-2-
Citroglycerine 98 Editora(a)l
p. 5
DS TAP 1972
p. 6
La tentation américaine
p. 8
Reims
p. 20
En toen werd het zomer
p. 24
GS Birotor
p. 34
Metropolis
p. 40
Kalender / Calendrier 2010
p. 47
Coverfoto: Mieke Dalle • www.mien.be
-3-
Président / Voorzitter: • Marc Stelleman – rue du Poirier 11 B – 7191 Ecaussines-Lalaing Tél.: 067/33.04.87, gsm: 0477/72.34.71 / e-mail:
[email protected] Ondervoorzitter / Vice-Président: • Paul Depoorter, Diksmuidse Heerweg 394, 8200 St.Andries-Brugge. Tel.: 050/39.74.60, gsm: 0477/41 25 85 / e-mail:
[email protected] • Jean-Marc Ancion, Rue Vinave 67 - 4460 Grâce-Hollogne. Tél.: 04/233.49.61, gsm 0475/52.78.46 /
[email protected] Penningmeester / trésorier: • Wouter Couché Serpentsstraat 119, 9700 Oudenaarde-Eine. Tel.: 055/30 47 90, Fax: 055/30 47 70 / e-mail:
[email protected] Secretaris / Secrétaire: • Walther Apers, Savooistraat 128, 9600 Ronse.
[email protected] Tel.: 055/30.40.50, gsm: 0475/800.845 Redactie / Redaction Citroglycerine: • Marc Roelandt, Rédacteur en chef / Hoofdredacteur d’Overschielaan 29 - 1850 Grimbergen. Tel. & fax: 02/269.86.48, gsm: 0472/903.908 / e-mail:
[email protected] • Günther H. Götzfried, redacteur /
[email protected] gsm: 0478/377.976 mail uw teksten naar / envoyez vos textes à:
[email protected] Ontwerp en opmaak / Création et mise en page: • Leo Van de Velde Tel.: 0486 96 56 56 / e-mail:
[email protected] Clubshop: • Annie Verstraete
[email protected] gsm: 0479/39.57.40 Website: www.dssmclub.be • Vincent De Potter, webmaster, Oude Houtlei 142, 9000 Gent. Tel.: 0476/31.87.29 /
[email protected] Technisch raadgever / Conseiller technique • fr. Carl Dufays: Tél.: 071/52 21 34 ou gsm: 0479/202 602 /
[email protected] • nl. Gunter Temmerman: Tel.: 015/41 91 97 (‘s avonds) /
[email protected] Regionale verantwoordelijken / Responsables régionaux: • Antwerpen: Günther Götzfried, 03/449 11 56 (
[email protected]) • Brabant: Marc Roelandt, 02/269 86 48 (
[email protected]) • Hainaut-Namur: Carl Dufays, 071/52 21 34 • Liége-Luxembourg: Jean-Marc Ancion, 04/233 49 61 (
[email protected]) • Limburg: Jurgen Stelten, 011/66 28 50 (
[email protected]) • Oost-Vlaanderen: Vincent De Potter, 0476/31.87.29 (
[email protected]) • West-Vlaanderen: Paul Depoorter, 050/39 74 60 (
[email protected]) Het jaarlijks lidgeld voor 2009 bedraagt 40 Euro, na 1 juli 20 Euro. Te storten op KBC rek.nr.: 738-1113031-75 van DS/SM Club Belgium. La contribution annuelle pour 2010 s’élève à 40 euros (20 euros dès le mois de juillet) à verser au compte du KBC: 738-1113031-75 du DS/SM Club Belgium. IBAN: BE05 7381 1130 3175 / BIC: KREDBEBB Overname van artikels toegestaan mits bronvermelding. De artikels in Citroglycerine verbinden slechts de schrijvers ervan. Reproduction d’articles possible en mentionnant la source. Les articles dans le Citroglycerine n’engagent que leurs auteurs. Wie doet wat / qui fait quoi spécifiquement? Classic Car Insurance: Walther Apers (
[email protected]) Réprésentati(e)ion FBVA : Marc Roelandt (
[email protected]) Réprésentati(e)ion l’ABCC: Marc Roelandt (
[email protected]) & Paul Depoorter (
[email protected]) Registre/registratie Chapron: Vincent De Potter / De Potter Vincent (
[email protected]) Registre/registratie SM: Marc Roelandt (
[email protected]) & Annie Verstraete (
[email protected])
-4-
Marc Stelleman
Editoriaal Ziezo, hiermee zijn wij aanbeland in de tweede helft van van het jaar 2010, voor onze club het jaar van de 25 ste verjaardag. Wij hebben reeds kunnen deelnemen aan een aantal goed geslaagde aktiviteiten, zoveel is duidelijk. En wat nog komt kan niemand onverschillig laten !
Voilà, il faut bien le reconnaître, nous entamons la deuxième partie de l’année 2010 de notre club, année du 25ème anniversaire. Nous avons déjà eu l’occasion de participer à un bon nombre d’activités, toutes très réussies, il faut l’admettre. Et la suite ne devrait laisser personne indifférent.
Ik moedig jullie aan om deel te nemen aan de uitstap van 19 september, de organisatoren hebben hiervoor werkelijk hun best gedaan. En op 10 van de 10 de maand om 10 u 10 hebben wij eveneens afspraak om mosselen te gaan eten in Terneuzen, in Zeeland. Waar anders kunnen wij zo lekkere verse mosselen vinden ? Met Annie, Walter en Marc zijn we ze al gaan proeven, en geloof mij, ze zijn ongelooflijk lekker ! Hopelijk krijgen jullie hiermee het water in de mond. Bij deze gelegenheid willen wij ook het rekord van het aantal deelnemende SM’s breken. Dus indien jullie er eentje hebben, wees erbij op 10.10 en dan zien jullie voor het eerst de SM van Bernard Van Renterghem, in de kleur Rouge de Grenade, en die sinds kort weer rijdt ...
Je vous encourage à venir nous rejoindre lors de la sortie du 19 septembre, les organisateurs nous réservent quelque chose de bien. Je vous rappelle, également, que, le 10 du 10 à 10h10, nous nous retrouverons pour aller manger des moules à Terneuzen en Zélande. Pensez-vous que nous pourrons trouver des moules plus fraiches ? Avec Annie, Walter et Marc, nous avons eu l’occasion de les goûter. Elles sont incroyablement bonnes ! J’espère que j’ai pu vous mettre l’eau à la bouche. En plus, nous aimerions vraiment battre le record du nombre de SM présentes à l’une de nos sorties. Alors, vous qui en possédez une, faites nous le plaisir de nous rejoindre le 10 du 10, vous ne le regretterez pas et vous aurez l’occasion de voir celle de Bernard Van Renterghem, en Rouge de Grenade, et qui roule depuis peu …
Bij dit alles mogen jullie ook niet vergeten de algemene ledenvergadering op 20 november aan te kruisen in jullie agenda ! Veel leesgenot, en graag tot binnenkort.
-5-
Mais que tout cela ne nous fasse pas oublier notre AG du 20 novembre. Bloquez d’ors et déjà vos agendas. Bonne lecture et à bientôt.
De DS TAP 1972 Even terugkeren naar het Citroën Story weekend in april, op het circuit van Zolder ... het Conservatoire Citroën was zo vriendelijk geweest enkele rally-autos uit haar collectie uit te lenen, waaronder de DS 21 TAP 1972 en de SM Bandama 1973. En dat niet enkel voor een statische tentoonstelling, er werd ook nog mee gereden op het circuit !
Zo te zien gaat het om een coupé, een tweedeurs in plaats van een vierdeurs, die lijkt op andere zelfgebouwde ingekorte versies. De reden van het inkorten, ligt voor de hand, een kortere DS stuurt beter in scherpe bochten en geeft betere prestaties door het minder gewicht. De DS TAP is 60 cm korter dan de berline, maar bestaat uit
Wat op het eerste zicht een verkorte DS 21 blijkt, is in werkelijkheid een ingewikkelde rallywagen speciaal ontwikkeld voor de portugese TAP rally in 1972. Het merkwaardige aan deze wagen is ook de inbreng van Maserati, toen nog een dochteronderneming van Citroën. De inspiratie voor het ontwerp kwam van de verkorte DS die de rallyrijders Bob Neyret en Jacques Terramorsi hadden gebouwd voor de Rally van Marokko in 1969. In 1970 leenden zij de wagen uit aan de afdeling Citroën Compétitions, op verzoek van de directeur René Cotton. En binnen de zes maand was de DS TAP klaar, om effectief te worden ingezet in de portugese rally in 1972.
het voorste van DS berline, en het achterste van een DS break; de berline is doorgezaagd juist achter de voorste zetels. Enkel de motorkap, de voorvleugels en de voordeuren zijn
-6-
Beestig bakje!
overgenomen van de berline; het dak, het kofferdeksel en de achtervleugels werden in aluminium gemaakt. Omdat de achtervleugels ernstig beschadigd werden in de TAP rally, werden zij vervangen door glasvezel exemplaren. De motor is van het DS 21 type, echter ingrijpend getuned door Maserati. Door andere cylinderbussen en zuigers te gebruiken werd de cylinderinhoud vergroot van 2175 naar 2475 cc, boring en slag 96 mm x 85,5 mm, vermogen 190 PK aan 6.000 omw./ minuut. Twee vertikale dubbele Weber 48IDA carburators, verbruik tijdens het rallyrijden 25 liter/100 km ! Op de motor zijn de krukas, lagers, koeling en smering standaard DS ; de nokkenas en uitlaat zijn speciaal voor deze motor ontworpen. De vering is verzwaard, de vijfbak is standaard DS, maar de koppeling, het differentieel en de aandrijfassen komen van de SM, zoals ook de schijfremmen achteraan en de RR Michelin velgen in versterkt glasvezel. Spijtig genoeg moest de wagen opgeven, na toch een vierde plaats te hebben gehaald in een rit; de officiële reden was een electrisch probleem maar in alle waarschijnlijkheid was het probleem de ophanging. Een SM reed de rally wel uit en eindigde derde in de groep vijf. Na de TAP rally werd de wagen niet meer gebruikt, en stond in
een hoekje van een hangar gedurende 21 jaar ! Daarna kregen leden van de afdeling Amsterdam van de DS Club Nederland, na jaren onderhandelen, de wagen in bruikleen in juni 1993, met de verplichting de wagen te restaureren naar de toestand van 1972. Na ettelijke honderden manuren was de wagen terug in oorspronkelijke staat gebracht, en maakte haar wederoptreden tijdens de Grote Prijs van Parijs in 1993, waar zij 14 de eindigde in het klassement, alhoewel de motor soms op drie cylinders liep. Na nog 400 uren bijkomend werk, was de wagen klaar voor de vijfde editie van de Monte Carlo Challenge, in februari 1994 gereden. De club kende de instructies van Citroën France, en had zichzelf ook deze beperkingen opgegeven : géén competitie rijden, géén risico’s nemen en steeds met de vier wielen op de grond blijven. Het werd dus een demonstratierit, en de wagen deed het uitstekend, en eindigde tussen de 59 ste en de 60 ste deelnemer. De DS is ondertussen teruggekeerd naar het Conservatoire, en wordt nog uitgeleend voor beurzen zoals Rétromobile en sportieve bijeenkomsten.
