Een evaluatie van het beleid, gericht op verkeersveiligheid en bereikbaarheid

Een evaluatie van het beleid, gericht op verkeersveiligheid en bereikbaarheid Feitenrapport

Opdrachtgever: RekenkamerCommissie Haarlemmermeer

ECORYS Nederland BV

Koen Vervoort Bart Witmond

Rotterdam, 23 februari 2009

ECORYS Nederland BV Postbus 4175 3006 AD Rotterdam Watermanweg 44 3067 GG Rotterdam

T 010 453 88 00 F 010 453 07 68 E [email protected] W www.ecorys.nl K.v.K. nr. 24316726

ECORYS Regio, Strategie & Ondernemerschap T 010 453 87 99 F 010 453 86 50

BW/PK/II18599

Inhoudsopgave

Samenvatting & Conclusies Probleemstelling Analyse van het categoriseringsplan in beleidsfasen Conclusies

1 1 3 5

1 Inleiding 1.1 Aanleiding voor het onderzoek 1.2 Probleemstelling & Scope onderzoek 1.3 Hoofdvragen onderzoek & Normenkader 1.4 Aanpak & Scope feitenonderzoek 1.5 Leeswijzer

9 9 10 12 13 14

2 Het categoriseringsplan 2.1 Programma Duurzaam Veilig 2.2 Uitwerking Duurzaam Veilig in Haarlemmermeer 2.3 Wegcategorisering binnen het gemeentelijke verkeersbeleid 2.4 Meningen dorpsen wijkraden over categorisering en verkeersbeleid

15 15 19 23 24

3 Beleidsvoorbereiding 3.1 Inzicht huidig gebruik infrastructuur 3.2 Kwaliteit van gemeentelijke verkeersprognoses 3.3 Berekeningsmethodiek verkeersprognoses 3.4 Samenvatting

29 29 30 33 34

4 Beleidsontwikkeling 4.1 Visie op categorisering 4.2 Wensbeelden voor categorisering 4.3 Doorwerking van verkeersanalyses in categoriseringsplan 4.4 Draagvlak verkeersanalyses 4.5 Onderbouwing & Integraliteit van het categoriseringsplan 4.6 Reflectie op Onderbouwing & Integraliteit van het categoriseringsplan 4.7 Afstemming, draagvlak en communicatie 4.8 Samenvatting

35 35 36 38 39 44 46 49 51

5 Beleidsuitvoering 5.1 Functie van categoriseringsplan 5.2 Consistentie van aanpassingen 5.3 Tempo van uitvoering 5.4 Rol van raad bij uitvoering

53 53 54 55 56

BW/PK/II18599

5.5 Communicatie over uitvoering 5.6 Samenvatting

57 57

6 Beleidsevaluatie 6.1 Monitoring bereikbaarheid en verkeersveiligheid 6.2 Monitoring functie en gebruik van het wegennet 6.3 Bijstelling van het categoriseringsplan 6.4 Categoriseringsplan en de Nota Mobiliteit 6.5 Samenvatting

59 59 61 62 63 64

Bijlage 1: Normenkader

67

Bijlage 2: Overzicht bestudeerde dossiers

73

Bijlage 3: Overzicht geïnterviewde personen

75

Bijlage 4: Sociaal-economische gegevens

77

Bijlage 5 VCP Hoofddorp: van dorp naar stad 6.5.1 Verkeerscirculatieplan 2000 6.5.2 Verkeerscirculatieplan 2005 6.5.3 Analyse en beoordeling

81 81 82 82

BW/PK/II18599

Samenvatting & Conclusies

Probleemstelling Verkeersveiligheid is eind jaren negentig als thema op de agenda gekomen. Landelijk is het programma Duurzaam Veilig gestart en de gemeente Haarlemmermeer heeft dit beleid ingevoerd. Verreweg de meeste ongelukken gebeuren door menselijk falen. De gedachte achter een Duurzaam Veilige infrastructuur is dat de weg op zo'n manier wordt ingericht dat duidelijk is wat van de weggebruiker wordt verwacht en fouten worden voorkomen. Een belangrijk basisprincipe van Duurzaam Veilig is functionaliteit van de wegen. Dat houdt in dat wegen moeten worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld. •

Statusonderkenning door de verkeersdeelnemer: De deelnemer is in staat zijn eigen bekwaamheid voor deelname in het verkeer goed in te schatten.

Het uitgangspunt van functionaliteit van wegen is in de Duurzaam Veilig visie vertaald in een eenduidige categorisering van wegtypen. Er worden drie categorieën wegen onderscheiden met een verschillende functie: •

•

•

Stroomwegen zijn bedoeld voor een betrouwbare afwikkeling van relatief grote hoeveelheden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid. Gebiedsontsluitingswegen zijn wegen die zowel doorstroming als uitwisselen tot doel hebben. Gebiedsontsluitingswegen zorgen ervoor dat woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra etc. bereikbaar blijven. Erftoegangswegen zijn bedoeld voor het veilig toegankelijk maken van percelen en staan beter bekend als de 30km/uur en 60km/uur-zones. Op erftoegangswegen moeten alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en automobilisten) van dezelfde rijbaan gebruik kunnen maken.

Alle wegen in de gemeente Haarlemmermeer zijn ingedeeld in deze drie typen. Echter, deze zogenaamde categorisering heeft bij de dorps-en wijkraden in de gemeente tot veel discussie geleid. Samengevat is het vermoeden dat bij verschillende gemeentelijke wegen functie en gebruik niet met elkaar overeenkomen waardoor de verkeersveiligheid in het geding komt. Over sommige erftoegangswegen rijdt bijvoorbeeld meer autoverkeer dan op grond van de wegcategorie wenselijk is waardoor de verkeersveiligheid voor fietsers op de weg gevaar loopt. Tegen deze achtergrond heeft de RKC (Rekenkamercommissie Haarlemmermeer) besloten om een evaluatie uit te voeren van het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer. De RKC heeft ECORYS gevraagd hierbij te ondersteunen door middel van het opstellen van een feitenrapport.

Een evaluatie van het beleid, gericht op verkeersveiligheid en bereikbaarheid; Feitenrapport

1

De RKC onderzoekt het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer op basis van de volgende centrale vraagstelling: Maakt het huidige verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer, zowel nu als in de toekomst, een goede doorstroming en veilige afwikkeling van het verkeer mogelijk?

Op basis van deze centrale vraag wil de RKC inzicht krijgen in: •

•

Doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid van de gemeente Haarlemmermeer gericht op verkeersveiligheid en bereikbaarheid; Bij doeltreffendheid gaat het om de vraag of het beleid van de gemeente effectief is, bij doelmatigheid of het beleid economisch zo gunstig mogelijk wordt uitgevoerd. Consistentie en realiteitsgehalte van het categoriseringsplan. Wordt het gemeentelijk wegennet conform de uitgangspunten van dit plan ingericht en is het plan goed onderbouwd?

Doel van het onderzoek Het doel van dit onderzoek is niet alleen om te oordelen over het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer in de afgelopen jaren maar ook om verbeterpunten te vinden die kunnen worden gebruikt in het toekomstig gemeentelijk verkeersbeleid. Daarbij gaat het om het trekken van lessen uit het geformuleerde en uitgevoerde beleid. Aandacht wordt gegeven aan het benoemen van oorzaken van bestaande knelpunten en probleemlocaties. Met het oog op de toekomst wordt ook aandacht besteed aan de lessen, die kunnen worden getrokken ten behoeve van nieuwe woonwijken, die bijvoorbeeld in de Westflank worden ontwikkeld. Deze nieuwe wijken moeten goed bereikbaar zijn en optimaal worden ingericht met het oog op verkeersveiligheid. Vijf deelvragen Op basis van de beleidscyclus (beleidsvoorbereiding, beleidsontwikkeling, beleidsuitvoering en beleidsevaluatie) is de centrale vraag door ECORYS, in nauw overleg met de RKC, uitgesplitst in vijf hoofdvragen: • •

• •

•

2

Ligt aan het categoriseringsplan uit 2004 een goede verkeersanalyse ten grondslag? Zijn de verkeersanalyses op een goede en gedragen wijze in het categoriseringsplan verwerkt? Hoe is het categoriseringsplan ‘buiten’ de verkeersanalyses tot stand gekomen? Zijn aanpassingen aan het wegennet conform het categoriseringsplan en consistent uitgevoerd? Wordt de werking van het categoriseringsplan geëvalueerd en, indien nodig, bijgesteld?


Aanpak van het feitenonderzoek Bij het feitenonderzoek is een ‘twee-sporen-aanpak’-gevolgd: 1. Startpunt van het onderzoek vormde een dossieronderzoek van relevante stukken van de gemeente Haarlemmermeer over het gevoerde verkeersbeleid in het algemeen en over het categoriseringsplan in het bijzonder. 2. Vervolgens zijn zeven interviews afgenomen en is een sessie met dorpsen wijkraden gehouden met als doel de resultaten uit de dossierstudie te toetsen en ‘witte vlekken’ in het onderzoek in te vullen. Analyse van het categoriseringsplan in beleidsfasen Perspectief: veiligheid versus bereikbaarheid Discussies over het verkeersbeleid ten aanzien van het spanningsveld tussen veiligheid en bereikbaarheid vinden in veel gemeenten plaats. Dat is logisch omdat de inrichting van wegen conform Duurzaam Veilig vaak leidt tot onaangenaam ervaren verkeersremmende maatregelen, zoals drempels. Een verbodsbord helpt niet om het verkeer 60 in plaats van 80 km/uur te laten rijden. De drempels dwingen de gewenste gedragsverandering in het verkeer af. Maar dit roept bij veel burgers weerstand op. Een gevoelsmatig verworven recht op een ongehinderde en snelle doorstroming op wegen buiten de bebouwde kom wordt in het kader van Duurzaam Veilig ‘opgeofferd’ aan ‘absurde’ doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid. Een goed evenwicht tussen bereikbaarheid en veiligheid, tussen individuele en collectieve belangen, blijkt in veel gemeenten vaak moeilijk te vinden. Verkeer en mobiliteit brengen heftige emoties met zich mee. Enerzijds is dit direct verbonden aan een gevoel van vrijheid (overal heen kunnen gaan) en anderzijds is het verkeer één van de belangrijkste doodsoorzaken met bijna 1.000 doden per jaar. En als een naaste overlijdt door een verkeersongeval dan wordt verkeersveiligheid daarna als topprioriteit gezien. Beleidvoorbereiding Een goed onderbouwd verkeersbeleid is niet mogelijk zonder een goed beeld van het huidig en toekomstig verkeer. De dossierstudie en de interviews tonen aan dat de gemeente niet over voldoende informatie beschikt over de huidige verkeerssituatie in de gemeente. Er wordt gebruik gemaakt van een goed verkeersmodel, maar het ontbreekt aan systematische monitoring over de hele breedte van het beleid t.a.v. bereikbaarheid. Uiteraard is de toekomstige omvang van het verkeer in de gemeente met onzekerheden omgeven. Dit geldt voor de gemeente Haarlemmermeer nog in sterkere mate als gevolg van een snelle ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeente, de groei van Schiphol en de grote omvang van doorgaand verkeer door de gemeente waar de gemeente nauwelijks invloed op heeft. De gemeente maakt echter neutrale en plausibele verkeersprognoses op basis van algemeen aanvaarde en state-of-the-art berekeningsmethodieken. Echter, er wordt onvoldoende getoetst of reissnelheden in de praktijk voldoen aan de uitgangspunten, zoals die in de Nota Bereikbaarheid zijn gesteld. Beleidsontwikkeling Het categoriseringsplan is in hoofdlijnen een goed onderbouwd en uitgewerkt plan. Actuele verkeersprognoses zijn voor de categoriseringskaart benut. Het plan is de resultante van verschillende wensbeelden, zoals fietsroutes en uitrukroutes van de


3

brandweer. Het is niet helder hoe de keuzes ambtelijk zijn gemaakt tussen strijdige wensbeelden. Het is opmerkelijk dat het bestuur niet op de hoogte is gesteld van wegvakken waar verkeersprognoses en gewenste wegcategorisering duidelijk niet met elkaar in overeenstemming waren. Het categoriseringsplan is daardoor wellicht als een technisch document beschouwd in plaats van een beleidsrelevante nota. In dit feitenonderzoek is afgemeten aan een ideaaltypisch normenkader een aantal grote tekortkomingen geconstateerd. Het plan mist daarnaast SMART-doelstellingen voor planning, financiële onderbouwing en uitvoeringscapaciteit. Dit terwijl in de voorloper uit 1999 er wel een planning en een financieel plan stonden. Tenslotte is opmerkelijk dat het plan niet met wijken dorpsraden is gecommuniceerd, wat formeel juridisch correct is, maar in de praktijk tot veel onnodige weerstand heeft geleid. Beleidsuitvoering Het categoriseringsplan fungeert als toetsingskader bij aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet. Tenzij de specifieke situatie het niet toelaat vinden aanpassingen op een consistente wijze conform het categoriseringsplan plaats, met uitzondering van het verkeerscirculatieplan Hoofddorp. Het is opmerkelijk dat onduidelijk is welk deel van het gemeentelijk wegennet conform het categoriseringsplan is ingericht en dat de uitvoering van het plan niet wordt gemonitord. Daarbij vindt communicatie met de burger en de dorpsen wijkraden vooral plaats op het moment dat een weg ‘op de schop’ gaat. Het verdient aanbeveling om betrokken partijen standaard tijdig vooraf te informeren. Beleidsevaluatie De gemeente heeft niet voldoende een systematisch beeld van de ontwikkeling van bereikbaarheid en verkeersveiligheid (output) in de gemeente Haarlemmermeer. In de Nota Bereikbaarheid van 2002 is een bereikbaarheidsmonitor aangekondigd. In 2005 is de bereikbaarheidsmonitor opgezet. Deze is in een nota aan BenW begin 2006 voorgelegd. De monitor voldoet in de ogen van ECORYS aan de kwaliteitseisen, die hier aan gesteld mogen worden. Echter de bereikbaarheidsmonitor is nooit uitgevoerd, waardoor de resultaten van het verkeersbeleid moeilijk zijn te bepalen en er geen systematisch inzicht is welke problemen zich waar voordoen. De effectiviteit van het beleid is moeilijk te bepalen, mede omdat inzicht over de voortgang van de uitvoering van het eigen beleid (input) tekort schiet. In het categoriseringsplan was een tweejaarlijkse actualisatie voorzien. Echter het categoriseringsplan is na vaststelling in 2004 niet meer geactualiseerd. Het verdient aanbeveling dat de Nota Mobiliteit ingaat op de omslag van karakter, die de gemeente doormaakt. De gemeente Haarlemmermeer en in het bijzonder Hoofddorp veranderen van karakter door de groei van inwoners en werkgelegenheid. In deze groei van dorp naar stad zijn structurele oplossingen gewenst, zoals bijvoorbeeld de vorming van een gesloten binnenring, waarover het autoverkeer wordt afgewikkeld. Er is een uitdaging voor de Nota Mobiliteit om te werken aan toekomstvaste oplossingen, waarbij bereikbaarheid en verkeersveiligheid hand in hand gaan.

4


Conclusies De centrale vraag is of het huidige verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer, zowel nu als in de toekomst, een goede doorstroming en veilige afwikkeling van het verkeer mogelijk maakt. Geconcludeerd kan worden dat het huidige verkeersbeleid gepoogd heeft de doelstellingen van bereikbaarheid, waaronder de doorstroming van het autoverkeer en de verkeersveiligheid gecombineerd te halen. Het totaaloordeel is gemengd. Het beleid is geslaagd als het gaat om het inrichten van de woonwijken in 30 km-zones. Bij de nieuwe woonwijken, zoals Vijfhuizen, Getsewoud en Floriande zijn binnen de wijken veilige erftoegangswegen aangelegd. Automobilisten en fietsers maken samen op veilige wijze gebruik van dezelfde wegen. De wegen van de provincie en het rijk (A4, N201 en N207) zorgen, zeker na de voorziene uitbreidingen in het kader van het project N201+ voor goede bereikbaarheid van de gemeente en tussen een aantal kernen in de gemeente. Ook de gekozen gebiedsontsluitingswegen vervullen hun functie, zodat inwoners hun wijk in en uit kunnen komen. Figuur 0.1

Aanpassingen wegennet N201+ project. Bron: Provincie Noord-Holland

De problematiek concentreert zich op de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom in combinatie met gebiedsontsluitingswegen en stroomwegen. De gemeente Haarlemmermeer wordt gekenmerkt door 26 kernen, een ringdijk en de oude polderwegen in een dynamische omgeving in het hart van de Randstad. Het gevolg is dat veel niet-bestemmingsverkeer gebruik maakt van de polderwegen en de ringdijk. Het leidt tot lastige afwegingen tussen bereikbaarheid en veiligheid om deze wegen als 60 km wegen in te richten met een groot aantal drempels. Er ontstaat een waterbedeffect. Waar wegen veilig worden ingericht, bijvoorbeeld met tientallen drempels, neemt de bereikbaarheid af en kiest het verkeer alternatieve wegen.


5

Echter een aantal van deze alternatieve wegen is ook een erftoegangsweg. Deze wegen zijn niet in staat de verkeersstromen adequaat te verwerken. Daarmee is de huidige situatie niet optimaal. Met het oog op de toekomst en de Nota Mobiliteit, die daarvoor wordt opgesteld zijn er vier randvoorwaarden: •

•

•

•

De bereikbaarheidsmonitor moet worden uitgevoerd. Om nieuwe beleid (Nota Mobiliteit) op onderbouwde wijze te kunnen formuleren, is het noodzakelijk dat er systematisch inzicht is in de bereikbaarheid van de gemeente. Zo kan worden getoetst waar het vorige beleid effectief is geweest en waar tekortkomingen lagen. De voorgestelde aanpak van de monitor (2006) is hiervoor adequaat. Het categoriseringsplan uit 2004 moet worden geactualiseerd. Met behulp van recente verkeersmodellen moet onderzocht worden of, ook na de aanleg van de nieuwe woonwijken op de Westflank, er voldoende capaciteit is op de stroom- en ontsluitingswegen om het verkeer vlot af te wikkelen. Dan kan vervolgens een scherpere keuze worden gemaakt om de overige wegen verkeersluw in te richten als erftoegangswegen. Er is planning nodig van de uitvoering van dit geactualiseerde categoriseringsplan, zodat helder wordt wanneer de uitvoering gereed is. 1 De huidige mismatches op een aantal erftoegangswegen moet worden opgelost. De verkeersdruk op de erftoegangswegen tussen de kernen in de Haarlemmermeer moet worden verminderd door de stroomwegen beter te gebruiken. Het is de kunst om het verkeer, dat nu op erftoegangswegen buiten de bebouwde kom rijdt (de kortste route) te verleiden gebruik te laten maken van een langere, maar snellere route. Daarbij kan beter gebruik worden gemaakt van stroomwegen, zoals de provinciale wegen (Nwegen) en de snelweg (A4). Deze mogelijkheden nemen toe als de extra aansluiting op de A4 wordt gerealiseerd en de parallelstructuur verder wordt ontwikkeld.

Doeltreffendheid en doelmatigheid Het beleid t.a.v. de verkeersveiligheid door wegen te categoriseren en de inrichting aan te passen, is doeltreffend. De verkeersveiligheid is verbeterd. Het is aannemelijk dat de inrichting conform de ontwerpeisen van Duurzaam Veilig hieraan heeft bijgedragen. De aanpak in de woonwijken met de 30 km/uur-zones lijkt beter geslaagd dan de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Ook landelijk is op dit punt meer discussie over wat de wenselijke inrichting is. De bereikbaarheid is door de wegcategorisering niet sterk verbeterd ten opzichte van de situatie voor de invoering ervan. Maar door de aanwijzing van stroomwegen en gebiedsontsluitingswegen is wel duidelijker gemaakt hoe de grote verkeersvolumes in de gemeente moeten worden afgewikkeld. Het niet (regelmatig) uitvoeren van de bereikbaarheidsmonitor maakt het onmogelijk uitspraken te doen of de bereikbaarheid in de afgelopen jaren is verbeterd.

1

6

De gemeente geeft aan dat zij verwachten dat het nog ca. 25 jaar zal duren.


Op het punt van doeltreffendheid moet worden opgemerkt dat onduidelijk blijft wanneer de uitvoering van de wegcategorisering in de praktijk gereed is. Het ontbreekt momenteel aan een planning, zowel wat betreft de uitvoering als financieel. Daar waar begin 2000 wel een planning bestond, was er meer duidelijkheid over de financiering, mede door de ‘noodzaak’ om subsidies te verkrijgen en de besteding ervan te verantwoorden. In de afgelopen jaren is de grip op de uitvoering verwaterd. Ten aanzien van doelmatigheid kunnen moeilijk uitspraken worden gedaan. Er is geen extra geld voor de wegcategorisering ingezet, maar lift de uitvoering volledig mee met het onderhoud van wegen of inrichtingsplannen van wijken (bijvoorbeeld bij vervanging van riolering). Consistentie en realiteitsgehalte Het beleid lijkt vrij consistent te worden uitgevoerd, maar een aantal structurele mismatches op een aantal erftoegangswegen blijven zo bestaan. Bij verkeer kan al snel een waterbedeffect kan ontstaan. Een ingreep op een bepaald wegvak kan ertoe leiden dat verkeer uitwijkt naar een andere weg. Denk daarbij aan sluipverkeer. De dorpsen wijkraden gaven duidelijk aan dat zij door ingrepen op een aantal polderwegen om de snelheid te verminderen, als neveneffect zien dat bijvoorbeeld de Ringdijk zwaarder wordt belast, dan conform de categorisering van erftoegangsweg zou mogen. Ook de gemeente geeft in interviews zelf aan dat op een aantal wegen de verkeersvolumes hoger zijn, dan gewenst vanuit het categoriseringsplan en dus mismatches blijven bestaan. Met het oog op het nieuw te formuleren beleid in de Nota Mobiliteit is het wenselijk om voor deze mismatches oplossingen te vinden. Algemene conclusie t.a.v. de beleidscyclus De gemeente heeft veel energie gestoken in het ontwikkelen van beleid. Zo zijn de Nota Bereikbaarheid, het Categoriseringsplan en de Bereikbaarheidsmonitor professioneel opgesteld. Het beleid is voorzien van middelen en wordt uitgevoerd (alhoewel een planning ontbreekt). De beleidscyclus wordt echter niet gesloten. Voorgenomen monitoring en actualisering van het beleid blijft achterwege. Daardoor wordt het lerend vermogen van de organisatie onvoldoende benut. Dit levert risico’s op voor de op te stellen Nota Mobiliteit. Deze moet goed onderbouwd worden op basis van de situatie in de praktijk en de ramingen voor de toekomst. De vraag rijst waarom de gemeente (ambtelijk en bestuurlijk) nagelaten heeft monitoring en actualisatie uit te voeren. Mogelijk dat hier een rol speelt dat door de reorganisatie beleidsformulering en uitvoering gescheiden zijn. Monitoring en terugkoppeling vergt juist de combinatie van beide. Ook is het denkbaar dat de ambtelijke capaciteit tekort schiet en de prioriteit bij andere onderwerpen ligt, waaronder verkeersstudies voor bepaalde gebieden en locaties.


7

8


1 Inleiding

1.1

Aanleiding voor het onderzoek De gemeente Haarlemmermeer is afgelopen decennia sterk gegroeid. Met name als gevolg van de sterke groei van het inwonertal in de kernen Hoofddorp en Nieuw-Vennep heeft de gemeente momenteel meer dan 140.000 inwoners. De sterke groei van Schiphol en hieraan gerelateerde bedrijvigheid heeft erin geresulteerd dat de gemeente een voorname economische positie in de Randstad inneemt. De grote toename van inwoners en arbeidsplaatsen heeft geresulteerd in een grote vraag naar mobiliteit en daarmee in een grote druk op de aanwezige infrastructuur in de gemeente. Deze druk wordt nog versterkt door de centrale ligging van de gemeente in het noordelijk deel van de Randstad (Noordvleugel) waardoor de infrastructuur in de gemeente veelvuldig gebruikt wordt door verkeer met een herkomst en bestemming buiten de gemeente. In de jaren ’90 is op nationaal niveau het programma Duurzaam Veilig ontwikkeld. Kenmerkend voor Duurzaam Veilig is dat gestreefd wordt naar een uniforme wegcategorisering met bijbehorende vormgeving met als doel een veilige afwikkeling te realiseren. Centraal hierin staat een driedeling van wegen in stroom-, gebiedsontsluitingsen erftoegangswegen. Het programma Duurzaam Veilig is de afgelopen jaren tot uiting gekomen in gemeentelijk verkeerbeleid, zo ook in de gemeente Haarlemmermeer. De gemeente heeft in 1999 via een categoriseringskaart een eerste uitwerking gegeven aan Duurzaam Veilig. In 2004 is vervolgens een categoriseringsplan is opgesteld waarin de genoemde driedeling centraal staat. De gemeente heeft als streven om de komende jaren het gemeentelijke wegennet volledig conform deze driedeling in te richten. Het categoriseringsplan en de uitvoering hiervan roepen bij de dorpsen wijkraden in de gemeente Haarlemmermeer veel discussie op. Voorbeelden van kritiek van dorpsen wijkraden

2

De IJweg wordt veel intensiever gebruikt dan wat op een erftoegangsweg wenselijk is. De huidige ‘verkeersdrempels’ leiden niet tot lager gebruik omdat er geen goed alternatief aangeboden wordt.

2

De voorbeelden zijn genoemd op 5 september 2008 in een sessie met de dorpsen wijkraden over het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer


9

De Ringdijk is volledig een erftoegangsweg maar zowel de omvang als de rijsnelheid van het autoverkeer liggen beduidend hoger dan wat voor een erftoegangsweg acceptabel is. Deels wordt dit toegeschreven aan de genomen verkeersmaatregelen (drempels) op de Aalsmeerderweg,. deels aan de inrichting van de Ringdijk. De Ringdijk is ingericht als een ‘racebaan’ en het weghalen van flitspalen heeft dit alleen maar bevorderd.

