een blik in de toekomst!

VERSLAG SEMINARIE ELEKTRISCHE MOBILITEIT

Elektrische mobiliteit:

een blik in de toekomst! FOTO’S © THIJS CALU

Is elektrische mobiliteit de mobiliteit van de toekomst? Of lopen we te hard van stapel en blijven we ons voorlopig beter concentreren op de productie van klassieke wagens? Wat zijn de eventuele randvoorwaarden om van elektrische mobiliteit een succesverhaal te maken? En hoe zit het met vorming en opleiding in de sector? Ziehier een aantal vragen die we trachtten te beantwoorden op een zonnige woensdag eind november, pal in het kloppende hart van de technologische ontwikkeling, op de nieuwe campus van GROEP-T in Haasrode.

am | arbeid & milieu

7

VERSLAG SEMINARIE ELEKTRISCHE MOBILITEIT Ook rond intelligente laadpalen wordt bij GROEPT heel wat onderzoek verricht. Zo zijn er projecten lopende met computerbedrijf Rubicon en met VITO en Voltspot. Tenslotte ontwikkelt GROEP-T ook computerpaketten om simulaties van bepaalde situaties te genereren. Stel bv. dat een supermarkt oplaadmogelijkheid voorziet op haar parking: hoeveel laadpalen heb je hiervoor nodig? Hoe reken je de kosten aan? Kortom: hoe organiseer je zoiets best?

La jamais contente

Geert Waeyenbergh, coördinator GROEP-T: “Volgens de ‘Wet van Moore’ verdubbelen technologiën om de 18 maand hun efficiëntie. Dit principe zou ook wel eens kunnen opgaan voor de batterijtechnologie.”

W

We nodigden enkele boeiende sprekers uit, die elk vanuit hun eigen expertise en invalshoek hun kijk geven op de elektrische mobiliteit als een mogelijk onderdeel van onze toekomstige verplaatsingen.

Dr. ir. Geert Waeyenbergh bijt de spits af. Hij is is coördinator van GROEP-T, een onderwijs- en onderzoeksinstelling verbonden aan de KU Leuven, en een centrum voor studie en onderzoek naar mobiliteit. Het is ook de thuishaven van het bekende Solar Team en het CQS GROUP T Racing Team. Het komende uur geeft hij ons een boeiende kijk op de evolutie van elektrische mobiliteit, en technologische uitdagingen en mogelijke oplossingen in de verre en nabije toekomst. • “De ontwikkeling van de elektrische wagen kon lange tijd concurreren met de ontwikkeling van de conventionele verbrandingsmotor. Tot overal goedkope olie werd ontdekt.” (Geert Waeyenbergh, GROEP-T) • GROEP-T is hiervoor uitstekend geplaatst: met verschillende voertuigprojecten houden ze de vinger aan de pols van de technologische evolutie naar een duurzamere mobiliteit. Wellicht het meest bekende project is het Umicore Solar Team, waarbij men tweejaarlijks meedingt naar de zege in de Veolia World Solar Challenge, de bekende zonnewagenrace in Australië. Daarnaast namen de studenten van GROEP-T onder andere 2 Citroën “Deux chevaux” onder handen. De ene werd omgetoverd tot een elektrische, de andere tot een hybride racewagen. Tijdens de middagpauze werd een korte demonstratie gegeven die op veel belangstelling kon rekenen. De technologie die hierachter zit werd door de studenten van GROEP-T deskundig uitgelegd.

8


Op zich is het vreemd dat elektrische voertuigen nog niet algemeen zijn doorgebroken, stelt Geert vast. Als we de autogeschiedenis bekijken, zien we dat al heel vroeg sprake was van elektrische wagens ‘avant-la-lettre’. Zo had België in 1899 een primeur met de eerste elektrische wagen die de 100 km/u overschreed: “La jamais contente”. De ontwikkeling van de elektrische wagen kon lange tijd concurreren met de ontwikkeling van de conventionele verbrandingsmotor, tot overal goedkope olie werd ontdekt en het voordeliger werd om verder te in te zetten op de verbrandingsmotor en de investeringen in elektrische aandrijving links bleven liggen. In 1997 werd door GM de eerste volwaardige elektrische wagen op grote schaal geproduceerd: de “EV 1”. In 2000 werd deze echter van de markt gehaald en werden alle EV 1’s vernietigd. De film “Who Killed The Electric Car”1 geeft een kijk op de achterliggende redenen en stelt dat de olielobby hierin een grote rol heeft gespeeld.