-7-
Citroën : la tentation américaine La fascination d’un homme
Il faut tout d’abord souligner l’intérêt et même la fascination de l’homme André Citroën pour tout ce qui venait d’outreAtlantique. Ce dernier s’intéresse de près aux méthodes de production en vigueur là-bas, en particulier le Taylorisme qu’il étudie en détail tout ingénieur qu’il était. Son but initial était de renforcer sa participation à l’effort de guerre contre l’ennemi allemand en produisant d’immenses quantités d’obus. Pour cela, il appliqua à la lettre les méthodes de production en grande série qui étaient alors encore quasi inconnues en Europe. Il réussit à passer de quelques centaines d’obus par jour à plus de 10.000 ! Une fois la guerre finie, il reçut les honneurs de la part de l’Etat français reconnaissant, mais ses pensées étaient à ce moment précis déjà bien loin... Il réfléchissait à la reconversion de ses usines, car en temps de paix, la fabrication d’obus n’est pas à proprement parler un secteur porteur. Déjà familiarisé à l’automobile par son passage chez le constructeur Mors, il décide d’appliquer les méthodes de production expérimentées pendant la Guerre et de les appliquer à la fabrication d’automobiles, et il créa ainsi les premières voitures fabriquées en grande série en France, avec le succès que l’on sait. Citroën était un homme foisonnant d’idées, visionnaire et innovant. Innovant ? Oui et non. Il savait mieux que tout autre s’approprier les innovations des autres lorsque cellesci semblaient prometteuses mais encore confidentielles. Sa curiosité d’esprit, son ouverture sur le monde en général et les Etats-Unis en particulier lui permirent de se distinguer et de se forger une image de pionnier dans de nombreux domaines. A une époque où la France ne s’intéressait que très peu à ce qui se faisait à l’étranger, Citroën, lui, multipliait les voyages d’étude. Il rencontre Henri Ford à plusieurs reprises et fut très impressionné par ce qu’il découvrit dans les usines de Détroit, et d’une manière plus générale, fut fasciné par le foisonnement d’idées et l’avance économique des Etats-Unis à la veille des années 30. Il y rencontre également un certain Budd, qui a inventé un procédé de soudures de tôle d’acier embouties. Il s’empresse d’en racheter la licence et “invente” la carrosserie “tout acier” à une époque où les armatures en bois constituaient l’ossature de tout véhicule. La carrosserie tout acier était plus sure, plus résistante, permettait une fabrication plus rapide et plus économique.
L’exportation de véhicules On aurait pu imaginer que cette fascination des Etats-Unis aurait incité Citroën à tenter d’y exporter massivement ses véhicules. Ce fut un objectif de la marque, et ce dès les années 30 et jusqu’aux années 70. Mais malheureusement, l’aventure américaine de -8-
-9-
Citroën connut un succès d’estime mais jamais le succès commercial. Quelles en ont-été les raisons ? Dans les années 30, déjà, André Citroën eut l’idée d’y exporter des véhicules. Des importateurs locaux comme par exemple The Challenger Motor Car Co à Los Angeles tentèrent d’y vendre des Traction- Avant. Des publicités furent crées et des catalogues imprimés. Cette initiative resta malheureusement anecdotique pour plusieurs raisons. L’automobile est en effet déjà un produit de grande consommation aux Etats-Unis à cette époque, la concurrence règne en maître, les prix son bas. Citroën n’a pas la force de frappe permettant une distribution sur l’ensemble du territoire, se limitant de ce fait à quelques grandes villes. Alors que la Traction est une “petite voiture économique” si on la compare aux productions américaines de l’époque, cette dernière est vendue fort cher, en raison des coûts de transport importants. La deuxième aventure américaine de taille fut celle de la DS. Là encore, on ne peut que regretter l’improvisation et le manque de moyens de la marque aux Chevrons. Dans les années 50, Citroën avait envoyé aux Etats-Unis l’un de ses collaborateurs, Charles Bucher afin de redynamiser Citroën Car Co, entreprise
fondée afin vendre aux américains ou aux Français résidant aux Etats-Unis les voitures dont ils avaient besoin lors de leur séjour en France (les fameuses plaques rouges “TT”). En visite à Paris pour le Salon de l’Auto 1955, ce dernier fut stupéfait comme des milliers d’autres personnes en ce matin d’octobre 1955 lorsque Citroën y présenta la nouvelle DS. Il comprit vite que la DS était pour Citroën une opportunité unique de revenir aux Etats-Unis. Une voiture est donc envoyée sur place pour y être présentée au Salon de Chicago. Elle y connut un beau succès d’estime.
Acte 2. Un autre Français installé aux EtatsUnis et dénommé René France découvre la DS et décide de la vendre aux Américains. Ayant déjà une concession automobile il obtient le panneau Citroën et commence à vendre des DS mais avec peu de succès. Son design pur en sans fioritures ne plait pas beaucoup aux yankees adeptes d’ailes proéminentes et de chromes rutilants. La voiture effraie, car elle monte et descend toute seule, sa pédale de frein est minuscule et même les vendeurs refusent de la faire essayer. Ses problèmes de fiabilité furent également à l’origine de bien des déboires. Les clients tombaient tous en panne et, comme le réseau de réparateurs était inexistant, les véhicules immobilisés s’accumulaient. Les principaux problèmes étaient liés au
- 10 -
circuit hydraulique: le liquide “rouge” LHS ne supporte pas les rigueurs du climat. Il faudra faire de nombreux essais (y compris à la Ferté-Vidame) pour trouver une solution au problème. Finalement ce n’est que l’arrivée du liquide vert LHM qui résoudra définitivement les pannes d’origine hydraulique. En mai 57, Citroën dépèche en urgence sur place Paul Baert, ingénieur du bureau d’études. On lui explique qu’il y a “là-bas 300 DS et qu’elles ne marchent pas”. Une fois sur place, on lui explique que les DS en question sont stockées sur le port de New-York, sous un immeuble en construction ouvert à tous les vents. Les voitures étaient dans un état lamentable, corrodées et ...en panne. Jean Baert se charge alors de les réparer et de les remettre en état avec l’aide d’ouvriers américains embauchés pour l’occasion. Il faut changer la direction, refaire les circuits hydrauliques, remplacer les pièces rouillées, repeindre le compartiment moteur etc ... Citroën commence à s’organiser et envoie des pièces de rechange par bateau. René France abandonne sa petite ville du New Jersey en 1960 et rejoint Charles Buchet à New York où se trouve le siège de Citroën USA ainsi qu’un beau showroom sur Park Avenue. Et contre toute attente, les commandes affluent ! New York est en effet une ville “à part”
et la clientèle, plus raffinée, aime rouler “décalé” : terrain favorable à notre belle DS. La situation s’améliore. Les Citroën sont également distribuées sur la Côte Ouest. Les pièces détachées arrivent. Une école de formation pour techniciens est également créée. Plusieurs modèles sont importés : la DS en premier lieu mais également la 2 CV, l’ Ami 6 (mais sans grand succès), la Méhari (très chic, à Hawaii) et même par la suite quelques GS ainsi que deux Cabriolets Chapron, qui coûtent environ 5.000 dollars, soit plus que les Cadillac...
L’arrivée de la SM marquera l’apogée de l’aventure Citroën aux Etats-Unis. Malgré un prix de vente encore une fois très élevé, elle plait, et il s’en vend 3.500 exemplaires de 1971 à 1974. La SM reçoit par ailleurs le titre prestigieux de voiture de l’année 72 décerné par le magazine Motor Trend. La DS nouvelle version connaît également un succès relatif dans sa version “américanisée” : les phares perdent leur verre de protection, la climatisation apparaît. Elle séduira de nombreux acheteurs et jouit encore aujourd’hui d’un vrai prestige outre-Atlantique... Le rachat de Citroën par Peugeot sonna le glas de cette belle mais douloureuse histoire : ce dernier ayant des ambitions aux Etats-Unis décidera de stopper en 1977 l’importation des Citroën. Quelques irréductibles réussiront malgré tout à poursuivre l’aventure, et importeront des CX malgré l’opposition de l’Usine.
Epilogue Voilà, la tentation américaine s’arrête là : faute de moyens suffisants pour investir cet immense mais difficile marché, Citroën n’obtint pas les résultats escomptés. Il reste que les Etats-Unis ont eu pour l’homme Citroën puis pour la marque un immense pouvoir d’attraction.
- 11 -
De DS in the USA.
Het lijkt nu wel vreemd dat Citroën er voor koos om de DS tussen 1957 en 1972 in Verenigde Staten te verkopen : een auto die precies het tegendeel was van de gevestigde amerikaanse technologie en esthetica, maar Volkswagen deed met de kever geweldige zaken en andere europese autoproducenten wilden ook hun deel van de koek. Hoewel de Amerikaanse klanten over het algemeen conservatief en afkerig waren van buitenlandse producten, werd de relatief ongecompliceerde ID 19 Confort aanvankelijk warm onthaald door de wat avontuurlijker ingestelde klanten, met 1733 verkochte exemplaren in 1958, het eerste volledige verkoopjaar. Een klein taxi-bedrijf in Salt Lake City kocht er 8 om hun klanten eens wat anders te bieden. De geavanceerde DS 19, met zijn ongebruikelijke halfautomatische versnellingsbak, was veel moeilijker te verkopen, voporal omdat er maar weinig amerikaanse mecaniciens in staat waren de Citromatric, zoals de bak ginder genoemd werd, goed af te stellen. De wagen was ook erg duur, ongeveer evenveel als een kale Cadillac of een duurder model Chevrolet vol opties, duurder nog dan twee Ford Falcons. Ondanks dat zorgde de combinatie van techniek, vormgeving,
comfort en veiligheid van de DS al snel voor een trouwe klantenkring onder de geleerde francofielen, net als in andere engelstalige landen. Evenals elke andere europese autoproducent moest ook Citroën de auto aanpassen aan de amerikaanse wetgeving, een taak die vanf 1 januari 1968 nog moeilijker werd door steeds ingrijpender veiligheids- en milieuwetgeving. Het was duidelijk dat een frans bedrijf met als grootste troeven ontwerp en techniek, in plaats van internationale marketing en distributie, uiteindelijk niet in staat was om de operatie in Noord-Amerika draaiende te houden. De lage verkopen van rond de 3.000 tot 3.500 autos per jaar, een miniem deel van deze enorme markt, in combinatie met steeds strengere wettelijke eisen, betekende deat Citroën geld moest toeleggen op iedere verkochte auto. Het verval begon al jaren voordat Citroën zich van deze markt terugtrok. In sommige opzichten was de DS geschikt voor Amerikaanse omstandigheden. In tegenstelling tot vele europse auto’s uit die tijd, maakten de lange overbrengingsverhoudingen en de uitstekende vering de DS uitermate geschikt voor het
- 12 -
afleggen van lange afstanden op de brede, rustige inter-state highway’s, maar het interieur voldeed niet aan de verwende chauffeurs, gewend aan het reizen door tijdzones en aan extreme variaties in temperatuur en weersgesteldheid. Daarom werden airconditioning, een goede kachel, een volautomatische versnellingsbak en stuurbekrachtiging als essentieel gezien voor een auto in deze prijsklasse Bij de introductie had de DS niet eens een radio aan boord, en had de 6-volts installatie nauwelijks voldoende vermogen om extra electrische apparatuur te ondersteunen. Citroën reageerde door vanaf 1959 12-volt te installeren voor de noordamerikaanse markt, maar toen waren de radio, antenne en luidsprekers (onmisbaar voor de amerikanen) nog extra’s. Toen de auto eindelijk een dashboard kreeg waarin ruimte voor een radio was uitgespaard, was er geen enkele radio op de amerikaanse markt die daarin paste ! De problemen met de zwakke kachel werden opgelost met het monteren van de – 15° C kachel achter de achterbank, maar dit bleef een extra tegen meerprijs, zelfs op de Pallas. De airconditioning gaf meer problemen. De dealers probeerden in de jaren zestig verschillende systemen, maar pas in 1971 werd een bevredigend resultaat gevonden, met een product van de amerikaanse Cool Air Co uit Miami, Florida. Hetr franse systeem, vanaf 1972 leverbaar, bleek minder goed te voldoen dan het amerikaanse. Zo duurde het ook 14 jaar voordat een volautomaat werd uitgetest onder amerikaanse omstandigheden. Helaas bleek de Borg-Warner niet geschikt, want beide testauto’s gingen stuk en de volautomaat die bedoeld was om de verkopen op deze markt te verhogen, werd dan niet aangeboden. Ook de vijfversnellingsbak, vanaf eind 1970 leverbaar in Europa, was zelfs niet in optie verkrijgbaar op de amerikaanse markt. Kleine problemen veranderden in grote obstakels en zorgden voor verslagen verkopers en gefrustreerde klanten. De wielen met centrale moer waren bij voorbeeld zeer onpraktisch, omdat de amerikaanse garages géén apparatuur hadden voor het wisselen van banden op deze wielen zonder rond gat in het midden. Het hydraulische systeem zorgde ook voor problemen. De vroege auto’s mochten enkel Lockheed 70R1 vloeistof gebruiken, maar vaak werd er gewone Lockheed bijgevoegd, met tragische gevolgen. Zelfs toen de nieuwe groene minerale vloeistof in september 1966 werd ingevoerd, duurde het nog tot 1969 tot deze olie werd toegelaten door het US Department of Transportation (D.O.T.). Daarom hebben amerikaanse modellen tot half 1969 nog het oude zwarte olievat met synthetische olie. De veranderingen aan de verlichting van de amerikaanse modellen sprongen het meest in het oog. Aanvankelijk werden de export-auto’s uitgerust met Lucasverlichting. De auto’s moesten sealed-beam koplampen hebben en vanf 1958 langwerpige clignoteurs die op het voorspatbord gevezen waren. Tussen 1959 en 1963 hadden alle modellen grotere reflectors. De verstralers van de Pallas waren optioneel. De invoering van de nieuwe neus in september 1967 leverde weer nieuwe problemen op. De glazen ruitjes en de meedraaiende verstralers mochten niet, dus werd uit aluminium een nieuwe behuizing gemaakt, die in de carrosseriekleur werd gespoten. Ook waren er nieuwe clignoteurs nodig, die een plaatsje in de keienbak onder de voorbumper kregen. De opengevallen plaatsen voor de europese richtingsøaanwijzers werden metr sierplaatjes afgedekt. Al snel kwamen er, aansluitend op de sierplaatjes, zijreflectoren die vanf 1970 ook de functie van clignoteur kregen. De achterlichten waren, inclusief de nummerplaatverlichting, gelijk aan
- 13 -
Einde jaren zestig werd alles samengebracht in Englewood, New Yersey. In Canada werd het franssprekend gedeelte bediend vanuit Montreal, Quebec en British Columbia vanuit Vancouver. Op het hoogtepunt in 1969 had men 194 dealers in Noord-Amerika. In 1972, het laatste jaar voor de DS was dit reeds teruggelopen tot 67, die nog een jaar langer de SM verkochten. De onderdelen-, garantie- en reparatie afdelingen bleven bestaan tot 1985, waarna Citroën zich definitief uit deze markt terugtrok. Bron : “De originele Citroën DS” – John Reynolds en Jan de Lange.
