EEN EIGEN BLIK OP DE WEG. Een vergelijking tussen objectief wetenschappelijk onderzoek en de weergave van dit onderzoek in de media

EEN EIGEN BLIK OP DE WEG Een vergelijking tussen objectief wetenschappelijk onderzoek en de weergave van dit onderzoek in de media

Maaike Snelder, TNO, Mobiliteit en Logistiek TU Delft, Civiele Techniek, Transport & Planning TRAIL Onderzoekschool [email protected]

Bijdrage aan het Colloquium Vervoersplanologisch Speurwerk 2007, 22 en 23 november 2007, Antwerpen

2

Inhoudsopgave

Samenvatting ......................................................................................................................................................... 3

1

Inleiding........................................................................................................................................................ 4

2

Een herontwerp van het wegennetwerk van Nederland – een samenvatting ......................................... 4

3

Vraag, vrije interpretatie en antwoord...................................................................................................... 9

4

Discussie en conclusie ................................................................................................................................ 14

Referenties ........................................................................................................................................................... 16

3

Samenvatting Een eigen blik op de weg, een vergelijking tussen objectief wetenschappelijk onderzoek en de weergave van dit onderzoek in de media Onlangs heeft de Nederlandse media veel aandacht besteed aan een herontwerp van het Nederlandse wegennetwerk. Dit herontwerp is gemaakt om de behoefte aan infrastructuur te scheten. Bovendien kan een vergelijking met het bestaande netwerk inzichten geven in de punten waarop het netwerk verbeterd kan worden. Verschillende kranten en nieuwsrubrieken hebben over het herontwerp van het wegennetwerk geschreven. Waar in het begin de krantenartikelen nog volledig en correct waren, verdween bij de latere stukken al snel de nuance en werden ook de feiten niet altijd meer correct weergegeven. De vele reacties die daarop volgden van ministeries, verkeerskundigen milieuorganisaties en vooral particulieren waren heel divers. Hoe komt dit? Hoe erg is dit? Deze twee vragen worden beantwoord door enkele discussiepunten uit te lichten. Een voorbeeld van een punt waar veel misverstand over bestaat is de vraag of in het herontwerp nog file staat. Eén van de bladen kopte met “Nooit meer file” en in een andere nieuwsrubriek was te lezen “Van files komen we nimmer-te-nooit-niet-never-af”. Beide uitspraken waren gebaseerd op hetzelfde onderzoek. Het objectieve antwoord op deze vraag is dat in het herontwerp nog steeds files staan, omdat het financieel gezien niet optimaal is om het wegennetwerk te dimensioneren op een relatief korte periode van de dag waarop het heel druk is. Dit is een duidelijk voorbeeld van hoe feiten verkeerd kunnen worden weergegeven in de media. Misverstanden over de gebruikte terminologie en over het doel van het herontwerp zijn mogelijke oorzaken hiervan. Daarnaast beschrijven veel mensen hun eigen interpretatie van de resultaten van het onderzoek als de waarheid. Deze interpretatie wordt veelal niet getoetst bij de onderzoekers. Uit het feit dat de resultaten van het onderzoek regelmatig foutief worden weergegeven concluderen we dat expertise vereist is om de resultaten van het onderzoek goed te interpreteren. Het is vervelend dat artikelen niet altijd volledig en correct zijn, maar er zijn voldoende mogelijkheden om dit achteraf te corrigeren. Degenen die echt geïnteresseerd zijn, zullen uiteindelijk altijd contact opnemen met de onderzoekers en het is dan wel dankzij de media dat ze met het onderzoek in aanraking zijn gekomen.

4

1

Inleiding

Onlangs heeft de Nederlandse media veel aandacht besteed aan een herontwerp van het Nederlandse wegennetwerk. Dit herontwerp is gemaakt door TNO, de Erasmus Universiteit en de TU Delft (Snelder et al. 2007). Het ontwerp is bedoeld om de behoefte aan infrastructuur te schetsen. Daarnaast geeft een vergelijking tussen het herontwerp en het bestaande netwerk inzicht in de verbetermogelijkheden van het netwerk. NRC Handelsblad (2007) was de eerste krant die over het onderzoek publiceerde in het M-magazine. Enige weken later is een uitgebreid artikel verschenen in Delft Integraal (2007a). De publicatie van dit stuk ging gepaard met een persbericht. Dit was precies het zetje dat nodig was om een sneeuwbaleffect te veroorzaken. Vele kranten en nieuwsrubrieken volgden. Waar in het begin de artikelen nog volledig en correct waren, verdween bij de latere stukken al snel de nuance en werden ook de feiten niet altijd meer correct weergegeven. Daarnaast zijn via de mail, telefoon en op internetforums vele vragen gesteld door journalisten, ministeries, verkeerskundigen, milieuactivisten en particulieren. Het beantwoorden van deze vragen vergt enige expertise die alleen bij de onderzoekers zelf aanwezig is. Desondanks zijn niet alle vragen aan de onderzoekers gesteld, maar hebben de journalisten en overige geïnteresseerden zelf antwoord op de vragen gegeven. Vanzelfsprekend waren deze antwoorden niet altijd correct. De vraag is nu: “Hoe komt dit?” en “Is dit erg?”