Elektrisch vs. Conventionele verbrandingsmotor En toch heeft een elektrische aandrijving heel wat voordelen ten opzichte van de conventionele verbrandingsmotor. De milieuproblemen die komen kijken bij het gebruik van conventionele verbrandingsmotoren zijn alom gekend: uitstoot van heel wat schadelijke gassen, met o.a zure regen, smog en fijn stof tot gevolg. Transport is ook verantwoordelijk voor een flink aandeel van de wereldwijde CO2-uitstoot, wat nadelig is voor ons klimaat. Ook het rendement van de klassieke verbrandingsmotor is verre van optimaal, terwijl bij een elektrische aandrijving bijna de ideale tractiecurve wordt bereikt. Daarnaast kan een elektrisch voertuig aangedreven worden met hernieuwbare energie. Een groot voordeel als we weten dat fossiele brandstoffen niet eindeloos voorradig zijn, en moeten we uitkijken naar alternatieven. Tenslotte zijn er bij een elektrisch voertuig lokaal geen emissies. Als men de volledige levenscyclus analyseert zijn er uiteraard wel emissies bij de productie, recyclage, e.d.

VERSLAG SEMINARIE ELEKTRISCHE MOBILITEIT Nog een aantal bijkomstige voordelen: • Elektrische voertuigen verbruiken niets bij stilstand. Ook voor verbrandingsmotoren bestaat momenteel het “start-stop” systeem, maar dit is (nog?) niet zo efficiënt als bij de elektrische voertuigen. • Elektrische voertuigen zijn in staat tot “regeneratief remmen”, waarbij energie wordt opgewekt als er geremd wordt. • Elektrische voertuigen produceren geen geluid (al wordt dit soms als nadeel gezien, in verband met verkeersveiligheid. Hier valt wel een mouw aan te passen door de wagen geluid te laten afspelen) Er zijn natuurlijk nog steeds een aantal nadelen, waarbij de grootste nadelen voor de meeste mensen nog steeds de batterij-autonomie (100 – 250km) en de vrij lange oplaadduur zijn. Het is tegenwoordig wel mogelijk om de oplaadduur drastisch te beperken, via een snellaadprocedure. Alleen is ons elektriciteitsnetwerk hier voorlopig niet op voorzien. Op dat vlak zit ook toekomstmuziek in een batterijwisselsysteem, waarbij het wisselen van de batterij slechts een 3-tal minuten duurt. De hoge kostprijs (vooral van de batterij) is voor velen ook nog steeds een grote drempel. Dit is echter eigen aan opkomende technologiëen en de prijs zal normaal gezien dalen naarmate elektrische voertuigen meer ‘mainstream’ worden.

Wet van Moore Een ander nadeel is het nog grotendeels ontbreken van oplaadinfrastructuur. Etienne Schouppe, voormalig staatssecretaris voor mobiliteit, verwoordde deze problematiek ooit als volgt: “Er zijn geen elektrische voertuigen in België omdat er geen laadpunten zijn, anderzijds zijn er geen laadpunten omdat er geen elektrische voertuigen zijn”. Het komt er dus op aan deze ‘catch 22’ te doorbreken. Tenslotte is ook de eindigheid van zeldzame aardmetalen die nodig zijn om de batterijen te produceren een probleem. Umicore probeert hierop in te spelen door in te zetten op recyclage van batterijen, waardoor de vraag naar deze metalen drastisch daalt. Anderzijds zit er nog marge op de efficiëntie van Lithium-ion batterijen, die momenteel het interessantst zijn. Toch nog heel wat werk aan de winkel dus, maar volgens de ‘Wet van Moore’ verdubbelen technologien om de 18 maand hun efficiëntie (vergelijk bv. met de capacaciteit van usb-sticks), wat ook wel eens zou kunnen opgaan voor de batterijtechnologie.

