laag zijn, maar het rendement relatief hoog is. Commercieel gezien geven gebruikers nu eenmaal meer uit wanneer er aan de ‘satisfiers’ wordt voldaan. Gezien het aandeel van 21% in de waardering van de locatie lijken investeringen in hoogwaardige gebieden hiermee gerechtvaardigd. Overige partijen als belangenverenigingen worden ondanks de rol die ze kunnen spelen in dit onderzoek niet specifiek genoemd. Zij vallen onder de noemer van de gebruikers.

Figuur 5.3: Verschillende bestuurlijke niveaus in Nederland

Samengevat Al eerder is vermeld dat bij stationslocaties vaak dezelfde partijen betrokken zijn bij de ontwikkeling ervan. In dit onderzoek wordt er uitgegaan van de volgende partijen: • Investeerders; o Europa; o Ministerie van VenW; o ProRail; o Ministerie van VROM; o Provincie / WGR-plusregio; o Gemeente; o NS Stations; o NS Vastgoed; • Exploitanten; o NS Reizigers; o Overige vervoerders; o NS Stations; o Overige exploitanten; • Gebruikers; o Reizigers, werknemers, bezoekers, … Vaak zijn meerdere publieke partijen betrokken bij de ontwikkeling van een stationslocatie (Figur 5.3). Vanuit de private kant is er vooral een hele bijzondere rol van de verschillende NS partijen. Vanuit de gebruiker, als spil in de waardeketen, is er een toenemende vraag naar kwaliteit en beleving. Dit verantwoordt investeringen in hoogwaardige gebieden. Met oog op de businesscase zal verder worden ingegaan op de groep van investeerders. 49

5.2.1 Benodigde middelen Bij de ontwikkeling van een stationslocatie is het net als bij andere vormen van samenwerking belangrijk om de juiste partijen aan tafel te hebben. (Collins, 2001) Iedere partij heeft echter eigen belangen en wensen, waarmee een toenemend aantal partijen ten koste gaat van de besluitvorming. De vraag is dan ook welke partijen betrokken dienen te worden. Kijkend naar de partijen uit de vorige paragraaf hebben ze ieder een eigen inbreng welke een toegevoegde waarde geeft aan de ontwikkeling. Kenmerkend voor de ontwikkeling van stationsgebieden is dat geen enkele partij het alleen kan (Peek, 2005). Door de complexiteit, de vele belangen en de benodigde middelen kennen partijen een onderlinge afhankelijkheid ten opzichte van elkaar. Teisman (1992) omschrijft een aantal middelen welke de wederzijdse afhankelijkheid in de hand kunnen spelen bij binnenstedelijke herontwikkeling. Deze zijn in een matrix uitgezet tegen de partijen die ze in brengen (Tabel 5.2) en vervolgens verder toegelicht mede op grond van het werk van Van Gogh (2005).

Gemeente

NS Stations

NS Vastgoed

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

x

Kennis

x

x

x

x

x

Grond

x

x

x

Financiele middelen

x

Maatschappelijk draagvlak Politieke steun

x

x x

x x

x

x

x

Overige

Provincie / WGR

x

x

Autoriteit

Gebruikers

VROM

x

Middelen

NS Reizigers

ProRail

Tabel 5.2: Benodigde middelen gebiedsontwikkeling

VenW

(Collins, 2001)

5.2 Inzet van middelen

Europa

...Get the right people on the bus in the first place, and keep them there. (...) People are not your most important asset; the right people are...

x

x

50

•

•

•

•

•

•

Autoriteit: Macht / invloed van de betrokken actoren met betrekking tot de formele besluitvorming, zoals inspraak, bestemmingsplan, streekplan, etc. De matrix geeft aan dat hier een belangrijke rol ligt voor de publieke partijen, waarbij de nadruk ligt op de gemeente. ProRail is autoriteit als het gaat om spoorinfrastructuur. NSV (juridisch eigenaar) en NSS (economisch eigenaar) zijn als private partijen een autoriteit binnen de stations in Nederland; Financiële middelen: Door de overheid verstrekte subsidies en privaat investeringskapitaal. Dit betreft de investeerders uit de waardeketen. Met name de inbreng van de private partijen is de laatste jaren van groot belang voor de inbreng van publieke partijen (‘trigger-money’). Financiële middelen spelen een centrale rol in de businesscase en zullen verder worden toegelicht in paragraaf 5.3; Kennis: Gegevens over belangen en middelen van actoren en kennis met betrekking tot het product, de markt en het proces. De gemeente en ProRail kennen hierin een belangrijke (leidende) rol. NS-partijen hebben veel kennis van stationslocaties. Eventuele overige bedrijven als advies- en architectenbureaus kunnen kennis toevoegen; Grond: Bezit van grond levert een belangrijke (machts)positie op in het proces. Daarbij is de grondpositie van gemeenten aan het veranderen, zeker in binnenstedelijk gebied. ProRail is grondeigenaar van de grond onder de sporen. NS Vastgoed heeft vanuit haar geschiedenis een bijzondere rol door de vele grondsposities rondom stationslocaties. Per locatie zijn mogelijke ook andere (particuliere) grondbezitters; Maatschappelijk draagvlak: Indien bewoners, omwonenden en maatschappelijke groeperingen niet vol doende worden betrokken in het planproces kunnen ze weerstand gaan bieden door middel van bezwaar schriften en negatieve berichten in de media, waardoor de procedures ernstig vertraagd kunnen worden. Kijkend naar de waardeketen heeft de gebruiker hier een grote rol; Politieke steun: Een initiatief tot herontwikkeling moet verankerd zijn in politieke ambitie en politieke steun vinden. Dit is zeer belangrijk voor het proces. Hier bevinden de publieke partijen zich.

5.2.2 Publiek vs. privaat Er bestaat tussen de betrokken partijen een spanningsveld als het gaat om de belangen van de publieke en private partijen. Het spanningsveld tussen maatschappelijke en bedrijfseconomische belangen, maar ook in andere opzichten verschilt de houding van publiek en privaat. Globaal kunnen de belangen van publieke en private partijen als volgt worden omschreven (Bult-Spiering, 2003):

51

Tabel 5.3: Publieke en private belangen Publiek

Privaat

Belangen

Inbreng

Belangen

Inbreng

Ontwikkeling van kwalitatief hoogwaardige woonen leefomgeving

Financiële middelen

Genereren van omzet en winst

Financiële middelen (risico dragende participatie)

Creëren woonruimte

Kennis

Continuïteit door:

Kennis

Creëren van arbeidsplaatsen

Grond

Bouwcapaciteit

Kernactiviteiten

Verminderen overlast

Capaciteit

Ontwikkeling en exploitatie vastgoed

Creativiteit, conceptuele ontwerpen en ideeën

Versterking van de stedelijke economie

Projectregie

Veiligstellen van de publie- Capaciteit ke procedures

Herontwikkeling achterstandsgebied

Politieke commitment

Marktconforme productie

Project management

Verbeteren bereikbaarheid Bevoegdheden en bestuurderskracht

Waarborgen van de kwaliteit van de omliggende gebieden

Netwerk

Status en imago (vestigingsplaats)

Prestige

Zorg voor de sociaal economische component Netwerk

Een belangrijke inbreng van zowel de publieke als de private partijen is de inzet van financiële middelen. Er bestaat echter een duidelijk verschil tussen de publieke en private financiële middelen. De doelstellingen van de partijen liggen daaraan ten grondslag. De publieke partijen dienen het maatschappelijke belang. Een centrale gedachte daarin is economische ontwikkeling. Afhankelijk van het bestuurlijke niveau wordt het gebied bepaald waarop deze ontwikkelingen betrekking moeten hebben. Zo heeft de rijksoverheid belang bij economische ontwikkeling op landelijk, de provincie op regionaal en de gemeente op lokaal niveau. De middelen die ze daarvoor beschikking stellen kennen vaak onderlinge samenhang. Zo komen subsidies van regionale of lokale partijen vaak voort uit Europese of rijksgelden. De verdeling van de gelden en de toetsing ervan 52

zijn budget gestuurd: er wordt een programma van eisen opgesteld wat er gerealiseerd dient te worden. Op basis daarvan wordt een budget bepaald. Later wordt aan het programma getoetst of het gewenste resultaat is bereikt. Er is sprake van financiering als in het bekostigen van het te realiseren goed. Het stellen van een budget en programma werkt echter niet bevorderend op de creativiteit en sluit in principe niet aan bij het aspect ‘business’. Flexibiliteit in de middelen zou in situaties meer mogelijke kunnen maken bij de planvorming, dan slechts het toetsen aan het eindresultaat. Een ontwikkeling die hier plaatsvindt is het ontschotten van de budgetten(van GDU naar BDU) waardoor de verschillende publieke partijen hun middelen flexibeler in kunnen zetten. Het is echter niet de taak van de overheid om risicodragend met gemeenschapsgelden om te gaan. Private partijen kijken daarentegen niet direct naar de hoogte van de bij te dragen middelen. Bij hen is juist het rendement dat er mee kan worden behaald en binnen welke risico’s bepalend. Er is dan ook sprake van investeringen met een duidelijk oog op toekomstige opbrengsten. Dit sluit aan bij de visie op stations waar men steeds meer gericht is op de exploitatie van het gebied. Er zijn tegenwoordig diverse mogelijkheden om een stationsgebied op een commerciële manier te exploiteren. Hierbij kent NS Stations een zeer dominante positie. Afgezien van het verschil tussen financiering en investering is er nog een groot verschil in opvattingen tussen publieke en private partijen. Beide groepen richten zich op de toekomst al zal de visie van de publieke partijen wat verder rijken. Publieke partijen richten zich op het maatschappelijke belang, en hoeven niet direct rendement te zien. Voor de toekomst van het land/stad/regio staat de economische ontwikkelingen op de lange termijn centraal Private partijen denken uiteraard ook aan de toekomst, maar dan met name op bedrijfseconomisch niveau. Daarbij verlangen ze zekerheden voor rendement binnen een te overzien tijdsbestek. Gezien de onzekerheden op de lange termijn zal het tijdsbeeld dan ook wat korter zijn.

5.2.3 Synergie op stationslocaties “Het verschijnsel dat het geheel, door het onderling toevoegen van waarde, meer is dan de som der delen, wordt synergie genoemd” (Vaessens, 2005). Daarbij kan een onderscheid worden gemaakt in concern- en locatiesynergie. Dit onderzoek richt zich op locatiesynergie. “Locatiesynergie ontstaat wanneer tussen de samenstellende onderdelen van een locatie, zoals functies en ruimtelijke elementen, onderling toegevoegde waarde wordt gerealiseerd” (Peek, 1998). De locatie staat centraal waarbij gekeken wordt hoe de elementen binnen de locatie onderling tot concurrentievoordeel kunnen komen. Dit houdt een afstemming van de verschillende middelen en onderdelen binnen de waardeketen in. Deze afstemming leidt tot voordeel wat bijdraagt aan het sluitend krijgen van de businesscase. 53

Synergie vergt afstemming van het programma van wensen en daarom ook afstemming van planning. Daarbij speelt de behoefte en de noodzaak van de partijen tot ontwikkeling een belangrijke rol. Een uitgebreide planning waarbinnen partijen rekening kunnen houden met toekomstige ontwikkelingen, zoals bij de NSP, levert dan ook een bijdrage. Het programma van wensen varieert sterk tussen de private en publieke partijen. Samengevat De betrokken investeerders brengen ieder middelen in welke nodig zijn voor de ontwikkeling van een stationslocatie. De partijen kennen daardoor een onderlinge afhankelijkheid. Daarbij kan worden opgemaakt dat voor de ontwikkeling van de stationsgebieden altijd de gemeente, ProRail en NS betrokken zijn. ProRail is daarin vaak de partij welke de ontwikkeling leidt en coördineert. De publieke en private partijen kennen grote verschillen. Naast de verschillende belangen (maatschappelijk belang vs. bedrijfseconomisch belang) is er een groot verschil in de houding ten opzichte van de inzet van middelen (budgetgestuurd vs. rendementgestuurd) en de doorlooptijd. De juiste afstemming tussen de middelen zou moeten leiden tot een meerwaarde; locatiesynergie. Een juiste afstemming is bepalend voor het eindresultaat en de totstandkoming van de businesscase.

54

5.3 Financiële middelen 5.3.1 Publieke middelen De publieke middelen betreffen diverse subsidies uit lopende programma’s en initiatieven. Deze zijn weergegeven in Tabel 5.4. Een toelichting op de verschillende programma’s is te vinden in de bijlagen (Bijlage 5) Op basis daarvan, in combinatie met enkele interviews, is bepaald of de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties in aanmerking kan komen voor een bijdrage uit het programma. Tabel 5.4: Programma’s publieke partijen Europa

VenW / ProRail

VROM

Provincie / WGR

Gemeente

Zesde Kaderprogramma

MIT*

ISV 1 en 2*

Eigen programma*

Eigen programma*

TENt

BOR*

BIRK*

MARCO POLO

IPSV*

OPTIMUM

BLS

CIVITAS

NSP 1 en 2

TELLUS

Maatwerkafspraken Bevordering Woningbouw

CENTRICO

Impulsbudget

Doelstelling 2

RGD*

Urban II

Diverse milieu projecten

* Mogelijkheden bij middelgrote stationslocaties De bronnen waarmee bovenstaande programma’s worden gevoed zijn onder andere: • Europa: Europese begroting; • VenW - ProRail: Rijksbegroting, Infrastructuurfonds, FES-gelden (aardgasbaten); • VROM: Rijksbegroting, FES-gelden (aardgasbaten); • Provincie: Provinciefonds, BDU-gelden, eigen belastingen, deelnemingen; • Gemeente: Gemeentefonds, BDU-gelden, eigen belastingen. 55

In tegenstelling tot Europese en nationale programma’s kunnen de regionale en lokale programma’s sterk verschillen. Daarnaast kan een belangrijke inbreng vanuit de gemeente (en incidenteel ook van ProRail) het beschikbaar stellen van gronden in het gebied zijn welke eveneens een financiële waarde vertegenwoordigen. In sommige gevallen is de hoogte van de aangevraagde subsidie bepalend voor binnen welke programma het valt. Een voorbeeld daarvan is het MIT. Opname in het MIT betekent een lang traject van procedures. Van de andere kant betekent het ook een zekerheid in de vorm van een inspanningsverplichting van de overheid.

5.3.2 Private middelen Private partijen zetten hun (financiële) middelen in met een bedrijfseconomische gedachte en daarom, met betrekking tot interne verantwoording, in elementen die direct bijdragen aan het bedrijfsresultaat. Investeringen vinden met name plaats in vastgoed en, wanneer de voordelen te becijferen zijn, in elementen welke de rendementen van het vastgoed positief beïnvloeden. Belangrijke factoren hierbij zijn de grootte van het realiseren programma, het type vastgoed dat ontwikkeld wordt, en de lokale vraag van de markt. Investeringen van private partijen zijn echter vaak een voorwaarde voor publieke subsidies. Er wordt een bijdrage verwacht van de private partijen waarbij het publieke geld zogenaamd ‘trigger-money’ is. ‘Voor iedere publieke euro moet minimaal één private euro staan’ waar de publieke middelen de private partijen enthousiast moet maken en zekerheid bieden. De private bijdrage dient daarbij niet alleen bestemd te zijn voor de eigen elementen en de eigen interne businesscase, maar er wordt ook een bijdrage verwacht aan de collectieve onderdelen in het gebied. Afspraken hierover kunnen op een gezamenlijke basis tot stand komen (bijvoorbeeld de terugploegregeling bij de NSP). Deze privaatrechtelijke wijze heeft de voorkeur gezien de mogelijkheden en eventuele latere samenwerking. Mochten partijen er niet uit komen is er ook een publiekrechtelijke weg. De gemeente kent middelen welke een private bijdrage kunnen afdwingen.