In dit artikel zal eerst een korte samenvatting worden gegeven waarin wordt toegelicht hoe het nieuwe ontwerp van het wegennetwerk tot stand is gekomen en hoe dit netwerk er precies uit ziet. Daarna worden de vragen die het meest gesteld zijn weergegeven. De door de media en de door de lezers zelf verzonnen antwoorden en het “echte” antwoord op deze vragen worden eveneens beschreven. In het laatste hoofdstuk worden mogelijke verklaringen gegeven voor de onjuistheden in krantenartikelen en wordt de conclusie gepresenteerd.

2 Een herontwerp van het wegennetwerk van Nederland – een samenvatting Dit hoofdstuk geeft een samenvatting van het onderzoek waarbij een “ideaal” wegenwerk is ontworpen. De achtergrond, de methode en de resultaten worden kort toegelicht. Dit onderzoek is uitgebreid beschreven in (Snelder et al., 2007).

5

Het verleden speelt een belangrijke rol in de structuur van het huidige wegennetwerk en het ontstaan van files. Het Nederlandse nationale hoofdwegennet is in grote lijnen in tientallen jaren ontstaan. Met het verstrijken van de tijd zijn steeds nieuwe wegen aangelegd. Hierbij is altijd gehandeld naar de destijds heersende ruimtelijke- en verkeersordeningsfilosofieën. Al deze filosofieën zijn opgeschreven in verschillende overheidsnota’s. De Nota Mobiliteit is hier het meest recente voorbeeld van. Het wegennet is het resultaat van een lang proces waarin vele doelstellingen, dogma’s, politieke agenda’s, beleidswisselingen en overtuigingen een rol hebben gespeeld. Daardoor is het wegennet vanuit het huidige perspectief gezien niet noodzakelijkerwijs optimaal. De vraag is daarmee gerechtvaardigd of de huidige wegen op de goede plek liggen en of zij wel voldoende capaciteit bieden. Deze vraag was de aanleiding om een herontwerp van het Nederlandse wegennetwerk te maken.

Het ontwerpen van wegennetwerken is complex omdat er enerzijds oneindig veel verschillende mogelijkheden zijn voor het aanleggen en uitbreiden van wegen en omdat er anderzijds met een heleboel actoren en factoren rekening gehouden moet worden. Er zijn weggebruikers die hun reistijd willen minimaliseren en die bij voorkeur ook een betrouwbare reistijd willen hebben. Er zijn verschillende overheden die verantwoordelijk zijn voor de aanleg en het onderhoud van infrastructuur en die de kosten hiervan willen minimaliseren. Er worden eisen gesteld door burgers en bedrijven aan de minimale bereikbaarheid van regio’s, steden en werklocaties en daarnaast moeten ook de milieu-, leefbaarheid- en veiligheidsaspecten in acht worden genomen. Dit leidt tot de vraag hoe zo goed mogelijk aan al deze wensen en eisen voldaan kan worden. Om deze vraag te beantwoorden is onderzocht hoe het Nederlandse wegennetwerk voor de huidige situatie er in het “ideale geval” uit zou zien. Hiertoe is het hele autosnelwegennetwerk inclusief regionale wegen opnieuw ontworpen. Met ideaal wordt bedoeld dat er een optimale afweging is gemaakt tussen de kosten van het aanleggen en onderhouden van infrastructuur en de reistijd van gebruikers van het wegennetwerk. Met externe kosten is slechts in beperkte mate rekening gehouden. In de berekeningen zijn alle voorwaarden voor het ontwerpen van wegennetwerken zo goed als mogelijk meegenomen, maar er zijn wel enkele vereenvoudigingen aangebracht. Zo wordt verondersteld dat de kosten van het aanleggen en onderhouden van wegen gelijk zijn voor alle locaties in Nederland, terwijl het aanzienlijk duurder is om een brug aan te leggen of een weg door een stad aan te leggen dan om een weg door het platte land aan te leggen. Deze vereenvoudigingen leiden er toe dat de

6

capaciteit waarschijnlijk iets wordt overschat. Desondanks heeft dit onderzoek interessante resultaten opgeleverd, die ook met deze vereenvoudigingen in gedachten, betekenisvol zijn.

