-2-
Citroglycerine 102 Editora(a)l
p. 5
En het werd zomer!
p. 6
Fratelli D’italia
p. 12
Cabriolet d’Usine
p. 20
La Quattroporte II
p. 24
Passion Fatale
p. 30
De Pioniers
p. 40
Kalender / Calendrier 2011
p. 47
-3-
Président / Voorzitter: • Marc Stelleman – rue du Poirier 11 B – 7191 Ecaussines-Lalaing Tél.: 067/33.04.87, gsm: 0477/72.34.71 / e-mail:
[email protected] Ondervoorzitter / Vice-Président: • Paul Depoorter, Diksmuidse Heerweg 394, 8200 St.Andries-Brugge. Tel.: 050/39.74.60, gsm: 0477/41 25 85 / e-mail:
[email protected] • Jean-Marc Ancion, Rue Vinave 67 - 4460 Grâce-Hollogne. Tél.: 04/233.49.61, gsm 0475/52.78.46 /
[email protected] Secretaris / Secrétaire: • Walther Apers, Savooistraat 128, 9600 Ronse.
[email protected] Tel.: 055/30.40.50, gsm: 0475/800.845 Redactie / Redaction Citroglycerine: • Marc Roelandt, Rédacteur en chef / Hoofdredacteur d’Overschielaan 29 - 1850 Grimbergen. Tel. 02/269.86.48, gsm: 0472/903.908 / e-mail:
[email protected] • Leo Van de Velde, fotoredactie Tel.: 0486 96 56 56 / e-mail:
[email protected] Ontwerp en opmaak / Création et mise en page: • Leo Van de Velde Tel.: 0486 96 56 56 / e-mail:
[email protected] Clubshop en Penningmeester / trésorier: • Annie Verstraete, Veerstraat 8, 2240 Viersel
[email protected] Tel.: 03/475.25.32, gsm: 0479/39.57.40 Website: www.dssmclub.be • Vincent De Potter, webmaster, Oude Houtlei 142, 9000 Gent. Tel.: 0476/31.87.29 /
[email protected] Technisch raadgever / Conseiller technique • fr. Carl Dufays: Tél.: 071/52 21 34 ou gsm: 0479/202 602 /
[email protected] • nl. Gunter Temmerman: Tel.: 015/41 91 97 (‘s avonds) /
[email protected] Regionale verantwoordelijken / Responsables régionaux: • Antwerpen: Günther Götzfried, 03/449 11 56 (
[email protected]) • Brabant: Marc Roelandt, 02/269 86 48 (
[email protected]) • Hainaut-Namur: Carl Dufays, 071/52 21 34 • Liége-Luxembourg: Jean-Marc Ancion, 04/233 49 61 (
[email protected]) • Limburg: Jurgen Stelten, 011/66 28 50 (
[email protected]) • Oost-Vlaanderen: Vincent De Potter, 0476/31.87.29 (
[email protected]) • West-Vlaanderen: Paul Depoorter, 050/39 74 60 (
[email protected]) Het jaarlijks lidgeld bedraagt 40 Euro, na 1 juli 20 Euro. Te storten op KBC rek.nr.: 738-1113031-75 van DS/SM Club Belgium. La contribution annuelle s’élève à 40 euros (20 euros dès le mois de juillet) à verser au compte du KBC: 738-1113031-75 du DS/SM Club Belgium. IBAN: BE05 7381 1130 3175 / BIC: KREDBEBB Overname van artikels toegestaan mits bronvermelding. De artikels in Citroglycerine verbinden slechts de schrijvers ervan. Reproduction d’articles possible en mentionnant la source. Les articles dans le Citroglycerine n’engagent que leurs auteurs. Wie doet wat / qui fait quoi spécifiquement? Classic Car Insurance: Walther Apers (
[email protected]) Réprésentati(e)ion FBVA : Marc Roelandt (
[email protected]) Réprésentati(e)ion l’ABCC: Marc Roelandt (
[email protected]) & Paul Depoorter (
[email protected]) Registre/registratie Chapron: Vincent De Potter / De Potter Vincent (
[email protected]) Registre/registratie SM: Marc Roelandt (
[email protected]) & Annie Verstraete (
[email protected])
-4-
Marc Stelleman
Editoriaal Nous voici déjà au début de la deuxième partie de notre année « clubesque » et ce sont encore de belles manifestations qui nous attendons. En effet, nous vous attendons lors de la sortie du 18 septembre à Chaussée Notre-Dame Louvignies où nous aurons l’occasion de visiter le château d’un de nos membres, M. de Moreau de Villegas. Ensuite, il y aura la rencontre avec le CBAC à Bruges le 9 octobre. Sans oublier, bien sûr, notre assemblée générale, qui se tiendra comme d’habitude à Asse, en novembre. Malheureusement, une fois de plus, la vie du club est endeuillée par la perte d’un de ses plus anciens membres. En effet, Roland Cromps (membre n°17) nous a quittés. Avec Robert Lecat, ce sont là deux membres bien connus de notre club, qui ont, d’ailleurs, participé à un grand nombre de nos différentes organisations, qui ont pris le large. Merci à eux, pour les bons souvenirs qu’ils nous laissent. Mais d’ores et déjà et puisque la vie continue, je souhaite la bienvenue à Patrick, le fils de Roland qui a décidé de reprendre le flambeau du numéro 17. Félicitations. Bonne lecture et à bientôt.
-5-
De tijd gaat snel … wij zitten reeds in de tweede helft van het clubjaar, en gelukkig wachten ons nog enkele mooie activiteiten. Inderdaad, wij verwachten jullie op de uitstap van 18 september in Chaussée Notre-Dame Louvignies, waar wij de gelegenheid zullen hebben het kasteel te bezoeken van één van onze clubleden, M. de Moreau de Villegas. En daarna komt nog de ontmoeting met de CBAC in Brugge op 9 oktober. Niet te vergeten evenmin, is dan onze jaarlijkse algemene ledenvergadering die zoals gewoonlijk plaats heeft in Asse in november. Spijtig genoeg moeten wij u nogmaals het verlies melden van één van onze oudste leden. Inderdaa, Roland Cromps (lid nr 17) heeft ons verlaten. Zoals Robert Lecat was Roland een wel gekend lid in onze club die regelmatig deelnam aan onze clubactiviteiten. Zij laten ons goede herinneringen na. Maar het leven gaat voort, en zo kan ik Patrick, de zoon van Roland, welkom heten in de club, aangezien hij beslist heeft de fakkel van nr. 17 over te nemen. Goed zo ! Nog veel leesgenot, en tot binnenkort.
En het werd zomer...
Roubaix
wilden maken voor een picnic of een barbecue moesten van hun plannen afzien.
ROUBAIX Ook na ons Venetië-avontuur hebben we niet stilgezeten want er zijn nog zo van die zekerheden in oldtimerland. Zo zijn we op zondag 19 juni afgezakt naar het noordfranse Roubaix voor een rondje “Belles Mécaniques” in het Parc des Sports en op de Vélodrome. De charme van het gebeuren in Roubaix zit hem in de ideale formule van gedeeltelijk tentoonstelling met elk jaar een ander merk/type extra in de kijker (Peugeot en de Scooter), de mogelijkheid om met je eigen voertuig op de piste te rijden, een parade van de mooiste exemplaren in diverse categorieën en voor de rest een ruime aanwezigheid van standhouders waar je met een beetje geluk nog iets interessants op de kop kunt tikken. Een bezoekje aan Roubaix geeft ook de leuke zekerheid dat je altijd wel een gekende en/of een clublid tegenkomt. Zo waren Lucien en Maria ook van de partij en Wouter, we zagen jouw auto staan, maar hebben je jammer genoeg niet gevonden !! Volgend jaar beter ! Spijtig dat de weergoden het ook dit jaar, zeker op zondag, weer lieten afweten. De aanwezige clubs die van de gelegenheid gebruik
MALDEGEM Twee weken later was de zon gelukkig wel van de partij, en hoe ! Op uitnodiging van de familie Tant stond op 3 juli een uitstap in en rond Maldegem op het programma. Toen bleek dat zowel de DS/SM Club als Citrosfeer een uitstap hadden ingepland op 3 juli werd na enkele telefoontjes afgesproken om dit gewoon samen te doen. Bovendien zouden er verschillende deelnemers komen van boven de landsgrens (Nederlandse DS Club, afdeling Zeeland) waardoor het een all-round Citroën meeting beloofde te worden. DS, SM, BX, CX, GS, XM, C5 … allen waren ze vertegenwoordigd. De leeftijd van de deelnemers schommelde tussen de 3 en de 83 jaar !!! Het bewijs dat Citrofielen van alle leeftijden zijn !! De werkplaats van Bart Tant was voor de gelegenheid omgetoverd tot een ontbijt self-service en vormde de ideale locatie om de dag te starten. Al snel was het een drukte van
-6-
jewelste. De koffiemachines draaiden op volle toeren en de croissants smaakten heerlijk. Onze man van het tijdschrift en de kalender Leo Van de Velde is ons met zijn diva op 2 wielen komen uitwuiven. Het zien van zoveel enthousiasme heeft vast en zeker voor positieve energie gezorgd want in de wielerwedstrijd die hij ’s namiddags gereden heeft is hij tweede geworden. Proficiat Leo !!! Op de paardenmelkerij werd het al vlug duidelijk dat deze mensen leefden voor hun stiel. Dat zij bovendien ook nog het geduld kunnen opbrengen om hun beroep steeds opnieuw te delen met de bezoekers aan hun bedrijf : petje af. We kregen de stallen en de paarden te zien en mochten ook een demonstratie van het melken zelf bijwonen. In tegenstelling tot de melk, die niet bij iedereen in de smaak viel kwamen de likeurtjes beter aan de man/vrouw…. In colonne ging het daarna richting “Het Pleintje” waar ons een boerenhesp-met-brood-en-groenten-maaltijd wachtte. De zon zorgde ervoor dat niemand veel zin had om lang binnen te zitten en van zodra we gegeten hadden gingen we weer op pad. De rit bracht ons via de landelijke baantjes van Maldegem naar het Stoomcentrum waar alles stomend en rijdend gehouden wordt door vrijwilligers en waar de ketel al heet gestookt op ons stond te wachten. Tijdens de rit naar Eeklo en terug werd er heel wat gebabbeld en gelachen. Nadien was een bezoek aan de werkplaats mogelijk en konden de historische machines en rijtuigen bewonderd worden.
De mattetaart (hét streekgerecht van Odettes geboorteplaats) en het drankje “uit het vuistje” vielen bij iedereen goed in de smaak en zorgden voor een geslaagde afsluiter. Dank je wel Frans, Odette, Bart en Ranja voor deze leuke, gezellige dag !!! Graag willen wij hier opnieuw een oproep doen naar al onze leden : hebben jullie een leuk idee voor een Clubuitstap ?? kunnen jullie voor een bezoek aan één of ander ambachtelijk bedrijf zorgen ?? Ideeën of voorstellen, laat het ons aub weten. De leden van het bestuur helpen graag bij de praktische uitwerking.
Maldegem
Günther en Leo
Frans Tant -7-
We vonden Marc en zijn nieuwe SM in het containerpark...
-8-
Maldegem
-9-
DAGJE GS We moeten iets bekennen : op 10 juli zijn we vreemd gegaan, een beetje maar, slechts 1 letter… Het is een dagje GS geworden ipv DS of SM. Zij die vorig jaar op Rétromobile in Parijs waren of zij die naar Zolder kwamen hebben zonder twijfel de GS opgemerkt die beschilderd is met vlaggen van Europese landen. Ook hier zit een verhaal achter, een verhaal dat begon in 1970 bij de lancering van de 2 nieuwe modellen van Citroën : de GS en de SM. Toen de GS in 1971 verkozen werd tot Europese Auto van het Jaar heeft Citroën daarrond een publiciteitscampagne gevoerd met de slogan : Citroën GS, auto zonder grenzen ! De directie van Citroën wilde dat iedere franse concessiehouder een GS in de showroom had, beschilderd met de vlaggen van de 12 Europese landen. Zo heeft de vader van Alain Abadi, een aannemer van schilder- en decoratiewerken, in 1971 voor de concessie in Valenciennes een GS handmatig beschilderd met de verschillende Europese vlaggen. Ter voorbereiding van de 40-ste verjaardag van de GS in 2010 heeft Alain, zoon van en zelf ook een fervent verzamelaar van Citroëns én een bevlogen Citroënrijder, het plan opgevat om, in navolging van zijn vader en ondertussen samen met zijn eigen zoon, ook een GS op identiek dezelfde manier te beschilderen.
