Economische effecten van de invoering van de éénderde regeling op Eindhoven Airport

Amsterdam, augustus 2011

Economische effecten van de invoering van de éénderde regeling op Eindhoven Airport

Jan Veldhuis Rogier Lieshout

Roetersstraat 29 - 1018 WB Amsterdam - T (+31) 20 525 1630 - F (+31) 020 525 1686 - www.seo.nl - [email protected] ABN-AMRO 41.17.44.356 - Postbank 4641100 . KvK Amsterdam 41197444 - BTW 800943223 B02

“De wetenschap dat het goed is” SEO Economisch Onderzoek doet onafhankelijk toegepast onderzoek in opdracht van overheid en bedrijfsleven. Ons onderzoek helpt onze opdrachtgevers bij het nemen van beslissingen. SEO Economisch Onderzoek is gelieerd aan de Universiteit van Amsterdam. Dat geeft ons zicht op de nieuwste wetenschappelijke methoden. We hebben geen winstoogmerk en investeren continu in het intellectueel kapitaal van de medewerkers via promotietrajecten, het uitbrengen van wetenschappelijke publicaties, kennisnetwerken en congresbezoek.

SEO-rapport nr. 2011-45

Copyright © 2011 SEO Amsterdam. Alle rechten voorbehouden. Het is geoorloofd gegevens uit dit rapport te gebruiken in artikelen en dergelijke, mits daarbij de bron duidelijk en nauwkeurig wordt vermeld.

ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT

Inhoudsopgave Samenvatting........................................................................................................................ i 1

Inleiding .................................................................................................................... 1

2

Methodologie ............................................................................................................ 3 2.1 Maatschappelijke Kosten-batenanalyse ............................................................................. 3 2.2 Nul- en projectalternatief ..................................................................................................... 3 2.2.1 Tweede orde effecten éénderde regeling ............................................................. 4 2.2.2 Scenario’s .................................................................................................................. 6 2.3 Typen effecten ....................................................................................................................... 8 2.3.1 Directe effecten ........................................................................................................ 8 2.3.2 Indirecte effecten ................................................................................................... 11 2.3.3 Externe effecten ..................................................................................................... 12 2.4 Discontering van toekomstige effecten ........................................................................... 14

3

Mogelijke ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2020 ........................................ 17 3.1 Zonder de éénderde regeling (nulalternatief) .................................................................. 17 3.2 Met de éénderde regeling ................................................................................................... 18 3.2.1 Best case scenario ..................................................................................................... 18 3.2.2 Worst case scenario .................................................................................................. 19

4

Resultaten ................................................................................................................ 20 4.1 Effecten in het best case scenario in 2010 ......................................................................... 20 4.1.1 Directe effecten ...................................................................................................... 20 4.1.2 Indirecte effecten ................................................................................................... 27 4.1.3 Externe effecten ..................................................................................................... 27 4.2 Effecten in het worst case scenario in 2010 ....................................................................... 29 4.3 Samenvatting effecten......................................................................................................... 31 4.3.1 Directe effecten ...................................................................................................... 33 4.3.2 Indirecte effecten ................................................................................................... 33 4.3.3 Externe effecten ..................................................................................................... 34 4.3.4 Saldo......................................................................................................................... 35 4.4 Cumulatieve effecten: Netto Contante Waarde ............................................................. 37

Bijlage A

Het NetCost model ....................................................................................... 39

Bijlage B

Berekening CO2-uitstoot door de lucht ......................................................... 47

SEO ECONOMISCH ONDERZOEK

ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT i

Samenvatting Aanleiding Bij de verlening van de ontheffing voor de jaren 2010 en 2011 hebben de Ministeries van Defensie en Infrastructuur & Milieu besloten niet opnieuw een éénderde regeling op Eindhoven Airport in te voeren. De Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap en de Stichting Brabantse Milieufederatie hebben daartegen bezwaar aangetekend. De Rechtbank in ’s-Hertogenbosch heeft in juni 2011 geoordeeld dat de overwegingen bij dat besluit weliswaar plausibel zouden kunnen zijn, maar dat is verzuimd de afwegingen van belangen voldoende te onderbouwen. Een kwantitatieve onderbouwing wordt met name gemist met betrekking tot de mate waarin deze regeling extra bescherming biedt tegen geluidoverlast en de economische schade die de regeling met zich meebrengt. De kwantitatieve onderbouwing van de extra bescherming tegen geluidoverlast van de regeling is in een separate rapportage door To70 geleverd. Onderhavig rapport brengt de economische schade in beeld. De éénderde regeling De regeling houdt in dat op weekenddagen slechts éénderde van de hoeveelheid verkeer op weekdagen kan worden afgehandeld. Over de hele week genomen komt dat neer op een reductie van 15% van het verkeer. De uiteindelijke effecten hangen met name af van de mate waarin de belangrijke luchtvaartmaatschappijen op de luchthaven hun capaciteit op weekdagen in stand houden dan wel ook op weekdagen (delen van) hun capaciteit terugschroeven. Gezien de voorkeuren van de markt en de mogelijke netwerkstrategie van dat type maatschappijen kan het invoeren van de regeling uitmonden in een grotere reductie dan 15%. De mate waarin dat het geval kan zijn valt op voorhand niet te voorspellen en daarom is gekozen voor de scenariobenadering met twee uiterste scenario’s: (1) als “best case” de éénderde regeling als zodanig, waarbij de capaciteitsreductie beperkt blijft tot het weekend, dus 15% in totaal en (2) een “worst case” als uiterste consequentie waarin de drie belangrijkste maatschappijen (Ryanair, Wizzair en transavia.com) hun capaciteit in zijn geheel terugtrekken. In het tweede scenario is sprake van een veel grotere capaciteitsreductie, zelfs van ruim 70%. Het onderzoek gaat niet in op de mate van waarschijnlijkheid van de twee scenario’s. Combinaties van beide scenario’s (maatschappijen trekken een deel van hun capaciteit door de week terug) zijn evenzeer mogelijk. Dit worst case scenario is dan ook geschetst om de grote bandbreedte aan te geven van de mogelijke ontwikkelingen op Eindhoven Airport in de komende tijd.