Figuur 5.4: Methoden van value capturing

Door bovenstaande private bijdragen aan de ontwikkeling van een publiek goed (op een privaatrechtelijke dan wel publiekrechtelijke manier) wordt voorkomen dat private partijen onevenredig profiteren van publieke investeringen. De gerealiseerde waarde wordt als het ware geborgen in de waardeketen. Dit principe wordt ‘value capturing’ genoemd.

56

‘Value capturing is een verzamelnaam voor instrumenten die het mogelijk maken waardevermeerdering van grond en onroerend goed – ontstaan door publiek handelen – direct dan wel indirect af te romen en aan te wenden voor die activiteiten die deze waardestijging veroorzaken.’ (Offermans, 2004) Toepassing van value capture methoden maken het voor publieke partijen mogelijk om een bijdrage te ontvangen voor de investeringen die zijn doen ten behoeve van het algemene belang. Een overzicht van methoden is hieronder weergegeven. (Tabel 5.5) Een verdere toelichting op deze methoden is te vinden in de bijlagen (Bijlage 6). Tabel 5.5: Valuecapture methoden in Nederland Directe Value capture Gebruikersbijdrage Indirecte Value capture Value capturing van ontwikkelaars Vrijwillige bijdrage

Benefit sharing* Ontwikkelaarsbijdrage* Ontwikkelingsrechten* Verbindingsheffing

Overheidsingrijpen

Actief grondbeleid* Administrative guidance Exploitatievergunning* Ontwikkelingsheffing

Value capturing van grond- en vastgoedeigenaren Heffingsdistricten Impact fee Incrementele belasting* Loonheffing Interne value capture Stationsexploitatie* Totaalontwikkelaar* * Mogelijkheden bij middelgrote stationslocaties 57

5.3.3 Stroom van middelen De verschillende financiële middelen welke via de publieke en private partijen beschikbaar zijn, dienen ter beschikking gesteld te worden aan het project. Als uitvoerende partij van het Ministerie van VenW is ProRail vaak de aangewezen partij welke het project zal moeten gaan leiden en coördineren. De middelen van de verschillende partijen dienen, direct of indirect, terecht te komen bij ProRail. Zij stuurt vervolgens aan op de uitvoering en geeft de opdracht aan architect en aannemer. (Figuur 5.5).

Figuur 5.5: Financieringsstroom bij stationsontwikkeling

Samengevat Zowel vanuit de publieke als de private kant zijn financiële middelen beschikbaar voor de ontwikkeling van het stationsgebied. De publieke middelen komen voort uit verschillende programma’s. De private middelen behoeven een verantwoording van de investeringen vanuit een bedrijfseconomisch oogpunt. Een private bijdrage aan de ontwikkeling van collectieve belangen kan, op vrijwillige basis of niet, door middel van zogenaamde value capture methoden. Uiteindelijk is het ProRail welke de realisatie in opdracht van het Ministerie van VenW leidt en coördineert. De middelen dienen dan ook daar terecht te komen.

5.4 Vergoeding en gebruik De samenhang tussen de verschillende partijen wordt in de waardeketen weergegeven door de pijlen ‘vergoeding’ en ‘gebruik’. (Figuur 5.6) Er wordt bij dit onderzoek primair gekeken naar de samenhang op financiële basis. Echter zal op enkele plaatsen in de keten blijken dat de vergoeding slechts in een andere verschijningsvorm wordt geuit.

5.4.1 Verplaatskant

Figuur 5.6: Schets waardeketen - vergoeding en gebruik

De investeringen in de verplaatskant bestaan grotendeels uit investeringen in infrastructuur. Traditioneel gezien is dit een publieke taak, waardoor hier ook veel publieke partijen als financier betrokken zijn. Ook na de privatisering is de overheid verantwoordelijk voor de investeringen in de primaire infrastructuur.

58

Publieke partijen, waaronder het rijk (Ministerie van VenW), de provincie en WGR-plusregio’s, maar soms ook gemeenten, financieren de aanleg en het beheer van infrastructuur en stations. Bij de aanleg van railinfrastructuur loopt de financiële bijdrage via ProRail. Het gebruik uit zich dan ook in het beschikbaar stellen van de infrastructuur aan de vervoerder. Een vervoerder als NS betaalt jaarlijks een bijdrage aan het rijk voor het gebruik van de infrastructuur en de concessie. Deze infraheffing bedroeg in 2005 €146 miljoen (Bron: NS jaarverslag 2005), en ook voor de komende jaren is deze vergoeding al vastgelegd. Net als NS hebben ook andere vervoerders dergelijke afspraken met (regionale) overheden. Deze financiële vergoeding is veel lager dan de kosten die de aanleg van de infrastructuur met zich meebrengen.

Figuur 5.7: Aandeel opbrengsten reizigersvervoer (bron: NS jaarverslag 2005)

Als concessiehouder op het hoofdrailnet is NS als exploitant actief aan de verplaatskant van de waardeketen. Zij biedt als gebruik een dienstregeling aan over dit net waar de reiziger gebruik van kan maken. De reiziger betaalt als vergoeding via een treinkaart (of ander vervoersbewijs). Een belangrijk aandeel daarin is ook een indirecte bijdrage van de overheid in de vorm van de studenten OV-jaarkaart, wat ongeveer 20% van de opbrengsten in het reizigersvervoer voorziet. (Figuur 5.7) De kosten van de vervoersbewijzen zullen enige prijsstijging kennen, met name op grond van inflatie. NS heeft de concessie voor het gehele hoofdrailnet onder enkele voorwaarden. Onder deze voorwaarden valt ook de frequente bediening van vooraf bepaalde stations in Nederland. Dit betekent dat ook minder grote stations zijn opgenomen in de dienstregeling terwijl pas bij ongeveer 1500 tot 2000 reiziger per dag het enigszins rendabel wordt om er te halteren. In Figuur 5.8 is het hoofdrailnet weergegeven in combinatie met de mate van kostendekking. De rendabele trajecten dienen de kosten op de minder rendabele te dekken. Slechts onder strikte voorwaarde kan er van de Minister ontheffing worden gevraagd. Hierbij worden de volgende vragen betrokken: • Levert het station een bijdrage aan de kerntaak of staat bediening ervan de kerntaak in de weg; • Welke mogelijkheden voor verbetering zijn er voor de vervoerder als dit station niet meer wordt bediend; • Welke mogelijkheden voor verbetering zijn er voor het kleine station als er een betere aansluiting of afstemming komt met ander OV; • Welke mogelijkheden voor verbetering zijn er door ruimtelijke ontwikkelingen? Ondanks een groot aantal minder rendabele lijnen wist NS op het hoofdrailnet in 2005 een positief resultaat te bereiken van €91 miljoen. Om het openbaar vervoer een aantrekkelijk alternatief te laten zijn voor de auto, zijn er vanuit de overheden diverse subsidies. Op deze wijze wil men de prijzen laag houden.

59

5.4.2 Verblijfskant De verblijfskant en de investeringen die er worden gedaan bevinden zich traditioneel in de private sfeer. Beleggers en ontwikkelaars zien steeds meer in de waarde van het stationsgebied. Investeringen vinden vorm in de ontwikkeling van vastgoed en bijbehorende voorzieningen. Bij een multifunctioneel stationsgebied kunnen hieronder kantoren, woningen en winkels worden verstaan. Het gebruik dat wordt aangeboden is het aanbod van woon- en werkruimte en het beschikbaar stellen van commercieel vastgoed. De exploitant geeft een vergoeding in de vorm van huur of koop. Een belangrijke factor voor het betrokken zijn van een partij is de grondpositie in het gebied. Daarnaar kijkend heeft NS Vastgoed een uitzonderlijke plaats. Op basis van het verleden beschikt zij nu over grote stukken grond rondom vele stations in Nederland. Zij is dan ook een vaak voorkomende investeerder bij de ontwikkeling van het gebied. De exploitant van de verblijfsfuncties biedt als gebruik haar functies aan aan de gebruiker. De gebruiker winkelt, werkt of woont in het gebied, waardoor de exploitant haar omzet haalt. Vergoeding voor de exploitanten kan worden beschouwd als de gerealiseerde omzet. Binnen deze exploitatie kent ook de NS weer een bijzondere positie als eigenaar van de stations en vastgoed in de omgeving. Huren die moeten worden betaald aan NSS zijn grotendeels gebaseerd op de gerealiseerde omzet. De exploitatie van commerciële ruimten in het station is het domein van NS Stations. De invulling en looproutes binnen het station(-sgebied) zijn hierbij zeer bepalend voor het aantal bezoekers een potentiële klanten. Een suboptimale inrichting van het station beperkt daarmee de omzet, en daarmee ook het mogelijk beschikbare investeringsvermogen.

Figuur 5.8: Kostendekkingsgraad, hoofdrailnet

Samengevat Vergoeding en gebruik in de waardeketen: • Vervoerders betalen investeerders in de infrastructuur (overheid) voor het gebruik van de infrastructuur en de concessie. Deze vergoeding dekt niet de gehele kosten; • De gebruiker betaalt de vervoerders voor hun diensten. Dit in de vorm van vervoersbewijzen. Voor het spoor is dit landelijke gezien voor het hoofdrailnet kostendekkend. Dit geldt niet voor alle openbaar vervoersmiddelen en -diensten; • Exploitanten van winkels, kantoren, restaurants in of om het station betalen de investeerders in dit vastgoed in de vorm van huur of koop. De investeerder behaalt daarmee zijn rendementen; • De gebruiker zorgt voor omzet in de winkels, kantoren, restaurants etc. waarmee de exploitant zijn rendementen haalt. 60

5.5 Conclusie Bij de ontwikkeling van een stationslocatie, en daarmee bij de vorming van een businesscase zijn altijd dezelfde partijen betrokken. Deze partijen kennen ieder verschillende belangen en doelen welke ze gerealiseerd willen zien in het eindresultaat. Hierbij speelt met name de verschillen tussen publieke en private partijen. Een belangrijke verandering is waar te nemen in de veranderende klantwensen van de gebruiker. Deze vraagt in toenemende mate om kwaliteit en beleving, wat vraagt om investeringen welke hierbij aansluiten. Hiermee wordt de ontwikkeling van hoogwaardige gebieden verantwoord. Door de complexiteit en de daarvoor benodigde middelen zijn partijen op elkaar aangewezen, en is er door de betrokkenheid van de lokale gemeente, ProRail en NS, eigenlijk altijd sprake van een soort van PPS. De landelijke opererende partijen (ProRail en NS) komen elkaar daarnaast bij alle stationsontwikkelingen tegen, waar ervaringen van een eerdere samenwerking vaak een belangrijke rol spelen. Ook zouden hier mogelijk principe afspraken worden verwacht voor de ontwikkeling van de middelgrote locaties. Deze ontbreken echter. Wat betreft de ontwikkeling van stations is er een duidelijke demarcatie voor enkele onderdelen (ProRail; transfer en ‘basisstation’, NS; investeringen voor de commerciële exploitatie van het station). Voor enkele andere onderdelen ontbreekt een eenduidige taakverdeling. Vooral hierdoor ontstaan vaak langdurige discussies. Kijkend naar de stroom van vergoeding en gebruik in de waardeketen blijkt dat de verplaatskant nauwelijks rendabel lijkt. Investeringen in infrastructuur zijn zeer duur, en verdienen dat in financieel opzicht niet direct terug. Voor de businesscase hebben de opbrengsten van vervoersbewijzen en concessiegelden geen directe betekenis. Deze gaan respectievelijk naar NSR en de overheid en komen niet direct ten goede aan het gebied en kunnen dan ook niet worden opgenomen in de businesscase. Er is als het ware sprake van een lek in de keten. (Figuur 5.9) De andere zijde van de waardeketen (de verblijfskant) kent voor de investeerders en exploitanten wel mogelijkheden tot een commercieel interessante verhouding tussen vergoeding en gebruik. Verwachte opbrengsten kunnen wel toegekend en terugvloeien naar de elementen in de betreffende locatie. Figuur 5.9: Lek in de waardeketen aan de verplaatskant

Op basis hiervan kan worden geconcludeerd dat er veel meer mogelijkheden liggen om de verblijfskant commercieel toe te passen bij stationsontwikkeling. Echter kan er hierbij ook gedacht worden aan het zoeken naar mogelijkheden om ook aan de verplaatskant van de waardeketen interessantere mogelijkheden te vinden. De integrale ontwikkeling van beide helften komen in het volgende hoofdstuk verder aan de orde.

61

Een bijzondere postie is weggelegd voor NS en haar vele onderdelen. De verschillende onderdelen komen op verschillende plaatsen in de waardeketen terug. Daarmee kunnen de verschillende onderdelen in de waardeketen elkaar ondersteunen en mogelijk versterken. Bereikbaarheid met het openbaar vervoer bepaalt mede de waarde van vastgoed. Maar ook andersom kunnen investeringen van nu mogelijk ondersteunen bij een eventuele verlenging van de concessie in de toekomst.

62

6. Ontwikkelingen en aandachtspunten Nu alle elementen uit de waardeketen in de voorgaande hoofdstukken zijn omschreven, volgt in dit hoofdstuk het slot van de analyse. Allereerst is er gekeken naar ontwikkelingen in de waardeketen, en ontwikkelingen welke van buitenaf deze kunnen beïnvloeden. Vervolgens is er gekeken naar de verschillen tussen de middelgrote stationslocaties en de NSP, evenals enige leermomenten van eerdere stationsontwikkelingen. (Figuur 6.1) Met deze gegevens kan er een volledig beeld worden gegeven van de waardeketen van de middelgrote stationslocatie.

6.1 Ontwikkelingen in de waardeketen 6.1.1 Elementen van een stationslocatie De (statische) waardeketen zoals omschreven door Peek kent langs de horizontale as de elementen waaruit de stationslocatie bestaat. Dit zijn grofweg de elementen infrastructuur en vastgoed. Al eerder bleek dat deze elementen verder gespecificeerd kunnen worden door daar de vijf elementen te plaatsen waaruit een stationslocatie bestaat. (Hoofdstuk 4) Figuur 6.1: Schets waardeketen - Ontwikkelingen en aandachtspunten

Traditioneel gezien zijn investeringen aan de verplaatskant een publieke taak, echter wanneer aan deze zijde ook het station wordt omschreven gaan ook private partijen zich bemoeien met deze investeringen. Zij zullen, de waardeketen volgend, ook baat hebben bij een bepaalde vormgeving van het station en de gewenste looproutes voor de exploitatie van hun ruimtes. Daarnaast is de verblijfskant traditioneel een private kant. Wanneer aan deze zijde ook de openbare ruimte wordt toegekend, is het belang van de publieke partijen ook aan die zijde terug te vinden. De publieke partijen hebben groot belang bij de vormgeving en uitstraling van het gebied, met name rekening houdend met onderhoud en beheer en sociale veiligheid. Ook de geplande functies en functiemenging kennen daarmee publieke belanghebbenden.

6.1.2 Actoren Een van de centrale thema’s van de Minister van VROM de afgelopen jaren is “Decentraal wat kan, centraal wat moet”. Met deze stelling is het decentralisatie beleid ingeleid. Het doel was om bureaucratie te verminderen en middelen efficiënter en doeltreffender in te zetten. 63

Kort gezegd komt het er op neer dat decentrale overheden meer taken en bevoegdheden overnemen van de centrale overheid, voor zowel mobiliteit als stedelijke ontwikkeling en ruitmelijke ordening. Op deze wijze zou efficiënter en doeltreffender gewerkt kunnen worden. Een voor de ontwikkeling van stationslocaties belangrijke ontwikkeling is het feit dat de regionale overheden meer zeggenschap krijgen. Door het werken met de Brede Doel Uitkeringen (BDU) hebben regionale overheden, in de vorm van provincies en WGR-plusregio’s, meer zeggenschap gekregen over het te besteden budget. Daarmee gepaard gaande is er sprake van zogenaamde ontschotting. De regionale partijen krijgen meer vrijheid in de besteding van middelen, waarbij zelf de kaders mogen worden bepaald. Ook is het budget tot waar ze eigen zeggenschap over hebben, verhoogd naar €112,5 miljoen (voor de stadsgewesten van Amsterdam, Rotterdam en Den Haag is dit zelfs €225 miljoen). Stationsontwikkelingen zullen dan ook in toenemende mate te maken krijgen met de provincies en stadsgewesten in plaats van met het ministerie van VenW / VROM. De doelstellingen analyserend leidt verder tot de conclusie dat ook Europa als partij slechts in uitzonderlijke situaties betrokken zal zijn bij de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. De meeste beschikbare middelen zijn gericht op achterstandsregio’s in Europa en innovatie en onderzoek. Gezien de enorme inzet en bureaucratie en de geringe resultaten (KpVV, 2006) zal Europa als partij ook niet verder worden meegenomen in het onderzoek.