Het ideale wegennetwerk is ontworpen op basis van inwoneraantallen en arbeidsplaatsen in 2001. Het bestaande wegennetwerk is in het ontwerp vervangen door een fijnmazig rasternetwerk met een driehoekstructuur dat Nederland geheel bedekt. In figuur 1 is een uitsnede van dit rasternetwerk weergegeven.

Figuur 1: Uitsnede van het basisraster

Figuur 2: Voorbeeld van het ontstaan van wegen in het model

Van alle schakels uit het rasternetwerk is met een model de optimale capaciteit bepaald. Vele schakels hadden een capaciteit van nul voertuigen per uur. Deze schakels zijn niet in het uiteindelijke ontwerp opgenomen. Voor de schakels met een capaciteit die groter is dan nul voertuigen per uur is de capaciteit vertaald naar een wegtype (bijvoorbeeld een snelweg met 3 rijstroken of een regionale weg). In figuur 2 is een willekeurig voorbeeld hiervan gegeven. De gekleurde lijnen zijn wegen met een capaciteit die groter is dan nul voertuigen per uur. De kleur geeft het wegtype aan. De zwarte lijnen zijn wegen met een capaciteit van nul voertuigen per uur. Deze wegen zouden dus niet opgenomen worden in het ontwerp. Het resultaat van het optimalisatieproces is een kaart van Nederland waarop het ideale wegennetwerk is weergegeven (figuur 4). Daarnaast zijn er enkele indicatoren zoals de totale kosten, de totale reistijd en het totaal aantal afgelegde voertuigkilometers bepaald.

7

Aantal rijstroken

A7 Afsluitdijk

1

Heerenveen

2

A32

3 A7

4

Emmeloord Markerwaarddijk A6

A9

Amsterdam A10 A50 A1

Noordwijk Katwijk A44 A4 Leiden Den Haag

A28

A2 A12

Apeldoorn Utrecht

Delft A13

Arnhem

Rotterdam A15 A29

Nijmegen

A16 A59 Den Bosch

A17

Breda

Tilburg

A73

A58 Eindhoven

A67

Maastricht

Figuur 3: Het Nederlandse hoofdwegennet in

Figuur 4: Het “ideale” wegennet van 2001

2001

Een vergelijking tussen het wegennetwerk en de bijbehorende indicatoren met het bestaande wegennetwerk van 2001 (figuur 3) leidt tot de volgende bevindingen. De totale kosten van het bestaande netwerk bedragen 57 miljard euro per jaar. Deze kosten bestaan uit reistijdkosten en infrastructuurkosten (aanleg en onderhoud). De totale kosten van het herontwerp bedragen 50,5 miljard euro per jaar. Dit wil dus zeggen dat de huidige kosten 11% lager hadden kunnen zijn als het weggennetwerk er anders had uitgezien. Het herontwerp van het wegennetwerk bevat ongeveer 5 keer zoveel kilometer weg met drie of meer rijstroken dan het bestaande netwerk van 2001. Tot slot worden er in het “ ideale” netwerk 8% minder voertuigkilometers afgelegd en is de totale reistijd zelfs 17% lager. Hierbij merken we op dat de indicatoren voor het bestaande netwerk van 2001 bepaald zijn op basis van dezelfde vervoervraag als de vraag die gebruikt is voor het ontwerpen van het “ideale” netwerk. De vraag in het “ideale netwerk” is als gevolg van de verbeterde kwaliteit van de verkeersafwikkeling hoger dan de werkelijke vraag in 2001. Het verschil tussen beiden komt overeen met de latente vraag die er in 2001 was.

Het “ideale” netwerk lijkt qua structuur veel op het bestaande netwerk. De A1, A2, A6, A7, A12, A13, A28 en de A58 komen bijvoorbeeld bijna exact terug in het “ideale” netwerk. De

8

noordelijke provincies Friesland, Groningen en Drenthe zijn in beide netwerken bereikbaar via twee snelwegen: de A6/A7 en de A28. In het bestaande netwerk zijn 5 oost-west verbindingen te onderscheiden (A1, A12, A15, A58, A59) en in het nieuw ontworpen netwerk zijn dat er vier (A1, A12, A59 en een combinatie tussen de A15 en de A59), maar deze zijn wel breder (meer rijstroken) dan in het bestaande netwerk. Ook de structuur van het netwerk in Zeeland komt in beide netwerken behoorlijk goed overeen. Er zijn echter ook duidelijke verschillen. In het “ideale” netwerk is bijvoorbeeld een directe verbinding beschikbaar tussen Amsterdam en Rotterdam. Deze weg komt overeen met de weg die als de A3 opgenomen was in het Rijkswegenplan uit de zestiger jaren. Het behoud van het Groene Hart heeft ertoe geleid dat men heeft afgezien van de aanleg van de A3. Verder valt op dat in het herontwerp tussen Amsterdam, Rotterdam, Den Haag en Utrecht veel parallelle wegen lopen. Dit betekent dat er veel meer terugvalmogelijkheden zijn voor situaties waarin het hoofdwegennet niet optimaal functioneert (bijv. als gevolg van een incident) dan in het huidige netwerk het geval is.