Opleiding en vorming Steeds meer werknemers komen in aanraking met de technologie die gepaard gaat met de evolutie naar elektrische mobiliteit. Daarom laten we Frederik Van

De GROEP-T studenten bouwen 2 Citroën “Deux Chevaux” om tot een elektrische en een hybride racewagen.


9


Tijdens de middag werd een demonstratie gegeven en kregen de deelnemers de nodige uitleg.

Mulders, instructeur-ontwikkelaar bij Educam – het opleidingscentrum voor de garagesector – aan het woord over de uitdagingen in verband met vorming en opleiding van werknemers. De technologie die komt kijken bij het werken aan elektrische voertuigen is op vele vlakken anders dan deze bij de conventionele verbrandingsmotor. Het belangrijkste verschil is dat waar men vroeger te maken had met 12V batterijen, men nu rekening moet houden met voltages van 100 – 650 Volt. Bij aanraking zonder bescherming kan dit dramatische gevolgen hebben. Ook bij ongevallen is het belangrijk rekening te houden met het feit dat een brandende batterij niet zomaar geblust kan worden met een gewoon brandblusapparaat. Een filmpje maakte dit gevaar al snel duidelijk: een brandende batterij wordt geblust, maar al snel blijkt dat het gevaar niet is geweken, na enkele ogenblikken vat de batterij terug vuur. Zaak is om bij dergelijke situaties de batterij zo snel mogelijk te koelen met grote hoeveelheden water. Onlangs in het nieuws: een elektrische Chevrolet Volt doorstaat de crashtest, maar na enkele weken vliegt de batterij alsnog in brand. Herinner je ook het recente bericht van de ontploffende accu bij een elektrische postbodefiets. Potentieel gevaarlijk dus, maar als men juist handelt kunnen deze gevaren makkelijk voorkomen worden. We krijgen een grafiekje te zien met de heersende wetgeving in bepaalde Europese landen.

10


Daarbij valt op dat in de meeste landen in meer of mindere mate in wetgeving is voorzien. Niet zo in België, waar geen enkele wetgeving is opgesteld rond deze problematiek. Enige wat hier van toepassing is, is de codex ‘welzijn op het werk’, waarbij de werkgever verplicht is in opleiding te voorzien bij de introductie van nieuwe technologiën. Daarom werkte Educam samen met de sociale partners een opleidingspakket uit, voor verschillende niveaus, om zoveel mogelijk betrokkenen op te leiden (van depanneurs en technici tot en met de brandweer). Belangrijk hierbij is kennis van het juiste en veilige materiaal (de juiste isolerende handschoenen, correcte meetapparatuur, ...). Op vraag biedt Educam ook opleiding op maat aan (bv. merkspecifiek), of opleidingen aangepast aan een bepaalde doelgroep (bv. brandweer).

Elektrische mobiliteit in een bredere mobiliteitscontext In aanloop naar het afsluitende debat nodigden we Roel Vanderbeuren uit (projectmedewerker mobiliteit Bond Beter Leefmilieu). Roel schetst de rol van elektrische mobiliteit binnen het bredere mobiliteitskader. Enkele cijfers maken het punt van Roel meteen duidelijk: Tegen 2030 zal het personenverkeer bij een ongewijzigde situatie met 30% stijgen. Ook al zitten we dan in een elektrische wagen, het stilstaan in de file wordt er niet aangenamer op.


Een kijkje onder de motorkap van de elektrische racewagen ‘Odyssee’.

