-2-
Citroglycerine 100 Editora(a)l
p. 5
DS-SM Club Belgium
p. 6
25 jaar DS-SM club
p. 8
Les premiers crash-tests et air-bag chez Citroën
p. 24
Monte-Carlo
p. 28
Spa
p. 40
Kalender / Calendrier 2011
p. 47
Coverfoto: Leo Van de Velde • DS: Dirk Oosterlinck
-3-
Président / Voorzitter: • Marc Stelleman – rue du Poirier 11 B – 7191 Ecaussines-Lalaing Tél.: 067/33.04.87, gsm: 0477/72.34.71 / e-mail:
[email protected] Ondervoorzitter / Vice-Président: • Paul Depoorter, Diksmuidse Heerweg 394, 8200 St.Andries-Brugge. Tel.: 050/39.74.60, gsm: 0477/41 25 85 / e-mail:
[email protected] • Jean-Marc Ancion, Rue Vinave 67 - 4460 Grâce-Hollogne. Tél.: 04/233.49.61, gsm 0475/52.78.46 /
[email protected] Secretaris / Secrétaire: • Walther Apers, Savooistraat 128, 9600 Ronse.
[email protected] Tel.: 055/30.40.50, gsm: 0475/800.845 Redactie / Redaction Citroglycerine: • Marc Roelandt, Rédacteur en chef / Hoofdredacteur d’Overschielaan 29 - 1850 Grimbergen. Tel. 02/269.86.48, gsm: 0472/903.908 / e-mail:
[email protected] • Leo Van de Velde, fotoredactie Tel.: 0486 96 56 56 / e-mail:
[email protected] Ontwerp en opmaak / Création et mise en page: • Leo Van de Velde Tel.: 0486 96 56 56 / e-mail:
[email protected] Clubshop en Penningmeester / trésorier: • Annie Verstraete, Veerstraat 8, 2240 Viersel
[email protected] Tel.: 03/475.25.32, gsm: 0479/39.57.40 Website: www.dssmclub.be • Vincent De Potter, webmaster, Oude Houtlei 142, 9000 Gent. Tel.: 0476/31.87.29 /
[email protected] Technisch raadgever / Conseiller technique • fr. Carl Dufays: Tél.: 071/52 21 34 ou gsm: 0479/202 602 /
[email protected] • nl. Gunter Temmerman: Tel.: 015/41 91 97 (‘s avonds) /
[email protected] Regionale verantwoordelijken / Responsables régionaux: • Antwerpen: Günther Götzfried, 03/449 11 56 (
[email protected]) • Brabant: Marc Roelandt, 02/269 86 48 (
[email protected]) • Hainaut-Namur: Carl Dufays, 071/52 21 34 • Liége-Luxembourg: Jean-Marc Ancion, 04/233 49 61 (
[email protected]) • Limburg: Jurgen Stelten, 011/66 28 50 (
[email protected]) • Oost-Vlaanderen: Vincent De Potter, 0476/31.87.29 (
[email protected]) • West-Vlaanderen: Paul Depoorter, 050/39 74 60 (
[email protected]) Het jaarlijks lidgeld bedraagt 40 Euro, na 1 juli 20 Euro. Te storten op KBC rek.nr.: 738-1113031-75 van DS/SM Club Belgium. La contribution annuelle s’élève à 40 euros (20 euros dès le mois de juillet) à verser au compte du KBC: 738-1113031-75 du DS/SM Club Belgium. IBAN: BE05 7381 1130 3175 / BIC: KREDBEBB Overname van artikels toegestaan mits bronvermelding. De artikels in Citroglycerine verbinden slechts de schrijvers ervan. Reproduction d’articles possible en mentionnant la source. Les articles dans le Citroglycerine n’engagent que leurs auteurs. Wie doet wat / qui fait quoi spécifiquement? Classic Car Insurance: Walther Apers (
[email protected]) Réprésentati(e)ion FBVA : Marc Roelandt (
[email protected]) Réprésentati(e)ion l’ABCC: Marc Roelandt (
[email protected]) & Paul Depoorter (
[email protected]) Registre/registratie Chapron: Vincent De Potter / De Potter Vincent (
[email protected]) Registre/registratie SM: Marc Roelandt (
[email protected]) & Annie Verstraete (
[email protected])
-4-
Marc Stelleman
Editoriaal Qui aurait pu imaginer, lors de la création du club en 1985, qu’un jour nous aurions la chance de pouvoir lire le numéro 100 de notre revue ? Et quelle revue, sans cesse améliorée ! Je voudrais, à l’occasion de la sortie de ce numéro un peu spécial, remercier du fond du cœur toutes celles et tous ceux qui ont participé de près ou de loin à la réalisation de ces 100 numéros du Citroglycérine.
Wie kon het zich inbeelden, toen de club werd gesticht in 1985, dat wij op een dag het honderdste nummer van ons tijdschrift zouden kunnen lezen? En wat voor een tijdschrift, steeds beter en beter! Bij het verschijnen van dit uitzonderlijke nummer, wens ik dan ook iedereen hartelijk te bedanken die van dicht of van ver hebben bijgedragen tot de creatie van deze 100 nummers van de Citroglycerine.
Certains l’ont fait par un article, un dessin, une photo. D’autres l’ont fait par la mise en page, par l’écriture d’un nombre incroyables d’articles ou en temps que véritable chef d’orchestre. A tous, 100 fois merci.
Voor sommigen was dit met een artikel, een tekening, een foto. Voor anderen was het de layout, het schrijven van een ongelooflijk aantal artikels of als coördinator van het geheel. Nogmaals, iedereen, 100 maal dank!
Pour le reste, je vous invite à consulter le programme qui vous est proposé cette année. Ce sera, assurément, encore une grande année. Alors, n’hésitez pas, venez nous rejoindre même si vous n’en avez pas l’habitude.
Neem een kijkje in het programma dat wij u dit jaar voorstellen. Het belooft nogmaals de moeite waard te worden. Twijfel niet, en neem eens deel aan een activiteit ook al is het voor de eerste keer.
100! Bien que le temps des bons vœux soit derrière nous, je vous souhaite néanmoins une excellente année au volant de nos chères voitures. Bonne lecture.
-5-
De gebruikelijke periode voor de wensen is al voorbij, maar toch wens ik u veel rijplezier achter het stuur van uw geliefkoosde wagen ! Veel leesplezier.
DS-SM Club Belgium: cijfers en letters... De festiviteiten van het 25 jarig bestaan van onze club zijn pas achter de rug en als kers op de taart hebben jullie vandaag de 100 ste editie van Citroglycerine. Het was dus hoog tijd om het wagenpark van onze Club onder de loepe te nemen. Wie heeft zich ooit afgevraagd waar de oudste DS van de Club was of hoeveel SM-eigenaars wij in de Club hadden ? Bij de inschrijvingsmodaliteiten worden deze gegevens opgevraagd en mooi gearchiveerd sinds 1985 door de penningmeesters of onze secretarissen. De komst van de computer heeft deze taak lichtjes vergemakkelijkt, doch dank zij Marie Vande Putte (echtgenote van Paul Depoorter) en daarna Wouter Couché werden deze gegevens in een database bestand ingebracht. Jammer genoeg werden de type Citroëns van de leden niet gerepertorieerd. Ik heb dus met volle moed alle inschrijvingsformulieren sinds het bestaan van de Club geraadpleegd en de bestaande database aangevuld om deze lacune te dichten. Na ettelijke uren en dagen heb ik het resultaat naar Marc Roelandt opgestuurd zodat hij de overblijvende hiaten kon aanvullen ; van nummer 001 tot 818 zijn er slechts 13 leden die ontbreken ! Dank je Marc voor je Titanenwerk ! Jammer genoeg werd in de loop der jaren ons archief niet geactualiseerd. Sommige DS’sen worden verkocht, andere aangekocht of blijven hopeloos wegrotten in de garage. Desondanks kunnen wij ons enig idee vormen van het wagenpark van de DS/SM Club Belgium. De aangehaalde cijfers dateren van de leden die ingeschreven waren in 2010 tem januari 2011: De leden: Ons jongste lid is 24 jaar (Gauthier Decavel, 792N) en de patriarch heeft enkele maanden geleden 82 kaarsen uitgeblazen (Gilbert Van Maercke, 498N) ! De gemiddelde leeftijd is 51 jaar. Tussen alle leden die het langst in de Club zijn ingeschreven vinden wij Marc Roelandt (005N), gevolgd door Jeanine Cuypers (009F) en Michel Bertrand (013F) met zijn prachtige Chapron Majesty van 1966.
Ongeveer 13% van onze leden bezitten meer dan één DS of SM. 78 leden (39%) zijn franstalig en 124 (61%) Nederlandstalig, 3 nederlanders en 199 belgen. Onze auto’s: 197 auto’s zijn gekend in het archief (maar er zijn er nog een 15% waarvan wij geen informatie hebben!) . Van de 197 wagens zijn er 162 ID’s of DSsen (82%) en niet minder dan 36 SM (18%) ! De hoge opkomst van de SM’s in de Club is te danken aan het intensief opzoekwerk van, en de technische ondersteuning door Walter Bogaerts de voorbije jaren. 6 ID/DS in de Club (3%) hebben een eerste neus, 24 (14%) een tweede neus en 147 (83%) een derde neus ! 2 auto’s (1.1%) dateren van de jaren ‘50, 46 auto’s (26%) van de jaren ‘60 en 129 auto’s (73%) zijn afkomstig uit de jaren ‘70. De oudste DS is van modeljaar 1957 (Dirk Oosterlinck, 130N) en is in roze geschilderd (zie de maand oktober van onze kalender 2008)...! Het best vertegenwoordigd jaargetal is 1973 met 30 ID/DSsen of SM’s. Het SM-register werd geactualiseerd tot en met januari 2011 door Marc Roelandt en Walter Bogaerts. Dank om mij per mail (
[email protected]) de informatie van uw ID/DS of SM op te sturen: Type, model, chassisnr (FA01FA6930 of 4609569) bv , Coquenummmer (bv 0032 000167), motornummer, kleur van de carrosserie, intérieur (leer, stof, skai + kleur), bijzondere opmerking van de auto (bv airco, getinte ruiten, ...) nummerplaat, zodat ik het wagenpark van de DS/SM Club Belgium anno 2011 kan actualiseren . De Potter Vincent
-6-
-7-
25 jaar DS-SM club
78 -8-
Derde deel ! Eerste episode Vijf jaar geschiedenis van DS/SM Club Door Günther G. Götzfried
Deze derde verzameling van onze clubgeschiedenis gaat over het clubleven vanaf eindejaar 2005 tot 2010, en werd precies de dagen vòòr en na Kerstmis 2010 eindelijk geschreven. Jullie hebben nummer 100 van “Citroglycerine” in handen. Alweer een reden tot feesten. Of niet ? Verder werken voor onze leden!
Nr. 78 - augustus 2005 In dit nummer verscheen een reportage : vele clubleden waren aanwezig in Roubaix op 18 en 19 juni 2005. Wie wilde, kon met zijn DS op de ovale en vooral schuine fietspiste snelle ronden draaien. Waar anders alleen de professionele fietscoureurs rondjes draaiden. We mochten toch een uur of twee rondtoeren. We ontdekten toen ook nog speciale DSsen 23 : er was daar wel een beetje mee geknoeid. Een mooie 23 DS maar die niet van Charles de Gaulle was.Het stond er wel op een grote poster. Het enige dat echt was, was de geboorte van de Gaulle in Lille, en de vélodrome van Roubaix. Zijn geboortehuis staat nog altijd recht. Ook waren we erbij toen de BFOV/FBVA – de koepelorganisatie van alle Belgische oldtimerclubs, onder leiding van Peeter Henning - ons naar Beauvechain/Bevekom liet komen. Op een groot vliegveld en onder een gloeiende zon. En met champagne van een lokale champagnekweker : uit Meerdaal, vlak bij de “Zoete Waters”.
Ook hebben we in ditzelfde nummer 78 van Citroglycerine een reportage gebracht over Charles Lentz. Een Citroën-liefhebber van de hoogste klasse. En genieter van alle lekkernijen . . . En medeoprichter van de DS/SM club, nu 25 jaar geleden, in 1985. En met een verzameling van vele zeldzame miniaturen. Plus de meest uiteenlopende grote DSsen, Rolls-Royce’s en de Duitse RO 80. “Het model dat het meest op een DS lijkt” zei hij. Kijk ook eens in dit nummer 78 : daarin stonden ook nog foto’s naast de geschiedenis vanaf 1985. We hadden contact gekregen met een zekere André Crucifix, een Citroën-liefhebber en verwoede garagist van Citroëns in Bièvre. Jean-Marc Ancion heeft dit artikel geschreven. Mijn “frans” was toen ook al zo zwak, dat hij de tekst en het interview moest schrijven. Met de tijd schreef Jean-Marc meer en meer artikels voor ons clubblad. Prachtige man … In datzelfde nr.78 vertelden we aan onze lezers dat in de volgende editie een groot artikel zou verschijnen van een fantastische Zwitserse Politie-fotograaf die dramatische foto’s maakte van gebotste auto’s van toen. Op een klein “eilandje” aan de Vierwaldstädtersee in het even kleine gehele Zwitserland. Maar deze reportage verscheen niet in het nummer 79, wel in nummer 88 !
Nr. 79 – november 2005 In dat nummer 79 verscheen een lange reportage over het grootste feest aller tijden in Parijs : alleen DSsen. 50 jaar. En dat met ongeveer 3500 exemplaren uit de hele wereld. In vele beelden gepresenteerd en in alle kleuren en geuren omschreven door: Myriam Jalet en Luc, Cécile en Franck Gérard, Wim Verhaegen, Marc Stelleman en GHG én een prachtige dubbele pagina van fotograaf Yvan Trofaes. ICI PARIS. XXL !. En dat ook in België zelf die “50 jaar DS” niet zomaar verloren gingen,daarvoor werkten zeer hard Marc Roelandt en Paul Depoorter . Alhoewel : de Belgische kranten wisten ons zélf te vinden. In de “De Standaard Magazine”, bijlage voor zaterdag, stond het vol met DS-beschrijving en grote foto’s. Voor VTM kwam Boudewijn van Spilbeek naar Chevetogne om dan met Marc en Paul kringetjes te rijden. We haalden de televisie dus ook duidelijk. Miljoenen mensen hebben gekeken. Geloof ik …
-9-
ik voor jullie een idee : haal alle Citroglycerine tijdschriften uit de kast en herlees ze meerdere keren. Je kunt er vooral meer kennis door krijgen van onze auto’s.