6.1.3 Gebruik en vergoeding De gebruiker van de stationslocatie staat in de statische waardeketen centraal. Het aantal gebruikers is echter de laatste jaren flink aan het toenemen. Er zijn steeds meer mensen welke gebruik maken van het openbaar vervoer, mede door de beperkte alternatieven met de auto. Deze groei richt zich met name op de Randstad. Daarnaast zijn er steeds meer mensen welke speciaal naar het station komen voor een snelle boodschap of een afspraak. Op 11 december 2007 wordt door NS een nieuwe dienstregeling ingevoerd. De huidige dienstregeling is gebaseerd op een dienstregeling uit 1970. Inmiddels zijn het aantal treinen en passagiers verdubbeld. Daarnaast ontstaat er door de afronding van de HSL-Zuid en de Betuweroute meer capaciteit op het netwerk om treinen in een hogere frequentie te laten rijden. Het doel is om zo beter voorbereid te zijn op de toekomst. Deze dienstregeling is niet onomstreden. Delen van het Noorden en Oosten van het land zouden er in de bereikbaarheid op achteruit gaan. Dit komt uiteraard niet te goede aan de aantrekkelijkheid van de betreffende locaties. Voor andere stations betekent de nieuwe dienstregeling echter een flinke verbetering. Ook door een andere rol in het netwerk (bijvoorbeeld een belangrijkere overstapfunctie) kan leiden tot een forse groei van het aantal reizigers en daarmee gebruikers. 64

De vergoedingen aan de verplaatskant van de waardeketen zullen niet veel veranderen. NS betaalt een jaarlijkse vergoeding voor het gebruik van de infrastructuur, de zogenaamde infraheffing. Deze is voor de komende jaren vastgelegd. De opbrengsten uit de vervoersbewijzen zullen enigszins stijgen, mede op basis van prijsverhogingen (inflatiecorrectie) en door een verhoogde kostendekkingsgraad als gevolg van meer reizigers. Zoals in het vorige hoofdstuk gemeld zijn deze opbrengsten niet gelabeld waardoor deze niet direct kunnen worden ingezet bij de ontwikkeling van de locatie. Aan de andere zijde van de waardeketen zullen de inkomsten voor de exploitanten ook gaan stijgen als gevolg van de reizigersgroei. Door het aantrekken van de economie en de toenemende welvaart verandert het uitgavenpatroon van de gebruikers. De vergoeding die de exploitanten betalen aan de belegger zijn, in het geval van de commerciële ruimtes in stations, gebaseerd op omzet. Door een groeiend aantal reizigers stijgen dan ook de huuropbrengsten en het mogelijke investeringsvermogen. Daarnaast beïnvloedt een verbetering van de bereikbaarheid de grond- en vastgoedprijzen. De locatie en de betreffende stad spelen hierbij een belangrijke rol

6.1.4 Overige veranderingen De belangrijkste verandering is de integrale aanpak van de ontwikkeling van station en omgeving. Dat een station en zijn omgeving in samenhang worden ontwikkeld blijkt al uit de inventarisatie van ontwikkelingen in Nederland. De waardestijging van het vastgoed op de beter bereikbare locatie wordt beschouwd als een indirect gebruik van investeringen in infrastructuur. De investeerders aan de verplaatskant, met name publieke partijen, vragen dan ook een indirecte vergoeding van de investeerders aan de verblijfskant. Hiermee samenhangend staat er een verandering in wetgeving te gebeuren. Ontwikkelaars(verblijfskant) zouden flinke winsten behalen door mee te profiteren van de investeringen van de overheid. Dit wordt ook wel het probleem van de ‘free-riders’ genoemd. Om dit aan te pakken heeft de gemeente een aantal middelen ter beschikking welke eerder zijn behandeld (value capturing). Het probleem is echter dat er hier nog te vaak sprake moest zijn van medewerking van private partijen, en anders de middelen weinig effect hadden. Hier komt met de invoering van de nieuw Grondexploitatie Wet verandering in. Deze wet, die valt onder de nieuwe WRO, moet gemeenten meer mogelijkheden geven om free-riders te voorkomen, en private partijen die profiteren van overheidsinvesteringen naar billijkheid mee te laten betalen. De insteek van de nieuwe wetgeving is nog steeds dat er eerst wordt getracht op een privaatrechtelijke manier tot afspraken te komen. Mocht dat niet lukken, is dit publiekrechtelijk middel voor de gemeente een stok achter 65

de deur. Het is dan voor gemeenten mogelijk om voor locaties een zogenaamd exploitatieplan op te stellen. Dit plan is gerelateerd met het bestemmingsplan. Vanuit het exploitatieplan kunnen er eisen worden gesteld aan de bijdrage aan de ontwikkeling van voorheen minder rendabele elementen in het gebied. Bij het verstrekken van de bouwvergunning wordt deze bijdrage in rekening gebracht. Ondanks dat het de bedoeling is om via een privaatrechtelijk manier tot een oplossing te komen, bestaat de angst dat de gemeenteverantwoordelijken met risicomijdend gedrag direct voor de publiekrechtelijke weg kiezen. Het onderhandelingstraject bij de privaatrechtelijke manier, waar de verantwoordelijke vanuit de gemeente op wordt beoordeeld, wordt overgeslagen waardoor de betreffende persoon niet meer voor het resultaat aansprakelijk kan worden gehouden. Daarmee zou de wet haar oorspronkelijke doel als uiterste middel voorbij schieten. Een dergelijke verplichte bijdrage kan tot enige terughoudendheid leiden van private partijen met betrekking tot investeringen in het gebied. Een laatste verandering is dat steeds meer partijen hun ogen richten op de stationslocaties. In de Nota Ruimte wordt gemeenten al opgelegd 40% van het nieuw te realiseren programma in binnenstedelijk gebied te realiseren. Gezien de te ontwikkelen vraag betekent dat een enorme opgave. De overheid geeft al aan dat stationslocaties daarvoor geschikte locaties zijn. Ook de Neprom onderschrijft dat er niet langer langs snelwegen ontwikkeld moet worden, maar dat er juist gewerkt moet worden naar verdichting. Meer verdichting betekent ook meer gebruikers wat de aanwezige exploitanten ten goede komt. Als laatste kan de invoering van de OV-chipkaart als een belangrijke ontwikkeling worden omschreven. De vergoeding ten opzichte van het openbaar vervoer gaat in Nederland flink veranderen. De zogenaamde OV-chipkaart moet de huidige bewijzen gaan vervangen. Dit betekent voor de stations in Nederland dat op alle locaties toegangspoortjes worden geplaatst. Voor sommige stations vormt dat een complexe ontwerpopgave. Samengevat Binnen de waardeketen zijn alle onderdelen, de te realiseren elementen, de rol van partijen en de samenhang ertussen, aan veranderingen onderhevig. Van buitenaf zijn een aantal belangrijke aandachtspunten voor de ontwikkeling van stationslocaties: • Een integrale aanpak; • Nieuwe GrondexploitatieWet; • Aandacht voor verdichting van stationsgebieden; • Invoering van de OV-Chipkaart en bijhorende poortjes.

66

6.2 Middelgrote stationslocaties vs. NSP Een belangrijk aandachtspunt in dit onderzoek is de vergelijking van de middelgrote stationslocaties met de NSP. Net als bij de NSP is gebeurd, wordt er in dit onderzoek ingezet op hoogwaardige stationsgebieden. Echter zijn er een aantal belangrijke verschillen te onderscheiden.

6.2.1 Schaal en imago Het eerste aspect waarin de middelgrote stations verschillen ten opzichte van de NSP is de grootte. De NSP omvatte toch vooral de grootste stations van het land (met uitzondering van Breda en Arnhem). De vele reizigers zorgen daar voor zeer aantrekkelijke locaties voor commerciële ruimten. Deze aantallen zullen bij de middelgrote stationslocaties veel lager zijn, waardoor ook de attractiviteit voor commerciële exploitatie omlaag gaat. Een ander groot verschil is de HSL die op de verschillende stations gaat halteren (of als shuttle). Naast een betere bereikbaarheid van de locatie, ook in internationaal opzicht, betekent het ook voor de uitstraling van de stad veel. Ook zal in de meeste gevallen van de middelgrote locaties er sprake zijn van modaliteiten als tram en metro. Dit komt ten goede aan de complexiteit. Het gaat echter ten koste van het OV-gebruik in de stad, wat in middelgrote steden toch al lager ligt dan in de grootste steden van Nederland. Het imago en de uitstraling van de middelgrote locatie is daarnaast waarschijnlijk te beperkt om internationale top-bedrijven aan de locatie te koppelen.

6.2.2 Grond- en vastgoedprijzen Een samenhangend aspect met de vorige paragraaf zijn de grondprijzen. Binnen Nederland wordt er gesproken over schaarste van grond. Deze schaarste bestaat in Nederland alleen op landelijk, en nog niet direct op binnenstedelijk niveau. Daardoor zijn de grond- en vastgoedprijzen in vergelijking met grote buitenlandse steden relatief laag, waardoor ook mogelijke grondopbrengsten beperkt zijn. Een uitzondering daarop zal de Amsterdamse Zuidas zijn, waar vergelijkbare prijzen worden verwacht. De prijzen in de middelgrote steden zullen in dit kader lager zijn dan die op de NSP-locaties, waardoor ook de eventuele opbrengsten beperkt zullen worden. (Bron: www.vastgoedmonitor.nl)

6.2.3 Rol van de centrale overheid Gezien het nationale belang van de NSP, met name voor de economische ontwikkeling van het land, is de rijksoverheid nauw betrokken. Niet alleen bij de planvorming, ook bij de inzet van (financiële) middelen stimuleert de overheid de NSP. Een bijzondere rol is daarvoor weggelegd bij VROM welke flink investeert in de kwaliteit van het gebied. Bij de middelgrote stationslocaties zal VROM niet direct betrokken zijn, maar zal er een belangrijkere rol zijn weggelegd voor de provincie. 67

De NSP zaten daarnaast in een lange planprocedure. In 1997 zijn de eerste afspraken al vastgelegd, waarna alle betrokken partijen zich konden gaan voorbereiden. Deze langere afstemprocedure heeft er voor gezorgd dat mogelijkheden ontstonden waar partijen gezamenlijk konden ontwikkelen (synergie). Bij de middelgrote stationslocaties zal het initiatief niet direct door het rijk worden genomen. Initiatieven zullen vaker door gemeenten en private partijen worden genomen. Door plotselinge initiatieven zullen partijen zich in een kort tijdsbestek minder makkelijk kunnen inpassen binnen de plannen, waardoor mogelijke synergie niet van de grond komt.

6.2.4 Terugploegregeling Een belangrijke bijdrage voor de ontwikkeling van de NSP is de private bijdrage afkomstig van de vastgoedontwikkeling rondom en in de stations. NS (in de vorm van NS Stations en NS Vastgoed) hebben in 2002 afspraken gemaakt met de Ministeries van VROM en VenW omtrent de realisatie van de terminal. In deze zogenaamde terugploegregeling is afgesproken dat de winsten die NS zou maken door de waardestijging als gevolg van bestemmingswijzigingen, dit onder bepaalde voorwaarden terug zou ploeging in de ontwikkeling van de stationsgebouwen, die hiervoor een flinke kwaliteitsverbetering konden ondergaan. Betreffende de NSP zijn er meerdere landelijke afspraken gemaakt, waarvan bovengenoemde een belangrijk is. Deze afspraken gelden slechts voor de zes NSP en daarmee niet voor de middelgrote locaties. Samengevat De grootste verschillen tussen de middelgrote stationslocaties en de NSP met betrekking tot de businesscase zijn: • Het schaal- en imagoverschil; • De lokale grond- en vastgoedprijzen; • De rol van de centrale overheid; • Landelijke afspraken en de terugploegregeling.

6.3 Eerdere lessen 6.3.1 Afhankelijkheid van vastgoedontwikkeling Uit een aantal (internationale) cases komen een paar interessante aspecten naar voren welke belangrijk zijn om mee te nemen in het onderzoek. Een van de grootste problemen is de afhankelijkheid van de vastgoedmarkt, met 68

Rotterdam Centraal

een belangrijke rol daarbinnen voor de kantorenmarkt (en daarmee de ‘varkenscyclus’).

Bij het NSP Rotterdam CS was er duidelijk geen gebrek aan ambitie gezien de grootse plannen in het oorspronkelijke masterplan. De organisatie schoot echter op enkele belangrijke punten tekort. Door het Rijk niet tijdig bij het project te betrekken, of in ieder geval te consulteren over het gewenste ambitieniveau, kwam het proces stil te liggen. Aangepaste plannen werden later van tafel geveegd door het nieuw aangetreden stadsbestuur. Concrete samenwerking tussen de publieke en private actoren was beperkt tot de planvormingsfase; alleen de kosten voor het opstellen van het masterplan werden gedeeld. Wegens tijdsdruk en de noodzaak de kosten te verminderen concentreren de huidige plannen zich op de stationshal en het stationsplein. Door de ontwikkeling van de stationsomgeving te ontkoppelen van het NSP gaat de mogelijkheid tot private bijdrage aan het project zo goed als verloren. Bovendien is het de vraag in hoeverre de door het Rijk gestelde doelen ten aanzien van maximale spinoff in de omgeving gehaald zullen worden.

Ook in Nederland is men afhankelijk van de markt. Al wordt er met een gepland multifunctionele karakter uitgegaan van een mix van woningen, kantoren en commerciële ruimten wat meer zekerheden kan bieden. De zekerheid van verhuur blijft voor beleggers een vereiste. Kijkend naar de kantorenmarkt van Amsterdam kruipt deze anno 2006 uit een lange mindere periode met veel leegstand en een realisatie stop van het vastgoed.

Uit: Offermans R.N.: Value Capturing: potentieel financieringsinstrument voor Nederland?

Deze afhankelijkheid heeft bij een aantal projecten in Engeland (KingsCross Station, London Docklands) voor grote problemen gezorgd.

6.3.2 Trage besluitvorming Trage besluitvorming bij de planvorming kan daarnaast nog gevolgen hebben voor het resultaat. Dit blijkt onder andere uit het artikel ‘De stations die er nooit kwamen‘ waarin de trage besluitvorming en eindeloze afstemming worden bekritiseerd. Een goed voorbeeld is ook het station Rotterdam waar in werd gezet op een bijzondere locatie (champagneglazen). Door de eindloze besluitvorming is het project gesplitst in station en omgeving en hebben zijn private partijen afgehaakt en mogelijke ‘value captures’ misgelopen.

6.3.3 Beperkte communicatie Door de onderlinge afhankelijkheid van partijen en de afstemming van de verschillende onderdelen noodzakelijk. Met name in de begin fase van het proces dienen partijen onderling goed te communiceren. Blijvende onzekerheden irriteren het proces. Daarbij is kennis van de houding van andere partijen een belangrijk doel. Om politieke redenen zullen partijen niet altijd het achterste van hun tong laten zien, maar uit diverse cases blijkt dat partijen daarnaast ook geen idee hebben van de besluitvorming binnen andere partijen. Dit leidt tot miscommunicatie, geen afstemming van de planning en frustratie en onbegrip.