Elektrische mobiliteit is dus niet dé oplossing, maar kan wel een belangrijke rol spelen in de oplossing van ons mobiliteitsprobleem, als we dit tenminste combineren met een nieuw mobiliteitssysteem. Andere grote knelpunten in ons huidige mobiliteitssysteem zijn het grote aantal solo-rijders (50% van de autoverplaatsingen) en het feit dat 2/3 van de woonwerkverplaatsingen met de wagen gebeurt. • “Tegen 2030 stijgt het personenverkeer met 30%. Ook al zitten we dan in een elektrische wagen, het stilstaan in de file wordt er niet aangenamer op. Ook ons mobiliteitssysteem moeten we dus durven herbekijken.” (Roel Vanderbeuren – BBL) • De voordelen van elektrische voertuigen werden al aangehaald, maar Roel gaat nog wat dieper in op het feit dat elektrische voertuigen ook het beste scoren in een volledige levenscyclusanalyse (LCA) op basis van het ‘well to wheel’ principe. Hierbij wordt ook rekening gehouden met de productie van de brandstof of energiedrager, recyclage achteraf, enz. Uit de getoonde figuur blijkt toch een aanzienlijk verschil tussen de klassieke wagens en de elektrische. Hybride voertuigen zitten hier wat tussenin. Dat de batterij-autonomie een nadeel is wil Roel nuanceren: 98% van onze verplaatsingen is korter dan 100 km, en 10% van de mensen rijdt nooit

verder dan 100 km. Zij kunnen dus meteen overschakelen, zonder nadeel te ondervinden van de beperkte autonomie. Om volledig duurzaam te zijn moet die elektrische mobiliteit vervolgens gecombineerd worden met een nieuw mobiliteitssysteem. Zo kan men afstappen van het bezitten van een voertuig en beroep doen op een aantal nieuwe of bestaande mobiliteitsdiensten zoals autodelen, fietsverhuur, carpoolsystemen, een chipkaart voor het openbaar vervoer (zie verder), .... . Openbaar vervoer speelt hier natuurlijk een belangrijke rol: er moet een snel en slim netwerk gerealiseerd worden, waarbij eventuele voor- en natrajecten overbrugd kunnen worden via elektrische mobiliteit. Ook lichte elektrische voertuigen en elektrische tweewielers kunnen hier zeker nuttig worden ingezet. Om de stap naar openbaar vervoer te verkleinen is BBL ook voorstander van één chipkaart die geldig is bij alle aanbieders van openbaar vervoer. Velen maken zich zorgen over de beschikbaarheid van elektriciteit eens er op grote schaal wordt overgeschakeld naar elektrische mobiliteit. Volgens Roel is dit probleem echter beheersbaar: als tegen 2020 10% van het wagenpark elektrisch zou zijn, dan betekent dit een stijging van de elektriciteitsvraag van slechts 1,375%. Op langere termijn moet het netwerk slimmer worden en kunnen inspelen op


11

VERSLAG SEMINARIE ELEKTRISCHE MOBILITEIT vraag en aanbod. Als we het feit dat ons voertuig 80% van de tijd stilstaat, koppelen aan een smart grid, waarbij pieken in het netwerk kunnen opgevangen worden, dan zit hier zeker toekomst in. Tot slot pleit Roel voor het internaliseren van externe kosten bij mobiliteit. Anders wordt iemand die veel rijdt beloond: hoe meer kilometers je aflegt, hoe goedkoper elke afgelegde kilometer.

Debat Stof genoeg voor een debat tussen de milieubeweging en de vakbonden, waarbij Frans Biebaut van ABVV Metaal zich helaas moest verontschuldigen. Waar Roel nog stelde dat het een goed idee is om aandelen te kopen van constructeurs die enkel elektrische wagens produceren, wil Guido Nelissen (ACV Metaal) dit nuanceren. Hij stelt dat elektrische mobiliteit wel de toekomst is, maar niet nu, vooral wegens de eerder aangekaarte nadelen van betaalbaarheid en autonomie van de batterij. Waar de evolutie op dat vlak met bv. de GSM zeer snel ging, ziet hij dit niet gebeuren bij elektrische voertuigen. Een ander belangrijk punt is volgens Guido dat de beslissingen in verband met de productie van elektrische wagens niet hier, maar in het buitenland worden genomen, ook wat de toeleveranciers betreft. Waar voor ons land wel muziek in zou zitten is in nieuwe mobiliteitsdiensten (zie hiervoor), die we wel zelf in handen hebben.