In het uitgevoerde onderzoek zijn het aantal inwoners- en arbeidplaatsen per regio uit uitgangspunt gebruikt. Deze zijn onveranderd gebleven. Gezien de interactie tussen vestigingsplaatskeuze en bereikbaarheid is het logisch dat de wegen in het herontwerp lijken op de wegen in het bestaande netwerk. Op een aantal punten zijn echter verbeteringen mogelijk. Het grootste verschil met het nieuw ontworpen netwerk is dat er in de Randstad meer parallelle wegen zijn, waardoor er meer routealternatieven en terugvalopties zijn. Daarnaast zijn de snelwegen over het algemeen breder dan in de huidige situatie het geval is. Hieruit kunnen we concluderen dat de structuur van ons wegennetwerk nog wel redelijk goed past bij de ruimtelijke en economische structuur van ons land. Als we echter in het verleden vooral in de Randstad meer asfalt (13% meer rijstrookkilometers ) hadden neergelegd, dan zou ons netwerk nog iets beter ingericht zijn op de vraag naar vervoer, met als gevolg minder files en een betere bereikbaarheid. Beslissingen uit het verleden kunnen nu niet meer teruggedraaid worden, maar het toekomstige netwerk is nog wel vormbaar. Dit betekent dat verschillen in structuur tussen het “ideale” netwerk en het bestaande netwerk eventueel aangepakt zouden kunnen worden. Het aantal rijstrookkilometers wordt tot en met 2020 met ongeveer 10% uitgebreid (MIT). Op basis van de berekende “optimale” uitbreiding van 13%, lijkt deze geplande uitbreiding echter onvoldoende te zijn, zeker gezien het feit dat de berekeningen gebaseerd zijn op de vervoervraag van 2001. Echt uitsluitsel biedt deze studie hier echter niet over.

9

3 Vraag, vrije interpretatie en antwoord Dit hoofdstuk gaat in op veelgestelde vragen (*). Het beschrijft de verschillende antwoorden en uitspraken (-) die in kranten, internetforums en reacties per mail hierover te vinden zijn. Tot slot wordt het daadwerkelijke antwoord (+) op deze vragen gegeven. Dit hoofdstuk is weergegeven in de vorm van vraag en antwoord. Bij de categorie “zelf gegeven antwoorden” (-) is zoveel mogelijk de bron vermeld. Bij reactie per mail en op internetforums is de bron weggelaten omdat dit particulieren betreft.

* Wat is de praktische waarde van een heel nieuwe ontwerp? - “Klinkt goed al die besparingen. Toch is het onwaarschijnlijk dat de regering direct besluit tot aanleg van dit netwerk. Want er is iets waar Snelder geen rekening mee hield bij het maken van de plannen: natuurgebieden en pittoreske dorpjes. Ze tekende er zonder pardon dikke snelwegen door heen. Zo berekende de computer dat twee keer vijf rijstroken door het hart onvermijdelijk zijn. Dorpen als Raalte en Boskoop werden genadeloos doorkliefd. En of de politieke werkelijkheid net zo makkelijk strepen trekt als Snelder in haar studeerkamer is nog maar de vraag.” (Quest, 2007) - “Dit soort infrastructurele projecten zullen alleen in het verre oosten uitgevoerd worden. Wij zullen altijd een inefficiënt landje met B-wegen en stoplichten op rotondes blijven. Hier zullen nooit keep-your-lane dubbeldeks snelwegen, een snelweg over de stad of tunnels onder natuurgebieden aangelegd worden zodat mensen snel en efficiënt zonder energieverspilling van A naar B komen.” - “Leuk imaginair plan natuurlijk, maar een tienbaansweg door het Groene Hart, dat zien we nog niet zo snel gebeuren. Wat dit onderzoek toevoegt aan de filediscussie is dus niet helemaal duidelijk.” - “Prachtig theoretisch verhaal waar je op de werkvloer helemaal niets voor koopt.” - “Mathematische modellen zijn prachtig maar werken niet in een dynamische maatschappij.” + Het is inderdaad onhaalbaar om alle wegen af te breken en een heel nieuw wegennetwerk aan te leggen. Het nieuwe ontwerp van het wegennetwerk is niet bedoeld als planstudie, maar het is bedoeld om inzicht te krijgen in de kwaliteit van het wegennetwerk. Het netwerk geeft de behoefte aan wegen op verschillende locaties in Nederland weer. Door niet vanuit het bestaande netwerk te redeneren, maar door een heel nieuw netwerk te ontwerpen ontstaat een