Samengevat leeft het vermoeden dat bij verschillende gemeentelijke wegen functie en gebruik niet met elkaar overeenkomen waardoor de verkeersveiligheid in het geding komt. Over sommige erftoegangswegen rijdt bijvoorbeeld meer autoverkeer dan op grond van de wegcategorie wenselijk is waardoor de verkeersveiligheid voor fietsers op de weg gevaar loopt. Daarnaast is opgemerkt dat bepaalde kernen en locaties niet goed bereikbaar zijn als gevolg van een beperkte wegcapaciteit en / of als gevolg van onvoldoende stroom- en gebiedsontsluitingswegen. De gemeente wordt verweten niet of onvoldoende aanpassingen aan het wegennet te hebben gemaakt ondanks de sterke groei van het autoverkeer de afgelopen jaren. Tegen deze achtergrond in combinatie met de belangstelling van de raad voor dit onderwerp heeft de Rekenkamercommissie (RKC) Haarlemmermeer besloten om een evaluatie uit te voeren van het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer. De RKC heeft ECORYS gevraagd haar hierbij te ondersteunen door middel van het opstellen van een feitenrapport. Dit rapport vormt hiervan de weerslag.

1.2

Probleemstelling & Scope onderzoek Evaluatie van het gemeentelijke verkeersbeleid… De RKC onderzoekt het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer op basis van de volgende centrale vraagstelling: Maakt het huidige verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer, zowel nu als in de toekomst, een goede doorstroming en veilige afwikkeling van het verkeer mogelijk? Op basis van deze centrale vraag wil de RKC inzicht krijgen in: •

•

Doeltreffendheid en doelmatigheid van het beleid van de gemeente Haarlemmermeer gericht op verkeersveiligheid en bereikbaarheid; Bij doeltreffendheid gaat het om de vraag of het beleid van de gemeente effectief is, bij doelmatigheid of het beleid economisch zo gunstig mogelijk wordt uitgevoerd. Consistentie en realiteitsgehalte van het uitgevoerde verkeersbeleid. Uitgangspunt van het onderzoek is het categoriseringsplan uit 2004. Wordt het gemeentelijk wegennet conform de uitgangspunten van dit plan ingericht en is het plan goed onderbouwd?

Het doel van dit onderzoek is niet alleen om te oordelen over het verkeersbeleid van de gemeente Haarlemmermeer in de afgelopen jaren maar ook om verbeterpunten te vinden die kunnen worden gebruikt in het toekomstig gemeentelijk verkeersbeleid.

10


… met als uitgangspunt het categoriseringsplan uit 2004 Gemeentelijk verkeersbeleid is een erg breed onderwerp dat bovendien uit verschillende invalshoeken benaderd kan worden. De centrale vraagstelling laat zien dat het onderzoek zich concentreert op bereikbaarheid (goede doorstroming) en verkeersveiligheid (veilige afwikkeling); een aspect als verkeersleefbaarheid (emissies en geluidshinder) blijft buiten beschouwing. De achtergrond voor dit onderzoek wordt gevormd door gevoelens van onvrede bij dorpsen wijkraden over de wegcategorisering in de gemeente Haarlemmermeer. In dit feitenrapport vindt de evaluatie van het gemeentelijk verkeersbeleid primair plaats aan de hand van het categoriseringsplan uit 2004 inclusief voorlopers hiervan (zoals de eerdergenoemde categoriseringskaart uit 1999) en verdere uitwerkingen van dit plan. In aanvulling hierop is besloten om dit feitenonderzoek de wegen die de gemeente beheert centraal te stellen en provinciale en rijkswegen waar mogelijk buiten beschouwing gelaten. Achtergrond hierbij is dat deze wegen niet in eigendom zijn van de gemeente en de gemeente hier in beperkte mate invloed op kan uitoefenen. Daarbij concentreert dit feitenrapport zich op het categoriseringsplan in het algemeen, en worden ter illustratie een aantal specifieke casussen / probleemlocaties behandeld. Dit feitenrapport concentreert zich derhalve op autoinfrastructuur. Uitsluitend daar waar relevant wordt ingegaan op andere infrastructuur, zoals voor fiets en openbaar vervoer. Dit geldt ook voor beleid op aanpalende beleidsvelden die van invloed kunnen zijn op het autoverkeer in de gemeente Haarlemmermeer. Welke conclusies kunnen op basis van dit feitenrapport worden getrokken? Bovenstaande keuzes en onderzoeksmatige inperkingen van het gemeentelijk verkeersbeleid hebben consequenties voor de aard van de conclusies die uit dit onderzoek kunnen worden getrokken: Het categoriseringsplan is een uitwerking van het principe Duurzaam Veilig (zie hoofdstuk 2). In het plan staat een veilige afwikkeling van het verkeer voorop. De indeling van het wegennet in stroom-, gebiedsontsluitingsen erftoegangswegen in het categoriseringsplan betekent dat een goede doorstroming van verkeer hierbij automatisch een belangrijk punt van aandacht is, maar dit betreft niet de centrale doelstelling van het plan. Het verbeteren van de verkeersveiligheid is het hoofddoel. Tegelijkertijd biedt het categoriseringsplan aanknopingspunten voor een evaluatie van de (auto)bereikbaarheid van een gemeente. Het categoriseringsplan levert door de gehanteerde driedeling van wegen inzichten in de bereikbaarheid van de gemeentelijke wegen. Als functie en gebruik van een weg niet overheen komen (er rijdt bijvoorbeeld meer verkeer dan gewenst over erftoegangswegen) kan dit bijvoorbeeld duiden op een tekort aan wegcapaciteit of aan gewoontes van de weggebruiker (ik rij altijd zo). Indien de oorzaak bij de wegcapaciteit ligt, dan zijn er onvoldoende stroom- en gebiedsontsluitingswegen. De congestie die hierdoor ontstaat kan aanleiding zijn voor verkeersdeelnemers om een andere route te kiezen. De kwaliteit en het gebruik van deze wegen bepaalt in grote mate de bereikbaarheid van de gemeente. Het is ook vanuit dit perspectief waarmee bereikbaarheid in deze studie primair geanalyseerd is.


11

Beleidsstukken op het gebied van bereikbaarheid en verkeersveiligheid (zoals de Nota Bereikbaarheid) zijn in dit onderzoek geëvalueerd. Specifiek beleid zoals het verkeersveiligheidsbeleid rondom scholen (het Programma VerkeersVeilige School) in de gemeente is in dit onderzoek buiten beschouwing gelaten. Resumerend kunnen op basis van dit rapport conclusies worden getrokken over het beleid van de gemeente t.a.v. de combinatie van (auto)bereikbaarheid en verkeersveiligheid op gemeentelijke wegen. Op basis van deze rapportage kan worden geconcludeerd of de gemeente Haarlemmermeer met de voorgestelde inrichting van het wegennet conform de categoriseringsplan een vlotte en verkeersveilige afwikkeling van het autoverkeer mogelijk maakt.

1.3

Hoofdvragen onderzoek & Normenkader Op basis van de vier fasen in de beleidscyclus (beleidsvoorbereiding, -ontwikkeling, uitvoering en -evaluatie) is de centrale vraag door ECORYS uitgewerkt in vijf hoofdvragen:

Beleidslevenscyclus Beleidsformulering Doelen en rollen

Vertaling in maatregelen en instrumenten

Agendasetting probleemdefinitie

Uitvoering door en met anderen

Beleidsvoorbereiding • Ligt aan het categoriseringsplan uit 2004 Monitoring, evaluatie en bijsturing een goede verkeersanalyse ten grondslag? Startpunt voor een robuust categoriseringsplan betreft de beschikbaarheid over goede verkeercijfers. Anders geformuleerd; heeft de gemeente een goed inzicht in het huidige en toekomstige gebruik van het wegennet in de Haarlemmermeer zodat hiervoor een onderbouwde categorisering kan worden opgesteld? Centraal bij deze hoofdvraag staat de plausibiliteit van de verkeersprognoses die de gemeente de afgelopen jaren heeft gemaakt en waarop bij het opstellen van het categoriseringsplan is voortgebouwd. Het gaat hierbij onder meer om vragen als welke uitgangspunten ten grondslag liggen aan de gemaakte prognoses en of er gebruik is gemaakt van algemeen aanvaarde berekeningsmethoden. Beleidsontwikkeling • Zijn de verkeersanalyses op een goede en gedragen wijze in het categoriseringsplan verwerkt? In aansluiting op bovenstaande vragen is vervolgens de vraag hoe de beschikbare verkeerscijfers gebruikt zijn bij het opstellen van het plan.. •

12

Hoe is het categoriseringsplan ‘buiten’ de verkeersanalyses tot stand gekomen? Naast een goede verkeerskundige onderbouwing is van belang of bij de totstandkoming van het categoriseringsplan inhoudelijk en bestuurlijk veel of weinig compromissen zijn gesloten. Dit kan naar verwachting in grote mate bepalen of functie en gebruik op specifieke wegvakken niet met elkaar in evenwicht zijn. Het gaat hierbij om vragen of aan het verkeersbeeld een visie ten grondslag ligt, wat de invloed is geweest van wensbeelden, hoe keuzes zijn onderbouwd en hoe de gemeenteraad en de dorpsen wijkraden over het beleid zijn geïnformeerd.


Beleidsuitvoering • Zijn aanpassingen aan het wegennet conform het categoriseringsplan en consistent uitgevoerd? Eenmaal vastgesteld moet het plan een rol vervullen in de dagelijkse praktijk. Het categoriseringsplan moet tenminste als toetsingskader bij aanpassingen aan het wegennet gebruikt worden. Het gaat hierbij om vragen of de inrichting van wegen plaatsvindt conform de categorie van de weg, hoe de raad invulling heeft gegeven aan zijn controlerende functie, op grond van welke criteria / onderbouwing is besloten om specifieke weg(vakk)en aan te pakken, of er voldoende snelheid in de uitvoering van het plan is, en of dorpsen wijkraden worden geïnformeerd over de uitvoering en afwijkingen. Beleidsevaluatie • Wordt de werking van het categoriseringsplan geëvalueerd en, indien nodig, bijgesteld? De gemeente leert idealiter van het verleden en het heden. Het gaat hierbij om vragen als de wijze waarop de gemeente het categoriseringsplan monitort, hoe bereikbaarheid en verkeersveiligheid zich de afgelopen jaren hebben ontwikkeld en in hoeverre er informatie wordt vergaard vanuit de praktijk die bruikbaar is voor toekomstig beleid. Bovenstaande hoofd- en deelvragen zijn in een normenkader verder uitgewerkt. Dit normenkader is opgenomen in bijlage 1 en geeft per hoofdvraag een overzicht van deelvragen (onderwerpen) met bijbehorende criteria en normen per deelvraag. Dit normenkader heeft de basis gevormd voor het uitgevoerde feitenonderzoek.

1.4

Aanpak & Scope feitenonderzoek Aanpak van het feitenonderzoek Bij het feitenonderzoek is een ‘twee-sporen-aanpak’-gevolgd: 1. Startpunt van het onderzoek vormde een dossieronderzoek van relevante stukken van de gemeente Haarlemmermeer over het gevoerde verkeersbeleid op het gebied van bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Uitgangspunt was het categoriseringsplan van de gemeente. In bijlage 2 is een overzicht van bestudeerde dossiers opgenomen. In aanvulling op het dossieronderzoek heeft een analyse plaatsgevonden van nationale ervaringen met Duurzaam Veilig. 2. Vervolgens zijn 7 interviews gehouden en is een sessie met dorpsen wijkraden georganiseerd met als doel de resultaten uit de dossierstudie te toetsen en ‘witte vlekken’ in het onderzoek in te vullen. Interviews zijn afgenomen met de wethouder verkeer en ambtenaren van de gemeente, en met een vertegenwoordiger van een winkeliersvereniging. De interviewverslagen zijn ter goedkeuring aan de geïnterviewden voorgelegd. In bijlage 3 is een overzicht van de interviews opgenomen. Onderdeel van het onderzoek vormde een schouw van de gemeentelijke infrastructuur door de RKC Haarlemmermeer, ECORYS en een aantal ambtenaren van de gemeente.


13

Tijdens de schouw is achtereenvolgens de weginfrastructuur in Nieuw-Vennep (de Venneperweg en omgeving, en in Getsewoud), in Rijsenhout (Ringdijk en Aalsmeerderweg), in Badhoevedorp (Ringdijk en centrum), Vijfhuizen, Cruquius (Ringdijk en Cruquiusplaza) en in Hoofddorp (ontsluiting Floriande en centrum) bekeken. Het resulterende concept-feitenrapport is besproken met de RKC Haarlemmermeer en na verwerking van opmerkingen en suggesties vastgesteld.

1.5

Leeswijzer Dit rapport is als volgt opgebouwd. Het categoriseringsplan van de gemeente Haarlemmermeer is een ‘uitvloeisel’ van het op nationaal niveau geïntroduceerde programma Duurzaam Veilig. Hoofdstuk 2 beschrijft in het kort dit programma, de belangrijkste principes hierbij en de wijze waarop de gemeente Haarlemmermeer hieraan invulling heeft gegeven. Op basis van de vier stappen in de beleidscyclus en het opgestelde normenkader wordt achtereenvolgens ingegaan op de voorbereiding (hoofdstuk 3), de ontwikkeling (hoofdstuk 4), de uitvoering (hoofdstuk 5) en de evaluatie (hoofdstuk 6) van het categoriseringsplan.

14


2 Het categoriseringsplan

Dit hoofdstuk gaat dieper in op het categoriseringsplan in 2004. Vooruitlopend hierop beschrijft paragraaf 2.1 het programma Duurzaam Veilig waarvan het categoriseringsplan een uitvloeisel is. Paragraaf 2.2 beschrijft vervolgens het categoriseringsplan, waarna paragraaf 2.3 de rol van het plan binnen het totale verkeersbeleid van de gemeente toelicht. Tenslotte wordt in paragraaf 2.4 ingegaan op de mening van de dorpsen wijkraden over het categoriseringsplan en het verkeersbeleid van de gemeente.

2.1

Programma Duurzaam Veilig3 Duurzaam Veilig is een initiatief van de verschillende Nederlandse overheden om structureel de verkeersveiligheid van het wegverkeer te vergroten. Wat is Duurzaam Veilig? Verreweg de meeste ongelukken gebeuren door menselijk falen. De gedachte achter een Duurzaam Veilige infrastructuur is dat de weg op zo'n manier wordt ingericht dat duidelijk is wat van de weggebruiker wordt verwacht en fouten worden voorkomen. Er wordt daarbij uitgegaan van de bovengenoemde basisprincipes: • •

•

•

•

3

4

Functionaliteit: Wegen moeten worden gebruikt waarvoor ze zijn bedoeld; Homogeniteit: Conflicten tussen weggebruikers met een groot verschil in snelheid, richting of massa moeten worden uitgesloten; Herkenbaarheid: Het voorspelbaar en consequent maken van verkeerssituaties, zodat deze voor de weggebruiker logisch en makkelijk te begrijpen zijn. Sleutelwoord hierbij is uniformiteit, bijvoorbeeld bij de vormgeving van rotondes; Beperking letsel: Het voorkómen van ernstig letsel bij ongevallen, bijvoorbeeld door het aanleggen van verharde bermen;4 Statusonderkenning door de verkeerdeelnemer: Het principe van statusonderkenning houdt in dat een verkeersdeelnemer in staat is zijn eigen bekwaamheid goed in te schatten en af te stemmen op de vaardigheden die nodig zijn in het verkeer.

De inhoud van deze paragraaf is samengesteld op basis van beschrijvingen van het programma Duurzaam Veilig op de websites van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en het CROW (het nationale kennisplatform voor infrastructuur, verkeer, vervoer en openbare ruimte). De vakterm hiervoor is vergevingsgezindheid


15

Het uitgangspunt van functionaliteit van wegen is in de Duurzaam Veilig visie vertaald in een eenduidige categorisering van wegtypen. Er worden drie categorieën wegen onderscheiden met een verschillende functie: Stroomwegen zijn bedoeld voor een betrouwbare afwikkeling van relatief grote hoeveelheden verkeer met een hoge gemiddelde snelheid. De maximumsnelheid van een stroomweg is 100 km/uur (regionale stroomweg) of 120 km/uur (autosnelweg). Stroomwegen hebben dus een primaire verkeersfunctie, waarbij de doorstroming centraal staat en zijn derhalve niet toegankelijk voor langzaam verkeer en landbouwverkeer en kennen in de Duurzaam Veilig visie geen gelijkvloerse kruisingen. Een ander essentieel kenmerk van duurzaam veilige stroomwegen is een fysieke rijbaanscheiding, bijvoorbeeld in de vorm van een middenberm, om het verkeer in beide richtingen te scheiden. Gebiedsontsluitingswegen zijn wegen die zowel doorstroming als uitwisselen tot doel hebben. Gebiedsontsluitingwegen zorgen ervoor dat woonwijken, bedrijventerreinen, winkelcentra etc. bereikbaar blijven. Zij moeten voor het verdelen en het verzamelen van verkeer zorgen. Het is volgens de Duurzaam Veilig filosofie echter ongewenst om uitritten van erven op gebiedsontsluitingswegen te laten uitkomen. Buiten de bebouwde kom mag er 80 km/uur gereden worden, binnen de bebouwde kom 50 km/uur.5 Het homogeniteitsprincipe leidt ertoe dat langzaam- en snelverkeer waar mogelijk van elkaar moet worden gescheiden. Binnen de bebouwde kom kan dit door fietsstroken of vrijliggende fietspaden aan te leggen; buiten de bebouwde kom door middel van parallelle fietspaden of erftoegangswegen. Erftoegangswegen staan ook bekend als 30 en 60 km/uur-zones en hebben specifiek een verblijfsfunctie. De inrichting ervan is gericht op het veilig toegankelijk maken van aangrenzende percelen. Op erftoegangswegen moeten alle verkeersdeelnemers (voetgangers, fietsers en automobilisten) van dezelfde rijbaan gebruik kunnen maken, waarbij voetgangers vaak wel een eigen ruimte wordt geboden in de vorm van een trottoir. Manoeuvres als keren, draaien, in- en uitstappen van passagiers, en oversteken moeten veilig kunnen gebeuren. Omdat deze verblijfsfunctie het belangrijkst is, moet de snelheid van het gemotoriseerde verkeer veelal omlaag om toch te voldoen aan de vereiste van homogeniteit van het verkeer. Om deze lagere snelheid ten opzichte van de gebiedsontsluitingswegen af te dwingen zijn de laatste jaren veel snelheidsremmende maatregelen getroffen op erftoegangswegen. Door de lagere snelheid wordt doorgaand verkeer zoveel mogelijk geweerd, hetgeen weer beter past bij de functie van erftoegangswegen als weg voor bestemmingsverkeer. Naast het terugbrengen van de snelheid worden in principe geen andere verkeersmaatregelen zoals fietsstroken of zebrapaden toegepast. Voor zover bekend hebben alle gemeenten en provincies in Nederland de wegen inmiddels in deze drie typen gecategoriseerd. Meestal is dit opgenomen in een categoriseringsplan dat vaak onderdeel uitmaakt van het verkeersbeleid van bijvoorbeeld de gemeente of de provincie.

5

16

Of soms ook 70 km/u, maar dit komt in de gemeente Haarlemmermeer niet voor.


Hoe is Duurzaam Veilig uitgevoerd? Voor de uitvoering van Duurzaam Veilig is gekozen voor een aanpak in twee fasen. De eerste fase van Duurzaam Veilig is eind 2001 afgerond. Na een interimperiode van 2 jaar is de tweede fase in 2004 van start gegaan. De eerste fase vindt zijn oorsprong begin jaren ’90. In het derde landelijke Meerjarenprogramma Verkeersveiligheid uit 1991 wordt het begrip Duurzaam Veilig voor het eerst omschreven. Het woord duurzaam wijst op het streven om een bepaald verkeersveiligheidsniveau, door middel van taakstellingen, voor de toekomst te bereiken. Om de visie van de overheid kracht bij te zetten is in december 1997 het convenant Startprogramma Duurzaam Veilig Verkeer ondertekend door onder meer het Ministerie van Verkeer en Waterstaat en de Vereniging van Nederlandse Gemeenten. De eerste fase van Duurzaam Veilig liep van 1997 tot en met 2001. In deze fase is uitvoering gegeven aan de maatregelen uit dit Startprogramma. In het convenant waren onder meer de volgende onderwerpen: •

•

• • •

Indeling van de volledige weginfrastructuur in verkeersaders en verblijfsgebieden, als eerste stap in de categorisering van het wegennet; Uitbreiding in aantal en omvang van de 30 km/uur-gebieden binnen de bebouwde kom en de 60 km/uur-gebieden buiten de bebouwde kom; Uniformering van de voorrang op rotondes; De bromfiets zal, vooral binnen de bebouwde kom, op de rijbaan rijden; Beëindiging voor fietser, bromfietsers en overige ’langzame’ bestuurders van hun uitzonderingspositie in de voorrangsregeling: zij worden wat dit betreft gelijkwaardig aan de auto.

Het Rijk heeft hierbij middelen ter beschikking gesteld als tegemoetkoming in de kosten voor de uitvoering van de maatregelen door de andere overheden. De tweede fase betreft de integrale uitvoering van Duurzaam Veilig die in 2004 van start is gegaan. De periode 2002 tot en met 2003 werd gezien als een overgangsperiode tussen fase 1 en 2. De tweede fase van Duurzaam veilig, die medio 2003 is omgedoopt in ’Project Decentralisatie Duurzaam Veilig 2’ (DDV2), wordt volledig geïntegreerd in het regionale verkeers- en vervoersbeleid. Het Project DDV2 staat een aanpak voor waarbij alle instrumenten voor het bestrijden van de verkeersonveiligheid zo optimaal mogelijk worden ingezet: • • • •

Veilig ingerichte infrastructuur; Verkeerseducatie en voorlichting; Gedragsbeïnvloeding Handhaving, regelgeving en voertuigtechnologie

Kenmerkend voor de tweede fase is dat de doelen voor verkeersveiligheid zijn aangescherpt (er wordt gestreefd naar landelijk maximaal 900 verkeersdoden en 17.000 gewonden in het jaar 2010) en dat verkeersveiligheidsbeleid is gedecentraliseerd naar provincies en kaderwetgebieden.


17

Hieraan gekoppeld is een ander karakter van de rijksbijdrage. Deze bijdrage verloopt voor de gemeente Haarlemmermeer sinds 2004 niet meer via subsidies voor specifieke activiteiten of projecten, maar via de zogeheten Gebundelde Doeluitkering aan de Stadsregio Amsterdam. Dit is het reguliere kanaal waarlangs kleine en middelgrote regionale projecten op het gebied van infrastructuur en verkeersveiligheid worden gefinancierd. De gedachte hierbij is dat decentrale overheden beter kunnen bepalen op welke wijze zij gezamenlijk gestalte geven aan regionaal verkeer- en vervoersbeleid waarvan verkeersveiligheid een integraal onderdeel is. Resultaten en evaluatie Duurzaam Veilig Duurzaam Veilig beoogt uiteindelijk een toename van de verkeersveiligheid. De Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV)6 schat op basis van de bestaande kennis dat alle ingevoerde Duurzaam Veilig -maatregelen tezamen hebben geleid tot een afname van ongeveer 6% in het aantal doden en ziekenhuisgewonden in de periode 1997-2002. In een evaluatie in opdracht van Rijkswaterstaat7 wordt geschat dat het programma Duurzaam Veilig per jaar tot een minimale reductie van 38 verkeersdoden en 75 ziekenhuisgewonden heeft geleid. De studie gaat ook in op de realisatie van de 60 km/uur gebieden buiten de bebouwde kom. Dit zijn de wegen in de Haarlemmermeer waarover bij de dorpsen wijkraden onvrede leeft (zie paragraaf 2.3). De evaluatie geeft aan dat hiervoor veelal verschillende fysieke maatregelen nodig zijn om een snelheid van 60 km/uur af te dwingen. Tegelijkertijd wordt een hoog aantal drempels in het buitengebied als ongewenst beschouwd (zie Figuur 2.1). Figuur 2.1

Weerstand tegen drempels in het buitengebied

6 7

18

SWOV (2006), Sustainable safety in The Netherlands; The vision, the implementation and the safety effects Rijkswaterstaat (2005), Veilig op weg – Monitoring Startprogramma Duurzaam Veilig


Uit landelijke evaluaties blijkt dat de erftoegangswegen buiten de bebouwde kom een probleemgebied is. Wegcategorisering gaat goed met uitzonderingen Uit het onderzoek van DHV naar praktijkvoorbeelden van categorisering blijkt dat we met het wegontwerp op de goede weg zijn. Maar dat we nog enkele knelpunten hebben op te lossen. Deze zijn: stroomwegen (regionale stroomwegen, ongelijkvloerse kruisingen), gebiedsontsluitingswegen buiten de bebouwde kom (rijrichtingscheiding, parallelwegen en kruisingen), snelheidsgedrag bij oversteekplaatsen op gebiedsontsluitingswegen binnen de bebouwde kom en erftoegangswegen (limiet van 60 km/uur op wegen buiten de bebouwde kom en sobere uitvoering buiten de bebouwde kom.

8

In toenemende mate is er aandacht voor erftoegangswegen binnen de bebouwde kom. Het betreft dan met name de wegen die van oudsher een stroom- of ontsluitingsfunctie hadden maar die in het kader wegcategoriseringsplannen doelbewust zijn ‘afgeschaald’ tot erftoegangswegen (bijvoorbeeld omdat er een randweg is gerealiseerd. Ondanks herinrichting blijven de verkeersstromen op deze wegen vaak hoog wat tot onwenselijke situaties leidt.