Het onthaal en de receptie vonden plaats in de werkplaats van de GROEP-T studenten, wat de deelnemers een unieke kijk gaf op de technologische ontwikkeling.

12


Kurt Marysse (ACLVB Metaal) sluit zich hier grotendeels bij aan. Aangezien de elektrische wagens en de voorzieningen voor die wagens nog niet op punt staan en daarnaast bepaalde componenten van de productie zouden wegvallen, weten we nog niet zeker welke gevolgen dit gaat hebben voor de tewerkstelling. • “Aangezien de elektrische wagens en de voorzieningen voor die wagens nog niet op punt staan en daarnaast bepaalde componenten van de productie zouden wegvallen, weten we nog niet zeker welke gevolgen dit gaat hebben voor de tewerkstelling.” (Kurt Marysse – ACLVB Metaal) • Met deze afwachtende houding is niet iedereen het eens: Iemand van ABVV Metaal reageert dat Volvo, onder andere onder druk van de vakbondsdelegatie, nu sterk inzet op de productie van elektrische wagens. Vakbonden zouden op dit vlak een voortrekker moeten zijn. Een andere deelnemer reageert dat ook gezondheid een belangrijke rol speelt in dit verhaal, wat met de volgende vergelijking wordt verduidelijkt: “Als de E40 een bedrijf zou zijn, zou je er nooit een milieuvergunning voor krijgen”. De omschakeling naar elektrische wagens moet verstandig gebeuren. Door het verdwijnen van de

VERSLAG SEMINARIE ELEKTRISCHE MOBILITEIT klassieke componenten zullen de toeleveringsbedrijven het eerst in de klappen delen. Roel Vanderbeuren merkt op dat dit niet onmiddellijk betekent dat ten koste gaat van jobs. Volgens Roel Vanderbeuren gaan constructeurs in de toekomst terug zelf meer componenten gaan produceren. Dit kan een kans zijn om werk te maken van waardige groene jobs in de sector. Geert Waeyenbergh voegt hieraan toe dat er voldoende tijd is om de omschakeling voor te bereiden bij de toeleveranciers. Als in 2020 10% van het voertuigenpark elektrisch zou zijn, hoeven de toeleveranciers nog niet meteen te stoppen met hun activiteiten. Op langere termijn zal er natuurlijk een shift moeten plaatsvinden in de toeleveringsactiviteiten. Mits dit doordacht gebeurt en werknemers voldoende kansen tot omscholing krijgen hoeft dit echter geen groot probleem te zijn. • “Als de E40 een bedrijf zou zijn, zou je er nooit een milieuvergunning voor krijgen” (een deelnemer) • Daarnaast is het zo dat in het mobiliteitsplan “Transport 2050” van de Europese Commissie vastgelegd is dat tegen 2050 geen enkele Europese grootstad nog verbrandingsmotoren mag toelaten. Het is dus de taak van de vakbonden in te spelen op deze evoluties en proactiever te worden.

Verder wil Geert bendadrukken dat de discussie zich zeker niet mag beperken tot elektrische wagens. Zo rijden er bijvoorbeeld ook nog heel wat erg vervuilende 2-takt scooters rond, die perfect vervangen zouden kunnen worden door elektrische scooters. Die laatste gaan bovendien ook veel langer mee.