10

frisse blik op de Nederlandse wegen. Een vergelijking met het bestaande wegennetwerk geeft aan op welke locaties aanpassing aan het netwerk gewenst zijn.

* Is er nog file in het ideaaltypische netwerk? - In verschillende kranten en bladen was te lezen dat het “ideaaltypische wegennetwerk” de oplossing zou zijn voor het fileprobleem. De titel van het artikel in Quest (2007) was “Nooit meer file” en ook op de omslag van Delft Integraal (2007a) werd het artikel over het wegennetwerk aangekondigd met “Nooit meer file”. De Telegraaf was iets voorzichtiger. In plaats van “nooit meer” gebruikten zij de term “zelden”: “Probleemsnelwegen als de A2, A12 en de A13 hebben vier tot vijf rijstroken in beide richtingen waardoor er zelden files ontstaan.” Om de verwarring compleet te maken was soms ook te lezen dat files niet oplosbaar zijn: - “Het Nederlandse wegennet kan efficiënter, wordt te weinig uitgebreid en van files komen we nimmer-te-nooit-niet-never af.” (www.bright.nl) - “Ook op het economisch ideale wegennet bestaan files. Het is volgens Snelder onbetaalbaar om wegen aan te leggen die de vraag in de spits volledig aankunnen.” (Parool, 2007). Dit zijn 3 tegenstrijdige conclusies die allemaal op hetzelfde onderzoek gebaseerd zijn. + Op het “ideale wegennetwerk” is nog steeds file. Dit komt doordat het financieel gezien niet optimaal is om het wegennetwerk te dimensioneren op een relatief korte periode van de dag waarop het heel druk is. In het nieuwe ontwerp is de gemiddelde snelheid in de spits 3 km/uur lager dan in de dalperiode. In het netwerk van 2001 was dat 11 km/uur. Hieruit kan dus geconcludeerd worden dat de congestie in het nieuwe ontwerp nog wel bestaat maar minder erg is dan in het bestaande netwerk van 2001.

* Hoeveel asfalt moet er nu eigenlijk bijkomen? - In de Volkskrant en de Telegraaf is men het met elkaar eens over het feit dat er 4000 km aan wegen bij moeten komen. Volgens de Volkskrant gaat om alleen maar snelwegen en de Telegraaf laat het wegtype in het midden. De Volkskrant (2007) schreef: “Volgens een onderzoek van TNO en de TU in Delft moet er tot 2020 4000 kilometer nieuwe snelweg worden aangelegd of 22000 kilometer snelwegbanen om de groei van het verkeer aan te kunnen.” De Telegraaf (2007) kopte: “ Ideaal wegennet 4000 kilometer langer”. Volgens het Parool (2007) ging het niet om 4000 kilometer weg maar om 4000 rijstrookkilometers: “Vierduizend kilometer rijstrook te weinig”