2.2

Uitwerking Duurzaam Veilig in Haarlemmermeer Categoriseringskaart en categoriseringsplan De gemeente Haarlemmermeer heeft zich geconformeerd aan Duurzaam Veilig en heeft de afgelopen jaren de principes hiervan in gemeentelijk (verkeers)beleid vertaald. •

8

In 1999 heeft de gemeente een categoriseringskaart / snelhedenkaart gemaakt. In lijn met de gedachten van de eerste fase van Duurzaam Veilig had de kaart als doel om (snel) te kunnen bepalen welke gebieden als verblijfsgebied konden worden aangemerkt: de zogenaamde 30 km/uur-zones en de 60 km/uur-wegvakken. Bestaat de ideale 30 km/h-wijk?, DHV in opdracht van het ministerie van VenW, 2004


19

•

De kaart benoemt beide gebieden en geeft aan wat de status (bestaand of te realiseren) is van ieder gebied. Reactie van de brandweercommandant op het concept van de snelhedenkaart (maart 1999)

9

‘De categorisering van wegen, waarbij deze worden ingedeeld in stroomwegen en verblijfsgebieden, zoals is aangegeven op de tekening, levert voor mijn dienst geen problemen op. Wat wel problematisch voor de uitoefening van mijn dienst kan zijn, is de aanwezigheid van verkeersremmende voorzieningen zoals verkeersdrempels op doorgaande wegen ( …….). Dit is de reden dat ik u verzoek om in de doorgaande wegen geen of zo weinig mogelijk verkeersremmende voorzieningen aan te brengen en daar waar dit onvermijdelijk is, dit in overleg met mijn dienst te bepalen.’

•

In 2004 heeft de gemeente een categoriseringsplan met een bijbehorende kaart gemaakt10. Figuur 2.2 geeft dit plan weer. In de toelichting op het plan geeft de gemeente aan dat het nieuwe plan uitgebreider is dan de kaart uit 1999. Het nieuwe plan is uitgebreider dan alleen het aangeven van snelheden maar geeft ook weer welke functies wegen vervullen. Dit is expliciet het doel van het categoriseringsplan. Aan de hand van de wegfuncties kan bepaald worden welke inrichting bij de weg past. Conform de principes van Duurzaam Veilig geeft de kaart drie mogelijke wegfuncties weer; stroom-, gebiedsontsluitingsen erftoegangswegen.

Als reden voor het nieuwe categoriseringsplan wordt in het plan aangegeven dat door het ontbreken van de wegfuncties op de categoriseringskaart uit 1999 er de afgelopen jaren (lees; na 1999) bij wegreconstructies, herinrichtingsplannen en nieuwbouwplannen discussies zijn ontstaan over de vereiste weginrichting. Daarnaast was actualisatie wenselijk in verband met een sterk gewijzigde en nieuwe infrastructuur binnen de gemeente Haarlemmermeer. Actualisatie resulteerde erin dat het plan bij de tijd blijft. Tenslotte is vanuit Duurzaam Veilig het maken van een categoriseringsplan voorgeschreven. Centrale elementen in het categoriseringsplan uit 2004 Hierna worden kort een aantal centrale elementen van het categoriseringsplan beschreven, zoals de status, de planhorizon, de middelen en de inhoudelijke totstandkoming van het plan. Hieraan worden in dit hoofdstuk nog geen waarde-oordelen toegevoegd. Dit gebeurt wel in de volgende hoofdstukken waarin op al deze aspecten dieper wordt ingegaan.

9

10

20

Brief van 11 maart 1999 van de Commandant van de Brandweer en ambulancedienst aan de directeur van de dienst Openbare Werken van de gemeente Haarlemmermeer Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer


Figuur 2.2

Categoriseringsplan 2004


21

Status van het categoriseringsplan Bij de status van het categoriseringsplan wordt opgemerkt dat het plan vergeleken kan worden met een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoerplan of elk ander beleidsplan dat door de gemeente wordt vastgesteld. ‘Aan een categoriseringsplan worden dus dezelfde eisen gesteld als aan elk ander beleidsplan. Aan het vaststellen van het categoriseringsplan zitten geen juridische consequenties. Het participeren met de bevolking is geen verplichting en het ontbreken daarvan doet verder niet af aan de status van het categoriseringsplan. Burgers kunnen wel altijd nog gedurende de inspraaktermijn / ter inzage legging van verkeersbesluiten, voortvloeiend uit het categoriseringsplan, hun zienswijzen kenbaar maken.’

11

In aanvulling hierop wordt aangegeven dat het categoriseringsplan geen uitvoeringsplan is. Het plan dient als beleids- en toetsingskader bij herinrichtingsplannen, reconstructies van wegen en revitaliseringswerkzaamheden waarmee uniformiteit van het wegennetwerk zowel binnen als buiten de gemeente wordt bereikt. Planhorizon van het categoriseringsplan Over de planhorizon van het categoriseringsplan wordt opgemerkt: ‘Een categoriseringsplan kan niet als statisch instrument gezien worden. Grote ruimtelijke plannen kunnen voor andere inzichten zorgen als het gaat om de functies van wegen. Dit plan geeft een beeld tot het jaar 2010. Het is gewenst elke twee jaar het plan te evalueren en te actualiseren. Veranderingen in de ruimtelijke en / of wegenstructuur maken veranderingen in het toekomstbeeld noodzakelijk. Belangrijke uitgangspunten die zowel op landelijk-, regionaal- en gemeentelijk niveau gemaakt worden hebben invloed op de categorisering van wegen.’

12

Middelen bij het categoriseringsplan Over de financiële middelen bij het categoriseringsplan wordt aangegeven: ‘Het categoriseringsplan zal voor de dienst Openbare Werken het uitgangspunt zijn bij de (her)inrichting en het beheren van wegen. Op het moment dat er groot onderhoud wordt gepleegd aan een weg, zal DOW zorgen voor een passende inrichting conform dit categoriseringsplan. In het rapport ‘Vernieuwing Openbare Ruimte’ (VOR), dat in het voorjaar van 2003 is vastgesteld, is rekening gehouden met de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig. Zodoende wordt het gemeentelijke wegennet de komende jaren langzaam maar zeker omgevormd naar een duurzaam veilige inrichting en zijn de kapitaalslasten daarop aangepast.’

13

Inhoudelijk totstandkoming van het categoriseringsplan Het categoriseringsplan is tot stand gekomen door verschillende wensbeelden te ontwikkelen (onder meer voor verblijfsgebieden en voor uitrukroutes van de brandweer) en deze vervolgens ‘over elkaar heen te leggen’. Hierover wordt aangegeven:

11 12 13

22

Bron: Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 7 Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 7 Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 22


‘Hierdoor zijn de knelpunten zichtbaar geworden tussen de verschillende wensbeelden. Tussen tegenstrijdige belangen zijn keuzes gemaakt. In overleg zijn deze knelpunten besproken en zijn compromissen gesloten omtrent de wegfuncties en de daarbij behorende inrichting.’

14

Bestuurlijke vaststelling Het categoriseringsplan is in juni 2004 ter kennisname verstuurd aan het college van B&W van de gemeente Haarlemmermeer. Op 30 september 2004 vond een raadssessie plaats met elf raadsleden. De wethouder van verkeer en vervoer was bij deze sessie aanwezig. Het doel van deze raadssessie was om advies te geven aan het college van B&W. In deze sessie is vooral door de raadsleden aangegeven dat zij blij zijn dat het beleid voor verkeersveiligheid nu concreet vertaald is in een categoriseringskaart. Er zijn vragen gesteld over een aantal concrete wegen en de categorisering ervan. Een voorbeeld hiervan is de Aalsmeerderweg: De heer Oostwouder van het CDA over categorisering van de Aalsmeerderweg Mijn vraag gaat over pagina 8, daar staat ‘Door uitgestrekte polderwegen is zonder de aanleg van verkeersremmende voorzieningen de snelheid van 60 km/uur niet af te dwingen. De Aalsmeerderweg is bijvoorbeeld conform de inrichtingseisen van Duurzaam Veilig ingericht’. Refererend aan mijn eerder gemaakte opmerking over het overleg met de brandweer en ambulancediensten, had ik begrepen, dat het ook een hoofdontsluitingsweg is voor deze diensten. Worden die drempels op de Aalsmeerderweg dan verwijderd? De brandweer en ambulance gebruiken daar nu het fietspad als snelle route, dat kan niet de bedoeling zijn. Heeft u hier rekening mee gehouden of speelt u in op mogelijke ontwikkelingen in het glastuinbouwgebied waar op sommige wegen een bepaalde ontsluiting is geprojecteerd?

Na deze sessie heeft de wethouder de opmerkingen in het voorstel verwerkt. Vervolgens is het definitieve plan met een brief van de wethouder verstuurd aan de raad. De raad heeft vervolgens dit stuk niet meer besproken, noch definitief vastgesteld.

2.3

Wegcategorisering binnen het gemeentelijke verkeersbeleid Bereikbaarheid... Het gemeentelijke verkeersbeleid wordt anno 2009 nog steeds bepaald door de Nota Bereikbaarheid uit 2002. Hierin is een duidelijke visie op bereikbaarheid gepresenteerd. Kern van deze nota is de doelstelling, namelijk goede bereikbaarheid: Definitie goede bereikbaarheid •

de belangrijkste bestemmingen moeten met meerdere vervoerswijzen goed kunnen worden bereikt.

•

congestie op de weg dient zoveel mogelijk te worden voorkomen en alleen aanwezig te zijn op plekken waar de weggebruiker dat -gezien het tijdstip, zijn motief en bestemming- kan verwachten.

•

een goede bereikbaarheid veronderstelt voldoende parkeergelegenheid bij belangrijke woon- en werkbestemmingen.

14

Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 11


23

•

het openbaar vervoer dient zoveel mogelijk een volwaardig alternatief voor de auto te zijn.

•

voor de korte verplaatsingen is de (brom)fiets het snelste vervoersmiddel.

In de nota wordt een beetje congestie in de spits als noodzakelijk uitgangspunt genomen. Het dimensioneren van wegen op spitsbelastingen (verkeer op wegen in ochtend- en avondspits) betekent namelijk een enorme overcapaciteit in de dalperiodes. Daarnaast leidt het tot een verspilling van financiële middelen en ruimte. Om de bereikbaarheid van de gemeente te garanderen geeft de Nota aan dat bij de planning van woningbouwlocaties en bedrijventerreinen een Bereikbaarheid Effect Rapportage wordt uitgevoerd. Om zicht te krijgen of de bereikbaarheid zich in de gewenste richting ontwikkelt, wordt een Bereikbaarheidsmonitor ingesteld. …en leefbaarheid Naast een goede bereikbaarheid is leefbaarheid een centraal thema in de Nota Bereikbaarheid. Leefbaarheid wordt als een belangrijke randvoorwaarde voor bereikbaarheid gepresenteerd. Het daarbij om milieu-aspecten (geluid en luchtkwaliteit) en verkeersveiligheid. De gemeente streeft ernaar om negatieve leefbaarheidseffecten als gevolg van nieuwe infrastructurele maatregelen zo veel mogelijk te beperken. Over verkeersveiligheid merkt de nota op “De aanpak van de verkeersonveiligheid is één van de belangrijkste punten van aandacht binnen het gemeentelijk beleid. In Haarlemmermeer wordt verkeersveiligheid als een ernstig probleem ervaren.” Voorts wordt beschreven dat Duurzaam Veilig een kernbegrip is geworden in het hedendaagse verkeersbeleid. En dat de weginrichting van groot belang is om de weggebruikers te helpen het goede gedrag te vertonen. In dit onderdeel van de nota wordt uitgebreid ingegaan op wegcategorisering. De nota beschrijft wegcategorisering als een instrument om verkeersveiligheidsdoelstellingen te realiseren, er wordt geen expliciete relatie gelegd met het bereikbaarheidsbeleid. In de nota wordt de wegcategorisering binnen Duurzaam Veilig uitgebreid aangehaald en worden de verschillende typen van wegen beschreven. Extra aandacht wordt gegeven aan de barrièrewerking van infrastructuur, zoals dat het lastig is een gebiedsontsluitingsweg over te steken in een woonwijk. In het maatregelenpakket komt de uitwerking van Duurzaam Veilig terug. Maar een planning ontbreekt. Het maatregelenpakket van de Nota Bereikbaarheid gaat vooral over projecten om de weginfrastructuur en het openbaar vervoersinfrastructuur uit te breiden. Voorbeelden zijn het project N201 plus, verbreding van de N207, zijtak Zuidtangent naar Nieuw-Vennep en doortrekking Noord- Zuidlijn. Stuk voor stuk betreft het maatregelen om de bereikbaarheid van de gemeente te verbeteren.

2.4

Meningen dorpsen wijkraden over categorisering en verkeersbeleid Reacties van dorpsen wijkraden… De aanleiding van dit feitenonderzoek wordt gevormd door een aantal negatieve ervaringen van dorpsen wijkraden in de gemeente Haarlemmermeer met het categoriseringsplan en met het verkeersbeleid van de gemeente. Op 5 september 2008 is hier in een sessie met de dorpsen wijkraden dieper op ingegaan.

24


In de sessie zijn door de dorpsen wijkraden verschillende wegen en verkeerssituaties aangedragen waar de verkeersveiligheid en / of de bereikbaarheid in het geding is. De Ringdijk is de benaming voor de weg die de gemeente Haarlemmermeer volledig omringt. Over de gehele lengte betreft het een erftoegangsweg maar zowel de omvang als de rijsnelheid van het autoverkeer liggen beduidend hoger dan wat voor een erftoegangsweg acceptabel is waardoor de verkeersveiligheid in het geding is. De wijken dorpsraden schrijven dit enerzijds toe aan de gerealiseerde drempels op de Aalsmeerderweg, anderzijds door de inrichting van de Ringdijk. De inrichting van de Ringdijk moedigt hard rijden aan wat recentelijk nog bevorderd is door het weghalen van flitspalen op de dijk. 15 De IJweg is een noord-zuidverbinding in de gemeente Haarlemmermeer. Ter hoogte van Hoofddorp (tussen Bennebroekerweg en Leenderbos) wordt de IJweg veel intensiever gebruikt dan van een erftoegangsweg mag worden verwacht waardoor de verkeersveiligheid in het geding is. Recentelijk zijn hier drempels gerealiseerd om het gebruik terug te dringen. Het effect hiervan is echter minimaal omdat er geen goed alternatief (een alternatieve route) wordt aangeboden. De Bennebroekerweg is ter hoogte van Zwaanshoek een erftoegangsweg en wordt veelvuldig gebruikt door verkeer tussen Hoofddorp en Bennebroek. Als gevolg van het niet-doortrekken van de Nieuwe Bennebroekerweg rijdt er momenteel veel vrachtverkeer door de kern van Zwaanshoek. Dit leidt tot verkeersonveilige situaties en veel hinder (geluid, emissies). De dorpsen wijkraden hebben erop gewezen dat er wel plannen om de Nieuwe Bennebroekerweg door te trekken (wat naar verwachting het aantal vrachtauto’s over de Bennebroekerweg drastisch reduceert.) maar realisatie hiervan laat al lang op zich wachten. 16 De Rijnlanderweg is net als de IJweg een noord-zuidweg in de gemeente een erftoegangsweg. Over de gehele lengte betreft het een erftoegangsweg. Kenmerkend voor deze en verschillende andere erftoegangswegen buiten de bebouwde kom is dat hierop een maximumsnelheid van 60 km/uur geldt, terwijl deze voorheen 80 km/uur bedroeg. Dit wordt uit oogpunt van een vlotte doorstroming (een goede bereikbaarheid) niet acceptabel gevonden. Andere aangedragen wegen of situaties zijn onder meer: • De Leenderbos (Hoofddorp) is een gebiedsontsluitingsweg maar verwerkt per etmaal circa 18.000 motorvoertuigen wat ruim boven het maximumniveau van 15.000 ligt;

15

16

Hier is de mening van de wijkraden weergegeven. In een reactie hierop geeft de gemeente aan: De flitspalen in de 30 km/u zone binnen de bebouwde kom worden op de ringdijk verwijderd. De flitspalen in de 60 km/u zone blijven staan, deze worden niet verwijderd. De flitspaal mag wettelijk niet in een 30 km/u zone worden geplaatst, omdat camera niet ingesteld kan worden op 30 km/uur. De gemeente geeft aan dat De Bennebroekerweg in Zwaanshoek een maximum snelheid kent van 50 km/uur met een adviessnelheid van 30 km/uur.


25

•

•

•

De bereikbaarheid van Floriande is onvoldoende. De Zuidtangent doet niet de hele wijk aan. En ook met de auto zijn er obstakels, waaronder de bussluis. Een directe aansluiting van de Waddenweg op de Kruisweg ontbreekt. Mede door het gebrekkige openbaar vervoer heeft de gemeente het autogebruik in deze wijk onderschat; De matige ontsluiting van Cruquiusplaza zowel voor auto’s als voor fietsers. De winkels trekken een steeds groter publiek dat vrijwel uitsluitend met de auto komt en gebruik maakt van ruim 600 parkeerplaatsen. De ontsluitingsweg is te beperkt in capaciteit waardoor op drukke dagen ook filevorming op de N201 ontstaat. De matige ontsluiting van Noordpark in Nieuw-Vennep. Floriande en OV Bij de wijk Floriande was oorspronkelijk goed openbaar vervoer gepland. Er zou langs alle ‘eilanden’ van de wijk een bus gaan rijden. Nog sterker, niet zo maar een bus, maar de Zuidtangent zou Floriande aandoen. Echter, bij de tracékeuze van de Zuidtangent is gekozen om de Zuidtangent niet langs de eilanden te leiden. De reden hiervoor is dat er enkele huizen in Hoofddorp gesloopt hadden moeten worden om dit tracé mogelijk te maken. Er is volgens enkele geïnterviewden gekozen voor de weg van de minste weerstand. Het effect is dat deze grootste Vinexwijk van de gemeente niet met hoogwaardig OV is ontsloten. Een gemiste kans en tegelijkertijd een les voor de ontwerpeisen van nieuwe woonwijken, zoals voor de ontwikkeling van de Westflank.

Meer in het algemeen leeft bij de dorpsen wijkraden het beeld dat de gemeente in het categoriseringsplan en in haar verkeer- en vervoerbeleid onvoldoende rekening houdt (en heeft gehouden) met de snelle groei van de gemeente met als consequentie dat de huidige wegcapaciteit op een aantal plekken eenvoudigweg onvoldoende is. Daarmee is de doorstroming te gering en is de bereikbaarheid onvoldoende. Het gemeentelijk verkeersbeleid legt het accent op verkeersveiligheid en verkeershinder, er is te weinig aandacht voor voldoende (capaciteit op) stroomwegen. … en de implicaties hiervan voor dit feitenrapport Bovenstaande geeft een beeld van de meningen die bij de dorpsen wijkraden leven. ECORYS heeft zich niet in detail in alle genoemde locaties verdiept. Dit rapport doet derhalve geen uitspraken over de terechtheid van alle ‘klachten’. Het doel van dit feitenrapport is niet om specifieke cases te behandelen maar om op basis van het opgestelde normenkader na te gaan of de gemeente haar categoriseringsplan op hoofdlijnen goed heeft voorbereid, ontwikkeld, uitgevoerd en geëvalueerd. Uit wat er leeft blijkt dat veel opmerkingen zich toespitsen op erftoegangswegen (zowel binnen als buiten de bebouwde kom) waar functie en gebruik van de weg niet met elkaar overeenkomen. In veel gevallen betreft het erftoegangswegen waarvan het gebruik (het aantal voertuigen) beduidend hoger lijkt te zijn dan redelijkerwijs op grond van de functie van de weg mag worden verwacht. Als gevolg van dit hoge gebruik komt de verkeersveiligheid in het geding. De gevoelens over een aantal erftoegangswegen zijn bevestigd in de schouw van de RKC Haarlemmermeer en ECORYS van de gemeentelijke infrastructuur. Uit de schouw kwam naar voren dat de gemeente serieus werk heeft gemaakt van de

26


inrichting van de 30 km/uur-zones, met name in de nieuwe wijken als Getsewoud, Floriande en Vijfhuizen (tegels met gras ertussen). Hier kan door de inrichting een auto alleen voetstaps in de wijken rijden en zijn risico’s voor fietsers en voetgangers laag. De problematiek, zoals uit de schouw blijkt, beperkt zich met name tot: •

•

Wegen buiten de bebouwde kom die, conform de voorgeschreven inrichting van een erftoegangsweg buiten de bebouwde kom, van 80 naar 60 km/uur zijn teruggebracht. Dit leidt bijvoorbeeld tot tientallen drempels in een weg, zoals de Aalsmeerdwerweg. Wegen buiten de bebouwde kom, die als erftoegangsweg zijn ingericht, maar die toch zeer frequent worden gebruikt als ontsluitingsweg. Het verkeer maakt onvoldoende gebruik (bijvoorbeeld als gevolg van congestie, een langere route) van de stroomwegen in de gemeente waardoor op verschillende erfoegangswegen, zoals de Ringdijk en de Aalsmeerderweg veel sluipverkeer voorkomt.

De gemeente Haarlemmermeer heeft tenslotte op schriftelijke vragen van ECORYS aangegeven dat de Ringdijk, de Aalsmeerderweg, de IJweg, de Bennebroekerweg, de Rijnlanderweg en de Venneperweg ter hoogte van Beinsdorp de belangrijkste wegen in de gemeente zijn waar de gegeven wegcategorie in het categoriseringsplan en de huidige intensiteiten niet met elkaar overeen komen. Voorgaande laat zien dat de meningen dat de huidige situatie op een specifiek aantal erftoegangswegen in de gemeente niet ideaal is breed wordt gedragen. De functie, inrichting en gebruik van met name erftoegangswegen heeft bovendien een nauwe relatie met het categoriseringsplan. In de oordelen over het categoriseringsplan in de volgende hoofdstukken is dit een centraal punt van aandacht. Vooruitlopend hierop is het wel wenselijk dat deze meningen over de beschreven erftoegangswegen in de juiste context worden geplaatst: Discussies over veiligheid versus bereikbaarheid vinden alom plaats De discussies over wegcategorisering in de gemeente Haarlemmermeer staan niet op zichzelf. In veel gemeenten vinden er discussies plaats over veiligheid en bereikbaarheid in relatie tot categoriseringsplannen. Zie bijvoorbeeld de situatie in de gemeente Bernheze (figuur 2.1). Inrichting van wegen in het buitengebied conform Duurzaam Veilig impliceert bijna altijd de realisatie van verkeersremmende voorzieningen zoals drempels om de gewenste gedragsverandering in het verkeer daadwerkelijk te realiseren. Maar dit roept bij veel burgers veel weerstand op. Een gevoelsmatig verworven recht op een ongehinderde en snelle doorstroming op wegen buiten de bebouwde kom wordt in het kader van Duurzaam Veilig ‘opgeofferd’ aan ‘absurde’ doelstellingen op het gebied van verkeersveiligheid. Een goed evenwicht tussen bereikbaarheid en veiligheid, tussen individuele en collectieve belangen, blijkt in veel gemeenten vaak moeilijk te vinden. De gemeente Haarlemmermeer heeft een vrij unieke wegenstructuur Een deel van de geschetste ‘verkeersproblematiek’ hangt samen met de wegenstructuur van de gemeente Haarlemmermeer. Het betreft een polder die wordt gekenmerkt door een gridstructuur. Zowel in de noord-zuid- als de oost-westrichting wordt de polder van oudsher in vaste verhoudingen doorsneden door een aantal polderwegen, zoals de IJweg, de Bennebroekerweg en de Rijnlanderweg. Het zijn wegen die ‘kaarsrecht’ zijn.


27

Hierdoor zijn het én aantrekkelijke wegen om je in de gemeente over langere afstanden te verplaatsen én wegen die aanmoedigen tot (te) hard rijden. Het zijn juist deze polderwegen die in veel gevallen doelbewust zijn afgeschaald tot erftoegangsweg en waarover nu veel discussie over bestaat. In het vervolg van dit feitenrapport wordt op ‘doelbewust afschalen’ dieper ingegaan. De gemeente Haarlemmermeer vervult een belangrijke doorvoerfunctie Tenslotte vervult de gemeente Haarlemmermeer een belangrijke doorvoerfunctie voor verkeer tussen omliggende gemeenten en regio’s. Verkeer tussen bijvoorbeeld Amsterdam en Leiden, tussen Haarlem en Utrecht en tussen de Bollenstreek en Alphen aan de Rijn maakt gebruik van infrastructuur die de gemeente doorkruist. Veelal betreft dit rijks- en provinciale wegen die veel congestie kennen waardoor het verkeer op deze wegen op zoek gaat naar sluiproutes. De praktijk laat zien dat parallelle routes aan deze wegen aantrekkelijke sluiproutes zijn. Denk bijvoorbeeld aan de Aalsmeerderweg en de Ringdijk als alternatief bij files op de A4. De gemeente kan hier via aanpassingen aan de wegennet proberen verandering in aan te brengen maar ze heeft echter niet of nauwelijks invloed op de grote stromen doorgaand verkeer door de gemeente.

28


3 Beleidsvoorbereiding

Dit hoofdstuk is het eerste van vier hoofdstukken waarin aan de hand van de beleidscyclus en het normenkader dieper wordt ingegaan op het categoriseringsplan van de Haarlemmermeer. Dit hoofdstuk gaat in op de fase van beleidsvoorbereiding. Centraal staat de vraag of de gemeente over goede en betrouwbare verkeerscijfers beschikt zodat er een gedegen basis is voor een goed onderbouwd categoriseringsplan. De hoofdstukken 3 tot en met 6 volgen een vast ‘stramien’. Ieder onderwerp uit het normenkader (de eerste kolom) wordt behandeld in een aparte paragraaf. Iedere paragraaf start met een samenvattend oordeel. Vervolgens worden de normen en de bevindingen uit het dossieronderzoek en de interviews beschreven. Tenslotte wordt normen en bevindingen met elkaar geconfronteerd.

3.1

Inzicht huidig gebruik infrastructuur Samenvattend oordeel: De gemeente Haarlemmermeer heeft goed zicht op het gebruik van de belangrijkste wegen en van de wegen waarover ‘discussies’ bestaan. Norm: De gemeente heeft een volledig en gedegen inzicht in gebruik van gemeentelijke en niet-gemeentelijke wegen op basis van recente telcijfers op de belangrijkste wegen. Oordeel: Aan deze norm is voldaan. De gemeente Haarlemmermeer heeft een goed beeld van het huidig gebruik van de belangrijkste wegen in de gemeente en over de wegen waarover ‘discussies’ bestaan. Toelichting Om goed inzicht te hebben in het huidige gebruik van het wegennet in een gemeente is essentieel dat er regelmatig tellingen (hoeveel verkeer passeert een specifieke locatie) worden gehouden. Uit interviews komt naar voren dat de gemeente een goed inzicht heeft in het gebruik van de wegen in de gemeente: •

•

De stroomwegen in de gemeente zijn in beheer van het rijk en de provincie waarvoor continue tellingen worden uitgevoerd. De gemeente beschikt over deze cijfers. De gemeente voert 250 verkeerstellingen uit op diverse gebiedsontsluitingsen de erftoegangswegen in de gemeente. Tellingen worden met name uitgevoerd op de gebiedsontsluitingswegen omdat deze veelal meer verkeer verwerken dan erftoegangswegen.