Ook in “De Morgen Magazine” was een en ander uitgehaald door hun hoofdredacteur himself, Rudy Collier. De foto’s met “onze” auto’s had hij gehaald uit Citroën-boeken. Het mocht wel. Heeft “Gazet van Antwerpen” ook iets gedaan ? En hoe was dat feitelijk in Wallonië ? Ik heb er in mijn herinnering niets van gehoord ! Wat ook opvalt is dat de SM (een prachtige snelle auto in een unieke vorm) vanaf het nummer 72 tot 99 slechts 6 keer op de voorpagina staat. De rest is dus voor de DS . . . Alhoewel, van links en rechts hoor ik toch een beetje klachten dat de SM Maserati bijna overheersend is in de binnenbladzijden ! Ik vind dat niet storend. Als bestuurder wel even rekening mee houden ?. Tenslotte heeft de DS een “oplage” van 1.455.746 exemplaren gekend en de SM van maar 12.920 exemplaren ! Als jullie allemaal de tijdschriften van de DS/SM club verzamelden vanaf het begin van jullie lidmaatschap, dan heb
Het geeft jullie een wijze ervaring van onze autowereld. We zullen jullie nooit over een DDR-“Trabant” vertellen en er dus geen voorbeeldexemplaar van maken. Zo gek zijn we ook weer niet. Maar bijvoorbeeld een “artikel met liefde geschreven” over een Rolls Royce of een RO 80 mag eigenlijk wel. Of een VW Kever. Dat mag ook ? Eens per 50 jaar… En daarom hebben we ook momenteel twee auto’s (tot nu) (plus la C6 ???) : la DS en Sa Majesté SM. Tot nader order blijven deze onze lievelings-auto’s Laten we deze twee auto’s koesteren… Daarover hebben we meer te tonen dan dat we denken.
Nr. 80 - februari 2006 Kennen jullie Karel Suyling ? Ooit heeft de DS/SM Club een beetje gespeeld - en de vingers verbrand - met de folders van deze Nederlander. Wat heeft deze man uit Haarlem misdaan ? Niks. Maar wij hebben in de club ooit het één en ander gepubliceerd en dat mocht niet . Als kenner daarover ken ik de bescherming van gedrukte werken. Na een paar bezoeken en ook telefoons en op de beurs in Utrecht hebben we alles rechtgezet en sedertdien heb we een aangename verhouding. In Parijs, tijdens de 1600 DSsenparade zat deze liefhebber van Citroën op de leuning van een zitbank.Aan de Place Charles de Gaulle en l’Arc de Triomphe. Ik herkende hem toen onmiddellijk. Vrolijke man. En die nog steeds houdt van alles wat van Citroën is. Maar ook trots is op zijn drukwerk waarop zijn reclame-vormen te zien zijn.
79 - 10 -
Hij heeft me geholpen. Een beetje veel olie bijgieten en alles was geregeld. De auto is niet ontploft. We zijn ook niet op de “Leeuw van Waterloo” geklommen. Veel te hoog. Een oudere heer heeft geen kracht meer. Toen al… !!
80
81
Kijk eens in Citroglycerine van nr. 80. Doen. Bladzijde 15.
We hebben aansluitend met enkele heren – maar met meer dames – een stevige drank genoten. Rood was er en wit. En leeg nadien. We genieten allemaal van elke uitstap. En wie herinnert zich die opstelling van alle binnenkomende oldtimers aan de inkom-kassa?? Alles viel toen stil door het aanschuiven en wachten. De auto’s moesten hun motoren op de helling laten draaien en daar komen dan de hete motoren van !!! De heel oude exemplaren zeker. DSsen ook. Tractions ook, als ik het me goed herinner. Nadien zag ik - eens voorbij de kassa - veel van deze mensen zitten eten en drinken, aan de rand van de weg en met het beste zicht op de “Leeuw van Waterloo”.
Een pagina verder schrijft Marc Roelandt een artikel over de Quattroporte II – Tipo AM 123. Het model 1967.
In 1824 werd dit monument opgericht ter herinnering aan de gesneuvelden. De gietijzeren Leeuw werd bij Cockerill gegoten en weegt een kleine 28 ton. Breng die maar 226 trappen naar boven. In de periode tussen 1820 en 1850 !!!!
Allemaal waard om te lezen. Want vandaag is er ook nog een nieuwe Quattroporte op de weg. JA, wat zijn prachtige auto’s toch alles waard !!!!!
Nr. 81 - mei 2006 In dat jaar hadden we een nieuw doel : wij werden namelijk op 23 april in Waterloo verwacht. Waterloo ??? Ja, we wilden op de plaats zijn waar Napoleon zijn oorlog verloren heeft. Het was een prachtige dag. We kwamen binnengereden. Een van de eersten was een zwarte DS uit Antwerpen. Fruithoflaan… Deze haalde het weer eens met mijn zwart beest. Ik zette haar op een plaats. Met een aantal andere clubleden, en andere late bezoekers. s’ Namiddags om vier uur had ik de hele groep besteld voor een apéro. Vooraf heb ik mijn auto verplaatst. Maar iets in de auto was niet in orde. Ja, ik had geen olie meer in de motor. Gelukkig was Lucien Theuninck weer aanwezig.
Toen in Waterloo zagen we een eerste keer een C6 staan. Van Citroën-Public Relations ?
- 11 -
Kenners vonden deze auto vanaf het begin sterk. Mooi. Heerlijk. Ik denk dat nu reeds 3 of vier leden die C6 hebben. En gelukkig zijn. Zo maar even naar Rome rijden. Zonder problemen. De C6 in de club opnemen ? We hebben dus (zie boven) al klanten hiervoor. En naast een DS of een SM, dat autootje kan er zeker nog bij. Dat meen ik. Het was Dirk Van Ginderachter die er toen een artikel in Citroglycerine over schreef. En Wouter Couché heeft ook een pagina over de C6 geschreven voor ons blad. Zoek het maar allemaal op. Ook zijn we met een aantal Tractions en DSsen en de “Huppelclub” einde december ‘s avonds naar Geel gereden. Omdat Gerry Caers een nieuwe Citroën-garage in Geel opende. Ook dat is voor ons een hulp aan de garagisten. Zij zijn blij dat we onze mooie auto’s laten zien maar wij kijken dan weer naar de moderne Citroën-auto’s. Met een liefvolle blik ook naar onze oude auto’s buiten in het donker. Het was een showroom met héél veel glas. We hebben ook een glaasje BUBBELTJES gedronken. Simpel. Eenvoudig en vrolijk. Spijtig genoeg is die garage na een korte tijd stilgevallen. Gerry Caers moest sluiten. Zijn serieuze eigen oldtimerverzameling ging ook in lucht op.That’s life. Tijdens een bezoek aan Geel einde november heb ik daar mijn zwarte DS voor de deur gezet. Om 10 uur had ik een afspraak. Vlak bij deze garage. Ik bewonderde die garage bij daglicht waar we 5 jaar geleden aan de inhuldiging deelgenomen hebben. In dat jaar 2006 heeft ook Paul Depoorter op Auto Retro in Brugge een DS/SM-stand opgebouwd en veel reactie gekregen. Normaal moest een Ford-Mustang de blikvanger worden maar Paul heeft daar met een bijzonder luide stem anders over beslist. Ach, het zijn zo de kleine herinneringen die wij allemaal uit het bestuur meenemen.
met hun fantasie, met hun ogen en met hun handen. En hun kennis. Ineens waren ze er : Marc Roelandt was een van die eersten die een SM zochten en vonden. Blauwe Trots. En dat ding rijdt. Behalve dat je de schakelpook soms ineens los in je handen krijgt. Anders dan franse auto’s. Maar zeker niet slechter. Die auto’s werden aangeboden. Je moet wel snel zijn. Er zijn er maar 12.000 of zoiets gebouwd. Die jaren 1972, 1973, 1974, dat waren jaren waar niets meer ging. Je mocht niet sneller dan honderd rijden. De benzine was extreem duur – zoals nu !!!!!! Die SM’s bleven in de garage staan. Weggeborgen voor betere tijden. Ja, en dan komen inderdaad de vragen. De auto’s werden weer uit de kelders gehaald. En geblonken. En voorzichtig aangeboden. Wie nu een SM heeft is gelukkig. Niet zo Marc ? Jawel. Trots. Je hebt gelijk.
Nr. 82 - augustus 2006 Wissant en wij aan de Deux Caps De hôtelier had een DS. Zwart en van het gouvernement. In Wissant. We hebben het gezien. Bewonderd. Dankzij de organisatie van Jean-Marc Ancion. De bunkers, de muren, het water, de hemel. Reeds vele jaren is Wissant een prachtig vakantieverblijf. Kleine kamers en wandelen naar de Cap Blanc Nez of Cap Gris Nez. Frisse lucht. Schoonheid vanuit de velden. In de lente, in de zomer, in de herfst maar in de winter blijf je best thuis. Dan stroomt het water en de zandoevers worden gemakkelijk weggespoeld naar de zee toe. Meer en meer. De Duitse bunkers in het water blijven liggen. Mooi ? Een herinnering daaraan ?
Vergeten ? Nooit.
Een rit vanuit Ursel en rondom Knokke en Damme
Zo langzaam komen de SM’s op. Onberispelijke staat. 15.000 Euro is de normale prijs. Zoveel als mijn DS die niet weg wil. Voor diezelfde prijs. Vroeger kon je een SM niet kopen voor die extreem hoge prijs. Er zijn mensen die deze ingewikkelde auto’s hebben verbeterd
Dit was voor mij en vele anderen een prachtige uitstap. Georganiseerd door Wouter Couché en Leo Van de Velde. En velen kwamen. Naar Knokke rijden via een landschap dat ik nog nooit had gezien. Bochten, bomen, bloemen, wilde paarden, en de sliert DSsen en andere Citröen-producten achter mekaar rijdend. Zo wens ik dat het functioneert. Dat je in rust de landschappen bewondert en dan ook nog “De Roste Muis” of zoiets terug vind. De verkeerswegen naar Knokke en andere plaatsen kruisen. We hadden moto’s. Naar het kanaal bij de “Syphon”. Landschappen, prachtige huisjes. Nauwelijks kwam een auto in onze richting gereden. Alle wegen zijn breed genoeg. Onze kinderen waren ook dankbaar. En de Dampferfahrt op het Brugge-kanaal mit einem Deutschen Kapitän. Besser kann es nicht. Überall sitzen sie doch die Deutschen : aus Berlin . . . Ich weiss noch alles davon. En dan ’s avonds de file naar Antwerpen en andere richtingen. SUPERtrage rit stuk voor stuk vooruit door één verkeerslicht vòòr Zelzate !!!!!! Mijn zwarte DS liep niet warm. Niet heet. Wel brandde altijd een lichtje. Zeer ongerust. Drie jaar later
- 12 -
82 werd dit “onderdeeltje” hersteld. Dankzij Mijnheer Weyten… Op 500 meter van mijn huis in Antwerpen. Leo, je landschap. Je Heimat. Een creatieve sfeer denk ik dan.
Nr. 83 - november 2006
En dan de “wereldberoemde” jaarlijkse bijeenkomst in november. In Asse. Voor de ledenvergadering : Restaurant Hof ten Eenhoorn. Bespreking van het verleden, van de toekomst. Drankjes, bubbeltjes in de fles, soepjes, hoofdschotel, nog een hapje. 24 uur. 1 uur ‘s nachts. Het gaat zo snel. Een keer heb ik het laten vallen… Dit jaar.
Leo Van de Velde, een kunstenaar en na mij een onverwachte schitterende computerbeheerser, maakte in 2006 zijn zoveelste kalender voor 2007.
En we zijn nu pas einde 2006.
Leo en zijn kalenders.
Hij vertelt : “Eind september begon ik me af te vragen hoe ik de DS/SM kalender 2007 zou gaan aanpakken. In 2004 heb ik de eerste kalender gemaakt, toen was alles nog nieuw. De oude folders, de geschiedenis van de DS en de SM, de sfeer van toen. Maar ondertussen zijn we een paar jaar en 39 kalenderpagina’s
- 13 -
verder, dus de inspiratie moet transpireren. Toen zag ik het voor me: we gaan iets doen met de “007” uit 2007. Dat er toevallig nu een film van James B. in de zalen loopt is mooi meegenomen. Naar verluidt heeft de nieuwe Bond al een kalender besteld, maar het kan ook een grap van Wouter Couché zijn. Tegenwoordig moet je opletten met wat je gelooft. En zo komt het ook dat we op 1 (!) november in Aalter in de garage van onze gastheer De Vlieger afspreken. Johan zal J.B. spelen, (Johan is ex-mister Belgium en model Tine (ook geen mis model) is Bond-girl van dienst. De sfeer zit er goed in, Dirk laat zich gaan, de garage loopt warm. Hier wordt iets moois gemaakt. Het resultaat is te zien op de cover en op pagina 1 van de kalender 2007. Bedankt Dirk, Tine en Johan !”