Post-scriptum :
Een echte Citroën USA – asbak !
die van de cabriolet : vier ronde Lucas-lampen, eerst met vleugeltjes en een chroom voetje, vanaf 1965 groter, platter en zonder vleugeltjes. De clignoteurs op het dak hielden de gevleugelde glaasjes tot de komst van de nieuwe neus, en werden ook vervangen door grotere exemplaren. De achterspatborden kregen eind 1967 zijreflectoren, die vanaf 1970 als extra clignoteur dienst deden. De cabriolet, waarvan er ongeveer 100 naar Noord-Amerika werden verscheept, hadden géén ‘boemerangs’ op het achterdek, en daarom ook iets gladder gevormde achterschermen. De buitenste achterlichten deden dan dienst als clignoteurs.
Een mooi souvenir in mijn bezit is een asbak van 21 x 10 cm in gerookt glas, een item uit de jaren zestig. Hierop staat gedrukt : Citroën Cars Corporation – Subsidiary of S.A. Automobiles Citroën, Paris , France. 12615 Beatrice Street – Los Angeles California 90066. Dit souvenir kreeg ik van Richard Bonfond, Sacramento Valley Citroën Club, wiens ouders in de jaren ’60 naar Californië emigreerden, en wiens vader en hijzelf later, voor de Citroën verdeler aan de westkust hebben gewerkt.
De Station Wagon had een scharnierend opgehangen nummerplaat achter, zoals op de oudste Minis’s. De plaat blijft zichtbaar wanneer de onderklep geopend is. In het interieur vallen de verchroomde deurklinken op en bij de oude modellen de extra grote binnenspiegel. Alle modellen hadden natuurlijk tellers in mijlen. Hoofdsteunen, standaard vanf 1969, verschilden iets van de franse modellen omdat de stangen niet in verchroomde buisjes aan de zijkant van de stoelen gleden, maar rechtstreeks op de leuningen geschroefd zaten. Op de laatste auto’s werd een scharnierende contactsleutel gebruikt, zoals op de GSA. De DS werd in de USA en in Canada verdeeld door Citroën Cars Corporation, en Citroën Canada Ltd, beide volle dochter van het moederbedrijf in Parijs. De markt was hier zo uitgestrekt dat de import-organisatrie werd verdeeld in een divisie voor de oostkust, en een voor de westkust. In de USA viel alles ten oosten van de Rocky Mountains onder de vestiging aan Park avenue in New York, en de rest onder 8423 Wiltshire Boulevard, Beverly Hills, Los Angeles. - 14 -
- 15 -
25 jaar /ans du DS/SM CLUB BELGIUM DERNIERE SORTIE DE 2010 - LAATSTE RIT VAN 2010 !
le 10.10.2010 à/om
10.10 h
Rendez-vous au Château Cortewalle à BEVEREN Possibilité de boire quelque chose (à vos frais) Parcours à travers le pays de Waes et la Flandre Zélandaise pour arriver à TERNEUZEN. Samenkomst aan het Kasteel Cortewalle te BEVEREN Gelegenheid om iets te drinken (voor eigen rekening) Rit doorheen het Waasland en Zeeuws-Vlaanderen richting TERNEUZEN.
Repas de moules Mosselfestijn in /au Restaurant D’Oude Kerke. Après le repas : Visite libre de Terneuzen, balade sur la digue ou rester à table pour bavarder Na de maaltijd : vrij bezoek aan Terneuzen, wandeling op de dijk of gezellig blijven natafelen.
PRIX EXCEPTIONNEL !!! € 17,- pp (filet de cabillaud ou steak : € 20,- pp) Enfants jusque 12 ans : € 13,- pp (moules ou cabillaud frit à la sauce rémoulade)
SPECIALE PRIJS !!! € 17,- pp (kabeljauwfilet of steak : € 20,- pp) Kinderen tot 12 jaar : € 13,- pp (mosselen of kibbeling)
Nous comptons sur votre présence ! We kijken uit naar uw komst! - 16 -
mmmmmmm…!
- 17 -
La SM 0001 ... à la recherche du Saint Graal !
Souvenez-vous des articles précédents dans lesquels nous avons émis quelques hypothèses quant à l’existence des SM 0001 et 0002. Depuis lors, plusieurs nouveaux éléments se sont ajoutés au dossier. Il n’y a aucune discussion au sujet de la 0003 : elle a été livrée à l’importateur belge en septembre 1970, et était de couleur sable métallisé, avec les options vitres teintées, airco et radio Continental Edison. Après de longues pérégrinations, elle est revenue en Belgique récemment. Voici la première piste au sujet de la 0001. Notre ami Eddy Muyldermans m’a en effet envoyé une copie de la note descriptive du réseau Citroën, Type SB série SB. La demande du constructeur date du 30 décembre 1969 et la SM a été réceptionnée avec les n°s de châssis SB 00SB0001 et de moteur 00SB100001. Puisque la demande date de décembre 1969, il doit s’agir d’une voiture de présérie qui a été présentée aux Mines, et il me semble que les numéros de châssis et de moteur ont été attribués « pro forma » en vue de la procédure d’approbation.
Secundo : la SM SB0001 a été présentée à la FIA (Fédération internationale de l’Automobile) pour l’obtention de l’homologation sportive, mais depuis lors on a perdu la trace de cette voiture. Une autre voiture de la présérie (par définition sans n° de châssis) a été préservée et utilisée pour donner des cours de mécanique dans les écoles ; par la suite elle a reçu un numéro de châssis arbitrairement, en vue d’être immatriculée et donc circuler librement. Cette voiture de couleur rouge de Rio est toujours propriété du Conservatoire, et est bien connue du public parce qu’elle a été présentée au C42 (showroom des Champs Elysées), et à la bourse Rétromobile en 2009, ayant participé au tournage du film « Envoyés très Spéciaux »… Nous avons donc recueilli des informations au sujet de la 0001, maintenant il ne nous reste plus qu’à dénicher ce qu’il est arrivé de la 0002 !
Au sujet des voitures de présérie , voici deux informations révélatrices qui m’ont été fournies par Charlotte Sombreffe, et d’ailleurs confirmées par Pierre Phillips, le Président du EuroSM Club. Primo : les voitures de présérie ne portaient pas de numéro de châssis, et Citroën interdisait d’ailleurs aux pilotes d’ouvrir le capot, même pas à la demande de la police ! La production des voitures portant un numéro de châssis n’a commencé qu’avec les premiers bons de commande signés. Probablement Citroën, ayant eu besoin de SM pour des raisons administratives ou autres, a prélevé les deux premières sorties de la chaîne pour son usage, de sorte que la première SM vendue et enregistrée dans les listings que nous connaissons, porte le numéro 0003. - 18 -
Een zoektocht naar de heilige Graal !
LA SM TAP
Herinner u de vorige artikels waarin verschillende hypothesen werden naar voor gebracht over het bestaan van de SM 0001 en 0002. Sindsdien zijn er enkele nieuwe elementen aan het dossier toegevoegd. Over het nummer 0003 bestaat geen enkele twijfel: deze auto werd in september 1970 aan de belgische invoerder geleverd ; de kleur was ‘sable métallisé’ met de opties getinte ruiten, airco en radio Continental Edison. Na lange omzwervingen is deze auto sinds kort weer in België. En nu de eerste denkpiste over het nummer 0001. Onze vriend Eddy Muyldermans heeft mij een kopie bezorgd van de beschrijvende nota van het Citroënnet, over het Type SB serie SB. De aanvraag van de constructeur is van 30 december 1969 en de SM werd ontvangen met het chassisnummer SB00SB0001 en het motornummer 00SB100001. Aangezien de aanvraag stamt uit december 1969, moet het om een wagen gaan uit de preserie die aan ‘les Mines’ werd geleverd, en lijkt het mij dat het chassisnummer en het motornummer ‘pro forma’ werden toegekend voor de homologatie. Betreffende de voorserie, heb ik twee andere informaties ontvangen van Charlotte Sombreffe, die ook werden bevestigd door Pierre Phillips, voorzitter van de EuroSM Club. Ten eerste: de wagens van de preserie hadden géén chassisnummer, en Citroën had ook de bestuurders verboden de motorkap te openen, zelfs niet op verzoek van de politie ! De produktie van de de wagens met een chassisnummer is pas begonnen met de eerste getekende bestelbons. Waarschijnlijk heeft Citroën, om aan administratieve of andere behoeften te voldoen, de twee eerste wagens van de produktieband gehaald voor eigen gebruik, zodat de eerste verkochte SM die in de gekende lijsten voorkomt, het nummer 0003 draagt. Ten tweede: de SM SB0001 werd aan de FIA (Fédération internationale de l’Automobile) voorgesteld, met het oog op de verkrijging van een homologatie voor de sport, maar sindsdien is men het spoor kwijt van deze auto. Een andere auto van de preserie (per definitie zonder chassisnummer) werd bijgehouden en gebruikt om lessen mechanika te geven in scholen ; daarna heeft deze auto op arbitraire wijze een chassisnummer gekregen, zodat zij kon ingeschreven worden en aan het verkeer deelnemen. Deze wagen van de kleur Rouge de Rio is nog steeds eigendom van het Conservatoire, en goed gekend door het publiek, omdat zij werd voorgesteld in de C42 showroom op de Champs Elysées, en op de Beurs Rétromobile in 2009, omdat zij een onderdeel was van de film “Envoyés très spéciaux”. Nu weten we reeds veel over de 00001, en rest er ons nog uit te zoeken wat er gebeurd is met de 00002 !