29

Maar tellingen worden ook regelmatig uitgevoerd voor de belangrijkste erftoegangswegen in de gemeente en de erftoegangswegen waarover veel discussie met burgers bestaan (zoals de Ringdijk en de IJweg). Tellingen vinden al meerdere jaren plaats. De gemeente heeft derhalve zicht op de ontwikkeling van het verkeer op het wegennet in de gemeente. De telresultaten liggen ten grondslag aan het gemeentelijk verkeersmodel en daarmee ook aan de gemeentelijke verkeersprognoses (zie ook paragraaf hierna). Hiervoor wordt gebruik gemaakt van twee-jaars-cijfers. Ter illustratie, in het tweede kwartaal van 2009 wordt de actualisatie van het gemeentelijke verkeersmodel afgerond. Hiervoor zijn teluitkomsten voor de periode tweede halfjaar 2006 – eerste halfjaar 2008 toegepast.17

3.2

Kwaliteit van gemeentelijke verkeersprognoses Samenvattend oordeel: De verkeersprognoses die de gemeente Haarlemmermeer opstelt zijn neutraal van karakter en zijn plausibel. Norm: De uitgangspunten en de keuzes bij de verkeersprognoses zijn transparant, helder onderbouwd en sluiten aan bij de meest recente inzichten hieromtrent. Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. De ‘afstemming’ van het gemeentelijk verkeersmodel met het regionale NRM-model waarborgt dat uitgangspunten en keuzes transparant, helder onderbouwd en ‘state-of-the-art’ zijn.18 Norm: De uitgangspunten en de keuzes bij de verkeersprognoses worden gedeeld door de betrokkenen. Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. Uit de interviews volgt een beeld dat uitgangspunten en keuzes in het gemeentelijk verkeersmodel zowel intern (binnen de gemeente) als extern (buiten de gemeente) gedragen worden. Uiteraard draagt de afstemming van het gemeentelijk verkeersmodel met het NRM hier in sterke mate aan bij. Norm: De uitgangspunten zijn in lijn met regionale verkeersprognoses Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. De afstemming van het gemeentelijk model met het NRM waarborgt dat uitgangspunten in lijn zijn met regionale verkeersprognoes. Norm: In de uitgangspunten wordt voldoende rekenschap gegeven van beleid ‘elders’ en op andere beleidsterreinen. Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. De prognoses houden (waar mogelijk) rekening met beleid van de gemeente op onder meer economie, ruimtelijke ordening, milieu, openbaar vervoer en parkeren. Dit geldt ook voor verkeersbeleid van andere overheden zoals de provincie. De afstemming van het gemeentelijk model met NRM waarborgt dit.

17 18

30

De uitkomsten worden beoordeeld op consistentie en zo nodig gecorrigeerd naar externe- c.q. tijdsinvloeden. NRM staat voor Nieuw Regionaal Model en is het model dat bij Rijkswaterstaat is voorgeschreven voor de verkeerskundige doorrekening van wegenprojecten van het Rijk.


Toelichting Voor het maken van verkeersbeleid is niet alleen inzicht vereist in het huidige gebruik van het wegennet maar ook in het toekomstige gebruik. Voor toekomstprognoses van verkeer wordt in Nederland gebruik gemaakt van verkeersmodellen. Wat is een verkeersmodel? Een verkeersmodel probeert een zo goed mogelijk beeld te geven van het toekomstig gebruik van het wegennet. De afgelopen jaren zijn deze modellen steeds geavanceerder van karakter geworden en verder verbeterd. Dit laat onverlet dat de uitgangspunten in een verkeersmodel in belangrijke mate de richting en hoogte van de uitkomsten van het verkeersmodel bepalen. Belangrijke uitgangspunten zijn onder andere:

- De verwachte demografische en economische groei. Dit komt tot uiting in de omvang en spreiding van inwoners en arbeidsplaatsen in het verkeersmodel (de sociaal-economische gegevens) en is daarmee direct van invloed op het aantal verkeersbewegingen. - De verwachte toekomstige infrastructuur. Welke projecten die bijvoorbeeld nu nog in de planfase zitten, zijn in het zichtjaar van het model (bijvoorbeeld 2020) gerealiseerd? - Toekomstig verkeer- en vervoersbeleid. De hoogte van onder meer parkeertarieven en brandstofprijzen is van invloed op de omvang van het autoverkeer. Dit geldt bijvoorbeeld voor aannames over toekomstig prijsbeleid zoals een kilometerprijs. In het algemeen heeft prijsbeleid een remmend effect op de groei van het verkeer.

De laatste jaren is een trend waar te nemen dat de uitgangspunten in verkeersmodellen meer en meer met elkaar worden afgestemd. Dit waarborgt niet alleen modeluitkomsten die met elkaar in lijn liggen maar voorkomt ook dat overheden zich doelbewust rijk of arm rekenen. Denkbaar is bijvoorbeeld dat een overheid een verkeerssituatie doelbewust te negatief (‘er is sprake van een groot probleem’) of te positief inschat (‘onze prognoses geven geen aanleiding tot ingrijpende maatregelen’) om hiermee de besluitvorming in de gewenste richting te beïnvloeden.

De gemeente heeft een eigen verkeersmodel dat meer details bevat dan het NRM-model van Rijkswaterstaat. Het NRM kijkt maximaal op wijkniveau maar in het gemeentelijke model kunnen op straatniveau analyses gemaakt worden. Het gemeentelijke verkeersmodel sluit goed aan op het NRM van Rijkswaterstaat. In de interviews met de ambtenaren van de gemeente is uitgebreid op het gemeentelijk verkeersmodel ingegaan. Één keer in de vier jaar wordt de huidige situatie (het basisjaar), als basis voor toekomstprognoses, opnieuw gemodelleerd en gekalibreerd. Het huidige basisjaar betreft 2004. In het eerste kwartaal 2009 wordt het model geactualiseerd naar basisjaar 2008.19 Hiervoor wordt gebruik gemaakt van de meest actuele gegevens over inwoners en arbeidsplaatsen. Daarnaast wordt het model gekalibreerd (modeluitkomsten toetsen aan de tellingen en controle op logica) met telgegevens van enkele honderden locaties. De gemeente stelt

19

De gemeente geeft de volgende extra toelichting: het huidige basismodel dateert wel uit 2004 maar is nooit gekalibreerd vanwege het ontbreken van betrouwbare tellingen. Oorzaak: bouwactiviteiten in de periode 2001-2004 overal in de polder en Floriade. Er is toen heel pragmatisch een update voor zowel huidig als toekomstig gemaakt op basis van in 1998 vastgestelde modelparameters.


31

zich bij kalibratie hogere eisen (circa 95% nauwkeurigheid) dan wat in veel gemeentelijke verkeersmodellen gebruikelijk is (circa 90% nauwkeurigheid). Naast telgegevens en cijfers over inwoners en arbeidsplaatsen wordt voor de modellering en kalibratie ook gebruik gemaakt van onafhankelijke enquêtes, zoals de Omnibusenquête, het MON20 en enquêtes van Schiphol over mobiliteitsgedrag. Voorgaande heeft betrekking op de input van het model. De modelsystematiek wordt gemiddeld eens per jaar bijgesteld op basis van de meest actuele inzichten hieromtrent. Momenteel wordt in het gemeentelijk verkeersmodel 2018 als basistoekomstjaar gebruikt. Er wordt gewerkt aan het aan het jaar 2020. Het model heeft aldus de geïnterviewden een neutraal karakter. De uitgangspunten / de invoer in het model vindt zo neutraal mogelijk plaats. Dit houdt het volgende in: •

•

•

•

•

•

Uitgangspunt van het gemeentelijk verkeersmodel is een economisch en demografisch scenario, waarin relatief veel groei is verondersteld. Dit is ook het voorgeschreven scenario, dat Rijkswaterstaat gebruikt in het NRM (namelijk het European Coordination-scenario). In het model wordt geen ‘knop’ gebruikt om (doelbewust) een hoger openbaar vervoergebruik te veronderstellen of een afname van het autogebruik. Reeds afgesproken aanpassingen aan de infrastructuur worden in het basistoekomstmodel verwerkt (het gaat om harde afspraken zoals omlegging A9 bij Badhoevedorp). Op dit punt wordt zoveel aansluiting gezocht met het NRM. Beleidsmatige wensen voor nieuwe infrastructuur worden in onderzoeksvarianten in het model ingebracht. Het gemeentelijk model beziet de regio in de omgeving van de gemeente omdat veel verkeersbewegingen veroorzaakt worden door herkomsten en bestemmingen buiten de gemeente. In het model worden aannames over de inkomende en uitgaande pendel van de gemeente afgestemd met de NRM-prognoses hieromtrent. In overleg met Rijkswaterstaat en andere gemeenten worden voor zowel het NRM als het gemeentelijke verkeersmodel de sociaal-economische gegevens vastgesteld. De uitkomst van het overleg van Rijkswaterstaat met de gemeenten in de regio bepaalt hoe Rijkswaterstaat de sociaal-economische gegevens van het NRM per gemeente invult. De gemeente past de vulling van het eigen verkeersmodel hieraan aan. De gemeente heeft derhalve geen vrijheid om in het basis toekomstmodel een eigen invulling te geven aan de sociaal-economische gegevens, maar kan in varianten op het basis toekomstmodel hier wel een eigen invulling aangeven. Zo mag de gemeente voor haar eigen grondgebied verschillende verstedelijkingsopties doorrekenen mits de randtotalen (inwoners en arbeidsplaatsen op het totaal van de Haarlemmermeer) overeenkomen met het NRM. Daarnaast mag de gemeenten varianten (zogeheten plusvarianten) met hogere sociaal-economische gegevens doorrekenen en /of andere infrastructuur en verkeersmaatregelen. Dit om te zien of er nieuwe problemen opkomen of dat voorgestelde maatregelen toekomstvast zijn.

Dit doet de gemeente ook veelvuldig. De gemeente rekent geen varianten met lagere sociaal-economische gegevens door. 20

32

MON staat voor MobiliteitsOnderzoek Nederland


•

De gemeente mag niet in haar verkeersmodel de sociaal-economische gegevens voor omliggende gemeenten aanpassen. Stel dat de gemeente zicht wil hebben op de verkeerseffecten van een sterk groeiende Zuidas op het wegennet in de Haarlemmermeer is ze daarvoor ‘aangewezen’ op gemeente-overschrijdende verkeersstudies. Deze vinden ook regelmatig plaats. Een goed voorbeeld is bijvoorbeeld de lopende verkeersstudie Grensstreek Noord- en Zuidholland.

Het is belangrijk om bij bovenstaande op te merken dat de werking van het gemeentelijke verkeersmodel (net als veel andere verkeersmodellen overigens) de afgelopen jaren als gevolg van voortschrijdend inzicht, computertechnische ontwikkelingen en nieuwe modelleringstechnieken beduidend verbeterd is. Het gemeentelijke verkeersmodel houdt geen rekening met de invoering van een kilometerprijs (de plannen in het kader van Anders Betalen voor Mobiliteit) omdat het vigerende NRM daar (nog) niet in voorziet. Voor zover bekend geldt dit voor veel andere gemeentelijke verkeersmodellen. Ter illustratie, het NRM-model van Rijkswaterstaat wordt vaak met en zonder kilometerheffing ‘gedraaid’ om zo het effect ervan te bezien. Wel verdient het aanbeveling dat als de plannen voor een kilometerprijs concreter worden het gemeentelijk verkeersmodel wordt aangepast zodat het hiermee overweg kan gaan.

3.3

Berekeningsmethodiek verkeersprognoses Samenvattend oordeel: De toegepaste berekeningsmethodiek voor de prognoses is algemeen aanvaard en in overeenstemming met andere verkeersmodellen Norm: Het is helder op basis van welke berekeningsmethodiek en keuzes de gemeentelijke verkeersprognoses zijn gemaakt Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. Het gemeentelijk model is een verfijndere versie van het NRM-model. De gemeente streeft er hierbij naar om zo neutraal mogelijke prognoses op te stellen. Norm: Keuzes in de methodiek zijn toegelicht Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. Bij deze norm gaat om meer technische aspecten zoals de modellering van routekeuze verkeer bij congestie, de omvang doorgaand verkeer in het model, het wel/niet rekening houden met distributie-effecten en veranderingen in vertrektijdstip. Deze aspecten zijn in het feitenonderzoek niet in detail onderzocht maar de aansluiting van het gemeentelijk model waarborgt dat op deze aspecten wordt aangesloten bij de meest actuele inzichten en geavanceerde modelleringstechnieken. Norm: De toegepaste methodiek is algemeen aanvaard Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. Het gemeentelijk verkeersmodel bouwt voort op het NRM-model wat alom als state-of-the-art in Nederland wordt beschouwd. Toelichting Plausibele verkeersprognoses zijn niet alleen afhankelijk van de uitgangspunten van de berekeningen maar ook van de berekeningsmethodiek. De methodiek is al deels in de vorige paragraaf aan bod gekomen. Het verkeersmodel dat de gemeente inzet is een


33

verfijndere versie van het NRM-model dat Rijkswaterstaat in Nederland inzet. Het NRM wordt in Nederland als state-of-the-art beschouwd en het gemeentelijk verkeersmodel bouwt hierop voort. Daarbij wordt de modelsystematiek van het gemeentelijk model gemiddeld eens per jaar bijgesteld op basis van de meest actuele inzichten hieromtrent. De gemeente vergelijkt bovendien normaliter altijd nieuwe uitkomsten en prognoses met eerdere modeluitkomsten. Bij vergelijking wordt altijd eerst nagegaan of uitkomsten verklaarbaar zijn, bijvoorbeeld als gevolg van de doorgevoerde modelaanpassingen of verandering van verkeersaanbod of infrastructuur. Als deze verklaring gevonden is, dan wordt vervolgens intern ambtelijk bediscussieerd of deze aanleiding geeft tot bijstelling van beleid voor specifieke wegen.

3.4

Samenvatting Een goed onderbouwd verkeersbeleid is niet mogelijk zonder een goed beeld van het huidig en toekomstig verkeer. De dossierstudie en de interviews tonen aan dat de gemeente over voldoende informatie beschikt over de huidige verkeerssituatie in de gemeente. Uiteraard is de toekomstige omvang van het verkeer in de gemeente met onzekerheden omgeven. Dit geldt voor de gemeente Haarlemmermeer nog in sterkere mate als gevolg van een snelle ruimtelijke en economische ontwikkeling van de gemeente, de groei van Schiphol en de grote omvang van doorgaand verkeer door de gemeente waar de gemeente nauwelijks invloed op heeft. De gemeente maakt echter neutrale en plausibele verkeersprognoses op basis van algemeen aanvaarde en state-ofthe-art berekeningsmethodieken.

34


4 Beleidsontwikkeling

In dit hoofdstuk staat de totstandkoming van het categoriseringsplan centraal. In het normenkader zijn hierbij twee centrale onderzoeksvragen opgenomen. Zijn de verkeersanalyses op een goede en gedragen wijze in het categoriseringsplan verwerkt, en hoe is het categoriseringsplan ‘buiten’ de verkeersanalyse tot stand gekomen? Beide vragen plus bijbehorende deelvragen komen in hoofdstuk achtereenvolgens aan bod.

4.1

Visie op categorisering Samenvattend oordeel: De gemeente Haarlemmermeer heeft de nationale visie op Duurzaam Veilig op de gemeentelijke infrastructuur geïmplementeerd. Norm: Het college van B&W heeft nadrukkelijk een beleidsvisie geformuleerd die is vastgesteld door de raad, binnen de door de raad gestelde kaders Oordeel: Aan deze norm is niet voldaan. Het college van B&W heeft niet nadrukkelijk een beleidsvisie geformuleerd die is vastgesteld door de raad, binnen de door de raad gestelde kaders. Hier was geen directe noodzaak toe omdat de landelijke visie op Duurzaam Veilig vooral vertaald is naar de gemeentelijke situatie. Daarmee bleef impliciet wel spanning bestaan tussen extra inzet op verkeersveiligheid en tegelijkertijd waarborgen bieden voor goede bereikbaarheid. Een eigen visie had explicieter kunnen maken waaraan de gemeente prioriteit geeft bij bepaalde situaties. Toelichting Het categoriseringsplan en de eerdere categoriseringskaart uit 1999 zijn een directe uitwerking van het programma Duurzaam Veilig waaraan eind 1997 nagenoeg alle overheden in Nederland zich hebben gecommitteerd (zie paragraaf 2.1). Voor zover bekend hebben nagenoeg alle Nederlandse gemeenten de afgelopen jaren een categoriseringsplan ontwikkeld primair op basis van de richtlijnen en de visie binnen Duurzaam Veilig, niet op basis van een visie die door de gemeenteraad is vastgesteld. Dit geldt ook voor de gemeente Haarlemmermeer. In de nota’s aan het college van B&W over de kaart uit 1999 en het plan uit 2004 wordt uitsluitend verwezen naar de principes van het programma Duurzaam Veilig, niet naar een specifieke gemeentelijke beleidsvisie. De gemeente heeft wel in 1996 een Discussienota Wegcategorisering opgesteld en deze is uitvoerig met diverse afdelingen in de gemeente en met een klankbordgroep besproken.


35

In 1996 is een conceptstartnotitie verkeersveiligheid door de gemeente opgesteld. Daarin staat dat de kans om bij een ongeval betrokken te worden in de Haarlemmermeer bijna twee keer zo groot is als in de rest van Nederland. De oorzaak voor de relatieve verkeersonveiligheid in Haarlemmermeer ligt bij het grote aandeel doorgaand verkeer dat door de polder rijdt. In 1996 is een klankbordgroep wegcategorisering opgericht en is besloten om samen met rijk en provincie te komen tot een plan voor een Duurzaam Veilige Haarlemmermeer. Ook in 1996 is een Discussienota Wegcategorisering aan het college van B&W aangeboden. Nadrukkelijk is aangekaart dat de categorisering leidt tot snelheidsverlaging op de polderwegen. De gemeente voert de laatste jaren een actief verkeersveiligheidsbeleid waarvan de ambities boven de nationale doelstellingen liggen (een hoger niveau van veiligheid dan nationaal beoogd). In de uitvoering van het verkeersveiligheidsbeleid wordt een relatie met het categoriseringsplan gelegd. Bij de aanpak van Black Spots op wegen of kruispunten wordt er bij de aanpassing gekeken naar het categoriseringsplan.

4.2

Wensbeelden voor categorisering Samenvattend oordeel: Het is duidelijk op basis van welke wensbeelden en welke keuzes aan wegvakken wegcategorieën zijn toegekend. Norm: De verschillende wensbeelden zijn beschreven. Oordeel: Aan deze norm is voldaan. De wensbeelden zijn beknopt beschreven in het categoriseringsplan. De gemeente was niet in staat om uitgebreide wensbeelden toe te sturen. In de interviews is het beeld ontstaan dat deze zorgvuldig zijn opgesteld en uitgewerkt. Norm: De (ambtelijke) keuze uit de (verschillende) wensbeelden voor invulling van het categoriseringsplan is expliciet gemaakt Oordeel: Hoewel niet in detail opgenomen in het categoriseringsplan is in de interviews en in het dossieronderzoek duidelijk geworden dat ‘knelpunten’ in de categorisering inzichtelijk zijn gemaakt en in de gemeente zijn bediscussieerd in ambtelijke overleggen. De gemaakte keuzes zijn inzichtelijk gemaakt in gespreksverslagen van deze overleggen waarvan er één aan ECORYS is toegestuurd (zie ook hierna). Toelichting In het categoriseringsplan wordt beschreven hoe het plan inhoudelijk tot stand is gekomen. Om het plan op te stellen zijn zes zogenaamde wensbeelden geformuleerd. De wensbeelden zijn stuk voor stuk door de ambtelijke organisatie van de gemeente opgesteld in overleg met belanghebbende organisaties zoals de brandweer. Hieronder wordt kort ingegaan op de beschrijving van de wensbeelden in het categoriseringsplan: •

36

Wensbeeld verblijfsgebieden: Het wensbeeld verblijfsgebieden benoemt die gebieden die verblijfsactiviteiten mogelijk maken. Dit zijn gebieden waar alle andere functies dan verplaatsen prioriteit hebben. Het betreft hierbij gebieden die overwegend een woonfunctie hebben of waarin bijvoorbeeld de aanwezigheid van voorzieningen zoals scholen, winkels, sport, bedrijfsactiviteiten en recreatievoorzieningen een rem


•

•

•

•

plaatsen op een vlotte doorstroming van verkeer. In dit kader wordt ook wel gesproken over de zogenaamde 30 km/uur-gebieden. Wensbeeld uitrukroutes brandweer: De Brandweer van de gemeente Haarlemmermeer heeft voor het tot stand komen van het categoriseringsplan gewerkt aan een ‘uitrukroutekaart’. De kaart is samen met de sector verkeer en vervoer van de gemeente ontwikkeld en geeft (primaire en secundaire) uitrukroutes aan, rekening houdend met de landelijke normen voor aankomsttijden. Wensbeeld openbaar vervoer: Het wensbeeld openbaar vervoer beschrijft de routes voor het openbaar vervoer in de gemeente. De gemeente streeft er hierbij naar om bussen zo snel mogelijk van A naar B te laten rijden zonder enige hinder van bijvoorbeeld verkeersremmende voorzieningen. Daarbij zijn er ook wensen t.a.v. het comfort van reizigers. Wensbeeld gemotoriseerd verkeer: Het wensbeeld gemotoriseerd verkeer beschrijft alle wegen waar gemotoriseerd gebruik van kan maken. Voor dit wensbeeld heeft de gemeente alle wegvakken plus de gewenste functie in kaart gebracht. Wensbeeld fietsverkeer: In 2002 heeft de gemeente haar fietsbeleid vastgesteld. Dit plan sloot reeds aan bij de uitgangspunten van Duurzaam Veilig en is als wensbeeld voor het categoriseringsplan ingevoerd.

Naast de genoemde wensbeelden is bij de totstandkoming van het categoriseringsplan rekening gehouden met zogenoemde ‘overige beleidsafspraken’ in de gemeente Haarlemmermeer: •

•

•

•

Het Ringdijkbeleid: uitgangspunt van dit beleid is dat de Ringdijk geen doorgaande verkeersfunctie mag vervullen en uitsluitend bedoeld is om aanwezige woningen, bedrijven en percelen te ontsluiten. Het betreft automatisch een erftoegangsweg. 21 De inrichting van bedrijventerreinen en kantoorlocaties: Niet alleen woonstraten maar ook wegen door bedrijventerreinen en kantoorlocaties worden conform de richtlijnen van Duurzaam Veilig ingericht (30 in plaats van 50 km/uur). Het polderwegenbeleid: De gemeente voert al meerdere jaren een beleid om waar mogelijk de oude polderwegen zo veel mogelijk te ontlasten met name daar waar rijks-, provinciale en gemeentelijke wegen hebben gezorgd voor alternatieven22. Dit waarborgt de verblijfsfunctie die verschillende van deze polderwegen hebben. Maar het is ook wenselijk dat doorgaand verkeer waar mogelijk over stroom- en gebiedsontsluitingswegen wordt afgewikkeld. Voor dit doel zijn deze wegen immers veelal gerealiseerd. Verkeerscirculatieplan Hoofddorp. Ten tijde van het opstellen van het categoriseringsplan werd gewerkt aan het verkeerscirculatieplan Hoofddorp. Destijds was de verwachting dat dit plan eind 2004 gereed zou zijn. Met het oog hierop zijn in het uiteindelijke categoriseringsplan de wegen in en rond het centrum in een kader geplaatst en staan de wegen uit de kaart van 1999 afgebeeld.

Het categoriseringsplan beschrijft dat na het ontwikkelen van de wensbeelden deze zijn samengevoegd door de wensbeelden ‘over elkaar heen te leggen’. Zo zijn knelpunten 21 22

Dit geldt overigens niet voor de hele Ringrijk, zie Schiphol Oost en de N232. Zoals A4, A5, A9 en A44 (allemaal rijkswegen), N201, N205, N207 en N232 (allemaal provinciale wegen) en Weteringweg, Fokkerweg, Noordelijke Randweg, Spoorlaan en Nieuwe Bennebroekerweg (allemaal gemeentelijke wegen)


37

zichtbaar geworden tussen de verschillende wensbeelden. Tussen tegenstrijdige belangen zijn ambtelijk keuzes gemaakt. In ambtelijk overleg zijn deze knelpunten besproken en zijn compromissen gesloten omtrent de wegfuncties en de daarbij behorende inrichting. Daarnaast is getoetst of er knelpunten optreden tussen de wegen binnen de gemeente en de omliggende gemeenten. Het streven was een uniforme categorisering wat inhoudt dat wegen die doorlopen naar omliggende gemeenten dezelfde functie behouden. In de toelichting op het categoriseringsplan wordt aangegeven dat er verschillen in functies zijn bij een aantal gemeente-overschrijdende wegen. Zo heeft Haarlemmermeer de Hillegommerdijk gecategoriseerd als erftoegangsweg, terwijl de gemeente Hillegom de Meerlaan categoriseert als gebiedsontsluitingsweg. In het plan wordt opgemerkt dat voor deze en andere wegvakken nog een oplossing moet worden gevonden. Bovenstaande geeft in het kort de totstandkoming van het categoriseringsplan weer zoals deze is beschreven in de toelichting op het plan. Deze wijze van totstandkoming is in de gehouden interviews bevestigd. In het plan zelf wordt niet duidelijk welk wensbeeld of welk argument uiteindelijk de doorslag heeft gegeven. Uit de interviews voor dit feitenonderzoek is komt naar voren dat discussiepunten in een overleg met meer ambtenaren tegelijkertijd zijn besproken en waarin vervolgens een onderbouwd besluit is genomen. ECORYS heeft de beschikking over een verslag van een intern overleg hierover op 27 januari 2004. Het verslag beschrijft onder meer dat aan de hand van de wensbeelden en de concept-categorisering een knelpuntenkaart is gemaakt waarover tijdens dat overleg gesproken is. In het overleg zijn voor deze knelpunten oplossingen gezocht en afspraken gemaakt. Uit de interviews is tevens naar voren gekomen dat de discussies zich vooral vaak toespitsten op wegen waarvoor een erftoegangsfunctie gewenst was maar waarvoor de verkeersintensiteiten te hoog waren. In veel gevallen is hierbij besloten een weg toch tot erftoegangsweg te benoemen. Uit het dossieronderzoek en de interviews komt niet naar voren dat het bestuur direct bij deze discussies betrokken was of dat aan bestuurders beslispunten zijn voorgelegd. De gemeente heeft op vragen van ECORYS schriftelijk aangegeven dat de wethouder alleen de uiteindelijke kaart gezien heeft en een mondelinge toelichting heeft gekregen over het proces van totstandkoming. Van dit gesprek is geen verslag gemaakt.