83
Tot zover de tekst van Leo Van de Velde die ook een prachtige en ook duidelijke en gevoelzame tekst kan neerpennen. Onze (zijn) jaarlijkse kalender heeft zich wereldwijd verspreid. Was het maar niet dat die verzendprijzen van de kalenders peperduur zijn. Dat is zeker voor niemand goed. De Post in België was vroeger nog een beetje veel goedkoper dan toen met de Denen. Zij hadden een behoorlijke aandeel van de Belgische Post. Nu is het iemand anders en alles is nog veel duurder geworden. Onverantwoord peperduur…
Een door Wallonië gefinancierde filmproductie zonder resultaat.
aan. Gelukkig kon ik de volgende nacht en de daarop volgende 5 nachten bij mijn dochter in Opwijk overnachten en de volgende dag had ik een dikke warme anorak aan. Anders was het een onbetaalbare bedoening. Zeven nachten in een buurt waar de maïs nog stond. In smalle wegen. Met een film-auto die mijn auto meenam. En wij maar in de velden rondturnen. Het was geen leven. Vegeteren wél. Eten : dat was er ’s avonds om 19 uur. Voor heel de nacht. Drinken, slapen : niks van. Twintig uren tot de volgende ochtend. Het was september en de velden waren daar in die omgeving wit. Sneeuw, op 2 september... Op het einde kregen we een zeer klein bedrag. Het was niets waard. Ze wilden me nog liefst mijn bedrag per Post opsturen. Jaaaaaaaa. . . . Dat niet met mij. Die film, die door Jean-Jaques Goffinon uitgevonden werd en het werkvolk bijeengebracht, is vermoedelijk niet de eerste flop. Zowel in Wallonië als in Vlaanderen. Ik ben er zeker van. Deze film had ook nog een naam : ” Il y avait QQ chose DS le noir … ” “Mooi zo” dacht ik in het begin . . .Op het einde kreeg ik zelfs nog een draaiboek. . . Een volledig draaiboek met alle mogelijke details. Nooit heb ik die film gezien. De Waalse financiële dienst - die deze film heeft gefinancierd - heeft alleen met geld gesmeten. En zeker nooit iets gezien van de filmrolletjes. Moest dat ook ? Ik dus ook niet. Maar de foto’s die ik gemaakt heb, houd ik bij me. Als herinnering. Het was een onwaarschijnlijk mannelijk werk. Ook al waren een paar licht geklede dames er ook bij. Zij hadden pas koude voetjes en handen en meer…
Het was ook nog in 2005 dat ik door een filmmaatschappij benaderd werd. Men wilde een film draaien waarin een zwarte DS de hoofdrol speelde. Een van die mensen (David Verlant) kwam met zijn verroeste en kwakkelende auto en bracht dan nog een fotomodelleke mee. Hij kroop onder mijn DS, in de zetels, onder de motorkap, bekeek de banden. “Ja, deze auto willen we gebruiken”.
84
En weg was ie. Na een afspraak waar en wanneer : om 17 uur in een bosje in Enghien (Edingen). Ik was er, de ploeg was er en de camera ook. Alles in orde. De eerste foto’s werden gemaakt. Het werd donker en de koude nacht ging over ons. Ik had een licht truitje
Nr. 84 - februari 2007 Verandering van leden in het bestuur . . . Marc Roelandt geeft de teugels over aan Marc
Stelleman !
In editie 84 van “Citroglycerine” komt dan eens een verandering van Voorzitter. Marc Roelandt heeft vele jaren (ik weet zelf niet hoeveel . . .) zeer goed werk geleverd. De beide Marc’s (ze zijn beide perfect tweetalig) kennen mekaar ook in al die jaren zo goed. Twee handen op een buik bijna. Marc Stelleman is in de club gekomen met het lidnummer 206. Daarmee kun je ongeveer veronderstellen dat hij drie jaar na de stichting in de club terecht kwam. - 14 -
85 Nr. 85 - mei 2007
laten zien. Met nabije en ver georganiseerde rondritten in het binnenland en buitenland, met artikels voor het tijdschrift. En steeds ook met een prachtige vrolijke houding. Jean-Marc is ook altijd op de bestuursvergaderingen aanwezig.
Verandering ook van andere leden in het bestuur. Wim Maet (lidnummer 676) uit Poelkapelle-Langemark werd als de persoon gekozen om de bezittingen en de “handelswaren” van de DS/SM club bij te houden en op bijeenkomsten ook met de clubshop “zichtbaar” te zijn. Maar Wim moest opgeven : zijn werk was belangrijker. Deze functie ging dan twee jaar geleden ook over naar Annie Bogaerts !!
Annie en Walter Bogaerts (lidnummer 091) zijn tijdens
de voorbije 5 jaren met veel gevoel en hard werken, maar altijd vriendelijk, een belangrijk koppel in de club geworden. Meer en meer zijn de twee bij het bestuur betrokken. Ze zijn beiden zeker zeer geliefd bij alle bestuursleden en ook bij vele gewone leden.Ze hebben vele taken !!!! De beurs in Antwerpen bijvoorbeeld is maar één vrijwillige job ! Dank aan Annie en Walter . . .
Jean-Marc Ancion (lidnummer 550) uit Grâce-Hollogne (en echtgenote Fabienne) hebben zich de laatste jaren bijzonder
Nr. 86 - augustus 2007 Rétromoteur 2007 in Ciney Expo
Onze vrienden uit Wallonië zijn, zoals wij in Antwerpen ieder jaar, op de Rétromoteur in Ciney. Ook zij hebben daar zeker veel werk mee. Drie dagen. En nachten. En de stand opbouwen. En afbouwen. Dat laatste gaat wel altijd sneller. Zij hebben ook vermoedelijk altijd de Beurs verlaten zonder een DS te verkopen. Zoals wij . . . en anderen...
SM in York
Nadat wij in onze club meer en meer SM’s hebben, zijn ook de jaarlijkse reizen naar welk land dan ook veelzijdiger geworden. Marc, Annie en Walter vormen een prachtig team. Met hun drieeën !!! Maar ook de andere SM-eigenaars helpen daarmee. Niet mis. Ze brengen in ieder geval altijd mooie foto’s mee.
- 15 -
DS in Thailand
DSsen rijden in veel landen op onze aardbol. Dus wilde Citroglycerine wel eens precies weten waar. Bijvoorbeeld in Thailand. Je moet niet denken dat je als DS-rijder alleen bent met je liefhebberij. We weten natuurlijk dat in Nederland, Frankrijk, in der Schweiz, in Deutschland en Italië nogal wat DSsen rondrijden. Ook veel déessen... op twee benen : in Italië, Deutschland, Schweiz, Frankrijk en ook in Nederland !!!!!! In België trouwens ook. Thailand, het vroegere Siam, heeft nogal wat DSsen rondrijden. Ze worden ook min of meer goed onderhouden. Vlak bij de River Kwai-bridge is bijvoorbeeld een garage voor DSsen en andere Citroëns. Er is zelfs een voorzitter van de Thaise DSclub. Mister Weapat heet die brave man. Luk van Linden heeft me dat verteld.
in Nederland, in het onzichtbare. Zij waren één jaar later verrassend nog ééns bij een bijeenkomst in België. Maar ze hadden andere dingen in het hoofd. Welke ? I don’t know.
CQS
Intussen is ook Dieter Petré met zijn hele huishouden van CQS weer verhuisd naar een nieuwe, maar prachtige “werkplaats” : te Tienen.
Nr. 87 - november 2007 Champagne-Weekend in Reims.
Wie dat miste heeft écht iets gemist. Iedereen met zijn DS, behalve Günther. Die moest met zijn kleine C3 komen. Want hij moest nog naar Zwitserland (even langs de bank ?) en ook verder naar het zuiden rijden om de Mont Ventoux te beklimmen. Met echtgenote ! Niemand stoorde dat. Integendeel, ik mocht steeds met de
86 87
Voorbeeld van een jaarplanning 2007. • Een Familiedag in het Atomium, • Citrojumble in Bokrijk, • ‘Romeinse’uitstap Velzeke/Aubechies, • Beurs in Ciney, • Rit in het Doornikse, • Weekend in de Champagne (buitengewoon mooi) • en ook nog een rit in de Condroz. In dat jaar hebben we ook contact verloren met een prachtige vriend : Peter en zijn echtgenote Corry Bink verdwenen ergens - 16 -
DSsen meerijden. Vooral met vriend Marc Roelandt. De zon scheen. En we hadden een afspraak met een champagneboer. En we hebben nogal wat flessen Champus meegebracht. In een binnenhof werden we door vrolijke mensen ontvangen. Eerst een rondwandeling, hoe champagne gemaakt wordt., en dan onder de bomen aan een tafel. Wat een feest. Zelfs de vrouwen vielen van de zitbanken. We hebben ze weer omhoog getrokken. Ik vergeet het nooit meer. En Vincent heeft zijn dame dan mogen in de armen nemen !!!!!! Ja, de reizen met onze auto’s zijn prachtig. Ik geniet ervan. Hoe mijn DS zich zal aanpassen ? Ik weet het een beetje, maar niet zeker. Mijn C3 staat dan wél gereed. Maar die lekt door het open dak naar binnen. Stom. Maar stoort niet. En de nieuwste Franse politieagenten in dat nummer : ze lijken gemakkelijk op Wouter Couché en Wim Maet. Maar die kledij staat hen heerlijk.
Dit is dan de eerste episode van de clubgeschiedenis 2005 – 2010 ; de tweede en laatste episode volgt in het meinummer 101 ! GHG
- 17 -
Auto Retro 2011 Brugge
Tijdens het laatste weekend van februari was de beurs van Brugge alweer de eerste van 2011 op de oldtimerbeurs affiche. Met succes weliswaar. In het najaar van 2010 werd het thema bekend ‘cars & stars’. Dit thema staat voor voertuigen uit onze autogeschiedenis die vaak te zien waren op het grote scherm. Deze keer niet The Day of the Jackal of één van de films van Louis de Funès. Ik heb mijn eigen interesse de vrije natuurlijk de roze DS19 uit 1956 van Garage Dirk Oosterlinck. loop laten gaan voor een minder bekende film. Een arthouse De datum van de DS is niet overeenstemmend met die uit de movie of beter bekend als de andere film. The Goddess of film maar als uniek concept wel aanvaardbaar. 1967, een Australische film van Clara Law uit 2000. Door op tijd een goede afspraak te kunnen maken met Dirk In de film is een knalroze Déesse te zien die als rode draad Oosterlinck stond de wagen in al zijn glorie klaar. Alleen nog doorheen de film loopt. Met als Engelse term dat ze gebruiken vervoer regelen om alles veilig te laten verlopen, dat ging vlot in de film “The Red Squirrel DS”… ofwel de eekhoorn rode met een grote oplegger van garage Hans Decoster. DS. Voor meerdere exemplaren van de film The Goddess of 1967 te kunnen verkrijgen heb ik ze moeten bestellen via Voor de stand opbouw had ik een ruime tijd voordien alles het internet. Die waren origineel van Australië over gekomen gaan bestellen en huren bij de Provincie West-Vlaanderen. want hier was de bevoorrading volledig uitgeput. Zo heb ik Dat zorgde voor een vernieuwing alsook de extra licht spots. een korte montage kunnen maken met de vele scenes waarin Zo hadden we een mooie stand met vooraan een opgekuiste de Goddess te zien was. Hun methode van filmen was leuk SM injectiemotor op statief, gemaakt en gebracht door Frans om te zien. Door een grote camera te monteren vooraan op Tant. Die trok veel kijklustigen. de neus waar normaal het reservewiel plaats vindt. Met dank voor alle medewerking. Voor de beurs was er een auto die alle eigenschappen heeft en zeker geschikt leek te zijn voor het thema. Dat was
Frederik Pilaert.
- 18 -
Deze keer niet The Day of the Jackal of één van de films van Louis de Funès. Ik heb mijn eigen interesse de vrije loop laten gaan voor een minder bekende film. Een arthouse movie of beter bekend als de andere film. The Goddess of 1967, een Australische film van Clara Law uit 2000.
- 19 -
DS-SM Club Belgium: des chiffres et des lettres... Nous venons de fêter nos 25 ans du Club et voilà que vous tenez le 100 ième Citroglycerine entre vos mains. Il était grand temps d’analyser statistiquement le parc de voitures du Club sur toutes ses coutures ! Qui ne s’est déjà pas demandé quelle était la plus ancienne voiture de notre Club, ou combien de propriétaires de SM étaient membres de notre Club ? Lors de votre inscription au Club ces informations vous ont été demandées et scrupuleusement archivées depuis 1985 grâce à nos trésoriers et ou secrétaires consécutifs. L’ordinateur nous a facilité la tâche, et grâce à Marie Vande Putte (épouse de Paul Depoorter) puis, Wouter Couché, les données des membres du Club étaient rentrées dans l’ordinateur: nom, prénom, adresse, numéro de téléphone, date de naissance etc., mais malheureusement les voitures de nos membres n’étaient pas encore reprises dans ces fichiers Excel. J’ai donc pris mon courage à deux mains et consulté tous les formulaires d’inscription depuis la fondation du Club, afin de compléter cette lacune. Après plusieurs jours j’ai envoyé le résultat à Marc Roelandt qui lui, à son tour, a corrigé et complété mon travail : il ne nous manque plus que 13 membres sur les numéros 001 jusque 818 ! Merci Marc pour ton travail de recherche minutieux. Malheureusement nos archives ne sont pas actualisées chaque année. Certaines voitures se vendent, d’autres sont achetées. Mais malgré tout, on ne peut se donner une certaine idée du parc d’automobile du DS/SM Club Belgium. Tous les chiffres sont basés sur l’inscription de nos membres en 2010 et/ou 2011 (janvier): Nos membres: Notre plus jeune membre a 24 ans (Gauthier Decavel, 792N) et le patriarche a fêté ses 82 printemps (Gilbert Van Maercke, 498N) ! L’âge moyen est de 51 ans. Les membres qui sont inscrits le plus longtemps dans le club sont ni plus ni moins Marc Roelandt (005N), suivi de Jeanine Cuypers (009F) et de Michel Bertrand (013F) avec sa superbe Chapron Majesty de 1966.