- 19 -
Ceux qui étaient présents au Citroën Story à Zolder en avril dernier, ont pu découvrir à côté de la DS TAP préparée pour le Rallye du Portugal, une SM raccourcie portant le n° 15 … alors quelques explications s’imposent ! Citroën a construit plusieurs SM qui se différencient fortement des voitures de série. Certaines ont été utilisées en rallye, d’autres voitures ont été construites pour évaluer la combinaison de moteurs très puissants avec la traction avant et la suspension hydraulique, donc des prototypes d’étude. Pour le Rallye du TAP une version plus courte de SM a été construite. En mesurant 4,35 mètres de longueur, cette voiture est plus courte que la DS. Cette arme de rallye est peinte aux couleurs du Service compétition de Citroën, Bleu Camargue, avec des pare-chocs noir. La voiture a un toit surbaissé, des phares adaptés sous plexiglass, et elle a été raccourcie derrière les portes. Elle a des garde-boue en polyester avec des arches de roue agrandies et un arrière coupé presque droit, juste ornementé d’une grille dans le style GS sur la vitre arrière. Le moteur développait 240 Cv, puissance pouvant propulser la voiture à une vitesse supérieure à 240 km/h. Une deuxième version de ce modèle a été engagée au rallue du Bandama avec un moteur V6 maserati de 3 litres délivrant 250 Cv et capable d’atteindre les 7000 tours/min. Plus tard Maserati a livré une autre série de dix moteurs à quatre soupapes par cylindre développant 340 Cv.
Gaan we met onze Citroën SM naar
Reims ?
Fraaie achterwerken!
- 20 -
Dat had je gedacht, ja ! Na de heel leuke ‘SM Royale’ in Nederland ( Hoge Veluwe ) vorig jaar, waren we dit jaar enthousiast om mee te rijden naar de Champagne streek rond Reims.
partners ontmoeten, en eveneens Marc en Mathieu die samen één équipe vormden. Ook enkele Hollandse collega’s kwamen aansluiten, zodat het toch een prachtige sliert SM’en waren op de autostrade richting Reims.
De SM-072 hebben we nieuwe olie gegeven en mooi gewassen, alleen nog voltanken op vrijdagavond om zaterdagmorgen héél vroeg de andere teamgenoten te vervoegen. Het leek dit jaar een hele bende te worden, waren we vorig jaar maar met drie equipes, dan zouden we deze keer met 6 SM’s naar Reims rijden, van een verdubbeling gesproken! Een positieve evolutie, zou ik zo zeggen.
De rit verliep vlekkeloos behalve dan voor Dirk zijn SM die kort voor de afrit in Frankrijk zijn centraal koplamglas in duizend stukjes kon terugvinden. Na een cosmetische opruimoperatie door Walter, konden we de bestemming bereiken.
Maar dat was zonder de waard gerekend! Onze Diva besliste er anders over. Bij het thuiskomen na het voltanken op vrijdagavond, kon ik zowaar op een minuut tijd een ganse plas LHM ontwaren ter hoogte van het linkervoorwiel! De diagnose was toen nog niet duidelijk, maar ik vermoedde al een lekke remaccu, die ik niet meer kon vervangen op een vrijdagavond. Shit, wat een tegenslag! De moed zakte in onze schoenen, dit hadden we nu echt niet verwacht. Wat nu gedaan! Er zat niet anders op om de C6 3.0 HDI in te spannen, en met haar de trip aan te vangen naar Reims. Alhoewel het héérlijk toeven en toeren is met de C6, is dat toch niet hetzelfde. Het enige wat je wil, is met de SM je strijdmakkers vervoegen, maar ja ! We hadden geen andere keuze en thuis blijven was geen optie, daar we dit héérlijke weekend niet wilden missen. Zo gezegd, zo gedaan. Zaterdagmorgen werd de C6 van stal gehaald en konden we onze reismakkers ontmoeten ter hoogte van Dilbeek. Michel De Valkeneer was reeds eerder opgereden, dus konden we Georges,Walter en Dirk met respectievelijke
De ontvangst in Fismes was op zijn Frans met champagne en geschenken, ook voor de partners, héél attent van die Fransozen. s’Namiddags hebben we dan de Caverne du Dragon bezocht, een krijtgrot, zeg maar voormalige ondergrondse groeve, die tijdens de eerste wereldoorlog dienst deed als loopgracht en beschutting, en als strategische uitvalsbasis. Na een mooie rit door het golvende landschap werd genoten van een lekkere lunch op het gemeentehuis van Craonne. Het was een prachtige dag met veel zon. Na een halte aan de vuurtoren van Verzenay, alwaar we een schitterend zicht hadden op de wijngaarden van de Champagnestreek werd koers gezet naar onze hotels in de buitenwijken van Reims. s’Avonds stond uiteraard een bezoek gepland aan de kelders van MERCIER, één van de gekendste huizen van de Champagnestreek. Na een heerlijk aperitief en een interessant bezoek aan de kelders, was de tijd rijp voor de gala-avond in de BACCHUS kelder. Dit is een ondergrondse majestueuze feestzaal alwaar men echt het gevoel krijgt aanwezig te zijn op een 18e eeuwse gala-avond; héél indrukwekkend én geslaagd. De Fransen kennen er toch wat van om hun gasten in de watten te leggen.
-- 1217 --
Zondagmorgen zetten we koers naar Rueil waar een parade georganizeerd werd van de aanwezige SM’s, wij schatten een 100-tal, en werden we op een treintje door het Champagnelandschap getrokken; héél leuk. Na de gezamenlijke én lekkere lunch, en na de motoren van de mooiste SM’s geïnspecteerd te hebben, bracht een boottocht op de Marne voor de nodige afkoeling! De passage door de sluizen waren ook zeker de moeite waard. In de namiddag had de Franse SM Club, die een vlekkeloze organisatie verricht hebben, een wondermooie toerrit uitgestippeld naat het Kasteel van Montmort Lucy, waar de statige SM’s geparkeerd werden op het weidse grasland juist voor het grootse kasteel: een waar genoegen voor het oog, al deze mooie koetwerkkleuren van weleer tesamen : Vert des Tropiques, Bleu Platine,Feuille Dorée of Vert Argenté, u kiest maar ... In het ‘restaurant de la Place’ werd met het diner en de prijsuitreikingen een mooie dag afgesloten. Maandagmorgen werd gekruid met een bezoek aan het plaatselijke oldtimermuseum in Reims en daarna reden we
naar het oude Circuit van GUEUX waar alle aanwezige SM’s in een rij langs de ‘pits’ van het circuit werden opgesteld: echt een leuk idee om mooie foto’s te schieten. Met een gezamenlijke drink werd dit geslaagd weekend ter gelegenheid van de viering van 40 jaar SM afgesloten en keerden we vermoeid maar voldaan terug naar huis, ... met de C6 in plaats van met de SM: dat was het enige minpuntje ! Maar we waren tevreden dat we erbij waren. Eenmaal thuis werd met behulp van de juiste instructies van Walter het linkerspatbord van de SM-072 verwijderd en de lekke boosdoender vervangen. Ondertussen is alles weer gemonteerd en lekvrij, zodat we reeds kunnen uitzien naar de volgende rit. Of reeds kunnen dromen van de volgende internationale meeting in 2011, georganizeerd door de Italiaanse club in, ...ongelooflijk maar waar, ... Venetië . Wij zullen erbij zijn, ...en hopelijk met de SM-072. Ann en Eddy
- 22 - 18 -
- 23 -
En toen werd het toch zomer… Citromobile We pakken de draad weer op nadat Citroën Story de overgang gemaakt had naar “waardevolle herinneringen” in ons Citroën geheugen. De daaropvolgende weken dienden heel wat SM-katten gegeseld te worden. Waarom startte de auto van Kalifa niet op zondagmorgen ??? Wat was er in godsnaam aan de hand met de ontsteking van Mathieu ??? Vragen, zorgen, nachtmerries….. en in het weekend enkel tijd voor het grote S-woord !!! Sleutelen !!! Uiteraard moest al het wachtende werk het weekend van 1 en 2 mei wijken voor één van de onmisbare musts in het leven van elke citrofiel : Citromobile in Utrecht. Deze beurs trekt ieder jaar duizenden bezoekers. Niet vreemd als je bedenkt wat er allemaal in de Veemarkthallen te bezichtigen is : 12.000 vierkante meter met onderdelen, restaurateurs, boeken, miniaturen, sieraden… Op het parkeerterrein rond de hallen meer dan 4.000 Citroën-modellen, gebouwd tussen 1919 en 2010. fotos Dit jaar ook een tentoonstelling rond het thema ‘Citroën en Milieu’, de gebruikelijke informatie van de clubs, het nieuwste Citroënmodellengamma, en, vooral, kijken, ontmoeten, (bij)praten… Na Citromobiel begon de realiteit te dagen : nog zoveel te doen, nog maar zo weinig tijd en niet echt pasklare oplossingen… Naarmate de weken verstreken werd stilaan duidelijk dat Mathieu niet met zijn wagen zou kunnen deelnemen aan het volgende grote evenement : het Internationale SM weekend dat zou plaatsvinden op 22, 23 en 24 mei in Reims en omstreken. Aangezien Marc en Mathieu reeds hadden afgesproken om samen te rijden was dit niet direct een onoverkomelijk probleem. Toen we van Eddy vernamen dat wegens “rare vlekken op de vloer van zijn garage”… hij het toch wijselijker vond om wel met het juiste merk maar niet het juiste model richting Reims te rijden stond de teller op vijf !!! 5 Belgische SM’s die zouden deelnemen aan het feestweekend ter ere van de 40ste verjaardag van onze o zo geliefde diva (als ze rijdt…..) en een zesde die enkel maandag erbij was. Nooit eerder waren we met zoveel !! Bovenop het vele werk dat Marc in Citroën-Story had gestoken vond hij ook nog de tijd om een planning en een reisroute te maken voor dit weekend. Omdat er slechts een beperkte hoeveelheid aan informatie vanuit Frankrijk was doorgestuurd was deze voorbereiding echt wel nodig. Bas en Jacqueline kwamen vanuit Nederland en bleven bij ons overnachten en Marc Hopmans stond stipt om 5 uur bij ons aan de deur zodat we tijdig bij Marc in Grimbergen waren en van waaruit we naar de volgende plaats van afspraak reden waar ook Georges en
Mumu, Dirk en An en Eddy en Ann aansloten. Reims, here we come !! Het werd een zalig weekend !! Gelukkig bleven we gespaard van al te grote technische problemen : een gebroken middenruit voor de nummerplaat bij Dirk, een platte batterij en een slecht contact van de relais van de benzinepomp bij George en een gesprongen zekering van de ventilators bij Walter ; en alles kon door de groep zelf worden opgelost. Hoogtepunten van het weekend waren het bezoek aan het museum van het Caverne du Dragon aan de Chemin des Dames. Het ontstaan van de “Chemin des Dames” dateert uit de achttiende eeuw toen twee dochters van de Franse koning Lodewijk XV, Adelaïde en Victoire, de weg gebruikten om vanuit Parijs hun gouvernante in het kasteel de la Bove bij Vauclair te bezoeken. Om de tocht per koninklijk rijtuig te vergemakkelijken werd de weg van een steenlaag voorzien.
- 24 -
De Chemin des Dames is een weg op de bergkam over de valleien van de Aisne en de Ailette, die naast zijn historisch belang ook fantastische panorama’s biedt. Deze weg is bovenal verbonden aan de verschrikkelijke gevechten in de Eerste Wereldoorlog. Acht sites om het theater van de grote offensieven te ontdekken werden ingericht langs deze weg die ongeveer 35 km lang is.
Pech in Reims
De ondergrondse gangen op de flank van de hellingen, werden reeds sinds de Gallo-Romeinse periode ontgonnen voor bouwstenen. Deze ondergrondse gangen waren een rust- en schuilplaats voor de duizenden soldaten die er schuilden aan beide zijden van de frontlijn. Ze werden door de verschillende legers helemaal ingericht: slaapzalen, cantines, ziekenzalen, bevelposten... In 1915 doopte het Duitse leger één van die gangen om tot « Caverne du Dragon » omwille van het groot aantal “vuurmonden” (openingen waar de kanonnen en de artillerie geplaatst waren). Ze bouwden ze om tot een werkelijke ondergrondse kazerne met schiet- en bevelposten maar ook rustplaatsen. Van half september tot 2 november 1917 woonden de Duitse en Franse troepen zij aan zij aan weerszijden van de verdedigingsmuren binnenin die door de Duitsers gebouwd waren. Gelegen op de kam van de Chemin des Dames, is ze nu omgebouwd tot een herdenkingsmuseum en stelt het dagelijkse leven van de soldaten voor. De site kijkt uit over de vallei van de Aisne en biedt een uitzonderlijk panorama.