6.3.4 Interne verantwoording en verschil in noodzaak Alle betrokken partijen dienen interne verantwoording af te kunnen leggen over de inzet van middelen die van hun verwacht wordt. Voor private partijen betekent dat in de meeste gevallen het kunnen doorrekenen van investeringen naar te verwachte opbrengsten. Daarbij is het uitgangspunt voor de verschillende partijen vaak verschillend, en daarmee de noodzaak tot verandering. Wanneer er grote verschillen hiertussen bestaan varieert het tijdsbeeld en de ambitie, waarmee synergie voorbij wordt geschoten en de kans op het tot overeenstemming komen van de businesscase beperkt.

69

6.3.5 Incidentele impulsen Incidentele impulsen, oorzaken en aanleidingen blijken geschikte aanknopingspunten bij de ontwikkeling van een stationsgebied. Het aanhaken bij andere plannen versterkt de (politieke) steun tot realisatie en kan ook andere partijen overtuigen mee te investeren. De grote beperking is dat dergelijke impulsen moeilijk te beïnvloeden zijn. Samengevat Belangrijke lessen die moeten worden meegenomen bij de beschouwing van de waardeketen zijn de volgende: • De afhankelijkheid van de vastgoedontwikkeling; • Trage besluitvorming; • Beperkte communicatie; • Interne verantwoording en verschil in noodzaak; • Incidentele impulsen.

6.4 Conclusie De waardeketen zoals die is gegeven voor stationslocaties is aan veranderingen onderhevig. Het betreft hier niet alleen veranderingen van binnen de waardeten (aandacht voor elementen welke gerealiseerd dienen te worden, de betrokkenheid van partijen, en de samenhang er tussen), ook van buiten de waardketen dienen veranderingen opgenomen te worden welke van invloed zijn op het functioneren van de stationslocatie. In verhouding tot de NSP zijn er eveneens een aantal belangrijke verschillen ten opzichte van de middelgrote stationslocaties welke niet over het hoofd mogen worden gezien bij de ontwikkeling. De rol en het belang van de centrale overheid is daarbij een van de hoofdpunten. Ook vanuit eerdere ontwikkelingen en voorbeeld projecten zijn enkele aandachtspunten meegenomen voor de analyse van de waardeketen. Op grond van de verzamelde informatie uit dit hoofdstuk is er een beeld verkregen van de elementen welke een rol spelen bij de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. In het volgende hoofdstuk zullen alle elementen vertaald worden naar het model van de waardeketen.

70

7. Conclusie deel 1 De gegevens welke in de hoofdstukken 4, 5 en 6 door middel van literatuur en interviews zijn verzameld, worden in dit hoofdstuk met elkaar geconfronteerd. Met de gegevens is de eerder gegeven waardeketen verder ingevuld voor de middelgrote stationslocaties. Deze waardeketen is vervolgens geanalyseerd ten behoeve van de vertaling naar de businesscase.

7.1 Waardeketen middelgrote stationslocatie Op basis van de gegevens kan een waardeketen worden geschetst van en gespecificeerd naar de middelgrote stationslocatie. Hierin zijn de betrokken partijen, de te realiseren elementen en de samenhang hiertussen inzichtelijk gemaakt. Daarnaast zijn externe ontwikkelingen en ervaringen van andere projecten welke van invloed zijn op de waardeketen toegevoegd. (Figuur 7.1) Hierin is weergegeven; • De partijen die aan de verplaats- en de verblijfskant betrokken zijn; • De elementen die gerealiseerd dienen te worden; • De ontwikkelingen die betrekking hebben op de elementen en actoren; • De ontwikkelingen die betrekking hebben op vergoeding en gebruik; • De integrale aanpak van de ontwikkeling van de stationslocatie; • De ontwikkelingen die betrekking hebben op de integrale ontwikkeling van de stationslocatie. Alle elementen zijn geplaatst in de waardeketen. Daarbij dient te worden opgemerkt dat sommige elementen op meerdere plaatsen in de waardeketen van invloed zijn.

71

Figuur 7.1: Waardeketen middelgrote stationslocatie

72

7.2 Conclusie De waardeketen blijkt geschikt om het complexe geheel van de ontwikkeling van stationslocaties te ordenen. Zowel de elementen, actoren, de samenhang er tussen en ontwikkelingen van buitenaf zijn overzichtelijk in één figuur te plaatsen. In ‘Deel 2: Analyse en ontwerp’ zal deze waardeketen worden geanalyseerd en vertaald naar de businesscase voor middelgrote stationslocaties. Daarvoor zal er eerst gekeken moeten worden naar de grote verscheidenheid aan elementen welke in de waardeketen voor komen. Op basis daarvan is bepaald welke elementen de grootste invloed hebben op de businesscase. Deze zullen daar vervolgens aan worden gekoppeld.

73

Deel 2: Analyse & Ontwerp

8. Analyse van de waardeketen Om de in Hoofdstuk 7 gegeven waardeketen van de middelgrote stationslocatie te kunnen gebruiken voor de businesscase is deze geanalyseerd. Daarbij is eerst gekeken naar de invloed welke de verschillende elementen in de waardeketen hebben op de uiteindelijke businesscase en vervolgens hoe deze daarin een plaats kunnen krijgen.

8.1 Beschouwing van de waardeketen Op basis van de in het vorig hoofdstuk gegeven waardeketen is er een beeld verkregen van de verschillende elementen welke hierop van invloed zijn. Niet alle elementen zijn daarin van een vergelijkbare invloed op de waardeketen. Hetzelfde kan worden gezegd over het verschil van invloed dat de gegeven elementen hebben op de businesscase van de betreffende locatie. Om de vertaling te kunnen maken naar de businesscase zijn de in de waardeketen gegeven elementen beoordeeld. Hiervoor is een beïnvloedingsanalyse uitgevoerd waarbij de relevantie van de aspecten, bij de vorming van de businesscase en de mate waarin het element te beïnvloeden is, zijn geïnventariseerd. Hierbij is gebruik gemaakt van een expertpanel. Voor een verdere beeldvorming is daarnaast aangegeven hoe de houding van het element is ten opzichte van de businesscase. Ook is gevraagd of het aspect van invloed is op het proces van totstandkoming van de gezamenlijke businesscase dan wel invloed heeft op de uiteindelijke inhoud er van. Het expertpanel bestaat uit een groep van stationsontwikkelaars. Zij zijn gevraagd de elementen te beoordelen. Het gewogen gemiddelde is gebruikt bij de beschouwing van de waardeketen.

8.1.1 Houding De houding van de genoemde elementen is beoordeeld in hoeverre deze positief (een sterkte of een kans) dan wel negatief (een zwakte of een bedreiging) staan tegenover het proces van ontwikkeling dan wel het eindresultaat. Tabel 8.1: Houding ten opzichte van het proces / eindresultaat -1

Zwakte / bedreiging

0

Neutraal

1

Sterkte / kans 77

8.1.2 Proces en businesscase De verschillende aspecten genoemd in de waardeketen en de daaruit voortkomende aspecten hebben betrekking op het proces van totstandkoming van de businesscase, of op de inhoud van de businesscase (en daarmee het gerealiseerde eindresultaat). Sommige elementen hebben invloed op zowel het proces als de uiteindelijke inhoud van de businesscase. Tabel 8.2: Invloed op het proces, de businesscase of beide proces

Van invloed op het proces van totstandkoming

buca

Van invloed op de uiteindelijke inhoud van de businesscase

beide

Zowel van invloed op het proces als op de inhoud van de businesscase

Zowel de houding als de beschouwing waar het invloed op heeft, zijn gebruikt voor de beeldvorming hoe de elementen worden beschouwd in de waardeketen.

8.1.3 Relevantie Niet alle elementen uit de waardeketen van de middelgrote stationslocatie zijn van een vergelijkbaar belang voor de businesscase. Daarvoor is er een onderscheid gemaakt waarbij is gekeken naar de relevantie met betrekking tot de businesscase of het proces van totstandkoming. Er wordt uitgegaan van een schaalverdeling in een vijftal niveaus. Tabel 8.3: Mate van relevantie 1

Niet relevant

2

Matig relevant

3

Redelijk relevant

4

Relevant

5

Zeer relevant

8.1.4 Beïnvloedbaarheid Afgezien van de relevantie en de houding van het aspect ten opzichte van de businesscase, is er gekeken of er acties kunnen worden verbonden aan de eigenschappen van de waardeketen. Daarvoor is de beïnvloedbaarheid bepalend. Aspecten welke goed te beïnvloeden zijn verdienen de aandacht. Aspecten welke nauwelijks te beïnvloe78

den zijn, dienen alleen ter kennis worden genomen. Omdat het onderzoek gericht is op het zoeken naar interventiemogelijkheden ten behoeve van de businesscase, wordt beïnvloedbaarheid extra gewaardeerd door middel van schaalsprongen. Bij de analyse komen de goed te beïnvloeden elementen naar boven. Tabel 8.4: Mate van beïnvloedbaarheid

Figuur 8.1: Score matrix

1

Niet beïnvloedbaar

3

Nauwelijks beïnvloedbaar

5

Beïnvloedbaar

7

Goed beïnvloedbaar

8.1.5 Score bepaling Door de relevantie en de beïnvloedbaarheid te combineren kan er voor de verschillende elementen een score worden bepaald. Daarbij worden de relevantie en de beïnvloedbaarheid met elkaar vermenigvuldigd. (Figuur 8.1) Door de schaalsprong voor de beïnvloedbaarheid krijgen goed beïnvloedbare elementen sneller een hogere score. Op de elementen met de hoogste score dient de aandacht gericht te zijn. Hieronder vallen zowel positieve elementen (sterktes en kansen) als negatieve elementen (zwaktes en bedreigingen): beide zijn belangrijke aandachtspunten. In de volgende paragraaf zullen de resultaten van de beschouwing van de waardeketen verder worden besproken.

8.2 Uitkomsten van de beoordeling 8.2.1 Gewogen waardering en scorebepaling Op basis van de beoordeling van het expertpanel is er een gewogen gemiddelde bepaald voor de beoordeling van de waardeketen. Bij de bepaling van de gewogen score dient een opmerking te worden gemaakt. Gezien het feit dat geen sprake is van een intervalscore (het interval tussen de verschillende scores bij de beoordeling is niet lineair) mag er volgens de statistische regels officieel geen gemiddelde worden bepaald. Wanneer er gekeken zou worden naar de modale score (de meest voorkomende beoordeling) zou dit wel geheel volgens de regels zijn, echter is dat een zeer voor79

zichtige bepaling waarbij veel informatie verloren gaat. Er is daarom gekozen toch voor gemiddelde scorebepaling toe te passen, met de veronderstelling dat de waarden niet dermate zullen afwijken ondanks het geen lineaire intervallen betreft.

8.2.2 Mogelijke scores en verwerking

Figuur 8.2: Score matrix en de scores ter analyse

Op basis van de prioritering wordt bepaald welke aspecten in aanmerking komen voor verdere uitwerking. Daarbij is gekeken naar de factoren ‘relevantie’ en ‘beïnvloedbaarheid’ en de score die daaruit volgt. Op basis hiervan kunnen er vier mogelijke uitkomstcategorieën worden bepaald: • Aspecten welke niet relevant zijn (score = 1) komen niet in aanmerking voor verdere uitwerking; • Aspecten welke niet te beïnvloeden zijn (score = 1) komen niet in aanmerking voor verdere uitwerking; • Aspecten met een matige relevantie (score = 2) komen in aanmerking voor uitwerking wanneer ze goed te beïnvloeden zijn (score = 7); • Aspecten met een gemiddelde relevantie (score = 3) komen in aanmerking voor uitwerking bij een gemiddelde beïnvloedbaarheid (score > 5); • Aspecten met relevantie of hoge relevantie (score > 4) komen in aanmerking voor uitwerking wanneer ze te beïnvloeden zijn (score > 3). Op basis van bovenstaande redenering komen aspecten met een eindscore ≥ 12 in aanmerking voor een verdere uitwerking en vertaling naar de businesscase. Op basis van de resultaten worden daar nog twee opmerkingen aan toegevoegd: • Van aspecten welke hoog scoren op relevantie (gewogen score ≥ 3,5) dient altijd kennis genomen te worden genomen en deze worden als aandachtspunt meegenomen bij de businesscase; • Aspecten met een hoge eindscore (gewogen score ≥ 12) en daarbij een hoog scoren voor beïnvloedbaarheid (gewogen score ≥ 4) zijn voorgelegd aan een expertpanel in een workshop. De resultaten van de workshop zijn meegenomen bij de conclusies en aanbevelingen (Hoofdstuk 10).

8.3 Resultaten De gewogen scores van de elementen van de waardeketen geven een beeld van de elementen welke belangrijk zijn bij de vertaling naar de businesscase. De resultaten van de beoordeling zijn weergegeven in Tabel 8.5.

80

Tabel 8.5: Resultaten prioritering Categorie

Aantal

Elementen welke laag scoren op relevantie en beïnvloedbaarheid

31

Relevante elementen welke ter kennis genomen dienen te worden in de businesscase

15

Relevante elementen welke vertaald moeten worden naar de businesscase en waar mogelijke acties aan kunnen worden gebonden

16

Relevante elementen welke vertaald moeten worden naar de businesscase en vanwege hoge beïnvloedbaarheid worden meegenomen naar de workshop

20

Totaal

82

Voor de volledige resultaten en de inhoud van de betreffende categorieën wordt verwezen naar de bijlagen (Bijlage 7). De belangrijkste elementen zijn vertaald naar een format voor de businesscase, specifiek voor middelgrote stationslocaties. Hier wordt verder op ingegaan in Hoofdstuk 9.

8.4 Conclusie Het grote aantal elementen welke van invloed zijn op de waardeketen zijn vertaald naar de businesscase. Om de aandacht te kunnen richten op de elementen welke de grootste invloed hebben op de businesscase, is de waardeketen geanalyseerd en is een prioritering aangebracht onder de verschillende elementen. Door gebruik te maken van een expertpanel is er een objectieve waardering gegeven aan de elementen. Het merendeel van de elementen uit de waardeketen blijkt van voldoende belang te zijn om te vertalen naar de businesscase. Deze zijn verwerkt en gealloceerd naar een format voor een businesscase, specifiek voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. Elementen welke eveneens hoog scoren op beïnvloedbaarheid zijn daarnaast geselecteerd voor de inbreng in een workshop. Daar is gekeken hoe er met het aspect omgegaan zou kunnen worden (Hoofdstuk 10).

81

9. Vertaling naar de businesscase Uit het vorige hoofdstuk zijn de belangrijkste aspecten naar voren gekomen die een rol spelen bij de vorming van een businesscase, specifiek voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. Daarbij is een onderscheidt gemaakt tussen de aspecten die invloed hebben op het proces en aspecten die invloed hebben op de businesscase. Beide zijn geplaatst in een format voor een businesscase.

9.1 Inhoud van een businesscase Evenals er geen eenduidige definitie bestaat voor de businesscase, bestaat er ook geen eenduidige opbouw voor. Er bestaan wel meerdere voorbeelden, ieder geschreven voor een specifieke locatie en een specifiek doel. Het gebruik van een integrale businesscase is echter relatief nieuw. Verschillende referenties zijn bekeken op basis waarvan een format is bepaald voor verdere toepassing. Ook het alloceren van de aandachtspunten uit de waardeketen is iteratief meegenomen bij het opstellen van de structuur van de businesscase. De inhoudsopgave van het format is op de volgende pagina weergegeven. (Figuur 9.1) De elementen uit de eerdere probleemschets (partijen, programma en middelen) komen hierin weer terug. Daarbij is het aspect middelen opgesplitst in financiële middelen en overige middelen welke door partijen worden ingezet.

9.2 Alloceren van de aandachtspunten Op basis van het uitgangspunt voor het format zijn de aandachtspunten uit de analyse hierbinnen gealloceerd. Dit geldt zowel voor de aspecten welke invloed hebben op de inhoud van de businesscase, als de aspecten welke van invloed zijn op het proces. Ook de elementen waar slechts kennis van dient te worden genomen zijn hierin geplaatst. Sommige aspecten hebben invloed op meerdere onderdelen binnen de businesscase. Deze worden dan ook meerdere keren in het format vernoemd. De plaats in de businesscase waar deze uiteindelijk uitgewerkt zal worden, is afhankelijk van de specifieke locatie waarvoor de businesscase wordt opgesteld en de manier waarop het aandachtspunt wordt geïnterpreteerd. 83

De businesscase - middelgrote stationslocaties 1.