13% de nos membres possèdent plus d’une DS ou SM. 78 membres (39%) sont francophones et 124 (61%) néerlandophones, nous comptons 3 Hollandais et 199 Belges. Nos voitures: 197 voitures sont fichées (mais il en manque encore: environ 15% !). Des 197 voitures nous avons 162 ID ou DS (82%) et non moins de 36 SM (18%) ! L’arrivée des SM en masse dans le club est grâce à la recherche intensive de, et le support technique de Walter Bogaerts depuis les dernières années. 6 des ID/DS du Club (3%) ont un premier nez, 24 (14%) un deuxième nez et 147 (83%) un 3° nez ! 2 voitures (1.1%) sont des années 1950, 46 voitures (26%) des années 1960 et 129 voitures (73%) des années 1970. La DS la plus ancienne est de l’année-modèle 1957 (Dirk Oosterlinck, 130N) et elle est peinte en rose...! L’année la mieux représentée est 1973 avec 30 ID/DS ou SM. Le registre des SM a été actualisé jusqu’à fin janvier 2011 grâce à Marc Roelandt et Walter Bogaerts. Merci de bien vouloir m’envoyer par mail (depotter.vincent@ telenet.be) les informations de votre (vos) voiture(s) afin d’actualiser le fichier: Type, modèle, n° de châssis, n° de coque, n° du moteur, couleur de la carrosserie, description d’intérieur (cuir, tissu, skai + couleur), remarques spéciales de la voiture p.ex airco, vitres tintées, ... afin de vous donner une image exacte du parc DS/ID et SM de notre club anno 2011. De Potter Vincent
- 20 -
- 21 -
- 22 -
Garage Dirk
OOSTERLINCK NV
Zuidleiestraat 2, 9880 Aalter T: 09 / 374 52 02 F: 09 / 374 59 88
[email protected] Volledige restauratie met originele onderdelen Restauration complète avec des pièces d’origine
- 23 -
Les premiers crash-tests et air-bag chez Citroën Les essais se sont effectués dans ces premiers crash-tests à l’aide de mannequins et de caméras statiques disposées le long d’une trajectoire de déplacement d’un véhicule. Il est bon dans un premier temps de différencier des essais de chocs (frontaux, latéraux etc…) et des essais de retenue. Une caisse auto ou un chariot pouvant être propulsé, catapulté, faisant subir à des mannequins un ensemble d’épreuves. Les premiers véhicules testés furent la Dyane, la DS, la GS et surtout la SM (ceci en prévision du marché américain). Nous n’avions pas en ce début des années 70 beaucoup d’expériences dans ces différents types d’essais. De plus, l’on n’envisageait pas tellement d’avenir de ce genre d’opérations. Cela devait avoir peut d’incidence en amont sur la conception des structures, carrosseries ou châssis de nos futurs véhicules. L’avenir nous prouvera le contraire, notamment avec la GS. Dans un deuxième temps, nous nous sommes régulièrement servi de jauge strange-cage. Nous y reviendrons ultérieurement car l’idée première fut l’utilisation de caméras, avec positionnement de mires. Ces mires étaient disposées à la fois sur le véhicule ainsi que sur les mannequins.
pression donnée, ce catapultage d’un « bélier » ou de la caisse elle-même de la SM nous donnait des déformations et des relevés fort intéressants. Des capteurs d’accélérations étaient branchés à l’intérieur des mannequins. Ces mannequins assis sur des sièges de DS ou SM étaient projetés vers des butoirs ou parois rigides à vitesse constante. Cela nous permettait de relever les points de contrainte sur le corps du mannequin grâce à ces capteurs d’accélérations. Ces essais commençaient à peine dans les années 70 et diverses orientations et choix de ces crash-tests nous étaient demandés par des cahiers des charges. Monsieur Bohers eut la charge notamment d’appliquer bon nombre de ces directives dans l’étude et la réalisation d’un dossier devant être soumis aux services de la N.H.T.S.A. (National Highway Traffic Safety Administration) pour obtenir l’accord de la distribution de la SM sur le marché américain. Des tests d’absorbeurs d’énergie faisant leur apparition dans les nouvelles évolutions des structures carrosseries.
Choc au mur et pompe à vélo
Essais avec les mannequins
Cela nous permettait de voir les mouvements des membres de la tête et de l’ensemble du mannequin. Lors des essais, des chariots étaient utilisés dans des épreuves de chocs latéraux, enfoncement de portes, ou écrasement partiel d’un élément de la structure. Des ressorts tendus étaient « lâches » à une
L’un des tous premiers essais était surnommé le test de la pompe à vélo. Il s’agissait de déterminer le plus précisément possible de déplacement du volant de la SM. Un tube creux
- 24 -
fixé au bas du volant était maintenu sur le profil de la lunette arrière. Ce profil étant censé ne pas bouger lors du choc frontal. Ce tube était équipé en son intérieur d’une barre cylindrique en acier coulissant dans celui-ci à la manière d’un mécanisme de pompe à vélo. Le profil de la lunette arrière non affecté par le choc servant uniquement d’appui et de maintien. L’on pouvait déterminer le déplacement du volant lors du choc subi par le véhicule ; la pige fixée guidait des « picots » référencés, elle nous donnait d’une manière précise et mesurable le déplacement d’un volant d’un véhicule référence à un autre.
Capteurs de décélération et absorbeurs d’énergies. Ces capteurs de décélération nous permettaient de déduire des efforts considérant la masse concernée (mannequins hommes, femmes ou enfants). Ceux-ci n’étant pas des capteurs de déplacement mais d’inertie. Ils enregistraient donc des décélérations et transmettaient par les fils (que l’on aperçoit sur les photographies) les informations à une petite centrale posée sur la lunette arrière du véhicule. Le mannequin fixé par sa ceinture de sécurité venant « taquer » un mur (tôle ou béton) assis sur son siège, lui-même fixé sur un chariot. L’on pouvait tout à loisir tester les déformations de structure de la caisse grâce à des absorbeurs d’énergie et de décélération sur le mannequin. L’essai fondamental ou « global » étant l’essai frontal, contre un mur à une vitesse de 48,3 km/h. Les normes imposées devenaient de plus en plus précises, notamment sur les résultats des reculs du volant. Une voiture complète à projeter contre le mur était le meilleur moyen d’obtenir toute une somme de résultats. Bien évidemment, le budget alloué aux essais ne nous permettait pas d’en réaliser suffisamment. Ainsi, nous avons développé les essais dits « à la verticale » surtout pour les essais d’absorbeurs d’énergie.
Essais à la verticale Des ensembles de structure avant ou arrière pouvaient être utilisés avec ce type d’essais perpendiculaire. On calculait un « cumul de hauteur » afin de provoquer un « cumul d’énergie » par analogie des méthodes mises en œuvre afin de déterminer la fiabilité des matériaux. Additionnant ces énergies, on pouvait après écrasement des chariots verticalement, compenser par des déductions les zones et renforts qui étaient nécessaires. Car le but à atteindre était d’avoir une déformation linéaire
et équilibrée, éviter des zones trop renforcées, pouvant gêner d’autres zones trop faibles. Un écrasement progressif était à atteindre non sur 20 cm, mais sur l’ensemble de la structure cela était l’objectif à atteindre.
SM Crash-test USA La volonté était de distribuer la Citroën SM sur le marché américain ; il nous fallait appliquer leurs normes et donc orienter nos essais vers des CRASH-TESTS spécifiques à ce marché. Ces résultats d’essais suffisamment probants devaient être réalisés afin de les soumettre aux services de la N.H.T.S.A. et ceci pour le mois de mai 1972. Le cahier des charges était lourd et complexe. Monsieur Bohers fut donc désigné afin de représenter la Société Citroën.
Normes de sécurité liées à la Citroën SM Un rapport international fut édité : 4 véhicules étaient soumis aux services de la N.H.T.S.A., photos et résultats d’essais à l’appui, la Dyane, la GS, la DS et surtout la SM. Il était le résultat d’une campagne de sécurité axée sur les véhicules en général composant le parc américain. Il était décidé que tous les conducteurs des véhicules devaient, suivant différents chocs, et à une vitesse de 80 km/h, sortir indemnes de cette collision ! Cela donna des propositions et « naissances « à des « véhicules monstres » sur lesquels Américains et Allemands travaillaient en priorité. Nous avions choisi une politique toute différente ; nous voulions travailler les éléments et
- 25 -
structures permettant de garder même sur de petits véhicules, des chiffres et résultats de Crash-tests tout à fait honorables et évidemment sur des voitures déjà existantes. D’où ces propositions de Dyane, GS et DS. Ce rapport Citroën fût soumis lors d’une conférence début juin 1972. Les résultats des tests soumis préciseraient déjà des modifications des structures par des absorbeurs d’énergie. Il y était fait mention de chocs au mur, de recul du volant (très important pour les américains) de test dits « impact frontal perpendiculaire, impact latéral orthogonal, impact frontal oblique (30°/50km) de décélération avec mousse polyuréthane rigide ». Test d’agressivité contre les piétons (15 à 20 km/h) décélération avec les véhicules U.S. équipements air-bags devenaient trop lourds, renforcés dans leurs ensembles dits en « Padding », cela à cause de rembourrage excessif. Les résultats SM donnaient à l’aide de mannequins complexes, des chiffres fort honorables, chocs crâniens, latéraux ou sur la poitrine. La norme 208 faisait partie d’un cahier de charges US : index de sévérité, passage latéral avec air-bag de 250 litres avec mannequin anthropomorphique masculin et féminin. Ecrasement de la SM de 78 cm ; l’air-bag se déclenchant à 27 milli-secondes, ouvert à 31 et dégonflé à 41 milli-secondes.
Baudriers gonflables sur la SM L’Europe commençait à préconiser la ceinture de sécurité et non l’air-bag. Les Américains, eux, ne voulaient pas privilégier de système actif (comme la ceinture) mais des systèmes passifs tels les air-bags : une partie de ces essais furent effectués au centre d’essais de la Ferté, les décélérations avec air-bags en Italie à la Société Eaton l’un des premiers fournisseurs européens. L’ensemble de ces essais fut donc effectué en collaboration avec cette Société dans le Centre de Castellamonté . A chaque nouveau crash-test important un représentant de la Société Citroën était invité à participer, les caisses de SM étant prêtées à la Société Eaton. Monsieur Bohers précise qu’à partir de cette époque fin 1972, son poste de travail et ses responsabilités au sein du Centre d’essais furent modifiées ; ma fonction fut de respecter les normes internationales, de les faire appliquer dans nos études et de les soumettre aux administrations européennes ; Genève dans un premier temps, et Bruxelles par la suite.
Les services d’U.T.A.C. étaient chargés de vérifier le respect et la conformité de ces normes européennes, ils étaient le laboratoire officiel de l’administration. Les services des mines leur faisant confiance, ils avaient créé une division relative à la sécurité des véhicules et dépendaient du ministère des transports dont le responsable ingénieur et chef était M.Gauvin. Il était le représentant Français à Genève ainsi qu’à Bruxelles. Il avait aussi comme fonction de mettre en place et d’élaborer les réglementations avec les différents responsables européens faisant partie de cette commission. Les constructeurs, eux, participaient à cette charte par l’intermédiaire des bureaux permanents des constructeurs Automobiles et par les chambres syndicales et le CCMC (Comité des Constructeurs du Marché Commun). Une grande discussion s’instaurait et des décisions étaient prises, officialisées en réglementations. Chaque constructeur pouvant faire ces essais à l’endroit où il le désirait, la décision finale revenant aux « services UTAC ». Conclusion Afin de réaliser le dossier SM, un des premiers problèmes rencontrés sur ce véhicule était le manque de prises de vues des déplacements des mannequins à l’intérieur de l’habitacle. Nous avons donc décidé d’enlever les portes de la SM afin de mieux apprécier les mouvements de ceux-ci à l’aide de caméras. Mais ne voulant pas modifier la rigidité de la caisse par cette absence, nous avons installés des « renforts ». Ceuxci nous permettant de filmer et d’apprécier le déplacement des mannequins lors des différents essais. Ces « renforts » n’augmentaient pas la rigidité de la caisse mais pouvaient compenser l’absence de la porte. Des points de relevés étaient nécessaires, il nous était indispensable d’en installer en dehors de la caisse : des porte-mires étaient donc fixés sur la gouti ère de la SM afin de réaliser ces relevés en procédé cinématographique. Le véhicule était projeté ou tiré sur une ligne définie, il était guidé par un rail de 80 m. Au départ de la traction de la caisse, étaient apposés au sol des guides équipés de masses en forme de « diabolos ». Un câble passant au travers d’un mur relié à la SM en essai, de l’autre côté de celui-ci, une voiture tractrice souvent une DS sur laquelle on avait renforcé les ressorts de soupapes afin de pouvoir monter très haut le régime moteur. On déterminait en dernier la longueur de déplacement du véhicule en essai afin d’obtenir la vitesse désirée au moment de l’impact. La réalisation de ces CRASH-TESTS nécessitait la disponibilité de plusieurs « caisses » automobiles. Ceci afin d’assurer avec certitude les différents relevés et obtenir le meilleur choc à la vitesse désirée. Un crochet de déverrouillage se déclenchait juste avant le « choc au mur ». En effet, le véhicule essai devait taper l’obstacle « libre » et non « tiré ». Par la suite, ce crochet de déverrouillage flit amélioré et nous avons réalisé à l’aide d’une réserve d’énergie, la possibilité d’accéder au système de freinage de la SM. Cette réserve était mise en place à l’arrière de celle-ci et fonctionnait avec de l’eau et de l’huile solube. Le système était de ce fait amélioré. Article reproduit avec l’aimable autorisation de son auteur, Monsieur Pierre Philipps
- 26 -
La Bourse à Spa Le 14 novembre 2010, nous revoilà à Spa, charmante ville d’eau que nous avions déjà sillonnée en mai à l’occasion du week-end organisé pour le 25 ième anniversaire du Club. Et croyez bien que lors de ce week-end de novembre, Spa portait très bien son surnom de ville d’eau tant la météo était exécrable. C’est sous une pluie battante que les bénévoles ont dû redoubler d’efforts dès le vendredi pour installer tout le matériel nécessaire au bon déroulement de la bourse.
stands étaient à découvrir : accessoires, miniatures, gadgets, livres, pièces de rechange,... De même, de nombreux véhicules à vendre ou non, toutes marques confondues, étaient exposés dans toutes les salles disponibles, jusque dans les moindres recoins. Au cours de leur ronde, les visiteurs avaient bien sûr le loisir de s’attabler autour d’un verre ou d’une petite restauration et d’entamer d’interminables conversations à propos de leur modèle préféré ou d’échanger, avec un peu de nostalgie, toutes sortes d’anecdotes croustillantes sur leurs expériences passées au volant de ces ancêtres. Une fois de plus, le succès était au rendez-vous de cet incontournable évènement du Rétromobile Club. Beaucoup de visiteurs en provenance de Belgique, bien sûr, mais aussi d’Allemagne et même de France ou d’Angleterre ont parcouru les étages de l’ancien Casino et sont ressortis enchantés et ravis de s’en être « mis plein les yeux », d’avoir trouvé une pièce nécessaire à la restauration de leur véhicule ou encore d’avoir fait l’une ou l’autre acquisition. Pleine satisfaction également du côté des exposants qui reviendront pour la prochaine édition, que nous vous invitons à ne pas manquer.