Het is een pareltje geworden dat vorig jaar schitterde op de stand van het ACI op Rétromobile in Parijs. Dit jaar maakt de familie Abadi met deze unieke GS een reis doorheen Oost-Europa en daarbij zoveel mogelijk GS-rijders betrekken. Dank zij de contacten met en het vele lobbywerk van onze Marc Roelandt die (samen met David Serrus) België vertegenwoordigt bij de ACI (Amicale Citroën Internationale) kon de familie Abadi onder een escorte van niet minder dan 9 GS-en ons land als eerste op zijn europese toer doorkruisen. En op 10 juli jongstleden was het dan zover. Het verzamelpunt was afgesproken in Quiévrechain, waar Alain zijn jeugd doorbracht en waar zijn vader in 1971 de befaamde “GS aux drapeaux” maakte. Een meer geschikte plaats voor de start van dit avontuur is niet denkbaar. De tocht langs het platteland bracht ons naar Brussel, waar wij het Autoworld Museum hebben bezocht, en foto’s hebben gemaakt in het Jubelpark, natuurlijk. Na zijn bezoek aan Brussel, is Alain vertrokken om Berlijn, Warschau en Gdansk te gaan bezoeken. Foto’s kan u vinden op : www.dssmclub.be – fotogalerij Marc blijft in ieder geval in contact met Alain en zal ons hopelijk in volgende editie van ons tijdschrift verslag uitbrengen over het vervolg van deze uitzonderlijke reis. Annie
- 10 -
GS
Garage Snoeckx BVBA Bredabaan 196 2170 Merksem.
tel.: 03/ 645 95 13 Fax: 03/ 647 32 52
- 11 -
Fratelli D’italia We zeggen en schrijven donderdag 9 juni 2011, zes uur in de ochtend. Op de autostrade Brussel – Luik voltrekt zich een zelden gezien maar oogstrelend schouwspel. Een colonne van 4 SM’s baant zich een weg tussen de drukker wordende ochtendspits. Dit fenomeen luidt de start in van een alweer onvergetelijk SMavontuur….
haar hart en de liefde gevolgd en is ze verhuisd naar Duitsland. Een leuk weerzien, een gezellige babbel, een lekker kopje koffie/ thee met een plaatselijke specialiteit en we konden er weer tegen voor een volgende etappe.
Met een koffer vol onderdelen, een valies met kleren op de achterbank en een gevoel van opwinding en verwachting zijn ook wij gelukkig weer één van hen. In Barchon wachtte Mathieu ons op om de groep te vervolledigen. Walther en Annelies zijn reeds op maandag vertrokken en hebben al laten weten goed en wel in Holzgau te zijn aangekomen. Eindbestemming : de internationale SM meeting in VENETIË !!! De vanzelfsprekendheid waarmee we vol vertrouwen op weg gingen was voor ons tot de avond voordien bij lange na nog niet zo zeker. Walter had een extra dagje verlof genomen om onze “blauwe gelakte” na een (veel te lange) winterslaap een welness-behandeling te geven en haar van alles te voorzien, nodig voor een reis die achteraf 3160 km op de teller zou achterlaten. Er was mij op het hart gedrukt dat de spullen die ik wou meenemen woensdagavond IN de auto moesten zitten zodat we donderdagochtend enkel moesten instappen en wegwezen. Toen ik echter op woensdagavond thuiskwam van het werk en Walter afgepeigerd en tot aan zijn ellebogen in ’t vet onder de motorkap van een pruttelende SM aantrof sloeg de paniek bij mij lichtjes toe. Veel vragen durfde ik echter niet te stellen… een echte mimespeler had een Oscar gekregen voor de niet mis te verstane gezichtsuitdrukking die ik te zien kreeg….. Enkele uren later werd de bagage dan toch in de SM geladen en met de wijze woorden van een oud-eerste minister in gedachte, dat men zich maar zorgen moet maken wanneer de problemen zich voordoen werd alle onrust verbannen…
Niet lang daarna kregen we de eerste keer problemen… Nog tot op de volgende parking geraakt, bougies en delcokap vervangen en wij weer op weg. De vreugde was echter van korte duur. Nog geen 70 km verder, dezelfde symptomen. Op Mathieu na, die achter ons reed, hadden de anderen ondertussen een goede voorsprong en stonden zij al geruime tijd op de afgesproken plaats in Ulm op ons te wachten. Gelukkig is er op zo’n moment gsm waardoor we konden afspreken dat Eddy, Dirk en Marc zouden doorrijden naar het hotel en Walter zou proberen nogmaals onze SM te reanimeren of, worst case scenario, laten
Ook Marc en Mathieu zijn met het volste vertrouwen maar toch met een klein hartje vertrokken want Mathieu had een nieuwe motor in de auto gestoken en Marc had een nieuwe auto om de motor gebouwd. Bij Walther had de mechaniek van de ruit van de deur van de bestuurder het begeven maar die had nog tijdig de nodige onderdelen kunnen bemachtigen waardoor hij toch met een werkende ruit was kunnen vertrekken. Wie beweert dat SM rijden niet avontuurlijk is ??? Gelukkig hoefden we ons geen zorgen te maken over de planning en de route. Van zodra de eerste concrete gegevens rond de jaarwisseling bekend werden had Eddy aangeboden een programma en een rijschema uit te werken en te zorgen voor een gelegenheid tot overnachten in Oostenrijk. Probleemloos bereikten we onze eerste tussenstop : op theevisite bij Charlotte. Velen van jullie zullen zich Charlotte nog wel herinneren, tot twee jaar geleden één van de twee vrouwelijke leden van onze club met een SM. Maar dan is ze - 12 -
takelen en met een vervangwagen onze reis verder zetten… Gelukkig had Walter ook een extra ontsteking meegenomen en kwam zijn koffer vol reservedelen en materieel goed van pas.
Met een klein hartje en een andere ontsteking konden we na een goed uur weer de baan op. In Gasthaus Holzgauer Hof, waar Eddy en Ann kind aan huis zijn werden ook wij warm onthaald en hebben we lekker gegeten en na een deugddoend slaapmutsje even lekker geslapen. Voor de volgende dag stonden de Hahntenjoch en de Reschenpass op het programma, dus voor alle zekerheid werden voor vertrek olie en waterpeil nagezien. Walter wou na de toestanden van de vorige dag voor alle zekerheid eerst nog even bij een garage langs voor het afstellen van de ontsteking dmv een stroboscoop-lamp.
kamers op te zoeken. Er wachtte ons nog een druk programma voor de komende dagen…. Dat begon al vroeg op zaterdagochtend want tegen 8.00 uur werden we al gelaarsd, gespoord en met het ontbijt achter de kiezen aan onze auto’s verwacht voor een rit van om en bij de 20 km langs de “Laguna di Venezia” naar Punta Sabbioni. Daar lieten we de wagens voor de rest van de dag onder het alziend oog van een parkeerwachter achter waarna wij inscheepten in twee klaarliggende galjoens die ons voor de rest van de dag op sleeptouw zouden nemen. Wat volgde was een dag vol kunst, cultuur en geschiedenis. We brachten een bezoek aan Burano, bekend om zijn kant- en
Gelukkig maar dat we dit gedaan hebben want onze diva’s hebben het beste van zichzelf moeten geven. Probleemloos zijn we allen boven geraakt, waar het jammer genoeg koud, vochtig en vooral mistig was, waardoor het prachtige uitzicht niet volledig tot zijn recht kwam. Naarmate het aantal kilometers aangroeide, verstreken de uren en werd de temperatuur hoger. (buiten hé, onze diva’s bleven goed op graden !!) De rit door de dolomieten was een regelrechte openbaring en we hebben met volle teugen genoten van het prachtige landschap. Des te dichter Venetië kwam, des te trager we vooruit kwamen. Ook de Italianen hadden een lang weekend in het vooruitzicht en dat was duidelijk merkbaar aan de groeiende drukte op de weg. Met een paar uur vertraging op de vooropgestelde planning zijn we in Lido di Jesolo aangekomen. Lido di Jesolo staat synoniem voor Toerisme. Hotels, horecazaken en winkels met alle mogelijke vakantiegoederen vormen het straatbeeld. Hotel Caravello, waar wij de komende twee nachten zouden verblijven maakte hierop geen uitzondering. Een mastodont waar wij op de 14 de !! verdieping onze kamer hadden. Ik durfde amper over de balustrade van het balkon te kijken…. Om te ontsnappen aan de hectische drukte in het hotel zijn we in de buurt nog even iets warms gaan eten om daarna onze
borduurwerk. We gingen aan land op het eiland Torcello waar we de oudste basiliek van Venetië bezochten, de Santa Maria Assunte, (12 de eeuw). We hielden halt bij Murano voor een demonstratie van het glasblazen. Deze eeuwenoude ambacht maakt dit eiland wereldberoemd. Eens terug aan boord wachtte ons een uitgebreid lunchbuffet en terwijl wij aten, dronken en genoten van de sappige verhalen van Eddy over zijn Citroën-ervaringen, bracht het galjoen ons naar het hart van Venetië. Uit de schare aan mogelijkheden verkozen wij een gegidst bezoek aan het Hertogelijk Paleis. Achteraf gezien misschien niet de beste keuze aangezien onze gids zo begeesterd was door het gebouw duurde het bezoek toch wel langer dan we verwacht hadden waardoor er niet veel tijd meer overbleef vooraleer opnieuw in te schepen voor de terugvaart richting hotel. Tegen 20.00 uur werden we door enkele autobussen opgewacht die ons naar de “Villa O Hara” brachten voor het avondprogramma. Aperitieven in de prachtige tuin, gevolgd door een aaneenschakeling van gastronomische hoogstandjes, opgediend in de smaakvol ingerichte feestzaal van de villa. De organisatoren hadden voor een leuke verassing gezorgd. Van elk deelnemend land werd het volkslied gespeeld en werd gevraagd om uit volle borst mee te zingen. Inderdaad, België mocht de spits afbijten en er bleek bij ons toch nog wat werk aan de winkel wat de kennis van de tekst van onze Brabançonne
- 13 -
betreft…. Dit kon van de Italianen niet gezegd worden, want van zodra de eerste tonen van het “Fratelli d’Italia” weerklonken waanden wij ons in een voetbal- of rugbystadion. Ofwel hadden zij een beetje vals gespeeld en goed geoefend, ofwel kunnen wij nog wat leren van hun vaderlandsliefde…. Naar goede gewoonte wordt er tijdens het gala-diner ook tijd gemaakt voor de gebruikelijke plichtsplegingen. De dankwoorden heen en weer van organisatie naar deelnemers en omgekeerd en het wederzijds uitdelen van geschenken. Wij hadden ook onze traditie eer aan gedaan en opnieuw een mandje Belgische bieren meegenomen (chocolade leek ons niet zo’n goed idee onder de Italiaanse zon). Als opvolger van Marc en Georges heeft Eddy zich met bravoure van zijn taak als België-woordvoerder gekweten !!! Door de delegatie van Duitsland werd iedereen reeds van harte uitgenodigd volgend jaar in Keulen !! Met moeite zijn we toegekomen aan het nagerecht. Het was toen reeds ruim voorbij middernacht en bij velen sloeg de vermoeidheid genadeloos toe. Op de terugrit vielen hier en daar al ogen dicht… Gelukkig mochten we op zondag iets langer slapen en dienden we pas om 9.30 uur acte de précence te geven voor een “parade” langs de hoofdstraat van Jesolo tot aan het marktplein dat
voor ons was vrijgehouden. Ter plaatse konden we genieten van lekkers en moois (onze SM’s welteverstaan) en werd uit de deelnemers één team geloot voor een leuk geschenk. En wie werd er door een onschuldige kinderhand uit de pot gehaald ?? ja ja ONZE Walther Apers. En wat was het kado ?? Een mooie autohoes, op maat gemaakt voor de SM mét logo van Maserati !! Ik zag menig blik van afgunst Walthers kant op gaan…. Koesteren dat ding Walther !! Te laat hadden we in de gaten dat er ook een wedstrijd gehouden werd voor wie het meeste reservestukken en onderdelen bij zich had. Ik denk dat Walter Bogaerts hier wel aardig in de buurt kwam van een tweede plaats, uiteraard na Mr. Fraleux van de SM Club de France. Een taxi-boot bracht ons naar Burano voor een lunch in het sfeervol kader van restaurant Da Romano. Eens terug bij de auto’s eindigde daar het officiële gedeelte van het weekend. Hadden we de heenreis, op Walther en Annelies na, volledig in groep afgelegd, afgesproken was om de terugreis op eigen initiatief te rijden. Afhankelijk van de beschikbare tijd konden sommigen er hier en daar nog een dagje of meer aan toegevoegen.
- 14 -
Venetië!
- 15 -
betreft…. Dit kon van de Italianen niet gezegd worden, want van zodra de eerste tonen van het “Fratelli d’Italia” weerklonken waanden wij ons in een voetbal- of rugbystadion. Ofwel hadden zij een beetje vals gespeeld en goed geoefend, ofwel kunnen wij nog wat leren van hun vaderlandsliefde…. Naar goede gewoonte wordt er tijdens het gala-diner ook tijd gemaakt voor de gebruikelijke plichtsplegingen. De dankwoorden heen en weer van organisatie naar deelnemers en omgekeerd en het wederzijds uitdelen van geschenken. Wij hadden ook onze traditie eer aan gedaan en opnieuw een mandje Belgische bieren meegenomen (chocolade leek ons niet zo’n goed idee onder de Italiaanse zon). Als opvolger van Marc en Georges heeft Eddy zich met bravoure van zijn taak als België-woordvoerder gekweten !!! Door de delegatie van Duitsland werd iedereen reeds van harte uitgenodigd volgend jaar in Keulen !! Met moeite zijn we toegekomen aan het nagerecht. Het was toen reeds ruim voorbij middernacht en bij velen sloeg de vermoeidheid genadeloos toe. Op de terugrit vielen hier en daar al ogen dicht… Gelukkig mochten we op zondag iets langer slapen en dienden we pas om 9.30 uur acte de précence te geven voor een “parade” langs de hoofdstraat van Jesolo tot aan het marktplein dat voor ons was vrijgehouden. Ter plaatse konden we genieten van lekkers en moois (onze SM’s welteverstaan) en werd uit de deelnemers één team geloot voor een leuk geschenk. En wie werd er door een onschuldige kinderhand uit de pot gehaald ?? ja ja ONZE Walther Apers. En wat was het kado ?? Een mooie autohoes, op maat gemaakt voor de SM mét logo van Maserati !! Ik zag menig blik van afgunst Walthers kant op gaan…. Koesteren dat ding Walther !!