4.3

Doorwerking van verkeersanalyses in categoriseringsplan Samenvattend oordeel: De gemeente heeft mede op basis van de verkeersanalyses het categoriseringsplan opgesteld. Norm: Op basis van beschikbare en gedragen verkeerscijfers is het categoriseringsplan opgesteld Oordeel: Aan deze norm is voldaan. Op basis van beschikbare verkeersgegevens is het categoriseringsplan opgesteld.

38


Toelichting Het vorige hoofdstuk heeft beschreven dat de gemeente een goed inzicht had en heeft in het huidige en toekomstige gebruik van de weginfrastructuur in de Haarlemmermeer. Voor het wensbeeld gemotoriseerd verkeer heeft de gemeente gebruik gemaakt van de beschikbare verkeersanalyses. Uit de interviews volgt dat de gemeente bij het opstellen van het categoriseringsplan gebruik heeft gemaakt van de verkeersintensiteiten op dat moment, op de middellange (2011) en op de lange termijn (2020). De verkeerscijfers zijn niet alleen gebruikt ten behoeve van het wensbeeld gemotoriseerd verkeer maar ook om de eerste concepten van een categoriseringsplan te toetsen; komt de beoogde categorie voor een specifiek wegvak overeen met gebruik van de weg (en vice versa).

4.4

Draagvlak verkeersanalyses Samenvattend oordeel: De gemeente heeft de verkeersanalyses die gebruikt zijn bij het opstellen van het categoriseringsplan uitsluitend ambtelijk geanalyseerd. Het niet op de hoogte stellen van het bestuur van ‘mismatches’ tussen wensbeelden en verkeersprognoses is een grote tekortkoming in de totstandkoming van het categoriseringsplan. Norm: Er bestaat ambtelijke en bestuurlijk draagvlak voor het toekomstig gebruik van het wegennet in de Haarlemmermeer Oordeel: Aan deze norm is niet voldaan. Gelet op de complexiteit van verkeersstudies verdient het in het algemeen geen aanbeveling om bestuurders in detail te betrekken bij verkeersanalyses. Maar met het oog op implicaties van categoriseringsplan had het wel sterk de aanbeveling verdiend om het bestuur tenminste op de hoogte te brengen van de wegvakken waarbij prognoses en wensbeeld tegenstrijdig waren, en de keuzes die hierbij gemaakt zijn. Het niet informeren van het bestuur is een grote tekortkoming in de totstandkoming van het categoriseringsplan. Toelichting In de interviews is naar voren gekomen dat het categoriseringsplan een ambtelijk stuk waar het bestuur (het college van B&W) uitsluitend bij de vaststelling ervan betrokken is geweest. De beschikbare verkeerscijfers zijn uitsluitend onderwerp van ambtelijke discussies geweest. Voor zover kan worden nagegaan is het bestuur hier niet bij betrokken geweest. Hiervoor is aangegeven dat de wethouder alleen de uiteindelijke kaart gezien heeft en een mondelinge toelichting heeft gekregen over het proces van totstandkoming. Dit laatste is wel opmerkelijk te noemen. Bij het opstellen van het categoriseringsplan werd duidelijk dat er voor een aantal wegvakken (de wegvakken genoemd in hoofdstuk 2!) tegenstrijdigheden bestonden tussen de verkeerscijfers en de beoogde wegcategorisering. In een aantal gevallen zijn wegen tot erftoegangsweg benoemd die tot op dat moment een stroomfunctie met bijbehorende intensiteiten hadden. Tegelijkertijd was ambtelijk echter het besef aanwezig dat na realisatie van drempels of andere verkeersremmende maatregelen de intensiteiten boven de doelstelling van een erftoegangsweg zouden blijven. De verkeerscijfers gaven hiervan een bevestiging.


39

De keuzes om gebiedsontsluitingswegen toch te benoemen tot erftoegangswegen zijn: •

•

De wensbeelden voor de toekomstige opbouw van het wegennet. Het gemeentelijk beleid is om de oude polderwegen zo veel mogelijk te ontlasten. Bijvoorbeeld, over de Ringdijk ten oosten van Badhoevedorp rijdt meer verkeer dan op basis van een erftoegangsfunctie gewenst is, maar deze weg benoemen tot gebiedsontsluitingsweg (wat ook consequenties heeft voor de vormgeving van de weg) is beleidsmatig onwenselijk, bijvoorbeeld vanwege verkeerskundige consequenties boven- of benedenstrooms op aansluitende wegen en routes. Anticiperen op toekomstige aanpassingen aan het wegennet. Een doortrekking van de Nieuwe Bennebroekerweg ter hoogte van Zwaanshoek zal betekenen dat Zwaanshoek ontlast zal worden van doorgaand verkeer. Idem bieden de omlegging A9 en het Verkeersstructuurplan Badhoevedorp om de Ringdijk ten oosten van Badhoevedorp te ontlasten. Op basis hiervan is toch besloten om wegen ondanks het (tijdelijk) hoge verkeersvolume tot erftoegangsweg te benoemen.

Deze keuzes zijn ambtelijk gemaakt. Het zijn echter met name deze en de wegvakken die in hoofdstuk 2 genoemd zijn waar dus sprake is van een ‘mismatch’ tussen wensbeeld en verkeersprognose waar veel discussie over bestaat. Met het oog hierop is het opmerkelijk dat deze ‘mismatches’ en de overwegingen voor gemaakte keuzes uitsluitend ambtelijk zijn besproken. In het onderzoek is niet naar voren gekomen dat het college van B&W hiervan op de hoogte te gesteld terwijl van de ambtelijke organisatie verwacht had mogen worden dat (politiek) gevoelige knelpunten worden vertaald in bestuurlijke beslispunten. Ook het categoriseringsplan besteedt in de beschrijving van de totstandkoming van het plan geen aandacht aan de ‘mismatches’ tussen wensbeeld en verkeersprognose. Een aantal raadsleden stelde tijdens de raadssessie goede vragen over de categorisering en bijvoorbeeld de handhaving. Maar er is niet gesproken over de mismatch tussen wensbeeld en verkeersprognose omdat deze informatie niet was geleverd. Raadssessie categoriseringsplan 2004, lid Homan Mijn laatste vraag gaat over de polderwegen waar de vorige spreker ook de aandacht voor vroeg. Als de snelheid van 60 km/u op die wegen niet is te handhaven, wat moet er dan wel gebeuren, of moet de 80 km/u worden toegelaten?

Bij het opstellen van het categoriseringsplan was daarnaast bekend dat over verschillende erftoegangswegen als gevolg van de aanwezigheid van een (industrieel) bedrijf in de nabije omgeving meer vrachtverkeer zou rijden dan gewenst is conform een Duurzaam Veilige inrichting. Hiervan zijn het college van B&W en de gemeenteraad niet op de hoogte gesteld.

Plausibiliteit uitgangspunten verkeersprognoses Norm: Tegen huidige inzichten zijn de uitgangspunten actueel en gedragen door alle betrokkenen. Oordeel: Aan deze norm wordt niet voldaan. Tegen huidige inzichten liggen aan het categoriseringsplan uit 2004 te optimistische groeiverwachtingen voor inwoners en

40


arbeidsplaatsen ten grondslag. De onstuimige groei van de gemeente Haarlemmermeer in de afgelopen jaren en regelmatig bijgestelde toekomstbeelden van de gemeente zijn hier debet aan. Dit pleit er voor om de komende jaren bij het opstellen van verkeersbeleid meer met scenario’s / bandbreedtes te gaan werken. Toelichting De dorpsen wijkraden hebben aangegeven twijfels te hebben of de gemeente Haarlemmermeer de afgelopen jaren gedegen verkeersprognoses heeft opgesteld. Er is met name twijfel of de verkeersprognoses, zoals de prognoses die ten grondslag liggen aan het categoriseringsplan, wel in voldoende mate rekening hielden en houden met toekomstige ontwikkelingen in de gemeente. Het gaat hierbij onder meer om de sterke groei van Schiphol en hieraan gerelateerde bedrijvigheid, en de verschillende woningbouwlocaties in de gemeente. Het vermoeden leeft dat de gemeente structureel het verkeersaanbod onderschat. In het vorige hoofdstuk is aangegeven dat de gemeente een goed zicht heeft op het gebruik van de belangrijkste wegen in de gemeente en dat de verkeersprognoses die de gemeente maakt neutraal van karakter en plausibel zijn. Met andere woorden; de gemeente maakt degelijke verkeersprognoses. ECORYS is van mening dat de twijfels van de dorpsen wijkraden op dit punt niet terecht is. Het is echter wel zo dat de gemeente de afgelopen decennia een onstuimige groei heeft doorgemaakt en dat beelden over de toekomst van de gemeente (met alle consequenties vandien voor het toekomstig aantal woningen, bedrijven enz) vaak gewijzigd zijn. Dit kan met een drietal voorbeelden worden geïllustreerd: 1. De gemeente heeft in 2000 besloten het voorbereide verkeersstructuurplan voor Nieuw-Vennep terug te trekken en een nieuw ontwerp te laten ontwikkelen op basis van hogere groeicijfers. Hieronder is een citaat opgenomen uit een memo tussen ambtenaren van de gemeente over het concept-verkeersstructuurplan. Onderschatting verkeersaanbod Nieuw Vennep

23

‘Als het conceptverkeersstructuurplan van Nieuw-Vennep in de huidige vorm wordt uitgebracht is het op het moment van verschijnen reeds achterhaald (…) Uit de recentelijk vastgestelde Nota branchering Nieuw-Vennep Centrum blijkt namelijk dat het realiseren van 12.000 m2 extra winkelruimte tot de mogelijkheden behoort. Tevens bestaat ruimte voor extra woningen, dienstverlening, kantoren, horeca en culturele instellingen in de nieuwe dorpskern. Al deze voorzieningen bij elkaar zullen een groot aantal extra verkeersbewegingen in de omgeving van de dorpskern tot gevolg hebben. Met deze uitbreiding is in de modelstudie geen rekening gehouden (…) De toekomstwaarde wordt teniet gedaan indien onvoldoende rekening wordt gehouden met de komende ontwikkelingen.’

2. De gemeente beschrijft in de Nota Bereikbaarheid dat de ontwikkeling van het aantal werkzame personen in de gemeente sneller is verlopen dan op basis van prognoses mocht worden verwacht.

23

Verkeersstructuurplan Nieuw Vennep, Gemeente Haarlemmermeer en AGV, 2002


41

Onderschatting ontwikkeling werkzame personen

24

Als basis voor de economische component in de Toekomstvisie 2015 heeft de gemeente het NEI een scenariostudie laten uitvoeren. Deze studie heeft drie toekomstscenario’s opgeleverd. De gemeente heeft indertijd het middenscenario (BalancedGrowth) voorzichtigheidshalve als uitgangspunt gekozen. Inmiddels kan geconcludeerd worden dat de voor 2015 gehanteerde uitgangspunten moeten worden bijgesteld. … Op basis van de huidige ontwikkelingen en de reeds ingezette plannen zal Haarlemmermeer in 2005 circa 150.000 werkzame personen tellen. Dat is 38% meer dan in 2000 en maar liefst 46% meer dan in de NEI-prognose voor 2015.

Onder meer de groei van Schiphol was hierbij een belangrijke verklarende factor en zorgde voor een bovengemiddelde economische groei. 3. Tegen huidige inzichten zijn in de jaren na 2000 te optimistische groeiverwachtingen voor inwoners en arbeidsplaatsen gehanteerd. Deze zogeheten sociaal-economische gegevens zijn sterk van invloed op de omvang van verkeer in een gebied. In het algemeen geldt dat hoe hoger het aantal inwoners en arbeidsplaatsen des te hoger ook het aantal verplaatsingen is. In de Nota Bereikbaarheid van de gemeente Haarlemmermeer uit 2002 zijn in een bijlage het verwachte aantal inwoners en arbeidsplaatsen in 2011 en 2020 weergegeven. Dit is gebaseerd op inzichten uit eind 2000 waarop in de verkeersanalyses voor het categoriseringsplan is voortgebouwd. Op verzoek van ECORYS heeft de gemeente dit overzicht opnieuw gemaakt op basis van de huidige inzichten. In bijlage 4 zijn beide sociaal-economische gegevens opgenomen. De totaalcijfers zijn opgenomen in onderstaande tabel. Tabel 4.1

Verwachte ontwikkeling inwoners en arbeidsplaatsen in 2002 en tegen huidige inzichten Nota Bereikbaarheid

Huidige inzichten

Inwoners: -2008

Niet berekend

141.000

-2011

146.000

Niet berekend

-2020

175.000

168.000

-2008

Niet berekend

116.000

-2011

184.000

Niet berekend

-2020

235.000

155.000

Arbeidsplaatsen:

Als de cijfers voor 2020 met elkaar worden vergeleken valt met name op dat het totaal aantal arbeidsplaatsen in de gemeente op basis van huidige inzichten (155.000) beduidend lager ligt dan in 2000 werd gedacht (235.000). In vergelijking hiermee zijn de verschillen in inwonertal beduidend geringer (175.000 versus 168.000). Eenzelfde beeld resulteert als de cijfers voor 2011 (inzichten bij Nota Bereikbaarheid) en 2008 (huidige inzichten) met elkaar worden vergeleken.

24

42

Nota Bereikbaarheid, gemeente Haarlemmermeer, 2002


Als verklaring voor de grote verschillen tussen nu en 2002 geeft de gemeente aan dat na de millenniumwisseling ‘de bomen tot in de hemel groeiden in Nederland’, zo ook in de gemeente Haarlemmermeer. In die tijden van hoogconjunctuur werden prognoses gemaakt die gebruikt zijn bij het opstellen van het categoriseringsplan. Dit waren prognoses waarvan de uitgangspunten destijds ambtelijk gedragen werden maar zijn tegen huidige inzichten te optimistische groeiverwachtingen voor inwoners en arbeidsplaatsen. Een tweede verklaring is dat er vroeger anders werd omgegaan met ruimtelijke ontwikkelingen. Al deze ontwikkelingen werden als uitgevoerd beschouwd in het onderzoeksjaar. Tegenwoordig worden ruimtelijke ontwikkelingen meer gefaseerd over verschillende jaren (zogenaamde jaarschijfmodellen). Tegen huidige inzichten liggen aan het categoriseringsplan derhalve te optimistische groeiverwachtingen voor inwoners en arbeidsplaatsen ten grondslag. Op basis van bovenstaande voorbeelden mag echter niet zonder meer de conclusie worden getrokken dat de prognoses achter het categoriseringsplan niet plausibel zijn. De voorbeelden laten zien dat de gemeente de afgelopen tijd een onstuimige groei heeft doorgemaakt en dit geldt naar verwachting ook voor de komende jaren (ontwikkeling Schiphol, Westflank enz). De prognoses in de eerste jaren na 2000 zijn echter tegen de destijds geldende en gedragen inzichten gemaakt. In het vorige hoofdstuk is beschreven dat de gemeente door middel van zogeheten plusvarianten de effecten van hoger aantal inwoners en arbeidsplaatsen dan voorgeschreven in het NRM doorrekent. Let wel, de gemeente mag deze aanpassingen alleen doen voor haar eigen grondgebied, voor de effecten van ontwikkelingen elders is ze ‘aangewezen’ op intergemeentelijke verkeersstudies. Voor Haarlemmermeer dat een belangrijke doorvoerfunctie in de Noordelijke Randstad vervult, heeft dit laatste een aantal nadelen; de gemeente is voor een goed beeld van het verkeer in en door de gemeente afhankelijk van de medewerking van andere overheden om gezamenlijk een grensoverschrijdende verkeersstudie te starten. Dit vraagt echter (veel) tijd. Maar gelet op de snelle veranderingen in de gemeente in de nabije toekomst verdient het aanbeveling om bij het maken van verkeersprognoses de komende jaren nog meer dan in de afgelopen jaren met plusvarianten en scenario’s te werken (bijvoorbeeld een laag-, midden- en hoog groeiscenario) om de bandbreedtes te verkennen. En daarbij verdient het aanbeveling om in een vroeg stadium aan te dringen op gemeente-overschrijdende verkeersstudies met als doel om in een snel veranderende omgeving de robuustheid van de eigen berekeningen (de bandbreedte) te toetsen. Denkbaar is dat in de berekeningen van de gemeente functie en gebruik van een aantal erftoegangswegen wel met elkaar in overeenstemming kunnen zijn, maar dat ontwikkelingen elders (buiten de gemeente) hier snel verandering in kunnen brengen.


43

4.5

Onderbouwing & Integraliteit van het categoriseringsplan Samenvattend oordeel: Het is inzichtelijk op welke aspecten afstemming heeft plaatsgevonden met gemeentelijk beleid. Centrale beleidskeuzes zijn onvoldoende expliciet gemaakt. Tevens is helder dat het categoriseringsplan een toetsingskader en geen uitvoeringsplan betreft. Het categoriseringsplan was sterker in de uitvoering geweest, als er SMARTdoelstellingen waren opgenomen; het plan bevat geen financiële onderbouwing, planning en onderbouwing van de uitvoeringscapaciteit. Norm: Het is inzichtelijk op welke aspecten wel of niet afstemming heeft plaatsgevonden met gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid en ander relevant beleid Oordeel: Aan deze norm is voldaan. In paragraaf 4.2 is aangegeven hoe bij het opstellen van het categoriseringsplan rekening is gehouden met ander gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid en ander relevant beleid. Bij het categoriseringsplan is onder meer rekening gehouden met het Ringdijkbeleid, het ‘polderwegenbeleid’ en met het fietsbeleid van de gemeente. Norm: Centrale beleidskeuzes zijn expliciet gemaakt en onderbouwd Oordeel: Aan deze norm is niet voldaan. In paragraaf 4.2 is beschreven dat er voor het opstellen van het categoriseringsplan een overzicht van wegvakken is gemaakt (knelpuntenkaart) waar de wensbeelden onderling verschilden. In het categoriseringsplan wordt dit proces toegelicht, maar ontgbreekt deze knelpuntenkaart met mismatches. Het was beter geweest als ‘mismatches’ (zie beschrijving in de vorige paragraaf) expliciet waren genoemd in het categoriseringsplan, zodat er een expliciete politieke keuze mogelijk zou zijn geweest. Na het ontwikkelen van de wensbeelden en overige kenmerken in de gemeente zijn deze samengevoegd door de wensbeelden 'over elkaar heen te leggen'. Hierdoor zijn de knelpunten zichtbaar geworden tussen de verschillende wensbeelden. Tussen tegenstrijdige belangen zijn keuze's gemaakt. In overleg zijn deze knelpunten besproken en zijn compromissen gesloten omtrent de wegfuncties en de daarbij behorende inrichting.

25

Norm: Er is een onderbouwing van de benodigde uitvoeringscapaciteit opgenomen in/gekoppeld aan het categoriseringsplan Oordeel: Aan deze norm is doelbewust niet voldaan. Het categoriseringsplan betreft een toetsingskader en geen uitvoeringsplan. Over de uitvoering van het categoriseringsplan geeft het plan het volgende aan: Het categoriseringsplan is geen uitvoeringsplan. Het dient als beleids- en toetsingskader bij herinrichtingsplannen, reconstructies van wegen en revitaliseringwerkzaamheden.

25

44

Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 11


Hiermee wordt een belangrijk aspect, namelijk uniformiteit van het wegennetwerk zowel binnen als buiten de gemeente bereikt. (…) Benadrukt moet worden dat het om een wensplaatje gaat, dat niet een-twee-drie gerealiseerd kan worden. Een harde rijrichtingscheiding op alle stroomwegen zal zeker niet meteen overal mogelijk zijn. Hetzelfde geldt ook voor herinrichting tot erftoegangswegen en gebiedsontsluitingswegen. Geld en inpassingsproblemen zijn de belangrijkste redenen, waarom de wensen van Duurzaam Veilig niet gelijk in Haarlemmermeer en de rest van Nederland kunnen worden gehonoreerd. Als men het heeft over volledige doorwerking van de principes van Duurzaam Veilig, wordt vaak gekeken naar 2030 of zelfs later.

26

In de interviews is meerdere keren bevestigd dat het categoriseringsplan een toetsingskader betreft en geen uitvoeringsplan betreft. Als gevolg hiervan is geen prioriteitsvolgorde voor de aanpassingen aan gemeentelijke weg(vakk)en opgenomen. Het plan geldt als uitgangspunt bij de (her)inrichting en beheren van wegen waarbij het motto is om ‘werk-met-werk’ te maken; als een weg wordt aangepakt wordt hij conform de wegcategorie uit het categoriseringsplan ingericht. Het plan geeft ten aanzien van de planning uitsluitend aan dat het gemeentelijk wegennet de komende jaren langzaam maar zeker wordt omgevormd naar een duurzaam veilige inrichting. Het plan geeft geen prioriteitsvolgorde en noemt geen realisatiedata of een tijdhorizon. Het is dus onduidelijk of in 2010 of later de uitvoering van de wegcategorisering gereed zal zijn. In de interviews is gebleken dat bij het opstellen van het categoriseringsplan een uitvoeringsplan nooit serieus overwogen is. Zowel ambtelijk als bestuurlijk is hier nooit op aangedrongen. Als verklaring hiervoor wordt aangegeven dat Haarlemmermeer hiermee zou afwijken van de gangbare praktijk in Nederland. Daarbij zou een actieve uitvoering van het categoriseringsplan, waarbij wegvakken ‘vooruitlopend’ op latere reconstructiewerkzaamheden een inrichting conform Duurzaam Veilig krijgen, gelet op de grote omvang van de gemeente financieel niet haalbaar zijn. Het zou naar verwachting zeer substantiële bedragen betreffen. Norm: Er is een financiële onderbouwing opgenomen in/gekoppeld aan het categoriseringsplan waaruit de haalbaarheid blijkt. Oordeel: Als gevolg van het ontbreken van een uitvoeringsplan en het gehanteerde ‘werkmet-werk-maken’-principe ontbreekt een financiële onderbouwing van het plan. Aan deze norm wordt derhalve niet voldaan maar dit is een expliciete keuze van de gemeente. Norm: in het categoriseringsplan zijn SMART-doelstellingen opgenomen. Oordeel: Op basis van voorafgaande kan geconcludeerd worden dat het categoriseringsplan SMART-doelstellingen mist; het plan bevat geen financiële onderbouwing, planning en onderbouwing van de uitvoeringscapaciteit. Aan deze norm is derhalve niet voldaan.

26

Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 5 en 13


45

4.6

Reflectie op Onderbouwing & Integraliteit van het categoriseringsplan In de voorgaande paragraaf is ingegaan op de onderbouwing en de integraliteit van het categoriseringsplan. ECORYS is van mening dat verschillende keuzes an sich begrijpelijk zijn maar dat hierdoor een plan gecreëerd is wat erg vrijblijvend van karakter blijft. Het ontbreken van een prioriteitsvolgorde, een financiële onderbouwing, een planning en / of een zichthorizon en van de benodigde uitvoeringscapaciteit betekent eigenlijk dat het categoriseringsplan uitsluitend een visiedocument betreft zonder directe consequenties. Met het oog hierop is de keuze om het een plan te noemen, wat toch concrete verwachtingen wekt (en heeft gewekt, met name bij de dorpsen wijkraden), achteraf gezien ongelukkig te noemen. Vergelijking met de categoriseringskaart uit 1999 Interessant in dit kader is om te zien wat de verschillen zijn tussen het categoriseringsplan uit 2004 en de categoriseringskaart uit 1999. Inhoudelijk is het categoriseringsplan 2004 een verdere invulling van de categoriseringskaart. Waar in de kaart uit 1999 een select aantal gebieden en wegvakken een 30 of 60 km/uur-inrichting werd gegeven, wordt in het categoriseringsplan uit 2004 het volledige wegennet behandeld en in categorieën verdeeld. Het verschil zit met name in het uitvoeringskarakter van beide plannen. In tegenstelling tot het categoriseringsplan uit 2004 kende de categoriseringskaart van 1999 wel degelijk een uitvoeringsplan (zie figuur 4.1). Op de kaart en in de toelichting hierop is een concrete set van maatregelen met bijbehorende kosten weergegeven. De categoriseringskaart was daarmee meer dan uitsluitend een toetsingskader zoals het categoriseringsplan uit 2004.