Inleiding

1.1. 1.2.

Algemeen Probleemdefinitie

1.3. 1.4.

Doel van het project Context

1.5. 1.6. 1.7.

Toekomst Randvoorwaarden voor de oplossing Gevoeligheidsanalyse

2.

Partijen

2.1. 2.2. 2.3.

Betrokken partijen Inbreng van middelen Samenwerking tussen partijen

3.

Programma

3.1. 3.2. 3.3. 3.4.

Locatie omschrijving en –definitie Te realiseren programma Fasering en doorlooptijd Eigendom, beheer en exploitatie

4.

Financiën

4.1. 4.2. 4.2.1. 4.2.2.

Rekenparameters Grondontwikkeling- en exploitatie De opbrengsten De kosten

4.3.

Opstalontwikkeling- en exploitatie

4.3.1. 4.3.2. 4.4.

De opbrengsten De kosten Resultaat

5.

Bijlagen

5.1. 5.2 5.3. 5.4.

Berekeningen Scenario’s Tekeningen Onderbouwing en referenties

6.

Waardeketen - format - rapport

Het uitgewerkte format is, in combinatie met een gespecificeerde waardeketen, als apart document bijgevoegd bij dit rapport.

9.3 Toepassing van het format Op grond van de analyse is er een algemeen format geschreven voor de middelgrote stationslocaties in Nederland. Gezien het feit dat iedere (stations)locatie uniek is, zal ook de toepassing van het format per locatie verschillen.

9.3.1 Situaties voor toepassing Het format is gespecificeerd voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties, en daarom van belang voor met name de 23 middelgrote stations uit de inventarisatie welke nog in de beginfase van de ontwikkeling zitten (zie Bijlage 1). Het format kan in verschillende situaties worden toegepast: • Wanneer er initiatief wordt genomen tot ontwikkeling van het stationsgebied en er een gehele businesscase dient te worden opgezet; • Er bestaat een opzet voor een businesscase welke getoetst moet worden op volledigheid; • Als inspiratiebron bij het zoeken naar nieuwe (financiële) middelen en mogelijkheden. Hierbij dient rekening te worden gehouden met het feit dat het format is geschreven voor de collectieve businesscase. Uitgangspunt is de integrale aanpak waarbij de gezamenlijke visie en belangen in het format dienen te worden verwerkt. In combinatie met de waardeketen kan het format en de businesscase daarbij gebruikt worden als communicatiemiddel tussen betrokken partijen, of om de positie van de verschillende partijen inzichtelijk te maken.

9.3.2 Moment van toepassing De businesscase dient definitief te worden vastgelegd als de plannen compleet zijn (DO-fase). Het gezamenlijk opstellen van de businesscase gebeurt daarvoor, tijdens de VO-fase. Het toepassen van het format dient dan ook daarvoor te gebeuren. Gedurende het iteratieve proces van afstemmen kan er gespiegeld worden aan het format en kunnen aandachtspunten worden gebruikt.

Figuur 9.1: Inhoudsopgave format businesscase 84

9.3.3 Up-to-date houden van het format Om gebruik te kunnen blijven maken, en te kunnen leren van eerdere ontwikkelingen dient het format te worden opgevat als dynamisch. Belangrijke succes- en faalfactoren van eerdere ontwikkelingen dienen te worden verwerkt, zodat bij het specificeren van het format voor een locatie er voordeel mee kan worden behaald. Ook ontwikkelingen uit de omgeving dienen te worden verwerkt. Hierbij kan gedacht worden aan een strategieverandering van partijen, aanpassingen in de wetgeving, nieuwe concepten en veranderde klantwensen. Veranderingen dienen eveneens in de waardeketen te worden geplaatst zodat beide documenten op elkaar blijven afgestemd.

9.4 Conclusie Het geschreven format is gebaseerd op eerdere businesscases, onder andere van enkele NSP. Daarnaast zijn samenwerkingsovereenkomsten bekeken, een algemene businesscase voor projecten en is er gesproken met diverse experts. Door de allocatie van de aandachtspunten uit de waardeketen is het format gespecificeerd voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. Het kan op verschillende manier worden gebruikt en ingezet. Belangrijk aandachtspunt daarin is dat het een dynamisch document is, en vooral ook blijft. Belangrijke succes- en faalfactoren dienen erin te worden verwerkt, evenals veranderingen in de omgeving. Daarbij dienen veranderingen ook te worden bijgehouden in de waardeketen. Hierdoor blijven beide documenten op elkaar afgestemd. Door het unieke karakter van iedere afzonderlijke stationslocatie zal de toepassing van het format variëren.

85

10. Beschouwing van de uitkomsten Uit de analyse van de waardeketen zijn meerdere aandachtspunten naar voren gekomen welke naast een hoge eindscore eveneens hoog scoren op het aspect ‘beïnvloedbaarheid’. Deze zijn ingebracht in een workshop, georganiseerd binnen de Kenniskring - Vakgebied Stationsontwikkeling van NPC. In deze kenniskring zorgen experts op het gebied van de ontwikkeling van stationsgebieden voor kennisopbouw en –uitwisseling. Hen is gevraagd mee te denken aan mogelijke oplossingen en handelingen om met de gegeven aandachtspunten om te gaan. Elementen welke niet aan de orde zijn geweest in de workshop worden daarna besproken.

10.1 De workshop 10.1 Input van de workshop Aan de deelnemers van de workshop is de analyse van de waardeketen gepresenteerd en zijn een aantal aandachtspunten daaruit voorgelegd. Deze aandachtspunten scoorden bij de beoordeling door experts zowel hoog op het aspect ’relevantie’ als op het aspect ‘beïnvloedbaarheid’. Dit betekent dat er mogelijkheden zijn om in te gaan op deze aandachtspunten. Daarbij zijn, wanneer er sprake is van een sterke samenhang en overlap van de elementen, aandachtspunten samengevoegd. De voorgelegde aandachtspunten met betrekking tot het proces: • Het decentralisatie beleid van de overheid; • De aandacht van vele verschillende partijen voor stationslocaties; • De onderlinge afhankelijkheid van partijen; • De grote complexiteit en vele belangen; • Het verschil in noodzaak tussen partijen; • De beperkte kennis over de besluitvorming van anderen; • De discussies over elementen waar niemand zich verantwoordelijk voor voelt (ruimte voor onderhandelingen).

87

De voorgelegde aandachtspunten met betrekking tot de inhoud van de businesscase: • Het besef van de vervoersketen (fysieke aansluiting modaliteiten); • De veranderende klantwensen en uitgavenpatroon (nieuwe functies, combineren van functies, kwaliteit en beleving); • De invloed die handelingen van nu mogelijk kunnen hebben op de verlenging van de concessie; • De beperking van de exploitatie door een suboptimale inrichting van het station; • De afhankelijkheid van vastgoedontwikkeling; • De mogelijkheden die ontstaan voor verruiming van de businesscase door de integrale aanpak; • Het mixen van belangen tussen publieke en private partijen; • De aanstaande nieuwe GrondexploitatieWet; • Mogelijkheden door het toepassen van PPS.

10.2 Output van de workshop De deelnemers aan de workshop zijn in groepen verdeeld. Iedere groep heeft een aantal aandachtspunten gekregen en zijn tot de volgende beschouwingen gekomen. Als een van de hoogst scorende elementen in de waardeketen vanuit de analyse werd de verruiming van de businesscase genoemd. Het zoeken naar mogelijkheden om extra middelen vrij te maken of te creëren dient altijd en bij voorkeur zo vroeg mogelijk te gebeuren: • Identificeer de reden waarvoor verruiming van de businesscase noodzakelijk is. Dit is óf een tekort aan middelen, óf de ambitie tot verhoging van het eindresultaat. Vaak gaan deze twee samen; • Zoek naar mogelijkheden voor aanvullende ontwikkeling van vastgoed. Daarbij dient niet alleen binnen de fysieke grenzen van de stationslocatie te worden gekeken. Ook moet er worden gekeken naar mogelijkheden welke zich eventueel buiten de betreffende locatie voordoen. Regelgeving met betrekking tot het terugploegen van vastgoedbaten is hierbij bepalend; • Gezien het feit dat het beschikbare investeringskapitaal voorkomt uit de te verwachte omzet, kan ook gezocht worden hoe er, afgezien van het realiseren van meer vastgoed, efficiënter met dezelfde vierkante meters kan worden omgegaan. Er moet gekeken worden naar een verbetering van de afstemming tussen vraag en het te realiseren programma. Hierbij kan worden gedacht aan het toevoegen van elementen welke de omzet doen verhogen en een optimale inrichting voor het station. Dit betekent het leveren van maatwerk per locatie maar kan daardoor wel beter aansluiten bij de lokale klantwensen; • Naast het vergroten van de opbrengsten en het investeringskapitaal moet er ook de andere kant op 88

•

•

worden gekeken. Uitgangspunt hiervoor is een integrale benadering. De integraliteit zorgt voor voordelen die in extra kwaliteit kunnen worden omgezet wat mogelijkheden biedt tot kostenbesparing. Hierbij kan gedacht worden aan het combineren van elementen en functies: ‘het dak van de een, is de vloer van de ander’. Dergelijk meervoudig en efficiënt ruimtegebruik kan eveneens bijdragen aan het bereiken van ruimtebesparing op dure locaties; Het huidige concept van de standaard formules afhankelijk van de grootte van het station, sluit niet aan bij het afstemmen van de vraag per locatie. Het sluit ook niet aan de klantenwenspiramide die uit gaat van maatwerk als het gaat om kwaliteit en beleving (‘satisfiers’). Een mogelijke referentie kan gevonden worden in Duitsland, waar ieder station zijn eigen inrichting kent. Op basis bovenstaande redenering dient de huidige benadering van de invulling van de stations(-gebieden) en bijhorende formules ter discussie te worden gesteld; Het besef moet bij alle partijen aanwezig zijn dat ook nieuwe en creatieve concepten mogelijk zijn om toe te voegen aan de businesscase. Plannen ter verruiming van de businesscase dienen de realiteit niet uit het oog te verliezen. Met name vanuit de gemeenten komen regelmatig ambitieuze plannen die niet geschikt zijn voor de lokale markt. Aanbevelingen • Zoek naar mogelijkheden voor aanvullende vastgoedontwikkeling, binnen en buiten de fysieke grenzen van de stationslocatie; • Zoek naar een optimale aansluiting op de vraag ter vergroting van de omzet; • Maak gebruik van de integraliteit; zoek naar mogelijkheden voor kostenbesparing; • Stel de huidige toepassing van standaard formules ter discussie.

Op het gebied van trage besluitvorming en discussies over onderdelen waar niemand zich verantwoordelijk voor voelt richtte men zich op het uiteindelijke ontwerp. Een element als kwaliteit als te realiseren onderdeel binnen de waardeketen is regelmatig onderdeel van discussie: • Probleem bij elementen waar niemand verantwoordelijkheid voor wil nemen, is vaak het ontbreken van een logische samenhang. De kwaliteit moet te koppelen zijn aan een functie. Wanneer dit ontbreekt, is het voordeel voor partijen niet te becijferen, waardoor een eventuele verantwoording van de investeringen uitblijft; • Een logische samenhang van ontworpen elementen en de functie voor een partij is een aandachtspunt voor de architect. De architect moet bekend zijn met de mogelijkheden voor verbetering van het gebied en deze in relatie kunnen brengen met een behoeften van een partij. Hierbij moet de architect op de hoogte zijn van het belang van een duidelijke samenhang en de overwegingen van investeerders; 89

•

Hieraan voorafgaand dient sprake te zijn van goed opdrachtgeverschap. De architect moet vooraf ingelicht zijn over mogelijkheden en randvoorwaarden binnen het ontwerp en het belang van een logische samenhang. Aanbevelingen • Zorg voor een duidelijke samenhang tussen het te realiseren element (kwaliteit) en de functie die het heeft voor een partij; • Geef de architect de opdracht om rekening te houden met de noodzaak van een duidelijke samenhang tussen elementen, partij en functie.

Men is het eens dat het integraal ontwikkelen van het station en de omgeving kansen biedt en een mogelijkheid is die moet worden gebruikt. Partijen die altijd betrokken zijn, zijn de gemeente, ProRail en NS. Allen kunnen initiatief nemen, waarbij kansen ontstaan wanneer twee van de drie partijen elkaar vinden: • Vele partijen richten zich op de stationslocaties en zien het belang er van in; zowel op stedebouwkundig niveau als op het gebied van mobiliteit. Een afstemming van visies voor met name de middelgrote stationslocaties ontbreekt tot nu toe; • Op landelijke schaal dienen met name NS en ProRail hun visies langs elkaar te leggen om kansen inzichtelijk te maken. Zeker gezien het grote aantal middelgrote stations dat de komende jaren ontwikkeld zal gaan worden is het een vereiste om te hebben voor de aanpak er van. Gemeenten kunnen hun plannen aanvullen, waardoor een overeenkomst of verschil in noodzaak inzichtelijk wordt. (NS heeft wel het document ‘NS visie op stations’ (2006), echter betreft het hier met name een visie op de NSP en het functioneren van het station. Het omschrijft niet de visie omtrent de aanstaande ontwikkelingen en de wijze hoe dit dient te worden aangepakt.) Het is van belang dat er een gezamenlijk uitgewerkte visie is alvorens de projecten concreet starten, om latere discussie in proces en businesscase te voorkomen. Aanbevelingen • Zorg als landelijk opererende partij (ProRail en NS) voor afstemming van de visie voor de betreffende middelgrote stations; • Zorg dat afzonderlijke plannen van gemeenten daaraan worden gekoppeld.

90

Ook de specifieke positie van NS is ter discussie gekomen. Uit bovenstaande onderwerpen is zij al een aantal keer genoemd. In aanvulling hierop wordt gegeven: • De reorganisatie van NS sluit aan bij de integrale benadering van omgevingsvastgoed en het station. Daarbij dient NS Knoop een visie te ontwikkelen voor, met name de 23 stations van dit onderzoek die in de beginfase van de ontwikkeling staan. Hiermee voorkomt NS achter de feiten aan te lopen wanneer andere partijen plannen voor een locatie ontwikkelen. Voor veel stations bestaan reeds plannen waar NS vooral een reactieve rol vervult; • NS is primair een vervoersbedrijf en wordt, anders dan een vastgoedontwikkelaar, ook zo gestuurd vanuit de bedrijfstop, maar ook vanuit haar groot-aandeelhouder het Ministerie van Financiën. Daarnaast loopt NS het risico haar consessie voor het hoofdrailnet in 2015 te verliezen, en mogelijk op termijn ook minder rechten op beheer en exploitatie te behouden. Dit alles mondt uit in, op stationsontwikkelingsgebied, risicomijdend gedrag van NS. Voor de andere partijen lijkt NS daardoor reactief en weinig verantwoordelijk voor haar eigendommen; • NS Vastgoed staat verder van het concern af en laat zich daardoor vooruitstrevender zien dan de rest van het NS bedrijf. Wellicht dat hier winst kan worden geboekt bij de samenkomst van de onderdelen in NS Knoop. Aanbevelingen • Zorg als NS voor een visie voor de 23 middelgrote stations die in de beginfase van de ontwikkeling staan, zowel voor de aanpak van ontwikkeling als het resultaat; • Stel je als NS vooruitstrevender op bij stationsontwikkeling. Dit dient ook van hogerop (bedrijfstop en grootaandeelhouder Ministerie van Financiën) gestimuleerd te worden. Verder dient er van de volgende elementen kennis te worden genomen: • Decentralisatie beleid van de overheid. De regionale overheden krijgen meer zeggenschap. ProRail, NS en de betreffende gemeente zullen hun contacten moeten veranderen en meer moeten richten op provincie en WGR-plusregio. Mogelijk voordeel is de vaak grotere betrokkenheid bij de projecten ten opzichte van de rijksoverheid; • Kennis over de besluitvorming van anderen is beperkt. Publieke en private hebben weinig kennis en tonen daarom vaak weinig begrip voor elkaars handelen en positie. Dit kan worden beperkt door beter voorbereid de onderhandelingen in te gaan. Uit diverse gesprekken blijken met name irritaties over de (al dan niet bewust) haast naïeve houding van met name gemeenten wanneer het om private investeringen gaat; 91

•

•

Nieuwe GrondexploitatieWet. Zowel gemeenten als private partijen doen er goed aan om zichzelf voor te bereiden op de mogelijke gevolgen van de nieuwe GrondexploitatieWet voor hun eigen bedrijfsvoering. Ondanks dat ook deze wet uit gaat van het belang eerst tot een privaatrechtelijke overeenkomst proberen te komen, moeten private partijen, en met name een partij als NS Vastgoed met vele strategische grondposities, voorbereid zijn op een mogelijke verplichte bijdrage. Onafhankelijke procesmanager Het gezamenlijk inhuren van een onafhankelijke procesmanager kan het collectieve doel bewaken. Deze procesmanager dient kennis te hebben van de besluitvorming en overwegingen die de verschillende partijen maken. Dit om bij discussies te kunnen bemiddelen. Aanbevelingen • NS, ProRail en de betreffende gemeente dienen hun contacten en samenwerking te richten op de provinciale en regionale overheden; • Zorg als partij op de hoogte te zijn van de verantwoording en besluitvorming van andere partijen. Zorg ook dat andere partijen op de hoogte zijn van jou verantwoording; • Houd rekening met de veranderende wetgeving wat een bijdrage aan het collectieve belang verplicht kan stellen; • Het inschakelen van een onafhankelijke procesmanager met kennis van alle partijen kan bemiddelen bij discussies.