Te laat hadden we in de gaten dat er ook een wedstrijd gehouden werd voor wie het meeste reservestukken en onderdelen bij zich had. Ik denk dat Walter Bogaerts hier wel aardig in de buurt kwam van een tweede plaats, uiteraard na Mr. Fraleux van de SM Club de France. Een taxi-boot bracht ons naar Burano voor een lunch in het sfeervol kader van restaurant Da Romano. Eens terug bij de auto’s eindigde daar het officiële gedeelte van het weekend. Hadden we de heenreis, op Walther en Annelies na, volledig in groep afgelegd, afgesproken was om de terugreis op eigen initiatief te rijden. Afhankelijk van de beschikbare tijd konden sommigen er hier en daar nog een dagje of meer aan toegevoegen. Met de belofte mekaar op de hoogte te houden van behouden thuiskomst eindigde ook voor ons daar het Internationale SM – treffen 2011. Gezien we nog twee volle dagen te besteden hadden wilde Walter het weekend in schoonheid eindigen en op de terugweg langs de Maserati-fabrieken in Modena rijden. Dus lieten we Venetië achter ons en reden we, de aanwijzingen van onze Tom Tom volgend richting Modena. Onderweg scheurden ons onder luid getoeter nog enkele andere Italiaanse SM’s voorbij. Gelukkig had Walter al ergens een kamer geboekt want het was reeds bij tienen tegen dat we Formigine bereikten. Een bezoekje aan de plaatselijke pizzeria en een korte wandeling in de omgeving was alles wat we bij aankomst nog gedaan hebben.
- 16 -
Op maandag hebben dan uitgebreid de tijd genomen om de omgeving te verkennen, hebben een mooie toer gedaan en zijn we voorbij de beide autofabrieken gereden. Wegens een ellenlage file op de autostrade zijn we losdoor Milaan gereden, wat al een belevenis op zich was. De Gotthardtunnel heeft ons nog maar eens verrast. Inrijden bij daglicht zonder regen en na 17 km kom je in de stromende regen terecht en is het zo goed als donker. Dan maar onmiddellijk op zoek naar een plaats om te overnachten. Ook van de laatste etappe op dinsdag hebben we nog zoveel mogelijk proberen genieten al moet ik eerlijk bekennen dat we, eens terug op Belgische bodem, niet snel genoeg konden thuis zijn. Het waren zes overweldigende dagen.
Nieuwe leden - Nouveau membres 831F CHOIN Michel 832N SMEYERS Lieven 833F LEBOUT Roger F
Coucelles Jeuk orest
Soyez les bienvenus au club ! – Welkom in de club !
Met uitzondering van onze pech en het gebroken middenglas bij de auto van Marc waren er verder geen technische of mechanische problemen. Walther kreeg op de terugweg nog een (letterlijk) koude douche toen vandalen er met zijn gps vandoor gingen. Niet zo erg zou je denken ware het niet dat ze daarvoor met een kei zijn ruit hebben ingeslagen…… Bij deze ook nog even een welgemeende dank-je-wel aan alle anderen voor deze onvergetelijke tijd en afspraak volgend jaar in Keulen ??? Annie
- 17 -
Internationale Citroën SM meeting te Venetië >> 10-11-12 juni 2011 18.000 KM in een SM zonder panne Voor de internationale bijeenkomst van de Citroën SM dit jaar, was de organisatie in de handen van onze sympatieke Italiaanse vrienden van de SM Club Italia, daar de plaats van bijeenkomst Venetië was. Van een mooie locatie én een uitdaging gesproken! Met de SM naar Italië rijden over de bergpassen, 3000 KM heen en weer, wie droomt daar niet van, is de SM daar niet voor gemaakt eigenlijk, ik denk het wel. Zes équipes hebben zich ingeschreven : • Annie en Walter met de SM carbu Vert des Tropiques • Mathieu met de SM injection Gris Largentière • Marc met de SM carbu Bleu de Bregançon • An en Dirk met de SM carbu Vert des Tropiques • Annelies en Walther met de SM carbu Vert Argenté • Ann en Eddy met de SM carbu Bleu d’Orient • Dit verhaal gaat niét over de inhoud van de trip, maar wél over de technische voorbereidingen en het technisch verloop onderweg, kwestie van eens een andere benadering te hebben. Inschrijven voor Venetië was feitelijk nog de gemakkelijkste beslissing, de SM’s rijvaardig en strijdvaardig krijgen, dat was een ander paar mouwen. Walter hadden een boel achterstallig onderhoud op de wagen, en toen de tijd begon te dringen, pruttelde ook nog de technische controle tegen, zodat Walter nog een lasinterventie moest inplannen ter hoogte van de kriksteun om de SM in laatste instantie toch door de controle te loodsen. Blijkt dan ook nog de motor heet te lopen, doch dat koelingsprobleem bleek loos alarm en werd op korte termijn opgelost. Terwijl Walter druk doende was , bleken Mathieu en Marc ook niet stil te zitten. Mathieu had sinds langer last van een onregelmatig draaiende motor, en had beslist tot revisie van de motor. Doordat langer op sommige onderelen moest gewacht worden dan gepland, begon bij Mathieu ook de stress toe te nemen. De motor moest dan nog gemonteerd worden en terug ingereden en we waren amper een paar weken voor Venetië, dat ging krap worden. Marc daarentegen had tijdens de winter beslist om zijn SM als donorwagen te gebruiken voor zijn prachtige nieuwe aanwinst, die in zéér gezonde en intacte staat bleek te zijn, maar waar de motor nog van gewisseld moest worden, én die nog rijklaar en betrouwbaar moest gemaakt worden. Toch ook een hele klus. Dirk van zijn kant was op tijd begonnen met het zoeken naar nieuwe én originele Michelin XWX banden, doch door vertaging en valse beloftes van de verkoper, verstreek de tijd en besliste Dirk alsnog om een stel nieuwe Pirelli’s te monteren , kwestie van op tijd klaar te geraken, en het budget te respecteren. Walther was nog over en weer naar het magazijn van de SM Club de France om een aantal dringende onderdelen te halen en ook een aantal reserve-onderdelen voor onderweg. - 18 -
De SM werd nog eens extra onder de loupe genomen om de betrouwbaarheid te verhogen. Eddy plaatste een nieuwe rotatieve Sanden kompressor ter vervanging van de oude ‘brutale’ York airco-compressor, om zodoende de primaire ketting te sparen, gezien we toch warm weer mochten verwachten in Italië, waar een goed werkende airco van pas zou komen. Van Mathieu zijn kant kwam meer dan goed nieuws, de lagerschalen waren eindelijk aangekomen, de motor was weer gemonteerd en draaide! Alleen moest de ontsteking nog aangepakt worden, naar de controle gereden worden, en dan nog een 1000 km rijden, kwestie van de motor wat in te rijden. Olie wisselen, en ... klaar is kees! Afwachten wat dat wordt onderweg ! Marc zag ook licht in de tunnel en reed fier met zijn nieuwe SM zo een 1800 km om de betrouwbaarheid van de auto te testen en de laatste akkefietjes er uit te halen. Door een aantal administratieve probleempjes, wordt beslist om de auto met een O-plaat in te schrijven, en alzo te kunnen vertrekken. Walter bleef nog naarstig doorwerken, maar zag zijn laatste probleempjes opglelost , ook de technische controle. Zodoende stonden we met zes wagens aan de start op donderdag 9 juni, klaar om richting Oostenrijk en de bergpassen te rijden. De auto’s hebben het wondergoed gedaan uiteindelijk; Walter had onderweg nog een ontstekingsprobleem, maar dit werd met een geleende stroboscooplamp in Holzgau/Oostenrijk vlug opgelost. Marc heeft spijtig genoeg een van zijn voorste ruitjes van de SM – vitrine stuk gereden, maar goed , dat is herstelbaar. Eddy had wat last van te heet koelwater tijdens de beklimming van de Reschenpass, waarschijnlijk iéts te lang in derde gereden. Wather diende zijn olieverbruik regelmatig te controleren ; het oliepeil is iets wat we allemaal regelmatig checken. Het gemiddelde verbruik van de SM’s bij min of meer gelijke rijstijl bedroeg over de 3000 gereden km tussen 10.3 l/100km ( Eddy ) en 13 l/100km ( Walther), ook in het olieverbruik was er toch wel wat verschil. Naar verluid hebben zowel Dirk als Mathieu zich eens ‘ laten gaan’ met geregistreerde snelheden van 180 à 190km/h op de teller voor beiden, dan komt de werkelijke aard van de Maseratimotor boven, gekenmerkt door de rauwe sound : héérlijk ! De SM van Mathieu is eindelijk verlost van zijn ‘strubbelingen’ en rijdt nu als een trein ! Walther zijn bezoek aan het Bugatti museum in Mulhouse werd nog ontsierd door een inbraak in zijn SM om een GPS te stelen, waardoor zijn zijruit stuk werd geslagen: dit geeft blijk van wel écht weinig respect voor de Diva! Kortom, de conclusie na 18.000 km in de SM is ronduit positief ! De SM is werkelijk gemaakt voor zulk soort uitstappen! Geen enkel voertuig viel in panne of moest worden
gerepatrieerd naar een garage ( waar vinden we die trouwens voor een SM?), toch een opmerkelijke prestatie voor onze Diva’s! Wie zegt daar dat een SM niet betrouwbaar kan zijn. Wij denken dat een correct gemodificeerde en onderhouden SM héél betrouwbaar kan zijn. Wie weet zit daar de reden van de groeiende belangstelling voor de SM in de Belgische club : nu reeds meer dan 40 SM’s
in onze Belgische club ! Met veel vertrouwen kijken we al vooruit naar de volgende internationale bijeenkomst volgend jaar in Keulen.Hopelijk met een record aantal belgische SMdeelnemers ! Eddy
Een kwartet dorstige SM’s. De pomphouder zal tevreden geweest zijn!
- 19 -
Cabriolet d’usine ... Op het juli-blad van onze clubkalender 2011 prijkt een mooie dame in badpak, met haar voeten badend in een DS 21 cabriau-lait. Kokosmelk, wel te verstaan. Zonder enige twijfel is de DS cabriolet hét model dat de harten van alle DS-liefhebbers sneller doet slaan, maar zoals algemeen bekend is, zit er veel kaf tussen het koren ... De authentieke cabriolets DS en ID zijn zo zeldzaam, 1.360 stuks van 1961 tot 1971 (en nog eens minstens vijf daarna door Chapron voor eigen rekening gebouwd), dat de prijzen ervan ongekende hoogtes bereiken. Het volstaat naar de resultaten op bekende veilingen te kijken.