11

- Over het aantal banen en stroken waaruit de snelwegen tussen de grote steden bestaan zijn de bladen het niet helemaal eens. De Telegraaf (2007) schreef: “Haar ideale wegennet brengt de automobilist over een tienbaansweg in een krap halfuurtje van Rotterdam naar Amsterdam. Probleemsnelwegen als de A2, A12 en de A13 hebben vier tot vijf rijstroken in beide richtingen waardoor er zelden files ontstaan”. Het Parool (2007) schreef hierover: “In het ideaalplaatje van Snelder komt tussen Amsterdam en Rotterdam een rechtstreekse tienbaansweg, dwars door het Groene Hart - in feite het oude plan van rijksweg A3. Tussen alle grote steden zouden acht- tot tienbaanswegen moeten komen. Niet alleen in de Randstad, maar ook tussen de grote steden in Oost- en Zuid-Nederland.” In het Nederlands Dagblad (2007) was te lezen: “In het ideaalplaatje komt tussen Amsterdam en Rotterdam een tienbaansweg, dwars door het Groene Hart. Zulke wegen moeten in feite tussen alle grote en middelgrote steden komen.” Tot slot schreef het blad Profiel (2007): “In het ideaalplaatje komt tussen Amsterdam en Rotterdam een tienbaansweg, dwars door het Groene Hart.” + Het “ideale ontwerp” heeft in totaal 4000 rijstrookkilometers meer dan het bestaande netwerk van 2001. Dit is gelijk aan een verschil van 13%. Het gaat hierbij niet alleen om snelwegen, maar ook om regionale wegen. In tabel 1 is het aantal rijstrookkilometers weergegeven. Hierbij is onderscheid gemaakt naar wegen met 1, 2, 3, 4 en 5 rijstroken. Een precieze vergelijking op basis van deze tabel is niet mogelijk, omdat een wegennetwerk niet alleen uit snelwegen en regionale wegen bestaat maar ook uit lokale wegen. Het trekken van een grens hierin is vrij arbitrair. Daarnaast is het wegtype in het nieuwe ontwerp achteraf bepaald op basis van de capaciteit van de weg. Dit is eveneens redelijk willekeurig. Tot slot geven de wegen in het herontwerp slechts een indicatie van de behoefte aan infrastructuur. Een weg met vijf rijstroken zou eventueel ook gesplitst kunnen worden in twee parrelle wegen waarvan één weg bijvoorbeeld 2 rijstroken heeft en de andere weg 3 rijstroken. Tussen de grote steden lopen bijna allemaal wegen met 4 of 5 rijstroken in beide richtingen. Dit zijn dus 2 banen. De snelweg tussen Amsterdam en Rotterdam bestaat bijvoorbeeld uit 2 banen met vijf rijstroken.

12

Tabel 1: aantal rijstrookkilometers in het bestaande netwerk en het “ideale netwerk” Aantal ken

rijstro-

1 2 3 4 5 Totaal

Werkelijke Situa“Ideale situatie” tie 2001 2001 rijstrookkilometers rijstrookkilometers 21.860 8.232 1.926 368 10 32.396

3.973 14.076 7.926 5.668 4.865 36.508

* De wegen lopen dwars door steden. Hoe kan dit? Als er wegen met 2 keer 5 stroken de stad in komen dan loopt het daar toch helemaal vast? - “Een tienbaansweg tussen Rotterdam en Amsterdam die wordt ingetekend op een kaart van Nederland, verbindt op die kaartschaal twee punten. Bij het einde van die zeer brede autoweg aangekomen, blijkt Amsterdam echter helemaal geen punt, maar een grote stad, waarbinnen zich ergens de gewenste bestemming bevindt. Een stad met zijn eigen, in verhouding tot de tienbaansweg zeer beperkte verkeersruimte - bovendien al behoorlijk vol met intern Amsterdams verkeer. Een stad kan de aanvoer van al die auto’s helemaal niet verwerken: de tienbaansweg wordt een tienbaans “opstelstrook”, een soort heel brede parkeerplaats.”(Delft Integraal, 2007b) - “Het is aardig om naar Amsterdam liefst 4 5-baanswegen aan te leggen, plus wat kleinere, maar al dat verkeer wil op een zeker ogenblik Amsterdam in, en dáár loopt het dan prompt vast, simpelweg omdat er (a) in Amsterdam nergens plaats is voor al dat blik en (b) de lokale wegen totaal niet in staat zijn, de enorme toevloed snel genoeg naar de bestemming te brengen. Zelfs nu is dit al een gigantisch probleem en uiteraard niet alleen in Amsterdam, maar bij alle steden. + Het verkeer zal inderdaad vastlopen in steden als het geschetste netwerk gebruikt wordt. Het nieuwe ontwerp is echter niet bedoeld om als volledig uitgewerkt plan gebruikt te worden. Als in detail naar het netwerk gekeken wordt, dan zal er altijd nog naar passende oplossingen voor die locatie gezocht moeten worden. Een ringweg rond Amsterdam is hier een voorbeeld van. Het feit dat ringwegen niet in het nieuwe ontwerp terugkomen is het gevolg van het detailniveau in het ontwerp en van het feit dat geen onderscheid gemaakt is naar aanlegkosten van wegen op verschillende ondergronden. Een weg door de stad is net zo duur als een weg door het Groene Hart en een weg over het water en een weg over braakliggend ter-

13

rein. Deze keuze is gemaakt om te kunnen ontdekken waar behoefte is aan wegen. Als bij voorbaat alle wegen om de steden en om het Groene Hart heen geleid zouden worden dan zouden de resultaten van het onderzoek al vast staan. Bij het ontwerp is uitgegaan van vaste inwonersaantallen en arbeidsplaatsen. Hierdoor is het totaal aantal reizigers dat Amsterdam in komt onveranderd gebleven. Dit aantal kan hooguit een beetje zijn toegenomen door een veranderde modal-split. Als het snelwegennetwerk goed wordt aangesloten op het lokale netwerk (bijvoorbeeld via een ringweg), dan levert dit dus niet meer problemen op dan de problemen die ook in het netwerk van 2001 aanwezig waren.