Verder waren de boottocht op de Marne, het bezoek aan het museum van de Auto in Reims en de opstelling van alle deelnemende SM’s voor de restanten van het legendarische circuit van Gueux zeker de moeite van het vermelden waard. Gueux was ooit een spectaculair driehoekig stratencircuit tussen de plaatsen Thillois en Gueux, ontstaan rond 1926. Het circuit had 2 hele lange rechte stukken. Race organisators hebben zelfs bomen gekapt en huizen gesloopt om het circuit nog sneller te maken. In 1950 werd er de eerste officiële Formule 1 race gehouden. De laatste GP was in 1966 en het werd
- 25 -
permanent gesloten in 1972 wegens financiële problemen. Daarna kwam het circuit en vooral het pitgebouw en de tribune te vervallen, maar sinds 2004 bestaat er de ‘les amis du circuit de Gueux’ (De vrienden van het Gueux-circuit). En deze hebben het pitgebouw en tribune gerenoveerd. Zo hebben ze onder andere de oude reclame-schilderingen weer opnieuw erop geverfd. Het bezoek aan het champagnehuis van MERCIER op zaterdagavond, waar we vooraf het aperitief en nadien ook het feestdiner aangeboden kregen was zonder meer indrukwekkend. Bij Mercier hebben ze een zeer oud reuze wijnvat in de ontvangsthal geplaatst. Dit vat dat de inhoud van ongeveer 215.000 champagneflessen kan bevatten werd gemaakt voor de wereldtentoonstelling van Parijs in 1889. Het indrukwekkende wijnvat weegt 34 ton. Ook de afdaling naar de kelders met de lift is spektakel. De rondleiding gebeurde met een gids in een treintje dat zichzelf door de 18 km gangen weet te rijden door infrarood besturing. Er gebeurt zoveel in drie dagen tijd dat alles pas echt doordringt en je alles maar naar waarde weet te schatten wanneer je weer goed en wel in de routine van alledag zit. Wanneer je dan na enkele weken op een voormiddag, onverwacht, tussen twee lastige klanten door een mailtje krijgt met enkele foto’s realiseer je je wat een geluksvogels we weeral waren dat we daar ook weer bij mochten zijn. Bij het afscheid werden afspraken gemaakt voor volgend jaar in Venetië, Italië. Alvast een oproep aan al onze SM-rijders in de club om er volgend jaar terug/ook bij te zijn !!Bij deze ook nog even een grote dank je wel aan allen die van het weekend maakten wat het geworden is, want al draait alles om die mooie auto van ons, het zijn toch steeds opnieuw de mensen die de sfeer en het welslagen bepalen. Eens terug thuis hadden we 4 dagen om de was door de wasmachine te halen en de auto door de wasstraat want het volgende weekend was het weer feest, groot feest, ons feest !! De DS/SM Club werd 25 jaar geleden boven de doopvont gehouden en dan mag een feestweekend uiteraard niet ontbreken. Verschillende voorstellen werden reeds maanden voordien nader bekeken maar al gauw was duidelijk dat Spa en omgeving het meest aantrekkelijke programma kon bieden. Jean-Marc en Fabienne en Luc en Myriam hebben hun schouders eronder gezet en er een mooi gevuld geheel van gemaakt. Als startpunt werd gekozen voor de Voerstreek. Voor velen onder ons meer bekend om de taalperikelen dan om wat de streek echt te bieden heeft namelijk rust, lekkere streekproducten en een heel mooi landschap. Bovendien was die zaterdag 29 mei de zon van de partij en konden we het weekend starten op het panoramisch terras van het Rode Bos in Teuven waar alle deelnemers door de organisatie verwelkomd werden met een lekker kopje koffie of een fris pintje en een broodje gezond.
- 26 -
De start in de Voerstreek
- 27 -
Toen we zoals voorzien om 13.00 uur via een uitgewerkt roadbook richting Spa reden, was Vincent de enige die nog ontbrak. Pech onderweg maar met een beetje geluk zou hij ongeveer gelijktijdig met ons in Spa arriveren, wat gelukkig ook het geval was. Op het domein van Soll Cress wachtte ons een tweede verrassing. Jean-Marc was erin geslaagd om het spiksplinternieuwe paviljoen speciaal voor ons te reserveren. Pavillon Clémentine is opgetrokken volgens de meest recente criteria betreffende ecologie en energie. Veel aandacht werd geschonken aan de keuze van materialen. Zo is de buitenstructuur in hout opgetrokken met een uniek systeem van vensterluiken. Verwarmen gebeurt met gas en zonnepanelen en het opgevangen regenwater wordt gebruikt voor besproeien en spoelwater voor de toiletten. Eerlijkheidshalve moet ik bekennen dat het voor mij vooral de eenvoudige luxe van de nieuwe kamers was die onmiddellijk uitnodigden voor een dutje. Maar, daar was op dat moment geen tijd voor want om 15.00 uur wachtte ons reeds het volgende onderdeel op het programma. Eén groep had gekozen voor een bezoek aan de wereldberoemde Thermen. Daar waar de bronnen van Spa met hun van oudsher weldadige eigenschappen ontspringen, zorgen zij vandaag nog steeds voor welbehagen. Sinds 1868 is het water, alom tegenwoordig in de Thermen van Spa, in deze beschermde omgeving als het ware geladen met de kracht van de aarde. Het water is hier een ontmoeting tussen rots, natuur en venen en is het weldadige element dat masseert, verkwikt en versoepelt. De waterklokken, de geisers, de luchtbellenzetels als de borrelende divans of de waterkanonnen zorgen voor ontspanning en werken rustgevend. Aan de reacties nadien te oordelen hadden de Thermen alle beloften nagekomen…. Van ontspanning en rust was voor de andere groep geen sprake want zij hadden gekozen voor avontuur en spanning in het touwen- en klimparcours in het domein Forestia. Pet af voor al diegenen die het aandurfden om onder aanmoediging van de anderen hun grenzen qua durf en hoogtevrees te verkennen en te verleggen. Met een wandeling door het dierenpark en een lekkere warme chocomelk werd de namiddag afgesloten en was het de hoogste tijd om terug naar het hotel te rijden voor de feestmaaltijd. Goed gezelschap, feestelijk gedekte tafels, leuke muziek en lekker eten en drinken, zeg nu zelf, wat kan een DS/SM liefhebber zich nog meer wensen voor een feest ?? En gefeest hebben we !!! Diegene die niet op de dansvloer gestaan hebben zijn op één hand te tellen !! (en geloof me, ik heb ze geteld !!) en het was letterlijk in de kleine uurtjes dat we ons bed hebben teruggevonden. We hebben het niet alleen teruggevonden, we hebben ook ontdekt dat er wieltjes onderstaan !! Ik heb dat aan den lijve ondervonden toen ik van de ene seconde op de andere tussen de twee bedden op de grond lag met een ferme blauwe plek als gevolg….. werkt enorm ontnuchterend !
- 28 -
Wat had je verwacht in Spa? Water! Véél water…
- 29 -
In de ontbijtzaal de volgende ochtend waren wel enkele katers te bespeuren maar deze werden met een kop straffe koffie en een stevig ontbijt weggewerkt…. De zondag moest en zou bewijzen dat we in België waren en ons vergasten op een miezerige druilregen maar voor het programma dat komen ging kon ons dat niet echt deren. Een mooi uitgewerkte route bracht ons naar de Abdij van Stavelot waar we na het middagmaal de kans kregen om het Museum van het Circuit SpaFrancorchamps te bezoeken dat in de prachtige overwelfde kelders van de abdij is ingericht. Het Circuit van Spa-Francorchamps, gelegen in de prachtige, groene omgeving tussen Stavelot, Malmedy en Spa, schouwtoneel van zovele topprestaties van auto- en motorrenners, wordt door een groot aantal renners nog altijd beschouwd als het “mooiste circuit ter wereld”. In het museum wordt de prestigieuze geschiedenis van het circuit opnieuw levendig voorgesteld. Onuitgegeven visuele documenten, didactische borden en een constant vernieuwde voorstelling van uitzonderlijke voertuigen brengen de passie voor de competitie opnieuw naar boven, vanaf de pioniertijd tot op heden : Ferrari, March, Chevron, Porsche, Cooper, … De Formule 1-westrijd, maar ook de heldenfeiten van de 24 uren motor- en autorennen, krijgen hier een nieuwe dimensie. De “Demoiselles de Herstal” maken het verlangen naar de glorietijden van de Luikse ondernemingen opnieuw erg levendig : FN, Gillet en Saroléa. Nadien werden we nog onder leiding van een gids wegwijs gemaakt over het ontstaan en de geschiedenis door de eeuwen heen van de abdij die reeds in 648 gesticht werd door Remaclus, die een stuk bos in de Ardennen kreeg, om hem in staat te stellen dit deel van het rijk te kerstenen. Hij stichtte de dubbel-abdij van Stavelot-Malmedy. Dit werd het begin van de twee steden en van een kerkelijke staat, het prinsdom Stavelot-Malmedy, die meer dan 1000 jaar autonoom is gebleven. De abdij herbergt thans naast het museum over het circuit van Spa-Francorchamps ook nog twee andere musea nl deze over de geschiedenis van de abdij en het prinsdom Stavelot-Malmedy en een derde over schrijver Guillaume Apollinaire. Voor zowel liefhebbers van geschiedenis als autosport een aanrader voor een regenachtige zondag !! Met een groepsfoto op de trappen van het abtsgebouw van de abdij viel definitief het doek over ons feestweekend.
Tevens kon er via een roadbook een rondrit in de omgeving gemaakt worden en kon men zijn SM-kennis peilen aan de hand van een 20tal vragen die door Peter Derks, tevens ook lid van onze club, werden opgesteld. Gedegen concurrentie voor de kwisvragen waarvoor Marc elk jaar ter gelegenheid van de Algemene Ledenvergadering tekent !! Enkele voorbeelden : • In welk land werden de draaiende koplampen vastgezet en van kapjes voorzien bij de introductie van de SM ?? • Noem minstens 3 afwijkende kenmerken van een “Italiaanse SM” ?? • In welk land werd de kunststof benzinetank afgekeurd en is er vanaf het begin een metalen tank gemonteerd ?? • … Ter info: het winnende team had 6 van de 20 vragen volledig correct …… ’s avonds nog lekker gaan eten in hartje Breda maar toch wel met gemengde gevoelens op huis aan want jammer genoeg eindigde deze dag voor Kalifa in mineur. Een paar honderd meter voor de plek van bestemming sloeg de motor af. De geluiden die de motor maakte bij herstarten waren zo verontrustend dat besloten werd de wagen te laten afslepen, om erger te voorkomen. Zij staat nu op “Citroën Only”parking in Viersel. Verdere berichtgeving hierover volgende keer….. Misschien zit voor sommigen onder U de vakantie er intussen al bijna of volledig op maar toch wil ik niet nalaten iedereen een deugddoend verlof te wensen !! PS : 19 september en 10 oktober staan toch in uw agenda ?? Annie
Onze oprechte dank aan zij die organiseerden en aan allen die erbij waren want ook nu weer hadden de afwezigen ongelijk !!! Maar, niet getreurd, het zal dan wel geen verjaardagseditie zijn, maar ik heb uit vertrouwde bron vernomen dat Myriam en Luc al volop plannen aan het smeden zijn voor volgend jaar !! Dat belooft !! De weekends die volgden werden weer “klus weekends” waarbij de routine op zondag 20 juni onderbroken werd voor een blitsbezoek aan de beurs van Roubaix die niettegenstaande de unieke locatie, het gevarieerd aanbod en de aantrekkelijke toegangsprijs door het slechte weer niet echt dezelfde ambiance kon bieden als voorgaande jaren. Niet alleen bij ons in België en in Frankrijk is het een feestjaar, ook onze buren van de Nederlandse SM Club wilden de 40ste verjaardag van de SM niet ongemerkt laten voorbijgaan en op zaterdag 26 juni was het daar feest. Met Mathieu en Kalifa hadden we afgesproken samen onze opwachting te maken. Het gebeuren vond plaats bij restaurant Het Middenhuis in Teteringen, een paar kilometer van Breda. Het programma ging van start om 12.00 uur en het hoofdaandeel bestond erin om alle SM-rijders de kans te bieden door (auto)fotograaf Ingmar Timmer enkele professionele foto’s van wagen met of zonder bestuurder en/of familie te laten maken.