(Nederland) die nota bene sinds mei 2011 stopte met zijn activiteiten ! Waaraan kan je een echte cabriolet d’usine herkennen ? • steeds twee kriksteunen (zoals op de break) • de baai van de voorruit is steeds versterkt, goed te merken aan de voet van de stijlen, boven het knopje van de interieurverlichting ;
De verleiding was dus groot, om een replica te maken. Indien een DS cabriolet d’usine te koop wordt aangeboden, is het wel uitkijken geblazen, omdat men zich hoofdzakelijk in Frankrijk “gespecialiseerd” heeft in drie verschillende ingrepen : 1. het verkassen van een cabriolet : men heeft een authentieke cabriolet, maar de bodem was zo rot geworden ; in dat geval neemt men een berline in goede staat als donor, en een handige carrossier bouwt de typische achterkant over ; met de grijze kaart, het chassisplaatje en het chassisnummer heringeslagen, wordt dit opnieuw een “authentieke” cabriolet d’usine. 2. men heeft een berline, en men koopt een kit in metaal of polyester, om hiervan een cabriolet te maken ; de grijze kaart, het chassisplaatje en het chassisnummer blijven dan deze van de berline. Een kenner ziet dat enkele details niet kloppen. 3. men neemt een berline, zaagt het dak en de centrale stijlen eraf ... en men maakt zelf iets dat min of meer op een cabriolet lijkt. En klaar is Kees ! Andere carrossiers waagden zich ook om de authentieke cabriolet usine van Henri Chapron na te bootsen: Dee-Ess Conversions (Engeland), Ivanoff (Frankrijk), Blikwerk
• het koetswerk is steeds in staal, behalve het kofferdeksel in polyester ; • de deuren zijn verlengd met 18 cm, vertrekkende van twee berline voordeuren. Steeds twee slotvangers (in plaats van één op de berline) • de voorruit is deze van de berline, tenzij op bestelling in de hoogte ingekort ; • de stootblokjes van de vering zijn vierkant (zoals op de break) in plaats van rond ; • de bekleding is steeds in leder uitgevoerd, en na 1965 zijn de tapijten deze van de Pallas uitvoering ; • de achterste bumper is meer omvattend (verlengd na de kromming); • de achterlichten zijn van het merk Lucas (behalve
- 20 -
- 21 -
de cabriolets van modeljaar 1971 en later), en de knipperlichten van het “boomerang” type (behalve de Export / USA -modellen). • er is nooit een plaatje “Henri Chapron” noch op de buitenkant, noch onder de motorkap naast het Citroën chassisplaatje. Op de grijze kaart staat zelden “cabriolet” behalve wanneer het de oude eerste franse grijze kaart is ; meestal staat er “CI” dit betekent conduite intérieure. Dus moet het chassisnummer nagekeken worden – tot 1967 zijn de nummers specifiek voor de cabriolets gekend en vermeld in de boeken over de DS. Daarna wordt het moeilijk, want de nummers staan gewoon tussen de andere nummers van de berlines. En het is vooral in de modellen van 1968 tot 1975 dat het meeste replica’s te vinden zijn, omdat er natuurlijk het meest donorauto’s zijn overgebleven ! Na 1971 zijn er vijf gekende echte cabriolets nog door Chapron afgewerkt op bestelling, al de rest is dus namaak ! Heb je twijfels over de echtheid van een cabriolet d’usine, neem dan contact op met Vincent De Potter die het Chapron register (samen met enkele collega’s) bijhoudt. Via e-mail :
[email protected]. Naast het chassisnummer heeft hij ook het coquenummer nodig (dit is het nummer beginnend met 0013.000xxx voor modeljaren ‘61 tem ‘65 of beginnend met 0032.000xxx voor modeljaren ‘66 tem 71). Marc
- 22 -
Rit in BRUGGE - Sortie à BRUGES met - avec CBAC Zondag - Dimanche
09.10.2011
Programma - Programme
• Aankomst om 9 uur bij de garage
• Arrivée à 9 heures au garage
• Vertrek rond 10 uur voor een rit
• Départ vers 10 heures pour une
Deprez à Varsenare (Jabbeke), avec un petit-dejeuner soigné.
Deprez te Varsenare (Jabbeke) met verzorgd ontbijt.
randonnée qui arrive vers 11 heures au Zand à Bruges. Promenade guidée à travers Bruges avec un arrêt, où un aperitif avec des mini coucques au beurre est prévu. Nous continuons ensuite notre promenade et terminons par une balade sur les canaux.
die ongeveer om 11 uur aankomt op het Zand in Brugge. Geleide wandeling door Brugge met een tussenstop, waar een aperitief met mini boterkoekjes is voorzien. We stappen verder en eindigen met een vaart op de reitjes.
• Rond 15 uur vertrek met de auto’s
• Vers 15 heures départ en
door Brugge naar het restaurant, voor een verzorgde maaltijd in de Zandwegemolen, die ook kan bezocht worden. Daarna is iedereen vrij te vertrekken wanneer het hem/haar best schikt.
voiture à travers Bruges vers le restaurant, pour un repas soigné au Zandwegemolen, qui se visite également. Après chacun est libre de partir à sa meilleure convenance.
• Nuitée
• Overnachting
Certains venant de loin, nous prévoyons des chambres à l’hôtel pour la nuit de samedi à dimanche; pour le samedi soir il y aura également la possibilité de prendre le repas ensemble dans un bistro convivial.
Aangezien het ver is voor sommigen is overnachting voorzien voor de nacht van zaterdag op zondag ; voor de zaterdagavond is ook een maaltijd samen in een leuke bistro mogelijk.
• We hebben een optie voor tien kamers in het “Brugotel” aan de promotieprijs van 85 € voor twee personen (overnachting zonder ontbijt) 95 € (overnachting met ontbijt).
• Reserveringen bij Paul Depoorter tot 5 september :
• Nous avons une option pour 10 chambres au “Brugotel” au tarif préférentiel de 85 € pour deux personnes (nuitée sans petit-déjeuner) 95 € (nuitée avec petit-déjeuner).
• Réservations chez Paul Depoorter jusqu’au 5 septembre :
[email protected] tél. 0477/41.25.85 Et du 6 au 15 septembre chez Frederik Pilaert :
[email protected] tél. 0473/37.87.44
[email protected] tel.0477/41.25.85 En van 6 tot 15 september bij Frederik Pilaert :
[email protected] tel. 0473/37.87.44
• Gelieve tijdig te reserveren, want onze optie op de 10 kamers loopt tot 15 september !
• Veuillez réserver à temps, parce que l’option sur les 10 chambres se termine le 15 septembre !
- 23 -
La Quattroporte II
Lors de la rencontre internationale des clubs Citroën SM à Venise, une voiture attirait l’attention de tout le monde, parce que d’abord ce n’était pas une Citroën, et ensuite il s’agissait d’une berline à quatre portières : la fameuseMaserati Quattroporte II, ayant comme base mécanique la SM. Même si l’histoire de Citroën et Maserati a été relatée à plusieurs reprises, il faudrait nous reporter au début des années 70 pour mieux comprendre le sort qui attendait Maserati. C’était l’époque du premier choc pétrolier, qui avait mis en graves difficultés certains des constructeurs automobiles prestigieux. Quelques années auparavant, en 1967, le hazard avait fait se rencontrer à Paris les presidents de Citroën et de Maserati. Monsieur Bercot avait alors
posé la question suivante à Monsieur Orsi : “Vous fabriquez pour vos voitures GT des moteurs en alliage léger très performants ; ne pourriez-vous pas nous faire une proposition pour l’une de nos nouvelles voitures ?” Pour un constructeur luttant pour éviter que ses comptes ne virent au rouge, cette demande tombait à point nommé. Il semblerait, selon des rumeurs ultérieures, que cette meme requête ait été addressée à d’autres entreprises de renom, mais le fait est que Maserati qui dépassait à peine le stade artisanal, est la première à soumettre sa solution. En effet, après une reunion avec le bureau technique pour l’informer que Citroën était intéressé par un moteur en alliage léger d’une puissance de 2.500 à 2.700 cm³, M. Orsi recueille une réaction rassurante de la part de l’ingénieur Alfieri. La solution est déjà trouvée: supprimer deux cylinders d’un
- 24 -
V8 en 90 °. Les jours suivants, l’atelier se met au travail pour essayer au banc un V6 dérivé du V8 existant. Au bureau technique, les motoristes commencent à dessiner un groupe moto-propulseur V6 à 90 °, à commande de distribution centrale, conçu pour être monté dans une voiture à traction avant. En près de trois mois, l’idée deviant réalité, ainsi naît le moteur type C.114 de 2.700 cm³, realise en deux exemplaires et longuement testés au banc d’essai. M. Alfieri part à Paris accompagné d’un motoriste, avec le fruit du travail accompli. Au premier abord, les technicians de Citroën ne se montrent pas particulièrement emballés mais après avoir étudie le moteur à fond, ils se déclarent satisfaits des solutions et des performances, qui correspondent presque intégralement à leurs exigences.
En fait la collaboration avec Citroën était destine à aller bien au-delà de la simple vente du moteur, pour se transformer en véritable prise de contrôle de l’entreprise par le constructeur français. En décembre 1967 Maserati cède 60% de ses actions, puis en juin 1969 une tranche supplémentaire de 15 % et en juin 1971 les 25 % restant. Les effectifs passent de 400 à près de 900 personnes et la production des voitures Maserati se poursuit avec l’Indy (dont le circuit des freins a été modifié afin d’adopter le système Citroën) suivie de la Bora et se sa version derivée, la Merak. Cette dernière était équipée du V6 C.114, réalisé à l’origine pour la SM et poussée à 3.000 cm³. L’entreprise travaille surtout à la production de moteurs pour la SM, dont certains sont également utilisés sur les voitures de sport Ligier. Le choc pétrolier intervient lorsque la remplaçante de la Ghibli, la Khamsin, était sur le point d’entrer en production, alors que la Quattroporte II avec une carrosserie signée Bertone, était en phase avancée de realisation, équipée du moteur V6 3000 cm³ contre l’avis des technicians de Maserati. Cette crise met en evidence les graves difficultés que subit Citroën. Rachetée par Peugeot, la marque au double chevron doit accepter un plan de sauvetage prévoyant l’abandon de ses usines à l’étranger, dont la Maserati fait partie.
La Quattroporte II était réalisée sur une base roulante Citroën SM. Il est indéniable que son évolution technique et sa richesse en organes sophistiqués, telles que la suspension hydropneumatique, le circuit de freinage sous haute pression et la direction assistée Diravi , avaient ouvert de nouvelles perspectives à la berline de luxe. De surcroît, l’adaptation de la traction avant permettait de libérer l’habitacle des organes de transmission et d’un coffre bénéficiant d’un volume exceptionnel et d’une forme régulière.
La carrosserie signée par Bertone, était la synthèse d’études de forme approfondies, qui ont assuré à la voiture une légèreté extraordinaire, représentant ce qu’il y avait de plus moderne à l’époque sur le marché des berlines de prestige. Malgré cela, Citroën annone le 23 mars 1975 la mise en liquidation de Maserati. La mesure est reportée de quelques mois, en raison de l’attitude intransigeante et inébranlable du personnel, des forces politiques et des syndicats. Maserati est finalement abandonée à son destin le 22 mai 1975. Les hommes de Citroën disparaissent tous pendant le week-end, et le lundi matin les grilles de Viale Ciro Menotti restent fermées, ne laissant pénétrer que quelque cinquante employés, chargés de completer et d’expédier les voitures faisant l’objet de commandes precedents. C’est ici que se perdent les traces de la Quattroporte II, dont douze prototypes ont déjà été realises. Cinq de ces prototypes ont survécu au temps, dont trois roulantes et présentables. Le spectre de la fermeture plane pendant un certain temps sur la marque au Trident. Toute-fois, la valeur de la firme est trop grande pour que personne ne se sente obligée d’intervenir. L’homme qui entre en scène pour reprendre la légende Maserati, et la soustraire à la faillite, s’appelle Alexandro De Tomaso. Avant la signature de l’accord avec Citroën, il avait
déjà présenté une offre de rachat pour le compte de Ford, immédiatement refusée. Résidant à Modène, l’ancien pilote de course d’origine argentine, devenu constructeur de voitures de sport et de compétition, déploie un plan de relance de la marque, avec le support financier du GEPI, l’organisme que l’Etat italien avait créé en vue de sauver les enterprises en difficultés. Source : Maserati Quattroporte – L’histoire
- 25 -
La GS à drapeaux à Bruxelles
Lorsque Marc m’a averti qu’il recherchait des GS pour accueillir un français, qui allait faire un petit tour d’Europe avec une GS à drapeaux, j’avoue que je trouvais l’idée amusante. Fallait-il encore trouver les GS ? Personnellement, je n’en possède pas. Très vite, je prends contact avec Benjamin Puisant qui est d’accord de nous rejoindre avec son break. Ensuite, je contacte Bernard Van Renterghem qui m’apprend qu’il en possède trois en parfait état de fonctionnement. Magnifique, je pourrai en conduire une et Joël Vandebinderie la troisième. Manque de chance pour lui, suite à un accident domestique, il se retrouve plâtré et est dans l’incapacité de piloter un véhicule automobile. C’est donc finalement Luc Gérard qui nous rejoindra. Il se souvient bien des kilomètres qu’il a dû faire ce jour-là car, en effet, nous devions d’abord nous rendre à Hérinnes, région de Pecq, chez Bernard, pour prendre le volant des GS. C’est vers 9h que Luc et moi y sommes arrivés. Bien sûr, après les petits échanges traditionnels dans de telles circonstances, il nous fallait partir et c’est avec un retard d’une demi-heure que nous avons rejoint Quiévrechain. Six autres GS nous attendaient, dont la fameuse GS à drapeaux qu’Alain Abadi
a repeint comme cela, au départ d’une GS blanche, en souvenir de son père qui en avait peint une à l’époque pour le garage Citroën de Valenciennes. Après plusieurs photos devant la mairie, nous sommes partis en direction de Bruxelles mais pas par les autoroutes. Nous avons suivi un parcours, essentiellement composé de routes nationales, concocté par Marc avec l’aide précieuse d’Eric D’haenens, membre bien connu du CBAC. Après une pause aux pieds de la butte du lion de Waterloo, nous sommes repartis mais, cette fois-ci, impossible de se suivre et, ce qui devait arriver arriva, certains, dont je fais partie, se sont trompés. C’est donc, à nouveau, avec un peu de retard que nous sommes arrivés sur l’esplanade du Cinquantenaire où nous avons partagé un repas avec le héros du jour. Cette première étape pour lui et sa famille s’est terminée par une prise de photos devant l’arc du Cinquantenaire. Je vous assure que nous ne sommes pas passés inaperçus. Il faut ajouter que
- 26 -
Frans Tant était venu nous rejoindre sur place avec sa Birotor. Après cela, Alain Abadi retournait à Cambrai passer la nuit pour mieux repartir le lendemain vers Berlin et, ensuite, la Pologne. Pour la petite histoire, sachez qu’il avait pris l’option de mettre sa GS sur une remorque et de la tirer avec sa magnifique C6. A chaque étape, bien sûr, il la descendrait afin de pouvoir en profiter pleinement avec ses hôtes. C’est finalement vers 17h que nous étions de retour chez Bernard et, après le débriefing de notre journée, c’est à 19h que j’étais enfin chez moi. Luc, pour sa part, avait encore une heure de route. Il avait déjà dû faire une heure de route de plus le matin. Mais bon, comme on dit dans ces cas-là, quand on aime, on ne compte. Et pour aimer, nous avons aimé. Ca, c’est sûr. Voilà encore un bon souvenir que nous partagerons longtemps. Marc Stelleman
15 de ICCCR in Harrogate, YORKSHIRE Van 9 tot 12 augustus 2012
15 ième ICCCR à Harrogate, dans le YORKSHIRE Du 9 au 12 août 2012
Aanzienlijke kortingen op de ferries !