*De Afsluitdijk is niet in het nieuwe ontwerp opgenomen. Hoe komt dit? Worden de gebieden buiten de Randstad niet benadeeld in het nieuwe ontwerp? - “Rare gedachtegang, ten eerste moeten ze maar eens gaan turven wat er zoal over de Afsluitdijk dendert. Als je wegen opheft zal dat verkeer ergens anders langs moeten. Is met die toename op andere wegen wel rekening gehouden? Volgens mij is er alleen naar het westen gekeken, een typisch westerse gedachtegang dat de wereld stopt buiten de Randstad. Als wegens opgeheven worden omdat er te weinig overheen rijd, zullen andere dat verkeer erbij krijgen en komen er alleen maar meer files. Het noorden wordt dan wegenvrij.” + De Afsluitdijk is vanwege waterbouwkundige redenen aangelegd en niet vanuit verkeerskundig oogpunt. Bij het “ideale ontwerp” is een economische afweging gemaakt waarbij geen rekening is gehouden met het feit dat de Afsluitdijk al was aangelegd. Uit het feit dat de Afsluitdijk niet in het “ideale” netwerk is opgenomen kan geconcludeerd worden dat de Afsluitdijk onvoldoende gebruikt om de volledig nieuwe aanleg van een weg te rechtvaardigen. Met de gewijzigde routekeuze van voertuigen is weldegelijk rekening gehouden. Dit verklaart ook de brede weg (4 à 5 rijstroken in beide richtingen) die door Flevoland loopt (vergelijkbaar met de A6). Met sociale aspecten is eveneens geen rekening gehouden. In praktijk moeten alle gebieden buiten de Randstad met elkaar verbonden zijn via wegen van voldoende kwaliteit. Doordat in het ontwerp van het nieuwe netwerk hier geen rekening mee is gehouden is de Afsluitdijk niet opgenomen in het ontwerp. Voor de zestienduizend voertuigen (AVV, 2001) die hier in 2001 per dag gebruik van maakten is dit vervelend, maar dit aantal is blijkbaar niet voldoende om een snelweg te rechtvaardigen. De overige wegen in het noorden van het land komen wel redelijk overeen met de wegen in het bestaande netwerk. Uit het nieuwe ontwerp blijkt echter dat in de Randstad meer behoefte is aan extra capaciteit dan in de noordelijke

14

provincies. Dit is een logische conclusie die ook op basis van de huidige locatie van de files getrokken kan worden.

4

Discussie en conclusie

Uit het vorige hoofdstuk is gebleken dat de feiten niet altijd correct worden weergegeven in kranten en nieuwsrubrieken. Hieronder worden een aantal mogelijke verklaringen gegeven voor het foutief weergeven van de resultaten. Hoe het proces werkelijk is gegaan weten we niet. We kunnen hier dus slechts over speculeren: - Misverstanden over de gebruikte terminologie: De verwarring over de begrippen “rijbanen” en “rijstroken” is waarschijnlijk een belangrijke oorzaak van de misvatting over de capaciteit die bijgebouwd zou moeten worden. Voor een verkeerskundige is dit onderscheid relevant en is het van belang dat beide begrippen niet verward worden. Een rijstrook is onderdeel van de rijbaan. Over een rijstrook kunnen voertuigen rijden. Een rijbaan kan uit één, twee of zelfs meer rijstroken bestaan. In de volksmond wordt echter meestal over banen gesproken en niet over stroken. Wat voor een verkeerskundige een strook is, wordt in de spreektaal vaak een baan genoemd. Een baan met vijf stroken wordt in sommige kranten omschreven als een vijfbaansweg (of gebaseerd op twee richtingen zelfs een tienbaansweg) en dit wordt vervolgens door anderen opgevat als vijf banen met meerdere stroken. -Samenvatten: Het onderzoek naar het “ideale wegennetwerk” is een uitgebreid onderzoek. In kranten en nieuwsbladen moet kort en bondig verteld worden waar het onderzoek over gaat. Als alle nuances van het onderzoek vermeld worden, wordt het artikel te lang en moeilijk leesbaar. - Pakkende koppen: Om er voor te zorgen dat zo veel mogelijk mensen een artikel lezen, moeten uitdagende uitspraken opgenomen worden. Een kop “Nooit meer file” slaat veel beter aan dan een kop “Minder file”. - Eigen interpretatie: Doordat niet alle journalisten de feiten controleren bij de onderzoekers en zich dus volledig baseren op (hun eigen interpretatie van) andere stukken, verdwijnt alle nuance en worden de feiten af en toe verdraaid. Bij particulieren geldt dit nog sterker. - Misvattingen over het doel van het herontwerp: Veel mensen interpreteren het resultaat van het onderzoek als plan voor de aanleg van nieuwe wegen en als oplossing voor het fileprobleem. Dat dit niet de intentie was is door de onderzoekers niet goed uitgelegd, door de jour-