- 30 -
Toch wel geruststellend als er de hele tijd een ambulance meerijdt.
Garage Dirk
OOSTERLINCK NV
Zuidleiestraat 2, 9880 Aalter T: 09 / 374 52 02 F: 09 / 374 59 88
[email protected] Volledige restauratie met originele onderdelen Restauration complète avec des pièces d’origine
- 31 -
Un 25 ème anniversaire, ça se fête et à cette occasion, notre comité avait décidé d’organiser un week-end spécial les 29 et 30 mai 2010.
Le point de rendez-vous était la brasserie « Het Rode Bos » à Teuven . Dès 11 heures, nous avons pris place sur une magnifique terrasse avec vue panoramique sur une partie de cette très belle région « des trois frontières ». Après l’apéro et le lunch, nous avons reçu les instructions pour l’organisation du week-end ainsi qu’un porte-document au nouveau logo du club. Bien utile ce petit cadeau, puisqu’il nous servira d’emblée pour y accrocher le road-book du jour. En effet, après cet agréable moment à Teuven où nous avions déjà l’impression d’être en vacances, nous avons pris la route en direction de Spa. Notre itinéraire nous a permis de découvrir une très belle région sur un parcours d’environ 40 km. Arrivés à Spa, nous avons pris possession de nos chambres à l’hôtel Sol Cress. Nous avons eu la chance de pouvoir bénéficier d’un bâtiment récemment inauguré. Aussi, nos chambres étaient-elles spacieuses, confortables, modernes et avec une petite touche « chic » très appréciée. Une fois installés, notre club s’est scindé en deux groupes. Non par pour raison linguistique mais tout simplement pour raison d’activités. Le premier groupe était constitué des plus aventuriers de nos membres qui s’étaient inscrits à l’activité « Forestia ». Là, un parcours du combattant, haut perché dans les arbres les attendaient. Equipés de harnais et de casques, ils ont bravé tous les dangers et surmonté tous les obstacles qui se présentaient à eux, et toujours avec le sourire ! Les enfants se sont également beaucoup amusés grâce au parcours adapté qui leur était proposé. Une balade pédestre dans le parc
animalier était aussi au programme. Le deuxième groupe était quant à lui constitué de membres ayant opté pour un long moment de détente aux thermes de Spa. Piscine, bains à bulles, hamam….. Nous les avons retrouvés très détendus et en pleine forme pour débuter notre soirée. Car en effet, anniversaire rime avec soirée et repas festif….. L’hôtel Sol Cress nous avait concocté un délicieux menu dont chacun s’est régalé. Car c’est bien connu, les activités de plein air (et celles aux thermes aussi ouvrent l’appétit. Une douce et agréable musique d’ambiance a bercé notre repas…. jusqu’au moment où, une fois le dessert et le café avalés, la musique a soudainement changé de rythme….. Il n’a pas fallu plus de quelques secondes pour que les premiers danseurs (en l’occurrence des danseuses) gagnent la piste. L’animation musicale était assurée par l’orchestre Jo & the Factory, au sein duquel Guillaume Ancion jouait de la trompette. Cet orchestre a maintenu une ambiance endiablée, quelque peu aidé par des danseurs et danseuses particulièrement en forme. Les derniers ont regagné leur lit vers 3 heures du matin !!! Le réveil du lendemain a donc été un peu difficile pour certains. Durant la soirée, Kalifa a été le plus chanceux des participants puisqu’il a remporté le cadeau offert par l’hôtel, à savoir un week-end pour deux personnes à Sol Cress…..Bravo à lui. Soulignons que le Président du Rétromobile club de Spa nous a fait l’honneur de participer à notre soirée et, au cours d’un petit discours, nous a chaleureusement invités à participer aux prochaines Rétrofolies. Dimanche matin, dès 10 heures, après une bonne douche et
- 32 -
un copieux petit-déjeuner, tout notre petit monde s’est retrouvé sur le parking de l’hôtel, prêt à prendre la route vers Stavelot. Même si le soleil du samedi nous a complètement oublié le dimanche, nous avons pu découvrir la très belle région des Fagnes tout au long d’un parcours de 40 km qui nous a mené de la magnifique ville d’eau jusqu’à l’abbaye de Stavelot. La cour de l’abbaye s’est transformée en parking pour nos DS et SM. A l’Abbaye, nous avons pu partager un « boulet-frites » à la liégeoise avant de visiter les musées (musée Guillaume Apollinaire, musée de la principauté, musée du circuit de Francorchamps). Après ces intéressantes visites, nous nous sommes regroupés dans la cour de l’Abbaye, toujours sous une pluie battante…..Cela est maintenant devenu une tradition que de regrouper les participants pour prendre quelques photos. Nos belles voitures ont ensuite quitté cette magnifique cour de l’Abbaye, en file indienne, pour reprendre le chemin de la maison, la tête pleine de bons souvenirs. Myriam
- 33 -
Frans Tant doet het weer !! Het rijklaar maken van een GS birotor.
Het rijklaar maken en, vooral, het rijdend houden van één SM is op zich al een prestatie. Maar, bij Frans staan een 3.0 l automaat en een 2.7 l carburator én een GS reeds enkele jaren op zijn CV en iedereen onder U die regelmatig deelneemt aan onze clubuitstappen weet dat Frans en Odette nooit ontbreken met één van hun paradepaardjes.
- 34 -
In eerdere edities van ons tijdschrift brachten we reeds het verhaal van Frans en zijn liefde voor de SM en het verhaal van Frans en zijn filmavontuur in Frankrijk. Maar, wat voor de ene het begin van het verhaal is, namelijk het moment dat de auto rijklaar is en het avontuur daar start, is voor de ander net het einde, want voor Frans is er niet zoveel meer aan wanneer alles werkt en hij bij het omdraaien van de contactsleutel vanaf de eerste klik het vertrouwde geluid van de aanslaande motor hoort. Dan begint Frans last te krijgen van allerlei ongemakken zoals jeukende vingers en een innerlijke onrust en dan weet hij dat er maar één remedie bestaat voor deze klachten, namelijk een nieuwe uitdaging om zijn kennis, technisch inzicht en praktisch kunnen op bot te vieren. Toen we enige tijd geleden een enthousiast telefoontje kregen met de vraag of wij iemand kenden die over informatie zou
beschikken over iets speciaals was onmiddellijk onze aandacht getrokken want als Frans het over iets “speciaals” had, dan zou het inderdaad wel iets zeer speciaals zijn. De uitdaging om het (bijna) onmogelijke, mogelijk te maken, iets wat nog niet veel anderen hem voordeden. Hier zat weer een verhaal in !!!! In 1970 werd bij Citroën niet alleen de SM als nieuwste telg aan het grote publiek voorgesteld, maar ook de GS was een nieuwkomer in de Citroën familie, en bovendien ook van de hand van Robert Opron die eveneens voor de SM tekende. En Citroën zou Citroën niet zijn als men ook daar niet op zoek ging naar iets speciaals, iets unieks. En, drie jaar na het uitkomen van de “gewone” GS wordt op de autotentoonstelling van Frankfurt in september 1973 de GS BIROTOR geïntroduceerd. Wat de carrosserie betreft verschilt de GS BIROTOR op enkele, vooral voor de kenners, verschillen na, niet zozeer van de gewone GS. Het unieke van deze wagen zit vooral onder de motorkap waar zich geen klassieke viercilinder boxer motor bevindt, maar een twee schijven WANKELMOTOR. De wankelmotor, genoemd naar zijn constructeur Felix Wankel, is een type verbrandingsmotor dat niet met cilinders en zuigers werkt, maar met een rotor van bij benadering driehoekige vorm welke in een trommel zit. In de open ruimten tussen de zijden van de driehoekige rotor en de trommel wordt een brandstof/ luchtmengsel tot ontbranding gebracht, waardoor de rotor een draaiende beweging krijgt. In de benaming die Citroën aan zijn versie gaf : GS BI-rotor staat het BI voor niet één maar twee rotors wat de motor een totale inhoud van 995 cm³ gaf : deze leverde 107 pk bij 6500 toeren per minuut, goed voor een topsnelheid van 175 km/u.
Gerestaureerd door de Tant-arts!
- 35 -
De wankelmotor zorgde wel voor een geruisloze en snelle versie, maar het benzineverbruik was bijzonder hoog. En laat daar nu net de uitdaging voor Frans in bestaan : een speciale motor in een zeer zeldzame auto: in totaal werden er slechts 874 geproduceerd die enkel voor de Franse markt bestemd waren en waarvan er maar 600 werden verkocht. Over wat er met de overige exemplaren is gebeurd gaan verschillende verhalen de ronde. Voor de buitenlandse markten was enkel een etalagemodel voorzien en kregen de hoofdverdelers de kans om hun mecaniciens cursussen te laten volgen. Het model raakte echter nooit echt van de grond….. Hoe meer Frans over dit type van Citroën las en hoe meer informatie hij bijeensprokkelde, hoe duidelijker het voor hem werd : dit zou zijn volgende uitdaging worden !!! Hoe begin je aan zoiets ?? Ja, ook bij Frans begint zijn zoektocht via het Internet en in hartje winter van 2009/2010 brengt deze zoektocht hem naar Eindhoven waar een originele GS-Birotor Brun de Santal in, wat carrosserie betreft, goede staat te koop wordt aangeboden wegens plaatsgebrek….. Er wordt al snel een deal gesloten en in februari 2010 rijdt Frans met zijn nieuwe aanwinst veilig op de trailer, het traject in omgekeerde richting : Eindhoven – Maldegem. Odette weet in ieder geval dat ze vanaf die dag ’s avonds alleen televisie zal moeten kijken… De voorbije maanden had hij dan wel letterlijk niets om handen, maar sinds het plan van de wankelmotor was ontstaan, had Frans alle vrije tijd benut om alle gegevens die beschikbaar waren over de wankelmotor enerzijds en de GS-Birotor anderzijds te lezen en te bestuderen. Dus, van zodra de GS veilig en wel in zijn garage stond kon het avontuur echt van start gaan. Hoe mooi de auto ook oogde langs de buitenzijde, bij het openen van de motorkap was het beeld van al dat verroeste ijzer en versleten bedrading toch wel ontmoedigend…. Het grote raadsel was de staat van de motor, want aangezien de auto zo lang had stilgestaan was er bij de verkoop, noch bij het transport geprobeerd om de motor te starten om te voorkomen (meer) schade aan te richten. Eerste werk was het motorgedeelte zoveel mogelijk vrij te maken van carrosserie-onderdelen die zorgvuldig gestockeerd werden om later onder handen te nemen. Met ongelofelijk veel geduld en vastberadenheid werd de weg naar de motor met schroevendraaiers, dopsleutels en rakkejak letterlijk “vrijgevezen”. Iedere vijs, elke bout, slangetje, joinke, o-ringetje, buisje … werd zorgvuldig bijgehouden en regelmatig werden de nodige foto’s genomen om te weten hoe wat waar op welke manier bevestigd was, want het was wel de bedoeling dat elk onderdeel ooit eens terug op de juiste plaats zou gemonteerd worden. De eerste maal dat Frans de motor demonteerde werd dit volgens het boekje gedaan : motor en versnellingsbak samen als één geheel uit de wagen getakeld . Bij de volgende pogingen zou Frans weer één van zijn “truukjes” ontwikkelen waardoor de motor alleen kon gedemonteerd worden, terwijl de versnellingsbak in de auto blijft zitten. Het
- 36 -
moment dat de motor volledig was vrijgelegd en losgekoppeld van de versnellingsbak, klaar om uit de wagen te nemen staat Frans nog helder voor de geest. Nu zou de motor eindelijk al zijn geheimen prijsgeven. In de veranda werd een stevige tafel gemonteerd, klaar voor de ontleding. Wat volgt zijn uren, dagen, weken van demonteren, losweken met antiroest, proper maken en uitzoeken hoe die hele puzzel weer terug in elkaar zal raken . Gereedschappen die nergens te vinden zijn worden door Frans zelf vervaardigd Zijn zoektocht naar onderdelen bracht hem ook bij een Mazdahandelaar waar hij een versleten Wankel motorblok mocht meenemen om te vergelijken. Vermeldenswaard is wel dat de bijdrage aan de verdere ontwikkeling van de wankelmotor van het Japanse merk Mazda heel omvangrijk is geweest. In 1967 debuteerde Mazda’s wankelmotor in de Cosmo Sport 110S om over diverse types en modellen heen, uiteindelijk te resulteren in de huidige RX-8 met de Renesis motor die enkele prijzen won bij zijn lancering in 2003. In de racerij behaalde Mazda in 1991 met de wankelmotor een zeer opmerkelijk resultaat door met de Mazda 787-55 de 24 uur van Le Mans te winnen. Om de segmenten (zuigerveren) en de hoekstukjes weer recht te maken, de juiste afronding te geven worden weer enkele “gereedschapjes” ontworpen, en avonden lang wordt er geplooid, gemeten en geschuurd . Na weer wat steuntjes ontworpen te hebben om het middendeel van de motor waar de krukas door zit recht te laten staan, tangen en platen te maken steeds opnieuw in een poging om de zuigerveren op de krukas te kunnen samendrukken bij montage …… En last but not least een methode te ontwikkelen om al die zuigerveren en hoekstukjes op de juiste plaats te monteren en te houden tot het blok dicht kan …. Na de éérste montage word de motor terug in de auto geplaatst om eindelijk de compressie te kunnen meten ……. Die blijkt niet zo goed te zijn ! Poging nummer twee : terug alles uit elkaar, spelingen opmeten, en methodes zoeken om een betere compressie te bekomen. De drie zijkanten van het motorblok worden gevlakt, waardoor alle sluitsporen verdwijnen. Omdat de kopse zuigerveren te veel speling hebben en te laag zitten, ontwerpt Frans dan “een plaatje” dat de veren wat meer druk geeft en de zijdelingse speling wegneemt ... Na vier pogingen is de compressie goed, hij krijgt hem eindelijk aan de praat ; stationair loopt de motor, rijden is nog een heel ander verhaal . Alleen al de ontsteking, met zowel voor als na ontsteking, afhankelijk van het toerental en de belasting is voldoende stof om bij een eindwerk de jury omver te blazen . Ook de carburator met allerlei slangetjes en extra ventielen vraagt het nodige studiewerk. Ondertussen dreigen ook nog enkele foutjes in het werkplaatshandboek, wat door de geringe praktische uitvoering weinig of nooit aan de werkelijkheid werd getoetst en bijgevolg nooit aangepast, roet in het eten te strooien. Na weken testen is nu eindelijk de motor terug in rijdende conditie .