Des remises importantes sur les ferries !
• tot 31 december 2011 geldt het tarief van 82 € (wagen
• jusqu’au 31 décembre 2011 le tarif d’application est
•
•
•
•
•
met chauffeur) en 12 € (passagier ouder dan 16 jaar) ; daarna kan de prijs in 2012 oplopen tot 104 € en 20 €, afhankelijk van het aantal inschrijvingen ! vijf nachten op de camping zijn inbegrepen in de prijs (van woensdag namiddag tot maandag morgen) ; ter plaatse zijn alle faciliteiten voorzien, zelfs restaurants en een supermarkt ; Harrogate is een historisch kuuroord, daarom is er een ruime keuze aan hotels en Bed & Breakfast’s. Het ligt op 35 km van York en 25 km van Leeds ; er vaart een nachtferry van Zeebrugge naar Hull, vanaf daar is het juist 100 km op rustige wegen naar Harrogate ; gedurende de volledige maand augustus 2012 geeft P&O een korting van 20% op het tarief ; vanuit Calais/Boulogne/Duinkerke varen verschillende ferrymaatschappijen naar Dover, en er is de Eurotunnel naar Folkestone. Vanaf daar moet je nog 440 km rijden over autostrades en A-wegen ; reken hiervoor tussen 5 en 7 uur reistijd. P&O geeft ook 10% korting op de overtocht Calais-Dover gedurende de volledige maand augustus 2012. Let wel op : het is nu nog te vroeg om de ferry voor 2012 te boeken !
•
•
• Nieuwe annulatieregeling : iedereen die boekt en betaalt
82 € (voiture et chauffeur) et 12 € (passager ayant plus de 16 ans) ; ensuite le prix pourra monter en 2012 jusque 104 € et 20 €, suivant le nombre d’inscriptions ! cinq nuits sur le camping sont compris dans le prix (du mercredi après-midi jusqu’au lundi matin) ; toutes les facilités sont prévues sur place, même des restaurants et un supermarché ; • Harrogate est une ville thermale historique, pour cette raison vous y trouverez un choix d’hôtels et Bed & Breakfast’s. La ville est située à 35 km de York et 25 km de Leeds ; il y a un ferry de nuit entre Zeebruges et Hull, à partir de là il faut rouler 100 km sur des routes calmes jusque Harrogate ; • pendant tout le mois d’août 2012 P&O accorde une remise de 20 % sur le tarif; à partir de Calais/Boulogne/Dunkerque plusieures compagnies font la traversée vers Douvres, et il y également l’Eurotunnel vers Folkestone. Ensuite il faut compter encore 440 km sur des autoroutes et de nationales ; prévoyez entre 5 et 7 heures de temps de voyage. P&O accorde aussi une remise de 10% sur la traversée Calais-Douvres pendant tout le mois d’août 2012. Attention : il est encore trop tôt pour réserver la traverse ! Nouvelle règle en cas d’annulation : chaque participant qui réserve et paie avant le 31 mai 2012, peut annuler jusqu’à cette date (sans devoir en donner la raison). La somme sera entièrement remboursée (sauf les frais de carte de crédit ou autres frais bancaires).
voor 31 mei 2012, kan tot die datum annuleren (zonder een reden te moeten opgeven). De betaalde som wordt integraal terugbetaald (behalve kredietkaartkosten of andere bankkosten).
• Voor meer inlichtingen, surf naar www.icccr2012.org.uk
Pour de plus amples renseignements, surfez vers www.icccr2012.org.uk
- 27 -
Garage Dirk
OOSTERLINCK NV
Zuidleiestraat 2, 9880 Aalter T: 09 / 374 52 02 F: 09 / 374 59 88
[email protected] Volledige restauratie met originele onderdelen Restauration complète avec des pièces d’origine
- 28 -
Bourse de Ciney
La bourse Rétromoteur de Ciney fait, depuis plusieurs années déjà, partie des incontournables rendez-vous dans le calendrier de nos activités. Et ce à juste titre, étant donné l’ampleur de ce salon dont la réputation internationale n’est plus à faire. Pour sa 23ème édition qui s’est tenue du 11 au 13 juin 2011, Rétromoteur a accueilli pas loin de 600 exposants, répartis 35.000 m² et qui ont fait le bonheur de 20.000 visiteurs qui, comme chaque année, ont pu y admirer des autos et des motos de toutes marques et de tous âges. Modèles réduits, pièces détachées, livres, jouets anciens, affiches, objets en tous genre complètent évidemment cette bourse, côté « bas » du site de Ciney Expo, c’est-à-dire dans les halls habituellement fréquentés durant l’année par des vendeurs de bétail. Pour le plaisir des yeux, côté « haut » du site, le hall d’exposition était réservé à environ 200 véhicules de prestige, toutes marques confondues. Les ancêtres quant eux, ont trouvé place tout au long des parkings aux abords des halls.
Une voiture complètement mise à nu, qui a attiré tous les regards des passants très surpris et intéressés de voir « l’intérieur » d’une DS. Claude Bertrand avait, quant à lui, accepté d’exposer sa magnifique SM. Pour l’an prochain, il nous a déjà promis d’exposer sa DS. Enfin, afin d’apporter une petite touche féminine à notre stand, j’avais décidé d’y intégrer une décoration de type « petit coin bistrot rétro fleuri » qui a beaucoup plu aux promeneuses accompagnant leurs maris. Plus d’une fois durant le week-end, on m’a proposé de l’acheter. Mais bien sûr, hors de question de vendre mon coin bistrot sympa ! Et tous les membres qui sont passés par Ciney ont eu droit à mes sempiternelles recommandations : « on ne touche pas à mon coin bistrot ! ». Si le club participe chaque année à cet évènement, c’est aussi et surtout grâce aux membres volontaires (habitués ou nouveaux-venus) pour passer une partie de leur week-end à monter, tenir et démonter ce stand. Et cette année encore, la liste des membres dynamiques est longue (je ne citerai pas de noms, de peur d’en oublier). Tous arrivent plein d’énergie et de bonne humeur, se relayent et s’entraident, non seulement pour que le stand soit fin prêt pour l’ouverture, mais aussi pour assurer une permanence à tout moment. En fait, nous sommes comme une colonie de fourmis. Pour l’anecdote, c’est assez sympa de voir tout ce petit monde s’afférer et venir vers moi pour savoir ce qu’il ou elle peut faire. Le temps d’un week-end, on me considère comme la « chef ». Je suis la reine de la colonie et, je l’avoue ……… c’est beau de voir ses fourmis au travail. Autre coutume appréciée : le weekend se clôture par le démontage et le rangement et par un repas fromages/ charcuteries à la bonne franquette que tous se réjouissent déjà de partager l’an prochain. Myriam
Comme l’an passé, c’est aux côtés du CBAC et de l’Amicale Panhard que le DS-SM Club s’est installé dans sa traditionnelle allée n° 45-47 pour y présenter ses activités aux éventuels intéressés. Petite précision, cette allée a été baptisée dès l’ouverture du salon en « Allée André Citroën », appellation qui lui sied à merveille et qui sera donc conservée à l’avenir. Grâce à notre présence sur place, le club devrait compter quelques nouveaux affiliés en 2012 et nous avons réalisé quelques ventes pour le club shop. Depuis quelques temps déjà, nous aurions voulu exposer une voiture en cours de restauration, histoire de donner une touche d’originalité à notre stand. C’est maintenant chose faite grâce à la bonne volonté de Joël Vandebinderie. Malgré un pied dans le plâtre, il a tenu parole et nous a amené sa voiture sur un plateau, non pas d’argent mais bien roulant.
- 29 -
Passion Fatale à Javel L’histoire de la DS 19 est celle d’une entreprise rigoriste, subitement saisie par la débauche technique. Une sorte de retour d’âge délirant qui entraîne dans son tourbillon une petite troupe de techniciens dépassés par leur propre inspiration. Ils imaginent pour le plaisir d’imaginer. Ils entassent les paris techniques, accumulent les difficultés pour la seule joie de les résoudre et tout le monde, même les gestionnaires les plus tâtillons, se prend la main pour suivre la tarentelle en chantant les odes à la DS… Cette voiture sera la Christine de Citroën : les frasques de sa mise au point entraîneront la marque jusqu’au gouffre !!
Certains termes ont été banalisés, galvaudés, au point que leur puissance d’impact sur l’esprit a grandement diminué. Ainsi, les mots « révolution », « extraordinaire », « enthousiasme », « fascination » appartiennent-ils aujourd’hui au ronron du quotidien, à moins qu’un talent particulier ne parvienne à leur restituer momentanément une part de leur pouvoir. Pourtant, en ce beau jour d’octobre 1955, lorsque les portes du Grand Palais s’ouvrirent, la première vision de la DS 19 déclencha réellement une extraordinaire révolution en raison
de la fascination enthousiaste qu’elle exerça instantanément sur la France entière !! Au reste, je vois mal de quelle manière un engouement comparable pourrait être suscité aujourd’hui, à moins de présenter à l’improviste une berline consommant deux litres d’hydrogène aux 100 km ; se déplaçant sur coussin d’air au-dessus de 60 km/h, pourvue d’un dispositif de rattrapage automatique l’empêchant de s’écarter de la bande de goudron de la route, capable de rouler à 250 km/h mais aussi de
- 30 -
ralentir automatiquement aux approches d’un obstacle et, bien entendu, transparente au radar… Il est vrai qu’à l’automne 55, la « saga » - encore un mot ravagé par l’usage – de la DS avait débuté trois ans plus tôt, lorsque le rideau s’était levé sur un étonnant psychodrame dont les deux acteurs et adversaires, l’Auto-Journal d’un côté et la maison Citroën de l’autre, allaient, dix années durant, s’offrir mutuellement et involontairement la plus efficace des promotions, auprès de la France, voire de l’Europe automobile ! Le premier acte avait débuté le 1ier avril 1952, lorsque l’A-J s’était offert une « une » grand format sur laquelle s’étalait en rouge et sur six colonnes un titre lapidaire « Nous avons filmé le prototype Citroën ». Ce titre peut paraître anodin de nos jours mais il marquait à l’époque une double et très grande « première » ! Jamais auparavant un journal n’avait réussi à renseigner ses lecteurs aussi longtemps à l’avance sur les projets d’un grand constructeur et, il faut le dire, jamais non plus quiconque n’avait réussi à percer de la sorte les mystères de la vie interne de la maison Citroën, tout entière dévolue aux rites Michelin, c’est-à-dire à une confidentialité – ce mot-là à ne me paraît pas tellement usé… - qui, aujourd’hui encore, ne me paraît surpassée que par les aspects les plus pointus de l’industrie nucléaire. Car, en ce temps-là, Citroën appartenait à Michelin, monsieur Robert Puiseux assurant la direction générale des deux entreprises, cela depuis la mort de monsieur Pierre Jules Boulanger, survenue le 11 novembre 1950 entre Paris et Clermont-Ferrand – les deux pôles d’attraction du groupe – au volant d’une 15-Six qui était peut-être un proto mais rien n’est moins certain. Donc, compte tenu des mœurs légèrement féodales régnant dans les deux entreprises, les divulgations de l’A-J éclatèrent comme un coup de tonnerre. Comment ces galapiats avaient-ils osé commettre un tel méfait, c’est-à –dire dresser une véritable embuscade, surprendre sur les routes du Midi un prototype en cours d’essai, le photographier et parvenir à s’enfuir avec leur précieux butin ? Et puis, deux mois plus tard, le 1ier juin, l’A-J remit ça, non plus avec des photos un peu floues d’un monstre aux formes étranges mais avec, toujours à la « une », un grand document étonnamment précis, exécuté par les dessinateur-maison, René Bellu, d’après les renseignements révélés par plusieurs informateurs… qui ne furent jamais retrouvés ! De plus, sur les pages intérieures, on trouvait « l’éclaté » d’un six-cylindres à plat refroidi par eau qui, s’il n’est malheureusement jamais sorti en série, n’en a pas moins été exposé à plusieurs reprises par Citroën, notamment à Vélizy, après que son existence eut été farouchement niée par les dirigeants de la marque. Je me souviens très bien de l’ambiance du moment. A l’A-J, nous avions surtout le sentiment de joindre très confortablement l’utile à l’agréable : tout en fournissant à un public avide des informations qui asseyaient la valeur du journal, nous nous amusions comme des petits fous à jouer aux gendarmes et aux voleurs…. Mais, de l’autre côté, on ne parlait pas du tout le même langage. Il était question d’espionnage industriel et, d’ailleurs, Citroën déposa plainte sans tarder, demandant à l’avance 100 - 31 -
millions de l’époque en dommages-intérêts. Mon ami Marcel Pétré qui avait participé à l’expédition de Draguingnan fut même appréhendé et, comme plusieurs autres membres de la rédaction, je vis mon domicile perquisitionné par un divisionnaire extrêmement désagréable, le commissaire Louit. Ce respectable policier devait confier à un ami malheureusement commun qu’il ne comprenait pas comment un pareil petit voyou pouvait être mieux payé que lui (le brave homme avait bien entendu fourré son nez dans mes bulletins de paye et, à cette époque, les rédacteurs de l’A-J n’avaient pas lieu de se plaindre à ce propos…). Incidemment, la rancune de l’A-J ne fut guère tenace puisque, des années durant, une très proche parente de ce cher commissaire travailla avec nous comme secrétaire… Ce fut ensuite le début d’un véritable match au finish. Le 15 décembre 1953, l’A-J révéla un flot d’informations précises au sujet du moteur et, bien entendu, Citroën répliqua par une nouvelle plainte, suivie d’une perquisition au journal au cours de laquelle furent saisies des pièces essentielles à son bon fonctionnement. Le but était-il d’empêcher l’A-J de paraître plus longtemps ?... En tout et pour tout, entre les plaintes de l’un répondant à celles de l’autre, il y eut, si mes souvenirs sont exacts, onze procès qui se terminèrent après dix ans de batailles juridiques par un match nul, Citroën n’obtenant nulle satisfaction. Pourtant, le 15 septembre 1955, soit trois semaines avant la présentation officielle de la DS, l’A-J récidiva en publiant, en même temps que toutes les caractéristiques de la voituremystère, un dessin d’une précision à peu près totale.