Bovenstaande bevindingen zijn eveneens verwerkt in het format. Aansluitend op de resultaten van de workshop zijn er nog enkele inzichten en conclusies voortgekomen uit het onderzoek. Deze worden in de volgende paragraaf verder toegelicht.

10.2 Overige bevindingen De projectorganisaties en stationsontwikkelaars, NS, ProRail en andere betrokkenen, ondervinden moeite de financiering van de NSP rond te krijgen. Dit ondanks fikse budgetten vanuit de overheid en de vele aandacht van de betrokken partijen. Een inventarisatie heeft inzicht gegeven in het hoge aantal middelgrote stationslocaties dat nog ontwikkeld gaat worden. Ook daar is sprake van de nodige uitdagingen, hoge kosten, beperkte subsidies en mindere marktverwachtingen ten opzichte van de NSP. Hierin vindt de aanleiding van dit onderzoek zijn grondslag en wordt het belang van aandacht voor deze categorie stations onderbouwd. 92

NS en ProRail zullen elkaar bij alle ontwikkelingen van de middelgrote stationslocaties in Nederland tegen komen. Het lijkt dan ook voor de hand liggend om landelijke (principe) afspraken te maken over vaste discussiepunten. Afspraken zoals ook zijn gemaakt bij de NSP. Dit zou een flinke verbetering zijn voor de procesgang bij de afzonderlijke projecten. Belemmeringen vinden waarschijnlijk aard in een politieke achtergrond en de uniciteit van de locaties. Het aspect ‘kwaliteit’ is aan de vier fysieke elementen van een stationslocatie die in de literatuur worden genoemd, het station, de infrastructuur, het vastgoed en de openbare ruimte, toegevoegd als te realiseren element in de waardeketen. Kwaliteit kan worden beschouwd als een onderdeel van de andere elementen. Daarvoor dient het kwaliteitsaspect echter een duidelijke functie te kennen, en het profijt ervan te kunnen worden toegekend aan een partij. Tot op heden wordt kwaliteit echter nog vaak als gemeenschappelijke deler beschouwd, waardoor gelijktijdig geen enkele partij er zich verantwoordelijk voor voelt. Wanneer dat het geval is dient kwaliteit als te realiseren element te worden benoemd. Op het moment dat er een functie en profijt voor een bepaalde partij bestaat, wordt kwaliteit vanzelfsprekend. Dan hoeft het niet langer specifiek te worden opgenomen. Bij de NSP blijkt echter dat discussie ontstaat als gevolg van deze gevraagde kwaliteit. Iedereen wil het, maar niemand voelt zich er direct verantwoordelijk voor om er in te investeren. Voor onderdelen waarvoor het niet lukt om een duidelijke relatie te leggen met de functie die het heeft voor een partij, afgezien van het maatschappelijke belang, dient kwaliteit op de agenda te blijven staan wanneer men zich richt op hoogwaardige stationsgebieden. Met het wegvallen van het Ministerie van VROM als direct betrokken partij in de planvorming als bij de NSP, vallen ook de nodige middelen weg welke daar direct werden ingebracht voor het aspect kwaliteit. Dit versterkt alleen maar de noodzaak om te zoeken naar duidelijke samenhang met de functies ten gunste van partijen. Kijkend naar de afstemming van de visies van partijen voor de aanstaande ontwikkeling van de stationslocaties, lijkt er ook een taak weggelegd voor de rijksoverheid. Ondanks het decentralisatie beleid lijkt er een grote kans te liggen voor het Ministerie van VROM om ook hier een eigen visie voor op te stellen en deze af te stemmen op de vele partijen die zich er nu op richten. Zeker gezien het grote aantal waar het hier op gaat. De reorganisatie van NS betreffende de aanstaande samenvoeging van NS Vastgoed en NS Stations sluit aan bij de bevindingen. Niet alleen wordt hiermee de veelzijdigheid van NS beperkt. Ook sluit het aan bij de trend van de integrale ontwikkeling van station en omgeving. NS zal altijd meerdere plaatsen in de waardeketen in blijven nemen, waarbij de verschillende onderdelen elkaar mogelijk kunnen versterken. Daarbij kan zij zich integraal richten op eventuele mogelijkheden die er zijn om met handelingen nu, een eventuele verlenging van de concessie in 2015 positief te beïnvloeden.

93

Kijkend tot slot naar de aspecten ‘waardeketen’ en ‘businesscase’ blijkt dat de ‘business’ geconcentreerd is aan de verblijfskant van de waardeketen. De meeste ontwikkelingen en de grootste kansen liggen dan ook daar. Nieuwe concepten, ideeën en andere manieren om in te kunnen springen op de wensen van de gebruiker vragen om flexibiliteit. Belangrijk hierbij is dat deze nieuwe ideeën becijferd moeten kunnen worden om een verantwoorde investering door private partijen mogelijk te maken. Aan de verplaatskant van de waardeketen liggen uiteraard ook kansen. Commerciële mogelijkheden welke NS ook inziet. Het grote verschil is echter dat de vergoedingen die voortkomen aan de verplaatskant niet worden gelabeld en toegekend aan de specifieke locatie. Wanneer ook deze waarde toegekend zou kunnen worden aan het gebied (labelling), zou er nog verder ingezet worden op gerichte inrichting en afstemming tussen vraag en aanbod. Samengevat Diverse gesprekken, praktijkvoorbeelden en inzichten gedurende het onderzoek hebben geleid tot de volgende bevindingen: • De noodzaak van het onderzoek wordt verantwoord door het grote aantal aanstaande ontwikkelingen van middelgrote stationslocaties in Nederland; • NS en ProRail dienen landelijke (principe) afspraken te maken om te voorkomen dat bij iedere locatie dezelfde discussies gevoerd gaan worden; • Zolang het element kwaliteit geen duidelijke functie heeft voor een partij, dient het als vijfde te realiseren element in de waardeketen te worden meegenomen. Wanneer er sprake is van een duidelijke verantwoording, wordt kwaliteit vanzelfsprekend; • De relatie tussen samenhang van het element en functie voor een partij wordt versterkt door het niet direct betrokken zijn van het Ministerie van VROM welke bij de NSP specifiek investeerde in kwaliteit; • Bij de afstemming van visies ligt er ook een grote kans voor het Ministerie van VROM om aan te haken bij de vele geplande ontwikkelingen; • De vele posities van NS binnen de waardeketen maken een integrale benadering van de stationslocatie mogelijk, waarin de verschillende elementen elkaar kunnen versterken. Ook met het oog op een eventuele verlenging van de concessie; • De grootste kansen voor ‘business’ liggen aan de verblijfskant van de stationslocatie. Om hier optimaal op in te kunnen springen vraagt flexibiliteit van de organisatie; • Kansen aan de verplaatskant zijn er wel, maar worden nu niet optimaal benut omdat deze niet direct kunnen worden toegekend aan de locatie. Labelling hiervan draagt bij aan een verdere afstemming tussen vraag en aanbod. 94

10.3 Conclusie In de workshop zijn de belangrijkste aandachtspunten uit de waardeketen ingebracht. In meerdere groepen hebben experts de aandachtspunten bekeken. Daaruit zijn de volgende aandachtspunten naar voren gekomen: • • • • • • • • • • • • • •

Zoek naar mogelijkheden voor aanvullende vastgoedontwikkeling, binnen en buiten de fysieke grenzen van de stationslocatie; Zoek naar een optimale aansluiting op de vraag ter vergroting van de omzet; Maak gebruik van de integraliteit; zoek naar mogelijkheden voor kostenbesparing; Stel de huidige toepassing van standaard formules ter discussie; Zorg voor een duidelijke samenhang tussen het te realiseren element (kwaliteit) en de functie die het heeft voor een partij; Geef de architect de opdracht om rekening te houden met de noodzaak van een duidelijke samenhang tussen elementen, partij en functie; Zorg als landelijk opererende partij (ProRail en NS) voor afstemming van de visie voor de betreffende middelgrote stations; Zorg dat afzonderlijke plannen van gemeenten daaraan worden gekoppeld; Zorg als NS voor een visie voor de 23 middelgrote stations die in de beginfase van de ontwikkeling staan, zowel voor de aanpak van ontwikkeling als het resultaat; Stel je als NS vooruitstrevender op bij stationsontwikkeling. Dit dient ook van hogerop (bedrijfstop en grootaandeelhouder Ministerie van Financiën) gestimuleerd te worden; NS, ProRail en de betreffende gemeente dienen hun contacten en samenwerking te richten op de provinciale en regionale overheden; Zorg als partij op de hoogte te zijn van de verantwoording en besluitvorming van andere partijen. Zorg ook dat andere partijen op de hoogte zijn van jou verantwoording; Houd rekening met de veranderende wetgeving wat een bijdrage aan het collectieve belang verplicht kan stellen; Het inschakelen van een onafhankelijke procesmanager met kennis van alle partijen kan bemiddelen bij discussies.

95

Diverse, die niet aan de orde zijn gekomen tijdens de workshop, zijn toegevoegd. Dit op basis van gesprekken, praktijkvoorbeelden en inzichten gedurende het onderzoek. • • • • • • • •

De noodzaak van het onderzoek wordt verantwoord door het grote aantal aanstaande ontwikkelingen van middelgrote stationslocaties in Nederland; NS en ProRail dienen landelijke (principe) afspraken te maken om te voorkomen dat bij iedere locatie dezelfde discussies gevoerd gaan worden; Zolang het element kwaliteit geen duidelijke functie heeft voor een partij, dient het als vijfde te realiseren element in de waardeketen te worden meegenomen. Wanneer er sprake is van een duidelijke verantwoording, wordt kwaliteit vanzelfsprekend; De relatie tussen samenhang van het element en functie voor een partij wordt versterkt door het niet direct betrokken zijn van het Ministerie van VROM welke bij de NSP specifiek investeerde in kwaliteit; Bij de afstemming van visies ligt er ook een grote kans voor het Ministerie van VROM om aan te haken bij de vele geplande ontwikkelingen; De vele posities van NS binnen de waardeketen maken een integrale benadering van de stationslocatie mogelijk, waarin de verschillende elementen elkaar kunnen versterken. Ook met het oog op een eventuele verlenging van de concessie; De grootste kansen voor ‘business’ liggen aan de verblijfskant van de stationslocatie. Om hier optimaal op in te kunnen springen vraagt flexibiliteit van de organisatie; Kansen aan de verplaatskant zijn er wel, maar worden nu niet optimaal benut omdat deze niet direct kunnen worden toegekend aan de locatie. Labelling hiervan draagt bij aan een verdere afstemming tussen vraag en aanbod.

96

Deel 3: Conclusies

11. Conclusies en aanbevelingen Als afronding van het onderzoek zal er in dit hoofdstuk worden ingegaan op de conclusies die kunnen worden gekoppeld aan de waardeketen, het format voor de businesscase en de bevindingen van de workshop. Allereerst is er gekeken naar de in Hoofdstuk 2 gestelde doelstelling waar wordt ingegaan op het aspect kennismanagement. Als afronding wordt in de daarop volgende paragraaf de veranderingen aangegeven welke op basis van dit onderzoek dienen te worden meegenomen bij de aanstaande ontwikkeling van de middelgrote stationslocaties.

11.1 Terugkoppeling naar de doelstelling Allereerst een terugkoppeling naar de aanleiding van het onderzoek en daarmee naar de doelstelling welke in Hoofdstuk 2 geformuleerd is:

Het doel van het onderzoek is het ontwerpen van een format voor een businesscase voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties Een inventarisatie heeft inzicht gegeven in het hoge aantal middelgrote stationslocaties dat nog ontwikkeld gaat worden. Bij deze ontwikkelingen is er sprake van de nodige uitdagingen, hoge kosten, beperkte subsidies en mindere marktverwachtingen ten opzichte van de NSP. Hierin vindt de aanleiding van dit onderzoek zijn grondslag en wordt het belang van aandacht voor deze categorie stations onderbouwd. Bij het onderzoek is er eerst gekeken naar wat nu precies de kenmerken zijn van een middelgrote stationslocatie; uit welke onderdelen bestaat een stationslocatie, welke partijen zijn bij de ontwikkeling ervan betrokken en wat is de samenhang tussen deze onderdelen. Deze elementen zijn samengebracht in een waardeketen waarin het functioneren van de stationslocatie inzichtelijk is gemaakt. Door specifiek de ontwikkelingen en eigenschappen met betrekking tot de middelgrote stationslocaties mee te nemen in het onderzoek, en deze eveneens te plaatsen in de waardeketen, is er een uitgewerkt beeld verkregen van deze locaties. Voor de vertaling naar de businesscase is een expertpanel gevraagd de elementen uit de waardeketen te beoordelen. Hiermee zijn de elementen uit de waardeketen die van grote invloed zijn op de businesscase geselecteerd. 101

Op basis van enkele referentie businesscases is een format opgesteld voor de inhoud van de businesscase voor middelgrote stationslocaties. Het vullen van het format vraagt om het formuleren van het gezamenlijke doel, de betrokken partijen, het te realiseren programma en het financiële kader waarin dit dient te gebeuren. Het format is gespecificeerd voor de middelgrote stationslocaties door de aandachtspunten uit de waardeketen daarin te plaatsen. Het format voor de businesscase van middelgrote locaties is aan dit rapport bijgevoegd als los document. Daarmee is een antwoord gegeven op de centrale vraagstelling.

11.1.1 Toepasbaarheid van het format Het gegeven format kan op verschillende wijze gebruikt worden bij het formuleren van businesscases voor de middelgrote stationslocaties. Met name de 23 middelgrote stationslocaties in Nederland waarvan de ontwikkeling in een vroeg stadium zit, kunnen er gebruik van maken. Het kan daarbij dienen als: • Leidraad bij het opstellen van een nieuwe businesscase; • Controlemiddel voor toetsing op volledigheid; • Bron voor het op doen van nieuwe mogelijkheden en ideeën. Uitgangspunt is een integrale aanpak van de ontwikkeling (station in samenhang met de omgeving). Het format is daarom geschreven vanuit het oogpunt van een gezamenlijke businesscase (meerdere partijen). Daarbij is zoveel mogelijk vanuit het collectieve belang gekeken. Het format is door meerdere partijen te gebruiken voor bovenstaande doelen. Het daadwerkelijke invullen van de gegevens vraagt wel om enige expertise op het betreffende onderwerp. In combinatie met de achterliggende waardeketen kan het format gebruikt worden als communicatiemiddel tussen betrokken partijen. Belangen en posities van partijen, en bijhorende knelpunten kunnen een plaats worden gegeven en daarmee discussieerbaar. Andersom kunnen de waardeketen en het format gebruikt worden voor het schetsen van randvoorwaarden waaraan een optimale locatie zou moeten voldoen. Op deze wijze kan er op een pro-actieve manier gezocht worden naar locaties en situaties die aan de voorwaarden voldoen. Een interessante toepassingsmogelijkheid, ook met het oog op de vele stations die nog buiten dit onderzoek vallen.