Les voitures sont arrivées dans la journée du samedi, sous une drache nationale et probablement après quelques détours tant de nombreuses routes étaient barrées suite aux inondations. Mais le mauvais temps n’a pas réussi à anéantir la motivation et la passion de tous ces adeptes des véhicules anciens. Malgré toutes les difficultés rencontrées, le Rétromobile Club était fin prêt le dimanche très tôt en matinée pour ouvrir les portes de l’ancien Casino, superbe bâtiment qui renferme aujourd’hui les salles de spectacles du centre culturel. Un fabuleux décor donc pour accueillir plus de 120 exposants. Il faut souligner le fait que, pour cet évènement, le Rétromobile Club avait eu une très sympathique attention à notre égard puisqu’il avait décidé de mettre le DS/SM Club Belgium à l’honneur, à l’occasion de ses 25 ans. Les visiteurs ont ainsi eu l’occasion de redécouvrir sur notre stand quelques beaux modèles sortis des usines Citroën. On pouvait y admirer : • • • •
l’ID 1958, couleur Capucine, de Patrick Wauthier ; le break ID 19 F 1965, couleur Rouge Carmin et intérieur Rio (comme la galette d’une chaise en paille) de Jean-Paul Dispaux ; la DS 21 Pallas 1969, couleur Gris Nacré d’ Eric Schuermans ; la SM 1974, couleur Bleu Delta de Jean-Claude Schuermans.
Quelques-uns de nos membres étaient bien sûr de faction pour tenir ce stand et répondre aux questions des visiteurs curieux ou intéressés. Comme chaque année, de nombreux
Myriam
- 27 -
Le rally Monte-Carlo 1911 - 2011 Le Rallye automobile Monte-Carlo est une manifestation sportive organisée par l’Automobile Club de Monaco et le cadre de départ et d’arrivée est la principauté de Monaco, même si l’essentiel des parcours a lieu dans le département des Alpes-Maritimes. L épreuve se déroule systématiquement en hiver.
HISTORIQUE À sa création en 1911, le rallye automobile Monte-Carlo n’est pas à proprement parler une épreuve sportive, c’est surtout le moyen d’attirer la jet set européenne à Monaco. Chaque véhicule engagé partait avec son équipage, par la route, de la ville où il s’était engagé. Il effectuait le parcours reliant cette ville à Monte-Carlo, en suivant un itinéraire précis, avec certaines contraintes. À l’époque, traverser l’Europe en plein hiver était un exploit.
Arrivés à destination, les vainqueurs étaient l’équipage qui avaient réussi à rallier Monaco en respectant une moyenne horaire imposé par les organisateurs, mais la présentation du véhicule, après autant de kilomètres sur des routes difficilement praticables, était tout aussi importante. Une Coupe des Dames était organisée. Elle fut par exemple remportée par Mildred Mary Bruce en 1927. Pour l’épreuve de 1934, Citroën a osé aligner un autocar Type 45, conduit
- 28 -
À partir des années 1960 les épreuves dites « spéciales » font leur apparition. La notion de régularité est encore présente mais lors des épreuves spéciales, seul la vitesse pure compte. Afin de ne pas défavoriser les véhicules les moins puissants, le classement général prend en compte une méthode de calcul que l’on appelle « indice » c’est ainsi qu’un véhicule de moindre puissance peut battre un véhicule d’une puissance largement supérieure. Au milieu des années 1960, le classement « scratch » entre en vigueur, l’indice a vécu, c’est maintenant l’équipage qui a réalisé les meilleurs temps lors des épreuves spéciales et qui est le moins pénalisé est déclaré vainqueur. C’est aussi l’apparition des pilotes « usines », le temps des « gentlemen driver » est terminé. Au début des années 1970 le rallye se déroule selon un schéma qui va durer près de 25 ans : • • • •
le parcours de concentration qui draine les concurrents vers la ville de départ ; le parcours de classement ; le parcours commun ; le parcours final autrefois appelé « circuit de montagne », à cette époque, des épreuves spéciales traversent la Savoie, l’Isère, l’Ardèche, la Drôme, les Hautes-Alpes ainsi qu’une grande partie du haut pays niçois.
DE NOS JOURS par François Lecot. Il a parcouru sans aucune pénalisation de parcours, le trajet Varsovie –Francfort – Monte-Carlo, soit 2.456 kms en 59 heures 30, tous arrêts compris ! On ne peut rêver mieux pour le lancement d’un nouveau modelè. Une autre particularité du Rallye Monte-Carlo a été pendant longtemps son parcours de concentration, les villes de départ étant réparties aux quatre coins de l’Europe, les équipages se rejoignaient en un point unique afin de rallier, par un parcours commun, Monaco. Cette caractéristique a donné jusqu’au milieu des années 1990, sa réputation au rallye et en a fixé son déroulement.
EVOLUTION Avec les progrès réalisés sur les véhicules ainsi que l’amélioration du réseau routier européen, l’Automobile Club de Monaco essaie de donner un visage plus sportif à son épreuve, afin de compliquer la tache aux participants et surtout que le rallye ne soit pas une épreuve de santé. Ainsi au fil des années, le règlement est sans cesse modifié. On voit apparaître une épreuve de maniabilité puis une épreuve se déroulant sur quelques tours du circuit de Formule 1 afin de départager les équipages. Mais bientôt apparaît une épreuve qui va faire la réputation de l’épreuve monégasque : le circuit de montagne dans le haut pays niçois. Mais le rallye n’a pas encore pris le visage sportif qu’on lui connaît de nos jours : en effet, les épreuves servant à départager les équipages se basent encore sur la régularité et non la vitesse pure.
Au milieu des années 1960, la Fédération internationale de l’automobile (FIA) repense entièrement les règles du rallye automobile. En effet, le rallye a toujours été un sport populaire, de ce fait, il attire de nombreux spectateurs sur le bords des routes et depuis l’interdiction des groupes B fin 1986, les questions de sécurité, tant pour les équipages que pour les spectateurs semblent enfin être prises en compte par l’instance internationale. De ce constat, le déroulement du rallye Monte-Carlo est alors profondément modifié : • • • •
le parcours de concentration disparaît. le rallye n’est plus une épreuve en ligne donc les étapes avec parc de regroupement dans les villes étapes disparaissent. les points d’assistance sont rassemblés en un seul et unique endroit avec contrôle horaire en entrée et sortie (ceci pour éviter que les concurrents ne roulent trop vite en secteur de liaison pour rattraper le temps perdu en assistance). afin de limiter les déplacements des spectateurs entre les épreuves spéciales, les organisateurs concentrent au maximum le parcours. Le rallye perd alors beaucoup de son charme ainsi que son intérêt sportif !
L’Automobile Club de Monaco organise, depuis 1998, une épreuve, réservée aux véhicules d’époque, qui reprend les itinéraires et surtout l’esprit des rallyes des années 1950 1970 : le Monte-Carlo Historique. En 2007 Philippe Swimberghe, membre de notre club, y a participé pour la première fois et s’est classé 215 ième sur
- 29 -
265 dans le classement final. Pas mal quand on sait qu’il y a eyu une cinquantaine d’abandons, et que des professionnels y participent également avec une mega assistance technique! Lors de la manchespéciale sur le circuit de Monaco, il a terminé 32 ième sur 278 participants restants. Lisez à ce sujet l’article dans le Citroglycerine n° 84 de février 2007.
- 30 -
Rally van Monte-Carlo 1911 - 2011 De Rally van Monte Carlo is een van de oudste en beroemdste rallies ter wereld; de eerste editie vond plaats in 1911. Het oorspronkelijke idee kwam van Prins Albert I van Monaco, om hiermee voornamelijk de concurrentie aan te gaan met de rivaliserende badplaats Nice. Via een automobielrally, die doelbewust plaats vond in januari om te laten zien dat het weer op dat moment ook mild kon zijn, werd er getracht meer publiek aan te trekken naar het kleine vorstendom. Daarnaast was het de bedoeling de laatste autotechniek uit te dagen met de zware omstandigheden die de rally met zich mee bracht. Een eventuele overwinning zou zowel voor de rijder als voor het automerk veel publiciteit opleveren. Gabriel Vialon en Antony Noghes waren de grondleggers van de rally. De Sociéte des Bains de Mer financierde de eerste editie in 1911, waar slechts 23 deelnemers aan de start kwamen. Het jaar daarop was dit aantal echter verviervoudigd, en zo kreeg het voor het eerst een internationale naam. De rally kende van 1913 tot en met 1923 echter een onderbreking. Met uitzondering van de periode tijdens de Tweede Wereldoorlog, is het evenement een jaarlijks terugkerende gebeurtenis in januari. De rally werd echter nog twee keer geannuleerd, namelijk in 1957 wegens de Suezcrisis en in 1974 wegens de oliecrisis. De meest controversiële editie vond plaats in 1966, toen de door BMC ingeschreven Mini Coopers van Timo Mäkinen, Rauno Altonen en Paddy Hopkirk na afloop van een 1-2-3 finish gediskwalificeerd werden in verband met koplampen die volgens de organisatie niet gehomologeerd waren. Ook de als vierde geplaatste Ford Cortina van Roger Clark moest ditzelfde lot ondergaan, waardoor Pauli Toivonen in een Citroën DS 21 plots de overwinning in handen kreeg geschoven. De drie Mini’s werden door de wedstrijd commissarissen aan een onderzoek onderworpen dat meer dan acht uur duurde, in de hoop toch maar iets te vinden dat niet reglementair was. Nadat de motor ontmanteld was en stukken plaatwerk verwijderd waren, kwamen zij tot het verdict dat de dimafstelling van de lichten niet reglementair was ! Op de Mini’s waren de koplampen alleen voor groot licht afgesteld, en de mistlampen werden als dimlicht gebruikt. Tussen haakjes mag ook gezegd worden dat zelfs de DS 21 die tot winnaar werd uitgeroepen niet conform was, omdat er witte in plaats van de in Frankrijk gehomologeerde gele lampjes gebruikt werden ! De controverse die hierover ontstond, heeft in de jaren erna het krediet van de rally geschaad, maar door de diskwalificatie heeft BMC waarschijnlijk een grotere publiciteit gekregen dan door een overwinning. De Franse rallyrijder Sébastien Loeb is recordhouder met vijf verwinningen. Timo Mäkinen, Walter Röhrl, Sandro Munari en Jean Trévoux zijn allen goed voor vier overwinningen. Didier Auriol en Carlos Sainz tellen drie overwinningen. Sinds 1998 kent de Rally van Monte Carlo ook een variant, in de vorm van de Rallye Monte-Carlo Historique, waar enkel auto’s vóór bouwjaar 1973 worden toegelaten tot deelname aan het evenement. Deze rally start net zoals vroeger in diverse steden binnen Europa, en eindigt in Monte Carlo. De start vindt doorgaans een paar weken na het origineel plaats. In 2007 nam ons clublid Philippe Swimberghe hieraan deel, en voor een eerste deelname, eindigde hij 215 de op 265 in de algemene rangschikking. Niet slecht als je weet dat er ook ex-beroepspiloten aan deelnemen met een mega professionele ondersteuning ! Bij de speciale ‘manche’ op het circuit van Monaco, was hij zelfs 32e op 278 overgebleven deelnemers. Meer details hierover in de Citroglycerine nr. 84 van februari 2007.