- 37 -
Dan nog heel het motorcompartiment in zijn volle glorie herstellen, alle metalen delen terug gespoten of gepoederlakt …. Als kers op de taart is het koetswerk aan de beurt. Ook hier worden weer de nodige uitdagingen voor Frans gevonden, het koetswerk dat er op het eerste gezicht nagenoeg onbeschadigd uitzag blijkt vol kleine deukjes te zitten. Een martelgang om deze allemaal weg te werken . Dus na een volle week ‘enduiseren’ is de koets eindelijk klaar om gespoten te worden. Zelfs de originele verf werd wat kleur en samenstelling betreft nagemaakt. Het resultaat mag echt gezien en gehoord worden. De auto ziet eruit alsof hij zo van de band gerold is, volledig origineel, tot en met het wit/zwart sierstripje, en het motorgeluid is met niets te vergelijken : donker, sportief, krachtig… De bijgaande foto’s spreken voor zich en kunnen meer vertellen dan dit geschreven verhaal. Chapeau Frans !! Zowel de Wankel-motor op zich als het gehele verhaal over het Citroën BI-ROTOR avontuur is nog heel wat te vertellen. Meer daarover in volgende edities….. Walter en Annie
-38 -
Nieuw in de lak.
- 39 -
Citroën Metropolis CITROËN onthulde op 19 april de lijnen van METROPOLIS, een nieuwe concept car, als eerbetoon aan de buitengewone ontwikkeling van China. Hij is tentoongesteld in het Franse paviljoen van de Wereldtentoonstelling in Shanghai, van 1 mei tot 31 oktober 2010. Met zijn strak design en zijn harmonieuze lijnen verwijst METROPOLIS naar de grootsheid, het vooruitstrevende en het dynamisme van alle belangrijke megasteden die een onweerlegbare aantrekkingskracht hebben. Om zo goed mogelijk tegemoet te komen aan de verwachtingen van deze markt in volle expansie, is deze concept car volledig ontworpen door het internationaal designteam van Citroën dat sinds 2008 in Shanghai gevestigd is. Als een echte artistieke creatie in het Créative Technologieuniversum van het Merk, straalt METROPOLIS de kenmerken uit van luxe en verleiding. Het is het perfecte antwoord op het thema van het Franse paviljoen: ‘een sensuele stad’. De geschiedenis van Citroën wordt inderdaad gekenmerkt door kwaliteitswagens die de voorbije 90 jaar hun stempel gedrukt hebben op de evolutie van de auto. De bezoekers van de Wereldtentoonstelling kunnen dus een automeesterwerk ontdekken en bewonderen, dat gemaakt werd met creatieve veeleisendheid en technologisch vernuft. Daarvan getuigen bijvoorbeeld de hydractive ophanging en de hybride plug-in aandrijflijn van METROPOLIS. De Wereldtentoonstelling van Shanghai is een gelegenheid voor het Merk om zijn internationale karakter te bevestigen en om nog maar eens aan te tonen, na 20 jaar aanwezigheid in China, welk belang Citroën hecht aan de eisen en verwachtingen van deze markt. China – vandaag wereldwijd de grootste automarkt – is voor CITROËN de tweede grootste markt geworden. Het Merk heeft in 2009 een recordjaar gerealiseerd qua leveringen, met een groei van meer dan 57 %.
32 - 40
Big in China!
METROPOLIS : de ultieme luxe In een drievolume profiel, wat in dit segment in China een “must” is, toont METROPOLIS de visie van creatieve en gesofisticeerde luxe, met een indrukwekkend formaat (5,30 m x 2 m x 1,40 m). Net als een Chinese onsterfelijke maagd zoals XIAN NU, combineert METROPOLIS gladde oppervlakken, strakke lijnen, maar ook sensuele rondingen met zeer bijzondere designelementen. Zoals de vleugel vooraan, die het krachtige en gestroomlijnde silhouet op een sterke manier onderstreept. Het interieur is op zijn beurt geïnspireerd op de waaiervorm en Chinese snaarinstrumenten (‘GU ZHENG’). In China zijn ze het teken van de gecultiveerde mens, van de geraffineerde geletterde. Het geheel loopt uit in op elkaar gelegde laagjes die een gezellige cocon vormen, waar luxe zich op een “nieuwe” oosterse’ manier uitdrukt...
METROPOLIS : vooruitstrevende technologie METROPOLIS respecteert het evenwicht tussen verantwoord gedrag in de stad en rijplezier, dankzij zijn hybride plugin aandrijflijn. En om volop te kunnen profiteren van zijn dynamische prestaties, beschikt hij bovendien over de Hydractive ophanging. Deze technologie van CITROËNmakelij lost de algemene verwachting in van comfort, die in het bijzonder leeft in China. Ze laat een contante sturing toe van de stabiliteit, voor een betere aerodynamica, en dus een vermindering van de CO2-uitstoot. Met de hybride plug-in aandrijflijn kan METROPOLIS zich op verschillende manieren voortbewegen:
1.
uitsluitend in elektrische modus (bij het starten, in de stad bij lage snelheden en bij het vertragen): dankzij een elektrische motor van 55 pk (40 kW) continu vermogen en een piekvermogen van 95 pk (70 kW).
2.
uitsluitend in thermische modus (bij constante snelheid op de weg of de snelweg, wanneer de motor zijn optimaal rendement bereikt): dankzij een 2,0 l V6-benzinemotor. Deze motor levert een vermogen van 272 pk (200 kW) en een koppel van 375 Nm.
3. •
met de twee motoren samen: • tijdens versnellingsfases om extra vermogen te genereren (“overboost” functie), of voor een piekvermogen van 460 pk (345 kW) en een koppel van 430 Nm. bij vierwielaandrijving, wanneer de omstandigheden het vereisen voor een betere grip.
Deze aandrijflijn paart rijplezier aan uitstekende prestaties, met respect voor het milieu door een zeer sterke reductie van de CO2-uitstoot. Ze zorgt voor een CO2-uitstoot die vijf keer kleiner is (70 g/km, of een verbruik van 2,6 l/100km) in vergelijking met een klassieke aandrijflijn met dezelfde prestaties (4,0 l V8-motor). Dit resultaat is mogelijk dankzij: 1. de optimalisatie van de benzinemotor 2. een gerobotiseerde versnellingsbak met 7 verhoudingen en dubbele koppeling 3. het hybride karakter van de auto 4. de werkingsstrategie van de hybride aandrijflijn, die de CO2-uitstoot op elk ogenblik optimaliseert.
- 33 41 -
Citroën Metropolis CITROËN a revèlé le 19 avril les lignes de METROPOLIS, un nouveau concept-car en hommage au développement extraordinaire de la Chine. Il est exposé dans le pavillon français de l’Exposition Universelle de Shanghai du 1er mai au 31 octobre 2010. Limousine au design racé et aux lignes harmonieuses, METROPOLIS fait référence à la grandeur, à l’avant-gardisme et au dynamisme de toutes les grandes mégalopoles au pouvoir d’attraction incontestable. Afin de coller au plus près aux attentes de ce marché en pleine expansion, ce concept-car a été entièrement conçu par l’équipe de design internationale CITROËN installée à Shanghai depuis 2008. Véritable création artistique, METROPOLIS projette les codes du luxe et de la séduction dans l’univers Créative Technologie de la Marque. Réponse parfaite au thème du pavillon français : “une ville sensuelle”. L’histoire de CITROËN est en effet jalonnée par des véhicules haut de gamme ayant marqué l’évolution du genre automobile depuis 90 ans. Les visiteurs de L’Exposition Universelle pourront donc découvrir et apprécier une “œuvre automobile” faite d’exigence créative et d’ingéniosité technologique comme en atteste la suspension hydractive et la chaîne de traction hybride plug-in de METROPOLIS. L’Exposition Universelle de Shanghai est une occasion pour la Marque d’affirmer son caractère international et de montrer à nouveau, après 20 ans de présence en Chine, l’importance qu’elle accorde aux exigences et aux attentes de ce marché. La Chine, aujourd’hui premier marché automobile mondial, est devenu le 2ème marché pour CITROËN. La Marque y a réalisé, en 2009, une année record en livraisons avec une croissance de plus de 57%.
METROPOLIS : le luxe ultime Au delà du profil tricorps, incontournable sur ce segment en Chine, METROPOLIS exprime la vision d’un luxe créatif et sophistiqué à travers une stature imposante (5.30m x 2m x 1.40m). l’image d’une Immortelle comme XIAN NU, le langage de METROPOLIS marie surfaces lisses, lignes tendues mais aussi courbes sensuelles avec des éléments particuliers telle que l’aile avant qui signe de manière forte, une silhouette puissante et fuselée. Le design intérieur, quant à lui, s’inspire de l’éventail et d’instruments de musique Chinois à cordes (“GU ZHENG”).
Ce sont, en Chine, les signes de l’homme cultivé, du lettré raffiné. L’ensemble se décline en strates superposées accueillantes qui forment un écrin où le luxe s’exprime de manière nouvelle, “orientalisée”...