L’Albanie des années 50 Pour toute défense, Citroën se contenta alors d’annoncer qu’il n’y aurait aucune nouveauté de la marque au Salon et il paraît juste de souligner que certains journaux le crurent… Il est vrai que les informations ainsi que les dessins publiés par l’A-J annonçaient quelque chose de tellement extraordinaire que, moi-même, je demeurais réticent. Les lignes de la carrosserie étaient à proprement parler extravagantes et certaines des caractéristiques dévoilées – suspension hydraulique, volant monobranche – confinaient à la science-fiction . De toute manière, tout dans cette voiture sortait de l’ordinaire, y compris la façon dont elle avait été conçue. En réalité, la DS 19 a eu trois pères, un dessinateur italien travaillant chez Citroën, Flaminio Bertoni ; un hydraulicien, Paul Magès et un ingénieur automobile visionnaire, André Lefebvre, qui sut coordonner et pousser jusqu’à leur logique extrême les trouvailles de ses collaborateurs ! Et puis, quand même, il faut dire que Pierre Jules Boulanger puis, après lui, Robert Puiseux, crurent suffisamment dans leurs techniciens pour les laisser s’engager dans les recherches qui allaient donner naissance à la voiture de série la plus originale du siècle…et délabrer du même coup les finances de la marque de telle façon que Michelin se vit contraint de tirer son épingle du jeu en vendant la marque avant une catastrophe finale, évitée d’extrême justesse, au prix de la perte de toute indépendance pour le double chevron… Pour autant qu’on puisse le savoir, l’ambiance intérieure de Citroën dans les années 50 fut celle d’une forteresse - 32 -
assiégée, une sorte d’Albanie avant la lettre. L’entreprise était une armée de volontaires, prête au sacrifice suprême et parfaitement conditionnée dans ce but par un commandement certes paternaliste mais également capable d’élans humains, considérant l’extérieur comme l’ennemi et prête aux plus grands desseins. La DS fut un très grand dessein et l’aventure humaine fut sans doute de très grande qualité pour tous ceux qui y participèrent à un titre quelconque, en premier lieu pour l’ingénieur André Lefebvre qui, aujourd’hui encore, demeure un personnage mystérieux, très rarement photographié, une sorte de Jean Moulin de l’automobile dont il est presque impossible de raconter l’histoire ! C’est André Lefebvre qui eut sans doute la première vision de ce que la suspension hydraulique impliquait et autorisait, entre autres une centrale dont l’énergie était en mesure d’alimenter ou d’actionner non seulement le niveau de hauteur de la voiture et les freins mais également l’embrayage automatique, la commande de la boîte et l’assistance de direction. C’est le même homme qui voulut ou imagina les jantes à serrage central, l’adaptation de la suspension au rôle de cric, les glaces latérales sans montants, la méthode de fixation du pare-brise, le toit en plastique, le moelleux étonnant des sièges rembourrés en mousse et aussi celui des tapis de sol alvéolés qui effaçaient les menues vibrations nées des débuts de l’hydraulique. En revanche, l’aspect aérodynamique de la carrosserie fut presque totalement négligé, comme on le vit plus tard, lorsqu’on commença à s’intéresser au Cx. André Lefebvre, qui avait travaillé dans sa jeunesse chez Voisin, était par contre un maniaque du poids et il voulut la DS la plus légère possible, surtout dans les hauts, de manière à améliorer la tenue de route par abaissement du centre de gravité. Je crois bien l’avoir déjà raconté mon premier contact avec la DS ne fut pas particulièrement glorieux. Comme déjà Citroën répugnait à confier le volant à tout journaliste – les premiers « essais » presse eurent lieu avec un chauffeur-maison au volant… - vous pensez bien qu’à l’Auto-Journal, nous ne fûmes pas invités. Heureusement, les lecteurs de l’A-J avaient le cœur sur la main et l’un d’eux, fidèle client Citroën, m’invita à faire connaissance avec la belle inconnue. Ce fut, hélas, Waterloo car, en voulant trop me prouver, le brave homme abrégea fortement l’existence d’un robuste cheval de trait ainsi que celle de sa DS, le charretier n’étant épargné que par inadvertance. Cependant, je parvins à approcher une DS 19 moins farouche que ses consoeurs et ce fut le premier véritable blanc d’essai ! Cinq années d’essais m’avaient déjà habitué à passer de la Porsche à la 2 CV et de la Cadillac à la 11 BL mais, malgré cet entraînement non négligeable, je fus quand même profondément surpris, aussi bien par les sensations d’ordre générales que par les caractéristiques de conduite. Il y avait d’abord la direction. Légère, vive et étonnamment peu démultipliée. Citroën devait aller plus loin encore dans cette voie avec la SM mais, déjà, la DS surprenait et je connais
des conducteurs qui ne s’y sont jamais habitués, surtout par rapport au bout de bois d’une 15-Six ! Il y avait ensuite le frein. Un petit bouton sur lequel il suffisait de poser le pied pour que la voiture pile… En réalité, personne n’avait encore vraiment l’habitude d’un freinage assisté et, en plus, Lefebvre y était allé vraiment fort, pour effacer toute notion de déploiement de force physique. Le résultat était plutôt désorientant. Côté suspension, le désarroi était également de rigueur. Plus proche du bateau que de la voiture « normale », la DS tanguait et roulait en souplesse, effaçant 75 % des obstacles et amplifiant volontiers le reste – les dos d’âne en particulier -, de telle sorte que, sans entraînement, on ne savait jamais exactement ce qui allait se passer. En revanche, les enfants installés à l’arrière étaient très rapidement renseignés sur l’état de leur estomac…. Par rapport à toutes les autres voitures, l’adhérence paraissait fabuleuse et, de fait, avec son important surcroît de poids sur l’avant, la DS paraissait collée à la route, un énergique centrage de direction la coinçant sur sa trajectoire en ligne droite et sa tendance au sous-virage. Cela changeait beaucoup d’une Vedette….. En puis, la manière nonchalante dont la suspension montait et descendait toute seule – parfois aidée d’un petit coup de levier de la part d’un conducteur désireux d’attirer l’attention – avait le don d’attirer les foules, tout comme la mollesse de la 2 CV à ses débuts.
Les clochettes du changement de vitesse
et des râles qu’on eût dit échappés tantôt des cuisines d’un grand restaurant, tantôt d’une salle d’opération. En revanche, la vitesse de pointe de 140 chrono était satisfaisante. En bref, ce fut la ruée, au point que les délais de livraison frôlèrent rapidement les deux ans. Les DS se négocièrent au « noir », comme une F40 aujourd’hui, et ce, en dépit des calamités nombreuses qui s’abattirent sur les premiers acheteurs. Citroën dut d’abord éduquer un réseau habitué à la mécanique de charron des T.A.. Ce fut très long et l’apprentissage s’effectua le plus souvent au détriment du client. De plus, les problèmes de fiabilité, de l’hydraulique n’étaient absolument pas maîtrisés. Les joints cédaient, fondaient et les fuites pullulaient, tout cela avec une accessibilité généralement désastreuse, la voiture expirant dans un soupir sur le bord de la route. On changea de fluide hydraulique, on changea de tout, avec, il est vrai, une application de garantie généreuse…qui ne contribua pas peu à mettre à mal les finances de la maison. Bien entendu, la critique est aisée, surtout à posteriori. Il n’en est pas moins vrai que la DS a vraisemblablement manqué de deux ans de mise au point. Lancée en 1957, cette voiture miraculeusement intelligente et monstrueusement compliquée serait peut-être parvenue à assurer la mise sur orbite internationale d’une firme dont la production, saluée dans le monde entier comme un monument de la technologie, aurait dû lui assurer un avenir doré. Qui sait, Citroën aurait peut-être racheté Peugeot ?... Source : L’aventure automobile des années 50
Bien filtrée au point de vue vibrations, la voiture était assez silencieuse à vitesse moyenne mais les sonneries et les chuintements de son hydraulique composaient une symphonie pour robinets et soufflets de forge absolument inédite. En particulier, le petit levier de changement de vitesse, situé au-dessus du volant ressemblait à une baguette de chef d’orchestre, appelée à ponctuer la lancinante lenteur des passages par un « ding », que j’attendais avec des battements de cœur, le pied droit prêt à réaccélérer. Il est vrai que tout semblait fait pour encourager non à la léthargie mais du moins au farniente. Pour Lefebvre, le confort devait être synonyme de divans profonds et de tapis élastiques… Le postérieur s’enfonçait dans les sièges comme chez Madame Claude et j’avoue aujourd’hui m’être parfois déchaussé – après tout, je ne faisais qu’imiter Françoise Sagan- pour le seul plaisir d’enfoncer mes orteils au sein des tapis de sol….
La reine du marche noir En revanche, le bruit du moteur penchait plutôt vers un genre Honneger désaccordé, grandement discordant à « haut » régime. Les motoristes du quai de Javel ne parvinrent jamais à mettre au point leur fameux 6-cylindres à plat et la voiture sortit donc avec un moteur de 11 à peine modifié. Un volant-moteur trop lourd avait été adapté pour accroître artificiellement la souplesse mais les montées en régime étaient d’une lenteur désespérante, avec des claquements - 33 -
Citroglycerine chez
Bernard Van Renterghem.