- 31 -
Citroën et la competition Tout commence en 1955, avec l’apparition de la DS 19 ; un évènement, se plaît-on à rappeler chez Citroën, qui vaut en lignage de presse la deuxième couverture mondiale de l’époque, derrière la mort de Staline, survenue en 1953. La DS suscite des vocations, notamment de conducteurs sportifs. Elle suscite également beaucoup de questions auxquelles les responsables de Citroën ne désirent pas répondre. Les journalistes ne sont pas en cour du côté du quai de Javel, où il n’y a pas de service de presse. Jeune journaliste, Jacques Wolgensinger est chargé d’en créer un en 1957, avec la mission de répondre par la négative à toute demande. Il va heureusement agir à l’inverse des idées reçues, et démontrer à ses patrons les bienfaits de l’information. En 1959, Paul Coltelloni gagne le rallye Monte-Carlo sur une DS. Supposant qu’il a là-bas un rôle à jouer, Wolgensinger se rend à Monaco, et, après enquête, apprend que l’homme à la base de ce succès s’appelle René Cotton. Cotton dirige l’écurie Paris-Ile de France, la célèbre P.I.F., structurée comme une écurie professionnelle. Elle regroupe des spécialistes, tel que Coltelloni par exemple. Wolgensinger a saisi depuis longtemps le lien étroit qui reliait la compétition à l’image de marque d’une technologie de pointe. Il se renseigne sur René Cotton, et, les compétences de ce dernier apparaissant réellement clairement, il entrevoit son intégration chez Citroën pour la création d’une
service courses. La réponse de Pierre Bercot, le PDG, est malheureusement tout aussi claire : c’est non. Citroën ne participera, en titre, à aucune compétition. Au mieux, le quai de Javel peut aider la P.I.F. et lui fournir les moyens de pratiquer la compétition routière à haut niveau. Cinq ans durant, les choses vont demeurer en l’état : cinq ans au cours desquels l’équipe de René Cotton enregistre les plus grands succès. Jusqu’au jour où les responsables de Javel décèlent enfin l’anomalie de la situation et les inconvénients qu’il y a à se dissimuler derrière une écurie privée. Cotton est donc appelé à créer un service compétition, et c’est ainsi pour la première fois sous le nom de Citroën, qu’en 1964, il engage des voitures dans le rallye Monte-Carlo. Avec P.I.F. puis le service compétition Citroën, René Cotton va porter son équipe au sommet de la compétition routière : elle s’illustrera dans la plupart des grandes classiques qui préfigurent alors le championnat du monde des rallyes aussi bien que dans les raids et marathons des années 60. Au rallye du Maroc 1971, Jacques Deschazeaux pilote pour la première fois une SM. C’est la victoire ! Bernard Consten se place en troisième position, Bob Neyret en quatrième, ils conduisent tous deux une DS 21, c’est un triomphe. Source : L’Auto-Journal ‘Spécial Citroën’ du 15 février 1984
- 32 -
René Cotton parlant à Bob Neyret
- 33 -
Les Monte-Carlo 1956 - 1966 Les premiers à engager des DS dans le Monte-Carlo, sont six pilotes privés qui s’engagent pour l’édition de 1956. Parmi eux, Paul Coltelloni et Charmasson ; leurs voitures reçoivent peu d’améliorations : poste de radio, montre marine, chronomètre, phares antibrouillard et pneus cloutés.
classement, une Ford Cortina. Le motif pour cette exclusion : feux non homologués ; dans le cas des Mini, il y avaient des ampoules à simple filament au lieu de filaments doubles – les feux faisaient office de phares, et les anti-brouillards faisaient office de codes.
Un seul équipage termine honorablement, Courtès-CourtPayen, comme septième au classement général et premier en catégorie 2 litres. En 1958, Paul Coltelloni est malchanceux mais il a raison d’insister car l’année suivante reste marquée d’une pierre blanche chez Citroën. En janvier 1959 il s’engage à nouveau dans le MonteCarlo sur l’ID 19 de couleur écaille blonde de son épouse. Ceci en compagnie de ses amis Pierre Alexandre et Claude Desrosiers, comme lui membres de l’écurie Paris-Ile-deFrance (la P.I.F.) dont le directeur sportif est René Cotton. Et malgré une épreuve difficile, c’est la victoire cette fois au classement général. La direction de Citroën n’exploitera que tardivement les retombées publicitaires extraordinaires de cet exploit, et l’ID portant le n° 176 sera exposée aux 24 Heures du Mans suivantes. Jacques Wolgensinger, qui est alors le directeur du service de presse et des relations extérieures, voit là une raison pour créer un service compétition, mais ses supérieurs ne semblent pas décidés, ils accordent cependant une aide officieuse à la P.I.F. Le mécanisme est ainsi embrayé, beaucoup de pilotes amateurs et professionnels ont senti les qualités intrinsèques des DS et ID. Remarquons ici que les rallymen d’alors préfèrent s’embarquer sur des ID dont la boîte mécanique paraît plus sûre tout en évitant l’inertie de la boîte hydraulique et les diverses assistances mangeuses de chevaux.
Pour cette raison, la DS 21 de Toivonen/Mikander est classée première au classement général. Bien que le rallye Monte-Carlo soit considéré comme un des plus prestigieux, les DS et ID se sont illustrées dans beaucoup d’épreuves sportives à partir de 1959, comme le Critérium Neige et Glace, le Marathon de la Route, le Tour de Corse, le Rallye Lyon- Charbonnières-Stuttgart, le Rallye des Tulipes, le Marathon de la Route, le Liège-Sofia-Liège, le ’Mille Miglia’, le Rallye Acropole, le East African Safari, le Marathon Londres-Sydney, le Rallye du Maroc, le Rallye Wembley-Mexico.
Le rallye Monte-Carlo 1963 consacre la venue des scandinaves dans les épreuves internationales avec une brillante place de deuxième au classement général pour Toivonen/Jarvi, quatrième place pour Bianchi/Ogier, cinquième place pour Neyret/Terramorsi, septième place pour de Lageneste/du Genestoux et dixième place pour Verrier/Alec. Les cinq DS dans les dix premières places apportent à Citroën la coupe des constructeurs et surtout une renommée mondiale. Le rallye Monte-Carlo de 1966 est sans aucun doute le plus contesté de son histoire ! La commission sportive appliquera les règles drastiques concernant la conformité des voitures à la série dans les classes tourisme, ce qui conduira à la disqualification des trois premières BMC Mini Cooper et de la quatrième au - 34 -
2010 ging voorbij ... Januari is een drukke maand. Het is de maand van terugkijken op een jaar dat voorbij is en plannen maken voor een jaar dat komt en gaat. Het is ook de maand waarin we iedereen die ons nauw aan het hart ligt alles toewensen wat een mens gelukkig kan maken. Dit jaar heb ik het daar heel moeilijk mee. Vorig jaar waren de wensen óók recht uit het hart en óók goed bedoeld en zie eens hoezeer het lot er zo vaak anders over besliste… Het is soms moeilijk te rijmen om enerzijds dankbaar te zijn voor wat je hebt wanneer je anderzijds weet dat anderen zoveel leed te verwerken krijgen. Misschien zijn het de lange donkere dagen waarbij de sneeuw ons meer dan eens aan huis gekluisterd houdt, die ons deze winter vaker dan anders doen stilstaan bij hoe broos het leven is. 2010 was een jaar van VEEL. Veel verdriet, veel vreugde, veel inzet, veel verandering, veel water, veel sneeuw, veel kou, veel winter, veel dagen zonder regering …. 2010 deelde rake klappen uit. Waarom werd een jong gezin zo onnoemelijk zwaar getroffen ??? Waarom moesten we weer zoveel mensen verliezen ?? Het raakt je telkens weer zo diep. Waarom voelen we zo machteloos ??? Het enige antwoord dat we ooit op die vraag zullen krijgen is dat dàt nu eenmaal “het leven” is …. En het enige wat we kunnen doen is weerwerk bieden door niet bij de pakken te blijven zitten. De moed hiervoor putten we uit de mooie herinneringen, de fijne momenten en de mensen waarmee we deze mogen delen. Naast de 60-jarige huwelijksverjaardag van onze ouders die we samen met de familie mochten vieren zal het wel niemand ontgaan zijn dat ook de club de feestneus ophad in 2010. Uitstappen die ons naar verschillende regio’s van het land, of daarbuiten, brachten met telkens weer verrassende bezoeken, leuke rondritten, gezellige uren… Aan het weekend houden we meer dan speciale herinneringen over omdat Piet, Katharina en de meisjes ook met volle teugen genoten terwijl zij nu samen vechten voor haar herstel. Wij hopen zo dat ze er het volgende clubweekend weer samen bij kunnen zijn.
De Algemene Ledenvergadering eind november is de kers op de taart geworden van het feestjaar en vormde een schitterende afsluiter met de gewone onderwerpen zoals het verslag van de werking van de club, het aperitief, het lekkere eten, de kwis van Marc en de voorstelling van de nieuwe kalender van Leo. Daarbovenop mochten we dit jaar rekenen op de aanwezigheid van verschillende ex bestuursleden die ergens gedurende de voorbije 25 jaar mee hun steentje hebben bijgedragen om de waarden en de doelstellingen van bij de oprichting in stand te houden, door te geven en verder te zetten. Door de inzet van zovelen gaan we in 2011 op weg naar een volgende verjaardag met een club die bruist van enthousiasme en waar jong en oud welkom zijn en iedereen een belangrijke schakel vormt. Echter diende onze voorzitter ook een minder prettige verandering aan te kondigen : na meer dan 10 jaar actief te hebben meegedraaid in het bestuur van de club waar hij de clubshop en de ledenadministratie deed en penningmeester was hebben Wouter, en Marijke, besloten om de fakkel door te geven. Geen cadeau is groot genoeg om hun belangeloze inzet van zovele jaren te vergoeden en wij willen onze waardering voor hun geleverde werk kracht bijzetten door te proberen hun taak op dezelfde manier verder te zetten. Bedankt Wouter en Marijke, jullie verdienste voor de club de voorbije jaren is van onschatbare waarde. Alvast tot weerziens bij een volgende activiteit. Terwijl ik nog zit na te mijmeren over wat achter ons ligt, zijn Paul en Frederik al druk in de weer met de voorbereidingen voor de beurs in Brugge en zijn Jean-Marc en Myriam al een nieuwe familiedag aan het klaarstomen. Het wordt dus hoog tijd om van alles wat voorbij is het meest waardevolle in te pakken met de geruststellende gedachte dat als het nodig is ik ook in het nieuwe jaar toch weer op elk moment in die voorraad “herinneringen” kan duiken… Las in de voorbije weken iets dat toch bleef hangen : “Droom alsof je 100 jaar zult worden Leef alsof elke dag de laatste zal zijn… “ Annie
Garage Snoeckx NV Bredabaan 196 2170 Merksem.
tel.: 03/ 645 95 13 Fax: 03/ 647 32 52
- 35 -
Een interview met Giulio Alfieri
Op maandag 1 juni 1998, voor ons tweede Pinksterdag maar in Italie een werkdag, hadden een drietal leden van de Nederlandse SM Club een speciale meeting gepland, een lunch met Giulio Alfieri, onmiddellijk na de International SM Club meeting in Siena. Zo misten we het rijden op het circuit van Monza. Alfieri was al als eregast op het diner tijdens de meeting in Siena aanwezig geweest, waar hij welwillend op een paar vragen antwoordde, maar wij wilden hem nog wel eens uitgebreid spreken. We troffen Alfieri in het bedrijf van zijn zoon, die electronische apparatuur produceert, waarbij Alfieri nog wat hand- en spandiensten verleende. Alfieri was intussen 74 jaar, en het was al 45 jaar geleden dat hij na een Ingenieursopleiding en vier jaar werken in 1953 door Adolfo Orsi bij Maserati binnengehaald werd. We spraken Alfieri tijdens een uitgebreide lunch in zijn lievelingsrestaurant in Modena, en spraken zo meer dan twee uur over zijn visie op techniek, maar natuurlijk voornamelijk om alles rond de Citroen SM. Zo vertelde hij ons dat het eerste contact anoniem tot stand kwam:
Maserati werd in begin 1963 benaderd door een advocaat uit Rome die een ontwerp wilde voor een V6 motor van 2.7 liter inhoud met minimaal 160 PK en vaste beperkte afmetingen. Alfieri was toen al technisch directeur en samen met de directie kwamen ze al vrij snel tot de conclusie dat deze aanvraag uit Frankrijk moest komen, vanwege de “supervignette” en bij verder nadenken kwam slechts één fabrikant in aanmerking: Citroën, maar ze dachten dat de motor voor de DS (toen al 8 jaar oud) of zijn opvolger zou zijn. Zij waren dan ook niet op de hoogte dat Citroën al in 1961 gestart was met project “S” om een Grand Toursimo auto toe te voegen aan de bovenkant van het gamma. Alfieri ging aan het werk, maakte een plan voor zulk een motor, en in April 1963 werd de directie van Maserati uitgenodigd in Parijs zijn voorstel te komen presenteren. Zij werden gehuisvest in een hotel aan de Place de la Concorde, en de Maserati mensen vroegen zich nog steeds af wat Citroën nou wilde. Er komt dus een bespreking in hetzelfde hotel waarbij de volledige top van Citroën, zo’n 15 mensen op komen draven, waaronder Bercot, Cadiou, Né en Orpron, terwijl de italianen maar met 4 zijn. Er onstaat een levendige discussie over allerlei onderwerpen aangaande de bedrijfsvoering en de productie bij Maserati, maar wat Citroën met die motor moest werd niet meteen duidelijk. Er was natuurlijk wel een groot verschil tussen Maserati en Citroën: Citroën produceerde toen met 60.000 werknemers bijna een half miljoen auto’s per jaar, en Maserati was nog een ambachtelijk bedrijf dat een paar honderd auto per jaar volledig met de hand maakte. Gaandeweg in de discussie werd het Alfieri duidelijk dat Citroën aan een nieuw model aan het - 36 -