11.1.2 Moment van toepassing De businesscase dient definitief ondertekend te worden wanneer de plannen geheel bekend zijn (D)-fase). Al eerder, gedurende de VO-fase van het ontwikkelingsproces, kan er begonnen worden om de gezamenlijke businesscase vorm te geven. Daarbij dient er afstemming plaats te vinden tussen de belangen van partijen, het pro102

gramma en de middelen die er tegenover staan. Gedurende dit iteratieve proces kan er gespiegeld worden aan het format waarmee de visie eerder gericht wordt op de businesscase. Zoals hierboven genoemd kan het format in combinatie met de waardeketen ook proactief worden ingezet bij het zoeken naar stationslocaties die kansen en mogelijkheden bieden.

11.1.3 Up-to-date houden van het format De waardeketen van de middelgrote stationslocaties is continu aan het veranderen. Voor de toepasbaarheid van het format dient deze regelmatig geüpdate te worden. Een veranderende houding van partijen, aanpassingen in wet- en regelgeving, nieuwe spelers op de markt etc. kunnen van invloed zijn op de invulling en werking van de waardeketen en daarmee de businesscase. Daarnaast moet er geleerd worden van eerdere lessen van ontwikkelingen van vergelijkbare locaties. Belangrijke succes- en faalfactoren moeten worden beheerd en bijgehouden en worden geplaatst in de waardeketen en het format. Op deze manier ontstaat een dynamisch document wat up-to-date blijft. Dit kan door meerdere partijen worden uitgevoerd. Logische partijen zijn NS en ProRail, daar zij in principe bij iedere stationsontwikkeling betrokken worden. ProRail, met de opdracht van het Ministerie van VenW om stationsontwikkelingen te coördineren, heeft hierin een herkenbare rol. NS heeft, gezien de grote belangen en vele posities in de waardeketen, eveneens baat bij een dergelijk inzicht.

11.2 Bijdrage van dit onderzoek De benadering van de ontwikkeling van de middelgrote stations met een businesscase is relatief nieuw. Men gaat uit van kansen en mogelijkheden van de locatie om zo de maximale waarde te creëren. Het beschreven format kan daarbij als leidraad worden gebruikt. Een dergelijke benadering vraagt echter enkele veranderingen ten opzichte van het huidige proces en invulling van de businesscase. In de voorgaande hoofdstukken zijn al verschillende aanbevelingen gedaan met betrekking tot de belangrijkste aandachtspunten uit de waardeketen. In deze paragraaf worden de verschillende beschouwingen samengevoegd en volgen de aanbevelingen die op grond van dit onderzoek zijn bepaald. Hierbij is een onderverdeling gemaakt naar algemene aandachtspunten, aandachtspunten die betrekking hebben op de rol en houding van partijen, het te realiseren programma en middelen die daar tegenover moeten staan.

103

11.2.1 Algemeen Op de eerste plaats moet er worden stilgestaan bij het feit dat de integrale ontwikkeling, waarbij de verschillende businesscases worden samengevoegd tot één integrale businesscase, relatief nieuw is. De NSP zijn de eerste projecten waarbij er gebruik is gemaakt van een dergelijke integrale benadering. Deze gezamenlijke aanpak grijpt in op de positie en houding die partijen in het proces tot dan toe hadden. Dit vraagt aanpassing van de partijen wat tijd nodig heeft. Het geschreven format kan daarbij als leidraad worden gebruikt. Een tweede verandering die dient plaats te vinden is het erkennen van de noodzaak en het belang van de vele middelgrote locaties die in ontwikkeling gaan. Bij zowel ProRail als NS is er nog geen duidelijke visie welke ingaat op de aanpak van de ontwikkeling van deze locaties. De inventarisatie in dit onderzoek geeft dit belang duidelijk aan.

11.2.2 M.b.t. de partijen NS is tot op heden vaak reactief betrokken bij de ontwikkeling van stationslocaties. De omvang van de locatie en bijhorende ontwikkeling is vaak te groot om vanuit puur vervoersgerelateerd commercieel oogpunt (het is tenslotte op de eerste plaats een vervoersbedrijf) een dergelijke grote ontwikkeling aan te gaan. Het gevolg is wel dat ze achter de feiten aan dreigt te gaan lopen. Om dit te voorkomen dient er een visie opgesteld te worden waarin vanuit NS oogpunt wordt ingegaan op de aanstaande ontwikkelingen. Daarbij dient NS (m.u.v. de vervoerskant) niet langer als een vervoersbedrijf aangestuurd te worden, maar eerder als een vastgoedonderneming. Dit moet vanuit de bestuurlijke top, maar ook vanuit de grootaandeelhouder (het Ministerie van Financiën) gestimuleerd te worden. NS Vastgoed staat op dit moment al wat verder van het ‘vervoersconcern’ af en laat zich daardoor vooruitstrevender zien dan de rest van het NS bedrijf. Hier ontstaan mogelijkheden wanneer meerdere onderdelen worden samengebracht in NS Knoop. Hiernaast kent NS de bijzondere positie dat zij meerdere plaatsen in de waardeketen vervuld, waarmee de verschillende elementen elkaar kunnen ondersteunen. Hierbij is het relevant om te weten dat NS Stations ook na 2015 (het verlopen van de concessie) eigenaar blijft van de stations. Daarnaast kunnen eventuele handelingen van nu, van invloed zijn op een eventuele verlenging van de concessie in 2015. Net als bij de NSP gaan ProRail en NS elkaar bij iedere middelgrote stationsontwikkeling tegenkomen. Voor de NSP zijn zij een zogenaamde Raamovereenkomst overeengekomen waarin uitspraken worden gedaan over de belangrijkste te verwachte discussiepunten. Ook voor de middelgrote stationslocaties dienen dergelijke landelijke (principe) afspraken opgesteld te worden om langdurige discussies bij de afzonderlijke ontwikkeling te voorkomen.

104

Hieronder vallen afspraken over: Fietsenstallingen; De tunnel / stationshal; Eigendomsverhoudingen; Kwaliteit van de stationsinrichting; Beheer en onderhoud; Eventuele aanpassingen aan de situatie (wie moet er dan worden aangesproken); Afspraken aangaande vastgoedontwikkeling en de bijdrage aan het gebied (hoeveel m2 mag er worden gerealiseerd en wat als dat meer wordt). Dergelijke afspraken voorkomen eveneens dat partijen terug gaan vallen op andere, oude regelingen en onduidelijke afspraken. De samenwerking en afstemming van plannen tussen ProRail en NS wordt nu nog niet gecoördineerd en getuigd ervan dat er nog geen gezamenlijke visie in ontwikkeld. Op het moment dat ProRail en NS beide hun visies op papier zetten voor de middelgrote stationslocaties kan er een beeld worden geschetst van ‘de gezamenlijke spoorbedrijven’. Op deze manier kan ook een eventueel verschil in noodzaak inzichtelijk worden gemaakt en daarmee worden beperkt. Bij voorkeur voegt ook de derde partij die altijd betrokken is, de gemeente, hun visie hier aan toe. Naast de spoorbedrijven (ProRail en NS) en de publieke partijen, hebben ook diverse private partijen (o.a. Neprom) aandacht voor de ontwikkeling en verdichting rondom stationsgebieden. Ook deze visies kunnen worden toegevoegd om tot afstemming te komen. Uit de analyse bleek tevens dat incidentele impulsen in infrastructuur en stedelijke ontwikkeling belangrijke factoren kunnen zijn voor de businesscase. Het hebben van een eigen visie is dan essentieel om bij deze impuls te kunnen aanhaken. VROM is bij wijze van uitzondering direct betrokken bij de NSP, maar zal dit niet direct zijn bij de middelgrote stationslocaties. Dit decentralisatie beleid zorgt dat NS, gemeenten (en ProRail) zich veel meer dienen te richten op de provinciale en regionale overheden. Deze partijen beschikken straks immers ook over de financiële middelen. Gezien het grote aantal stationslocaties waar dit onderzoek betrekking op heeft, ligt er ook voor VROM een kans om juist nu aan te sluiten bij de andere betrokkenen. VROM dient te bekijken hoe haar visie met betrekking tot stedelijke kwaliteit structureel kan worden toegepast op de stationslocaties. Naast de huidige partijen kunnen ook derden betrokken raken bij stationsontwikkelingen. Dit zouden dan andere partijen kunnen zijn met eigen ideeën (en mogelijke manieren van opbrengsten). Hierbij kan gedacht worden aan vaste hotelketens op stationslocaties, nieuwe vrijetijdsformules of het WTC concept. 105

11.2.3 M.b.t. het programma Er is een groeiende vraag naar kwaliteit en beleving. Dit geldt ook voor stationslocaties, wat tegenwoordig meer dan alleen opstapplaatsen zijn. Kijkend naar de waardeketen is de gebruiker, als zijnde de actor waar uiteindelijke de vergoedingen vandaan moeten komen, met haar vraag de leidende partij. Het aanbod van functies dient dan ook te veranderen om optimaal aan te sluiten bij de vraag. Kijkend naar de klantsenwenspiramide volgt dat de aspecten kwaliteit en beleving (‘satifiers’) specifiek zijn. Dit vraagt om maatwerk per locatie. Dit sluit niet aan bij de huidige invulling van het station waar NS Stations standaard formules hanteert afhankelijke van het aantal dagelijkse gebruikers. De formules en de toepassing ervan dienen ter discussie te worden gesteld, en er zal moeten worden gekeken hoe maatwerk op de locaties gerealiseerd kan worden, rekening houdend met de eenduidige uitstraling op stations. Het realiseren van hoogwaardige stationsgebieden is iets wat alle partijen willen. Kwaliteit dient dan ook vanzelfsprekend te zijn. De elementen binnen een stationslocatie die nu onder deze noemer vallen, worden nu vaak opgevat als gemeenschappelijke deler. Het gevolg is dat niemand zich verantwoordelijk voelt wat leidt tot discussies. Kwaliteitselementen dienen dan ook een duidelijke functie te hebben voor de partij die er in dient te investeren. Deze benadering en uitwerking, waarbij het kwaliteitselement een functie vervuld voor een partij, is een ontwerpopgave voor de architect. Hieraan voorafgaand dient er sprake te zijn van goed opdrachtgeverschap met duidelijke instructies voor de architect.

11.2.4 M.b.t. de middelen De belangrijkste verandering die dient te gebeuren om de ontwikkeling van een stationslocatie met een businesscase te benaderen, is door het uitgangspunt te verplaatsen van de te verwachte kosten naar de te verwachte opbrengsten. Een nu vaak voorkomend scenario is dat gemeenten een gerenommeerde architect inhuren om een plan te ontwerpen, waarna men aan dat plan gaat rekenen. Er wordt vervolgens gezocht naar mogelijkheden om de kosten te dekken. Door het proces om te draaien en eerst te kijken naar mogelijke opbrengsten wordt er gekeken naar kansen. Door hier op te sturen wordt het maximale uit de locatie gehaald, en wordt de maximale waarde gecreëerd. Wanneer de afstemming tussen partijen, programma en middelen rond is, is er een completer programma van eisen waarmee de architect verder kan. Hiermee worden irrealistische ontwerpen voorkomen. De rol van de architect wordt daarmee verplaatst naar een later moment in het proces. Het beschikbaar kunnen stellen van middelen blijft afhankelijk van de interne verantwoording door de betreffende partij. Deze interne verantwoording wordt onder andere bepaald door de doelstellingen van de organisatie en de mate waarin deze doelstelling bedreigd wordt. 106

De kennis over de besluitvorming en de interne verantwoording van andere partijen blijkt tot op heden beperkt, wat leidt tot onbegrip en frustraties in het proces. Betrokken partijen dienen daarom vroeg in planvorming inzichtelijk te maken wat toetsingscriteria zijn. Uiteraard zullen partijen zich niet direct willen committeren, maar het maakt communicatie mogelijk. NS Stations gebruik bijvoorbeeld een interne businesscase op basis van aantal reizigers en te verwachte uitgaven. ProRail hanteert een Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) met toetsing aan de aspecten ‘tijdswinst’, ‘sociale veiligheid’ en ‘beleving’. Publieke partijen zijn daarbij vaak budget gestuurd en toetsen aan het betreffende beleid. Het zoeken naar middelen kent naast de publieke bijdragen eveneens mogelijkheden vanuit de private kant. Daarbij kan worden gezocht naar gangbare mogelijkheden als de ontwikkeling van meer vastgoed. Ook creatieve plannen zijn mogelijk wanneer als uitgangspunt de mogelijke opbrengsten worden genomen. Daarbij kan gedacht worden aan het maken van afspraken voor vastgoedontwikkeling buiten de fysieke grenzen van het gebied, of een optimalisatie van het huidige vastgoed. Dit laatste is interessant gezien de koppeling tussen omzet en de hoogte van de huur. Daarnaast kan de nieuwe GrondexploitatieWet een private bijdrage vanzelfsprekender maken. Afspraken op een andere basis zijn eveneens mogelijk, en beperken de huidige afhankelijkheid van de vastgoedontwikkeling in het gebied. Business ontstaat als gevolg van de functies in het gebied, waar de waardeketen van de stationslocatie en de keten van de reis van de gebruiker elkaar snijden. De meeste mogelijkheden voor business liggen op dit moment aan de verblijfskant. De vergoeding aan de verplaatskant lekt uit de keten van de betreffende locatie. Het labellen van deze vergoedingen en toekennen aan de locatie, stimuleert een optimalisering en afstemming van vraag en aanbod in het gebied. De aanleg van de OV-Chipkaart en –Poortjes biedt een mogelijkheid om de vergoedingen aan de verplaatskant in de waardeketen te betrekken.

107

11.4 Slotwoord Het hele proces van stationsontwikkeling zal altijd ingewikkeld blijven. Ondanks het feit dat vanuit verschillende publieke niveaus en ook vanuit de private kant de aandacht wordt gevestigd op stationslocaties en er het besef is van het belang van de vervoersketen, lijkt een afstemming van de plannen nog niet helemaal van de grond te komen. De geschiedenis van het spoor speelt een grote rol bij de huidige taakverdeling en de posities van de betrokken partijen. Een positie die geen van de partijen wil opgeven en een spel waarin alle partijen (gemeente, ProRail en NS) zich allen als ‘veelkoppig monster’ gedragen. De samenwerking die verwacht zou worden omdat partijen elkaar vaak tegenkomen, lijkt er niet echt te zijn en in sommige gevallen lijkt het zelfs meer op concurrentie. Bijzonder is dan toch dat het in de meeste gevallen uiteindelijk wel goed komt. De vraag blijft alleen of er het maximale uit is gehaald. Een benadering van de ontwikkeling met een integrale businesscase gaat juist in op het zoeken naar deze maximale waardecreatie. De kansen die ontstaan op de locaties moeten door de betrokken partijen worden benut. De ideeën voor de aanpak en uitwerking zullen echter verschillen. Ondanks het vele onbegrip over besluitvorming, architectonische verhalen, en ingewikkelde procedures voor budgetten, rendementen en programma’s is geld uiteindelijk de enige gemeenschappelijk taal welke door alle partijen wordt gesproken. Echter door iedere partij in een eigen accent of dialect. …it’s all about the money!