Figuur 4.1

46

Planning wegcategorisering 1999


Uit de bovenstaande planningen blijkt: • Er is een planning voor de korte (2000-2002) en de lange termijn 2002-2010 gemaakt voor zowel de 30 als de 60 km/uur zones. • Er is aangegeven hoeveel hectometers worden aangepakt. • Er is aangegeven hoeveel geld er gemoeid is met de inrichting van een bepaald gebied. Daarbij is onderscheid gemaakt tussen de totale kosten en de subsidies van de Stadsregio Amsterdam (voorheen ROA) en het rijk (Duurzaam Veilig subsidie). Het is opvallend dat in 1999 wel en in 2004 niet een planning is gemaakt. Uit een gesprek met de ambtenaar die was betrokken bij het opstellen van het plan uit 1999 is gebleken dat er indertijd direct contact was tussen de plannenmakers op het gebied van de aanpak van de wijken onder andere op het gebied van riool, en de afdeling verkeer. De planning van de wegcategorisering liftte mee op de aanpak van de wijken wat nu in 2008 nog het geval is. ECORYS is van mening dat het voor het categoriseringsplan eenvoudig zou moeten zijn om een planning te maken voor het resterende deel van de gemeentelijk wegennet dat nog niet conform het categoriseringsplan is ingericht. Programmabegroting 2008-2011 In de programmabegroting 2008-2011 van de gemeente Haarlemmermeer zijn twee programma’s opgenomen met een relatie met het categoriseringsplan en verkeersbeleid: wegen en “verkeer en vervoer”. Programma wegen Wat willen we bereiken? Schone, begaanbare en verkeersveilige omgeving. Wat gaan we daarvoor doen? A. Doelmatig beheer en onderhoud van de gemeentelijke verharde infrastructuur, o.a.: - Actualiseren van bestaand en opstellen van nieuw beleid ten aanzien van de kwaliteitsniveaus en de gewijzigde wetgeving (2009). - Regulier beheren en onderhouden van de fysieke infrastructuur ondermeer op basis van inspecties en meldingen. - Planmatig beheren en onderhouden op basis van geprognoticeerde levensduur. In 2008 is hiervoor € 40,5 mln. uitgetrokken, waarvan € 24,3 voor de aanleg van de N201.


47

Programma Verkeer en Vervoer Wat willen we bereiken? Wij willen dat woningen, bedrijven, winkels en sociale en maatschappelijke voorzieningen in onze gemeente bereikbaar zijn. We willen dat dit voor iedere verkeersdeelnemer op een verkeersveilige manier kan. We houden daarbij het milieu en de leefbaarheid nadrukkelijk in het oog. Bovendien willen we een klantgericht en effi ciënt openbaar vervoer (bus, trein en taxi) en het in goede banen leiden van het parkeren. Daarnaast omvat het programma de zorg voor een goede afwatering. Wat gaan we daarvoor doen? A. Een gemeente die bereikbaar en verkeersveilig is per auto, met de fiets en te voet. De gemeente heeft de verantwoordelijkheid voor het verkeer(sbeleid) op de gemeentelijke wegen (auto, fiets, parkeren); de N201, N205 en N207 en het daar gevoerde beleid vallen onder de verantwoordelijkheid van de provincie, het verkeer op de snelwegen A4, A5, A9 en A44 valt onder het rijk. A.1 We verbeteren de fietsinfrastructuur opdat het fietsgebruik toeneemt, A.2 We streven naar een goede bereikbaarheid met een goede doorstroming op het gemeentelijke wegennet, A.3 We verbeteren de verkeersveiligheid Voor deze subdoelstelling is €4,8 mln. uitgetrokken. Het categoriseringsplan 2004 is hierbij als een document genoemd, dat als onderbouwing voor dit beleid geldt.

Naar onze verwachting moet het mogelijk zijn om op basis van de bovengenoemde programma’s wegen en ‘verkeer en vervoer’ een planning te maken van de aan te pakken wegen in de komende jaren om ze te laten voldoen aan de categorisering. Verschuiving van financiële bijdragen voor inrichting conform Duurzaam Veilig Een reden dat er in en na 2004 niet meer een dergelijke planning is gemaakt, hangt vermoedelijk samen met het decentraliseren van de rijkssubsidie. De gemeente kon met ingang van de tweede fase Duurzaam Veilig (zie hoofdstuk 2) geen plannen meer bij het rijk in te dienen. De financiering van het rijk voor verkeersveiligheid verliep sindsdien niet meer rechtstreeks van het rijk naar gemeenten, maar via de Stadsregio Amsterdam. In het college van B&W is in 1999 vastgesteld dat de inrichting van de 30/60-km/uur gebieden plaatsvindt conform de categoriseringskaart en dat dit betaald wordt uit reguliere middelen van de Dienst Openbare Werken en de subsidies van Stadsregio Amsterdam (destijds nog ROA) en het ministerie. Expliciet is hierbij vermeld dat er geen extra budget vanuit de gemeente beschikbaar wordt gesteld. In de Tussenrapportage Uitvoeringsprograma Duurzaam Veilig van de gemeente uit 2000 staat het volgende over gewenste financiering. Gewenste financiering In de jaren na 2001 zijn echter aanvullende budgetten benodigd om over voldoende uitvoeringsgelden te beschikken teneinde de gewenste uitbreiding van het aantal verblijfsgebieden (30- en 60 km/uurgebieden) te kunnen realiseren. Op deze manier kan worden voldaan aan de doelstelling om alle op de kaart Wegcategorisering aangewezen gebieden in te richten als 30- en 60 km/uur-gebieden.

48


De hoogte van het benodigde budget is afhankelijk van het voortbestaan van de ROA-subsidies na 2002 en de daadwerkelijke invulling van de tweede fase van Duurzaam Veilig, eveneens na 2002.

27

Bij (herhaalde) navraag in dit onderzoek aan betrokken ambtenaren over financiering van de aanpak van wegcategorisering bleek dat de gemeente geen extra budget voor wegcategorisering heeft vrijgemaakt in de periode vanaf 2002. Met het bestaande budget van de Dienst Openbare Werken wordt de aanpak van de wegcategorisering meegenomen bij concrete projecten. Wel maakt de gemeente nog steeds gebruik van de subsidiemogelijkheden van de Stadsregio Amsterdam. Als een weg in het kader van reconstructiewerkzaamheden, rioolwerkzaamheden of voor specifieke projecten (zoals aanpak gevaarlijke kruisingen) wordt aangepakt en vervolgens wordt ingericht conform Duurzaam Veilig worden deze plannen voor subsidie bij de Stadsregio Amsterdam neergelegd. Het project wordt dan voor een bepaald percentage vergoed. Overigens zou een goede uitvoering van het categoriseringsplan idealiter gecombineerd worden met een actief uit- of verplaatsingsbeleid met voldoende financiële middelen bestaan. Op een aantal plekken in de gemeente is er sprake van (relatief) veel vrachtverkeer over erftoegangswegen als gevolg van bedrijven die bijvoorbeeld van oudsher in of aan de rand van woongebieden gesitueerd zijn. Dit is een ongewenste situatie. Het uit- of verplaatsen van deze bedrijven vraagt echter naast voldoende financiële middelen om een actief ondersteunend beleid. Idealiter wordt bij uit- of verplaatsing de bestemming van het terrein direct aangepast (bijvoorbeeld naar een woonfunctie). De gemeente Haarlemmermeer heeft, voor zover wij weten niet een dergelijk beleid. Voorbeelden van gemeenten die wel een actief beleid van uitplaatsing voeren,zijn de gemeenten Apeldoorn en Breda.

4.7

Afstemming, draagvlak en communicatie Samenvattend oordeel: Het categoriseringsplan is nooit besproken met de burger. Dit is een belangrijke tekortkoming in de totstandkoming van het categoriseringsplan. Wel is het categoriseringsplan besproken in een raadssessie en is de gemeenteraad geïnformeerd over het categoriseringsplan. Norm: Het beleid is in overleg met dorpsen wijkraden en/of bedrijfsleven tot stand gekomen Oordeel: Aan deze norm is niet voldaan. Het categoriseringsplan is nooit met de burger besproken. De dorpsen wijkraden en het bedrijfsleven hebben in de interviews aangegeven dat het categoriseringsplan niet met ‘de burger’ is besproken. Dit is opmerkelijk gelet de grote implicaties die het categoriseringsplan voor sommige weg(vakk)en heeft gehad en dit verklaart vermoedelijk voor een groot deel de huidige onvrede bij de dorpsen wijkraden.

27

Gemeente Haarlemmermeer (2000), Tussenrapportage Uitvoeringsprogramma Duurzaam Veilig


49

In de interviews met de geïnterviewde ambtenaren is bevestigd dat het plan niet met de burger is besproken. Terugkijkend wordt dit door een aantal geïnterviewde ambtenaren als een tekortkoming in de totstandkoming van het categoriseringsplan gezien. Daarbij is aangegeven dat de burgers wel via de inspraak nog invloed kunnen uitoefenen op (specifieke onderdelen) van het categoriseringsplan (zie onderstaand tekstblok). Status categoriseringsplan ‘Een categoriseringsplan kan vergeleken worden met een Gemeentelijk Verkeers- en Vervoersplan (GVVP) of elk ander beleidsplan dat wordt vastgesteld. Aan een categoriseringsplan worden dus dezelfde eisen gesteld als aan elk ander beleidsplan. Aan het vaststellen van een categoriseringsplan zitten geen juridische consequenties. Het participeren met de bevolking is geen verplichting en het ontbreken daarvan doet verder niet af aan de status van het categoriseringsplan. Burgers kunnen wel altijd nog gedurende de inspraaktermijn/ter inzage legging van verkeersbesluiten, voortvloeiend uit het categoriseringsplan, hun zienswijzen kenbaar maken.’

28

Norm: Het beleid en de gemaakte keuzes hierin zijn breed gedragen Oordeel: Aan deze norm is niet voldaan. Het categoriseringsplan is niet in overleg met de ‘burger’ tot stand gekomen. Dit betekent automatisch en gelet op de huidige discussie over het plan dat het beleid en de gemaakte keuzes hierin niet breed zijn gedragen. Norm: De gemeenteraad is geïnformeerd over keuzes die afwijken van het vastgestelde kader. Oordeel: Aan deze norm is ten dele voldaan. Het categoriseringsplan is door het college van B&W vastgesteld (juni 2004). Uit de interviews komt naar voren dat behandeling van het plan door het college van B&W soepel verliep. Vervolgens is het besproken in een raadssessie in november 2004. De opmerkingen van de raadsleden zijn door de wethouder verwerkt in de definitieve versie van het categoriseringsplan, dat later aan de raad is verstuurd. Het is daarna niet meer besproken, noch vastgesteld in de raad. Er is niet expliciet aan de wethouder of de raadsleden voorgelegd dat er spanning zit tussen de beoogde wegcategorie en de functie van een aantal erftoegangswegen. Ook is niet expliciet gemaakt bij welke wegen keuzes zijn gemaakt tussen verschillende wensbeelden. Behandeling Wegcategoriseringsplan in de een raadssessie september 2004

29

Een vertegenwoordiger van Groen Links: Wij hebben wel een goede kaart en als fracties het niet hebben gehad, moet er ruimte zijn om te reageren, als de kaart er wel is. Wij zijn al jaren blij met ‘duurzaam en veilig’. Ik begrijp dat niet alles dat grijs is gemarkeerd op de kaart, meteen 30 of 60 km/uur gaat inhouden, het is logisch dat dit pas gaat gebeuren bij de herinrichting. Daarom zal er voorlopig veel blijven zoals het nu is, maar ik ben blij met de intentie.

De wethouder verkeer over de Ringdijk: het liefst zou het hele gebied een verblijfsgebied moeten worden. Maar dat kan niet, want heel veel gebieden op de dijk hebben een gebiedsontsluitingsfunctie.

28 29

50

Bron: Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer, pagina 7 Verslag van de raadssessie gemeente Haarlemmermeer over het categoriseringsplan 30 september 2004


Neem bijvoorbeeld het stuk in Zwaanshoek (Bennebroekerweg), dat is ingericht als 30 km/uur gebied, maar dat kan daar niet zo gehandhaafd worden, want die weg heeft een heel andere functie. Het streven blijft om bij goede alternatieven, het doorgaande verkeer zoveel mogelijk van de dijk af te halen.

Opvallend is dat op politiek niveau er relatief weinig discussie is geweest over het categoriseringsplan ondanks de grote implicaties die het plan heeft (gehad) voor met name een aantal erftoegangswegen buiten de bebouwde kom. Het staat bijvoorbeeld in geen verhouding met de aandacht vanuit de raad voor het Verkeerscirculatieplan Hoofddorp. Een mogelijke oorzaak hiervan is dat de gemaakte keuzes in het voorbereidingsproces niet voorgelegd zijn aan de raad, maar alleen de uitkomst in de vorm van een kaart. Uit de interviews blijkt dat de combinatie van de wensbeelden en de uiteindelijke keuze op ambtelijk niveau is gemaakt. De wethouder heeft de definitieve kaart gekregen en dit met de raad gecommuniceerd. Dit wijst erop dat de communicatie over de gevolgen van het categoriseringsplan tussen de ambtenaren, en de wethouder en de raad duidelijk beter had gekund. De wethouder en de raad hebben wellicht de categorisering als een technische maatregel beschouwd en onvoldoende de consequenties ingeschat.

4.8

Samenvatting Het categoriseringsplan is in hoofdlijnen een goed onderbouwd en uitgewerkt plan. Het plan is de resultante van verschillende wensbeelden, zoals fietsroutes en uitrukroutes van de brandweer. Het is niet helder hoe de keuzes zijn gemaakt tussen strijdige wensbeelden. Actuele verkeersprognoses zijn voor de categoriseringskaart benut. In dit feitenonderzoek is afgemeten aan een ideaaltypisch normenkader een aantal grote tekortkomingen geconstateerd. Het is opmerkelijk dat het bestuur niet op de hoogte is gesteld van wegvakken waar verkeersprognoses en gewenste wegcategorisering duidelijk niet met elkaar in overeenstemming waren. Het categoriseringsplan is daardoor wellicht als een technisch document beschouwd in plaats van een beleidsrelevante nota. Het plan mist daarnaast SMART-doelstellingen voor planning, financiële onderbouwing en uitvoeringscapaciteit. Dit terwijl in de voorloper uit 1999 er wel een planning en een financieel plan stonden. Tenslotte is opmerkelijk dat het plan niet met wijken dorpsraden is gecommuniceerd, wat formeel juridisch correct is, maar in de praktijk tot veel onnodige weerstand heeft geleid.


51

52


5 Beleidsuitvoering

In dit hoofdstuk staat de uitvoering van categoriseringsplan centraal. De centrale vraag is of aanpassingen aan het wegennet conform het categoriseringsplan en consistent worden uitgevoerd? Anders geformuleerd; is en wordt bij aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet het categoriseringsplan als toetsingskader gebruikt en vindt inrichting van weg(vakk)en plaats conform de categorie van de weg?

5.1

Functie van categoriseringsplan Samenvattend oordeel: Het categoriseringsplan fungeert als toetsingskader bij aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet Het vorige hoofdstuk beschrijft dat het categoriseringsplan als toetsingskader zou moet fungeren bij grootschalige aanpassingen aan de weginfrastructuur in de gemeente Haarlemmermeer. Deze paragraaf gaat hier dieper op in. Norm: Het categoriseringsplan fungeert in de praktijk als toetsingskader. Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. Norm: Beleidsuitvoerders beschouwen het categoriseringsplan als de basis voor de uitvoering van concrete projecten Oordeel: Aan deze norm wordt voldaan. Voor het cluster Beheer en Onderhoud van de gemeente Haarlemmermeer fungeert het categoriseringsplan als toetsingskader. Norm: Terugkoppeling vanuit de uitvoering naar het beleid vindt plaats Oordeel: Aan deze norm wordt niet helemaal voldaan. Toelichting In de interviews is naar voren gekomen dat het categoriseringsplan in de praktijk daadwerkelijk fungeert als toetsingskader. Een uitzondering hierop vormt de gang van zaken bij de totstandkoming van het Verkeerscirculatieplan Hoofddorp (zie hieronder en zie bijlage). Uitzondering vormt het verkeerscirculatieplan Hoofddorp Centrum In het categoriseringsplan uit 2004 is af te lezen dat een groot deel van het centrumgebied van Hoofddorp uit erftoegangswegen bestaat. Wel is het gebied op de kaart van 2004 gearceerd omdat de uitwerking van het Verkeerscirculatieplan nog moest plaatsvinden. Er is gekozen om een aantal wegen, die als erftoegangsweg waren aangegeven, toch op te nemen in de centrumring, waar het verkeer mee om het centrum wordt geleid. Op zich is dat best te beargumenteren, maar bij de bestudering van de


53

het raadsvoorstel van het definitieve Verkeerscirculatieplan blijkt nergens dat rekening is gehouden met de oorspronkelijke categorisering. Ook het begrip verkeersveiligheid komt niet in het stuk voor. In de interviews met zowel de winkeliersvereniging en de ambtenaren kwam een alternatieve oplossing aan bod. Er is de mogelijkheid om een nieuw wegdeel aan te leggen in het verlengde van de Burgemeester Pabstlaan naar de Boslaan over een oud spoorwegtracé. Deze oplossing is in het verleden al vaker op tafel geweest, maar leidde tot weerstand bij een aantal bewoners. Op zich is dat begrijpelijk omdat omwonenden rond een park niet zitten te wachten op de aanleg van een weg voor hun deur. Zie verder bijlage 5.

Binnen de gemeente is het cluster Beheer en Onderhoud verantwoordelijk voor het beheer en onderhoud van (onder meer) infrastructuur, groen en gemeentelijke panden. Dit cluster is deels ‘vraagvolgend’, wat betekent dat het cluster aanpassingen aan het wegennet uitvoert zoals deze door het ‘beleid’ zijn geagendeerd. Daarnaast wordt een onderhoudsplan opgesteld op basis van jaarlijkse inspecties van de kwaliteit van de wegen. Voor het cluster Beheer en Onderhoud fungeert het categoriseringsplan als toetsingskader. Als een weg voor rioleringswerkzaamheden, reconstructiewerkzaamheden of grootschalige beheer- en onderhoudswerkzaamheden ‘op de schop gaat’ krijgt de weg vervolgens een Duurzaam Veilige inrichting conform het categoriseringsplan. Zoals beschreven in het vorige hoofdstuk is het centrale principe bij aanpassingen aan de weg om ‘werk met werk’ te maken. Praktisch betekent dit dat een weg een inrichting conform het categoriseringsplan krijgt als de technische staat van de weg om aanpassingen vraagt. In sommige situaties is bijvoorbeeld een uitvoering van het categoriseringsplan niet goed mogelijk en vindt de inrichting van de weg op een wat andere wijze plaats. Dit gebeurt in overleg met het ‘beleid’. De volgende paragraaf gaat hier dieper op in.

5.2

Consistentie van aanpassingen Samenvattend oordeel: Aanpassingen aan het wegennet vinden op een consistente wijze plaats tenzij de specifieke situatie dit niet toelaat. Norm: Afwijkingen van het categoriseringsplan worden in het project- of uitvoeringsplan benoemd, toegelicht en gemotiveerd Oordeel: Aan deze norm is voldaan. Uit de interviews volgt een beeld dat aanpassingen aan het wegennet waar mogelijk op een consistente wijze en conform het categoriseringsplan plaatsvinden. Toelichting Uit de interviews volgt dat de aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet zo veel mogelijk op een consistente wijze plaatsvinden. Dit laat onverlet dat specifieke situaties soms om afwijkende oplossingen vragen. Een voorbeeld hiervan is de Ringdijk.

54


De realisatie van drempels is vanuit de functie van de weg (erftoegangsweg) wenselijk maar de fysieke structuur van de dijk maakt dit praktisch onmogelijk. Drempels leiden tot trillingen en dat is niet goed voor het functioneren van de waterkering. Daarnaast geldt dat bij het operationaliseren van het plan een zuivere doorvoering van het plan soms erg gevoelig ligt. Om intensiteiten op een weg terug te dringen is bijvoorbeeld het ‘opknippen’ van de weg erg wenselijk zodat doorgaand verkeer onmogelijk wordt gemaakt. Maar dit roept veel bezwaren op waardoor naar compromissen gezocht wordt die ongewenste neveneffecten kunnen hebben. Dit laatste kan geïllustreerd worden met de Aalsmeerderweg. Een aantal jaren terug zijn hier drie kinderen verongelukt en vroeg op een inspraakavond de hele zaal om maatregelen. De afgelopen jaren is de weg als erftoegangsweg ingericht, zijn op de weg verschillende drempels gerealiseerd, is de maximumsnelheid teruggebracht naar 60 km/uur en is een vrijliggend fietspad gerealiseerd. Dit heeft er weer toe geleid dat een aantal automobilisten deze weg mijdt en de Ringdijk als alternatief gebruikt wat daar tot problemen leidt. Het voorbeeld laat zien dat de gemeente continue in het dilemma zit tussen het waarborgen van zowel een goede bereikbaarheid als een goede verkeersveiligheid.

5.3

Tempo van uitvoering Samenvattend oordeel: De gemeente heeft geen beeld van het tempo waarin het wegennet conform het categoriseringsplan wordt uitgewerkt. Norm: De uitvoering van het categoriseringsplan is conform de planning (fasen uit het categoriseringsplan) Oordeel: Aan deze norm wordt niet voldaan. Als gevolg van het ‘werk-met-werk-maken’principe zal er enige tijd overheen gaan voordat het gemeentelijk wegennet in Haarlemmermeer conform het categoriseringsplan zal zijn ingericht. Het is echter opmerkelijk te noemen dat de gemeente de voortgang niet monitort en geen beeld heeft van het tempo van aanpassingen aan het wegennet. Toelichting Naast een consequente aanpassing van het wegennet is uiteraard van belang dat hiermee vooruitgang wordt geboekt. Een directe consequentie van ‘werk-met-werk-maken’principe is dat er verschillende jaren overheen gaan voordat het gemeentelijke wegennet in de Haarlemmermeer volledig conform het categoriseringsplan wordt ingericht. In de toelichting van het plan wordt ook geen einddatum genoemd. De gemeente Haarlemmermeer heeft voor de gehele gemeente een meerjarenplanning wegonderhoud vastgesteld volgens de richtlijnen van het nationaal kenniscentrum voor verkeer, vervoer en infrastructuur (het CROW). Op basis van vastgestelde schadebeelden wordt een planning vastgesteld en wordt een prioritering aan wegvakken gegeven / een overzicht van de wegvakken die als eerste moeten worden aangepakt.


55

De technische levensduur van een gemeentelijke weg bedraagt gemiddeld 10 tot 15 jaar. Het categoriseringsplan is in 2004 vastgesteld wat zou kunnen betekenen dat het tenminste tot 2015 duurt voordat het gemeentelijk wegennet conform het categoriseringsplan zou zijn ingericht. Daarbij zullen sommige wegvakken gedurende meerdere jaren deels wel en deels niet conform Duurzaam Veilig zijn ingericht. Het is opmerkelijk te noemen dat bij de geïnterviewde ambtenaren geen beeld van het deel van het wegennet dat reeds nu conform het categoriseringsplan is ingericht. Ook een ordegrootte (bijvoorbeeld 10, 30 of 50 procent) kan de gemeente niet geven. De gemeente monitort de voortgang niet. Het vermoeden is dat nog ruim meer dan de helft van het wegennet niet conform Duurzaam Veilig is ingericht. In de fase van wederhoor gaft de gemeente aan dat op basis van inspecties een planning wordt gemaakt welke wegen in een jaar worden aangepakt. Dit is ongeveer 4% van het wegenarsenaal in de gemeente Haarlemmermeer. Dit zou betekenen dat het ongeveer 25 jaar duurt voordat het conform wegcategoriseringsplan is uitgevoerd.

5.4

Rol van raad bij uitvoering Samenvattend oordeel: De raad is niet direct betrokken bij het de voortgang van categoriseringsplan en bij specifieke aanpassingen maar wordt via de begroting en voortgangsrapportages wel op de hoogte gehouden van de uitvoering van reconstructies van wegen. Norm: De raad wordt jaarlijks geïnformeerd over de voortgang van uitvoering. Oordeel: Aan deze norm wordt zuiver geredeneerd niet voldaan omdat aan het categoriseringsplan geen uitvoeringsprogramma is gekoppeld. De raad wordt via begroting en voortgangsrapportages wel op de hoogte gehouden van de uitvoering van reconstructies. Norm: In de voortgangsrapportage aan de raad worden afwijkingen van het categoriseringsplan benoemd. Oordeel Aan deze norm wordt niet voldaan omdat aan het categoriseringsplan geen uitvoeringsprogramma is gekoppeld. Toelichting De betrokkenheid van de raad bij de uitvoering van het categoriseringsplan is beperkt wat een gevolg is van het karakter van het plan. Het plan is een toetsingskader en geen uitvoeringsplan. De raad wordt via begroting en voortgangsrapportages wel op de hoogte gehouden van de uitvoering van reconstructies in de gemeente en wordt daarmee op indirecte wijze van de voortgang van de uitvoering van het categoriseringsplan. Deze rol van de gemeenteraad is bij dit onderwerp in de praktijk derhalve beperkt. Echter, nu blijkt dat de dorpsen wijkraden zich grote zorgen maken over wegcategorisering en verkeersveiligheid, zou de gemeenteraad dit als een signaal moeten beschouwen. De volksvertegenwoordigers kunnen dit niet naast zich neer leggen.

56


Het feit dat er geen directe informatie vanuit de gemeente wordt gegeven over de voortgang van het beleid ten aanzien van wegcategorisering betekent dat de raad de controlefunctie niet kan waarmaken.

5.5

Communicatie over uitvoering Samenvattend oordeel: Burgers en dorpsen wijkraden worden nu vooral geïnformeerd als er concrete aanpassingen aan de weg gaan plaatsvinden. Het verdient aanbeveling om burgers en dorpsen wijkraden standaard tijdig vooraf te informeren. Norm:Burgers en dorpsen wijkraden worden tijdig (een half jaar voorafgaand aan de uitvoering van projecten) geïnformeerd over concrete maatregelen. Oordeel: Aan deze norm wordt niet voldaan. Burgers en dorpsen wijkraden zijn nu met name tijdens de inspraak betrokken bij concrete aanpassingen aan gemeentelijke wegen. Het verdient aanbeveling om burgers en dorpsen wijkraden standaard tijdig vooraf te informeren. Toelichting Uit de interviews volgt dat communicatie met burgers en dorpsen wijkraden vooral plaatsvindt op het moment dat de gemeente fysieke aanpassingen aan een specifieke weg wil doorvoeren. De communicatie verloopt dan via de formele inspraaktrajecten bij inrichtingsplannen en verkeersbesluiten. Plannen liggen 6 weken ter inzage. Daarbij wordt het plan via inloopavonden aan alle betrokkenen en geïnteresseerden toegelicht. Er zijn vele voorbeelden in de dossiers terug te vinden van inspraak van burgers bij concrete inrichtingsplannen. Een voorbeeld hiervan is het inrichtingsplan 30 km/uur-zone in Zwaanshoek. Daar hebben diverse bewoners op gereageerd. Zo is aangegeven dat een verkeersdrempel niet op de locatie Hanepoel gewenst is omdat sommige woningen niet onderheid zijn en zwaar vrachtverkeer tot schade kan leiden. De gemeente heeft aan de insprekers antwoordbrieven toegestuurd en in een aantal gevallen de insprekers gelijk gegeven en is de uitvoering ermee rekening gehouden. Uit de interviews komt naar voren dat sommige dorpsen wijkraden tijdens reguliere overleggen worden geïnformeerd over geplande wegaanpassingen maar dat dit niet standaard plaatsvindt. Met het oog op discussies over sommige wegaanpassingen verdient het aanbeveling om burgers en dorpsen wijkraden standaard tijdig vooraf te informeren.