werken was, waarvoor zijn motor nodig was. Toen Alfieri (die toen nog net geen 30 jaar was, maar al een grote staat van dienst als motorenbouwer had) zijn tekening tevoorschijn haalde ontstond er een discussie over vele details van zijn ontwerp, maar het belangrijkste was de blokhoek van 90 graden die Alfieri gekozen had, zowel omdat hij daar al veel ervaring mee had, alsook omdat hij zo een uiterst compact blok kon ontwerpen. Toen na een lange discussie dan ook duidelijk werd dat Citroën overtuigd moest worden dat een 90 graden V6 een goed idee was stelde Alfieri voor dat de heren van Citroën na de zomer naar Modena zouden komen om een V6 motor met 90 graden blokhoek werkend te zien. Bij Maserati werkte men de zomer door, en daarbij werd een bestaand V8 blok omgebouwd tot een 6 cylinder met zaag en laswerk. Dat blok diende alleen maar om aan te tonen dat zijn 90 graden V6 werkte, en had verder weinig van doen met het definitieve ontwerp van Maserati. Zo kwam een delegatie van Citroën in september 1963 naar Modena, en vond daar een V6 blok ingebouwd in een “birdcage”, een Maserati formule sportwagen, waarmee gereden kon worden op een circuit. Natuurlijk vond Alfieri het werk niet perfect, maar het overtuigde Citroën wel en zo rolde er enkele dagen na vertrek van de Citroën mensen een order in de bus bij Maserati voor een proefserie van vijf prototypen van de V6 motor. Daar werd ruim 9 maanden aan gewerkt, en Alfieri besloot dat hij motoren zou leveren met 192 SAE PK, meer dan de gevraagde 170 PK, maar dat was om later zeker niet gezegd te krijgen dat zijn motoren niet genoeg prestaties leverden. Waar gebruikte Citroën die vijf motoren voor? Twee werden er in de 00SB0001 en 00SB002 prototypen ingebouwd, twee werden naar Engeland gestuurd voor een beproeving bij Renold en één werd bij Citroën in het laboratorium gebruikt. Met de beide protypen
00SB0001 en 00SB0002 werden meer dan 100.000 test-kilometers gereden, en daar kwamen geen problemen bij naar voren. Bij Renold werden de motoren 2000 uur in een proefopstelling gebruikt om de kettingen en spanners te testen, naar wens van Citroen. Alfieri maakte al direct duidelijk dat hij de spanner aan de zwakke kant vond en gaf als argument dat 2000 uur proefdraaien absoluut niet gelijk stond aan 100.000 kilometer met koude starts en stadsverkeer. Hij vertrouwde ons toe dat in zijn visie de mensen van Renold niets begrepen van aluminium motorblokken, waarvan de uitzettingscoëfficiënt zoveel hoger is dan van gietijzer, maar Citroën besliste. Ik heb uit andere bron vernomen dat Renold voorgesteld heeft een drievoudige primaire ketting te monteren, waarvoor Alfieri 1 cm extra ruimte moest maken, die dat dan weer weigerde want hij had nog nooit een tweevoudige ketting van goede kwaliteit gebroken. We spraken ook met Alfieri over een aantal zogenaamd zwakke plekken van de C114 motor: hij ontkende dat die er waren, want hij en zijn mensen hadden hun werk goed gedaan. Dat blijkt nog wel uit het feit dat hij later nog sportmotoren bouwde voor Citroën, die tot
280 PK leverden en zelfs nog een zestal speciale 24 kleps uitvoeringen met meer dan 300 PK. In zijn visie was het duidelijk, de problemen met de spanners lagen bij Renold, en de oververhitting kwam doordat Citroën zelf zonder zijn hulp een Bosch Injectie opbouwde. Alfieri heeft tot het einde bij Maserati en ook daarna bij Lamborghini alleen met “Webers” gewerkt. Zij reden voor de introductie in Genève al met 15 C114 motoren rond. Hij hield van het rijden in z’n SM, en zij vrouw ook. En dan over die speciale SM met V8. Dat was een éénmalige actie van zijn team, die in 1976 voor een speciale gelegenheid een C114 V6 verlengden met twee cylinders en die in een SM inbouwden. Alfieri heeft vele jaren met genoegen met die SM rondgereden. Enige animositeit met de motorenontwikkelaars van Citroën sprak wel door, Alfieri is een man die respect verdient, maar ook wil krijgen. We spraken ook nog over de filosofie van Maserati in die tijd, in vergelijking met Ferrari: volgens Alfieri bouwde Ferrari racewagens voor op de weg, maar bij Maserati werden echte sportwagens gebouwd, confortabel, betrouwbaar en snel. Zo vertelde hij van een klant die vanaf de Côte-d’Azur met een Maserati begin jaren 70 ‘s avonds na het werk nog
- 37 -
met zijn vrouw naar Milaan reed voor een voorstelling in de Scala, daarna nog ging dineren en weer terug reed, doe dat maar eens met een Ferrari. Alfieri was heel positief over de SM, een geweldige wegligging, confortabel en een mooi design. Hij kwam daarbij nog even terug op de eerste modellen die hij had gezien van project “S”, lelijk volgens hem, maar goed dat Opron dat veranderd had. Had hij ook nog wat anders gedaan voor Citroën? Jazeker, bij Maserati hadden ze 15 CX’en van de C114 V6 voorzien, en dat werkte en reed prima, maar werd niet gecommercialiseerd. Waarom ? Misschien was er geen ontwikkelingsgeld meer, maar waarschijnlijk omdat Citroen de markt voor z’n auto te klein vond en de kosten te hoog. Hij sprak ook nog kort over zijn contacten met Regembeau, die hem technisch advies vroeg dat hij niet van Citroën kreeg. We keken dus terug op een zeer aangename tijd met Alfieri. Ik heb hem daarna nog een keer kort ontmoet op een internationale meeting, maar de kans om zo lang met hem te spreken was éénmalig. Peter Derckx
Voor Mathieu Van Lindt geldt:
Eenmaal Citroën... Altijd Citroën!
- 38 -
Er was eens …. Schooljaar 1961-1962 en als manneke van 7 jaar maakte ik voor de eerste keer in mijn leven kennis met iets wat me tot nu toe, als een rode draad doorheen mijn jeugd, mijn volwassen leven en mijn carrière is blijven volgen. “Mijn” meester Jan kwam naar school met een Citroën DS. Toen wist ik nog niet dat die auto zo heette, ik was vooral gefascineerd doordat de auto zo laag tegen de grond lag als hij geparkeerd stond en door enkel te starten en gas te geven helemaal vanzelf omhoog rees. Ik bleef altijd zolang wachten om naar huis te gaan tot hij vertrok. De jaren vlogen voorbij en na de jaren van naar school gaan, moest er ook nog gewerkt worden. De fascinatie van die eerste Citroën-herinnering bleef mijn ganse jeugd smeulen en toen ik 18 werd kon ik net als iedere jongere op die leeftijd, niet snel genoeg mijn rijbewijs gaan halen. Ik werkte toen al een jaar en had zelf al wat centjes bijeengespaard. Een brommer kreeg ik niet van mijn ouders omdat zij dat te gevaarlijk vonden en ook in een sportwagen zagen ze mij niet graag rondscheuren ... dus werd na enig overleg beslist om naar de dichtstbijzijnde Citroën garage te rijden. Mijn DS droom kon ik toen nog niet waarmaken want niettegenstaande mijn gespaarde centjes moest ik genoegen nemen met de keuze van mijn ouders ; zij waren tenslotte voor een groot deel de sponsors. Het werd een DYANE 4 in de kleur Ivoire Boreley. Dit wagentje reed wel goed, maar van sportieve prestaties was er geen sprake. Al gauw begon ik uit te kijken naar een zwaardere wagen. Die periode reed ik tweemaal daags voorbij een Citroëngarage tijdens de rit naar het werk en zag ik al die mooie DSen daar uitgestald staan… Maar ja… De jaren verstreken en ondertussen werd er ook geëxperimenteerd met andere merken.
In de beginjaren 70 was er rond Pasen een autoshow in de veilinghallen in SintTruiden . Op de Citroën stand stond daar in alle eer en glorie een Citroën SM. Wat zat daar allemaal onder de motorkap ?? Kon er nog iets bij ?? Daarbij vergeleken was mijn Dyane maar klein bier. Wat zou ik graag zo’n wagen hebben !!! Maar het bleef een droom. Nooit ben ik een SM op de openbare weg tegengekomen. Jaren later, ik was ondertussen zelftandige geworden, kwam ik op zekere dag in contact met de broer van een collega en zoals zo vaak werd er over auto’s gepraat. Hij wist mij te vertellen dat er in Diepenbeek een SM te koop stond. De heer Kriekels van de JAGAfabrieken had besloten zijn SM van de hand te doen. Hij was eigenhandig bezig met het bouwen van een boot en omdat zijn werkplaats te klein was voor én de boot én de SM zou hij de auto verkopen. Onmiddellijk een afspraak gemaakt, een vriend opgetrommeld die zou meerijden en voor alle zekerheid de nummerplaten van mijn XM in de koffer gelegd en geld meegenomen. Ik was vastbesloten om niet zonder de SM terug naar huis te keren. Na wat heen en weer gepraat, een proefritje in de buurt en een vluchtige controle over de smeerput zijn we tot een akkoord gekomen. De nummerplaten erop en ik met MIJN SM naar huis. Via de autokeuring voor de nodige papieren gezorgd, en enkele dagen later kon ik nummerplaat KLN 402 op mijn auto vijzen. Wat een zaligheid om ermee te rijden… maar het mooie liedje duurde niet lang, want zoals meer dan één SM-rijder wel zal herkennen, kwamen algauw de eerste problemen op de proppen . Ik heb de SM dit jaar 13 jaar en ze viert haar 38ste verjaardag. Ook ben ik sinds twee jaar lid van de DS/SM Club. Door de clubs (ben ook lid van de Hagelandse Oude Citroën CLub en de nederlandse SM Club) heb ik mijn kennissenkring
- 39 -
kunnen uitbreiden en staat SM ook voor Super Maten. De Citroën-microbe blijft kriebelen en na 12 jaar trouwe dienst heb ik mijn XM letterlijk opzij gezet voor de aanschaf van een C6. Bij toeval kon ik ook nog een DS Pallas op de kop tikken en van een bevriende garagist kreeg ik een Dyane om te restaureren, al heb ik daar voorlopig niet echt de tijd voor. Ondertussen is mijn (kleine) collectie nog uitgebreid met een CX Prestige en heb ik nog ook een DS-restauratieproject waarvan ik hopelijk ooit eens verslag uitbreng. Om een tipje van de sluier op te lichten : het is een DS 19 uit 1959, met oorspronkelijk een zwarte koets, een zilvergrijs dak en een rood interieur. Mathieu Van Lindt
Vinden jullie die verhalen ook leuk en willen jullie uw eigen Citroënverhaal ook met ons delen, laat het ons weten !! Dit is ook een oproep aan alle vriendinnen, partners, echtgenotes van al die Citroënmannen : vertel ons uw kant van het verloop van zijn uit de hand gelopen restauratieproject, laat ons meegenieten van het verhaal van zijn Citroën-passie !! Annie
Capucine en andere godinnen als eregasten in Spa Eindelijk konden we de knoop doorhakken. We zouden die zondagochtend, 14/11/10 (heel) vroeg opstaan en weer en wind trotseren, om enkele uren later in Spa te arriveren. De thermostaat van de wagen was immers gerepareerd en mijn zoon kon terug deftig ademen ondanks zijn recentelijk gebroken rib. “La Déesse” van Patrick werd gevraagd om, samen met nog enkele andere extraordinaire Citroën-pronkstukken de inkomhal van het casino te Spa onder te dompelen in “lang vervlogen tijden”. De rit er naar toe verliep vlekkeloos, alhoewel de regen bijtijds genadeloos en soms met bakken uit de hemel viel terwijl de ruitenwissers van de godin het op een bepaald moment voor bekeken hielden. Gewapend met onze vouwfietsen, die zich in de koffer bevonden en een stevige pick-nick (mét 2 kleine flesjes wijn) kwamen we even vóór 9 uur aan. De “oranje parel” werd heel secuur de inkomhal ingeloodst. De overige oude juweeltjes waren reeds zorgvuldig
tentoongesteld. Nadat we een stevige koffie en een overheerlijke croissant verorberd hadden, slenterden we een poos rond in de prachtig aangeklede zalen van het casino. We genoten van het “pluralistisch karakter” van de oldtimers beurs want oude voertuigen en dito onderdelen van verschillende origine waren er ondergebracht. Wat me vooral opviel was de aanwezigheid van exuberant ontelbare, te koop aangeboden miniatuur wagentjes van allerlei slag. Ik zag het aanwezige latente kind in de man menigmaal opduiken en tot leven komen wanneer de miniatuurtjes ter hand genomen werden en met fonkelende mannenoogjes bestudeerd werden. Ook mijn partner ontsnapte niet aan “zijn latente kind”. Na de vele opgedane impressies namen Patrick en ik onze vouwfiets bij de hand en we vertrokken met stille trom naar het stadscentrum. We zochten een rustig plekje, waar we op een bankje genoten van onze pick-nick… glas wijn inclusief… zalig want ook de weergoden waren ons nu gunstig gezind. Vervolgens fietsten we naar het domein
- 40 -
van Sol Cress, waar we onze fietsen achterlieten om ons uiteindelijk te wagen aan een stevige boswandeling. Rond 17 uur kwamen we zeer ontspannen terug op de beurs… onze longen bulkten nog van de zuivere boslucht… zalig gezond gevoel gewoon! In het beurscafetaria overschouwden Patrick en ik onze dag en we praatten nog wat na, wachtend op het sein van Jean-Marc dat ons zou toelaten om met de DS terug huiswaarts te keren. We vonden het beiden een superfijne dag met een schat aan kleurrijke momenten… hij kon niet meer stuk! En mocht ons “oranje sieraad” het onderweg laten afweten… dan waren er nog altijd de vouwfietsen waarop we zouden kunnen beroepen om “thuis”, dat zich 180 km verderop bevond, te bereiken. Erna, vriendin van Patrick
Salon Rétromobile auto-moto-passion
La première nouveauté du Salon édition 2011 était … sa courte durée, cinq jours au lieu de dix comme au paravant. Il y avait intérêt de ne pas venir le samedi, ni le dimanche.
Le SM Club de France avait exposé la SM gagnante du Rallye du Maroc 1971, vous vous souvenez de l’affiche : Première sortie, première victoire !
Qu’avons-nous vu de beau comme stand ?