- 34 -
Nous continuons notre série de visites, cette fois nous rendons visite à Bernard, notre membre de Hérinnes-lez-Pecq, que nous voyons à nos sorties, soit avec une DS 23 brun scarabée, soit une DS 20 break vert charmille, soit une GS orange ténéré, ou soit encore une SM rouge de grenade ! Sachant que Bernard a su fournir trois GS pour notre rencontre avec Alain Abadi (propriétaire de la GS à drapeaux), Eddy Muyldermans et moi-même, nous étions assez curieux pour voir ce que sa collection de voitures comprenait. Il faut savoir que Bernard fait de l’abattage d’arbres et qu’il dispose de ce fait de plusieurs hangars pour entreposer ses camions, machines, tracteurs et remorques. Une précision importante : toutes ses voitures sont garées en-dessous d’un toit, même celles qui attendant leur résurrection comme une GS basalte ou une XM V6 24 soupapes. Les parents de Bernard ont toujours roulé en Citroën : une 2 CV, une Ami 8, une GSA, deux BX (19 GT et Millésime diesel), Xsara … et sa première voiture était une Ami 8 break lui offerte par sa maman pour ses 18 ans, et qu’il a gardé maintenant depuis 24 ans. Ensuite il a eu une 2 CV 1954, une 2 CV 1959, cinq (oui) Méhari et une DSpécial … toutes vendues. Revenons maintenant à sa collection actuelle. La doyenne est une traction avant 11 légère belge de 1951, dans une couleur inhabituelle, le beige spar, avec un très bel intérieur refait. Bernard y tient, elle n’est pas à vendre. Maintenant les DS, en ordre chronologique. Une DS 21 hydraulique
1968 donc ancien tableau de bord, Pallas tissu vieil or, couleur bleu andalou ; la mécanique a déjà été complètement révisée par Bernard mais la carrosserie doit être rafraîchie. Ensuite une DS 20 break achetée à Poitiers chez un viticulteur (qui avait encore ajouté quelques cartons de vin dans le coffre). Et une DS 23 hydraulique de 1975, brun scarabé au toit bronze, qui n’avait parcouru que 80.000 km, également achetée en France. Alors les GS : une GS 1220 Club 1975 en orange ténére, un break GSA Club 1980 en cuivre tamela, complètement restauré en état neuf, et une GSA Pallas C-matic 1981, en gris perlé, toit ouvrant. La SM est une 1972 à carburateurs, en rouge de grenade, intérieur tissu bordeaux, qu’il a acheté chez un courtier en assurances à Condé-sur-Escaut, avec le moteur en panne pour cause de bris de la chaîne primaire. Il s’estime bien heureux d’avoir pu acheter pour un bon prix, un moteur révisé par le spécialiste Andrew Brodie en Angleterre, par l’intermédiaire de Tom Verheyden. L’Ami 8 est un break en bleu lagune. Viennent alors les BX : une Digit 1986 en gris perlé ; moteur 1905 cc avec un carburateur double corps, 105 CV. Et une 16 soupapes 1991 en rouge lucifer, double arbre à cames en tête injection Bosch 160 CV, ABS de série full option : climatisation, cuir noir, sièges bacquet. Ensuite une CX Prestige 1986 gris perlé, supposée ayant appartenue au gouverneur de la Guadeloupe. Et pour conclure les XM : une V6 24
- 35 -
soupapes en vert véga (à remettre en état) et la 2,1 turbodiesel Exclusive en rouge mandarin, pour tous les jours. J’espère que je n’en oublie pas ! Maintenant, une question s’impose : à la quelle reste-t-il le plus attaché? La réponse est prompte : l’Ami 8 break, dont il ne va jamais se séparer. Et quels sont ses projets ? Construire un nouvel hangar pour rassembler tout son materiel professionnel, et ensuite bien organiser un garage pour douze voitures (rien que ça !) dans l’ancien hangar. Il était presque minuit quand nous avons quitté Bernard et Isabelle, on ne se rend pas compte du temps qui file quand on discute entre passionnés ! Marc
15 jaar CitroExpert In november vieren we met de publicatie van nummer 90 onze vijftiende verjaardag – en wie jarig is trakteert! Het gaat mede dankzij gulle sponsoren ‘n extra dik nummer worden, met als onderwerp: Citroën in (/en) de Verenigde Staten. We zijn hier al maanden mee bezig en naar blijkt hebben veel van onze geliefde modellen een link met Amerika. Dat loopt van het prilste Type A tot de meest recente C-Zero, en bijna alles wat er tussen zit: van de 11/15 via 2cv, DS, HY, Ami6, Méhari, SM, GS, Axel, CX en BX tot aan de XM... Zonder de inspiratie te vergeten die André Citroën tijdens zijn eerste bezoek aan New York in 1913 zal hebben opgedaan. Los van de minimaal 32 extra pagina’s publiceren we unieke, uitsluitend authentieke foto’s. Henri-Jacques Citroën, kleinzoon van André, schrijft een voorwoord en de cover zal gemaakt gaan worden door Olivier Marin, de Franse striptekenaar die de laatste tijd van zich doet spreken met zijn Margot-reeks. Vanaf november in de krantenwinkel ! Wouter Janssen
DS 5 Met zijn DS-lijn wil Citroën de markt van de premiummodellen veroveren. Het begon allemaal met de kleine DS3, die in het strijdperk van de Audi A1, de Mini en de Alfa MiTo trad. Al snel stak de DS4 de kop op. Maar nog voor die op de markt is, speelt Citroën zijn voorlopig laatste troef uit: de DS5.
Zuinig De DS5 wordt de eerste hybride Citroën. Hij gebruikt een 2.0 HDi-dieselmotor en een elektromotor voor een vermogen van 200 pk. Deze combinatie verzekert degelijke prestaties, vierwielaandrijving en een CO2-uitstoot van 99 g/km.
Sportief Net als de andere DS’en van Citroën mikt de DS5 met zijn lijnenspel op sportiviteit. De strakke lijnen houden het midden tussen een coupé en shooting break, maar in feite is het een vijfdeursberline. De twee dikke uitlaten achteraan zijn indrukwekkend! De afmetingen blijven bescheiden (lengte 4,52 meter). De koffer is met een volume van 465 liter groot genoeg.
Verfijnd In het interieur wilde Citroën een aangename, moderne en sportieve sfeer scheppen. De materialen zijn van hoge kwaliteit: volnerfleder, echt metaal, led-verlichting, ... De centrale console is een pareltje van design. Zeer geslaagd.
- 36 -
La 19ème rencontre mondiale des amis de la 2CV Tous records ont été battus : 7036 voitures inscrites pour le Mondial qui avait lieu à Salbris du 26 au 31 juillet. Cette manifestation a également attiré environ 17.000 participants et presque 10.000 visiteurs pour un jour. Sur une surface de 80 hectares amenagées par la municipalité de Salbris (en construisant e.a.un pont entre les deux rives de la rivière Sauldre) les voitures, campeurs, marchands, restaurants et clubs s’étaient installés. Des activités typiques procuraient pendant cinq jours de l’amusement pour les amateurs de la 2CV : • compétition de cache-culbuteurs • démontage et remontage de 2CV dans un temps record • leçons de conduite en 2CV • ateliers de mécanique • présentation de 2CV électriques. Une mention spéciale pour : • le musée établi avec le concours de Citroën: des voitures belles et exceptionnelles, bien documentées et présentées • les séries spéciales (France 3, Dolly…) l’une plus éblouissante que l’autre • la patience montrée par les bénévoles, malgré quelques pertubateurs. L’équipe 2CV France 2011 avait mis sur pied une structure très professionnelle avec des reunions préparatives pendant deux ans, et avec comme résultat 400 bénévoles sur le terrain! Le stand officiel de Citroën sous la direction de Denis Huille, Directeur du Conservatoire, recevait beaucoup de visiteurs, notamment pour le prototype de la Révolte (dont les lignes font se réfèrent à la 2CV) ainsi que pour le concept car DS 3 WRC et le simulateur de course. Le personnel du Conservatoire était également présent avec la boutique Citroën.
L’ACI remercie les organisateurs qui ont accompli cette lourde tâche avec maîtrise, grâce à leurs équipes de bénévoles. La prochaine rencontre mondiale pour 2CV aura lieu en Espagne à Alcaniz, entre Barcelone et Saragossa, du 31 juillet au 4 août 2013 ; bonne chance aux organisateurs ! Félicitations à tout le monde! Didier Parjadis Président de l’ACI
- 39 37 -
Citroën DS5
De pioniers van de voorwielaandrijving in Saksen Vorige zomervakantie was ik aan het rondtoeren in Duitsland, en meer bepaald in Saksen, ben ik in de stad Zwickau het August Horch Museum gaan bezoeken. De naam August Horch zal u waarschijnlijk absoluut niets zeggen, maar deze man stond aan de wieg van de automerken Horch en Audi, die later in 1932 een grote fusie aangingen met DKW en Wanderer om zo de firma Auto Union te vormen, vandaar de vier ringen als embleem voor de huidige modellen Audi ! Op T.V. had ik reeds een reportage over dit museum gezien, en ook op de blog van onze vriendin Charlotte Sombreffe werd er uitvoerig over bericht.
ook een toekomst. Omdat Volkswagen reeds een partner was voor het leveren van motoren voor de laatste Trabantjes, besloot VW na de hereniging van Oost- en Westduitsland volop te investeren in een nieuwe fabriek, waar vanaf 1990 het model Polo van de band liep, en daarna Golf en Passat. Ook worden in kleine serie koetswerken geperst voor de VW Phaeton en de Bentley Continental ! Ik kan iedereen een bezoek aan het August Horch museum warm aanbevelen, indien jullie in de buurt van Dresden op reis zijn. Alles is uitgelegd in het duits en in het engels. Zie ook www.horch-museum.de
Van de V8 Horch tot de Trabant ! August Horch startte zijn fabriek in 1904, en maakte technisch zeer gesofistikeerde auto’s, maar kwam reeds na vijf jaar in aanvaring met zijn raad van bestuur, omdat hij de rendabiliteit van de onderneming verwaarloosde. Hij verliet de firma, en begon dan met de hulp van geldschieters, aan de overkant van de straat met een nieuwe fabriek, die hij Audi noemde. Audi betekent hoor! in het latijn, en betekent net hetzelfde als zijn familienaam in het duits.
Het meest interessante automuseum dat ik tot dan toe verschillende keren bezocht had, ligt in het hartje van Engeland, en is het “Heritage Motor Centre” waar een mooi overzicht wordt gegeven van alle engelse merken die uiteindelijk in de grote fusie British Leyland zijn samengekomen ; het leuke aan dit museum is dat er zoveel prototypes worden getoond en doorgesneden auto’s. Verder zijn er tijdelijke tentoonstellingen in het museum zelf, zoals bij voorbeeld in 2009 over 50 jaar Mini. Maar mijn verwachtingen betreffende het August Horch Museum werden ruimschoots overtroffen ! Het museum is niet alleen aantrekkelijk voor liefhebbers van mechaniek, de bezoekers worden door de schitterende decors ondergedompeld in het leven van de mensen in het Duitsland van de jaren ’20 en ’30. Zwickau heeft niet alleen een verleden als autostad, maar - 40 -
carrossiers afgewerkt. Horch maakte vanaf 1920 deel uit van de Argus vliegtuigmotoren fabriek, onder de technische leiding van Paul Daimler, die een prachtige achtcylinder in lijn met twee bovenliggende nokkenassen ontwierp. Vanaf dat ogenblik heeft Horch enkel achtcylinder modellen gemaakt, in lijn en in V, die de echte topklasse waren in Duitsland.
Het succes van de nieuwe Audi modellen bleef niet uit, gesteund door sportieve successen in de österreichische Alpenfahrt in 1911 en 1912. Na de eerste wereldoorlog bleef Audi technisch vooruitstrevende chassis maken, met standaard koetswerken in het huis gemaakt, of bij beroemde
Dit Horch museum heeft één groot voordeel om te beginnen : het is ingericht op de site van de oorspronkelijke Audi fabriek, en daardoor heb je de kans om een kijkje te nemen in de villa van August Horch. Eveneens zijn nog oorspronkelijke machines van de lopende band en van de testafdeling voor motoren aanwezig. Het meest opvallend zijn toch de decors waarin de auto’s getoond worden : het benzinestation begin jaren dertig, het Grand Hotel, de Leipziger Strasse met verschillende winkels, de stand van het autosalon 1938 ... dit alles geeft zeer goed de sfeer van de jaren dertig weer, en de evolutie van een constructeur van luxewagens naar betaalbare auto’s voor de middenklasse. Dankzij de fusie met Wanderer kon Auto Union vanaf 1932 rekenen op het technisch advies van een studiebureel met een bekend klinkende naam : Ferdinand Porsche. Hij moest zorgen voor een renwagen die volgens een nieuwe Grand Prix formule vanaf 1934 zou aantreden, onder de naam Auto Union. Hiervoor werd in de Horchfabriek een renafdeling ingericht, met een ploeg van 90 technici. Porsche ontwierp na de types A in 1933 en B in 1935, het type C dat de concurrentie verpletterde in 1936. Kenmerken : een V16 motor van 6.010 cc, 525 PK bij 5.000 omw./minuut en 850 Nm koppel, dankzij een Roots compressor en bijzondere brandstof bestaande uit 41 % ethanol, 41 % methanol, 15 % superbenzine en 3 % water. Tien overwinningen op zestien deelnames. Klinkende namen van piloten waren Hans Stuck, Georg Meyer, Achille Varzi, Bernd Rosemeyer en Tazio Nuvolari. Recent werd een project opgestart om met een bestaande V16 motor, een repliek van de type C renwagen op te bouwen ! Ook de periode van de tweede wereldoorlog wordt niet uit de weg gegaan : géén enkele civiele produktie was toegestaan,
- 41 -
enkel DKWeetjes voor de Wehrmacht tot in 1942, en daarbij vrachtwagens Horch, terreinwagens Wanderer en zelfs halftrucks naar een ontwerp van Hansa-Lloyd. Na de oorlog viel Saksen in de Sowjetzone, en werden vele produktiemachines gedemonteerd en als schadevergoeding naar Rusland gevoerd.
Deze twee vooroorlogse DKW concepten liggen aan de basis van de autoproduktie in de DDR, zoals wij die gekend hebben : het basismodel met een tweecylinder evolueerde naar de Trabant serie, en het grotere model met een driecylinder evolueerde naar de Wartburg serie (niet meer in Zwickau maar in Eisenach in de voormalige BMW fabrieken gemonteerd). Dit verklaart ook waarom zo lang werd vastgehouden aan de tweetakt motor, pas op het einde werden de Polo 100 motor in de Trabant en Golf 1300 motor in de Wartburg ingebouwd.