5.6

Samenvatting Het categoriseringsplan fungeert als toetsingskader bij aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet. Tenzij de specifieke situatie het niet toelaat vinden aanpassingen op een consistente wijze conform het categoriseringsplan plaats, met uitzondering van het verkeerscirculatieplan Hoofddorp.


57

Het is opmerkelijk dat onduidelijk is welk deel van het gemeentelijk wegennet conform het categoriseringsplan is ingericht en dat de uitvoering van het plan niet wordt gemonitord. Daarbij vindt communicatie met de burger en de dorpsen wijkraden vooral plaats op het moment dat een weg ‘op de schop’ gaat. Het verdient aanbeveling om betrokken partijen standaard tijdig vooraf te informeren.

58


6 Beleidsevaluatie

De vierde en laatste fase in de beleidscyclus betreft de fase van de beleidsevaluatie. Verkeer in een gemeente is geen vaststaand gegeven. Als gevolg van onder meer de aanleg van nieuwe infrastructuur, de oplevering van woonwijken en bedrijfsterreinen en ontwikkelingen buiten de gemeente zal de verkeersvraag veranderen. Dit heeft vervolgens zijn weerslag op de doorstroming van het verkeer en de verkeersveiligheid, en kan aanleiding geven het categoriseringsplan bij te stellen. Deze en andere vragen staan in dit hoofdstuk centraal.

6.1

Monitoring bereikbaarheid en verkeersveiligheid Samenvattend oordeel: De gemeente heeft onvoldoende beeld van de ontwikkeling van bereikbaarheid (output) in de gemeente Haarlemmermeer en over de voortgang van de uitvoering van het eigen beleid (input). Norm: De gemeente heeft inzicht in de bereikbaarheids- en veiligheidseffecten van het eigen gevoerde beleid en van het beleid van andere spelers (andere gemeenten, provincie en rijk, maar ook ondernemingen). Oordeel: Aan deze norm wordt niet voldaan. De gemeente verzamelt slechts in beperkte mate gegevens over de ontwikkeling van bereikbaarheid in Haarlemmermeer (output). Ook verzamelt de gemeente onvoldoende gegevens over de voortgang van de uitvoering van het eigen beleid (input). Beiden zijn een belangrijk aandachtspunt voor de toekomst. De gemeente heeft wel goed zicht op de ontwikkeling van de verkeersveiligheid. Norm: In de programmabegroting en/of in het jaarverslag wordt gerapporteerd op basis van effectindicatoren over bereikbaarheid en verkeersveiligheid. Oordeel: Aan deze norm wordt deels voldaan. Uit het onderzoek komt naar voren dat met name over verkeersveiligheid(sindicatoren) wordt gerapporteerd, maar niet over bereikbaarheid(sindicatoren). Toelichting Uit de beleidsnota’s en de interviews komt een beeld naar voren dat de gemeente geen goed beeld heeft van de effecten van het gevoerde verkeersbeleid. Aan de Raad worden momenteel uitsluitend ongevalscijfers en verkeersintensiteiten gerapporteerd. In 2002 is in de Nota Bereikbaarheid de bereikbaarheidsmonitor aangekondigd. In 2005 is deze bereikbaarheidsmonitor opgezet. Voorgesteld wordt onder meer om de bereikbaarheid met meerdere vervoerwijzen te onderzoeken.


59

Zo zijn er vier routes geselecteerd, die zowel met de auto als met het openbaar vervoer worden afgelegd in de ochtendspits en zaterdagmiddag. Ook zijn er voorstellen gedaan om te meten hoe de bereikbaarheid van belangrijke locaties in de gemeente kan worden bepaald. Er zijn methoden opgenomen om het gebruik van de fiets en het openbaar vervoer te meten. Op het gebied van verkeersveiligheid stelt deze nota voor om op reguliere basis verkeersongevallencijfers te rapporteren als indicator voor de ontwikkeling van de verkeersveiligheid in de gemeente. Op het gebied van bereikbaarheid worden 14 indicatoren voorgesteld, waaronder reissnelheidsmetingen, verkeersintensiteiten, modal-splitgegevens, intensiteit/capaciteitverhoudingen en filemeters. ECORYS oordeelt positief over de opzet van deze bereikbaarheidsmonitor omdat deze voldoet aan ‘de gouden standaard’ van vergelijkbare monitors in andere gemeenten. Voor sommige van deze indicatoren is extra onderzoek nodig en is hiervoor een budget gevraagd van € 15.500,-. Met een nota van B&W is dit in januari 2006 aan de raad voorgelegd. Echter, de monitor is niet op deze wijze uitgevoerd en er is de afgelopen jaren niet of nauwelijks een invulling aan gegeven. Ambtelijk wordt dit toegeschreven aan de reorganisatie in 2006 (zie ook paragraaf 6.3), die heeft geresulteerd in minder personele capaciteit op het gebied van verkeer en vervoer en (mede hierdoor) in andere prioriteiten. In 2008 is bij de behandeling van de programmabegroting gevraagd om indicatoren voor onder meer het verkeer- en vervoersbeleid op te stellen. De Nota Bereikbaarheid en de bereikbaarheidsmonitor bieden daarvoor al de basis. Het afgelopen jaar zijn in dit kader een beperkt aantal gegevens (verkeersongevalcijfers en verkeersintensiteiten) gerapporteerd. Zo heeft de gemeente ambtelijk in 2008 een eerste, globale analyse uitgevoerd van de intensiteit/capaciteitverhoudingen (I/C)-verhoudingen in de spitsen op een aantal wegvakken (screenlines: dwarsdoorsnedes) in de gemeente. Hieruit lijkt naar voren te komen dat er tegen huidige inzichten op gemeentelijke wegen niet sprake lijkt van een structureel bereikbaarheidsprobleem (te hoge I/C-waarden). Deze conclusies moeten als gevolg van de screenline-analyse met de nodige voorzichtigheid worden betracht. Het is ook mogelijk dat de I/C-methodiek voor wegvakken relatief ongevoelig is, het betreft immers een jaargemiddelde. Daarbij lijken ze wat tegenstrijdig met de beleving bij sommige inwoners. De gemeente wil in de loop van 2009 deze exercitie herhalen met het geactualiseerde verkeersmodel en dan ook uitkomsten presenteren op kruispunten. Naar verwachting geeft dit (beduidend) betrouwbaardere resultaten. Doel is om hiermee input te leveren voor de gevraagde bereikbaarheidsindicatoren bij de programmabegroting. Het verdient aanbeveling om hier ook daadwerkelijk de komende tijd serieus werk van de bereikbaarheidsmonitor te maken, waaronder ook het uitvoeren van praktijktesten op de geselecteerde routes. In de Nota Bereikbaarheid wordt naast een bereikbaarheidsmonitor ook gesproken over een bereikbaarheidseffectrapportage. Doel hiervan is om standaard van belangrijke ruimtelijke ontwikkelingen de verkeerseffecten in kaart te brengen. De afgelopen jaren zijn deze rapportages niet uitgebracht, althans niet onder deze noemer.

60


Voor alle ruimtelijke plannen die naar verwachting veel verkeer kunnen genereren, worden echter wel degelijk verkeersstudies uitgevoerd. Hoewel voldoende inzicht ontbreekt op de ontwikkeling van bereikbaarheid wordt goed gebruik gemaakt van de wel verzamelde gegevens: • In hoofdstuk 3 is beschreven dat de gemeente op reguliere basis aan de hand van telcijfers en onafhankelijke enquêtes zich een beeld vormt over het feitelijk gebruik van de rijks-, de provinciale en de gemeentelijke infrastructuur (en daarmee van de bereikbaarheid) in de gemeente. Op verschillende locaties waar aanpassingen aan de infrastructuur zijn gedaan, zoals de IJweg, wordt via continue tellingen bijgehouden wat het effect van de maatregel is geweest; • Op het gebied van verkeersveiligheid wordt jaarlijks bijgehouden hoe deze zich ontwikkelt onder meer aan de hand van ontwikkeling van verkeersongevallen, letselschade, verkeersslachtoffers enz. Daarnaast pakt de gemeente de zogenaamde black spots (verkeersonveilige plekken) in de gemeente aan. Na aanpassingen hiervoor aan de weginfrastructuur worden na één jaar de effecten hiervan gemonitord. De gemeente is zich daarbij terdege bewust van de neveneffecten van het beleid. Zoals in de vorige hoofdstukken is beschreven leiden sommige maatregelen in het kader van categorisering tot negatieve effecten elders, terwijl op het aangepakte wegvak wel degelijk het beoogde doel wordt gerealiseerd (het ‘waterbedeffect’). Zie hiervoor bijvoorbeeld de beschrijving in het vorige hoofdstuk over de maatregelen op de Aalsmeerderweg en de negatieve effecten hiervan op het gebruik van de Ringdijk. Maar zoals eerder is geconstateerd heeft de gemeente geen systematisch inzicht in welke wegen al conform categorisering duurzaam veilig (of sober) zijn ingericht en welke niet. Uit de interviews met ambtenaren bleek dat men niet wist of de gemeente op de helft of over de helft is van de doelstelling om de wegen in de gemeente Duurzaam Veilig in te richten.

6.2

Monitoring functie en gebruik van het wegennet Samenvattend oordeel: De gemeente monitort onvoldoende of functie en gebruik van het gemeentelijke wegennet met elkaar overeenstemmen Norm: De gemeente monitort op reguliere basis of functie en gebruik van wegvakken overeen komen Oordeel: Aan deze norm is niet voldaan. De gemeente controleert niet op reguliere basis of het gebruik van wegvakken (de verkeersintensiteiten) overeenkomen met de functie van de weg (stroom-, gebiedsontsluitings- of erftoegangsweg). Toelichting De gemeente neemt in het algemeen een wat afwachtende houding aan bij wegen waar functie en gebruik niet met elkaar overeenkomen. Er wordt vooral gereageerd op signalen uit de samenleving en neemt in mindere mate zelf initiatief tot actie. Naast capaciteitsproblemen in de organisatie (zie ook paragraaf 6.3) wordt dit ook geweten aan de lage prioriteit die het categoriseringsplan inneemt.


61

Het plan wordt primair gebruikt als toetsingskader bij wegaanpassingen. Dit betekent ook dat niet actief wordt gemonitord of functie en gebruik van wegvakken met elkaar overeen komen. Daar komt bij dat als een weg na het nemen van een infrastructurele maatregel nog niet aan de eisen voldoet uit het wegencategoriseringsplan, dat opnieuw aanpassing van de infrastructuur vaak geen oplossing biedt. Het meteen wijzigen van de infrastructuur heeft vaak consequenties voor wegen boven- en benedenstrooms. Het treffen van een aanvullende of andere maatregel kan dan wel een oplossing zijn. De gemeente zoekt naar oplossingen voor de eerdergenoemde ‘probleemlocaties’. Veelal zijn dit geen oplossingen voor specifiek deze locaties, maar ‘liften ze mee’ met andere verkeersstudies. Een aantal illustraties: •

•

•

6.3

IJweg. Bij het ontwerp van Floriande en ook het opstellen van het categoriseringsplan bestond de wens om de IJweg een ‘knip’ te realiseren waardoor doorgaand verkeer over de weg niet meer mogelijk zou zijn. Hier was ten tijde van de laatste realisatiefase van Floriande zoveel bezwaar tegen dat dit niet haalbaar was. Er is een besluit genomen voor een andere oplossing, zonder daarbij expliciet de inconsistentie met het Wegcategoriserings/Duurzaan Veilig beleid te betrekken. De gemeente heeft geprobeerd om met de aanleg van drempels de intensiteiten op de weg tot een acceptabeler niveau terug te dringen maar intensiteiten zijn nog steeds te hoog voor een erftoegangsweg. Momenteel ‘lift de weg mee’ met de Verkeersstudie HoofddorpZuid waarin voor een breder gebied (inclusief de IJweg) naar oplossingen wordt gezocht. Het ‘meeliften met nieuwe projecten’ geldt ook voor problematiek op de Aalsmeerderweg en de Ringdijk. Momenteel wordt gewerkt aan de omlegging van de N201 en besloten is de Aalsmeerderweg hier in de toekomst niet meer op aan te takken. Naar verwachting zullen de intensiteiten over de Aalsmeerderweg hiermee afnemen. Tegelijkertijd wordt in het kader van de gewenste kassenontwikkeling oostelijk van de A4 gedacht aan een nieuwe ontsluitingsweg parallel aan de A4 waarmee ook de Aalsmeerderweg en de Ringdijk kunnen worden ontlast. Een vergelijkbare situatie geldt voor de Rijnlanderweg (waarvoor plannen bestaan om deze deels af te sluiten bij realisatie van de ACT Schiphol) en de Bennebroekerweg (die ‘meelift’ in de Verkeersstudie Grensstreek).

Bijstelling van het categoriseringsplan Samenvattend oordeel: Het categoriseringsplan is na vaststelling in 2004 niet meer geëvalueerd en / of geactualiseerd. Norm: Het categoriseringsplan wordt regelmatig (om de 2 jaar) bijgesteld / herijkt Oordeel: Aan de norm is niet voldaan. De gemeente Haarlemmermeer heeft het categoriseringsplan na vaststelling in 2004 niet meer bijgesteld en herijkt.

62


Met het oog op de snelle ruimtelijke ontwikkelingen in de gemeente was een tussentijdse evaluatie in bijvoorbeeld 2006 en 2008 wenselijk geweest. Dit was bovendien in lijn geweest met de intenties bij vaststelling. Toelichting De toelichting bij het categoriseringsplan (zie paragraaf 2.2) beschrijft dat het plan niet als een statisch instrument gezien kan worden en dat het wenselijk is om het plan elke twee jaar te evalueren en te actualiseren. Veranderingen in bijvoorbeeld de ruimtelijke en / of wegenstructuur kunnen invloed hebben op de categorisering van wegen. Uit het dossieronderzoek en uit de interviews komt naar voren dat plan na vaststelling in 2004 niet tussentijds geëvalueerd en / of geactualiseerd is. In de interviews is naar voren gekomen dat hiervoor ambtelijk als bestuurlijk nooit opdracht is gegeven. Als reden hiervoor wordt aangegeven dat er vermoedelijk andere prioriteiten waren. In dit kader is relevant dat de gemeentelijke organisatie sinds 2004 sterk veranderd. De afdeling verkeer en vervoer is als onderdeel van een gemeentelijke reorganisatie als zelfstandig onderdeel opgesplitst over drie clusters. Er is een gedeelte dat zich met beleidsvorming bezighoudt (cluster planvorming) en verkeersbeleid afstemt met ruimtelijk beleid. Bij het cluster OVR (Ontwerp, Voorbereiding en Realisatie) wordt het beleid vertaald in concrete maatregelen. Bij het cluster Beheer en Onderhoud wordt het onderhoud van wegen e.d. gecoördineerd. Het effect van de reorganisatie is dat verkeer minder een sectoraal onderwerp is binnen de gemeentelijke organisatie maar sterker is geïntegreerd in ander beleid. Het is daarbij van groot belang dat ambtenaren uit de drie afdelingen regelmatig met elkaar contact hebben om er zo voor te zorgen dat de signalen uit de praktijk teruggekoppeld worden aan de beleidsmakers en voorbereiders van de uitvoering. En omgekeerd is het belangrijk dat de beleidsmakers hun beleid laten toetsen door de praktijkmensen op wenselijkheid en haalbaarheid. Het categoriseringsplan is nog in de oude sectorale structuur gemaakt. Kort daarna heeft de reorganisatie plaatsgevonden. Volgens de geïnterviewden is er in korte tijd sprake geweest van meerdere bureauhoofden en een relatief hoog personeelverloop. Hoewel niet expliciet vermeld in de interviews hebben deze omstandigheden er naar verwachting aan bijgedragen dat het categoriseringsplan na vaststelling niet meer is geactualiseerd.

6.4

Categoriseringsplan en de Nota Mobiliteit Samenvattend oordeel: Het is nog onduidelijk of het categoriseringsplan een centraal onderdeel wordt van de nog te verschijnen Nota Mobiliteit. Norm: De gemeente verwerkt resultaten uit de monitoring in de Nota Mobiliteit Oordeel: De plannen voor de te verschijnen Nota Mobiliteit zijn op hoofdlijnen uitgewerkt maar de concrete uitwerking ervan bevindt zich nog in een relatief pril stadium. Het is nog onduidelijk of de Nota Mobiliteit aanleiding geeft tot een bijstelling of herziening van categoriseringsplan of vice versa.


63

Toelichting De gemeente werkt aan een Nota Mobiliteit als opvolger van Nota Bereikbaarheid uit 2002. De Nota Mobiliteit beoogt een omslag in het tot op heden gevoerde gemeentelijk verkeersbeleid. Kernpunt van de nog te verschijnen nota is een modal-shift in de personenmobiliteit. Het streven is om beleid te ontwikkelen waarmee het openbaar vervoer en de fiets aantrekkelijker worden gemaakt. Het gebruik ervan wordt gestimuleerd en het autogebruik wordt juist geremd. De nota beoogt een totaalpakket van maatregelen variërend van hoogwaardig openbaar vervoer bij nieuw te realiseren woonwijken, tot schoolzones waar ouders hun kinderen met de fiets (in plaats van met de auto worden gebracht). Met betrekking tot de Nota Mobiliteit wordt begin 2009 een beleidskader vastgesteld. Het is nog onduidelijk hoe en of het categoriseringsplan hierin past. En zo ja, of het plan hiervoor wordt geactualiseerd of bijgesteld. Uit de interviews komt naar voren dat de gemeente de ambitie heeft om door te gaan met het aanpakken van wegen conform het categoriseringsplan. En om dit ook in de toekomst via het ‘werk-met-werk-maken’principe te laten uitvoeren. Het verdient wel aanbeveling dat de Nota Mobiliteit ingaat op de omslag van karakter, die de gemeente doormaakt. De gemeente Haarlemmermeer en in het bijzonder Hoofddorp veranderen van karakter door de groei van inwoners en werkgelegenheid. Hoofddorp maakt een groei door van een kruisdorp, waarbij de Hoofdweg en de Kruisweg de belangrijkste verkeersaders waren, naar een volwaardige stad. De winkeliers hebben hun winkels langs deze wegen gebouwd. Bij de overgang van een dorp naar een stad zien we dat stedelijke centra autovrij en er voetgangersgebieden worden ingericht. Dit leidt tot een ‘upgrading’ van de winkels. De ‘cash-and-carry-winkels’ schuiven uit het centrum naar andere wijken en de randen van de stad, waar de bereikbaarheid met de auto goed is. In het centrum komen winkels in een hoger segment. In deze groei van dorp naar stad past de vorming van een gesloten binnenring, waarover het autoverkeer wordt afgewikkeld en kan de Kruisweg over een groter deel de functie van erftoegangsweg krijgen, zoals in 2004 was voorzien. Er is een uitdaging voor de Nota Mobiliteit om te werken aan toekomstvaste oplossingen, waarbij bereikbaarheid en verkeersveiligheid hand in hand gaan.

6.5

Samenvatting De gemeente heeft onvoldoende beeld van de ontwikkeling van bereikbaarheid (output) in de gemeente Haarlemmermeer en over de voortgang van de uitvoering van het eigen beleid (input). De gemeente monitort onvoldoende of functie en gebruik van het wegennet met elkaar overeenkomen. De gemeente heeft daarentegen wel een goed beeld van de ontwikkeling van de verkeersveiligheid. De gemeente heeft veel energie gestoken in het ontwikkelen van beleid. Zo zijn de Nota Bereikbaarheid, het Categoriseringsplan en de Bereikbaarheidsmonitor professioneel opgesteld. Het beleid is voorzien van middelen en wordt uitgevoerd (alhoewel een planning ontbreekt). De beleidscyclus wordt echter niet gesloten.

64


Voorgenomen monitoring en actualisering van het beleid blijft achterwege. Het categoriseringsplan is na vaststelling in 2004 niet meer geactualiseerd. Hierdoor wordt het lerend vermogen van de organisatie onvoldoende benut. Dit levert risico’s op voor de op te stellen Nota Mobiliteit.

Of deze nieuwe beleidsnota het categoriseringsplan als uitgangspunt neemt, is nog onduidelijk. Het nieuwe beleid moet goed onderbouwd worden op basis van de situatie in de praktijk en de ramingen voor de toekomst. Uitvoering van de bereikbaarheidsmonitor is nodig. De vraag rijst waarom de gemeente (ambtelijk en bestuurlijk) nagelaten heeft monitoring en actualisatie uit te voeren. Mogelijk dat hier een rol speelt dat door de reorganisatie beleidsformulering en uitvoering gescheiden zijn. Monitoring en terugkoppeling vergt juist de combinatie van beide. Ook is het denkbaar dat de ambtelijke capaciteit tekort schiet en de prioriteit bij andere onderwerpen ligt, waaronder verkeersstudies voor bepaalde gebieden en locaties.


65

66


Bijlage 1: Normenkader


67

Tabel 0.1

Normenkader Onderwerp

Criterium

Norm

Beleidsvoorbereiding Hoofdvraag 1: Ligt het aan het categoriseringsplan uit 2004 een goede verkeersanalyse ten grondslag? Startpunt voor een robuust categoriseringsplan betreft de beschikbaarheid over goede verkeerscijfers. Anders geformuleerd, bestaat er voldoende inzicht in het huidig en toekomstig gebruik van het wegennet in de Haarlemmermeer. Het gaat hierbij niet alleen om het gebruik van het gemeentelijke wegennet maar ook om het gebruik van het provinciale en het rijkswegennet. Een onvoldoende doorstroming op deze wegen kan ook effect (sluipverkeer) hebben op het gemeentelijk wegennet. Centraal bij deze hoofdvraag staat de plausibiliteit van de verkeersprognoses van de gemeente Haarlemmermeer die ten grondslag ligt aan het categoriseringsplan (wensbeeld gemotoriseerd verkeer). Inzicht huidig gebruik

•

• Plausibiliteit uitgangspunten

•

Bestaat een gedetailleerd overzicht van het (huidig) gebruik van het

•

De gemeente heeft een volledig en gedegen inzicht in gebruik van

wegennet in de gemeente

gemeentelijke en niet-gemeentelijke wegen op basis van recente

Is het overzicht compleet en inzichtelijk

telcijfers (op de belangrijkste wegen)

Zijn de uitgangspunten (onder andere veranderingen in inwonertal en

•

De uitgangspunten en de keuzes bij de verkeersprognoses zijn

verkeersprognoses. Onder

arbeidsplaatsen als gevolg van ruimtelijke en economische

transparant, helder onderbouwd en sluiten aan bij de meest recente

uitgangspunten verstaan we

ontwikkelingen in de gemeente en in de regio) inzichtelijk gemaakt?

inzichten hieromtrent.

inwonertal, arbeidsplaatsen,

•

Zijn de uitgangspunten plausibel?

toekomstig wegennet, autokosten

•

Zijn de uitgangspunten in lijn met regionale verkeermodellen?

en brandstofprijzen.

•

Houden de prognoses rekening met ‘overig beleid’ van de gemeente

•

Haarlemmermeer, te weten op het gebied van economie, ruimtelijke

•

•

ordening, milieu, openbaar vervoer en parkeren? •

De uitgangspunten en de keuzes bij de verkeersprognoses worden gedeeld door de betrokkenen. De uitgangspunten zijn in lijn met regionale verkeersprognoses In de uitgangspunten wordt voldoende rekenschap gegeven van beleid ‘elders’ en op andere beleidsterreinen.

Houden de prognoses rekening met verkeersbeleid van andere overheden (zoals stadsregio en provincie)?

Berekeningsmethodiek

•

verkeersprognoses

•

Is de toegepaste methodiek verifieerbaar? Zijn keuzes in de methodiek toegelicht? Bijvoorbeeld modellering routekeuze verkeer bij congestie, omvang doorgaand verkeer, wel/niet rekening houden met distributie-effecten, verandering vertrektijdstip

•

Is de toegepaste methodiek door het ministerie van VenW en de provincie aanvaard?


68

•

Het is helder op basis van welke berekeningsmethodiek en keuzes de gemeentelijke verkeersprognoses zijn gemaakt

•

De toegepaste methodiek is algemeen aanvaard

Beleidsontwikkeling Hoofdvraag 2: Zijn de verkeersanalyses op een goede en gedragen wijze in het categoriseringsplan verwerkt? In aansluiting op de vragen bij de beleidsvoorbereiding is vervolgens de vraag of de verkeersgegevens breed gedragen worden en ook daadwerkelijk ten grondslag liggen aan het categoriseringsplan? Norm zou moeten zijn dat de huidige en toekomstige verkeersvraag een kader geeft voor de categorisering van het wegennet in de gemeente Haarlemmermeer? Doorwerking verkeersanalyses in

•

categoriseringsplan 2004.

Liggen de uitkomsten van verkeersanalyses ten grondslag aan het

•

categoriseringsplan? •

Op basis van beschikbarre de in de verkeersanalyses is het categoriseringsplan ontwikkeld.

Is bij de ontwikkeling van het beleid uitgegaan van de uitkomsten van verkeersanalyses?

Draagvlak en plausibiliteit

•

verkeersprognoses

Zijn de elementen van de verkeersanalyses gerelateerd aan

•

begrijpelijke en geaccepteerde normen? •

Zijn de uitgangspunten nog steeds actueel en gedragen?

Er bestond ambtelijke en bestuurlijk draagvlak voor het toekomstige gebruik van het wegennet in de Haarlemmermeer

•

Tegen huidige inzichten zijn de uitgangspunten actueel en gedragen door alle betrokkenen.