L’EuroSM Club était fier de pouvoir montrer la SM vert argenté que le Président Pompidou avait offert au camarade Léonid • Un stand de la firme Gulf présentant 14 voitures retraçant Brezjnev en octobre 1971. l’épopée du pétrolier en compétition automobile : e.a. la Ford GT 40, la Porsche 917, ... En fait il avait reçu trois voitures: à part la SM, encore une • Le centenaire de la naissance de Juan Manuel Fangio et les Renault 16 TX et une Peugeot 604, de quoi à ne pas faire de voitures avec lesquelles il a été sacré cinq fois champion du jaloux. Quand le propriétaire actuel, le hollandais Jan-Paul monde dans les années 50 (Alfa-Romeo, Maserati, Mercedes, Kleintunte, l’a achetée via la Suisse et l’Allemagne, elle n’avait Lancia). que 23.000 km au compteur. • Les 50 ans (déjà !) de la Renault 4L Il paraît que quand Monsieur Léonid avait envie de conduire • Les 125 ans de Mercedes-Benz son SM, toute une colonne de policiers devait se précipiter pour aller dégager la route à des kilomètres de distance ! Il n’a Et en démonstration dynamique, une réplique du Fardier de jamais conduit les deux autres voitures; donc c’était malgré Nicolas Joseph Cugnot. Le premier véhicule auto-mobile à tout un connaisseur. vapeur conçu pour transporter des pièces d’artillerie en 1770. Il faut compter un petit 45 minutes de temps de préchauffage Marc pour mettre l’engin sous pression, et hop on est parti à une vitesse vertigineuse de 4 km à l’heure ! Sur le stand Citroën, on avait choisi comme theme : 80 ans d’aventures sportives, de la Croisière Jaune de 1931 jusqu’à la DS3 WRC ! Donc de l’autochenille C4F en passant par la Petite Rosalie des records et une Traction 15-6 du rallye de Monte Carlo aux DS et SM de compétition, sans oublier les 2 CV, CX et Visa.
- 41 -
www.dssmclub.be: le site web / de website Chers membres, le travail est loin d’être terminé. Ce site a été crée pour vous, mais sera désormais entretenu par vous !! Si vous surfez sur le web et vous découvrez un chouette site qui pourrait intéresser d’autres membres du club, faites- le moi savoir ! Si vous avez encore une chouette photo d’une sortie ou d’une bourse, envoyez la par mail (depotter.vincent@ telenet.be) sur format max. de 0.5 MB (500 kb). Qui sait, celle-ci viendra peut-être sur la page d’accueil de notre site! Si vous lisez une information intéressante de Citroën, soyez le journaliste de notre club et envoyez moi votre rapport ! Ce ne sera que grâce à vous que notre site restera dynamique. Merci à vous tous ! Beste leden, het werk is zeker niet afgerond. De DS/SM Club website is voor jullie gemaakt, maar zal vanaf heden door jullie onderhouden worden !! Indien jullie op internet een interessante website vinden die enige interesse zou kunnen wekken voor andere clubleden, laat het mij aub weten ! Hebben julie nog een paar leuke foto’s van ritten of beurzen, stuur mij deze dan op ( depotter.vincent@telenet. be ): max 0.5 MB/foto. Wie weet zal deze dan binnenkort
op onze voorpagina van onze website prijken. Lezen jullie een interessante informatie over Citroen, wees dan onze “lokale reporter” voor de site. Het zal enkel dank zij jullie tussenkomst dat de club een dynamische clubsite zal hebben ! Bij voorbaat dank. Vincent De Potter Webmaster DS/SM Club Belgium
Salon VIP-avond : Mathieu Depoorter s’intéresse à la belle mécanique Mathieu Depoorter onder hoogspanning bij de dames van de Survolt!
- 42 -
Citrobag Een nederlander heeft een gepast accessoire ontwikkeld voor de liefhebbers van de DS3, namelijk de « Citrobag », een tas waarmee uw voorliefde voor dit franse model kan getoond worden ook wanneer er niet mee gereden wordt. Niet enkel voor de DS3 maar ook voor de 2 PK, DS en andere modellen is een gamma van tassen ontwikkeld waarin de toen gebruikte materialen verwerkt zijn. Zo kan u in stijl met uw PC in de tas, naar een Citroën meeting komen ! Meer info op www.citrobag.nl Voor de eigfenaars van een DS ambulance, heeft Citrobag.nl ook een andere reproductie gemaakt, namelijk de « drapeau ambulance » die in Frankrijk tussen 1960 en 1985 werd gebruikt.De prijs bedraagt ongeveer 15,00 €. En voor wie het vlaggestokje zou missen, dit kan bij Ysogo Vlamings besteld worden, op dit adres :
[email protected]
Metropolis in productie in China? Grégoire Olivier, hoofd van de activititen van Citroën Azië, gaat mensen blij maken. De Metropolis concept car, zou binnenkort het stadium van stijlstudie voor een seriewagen ingaan.
CITROËN DS4 , la plus belle voiture de l’année 2010 La Citroën DS4, le second modèle dans la série DS, a été élue ‘La plus belle voiture de l’année’ par plus de 60.000 utilisateurs du web dans 62 pays ! Le prix a été remis à Monsieur Frédéric Banzet, PDG de Citroën, lors de la cérémonie officielle lors du 26 ième Festival Automobile International le 27 janvier dernier. Véritable travail de style, la CITROËN DS4 suscite le désir avec une silhouette de coupé surélevé à quatre portes. Elle fusionne avec audace des codes que, jusque-là, tout opposait. Dès le premier coup d’œil sur la face avant, la CITROËN DS4 affirme sa place au sein de la ligne distinctive. La mise en scène des chevrons dans la calandre, l’apposition du logo DS sur le capot, ses guides de lumière visibles de jour comme de nuit, lui donnent un caractère exclusif. Son profil, qui arbore notamment une ceinture chromée autour des vitres latérales sur-teintées, est modelé par des passages de roues musculeux mettant en exergue ses larges roues - jusqu’à 19 pouces - et est surplombé par un pavillon tendu qui aboutit sur un becquet travaillé pour encore plus de dynamisme. La vue arrière de la CITROËN DS4 caractérise parfaitement l’exclusivité de sa silhouette : à la fois ramassée et musclée, elle respecte la promesse d’exclusivité de la ligne distinctive de la Marque.
- 39 43 -
De concept car zou in grote mate de toekomstige DS9 moeten inspireren, een wagen bestemd voor de Chinese markt. Het nieuwe model zou trouwens uitsluitend in China worden geproduceerd in samenwerking met Changan Automobile Group. Deze aankondiging blijft voorlopig echter nog vrij vaag: er is nog geen datum voor commercialisering voorzien, noch enig technisch of esthetisch detail, behalve dit : de wagen zou geen hybride aandrijflijn krijgen. Wordt vervolgd…
TopGear Magazine heeft de DS3 verkozen tot auto van het jaar 2010. Waarom de DS3? Waarom niet één van die verpletterende, ongenaakbare hypercars? Omdat supercars zo’n gemakkelijke keuze zijn. Omdat een auto als de DS3 de juiste balans vereist, een subtiel samenspel tussen vereisten en wensen. Omdat het veel ingewikkelder is om een kleine betaalbare, stijlvolle auto te maken dan een compromisloze supercar. En de DS3 biedt een aantrekkelijke combinatie van lekker weggedrag, rijplezier en betaalbaarheid die niet over het hoofd valt te zien. Hij is zo goed in wat hij moet doen, dat er eigenlijk bijna niks op valt aan te merken. Hij is niet volmaakt – dat kan een auto in deze prijsklasse ook niet zijn, maar hij haalt het maximum uit zijn mogelijkheden. Uit Topgear Magazine, editie januari 2011
Maak van je C6 een camper!
De Dodoo is een creatie van de Belg Callant Marc. Dit is vooralsnog een prototype, maar wanneer Callant minimaal 50 bestellingen op zak heeft, is het voldoende rendabel om zijn creatie in productie te nemen.De cocoon weegt slechts 100 kilo en kan door één of twee personen op de auto worden gemonteerd. Binnenin kun je met z’n tweeën slapen, je wassen en zelfs naar het toilet gaan. Volgens de maker uitermate handig voor rugzaktoeristen, voor vertegenwoordigers, handig tijdens meetings en evenementen, je hoeft nooit meer BOB te zijn want je neemt je bed mee, je hebt thuis altijd ruimte voor logees, en ga zo maar door… Bovenal is het een opvallende verschijning en daar kunnen we Callant geen ongelijk in geven. Dat alles voor slechts 5.990 euro. Zie ook op www.dodoo.be, waar de uitvinder in een filmpje toont hoe praktisch zijn uitvinding wel is.
- 44 -
15 de ICCCR in YORKSHIRE
15 ième ICCCR dans le YORKSHIRE
nieuwe datum en plaats! voorkeurtarief tot 31/03/2011
nouvelle date et nouveau lieu ! tarif préférentiel jusqu’au 31/03/2011
• de ICCCR zal plaatshebben van 9 tot 12 augustus in Harrogate, op het terrein van de Yorkshire Event Centre ; • tot 31 maart 2011 geldt een voorkeurtarief van 58 € (wagen met chauffeur) en 12 € (passagier ouder dan 16 jaar) ; daarna kan de prijs in 2012 oplopen tot 104 € en 20 €, afhankelijk van het aantal inschrijvingen. • vijf nachten op de camping zijn inbegrepen in de prijs (van woensdag namiddag tot maandag morgen) ; • ter plaatse zijn alle faciliteiten voorzien, zelfs restaurants en een supermarkt ; • Harrogate is een historisch kuuroord, daarom is er een ruime keuze aan hotels en Bed & Breakfast’s. Het ligt op 35 km van York en 25 km van Leeds ; • er vaart een nachtferry van Zeebrugge naar Hull, vanaf daar is het juist 100 km op rustige wegen naar Harrogate er wordt onderhandeld met P&O om een korting te bekomen ; • vanuit Calais/Boulogne/Duinkerke varen verschillende ferrymaatschappijen naar Dover, en er is de Eurotunnel naar Folkestone. Vanaf daar moet je nog 440 km rijden over autostrades en A-wegen ; reken hiervoor tussen 5 en 7 uur reistijd. Voor meer inlichtingen, surf naar www.icccr2012.org.uk Kom u inschrijven op het Antwerp Classic Salon, van vrijdag 4 tot zondag 6 maart ! Of mail naar
[email protected] om het inschrijfformulier te bekomen.
• l’ICCCR aura lieu du 9 au 12 août à Harrogate, sur le site du Yorkshire Event Centre ; • jusqu’au 31 mars 2011 un tarif préférentiel est d’application : 58 € (voiture et chauffeur) et 12 € (passager ayant plus de 16 ans) ; ensuite le prix pourra monter en 2012 jusque 104 € et 20 €, suivant le nombre d’inscriptions ! • cinq nuits sur le camping sont compris dans le prix (du mercredi après-midi jusqu’au lundi matin) ; • toutes les facilités sont prévues sur place, même des restaurants et un supermarché ; • Harrogate est une ville thermale historique, pour cette raison vous y trouverez un choix d’hôtels et Bed & Breakfast’s. La ville est située à 35 km de York et 25 km de Leeds ; • il y a un ferry de nuit entre Zeebruges et Hull, à partir de là il faut rouler 100 km sur des routes calmes jusque Harrogate ; des négociations se font avec P&O pour obtenir une remise ; • à partir de Calais/Boulogne/Dunkercque plusieures compagnies font la traversée vers Douvres, et il y également l’Eurotunnel vers Folkestone. Ensuite il faut compter encore 440 km sur des autoroutes et de nationales ; prévoyez entre 5 et 7 heures de temps de voyage. Pour de plus amples renseignements, surfez vers www.icccr2012.org.uk Inscrivez-vous au Antwerp Classic Salon, du vendredi 4 au dimanche 6 mars ! Ou envoyez un mail à
[email protected] pour obtenir le formulaire d’inscription.
- 45 -
Te koop / A vendre Te koop: Citroen ID 19 van 1971 + vele onderdelen. Draaiende motor + alle papieren. Citroen ID19 de 1971 + plusieurs pièces. Moteur tournant + tout les papiers: contacteer / contacter Wuytack hubert Marktstraat 227 9111 Belsel 03/776.71.80
Nieuwe leden - Nouveau membres 037 N 635 N 763 F 814 F 815 N 816 N 817 N 818 F
VANBESIEN Danny VAN PRAAG Marcel DOCQUIER David BUCHET Eric HOPMANS Marc SEGERS Louis MEULEMANS Wim MOUYART
Westende Amsterdam (NL) Juprelle Ways Breda (NL) Oelegem Everberg Grivegnée
Soyez les bienvenus au club ! – Welkom in de club !
Te koop / A vendre Suite à ma séparation d’avec ma DS 21 Pallas, il me reste quelques pièces détachées (Enjoliveurs, clignotants arrières & avr, catadioptres, cric, manivelle, réservoir LHM, allumage, pompe, platine de batterie, etc...). Je vous envoi la liste avec le prix et les photos sur demande.” jean_pierre.plu@ club-internet.fr Jean-Pierre PLU 12 av Lamartine 95400 Arnouville-les-Gonèsse (Paris) France Tel fixe (33) 1 39 85 80 28 ou Portable: 06 13 51 20 29
Te koop / A vendre Belgische ID 19 C, eerste inschrijving 10/12/1963 Koetswerk wit, blauw interieur ; volledig gerestaureerd Vraagprijs : 8.500 € Dierk Vanhove (Ichtegem) 0475/899.627
- 46 -
Kalender 2011 Calendrier onder voorbehoud van wijzigingen ! - sous réserve de modifications éventuelles !
4, 5 en 6 maart : beurs in Antwerpen 10 april : rit in Borgloon 15 mei : ABCC meeting in Leuze-en-Hainaut 10, 11 en 12 juni : beurs in Ciney en internationaal SM weekend in Venetië 3 juli : rit in Maldegem 18 september : rit in Louvignies 9 oktober : rit in Brugge 19 november : algemene ledenvergadering in Asse Beurs in het buitenland : CitroMobiel in Expo Haarlemmermeer : 7 en 8 mei (niet meer in Utrecht !)
4, 5 et 6 mars : bourse à Anvers 10 avril : sortie à Borgloon 15 mai : meeting ABCC à Leuze-en-Hainaut 10, 11 et 12 juin : bourse à Ciney et week-end international SM à Venise 3 juillet : sortie à Maldegem 18 septembre : sortie à Louvignies 9 octobre : sortie à Bruges 19 novembre : assemblée générale des membres à Asse Bourse à l’étranger : CitroMobiel à l’Expo Haarlemmermeer : 7 et 8 mai (ne plus à Utrecht !)
- 47 -