108

12. Beschouwing en vervolg 12.1 Discussie De resultaten uit dit onderzoek geven een redelijk positief beeld van de mogelijkheden voor de ontwikkeling van middelgrote stationslocaties. Daarbij dienen nog wel enkele kanttekeningen te worden gemaakt. • De strategische / politieke factor bij de onderhandelingen en samenwerking is bewust buiten beschouwing gelaten. Deze speelt in werkelijkheid een zeer bepalende rol; • Ook de ontwikkeling van stationslocaties blijft mensenwerk. Daarmee wordt een groot deel van de samenwerking bepaald door persoonlijke competenties en verhouding tussen mensen aan tafel; • De uniciteit van projecten; er is altijd een huidige situatie welke bepalend is voor het proces. Daarbij komt de toepasbaarheid van het format in bepaalde situaties niet overeen. Met betrekking tot de dataverzameling: • De analyse van de waardeketen en de elementen die daarin zijn meegenomen is zeer breed georiënteerd. De input daarvoor komt uit de literatuur aangevuld met interviews en daarmee persoonlijke ervaringen. Andere interviews levert andere input en is daarmee per definitie nooit volledig; • De beoordeling van de elementen uit de waardeketen is door een tiental respondenten ingevuld. Deze respondenten zijn allen experts op het gebied van stationsontwikkeling en allen werkzaam bij NS. Hen is gevraagd een objectieve rol in te nemen bij het bepalen van de scores; • De georganiseerde workshop leverde interessante output op. De deelnemers hadden allen kennis op het gebied van stationsontwikkeling en waren allen werkzaam bij NS. Andere deelnemers leveren andere output.

12.2 Neven onderzoeksresultaten •

Voor de analyse en de beeldvorming van de ontwikkeling van stationslocaties is in dit onderzoek gebruik gemaakt van de waardeketenanalyse. Deze blijkt als methode zeer geschikt om de complexiteit van het ontwikkelen van stationslocaties inzichtelijk te maken. Niet alleen locatiekenmerken kunnen in de (aangepaste) waardeketen worden weergegeven; ook ontwikkelingen van buiten de waardeketen kunnen een plaats worden gegeven; 109

•

Figuur 12.1: Risico’s van de partijen binnen de waardeketen

Op basis van dezelfde waardeketen kan ook de afhankelijk van partijen worden aangegeven. Aanvankelijk wordt er uit gegaan van een afhankelijkheid op basis van de inbreng van middelen. Echter, wanneer er gekeken wordt naar de waardeketen kunnen ook de risico’s van de betrokken partijen worden gealloceerd. (Figuur 12.1) Daaruit blijkt dat de partijen ieder hun risico op een eigen plaats in de waardeketen kennen. Voor het functioneren en totstandkoming van een waardeketen zijn partijen echter ook gebaat bij het beperken van risico’s van andere partijen. Hiermee gaat het begrip voor de besluitvorming van anderen en diens interne businesscase gepaard. Ook sluit het aan bij een integrale aanpak van de ontwikkeling.

12.3 Mogelijkheden voor vervolgonderzoek 12.3.1 Volledigheid van de waardeketen De input van de analyse is afkomstig uit de literatuur en interviews, en daarmee van persoonlijke ervaringen. Daarmee is de waardeketen per definitie niet volledig. In dit onderzoek is de basis gelegd om in gesprek te raken over relevante onderwerpen en is aangetoond hoe de vertaalslag kan worden gemaakt. Door met andere partijen te gaan werken, praten en interviewen zullen altijd nieuwe bevindingen naar voren komen, evenals nieuwe ontwikkelingen en inzichten. Hiermee kan het instrument zich steeds verder ontwikkelen en steeds vollediger worden.

12.3.2 Nog 337 te gaan… Dit onderzoek heeft zich gericht op de grote en middelgrote stationslocaties van Nederland. Hier gaat de komende jaren veel gebeuren. Er zal een moment aanbreken wanneer ook de andere (kleinere) stationslocaties aangepakt gaan worden. Ook deze stations krijgen bij voorkeur een hoogwaardige uitstraling, waarbij het gezien het grote aantal (337(!)) ook een studie waard is. Daarbij is het nog interessant om te bekijken of een actieve benadering van locaties vanuit het format en de waardeketen mogelijkheden biedt.

12.3.3 Benchmark Een benchmark zou een goede vergelijking mogelijk maken om nieuwe mogelijkheden en concepten te achterhalen welke in te zetten zijn bij de ontwikkeling van stationsgebieden. Hier kan gekeken worden naar andere semipublieke gebieden als vliegvelden (Schiphol), voetbal stadions, ziekenhuizen en referenties in het buitenland.

110

12.3.4 Toetsing toepasbaarheid De toepasbaarheid van het format heeft zich nog niet bewezen. Dit viel helaas buiten de planning van het onderzoek. Wel is er aangegeven vanuit NPC te kijken wat de mogelijkheden zijn voor een verdere toepassing ervan bij de analyse van een aantal cases.

12.3.5 Uitwerking aandachtspunten Niet alle elementen uit de waardeketen zijn aan de orde geweest in de workshop of verdere uitwerking. Het betreft hier minder relevante en complexe punten welke per locatie uitgewerkt kunnen worden. De gegeven aandachtspunten en aanbevelingen verdienen een verdere uitwerking en toepassing. Mogelijkheden, randvoorwaarden en toepassing ervan moeten nog inzichtelijk worden gemaakt maar zullen per locatie verschillen. Bij de uitwerking kan er gebruik worden gemaakt van de methoden die ook in dit onderzoek zijn gebruikt.

12.4 Persoonlijke reflectie De persoonlijke wens om me bij mijn afstudeeropdracht te richten op de ontwikkeling van stationsgebieden heeft vorm gekregen. Stationsontwikkeling is een zeer specifieke vorm van gebiedsontwikkeling, waar bepaalde regels en uitgangspunten gelden welke zorgen voor een zeer complexe samenwerking en proces. Veel mensen weten er iets over, maar allemaal op een eigen manier. De overvloed aan documenten en interessante rapporten en verslagen hebben de struturering niet gemakkelijker gemaakt. De drang op de wereld te willen verbeteren was zeker aanwezig, maar de simpele vraag ‘wat ga je nu precies onderzoeken?’ bleek veel lastiger te beantwoorden. Gedurende het proces is er na veel lezen, schrijven en praten een steeds verdere afbakening gevonden met op een gegeven moment eindelijk de mogelijkheid om een concrete uitkomst te benoemen. Het proces was daardoor wellicht minder efficiënt ingericht, het heeft zeker bijgedragen aan een brede oriëntatie en kennisontwikkeling. Dit proces heeft niet alleen bijgedragen aan de kennis over essentiële vragen als het gaat om het opzetten en uitvoeren van een onderzoek. Ook de vele aspecten met betrekking tot de ontwikkeling van stations, de vervoerssector, en alle andere zaken welke voortkomen uit het rijden van treinen heeft een breed beeld geschetst over samenhang van de elementen en kansen die hier uit voort kunnen komen.

111

Bronnen Literatuur Banister, D. en Y. Berechman (2001). Transport investment and the promotion of economic growth. Jounal of Transport Geography, 9 (2001), 209-218. Bertolini, L. en T. Spit (1997). Herontwikkeling van stationslocaties in internationaal perspectief. Rooilijn, 8 (1997), 368-374. Bertolini, L. en T. Spit (1998). Cities on rails – the redevelopment of railway station areas. London: Spon. Buck, R. en J. Glaudemans (2006). De Zuidas in internationaal perspectief. Real Estate, 44 (2006), 20-24. Bult-Spiering, M. (2003). Publiek–private Samenwerking, de interactie centraal. In: Gogh, N. van (2005). In de greep van binnenstedelijke herontwikkeling. Technische Universiteit Eindhoven. Collins, J. (2001) Good to great. Why some companies make the leap…and others don’t. New York: HarperCollins Publishers Inc. CVS - Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (J. Bouman, M. van Hagen en R. Thunnissen) (2004). Kwaliteitsbeleving op Stations. Utrecht. CVS - Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (M. de Bruyn en M. van Hagen) (2002). Typisch NS – Elk station zijn eigen rol. Utrecht. CVS - Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk (G.J. Peek en M. van Hagen) (2003). Bossche lessen: locatiesynergie in de praktijk. Utrecht. Gogh, N. van (2005). In de greep van binnenstedelijke herontwikkeling. Afstudeerrapport. Technische Universiteit Eindhoven.

113

Hoeven, F.D. van der (2002). RingRing - Ondergronds bouwen voor meervoudig ruimtegebruik boven en langs de Ring Rotterdam en Ring Amsterdam. Rotterdam: Uitgeverij 010. Holland Railconsult (2004a). Herstructurering spoorzones – Honderden hectares binnenstedelijke bouwlocaties. Stedebouw & Architectuur, 07-11-2004. Holland Railconsult (B. Klarus) (2004b). Spoorzone biedt ruimte voor de toekomst. Utrecht. Hooimeijer, P., H. Kroon en J. Luttik (2001). Kwaliteit in meervoud – Conceptualisering en operationalisering van ruimtelijke kwaliteit voor meervoudig ruimtegebruik. Gouda: Habiforum. Hull, A. (2005). Integrated transport planning in the UK: From concept to reality. Journal of Transport Geography, 13 (2005), 318-328. KpVV - Kennisplatform Verkeer en Vervoer (2006). Gebiedsgerichte samenwerking: Projecten kiezen en financieren. Den Haag: OBT bv. Ketelaars, P. (2005). Bouworganisatie van een ondergronds multimodaal station. Afstudeerrapport. Technische Universiteit Eindhoven. Kooij, M. van der en A. Schouwstra (2003). De stations die er nooit kwamen. Binnenlands bestuur; vol. 24 (2003), afl. 14, pag. 30-35. Korpershoek, P. (2005-2006). Herontwikkeling van bijzonder vastgoed: stations. In: Herontwikkeling in het binnenstedelijk gebied, 10 november 2005 - 19 mei 2006 schriftelijke leergang. Eindhoven: Euroforum Uitgeverij BV, les VII. Ministerie van EZ (2004). Meervoudig ruimtegebruik in de tijd – Het beter benutten van bedrijventerreinen buiten reguliere kantooruren. Den haag, Maart 2004 Ministerie van VenW (2004). Nota Mobiliteit: naar een betrouwbare en voorspelbare bereikbaarheid. Den Haag: Ministerie van Verkeer en Waterstaat. Ministerie van VROM (2004). Nota Ruimte: Ruimte voor ontwikkeling. ’s-Gravenhage: Sdu Uitgevers. Ministerie van VROM (2006). Nieuwe Sleutelprojecten op stoom - Voortgangsrapportage maart 2006. DenHaag. 114

Nederlandse Spoorwegen (2002). Hoofdlijnen met betrekking tot eigendom, beheer en commerciële exploitatie van spoorwegstations in Nederland. Intern document. NS (2006). NS Visie op Stations – Van overstapmachine naar dynamisch stadsportaal. Utrecht. NS Groep (2006). In perspectief – NS Jaarverslag 2005. Utrecht. Offermans, R.N. en D.M. van de Velde (2004). Value Capturing – Potentieel financieringsinstrument voor Nederland? Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam. Peek, G.J. (1998). Wisselwerking, een model voor concern- en locatiesynergie in de omgeving van stations uitgewerkt voor NS Vastgoed. Utrecht: NS Vastgoed. Peek, G.J. (2005). De kansen van locatiesynergie. Real Estate 38 (2005), 13-17. Peek, G.J. en M. van Hagen (2006). Maak het snel mooier! Nova Terra, 6 (2006) 2; 31-35. Porter, M.E. (1985). Competetive advantage: Creating and sustaining superior performance. New York: The Free Press. Priemus, H. en R. Konings (2001). Light rail in urban regions - What Dutch policymakers could learn from experiences in France, Germany and Japan. Journal of Transport Geography, 9 (2001), 187-198. Priemus, H., P. Nijkamp en D. Banister (2001). Mobility and spatial dynamics: an uneasy relationship. Journal of Transport Geography, 9 (2001), 167-171. Teisman, G.R. (1992) Complexe besluitvorming, Een pluricentrisch perspectief op besluitvorming over ruimtelijke investeringen. Rotterdam: Erasmus Universiteit Rotterdam Vaessens, B. (2005). Synergie op stationslocaties. Afstudeerrapport. Universiteit Utrecht. Wilde, S. de en L. Vákár (2004). Kansen voor vastgoed bij stations. PropertyNL research quarterly, Oktober 2004. Wilde, Th.S. de (2002). Meervoudig Ruimtegebruik en spoorinfrastructuur – Gebiedsontwikkeling en voorbeelprojecten. Utrecht: Holland Railconsult. 115

Geïnterviewde personen Oriënterende en inhoudelijke gesprekken • Dr. T.A. Arentze Medewerker leerstoel Stedebouwkundige Planologie – Faculteit Bouwkunde, TU Eindhoven. • ir. R.J. van der Bolt Beleidsmedewerker / Rijksprojectleider NSP – DG Ruimte. Directie Realisatie en Ontwikkeling, Ministerie van VROM. • Drs. M. van Hagen Senior Projectleider Marketingonderzoek & Advies, NS Commercie. • Mr. A.A.J. van Holst Projectleider Commerciële Ontwikkeling, NS Stations. • E.M. Jepma Senior Commercieel Ontwikkelaar, NS Stations. • Drs. K.M. Mook Senior Adviseur, NS Commercie. • Ir. R.G.A. Nijenhuis Projectmanager Infra- en knooppuntontwikkeling, ProRail. • Drs. T.J. Noomen Projectmanager Projectencentrum, ProRail. • ir. G.J. Peek Onderzoeker Real Estate & Housing – Faculteit Bouwkunde, TU Delft. • Drs. K.J. Pentinga Deloitte Financial Advisory Services B.V. • ir. L.C.M. Postma Beleidsmedewerker – DGP. Directie Spoor, Ministerie van Verkeer en Waterstaat. • ing. E.N.L.P. Wiemen Beleidsmedewerker Verkeer & Vervoer, Provincie Noord-Brabant.

116

M.b.t. inventarisatie stationsontwikkelingen Nederland • Ir. S.H. Bosman MBA Consultant, NS ProjectConsult (Stationsontwikkelingen Regio Zuid). • Drs. H.M. Schelleman-Verdurmen Manager Stationsontwikkelingen, NS Commercie (Stationsontwikkelingen Regio Randstad Noord). • M.A.M. Sleegers Managing Consultant, NS ProjectConsult (Stationsontwikkelingen Regio Noord-Oost). • Ing. L. Verhoeff Consultant, NS ProjectConsult (Stationsontwikkelingen Regio Randstad Zuid).

M.b.t. prioritering waardeketen • J. Bosman Consultant NS ProjectConsult. • Ir. S.H. Bosman MBA Consultant, NS ProjectConsult. • Drs. M.G.A.M. Hollander Consultant, NS ProjectConsult. • Drs. Ing. P. Korpershoek Consultant, NS ProjectConsult. • Drs. V.T.M. Luiken Managing Consultant, NS ProjectConsult. • Drs. R.P. Scheerder Consultant, NS ProjectConsult. • M.A.M. Sleegers Managing Consultant, NS ProjectConsult. • Ing. L. Verhoeff Consultant, NS ProjectConsult. • H.J.W. Voltman Consultant, NS ProjectConsult.

117

Workshop - Kenniskring - Vakgebied Stationsontwikkeling • J. Bosman Consultant, NS ProjectConsult. • Ir. S.H. Bosman MBA Consultant, NS ProjectConsult. • Ir. W. van der Heijden Consultant, NS ProjectConsult. • Drs. V.T.M. Luiken Managing Consultant, NS ProjectConsult. • Ing. L. Verhoeff Consultant, NS ProjectConsult. • Ir. A. Wijenberg Projectleider, NS ProjectConsult. • Ing. R.B. Wubs Projectleider, NS ProjectConsult.

Internet • http://www.europadecentraal.nl [09 mei 2006]. • http://www.minvenw.nl [10 juni 2006] • http://www.ns.nl [09 mei 2006]. • http://www.prorail.nl [10 november 2006]. • http://www.vastgoedmonitor.nl [2 oktober 2006] • http://www.vrom.nl [10 juni 2006]

118