Klaar voor het potje? Roel is ervan overtuigd dat mensen gewoon de voordelen moeten ervaren, en er dan meteen een pak overtuigden zullen zijn. Hij gebruikt hiervoor de metafoor van het kindje op het potje: eerst is dit moeilijk, maar eens de peuter ervaart dat dit aangenamer is dan een natte pamper, zal hij op het potje blijven gaan. Om de constructeurs te overtuigen hier te investeren in elektrische mobiliteit hebben we nood aan een masterplan mobiliteit als sterk signaal. In alle Europese landen waar zo’n masterplan bestaat, vinden constructeurs het interessant om elektrische voertuigen op de markt te brengen. In België bestaat dit helaas nog niet en wordt er enkel geassembleerd. Hier komt binnenkort verandering in: op vraag van het VBO werkt de federale overheid momenteel aan een dergelijk masterplan. Vanuit de zaal komen nog een aantal suggesties naar voor: zo wordt gesteld dat het nuttig kan zijn om zich toe te spitsen op bepaalde nichemarkten, zoals bv. vuilniswagens. Roel geeft hierbij het voorbeeld van het Franse bedrijf ‘Goupil’ dat zich

Steeds meer werknemers komen in aanraking met de technologie die gepaard gaat met de evolutie naar elektrische mobiliteit. Frederik Van Mulders – instructeur-ontwikkelaar bij Educam – heeft het over de uitdagingen rond vorming en opleiding van werknemers.


13

VERSLAG SEMINARIE ELEKTRISCHE MOBILITEIT Tot slot geeft Roel nog een woordje uitleg bij het concept van het mobiliteitsbudget. Gezien de nadelige gevolgen van de fiscale voordelen voor bedrijfswagens – die in de toekomst weliswaar in beperkte mate wordt afgetopt – kan het een idee zijn om iedere werknemer een mobiliteitsbudget te geven. • “Beslissingen in verband met de productie van elektrische wagens worden niet hier, maar in het buitenland genomen. Hier zie ik wel een toekomst voor nieuwe mobiliteitsdiensten, die we zelf in handen hebben.” (Guido Nelissen – ACV Metaal) Roel Vanderbeuren (BBL): “Eens een peuter ervaart dat het aangenamer is om op het potje te gaan, dan rond te lopen in een natte pamper, blijft het voor het potje kiezen. Zo is het ook met mensen en elektrische wagens. Eens men de voordelen heeft ervaren, zijn de meesten overtuigd.”

toegelegd heeft op de productie van elektrische vrachtwagens en bestelwagens, die ondertussen door heel wat Franse gemeentelijke milieudiensten zijn aangekocht. In België bestelden onder andere de Stad Antwerpen en Center Parcs Erperheide een aantal elektrische bestelwagens en vrachtwagens bij deze firma.

• Dit budget kan eventueel gecombineerd worden met een bedrijfswagen. De werknemer kiest vervolgens waaraan hij zijn budget besteedt: voor bepaalde trajecten kan het aangenamer en sneller zijn om het openbaar vervoer te nemen en de bedrijfswagen thuis te laten. Zonder mobiliteitsbudget zal men veeleer voor de bedrijswagen opteren omdat dit de werknemer nu eenmaal niets kost. Een win-win situatie dus, zowel voor het comfort van de werknemer als voor het milieu. Onlangs besliste Belgacom om dit systeem aan te bieden aan zijn werknemers.

Mobiliteitsbudget Wat de shift naar een nieuw mobiliteitssysteem betreft wordt ook nog een Spaans voorbeeld aangehaald: In spanje is het transport van arbeiders naar hun werkplek veelal collectief geregeld, in overleg met alle stakeholders: werkgevers, werknemers, openbare besturen, ... . In België worden zeer zelden dergelijke systemen opgezet, maar het zou zeker kunnen bijdragen aan een oplossing voor ons mobiliteitsprobleem.

Thijs Calu Educatief medewerker Arbeid & Milieu Meer foto’s van het seminarie op http://flickr.com/gp/thijscalu/3kf8oW/

1

Meer info over “Who Killed the Electric Car” op http://www.whokilledtheelectriccar.com

Het afsluitende panelgesprek met vlnr.: Guido Nelissen (ACV Metaal), Roel Vanderbeuren (BBL) en Kurt Marysse (ACLVB).

14


een blik in de toekomst!

Recommend Documents