METROPOLIS : des technologies d’avant garde METROPOLIS respecte l’équilibre entre responsabilité urbaine et plaisir de conduire grâce à sa chaîne de traction hybride plugin. Et pour profiter pleinement de ces prestations dynamiques, il possède une suspension Hydractive. Cette marque de fabrique CITROËN répond à une attente de confort universelle, tout particulièrement en Chine. Elle permet un pilotage de l’assiette constante pour un meilleur aérodynamisme, et donc une réduction des émissions de CO2. La chaine de traction hydride plug-in permet à METROPOLIS de se mouvoir de différentes façons : 1. en mode électrique seul (au démarrage, en ville à faible vitesse et en décélération) : grâce à un moteur électrique de 55 ch (40 kW) en continu et de 95 ch (70 kW) en pointe. 2. en mode thermique seul (à vitesse stabilisée sur route ou autoroute lorsque le moteur atteint son rendement optimal) : grâce au moteur essence V6 2,0l de cylindrée. Cette motorisation offre une puissance de 272 ch (200 kW) et un couple de 375 Nm en continu. 3. avec les deux motorisations combinées : • lors de phases d’accélération pour un surcroît de puissance (fonction « overboost »), pour atteindre au maximum une puissance de 460 ch (345 kW) et un couple de 430 Nm. • en mode quatre roues motrices, lorsque les conditions d’adhérence le nécessitent. Cette chaîne de traction marie le plaisir de conduire avec d’excellentes performances et le respect de l’environnement avec une très forte réduction des émissions de CO2. Elle permet en effet de diviser par plus de 5 les émissions de CO2 (70 g/km, soit une consommation de 2,6 l/100km) comparativement à une chaîne de traction classique à performances similaires (moteur V8 de 4,0 l de cylindrée). Ce résultat est obtenu grâce à: 1. l’optimisation de la motorisation essence 2. une boîte de vitesses mécanique pilotée 7 rapports à double embrayage 3. l’hybridation du véhicule 4. des stratégies de fonctionnement de la chaîne hybride optimisant à chaque instant les émissions de CO2.
- 42 -
Een complimentje voor onze Günther !
Comeback van de Citroën Luxe-Coupé ?
Het UIT magazine van de VAB bestaat 25 jaar, en elke maand komt één van de pioniers aan het woord ; in het laatste nummer was het Gladys Henkesns, verantwoordelijk voor de vormgeving. En wat zegt zij : “ Begin jaren tachtig startte ik bij VTB-VAB als stagiair ... Gelukkig had ik Günther Götzfried als stagebegeleider. Een superleermeester met veel mensenkennis, enthousiasme en een snuifje sensatiezucht vanuit zijn Panoramaverleden. Günther was ook heel bezorgd. Zo liet hij eens de politie controleren of ik niet betrokken was bij een ongeluk in de ‘konijnenpijp’, op de terugweg van de drukkerij.” Wie zijn wij om haar tegen te spreken !
Volgens het duitse blad Auto, Motor und Sport wil Citroën op het salon van Parijs in de herfst een nieuwe SM-studie tonen, naar aanleiding van de 40 ste verjaardag. De huistekenaar Mark Stehrenberger heeft een schets gemaakt hoe de SM-opvolger er zou kunnen uitzien. Aangezien de nieuwe versie van de 2+ 2 coupé zou kunnen aanknopen aan de elegante lijn van het originele model, kan de nieuwe SM ook een grote wielbasis met een lange voorkant en korte afgesneden achterkant kombineren. De afmetingen zijn royaal te noemen, voor een ruim interieur met aan de buitenkant een gestrekte lijn met een lange achterklep zoals het originele model. Een hydropneumatische vering staat weer borg voor het typische comfort.
Een Sportieve Coupé met Diesel-hybride aandrijving Een nieuw voertuig in de topklasse moet ook de zorg voor het milieu niet vergeten ! Hiervoor zorgt een Diesel-hybride aandrijving met de gekende V6 dieselmotor, die de voorwielen langs een automatische zesbak aandrijft, in combinatie met twee elektromotoren op de achterwielen, die met een koppel van 400 Nm en een vermogen van 15 kW de motor ondersteunen. Hiermee kan de nieuwe SM een topsnelheid van 250 km/u halen, met een gemiddeld verbruik van slechts 6,5 Liter per 100 kilometer. Wait and see !
PSA sluit een akkoord met China Associated Press heeft bekend gemaakt dat de PSA groep een overeenkomst heeft gesloten voor joint venture ter waarde van 935 miljoen euro, om in China kleine auto’s met geringe uitstoot te maken in samenwerking met de China Changan Automobile Group. De 50-50 joint venture mikt op de produktie van 200.000 voertuigen en motoren per jaar, in een fabriek in Shenzhen, vanaf de tweede helft van 2012, volgens een mededeling van Peugeot Citroën. De PSA groep zoekt buiten Europa naar een markt in volle - 43 -
groei, met dus een partner als Changan, één van de grootste autobouwers in bezit van de Chinese overheid. In het kader van de overeenkomst zou een nieuwe DS auto gebouwd worden, en een nieuwe reeks auto’s en bestelwagens ontwikkeld worden. Dankzij een sterke vraag naar nieuwe auto’s in China is de PSA groep er in geslaagd een rekord aantal verkopen te halen, met een stijging van 17 % naar 1,86 miljoen stuks voor de eerste zes maanden van het jaar. De verkoopcijfers in China stegen met 49 % in de zelfde periode naar 176.000 stuks. De voorzitter van het chinese Volkscongres Wu Bangguo die ook op bezoek was in Frankrijk, nam deel aan de ondertekeningsceremonie en mocht later president Nicolas Sarkozy ontmoeten.
Legend Boucles de Spa Voyez l’extrait d’un article de Turbo magazine: Parmi les montures originales inscrites au départ des Legend Boucles de Spa, la Citroën SM des journalistes Xavier Daffe et Dominique Dricot ne passera pas inaperçue. Cette voiture sera engagée dans le team funstillexists.be de Kris Perdu, tout comme la Ford Escort Gr.4 de Robert Droogmans et la Porsche 911 de Marc Duez. Avec son frein à main sur les roues avant, ce drôle d’engin devrait être pour le moins délicat à piloter si d’aventure les routes devaient être glissantes, le 20 février, dans la région spadoise… (C. Dubon). Ces dernières années, l’intérêt pour la formule «Legend » des Boucles de Spa n’a cessé d’augmenter. Le public présent en masse aux abords de « La Clémentine » ou de « La Redoute » a confirmé que la version « vétéran » de ce rallye fait l’unanimité. Une liste de concurrents interminable et truffée de grands noms, des bolides d’une qualité de plus en plus impressionnante, un public hétéroclite présent en grand nombre, bref, les Legend Boucles de Spa ont de quoi faire pâlir de jalousie les plus grands évènements sportifs actuels. Aux anciens qui ont assistés aux exploits d’autrefois, Les Legend Boucles de Spa procureront l’émotion profonde que seuls les souvenirs exaltants savent offrir et plongeront les plus jeunes dans un passé authentique bercé aux rythme vrombissant des guimbardes d’antan ! Tradition et nostalgie sont les clés du succès de cette épreuve. Mais surtout, malgré cette popularité incontestable, l’accès aux épreuves de régularité reste entièrement gratuit pour tous ! Cette année encore, nous attendons avec impatience les exploits sportifs des plus grands noms du sport automobile sur les célèbres routes (espérons-le) blanches ! La formule « Legend Boucles de Spa » a très certainement de nombreuses années de succès devant elle. L’équipage Daffe – Dricot roulait en catégorie Légend (80) avec le n° 85. Ils ont terminés à la 48ème place. Mes photos ont été prises sur le parking du charbonnage de Blegny-mine lors des Ravitaillements. Xavier Daffe est journaliste et travaille entre autres au moniteur, Dominique Dricot travaille à Autonews magazine. Jean-Marc
Garage Snoeckx NV Bredabaan 196 2170 Merksem.
tel.: 03/ 645 95 13 Fax: 03/ 647 32 52 - 44 -
Citroën Survolt Après sa présentation au salon de Genève, CITROËN Survolt prend désormais vie sous la forme d’une véritable voiture de course 100 % électrique qui a fait ses premiers tours de roues sur le circuit du Mans le 10 juillet, avec la pilote expérimentée Vanina Ickx à son volant. Citroën Survolt renverse les idées reçues et adopte un mode de propulsion 100 % électrique qui lui permet de conjuguer sportivité et performances avec respect de l’environnement. Résultat d’un développement spécifique, Citroën Survolt et ses dimensions compactes (longueur de 3,85 m, largeur de 1,87 m et hauteur de 1,20 m), dispose d’un châssis tubulaire, d’un fond plat avec extracteur et d’une carrosserie entièrement en carbone qui font d’elle une véritable voiture électrique de compétition.
Na zijn voorstelling op het salon van Genève neemt CITROËN Survolt voortaan de vorm aan van een echte raceauto die 100 % elektrisch is. Op 10 juli heeft hij zijn eerste rondjes op het circuit van Le Mans gereden, met aan het stuur de ervaren pilote Vanina Ickx. Citroën Survolt zet alle bestaande ideeën op zijn kop en kiest voor een 100 % elektrische aandrijving waarmee je sportiviteit en prestaties kunt combineren met respect voor het milieu. Citroën Survolt is het resultaat van een specifiek ontwikkelingsprogramma. Hij heeft compacte afmetingen (3,85 m lang, 1,87 breed en 1,20 m hoog) en beschikt over een buizenchassis, een vlakke bodemplaat met diffuser en een koetswerk volledig in koolstofvezel. Kortom, een echte elektrische wedstrijdauto
Propulsée par deux moteurs électriques d’une puissance combinée de 300 ch. de 0 à 5000 rpm, Citroën Survolt signe des performances exceptionnelles avec une vitesse maximale de 260 km/h. Son poids contenu de 1.150 kg lui permet même de passer sous la barre des 5 secondes au 0 à 100 km/h et celle des 22 secondes aux 1000 m départ arrêté. Ses deux batteries Lithium-ion de 140 kg chacune et d’une capacité de 31 kW donnent la possibilité de parcourir environ 200 km. Il est possible de les recharger en seulement deux heures avec une alimentation spécifique ou en dix heures sur le réseau classique de 220V. Citroën donne rendez-vous à tous les passionnés de sport automobile et de nouvelles technologies pour assister aux premiers tours de roue de cette voiture de course survoltée !
Citroën Survolt wordt aangedreven door twee elektrische motoren met een gecombineerd vermogen van 300 pk van 0 tot 5000 rpm . Daarmee zet hij buitengewone prestaties neer, met een maximumsnelheid van 260 km/u. Met zijn gewicht van 1.150 kg blijft hij zelfs onder de grens van 5 seconden bij een sprint van 0 naar 100 km/u en onder de 22 seconden vanuit stilstand naar 1000 m. Met zijn twee lithium-ionbatterijen van 140 kg elk en met een capaciteit van 31 kW heeft hij een actieradius van ongeveer 200 km. Je kunt de batterijen opladen in slechts 2 uur met een specifieke lader of in 10 uur via het klassieke 220V-stroomnet. Met deze unieke technologische oplossing binnen de wedstrijdwereld stelt Citroën een nieuwe visie op de auto voor. Een nooit eerder geziene kijk, gericht op creativiteit en technologie.
- 45 -
Nieuwe leden - Nouveau membres 806 F 807 N 808 N 809 F 810 F 811 N 812 N
VAN HOVE Antonio VANDEWALLE Peter VAN HASSELT Christophe DEFLANDRE Sylvestre BERTRAND Claude BARBER Ian OLLEVIER Michel
Gerpinnes Gent Kampenhout Ferrières Chastre Ledeberg De Panne
Soyez les bienvenus au club ! – Welkom in de club !
- 46 -
Kalender 2010 Calendrier onder voorbehoud van wijzigingen ! - sous réserve de modifications éventuelles !
Zondag 19 september : daguitstap Verviers-Luik, “Balade Impéria” (Xavier H.) Zondag 10 oktober : daguitstap naar Zeeland (Marc St.) Zaterdag 20 november : speciale editie van de Algemene Ledenvergadering
Dimanche 19 septembre : sortie à Verviers-Liège, “Balade Impéria” (Xavier H.) Dimanche 10 octobre : sortie en Zélande (Marc St.) Samedi 20 novembre : édition spéciale de l’assemblée générale des membres
- 47 -
Deze pagina wordt u aangeboden door Citroën Belux N.V. • Cette page vous est offerte par Citroën Belux S.A.