15

nalisten niet goed vertaald of door de lezers niet goed begrepen. De reacties zouden wellicht anders geweest zijn als dit wel duidelijk was geweest. Bijna iedere Nederlander is ervaringsdeskundige op het gebied van files en heeft daardoor zijn of haar mening klaar over het wegennetwerk en de manier waarop dit verbeterd kan worden. Het onderzoek naar het “ideale wegennetwerk” was aanleiding om over het fileprobleem te discussiëren en om de mogelijke oplossingen door te nemen. Het “ideale” wegennetwerk werd soms gepresenteerd als oplossing voor het fileprobleem en vervolgens leverde dit kritiek op omdat dit niet de oplossing is en omdat er vereenvoudigende aannames zijn gedaan. - Eigen waarheden: Sommige mensen gebruiken het onderzoek om hun eigen waarheid te staven. “Asfaltfans” gebruiken het onderzoek om aan te tonen dat er heel veel wegen bij moeten komen. In hun opmerkingen maken zij verwijzingen naar het onderzoek en tegelijkertijd overdrijven ze in het de hoeveelheid asfalt die er “volgens het onderzoek” bij zou moeten komen en vermelden ze ook niet dat een groot gedeelte van het wegennetwerk wel voldoet aan de vraag. Dit wordt door andere weer gelezen en als nieuwe waarheid aangenomen.

Is het erg dat de feiten af en toe niet helemaal correct weergegeven worden? Een grote aandacht van de media heeft veel voordelen. Enerzijds onderstreept dit de maatschappelijke relevantie van het onderzoek en anderzijds geeft dit grote bekendheid aan het onderzoek. Dit laatste heeft als voordeel dat de kans dat het onderzoek in praktijk gebruikt wordt groter wordt. Het niet volledig correct weergeven van resultaten van onderzoek is bijna inherent aan veel media-aandacht. Het feit dat mensen hierop reageren is eveneens logisch. Uit het feit dat niet iedereen de resultaten correct interpreteert blijkt dat expertise vereist is om dit te kunnen doen. Uiteindelijke is het de eerste verantwoordelijk van de journalist om de feiten te controleren en correct weer te geven. Daarna is het aan de onderzoeker om in te grijpen als de discussie de verkeerde kant op gaat.

Concluderend kan gesteld worden dat expertise vereist is om de resultaten van het onderzoek goed te interpreteren, dat het vervelend is dat dit niet altijd vanzelf gebeurt in kranten en door lezers, maar dat er voldoende mogelijkheden zijn om dit achteraf te corrigeren. Degenen die echt geïnteresseerd zijn, zullen uiteindelijk altijd contact opnemen met de onderzoekers en het is dan wel dankzij de media dat ze met het onderzoek in aanraking zijn gekomen. Mensen die dit niet doen, houden hun eigen blik op de weg.

16

Referenties AVV, Verkeersgegevens Jaarrapport 2001, Augustus 2002

Delft Integraal, Luilekkerland voor wegverkeer is onhaalbaar, Gezocht 4000 kilometer asfalt, vierentwintigste jaargang, nummer 1, pag. 9-13, 2007a

Delft Integraal, De brieven rubriek van Delft Integraal, vierentwintigste jaargang, nummer 2, 2007b

Nederlands Dagblad, Het ideale wegennet, 11 april 2007

NRC Handelsblad, Er komt geen einde aan, In M (het maandblad van het NRC Handelsblad), Vandaag een normale ochtendspits: 220 km file, pag. 16-25, maart 2007

Profiel, Vierduizend kilometer rijstrook erbij, 5 april 2007

Quest, Hoe ziet het ideale snelwegnetwerk eruit? Nooit meer file, pag. 50-51, juli 2007

Snelder, M., A.P.M. Wagelmans, J.M. Schrijver, H.J. van Zuylen en L.H. Immers, Optimal Redesign of the Dutch Road Network, Proceedings of Transportation Research Board, 86th annual meeting, 2007 Telegraaf, Ideaal wegennet 4000 kilometer langer, 16 maart 2007

Volkskrant, Een schreeuw om meer asfalt, pag. 2, 8 juni 2007