Beleidsontwikkeling Hoofdvraag 3: Hoe is het categoriseringsplan ‘buiten’ de verkeersanalyse tot stand gekomen? Het is met name de vraag of bij de totstandkoming van het categoriseringsplan inhoudelijk en bestuurlijk veel of weinig compromissen zijn gesloten. Dit kan naar verwachting in grote mate bepalen of functie en gebruik op specifieke locaties niet met elkaar in evenwicht zijn. Visie op wegcategorisering

•

Ligt er aan de gehanteerde categoriseringsplan een uitgesproken visie

•

Het college heeft nadrukkelijk een beleidsvisie geformuleerd die is vastgesteld door de raad, binnen de door de raad gestelde kaders

ten grondslag? Wat zijn de doelen van het plan? Zijn er (politieke) compromissen gesloten? •

Op welke manier geeft de raad invulling aan zijn kaderstellende rol?

•

Hoe is het beleid vastgesteld?

Wensbeelden voor wegcatego-

•

Waren de verschillende wensbeelden sterk verschillend?

•

De verschillende wensbeelden zijn beschreven.

risering Er zijn wensbeelden

•

Welk(e) wensbeeld(en) waren doorslaggevend bij de uiteindelijke

•

De (ambtelijke) keuze uit de (verschillende) wensbeelden voor

opgesteld voor onder meer

vaststelling van het categoriseringsplan?

invulling van het categoriseringsplan is expliciet gemaakt

verblijfsgebieden, het gebruik van fiets en openbaar vervoer, routes voor hulpdiensten. Onderbouwing & Integraliteit van het categoriseringsplan

•

Is het categoriseringsplan afgestemd met gemeentelijk verkeers- en vervoersbeleid?

•

Het is inzichtelijk op welke aspecten wel of niet afstemming heeft plaatsgevonden met gemeentelijk verkeer- en vervoersbeleid en


69

•

•

Is het categoriseringsplan afgestemd met verkeersbeleid van andere

ander relevant beleid

overheden?

•

Is het categoriseringsplan afgestemd met relevant ander gemeentelijk

•

beleid? (bijvoorbeeld milieu- en ruimtelijk beleid)? •

Is het categoriseringsplan financieel haalbaar en is er voldoende

•

•

Is bij het formuleren van het categoriseringsplan rekening gehouden

•

met de wensen en / of visies van dorpsen wijkraden? •

•

Er is een onderbouwing van de benodigde uitvoeringscapaciteit opgenomen in/gekoppeld aan het categoriseringsplan

•

communicatie

Er is een financiële onderbouwing opgenomen in/gekoppeld aan het categoriseringsplan waaruit de haalbaarheid blijkt.

uitvoeringscapaciteit beschikbaar?

Afstemming, draagvlak en

Centrale beleidskeuzes zijn expliciet gemaakt en onderbouwd

In het categoriseringsplan zijn SMART-doelstellingen opgenomen.

Het beleid is in overleg met dorpsen wijkraden en/of bedrijfsleven tot stand gekomen

Hoe zijn de gemeenteraad, dorpsen wijkraden geïnformeerd over het

•

beleid?

•

Heeft het beleid voldoende draagvlak onder de betrokkenen in het

Het beleid en de gemaakte keuzes hierin zijn breed gedragen De gemeenteraad is geïnformeerd over keuzes die afwijken van het vastgestelde kader.

veld? •

Zijn er politieke compromissen gesloten?

Beleidsuitvoering Hoofdvraag 4: Zijn aanpassingen aan het wegennet conform het categoriseringsplan en consistent uitgevoerd? Is en wordt bij aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet het categoriseringsplan als toetsingskader gebruikt en vindt inrichting plaats conform de categorie van de weg? Functie van categoriseringsplan

•

•

Consistentie van aanpassingen

•

Is en wordt bij aanpassingen aan het gemeentelijke wegennet het

•

categoriseringsplan als toetsingskader gebruikt?

•

Op welke wijze zijn concreet uitgevoerde maatregelen

Beleidsuitvoerders beschouwen het categoriseringsplan als de basis voor de uitvoering van concrete projecten

beargumenteerd?

•

Vinden aanpassingen aan het wegennet per categorie op consistente

•

wijze plaats? •

Het categoriseringsplan fungeert in de praktijk als toetsingskader

Terugkoppeling vanuit de uitvoering naar het beleid vindt plaats

Afwijkingen van het categoriseringsplan worden in het project- of uitvoeringsplan benoemd, toegelicht en gemotiveerd

Worden afwijkingen van het categoriseringsplan benoemd en toegelicht?

Tempo van aanpassingen

•

Op welke termijn voldoet het (merendeel van het) gemeentelijk


70

•

De uitvoering van het categoriseringsplan is conform de planning

wegennet aan het categoriseringsplan? Rol van raad

•

Hoe geeft de raad invulling aan zijn controlerende functie?

(fasen uit het categoriseringsplan) • •

De raad wordt jaarlijks geïnformeerd over de voortgang. In de voortgangsrapportage aan de raad worden afwijkingen van het categoriseringsplan benoemd.

Communicatie over uitvoering

•

Op welke wijze zijn burgers en dorpsen wijkraden geïnformeerd over

•

concrete maatregelen?

Burgers en dorpsen wijkraden worden tijdig (een half jaar voorafgaand aan de uitvoering van projecten) geïnformeerd over concrete maatregelen.

Beleidsevaluatie Hoofdvraag 5: Wordt de werking van het categoriseringsplan geëvalueerd en, indien nodig, bijgesteld? Leert de gemeente van het verleden en het heden? Monitoring bereikbaarheid en

•

veiligheid

•

•

Op welke wijze monitort de gemeente het uitgevoerde beleid?

De gemeente heeft inzicht in de bereikbaarheids- en

Worden met het categoriseringsplan de gestelde doelen met

veiligheidseffecten van het eigen gevoerde beleid en van beleid van

betrekking tot bereikbaarheid en veiligheid gehaald?

andere spelers (andere gemeenten, provincie en rijk, maar ook

Wordt rekening gehouden met effecten van beleid van andere

ondernemingen) .

partijen? •

•

•

Worden onbedoelde effecten van het beleid in kaart gebracht?

In de programmabegroting en/of in het jaarverslag wordt gerapporteerd op basis van effectindicatoren over bereikbaarheid en verkeersveiligheid.

Monitoring functie en gebruik van

•

het wegennet

Verwerken de wegen in het categoriseringsplan de beoogde

•

intensiteiten?

De gemeente past functie of gebruik van de weg aan als beiden niet overeenkomen.

Bijstelling van categoriseringsplan

•

Vindt bijstelling / herijking van het categoriseringsplan plaats?

•

Categoriseringsplan en de Nota

•

In hoeverre bouwt de te verschijnen Nota Mobiliteit voort op evaluaties

•

Het categoriseringsplan wordt regelmatig (om de 2 jaar) bijgesteld / herijkt

Mobiliteit

van het huidige beleid

De gemeente verwerkt resultaten uit de monitoring in de Nota Mobiliteit


71


72

Bijlage 2: Overzicht bestudeerde dossiers

Arcadis (2007), Verkeersstructuurplan Badhoevedorp DHV (2004). Bestaat de ideale 30 km/h-wijk?, DHV in opdracht van het ministerie van VenW Gemeente Haarlemmermeer (2000). Hoofddorp-centrum: bereikbaar voor iedereen – Verkeerscirculatieplan 2000-2005 en Streefbeeld 2011 Gemeente Haarlemmermeer (2002), Nota Bereikbaarheid Gemeente Haarlemmermeer en AGV (2002), Verkeersstructuurplan Nieuw-Vennep Gemeente Haarlemmermeer / Nota van B&W (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer (2004), Categoriseringsplan Gemeente Haarlemmermeer Gemeente Haarlemmermeer (2004), Verslag van de raadssessie gemeente Haarlemmermeer over het categoriseringsplan 30 september 2004 Gemeente Haarlemmermeer (2006) – Brief aan B&W – Verkeerscirculatieplan Hoofddorp-Centrum Gemeente Haarlemmermeer (2006) – Brief aan B&W – Resultaten kaders Verkeerscirculatieplan Hoofddorp-Centrum Gemeente Haarlemmermeer (2005), Bereikbaarheidsmonitor Gemeente Haarlemmermeer (2006), Nota van B&W – Bereikbaarheidsmonitor Gemeente Haarlemmermeer (2008), Nota van B&W – Verkeersstudie Hoofddorp-Zuid, proces en eerste resultaten. Gemeente Haarlemmermeer (2008) – Voorjaarsrapportage 2008 Gemeente Haarlemmermeer (2008) – Raadsvoorstel 2008/15026 Masterplan Badhoevedorp-Centrum Gemeente Haarlemmermeer (2008) – Raadsvoorstel 200/15034 Verkeersstructuurplan Badhoevedorp


73

Gemeente Haarlemmermeer-Nota van B&W (2008), Verkeersveiligheid rondom scholen Rijkswaterstaat (2005), Veilig op weg – Monitoring Startprogramma Duurzaam Veilig SWOV (2006), Sustainable safety in The Netherlands; The vision, the implementation and the safety effects

74


Bijlage 3: Overzicht geïnterviewde personen

Voor dit feitenrapport zijn interviews met de volgende personen gehouden: • • • • •

•

•

20 aug. ’08: dhr. Tuning (wethouder verkeer en vervoer in Haarlemmermeer) 21 aug. ’08: dhr. Bremer, dhr. van der Graaf en dhr. Beijer (allen gemeente H’meer) 27 aug. ’08: mevr. Mosk en dhr. Van der Zee (allen gemeente Haarlemmermeer) 27 aug. ’08: dhr. Drillenburg ook genaamd Lelyveld (gemeente Haarlemmermeer) 25 sept. ’09: dhr. van der Weijden (voorzitter van de Winkeliersvereniging Hoofddorp en eigenaar HEMA filiaal Hoofddorp), 30 sept. ’08: dhr. Luinenburg (gemeente Noordwijkerhout, voorheen werkzaam bij gemeente Haarlemmermeer) 7 jan. ’09: dhr. Bremer en dhr. van der Graaf (beiden gemeente Haarlemmermeer). Dit interview had primair als doel een aantal openstaande vragen in het onderzoek te beantwoorden, alsook om meer zicht te krijgen op het bereikbaarheidsbeleid van de gemeente.

Daarnaast is op 5 september een sessie met wijken dorpraden gehouden waarbij de volgende personen aanwezig waren: • • • • • • • • • • • • • • • •

•

Henk Arendse en Hans Paar (Rijsenhout), Ivar van den Marel en Sjaak Gontes (Zwaanshoek), Bob Chevallerau en Henk Jansen (Floriande), Paul Croese (Lisserbroek), Kores Wouters (Weteringbrug), Erik Hoogenboom (Nieuwemeer), Henny Looyestein en Truus Verbaas (Buitenkaag), Martijn Vis (Burgerveen), Henny van Son en Carola van Santen (Cruquius), Jan van Egmond (Zwanenburg), AnneRuth Leenman en Linda van der Kamp (Nieuwebrug / De Liede), Dirk Plug en Mario Heemskerk (Overbos), Henk van den Bosch (Hoofddorp-Noord), Jan Verschoor (ORA belangen), Adri Kooyman (Nieuw Vennep). Lidwine Dellaert. Margo Rosdorff, Henk-Jaap Batelaan, Michael Mekel (allen Rekenkamercommissie Haarlemmermeer), Bart Witmond en Koen Vervoort (beiden ECORYS).


75

76


Bijlage 4: Sociaal-economische gegevens


77

Tabel 0.1

Overzicht inwoners en arbeidsplaatsen in 2011 en 2020 tegen inzichten uit 2000 (bron: Nota Bereikbaarheid)

d

78


Tabel 0.2

Overzicht inwoners en arbeidsplaatsen in 2008 en 2020 tegen huidige inzichten (2008)

Naam Nota bereikbaarheid

Gebied

Beukenhorst Oost-oost Beukenhorst Oost Beukenhorst West Beukenhorst Zuid President A4 zone De Hoek Noord ? De Hoek West Floriande Noord IJ-wijk ?

Beukenhorst Oost-oost Beukenhorst Oost Beukenhorst West Beukenhorst Zuid President A4 zone De Hoek Noord De Hoek De Hoek West Floriande West Floriande Oost Toolenburg

? Hoofddorp West Hoofddorp (rest) ? ? Hoofddorp Spaansterrein Hoofddorp Centrum

Hoofddorp Oost Hoofddorp West Hoofddorp (rest) Hoofddorp Noord Graan voor Visch Hoofddorp Spaansterrein Hoofddorp Centrum Subtotaal Hoofddorp Kruisweg Zuid, Oostlob Kruisweg Zuid, Westlob Rozenburg Schiphol Rijk Schiphol Zuid-oost Schiphol Oost Oude Meer Schiphol Fokker Schiphol Noord Schiphol Centrum Schiphol Zuid Schiphol Elzenhof Subtotaal Schiphol eo.

Kruisweg Zuid, Oostlob Kruisweg Zuid, Westlob Rozenburg Schiphol Rijk Schiphol Zuid-oost Schiphol Oost ? ? ? Schiphol Centrum ? Schiphol Elzenhof Nieuw-Vennep Getsewoud Nieuw-Vennep Zuid Nieuw-Vennep (rest) Nieuw-Vennep West Nieuw-Vennep station-West Nieuw-Vennep station-Oost

Nieuw-Vennep Getsewoud Nieuw-Vennep Zuid Nieuw-Vennep (rest) Nieuw-Vennep West Nieuw-Vennep station-West Nieuw-Vennep station-Oost Subtotaal Nieuw-Vennep

Schiphol post Sloten Badhoevedorp A9 zone Lijnden Badhoevedorp (rest)

Schiphol Noord-west Badhoevedorp A9 Lijnden Badhoevedorp (rest) Subtotaal Badhoevedorp eo. Cruquius Zwanenburg Vijfhuizen Lisserbroek, Abbenes, Buitenkaag Rijsenhout Aalsmeerderbrug Zwaanshoek

Cruquius Zwanenburg Vijfhuizen Rijsenhout ? Zwaanshoek

Subtotaal overig Gemeente Totaal Generaal

2008 2020 inwoners kantoor industrie overig totaal inwoners kantoor industrie overig totaal 140.683 167.602 14.071 61.286 40.703 116.060 30.562 81.755 42.326 154.717 11 11 37 0 10 47 4.207 1.064 10 5.281 0 0 5.281 4 320 5.605 5.683 4 333 6.021 0 0 4.064 35 367 4.466 4.235 36 382 4.653 0 0 455 0 1 456 2.987 0 1 2.988 37 37 0 17 1 18 0 4.593 1 4.594 92 92 0 0 100 100 0 1.488 104 1.592 0 0 0 0 0 0 0 700 0 700 0 0 0 1.981 227 2.208 0 2.065 236 2.301 0 0 0 0 167 167 750 0 174 924 7.552 7.885 0 0 2.210 2.210 0 0 2.301 2.303 6.617 6.617 0 0 35 35 0 0 37 37 12.970 15.659 0 0 1.092 1.092 0 0 1.131 1.135 3.992 4.458 0 0 1.335 1.335 0 0 1.391 1.393 23.775 22.268 3 0 2.731 2.734 3 0 2.837 2.846 462 5.062 0 286 311 597 0 2.962 323 3.285 3.774 4.141 10 2.078 794 2.882 10 2.165 825 3.002 4.765 4.882 31 3.217 1.359 4.607 32 3.353 1.414 4.800 1.034 1.154 0 0 227 227 0 0 237 236 5.138 5.971 3 4 3.577 3.584 3 4 3.720 3.735 70.219 78.237 9.884 7.622 14.864 32.370 17.910 18.434 15.457 51.826 4 4 0 0 0 0 0 940 0 940 26 26 0 0 10 10 0 0 10 10 182 182 0 22 265 287 0 23 275 299 278 278 2.738 4.300 147 7.185 4.015 4.479 152 8.647 4 4 0 3.577 29 3.606 0 4.389 30 4.419 0 0 953 6.007 1.590 8.550 1.370 6.260 1.657 9.286 341 240 496 150 165 811 517 156 171 845 48 48 0 386 249 635 833 1.186 259 2.278 2 2 0 164 627 791 0 171 653 824 48 48 0 26.939 7.793 34.732 2.250 28.070 8.120 38.441 2 2 0 2.277 61 2.338 0 2.373 63 2.436 7 7 0 0 2 2 1.667 0 2 1.669 942 841 4.187 43.822 10.938 58.947 10.652 48.047 11.392 70.094 12.960 12.867 0 3 616 619 0 3 637 645 9.298 9.514 0 1.384 1.276 2.660 0 1.917 1.324 3.247 2.565 4.997 0 1.822 1.080 2.902 0 2.752 1.120 3.874 3.626 4.185 0 849 576 1.425 0 885 598 1.485 2 2 0 384 32 416 0 400 33 433 22 22 0 0 18 18 0 0 18 18 28.473 31.587 0 4.442 3.598 8.040 0 5.957 3.730 9.702 68 68 0 0 10 10 1.250 533 10 1.793 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 800 886 0 487 153 640 0 854 161 1.015 14.174 16.226 0 1.316 2.946 4.262 750 2.104 3.063 5.922 15.042 17.180 0 1.803 3.109 4.912 2.000 3.491 3.234 8.730 731 653 0 714 2.956 3.670 0 2.071 3.078 5.151 8.816 8.849 0 1.510 1.367 2.877 0 1.573 1.416 2.997 4.770 5.078 0 379 995 1.374 0 1.147 1.035 2.184 4.378 6.803 0 279 542 821 0 290 560 855 5.069 5.013 0 643 1.878 2.521 0 670 1.951 2.629 533 533 0 0 208 208 0 0 217 217 1.710 12.828 0 72 248 320 0 75 256 332 26.007 39.757 0 3.597 8.194 11.791 0 5.826 8.513 14.365 140.683 167.602 14.071 61.286 40.703 116.060 30.562 81.755 42.326 154.717


79

80


Bijlage 5 VCP Hoofddorp: van dorp naar stad

6.5.1

Verkeerscirculatieplan 2000 Het Verkeerscirculatieplan (VCP) Hoofddorp kent een lange voorgeschiedenis. In september 2000 verscheen de notitie Hoofddorp-centrum: bereikbaar voor iedereen. In deze notitie staat het verkeerscirculatieplan 2000-2005 en het streefbeeld 2011 centraal. Ook wordt een historisch overzicht gegeven: Historisch overzicht bereikbaarheid Haarlemmermeer “De rechthoekige verkavelingsstructuur van de Haarlemmermeerpolder en de daaruit voortvloeiende oorspronkelijke wegenstructuur voert terug tot de inpoldering van de Haarlemmermeer in 1851. Op het kruispunt van de Hoofdvaart en de Kruisvaart is Kruisdorp ontstaan, thans Hoofddorp. De wegen langs de Hoofdvaart en de Kruisvaart hebben altijd een bovenlokale verkeersfunctie vervuld; de Kruisweg, buiten de bebouwde kom N201 geheten, zelfs als provinciale weg. De toenemende verkeersoverlast en verkeersonveiligheid heeft in de zeventiger jaren ertoe geleid dat de provinciale Kruisweg als ‘weg om de noord’ om de bebouwde kom heen geleid is.”

Bereikbaarheid centrum met de auto In de gemeentelijke notitie van 2000 staat: Het autoverkeer op de wegen in de Haarlemmermeer is de laatste jaren sterk toegenomen. Naast de autonome mobiliteitsgroei van de huidige verkeersdeelnemers spelen ook de groei van het aantal inwoners en arbeidsplaatsen en de capaciteitstekorten op de hoofdwegen een belangrijke rol. In het centrum ontstaan op de Kruisweg en de Hoofdweg oostzijde door vele factoren verkeersafwikkelingsproblemen. Er is aangegeven dat al in het jaar 2000 een aantal wegen in het centrum te hoge verkeersintensiteiten kent. “De problemen op de Kruisweg ontstaan door de aanwezigheid van bevoorradingsverkeer, de geringe doorstroming door het in- en uitrijden van parkeervakken en het rekening moeten houden met overstekend publiek, omdat er winkels aan beide kanten zijn.” In de notitie is aangegeven dat in het Structuurplan Hoofddorp 2000 een oplossing was geformuleerd in de vorm van een binnenring. Maar tevens is aangegeven dat deze oplossing achterhaald is en dat de oplossing voor de lange termijn bestaat uit een hoefijzer-plus-plus variant. Voor de Kruisweg wordt een inrichting voorgestaan, die deze weg onaantrekkelijk maakt voor niet-bestemmingsverkeer. Het advies aan het college van B&W is om af te zien van de binnenring uit het Structuurplan Hoofddorp 2000. Bereikbaarheid centrum met het OV Naast de problematiek van de auto wordt in de gemeentelijke notitie van 2000 ook de bereikbaarheid van het centrum met het openbaar vervoer bekritiseerd.


81

Openbaar vervoer naar centrum Hoofddorp Het centrum heeft geen NS-station en is geen knooppunt van railverkeer met andere vormen van openbaar vervoer. “De provincie heeft namelijk bij de tracévaststelling van de Zuidtangent besloten het tracé via de woonwijken naar het station te leiden en niet door of langs het winkelcentrum.”

Met negen buslijnen wordt het centrumgebied van Hoofddorp goed bediend. Echter vanwege de grote afstand tot het NS-Station moet volgens de gemeentelijke notitie de bereikbaarheid met OV toch ‘slechts’ als redelijk gekwalificeerd worden. Met het oog op 2005 en verder worden aparte busstroken wenselijk geacht op de Hoofdweg oostzijde en de Nieuweweg. 6.5.2

Verkeerscirculatieplan 2005 In november 2005 heeft een concept van het VCP voorgelegen in de raad. Dit was aanleiding voor diverse partijen om met een alternatief te komen. Zo hebben de fracties van Leefbaar Haarlemmermeer (HAP), PvdA, Groen Links, Lijst vd Jagt/Gaykema en Christenunie/SGP het raadsinitiatief “Kaders Hoofddorp-centrum” opgesteld. De gemeenteraad heeft besloten om dit raadsinitiatief uit te laten werken. Belangrijke kaders uit dit raadsinitiatief zijn dat het doorgaand verkeer om het centrum moet worden geleid, zodat dit verkeer geen gebruik maakt van de Hoofdweg of de Kruisweg. En er is gekozen voor eerst benutten en dan pas bouwen, zodat er nu geen extra wegen worden aangelegd. De binnenring wordt gecreëerd op basis van bestaande wegen. Op basis van deze raadsvariant zijn met een verkeersmodel doorrekeningen gemaakt. Hieruit blijkt dat de oplossing voor de korte termijn (jaar 2010/2011) soelaas biedt. Echter na 2011 zullen er echter dusdanig veel knelpunten in de verkeersafwikkeling voorkomen dat aanvullende infrastructuurmaatregelen nodig zijn. In februari 2006 wordt dit nieuwe verkeerscirculatieplan Hoofddorp aangeboden aan het college van B&W. Een jaar later in februari 2007 wordt een definitief voorstel voor het VCP aangeboden, waarbij resultaten van de inspraak zijn benut. Daarbij is de raadsvariant verder geoptimaliseerd. In de inspraak is ook een winkeliersvariant aangeboden en deze is op effectiviteit onderzocht.

6.5.3

Analyse en beoordeling In het categoriseringsplan uit 2004 is af te lezen dat een groot deel van het centrumgebied van Hoofddorp uit erftoegangswegen bestaat. Alle niet gekleurde wegen zijn erftoegangswegen. De rode wegen zijn gebiedsontsluitingswegen en zijn bedoeld voor de afwikkeling van het verkeer. Het gebied is gearceerd omdat toen al werd ingeschat dat de definitieve categorisering zou afhangen van de invulling van het VCP.

82


Figuur 0.1

Uitsnede van Hoofddorp centrum van de kaart uit het categoriseringskaart 2004

In de onderstaande figuur is met de groene pijl aangegeven dat dit deel van de Kruisweg in 2004 was ingedeeld als erftoegangsweg. Met oranje is optie aangegeven voor de aanleg van een nieuwe weg in het verlengde van de Burg. Pabstlaan naar de Boslaan. Figuur 0.2

Bewerking ECOYRS van uitsnede van Hoofddorp centrum van de kaart uit het categoriseringskaart 2004

Ontbrekende weg Erftoegangsweg


83

In de Raadsvariant is voor het VCP gekozen voor een binnenring, de zogenaamde centrumring, waar het autoverkeer snel met de klok mee kan rijden. De binnenring omvat de volgende wegvakken: • Hoofdweg Oostzijde tussen Burg. Van Stamplein en Burg. Pabstlaan; • Burg. Pabstlaan vanaf de Hoofdweg tot aan de Nieuweweg; • De Nieuweweg en Kruisweg vanaf de Burg. Pabstlaan naar het oosten tot aan de • Burg.Van der Willigenlaan; • Via de Burg. Van der Willigenlaan en het Burg. Van Stamplein terug naar de Hoofdweg Oostzijde. Figuur 0.3

Raadsvariant van het VCP, opgenomen in definitief voorstal VCP Hoofddorp-centrum

We kunnen constateren dat in de raadsvariant en in de gekozen voorkeursvariant er wegen zijn aangewezen voor doorstroming van het verkeer, die in het categoriseringsplan opgenomen zijn als erftoegangswegen (o.a. gedeelte van de Kruisweg en de Nieuwe weg). Opvallend in het raadsstuk (definitief voorstel VCP, raadsbehandeling 22 maart 2007) er niet ingegaan wordt op de wegcategorisering. Ook verkeerveiligheid komt als onderwerp er niet in voor.

84


In de interviews met zowel de winkeliersvereniging en de ambtenaren kwam een alternatieve oplossing aan bod. Er is de mogelijkheid om een nieuw wegdeel aan te leggen in het verlengde van de Burg. Pabstlaan naar de Boslaan over een oud spoorwegtracé. Zie hiervoor de oranje pijl in Figuur 0.2. Deze oplossing is in het verleden al vaker op tafel geweest, maar leidde tot weerstand bij een aantal bewoners. Op zich is dat begrijpelijk omdat omwonenden rond een park niet zitten te wachten op de aanleg van een weg voor hun deur.


85

Een evaluatie van het beleid, gericht op verkeersveiligheid en bereikbaarheid

Recommend Documents