De eerste produktie die werd heropgestart, betrof twee voertuigen die echt nodig waren voor de wederopbouw van het door oorlog verwoeste land : een Horch vrachtwagen en een landbouwtraktor, die de naam Pionier meekreeg. Daarna gingen de vooroorlogse DKW F8, als IFA F8 met een tweecylinder in productie in 1949, gevolgd door het prototype DKW F9, als IFA F9 met een driecylinder in 1950 in productie gebracht.
Waren er dan géén creatieve ingenieurs in de DDR die iets nieuws konden bedenken ? Absoluut, maar vermits men in een planeconomie werkte, werden de nodige fondsen niet ter beschikking gesteld, en wou men zeker géén vraag naar nieuwe, mooiere, krachtigere en comfortabelere
- 42 -
met een laag van ongeveer 12 cm katoenwatten, die met korrels fenolhars wordt samengeperst aan een temperatuur van 188 ° Celsius, gedurende acht minuten. Het resultaat is een gladde plaat die er uit ziet zoals een paneel in triplex, en daarna nog gelakt wordt !
De pioniers van de voorwielaandrijving Als echte Citrofielen zijn wij een beetje gehersenspoeld, als zou André Citroën de voorwielaandrijving hebben uitgevonden en gelanceerd. Wij weten ondertussen dat André Citroën zelf niets heeft uitgevonden, maar zich wist te omringen door uiterst bekwame en vindingrijke medewerkers, en handig wist in te spelen op nieuwe gebeurtenissen rond zich, om er dan publiciteit mee te maken. Zijn type A van 1919 was ontworpen door Jules Salomon, en was een juiste gok om over te schakelen naar een betaalbare kleine auto, aan de lopende band geproduceerd. Wat de voorwielaandrijving betreft, bevinden de pioniers zich in Frankrijk en in Duitsland. De eerste naam die moet vermeld worden is de franse ingenieur Jean-Albert Grégoire, die de homokinetische aandrijfas heeft uitgevonden, en het automodel Tracta heeft ontworpen met voorwielaandrijving. De aandrijfassen zijn zo betrouwbaar, dat de Tracta de enige franse auto is die de 24 uren van Le Mans in 1929 uitrijdt ! Van een grote productie is echter geen sprake, er zouden slechts tussen de 200 en 300 Tracta’s gemaakt zijn. auto’s aanwakkeren. Anderzijds volgde men wel de evoluties in West-Duitsland : een bewijs hiervan is het akkoord afgesloten met NSU om zelf een Wankelmotor te gaan produceren ; zelf hebben zij een honderdtal prototypes motoren gebouwd tussen 1962 en 1969, met vier verschillende kamervolumes, en namen zij 17 patenten op hun uitvindingen. Maar zoals bij NSU waren de ontwikkelingskosten zeer hoog, en zat er géén commercieel leefbare toekomst in. Tot slot nog iets over een bijzondere eigenschap van het koetswerk van de Trabant : men hoort dikwijls zeggen dat die koets uit glasvezel gemaakt is. Dit klopt niet, de Trabant heeft een stalen vloerpan, en een stalen skelet, maar wel met panelen uit Duroplast bekleed : het dak, de vleugels, de deuren en het kofferdeksel. Een Duroplast paneel wordt gemaakt
In de loop van de jaren’20 laten verschillende constructeurs zich door de voorwielaandrijving verleiden : Tracta vanaf 1926, Alvis in 1928, Cord in 1929, Stoewer en DKW in 1931, Adler in 1932, Audi in 1933, tenslotte BSA en Citroën in 1934. Er zijn echter maar drie merken die met succes in de vooroorlogse periode meer dan 100.000 wagens met voorwielaandrijving hebben verkocht, en die bij dit systeem zijn gebleven : DKW, Adler en Citroën. De andere merken zijn ofwel terug overgestapt naar de achterwielaandrijving of hielden ermee op auto’s te bouwen.
1934 : de Citroën 7 Na vijftien jaar klassieke auto’s met achterwielaandrijving te hebben gemaakt, brengt Citroën in 1934 een radicaal nieuw ontwerp van A tot Z op de markt, dat er in slaagt de term - 43 -
‘traction avant’ te monopoliseren enkel voor dit model. Zo spreekt men in Frankrijk, en later in België, niet van een 7 of een 11, maar gewoon van “une traction avant” of kortweg “une traction”. Er was echter onvoldoende tijd geweest om alle onderdelen grondig uit te testen, en daardoor kende het model vele kinderziektes in 1934 : de cardans braken, de koetsen scheurden, de motor liep heet .... vanaf 1935 was dit model volledig betrouwbaar en kende een lange carrière tot in 1955. De concurrenten Renault met de PrimaQuatre en de VivaQuatre, Peugeot met de 302 en 402 B, deden niets anders dan hun wagens een meer gestroomlijnd uiterlijk te geven, zonder aan de oude mekaniek iets te veranderen : zijkleppers, bladveren ; aan de rijkwaliteiten van de traction konden zij niet tippen ! Samengevat had Citroën een uiterst modern ontwerp op de markt gebracht, dat voor het eerst de volgende kenmerken in één auto samenbracht : • motor met kopkleppen, toen nauwelijks toegepast in grote serie ; sommige merken bleven tot 1960 zijkleppers gebruiken ! • uitneembare cylindervoeringen, waardoor het lastige en dure uitboren van de cylinders werd vermeden ; • hydraulische remmen, na Fiat en Mathis in grote serie toegepast ; sommige merken bleven nog kabelremmen verkopen tot in de jaren vijftig ; • torsiestaafvering, daarna ook toegepast door Porsche op de Auto Union wedstrijdwagens ; • onafhankelijke voorwielvering, en een achteras met getrokken wielen ; • een zelfdragend koetswerk zonder chassis ; deze techniek was voor het eerst toegepast door lancia elf jaar vroeger. Nog een detail : een gesplitste stuurkolom met een kardankoppeling op de eerste modellen tot mei 1936, toen de tandheugelbesturing werd toegepast. De gesplitste stuurkolom zou pas vanaf de jaren ’70 als veiligheidsvoorzienung algemeen worden toegepast.
verkoop van allerlei toepassingen van stoomkracht. In de loop van de jaren ’20 was hij echter met succes de koploper in Duitsland in de verkoop van bromfietsen en motorfietsen met een tweetaktmotor. Na de beurscrash in New York in 1929, werden de gevolgen ook in Duitsland merkbaar : Audi, dat enkel luxeauto’s verkocht, werd overgekocht door DKW dat op die manier over een fabriek kon beschikken met onderbenutte produktielijnen voor auto’s ! Er werd beslist een kleine, goedkope auto te lanceren met de motor van de DKW Supersport, een watergekoelde 500 cc tweecylinder tweetakt met 18 PK. Deze motor werd voorzien van een Dynastar (dynamo en startmotor in één geheel) en in een eenvoudig ladderchassis geplaatst ; de achterzijde van het koetswerk bestond uit triplex met kunstleer overspannen, om zo gewicht te sparen. De aandrijfassen waren van het type Tracta, volgens het patent van J.A. Grégoire, en gaven géén enkel probleem, zoals op de Adlerwagens evenmin. Zo was de DKW Front F1 geboren, en van de serie F1 tot de F8 in 1942, werden er 267.000 stuks verkocht ; deze auto’s waren goedkoop, robuust en
Het succes van DKW
De onderneming was gesticht door de Deen Jörg Skafte Rasmussen, oorspronkelijk als Dampf Kraft Wagen, voor de
betrouwbaar, en voor vele Duitsers een overstap van de moto met sidecar naar een kleine wagen. Het ontwerp van de voorwielaandrijving met een tweecylinder tweetaktmotor, werd gecopiëerd door het Tsjechische merk Aero in 1937, en door Saab en Trabant na de oorlog ! Trabant mag wel - 44 -
even vermeld worden als recordhouder voor het type kleine auto met tweetaktmotor : tot 1990 werden er 3 miljoen van gebouwd (de allerlaatsten echter met een Polo viertakt motor).
Ook Adler volgt De naam Adler zegt jullie waarschijnlijk iets, omdat het na de oorlog schrijfmachines en naaimachines maakte (tot voor kort) ; het was een firma uit Frankfurt die begonnen was met fietsen en motorfietsen, en in de jaren ’20 en ’30 klassieke, stevige auto’s maakte : zo waren de helft van alle taxi’s in Duitsland in de jaren dertig Adlers ! In de lente van 1932 brachten ze een nieuw model met een 1500 cc motor zijklepper, in twee uitvoeringen : de Primus met achterwielaandrijving, en de Trumpf met voorwielaandrijving. Het ontwerp met differentiëel vooraan, versnellingsbak en dan de motor, zou afgekeken zijn van een andere kleine duitse auto met voorwielaandrijving : de Stoewer V5 !
Rosengart, en bij ons in België te Nessonvaux door Impéria nog tot in 1949, met de motor van de Amilcar Compound. Adler besloot na de oorlog géén wagens meer te bouwen, en zich met succes trouwens, toe te leggen op de tweetakt motorfietsen, metalen kantoormeubelen, schrijfmachines en naaimachines. Samengevat in afgeronde cijfers, mag gesteld worden dat voor het jaar 1939, er in Europa 50.000 Citroëns, 45.000 DKW’s en 25.000 Adlers verkocht werden met voorwielaandrijving !
De Trumpf had ook een zelfdragend koetswerk, onafhankelijke vering op de vier wielen met bladveren, tandheugelstuur,Tracta aandrijfassen, vier versnellingen aan het stuur geschakeld, en kabelbediende remmen. Van dit model werd een kleinere versie uitgebracht in 1934 met een 1100 cc motor, de Trumpf Junior, en dit model werd een verkoopsucces. In Frankrijk werd deze wagen onder licentie gebouwd door
- 45 -
Quod erat demonstrandum ... zou Bart D.W. zeggen : niet alleen Citroën maar ook twee toonaangevende duitse merken hadden succes met de voorwielaandrijving. Marc
Te koop / A vendre XM 2.5 TD brun quad met beige lederen interieur in perfecte staat, cruise control, radio met stuurbediening, enz... alles werkt. Hij heeft 140.000 km en distributieriem, balansasriem en accessoireriem zijn vervangen op 125.000 km ; 4 goede banden, rijdt superzacht (nieuwe bollen verleden jaar enz...) prijs 3.750 € Stephan Couck – 054/33.48.96 0476/526.038 - Denderleeuw
Une ID 19 B 1968 très fiable, de seconde main, avec 140.000 km authentiques. Couleur gris nocturne, intérieur vieil or. Châssis sain, bel intérieur (tissu du ciel à remplacer). Carrosserie présentable, sauf rouille au bas des portières, ne posant pas de problème pour le contrôle technique. Nouvelle batterie et nouveau démarreur. Prix demandé : 7.750 €.
Instructieboekje voor de SM, originele versie in het nederlands met 57 pag. tekst ; prijs: 25 € Bernard Van Renterghem 0475/59 87 54 A Bruxelles, cinq DS : une 23IE, deux DSuper5, deux DSpécial. Les moteurs des DSpécial ne sont pas bloqués et possèdent leurs papiers. Difficile de se prononcer pour les autres et pas de papiers. Les voitures sont arrêtées depuis bien longtemps et sont à restaurer ou pour pièces. Contacter, de la part de Marc Stelleman, Raphaël au 0483/057308. SM 1970 carburateurs - Véhicule état collection. Peinture neuve intérieure et extérieure, Couleur feuille d’or Nouvel intérieur en cuir brun 108.500 kms, 5 nouveaux pneus XWX Prix justifié : 20.000 € Contacter Eric BURGUET, Chaussée de Gramptinne, 87 - 5340 Faulx-les-Tombes 081/57.01.61 – 0473/322.795 ou
[email protected]
Zeer betrouwbare ID 19 B van tweede eigenaar, 140.000 originele kilometers. Kleur Gris Nocturne, interieur Vieil Or. Gezond chassis, mooi interieur (de hemelbekleding moet vervangen worden). Koetswerk ziet er goed uit, echter roest aan de onderkant van de deuren (geen probleem voor de technische keuring). Nieuwe batterij en starter. Vraagprijs : 7.750 €. Roelandt Marc – 02/269.86.48 – 0472/903.908
[email protected]
INFO pour les propriétaires de SM Les pneus Michelin 205/70/15 XWX sont disponibles au prix unitaire de 321 € TTC...frais de port de 15 € pour 2 et 30 € pour 4 pneus. Michaël DENEUBOURG Tél : 00 33 6.69.49.72.72 Société OLD’AZUR (Thumeries, Dép.du Nord) http://pagesperso-orange.fr/oldazur/
- 46 -
Kalender 2011 Calendrier onder voorbehoud van wijzigingen ! - sous réserve de modifications éventuelles ! 18 september : rit in Louvignies-Sainte-Anne – organisatie Marc Stelleman 9 oktober : rit in Brugge, samen met de CBAC – organisatie Paul Depoorter 19 november : algemene ledenvergadering in Asse, “Hof ten Eenhoorn”
18 septembre : sortie à Louvignies-Sainte-Anne – organisation Marc Stelleman 9 octobre : sortie à Bruges, avec le CBAC – organisation Paul Depoorter 19 novembre : assemblée générale des membres à Asse, « Hof ten Eenhoorn »
- 47 -