ii

Het Rijksbeleid De éénderde regeling en de mogelijk te verwachten verdere terugslageffecten in het worst case scenario zijn niet consistent met het beleid dat door de overheid is geschetst in de Luchtvaartnota. Daarin staat de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland centraal en Schiphol speelt daarin de hoofdrol. Maar ook de capaciteit van Schiphol is beperkt, reden waarom het zg. “mainportgebonden” verkeer vooral daar zou moeten worden afgehandeld, terwijl elders in Nederland capaciteit zou moeten worden vrijgemaakt voor de minder “mainportgebonden” segmenten. Eindhoven en op de wat langere termijn ook Lelystad worden daarbij het meest geschikt geacht. Een en ander is uitgewerkt in het recente advies van de Commissie Alders, waarin voor Eindhoven Airport een extra groei wordt voorzien tot in totaal 43 duizend vliegbewegingen. Dat aantal zou in het jaar 2020 kunnen zijn bereikt. Het rapport gaat in op de mogelijke effecten van de regeling in 2020, maar ook zijn de effecten geëvalueerd voor andere jaren, zelfs met terugwerkende kracht: “wat zouden de effecten zijn geweest als de regeling in 2010 zou zijn ingevoerd?”. Meer concreet zijn de jaren 2010, 2011, 2012 en 2020 onderzocht. De centrale vraag is in hoeverre de extra bescherming tegen geluidoverlast opweegt tegen de economische schade die de regeling met zich meebrengt. Daartoe is het nodig – en ook gebruikelijk in kosten-baten afwegingen - om zowel de reductie van geluidoverlast als de economische schade in dezelfde eenheden uit te drukken: in euro’s. Effecten van de regeling voor het milieu in het best case scenario In 2010 bedroeg het aantal woningen binnen de 35 Ke zone twee. Zou de regeling in dat jaar zijn ingevoerd dan zou dat aantal zijn teruggelopen tot één. Evenzo zou het aantal woningen in de 20 Ke zone zijn teruggelopen van 148 naar 121. Een en ander betekent dus een reductie van de geluidoverlast door de luchthaven en dus “welvaartswinst”, die kan worden geschat op € 31 duizend in dat jaar. De milieueffecten betreffen echter niet alleen de reductie in geluidoverlast, maar ook is de verwachting dat per saldo minder schadelijke stoffen worden uitgestoten, zowel als gevolg van minder vliegen, maar ook als gevolg van meer autoverkeer van en naar andere luchthavens. Ook dat effect is in beeld gebracht door het effect van minder CO2-emissie in beeld te brengen. De welvaartswinst daarvan is ingeschat op € 99 duizend in dat jaar 2010. Economische effecten van de regeling in het best case scenario Tegenover de welvaartswinst als gevolg van minder milieubelasting van € 130 duizend staat de economische schade. Zou de regeling in 2010 zijn ingevoerd, dan zou de luchthaven als gevolg van de reductie van het verkeer circa € 3,9 miljoen minder opbrengsten hebben. Diezelfde reductie zou voor de regio rond Eindhoven een verlies van circa 160 arbeidsplaatsen opleveren. Maar de grootste economische schade komt bij de passagiers zelf terecht. Die schade heeft de vorm van reistijdnadelen: van andere luchthavens gebruik maken en dus verder reizen over land, niet meer de mogelijkheid hebben om met low cost carriers te vliegen en dus meer betalen, of zelfs


SAMENVATTING

iii

helemaal niet meer reizen. Het welvaartsverlies dat samenhangt met die reistijdnadelen is begroot op ruim € 10 miljoen in 2010, indien de regeling in dat jaar zou zijn ingevoerd. Verdere terugslageffecten in het worst case scenario Zouden zich verdere terugslageffecten voordoen in de vorm van het geschetste worst case scenario, dan worden de effecten navenant groter, zowel de positieve milieueffecten als de negatieve economische effecten. In die uiterste consequentie is sprake van veel minder hinder en uitstoot van schadelijke stoffen, waardoor de positieve milieueffecten oplopen van de eerder geschetste € 130 duizend naar € 390 duizend in dit uiterste – in economische zin – worst case scenario. In dat uiterste geval zou de luchthaven in 2010 ruim € 20 miljoen omzet derven, ongeveer duizend arbeidplaatsen minder hebben kunnen genereren en de passagiers zouden hun reistijdnadelen hebben zien oplopen naar bijna € 60 miljoen. Afweging Brengt men dus de milieu- en economische effecten onder één noemer, dan valt op dat de economische schade veel groter is dan de winst voor het milieu. De milieuwinst én de reistijdnadelen samennemend, zou in 2010 tot een totaal welvaartsverlies, inclusief de indirecte doorwerking naar andere economische sectoren, zijn opgetreden van circa € 13 miljoen, oplopend naar circa € 74 miljoen, als ook op weekdagen, conform het worst case scenario, capaciteit zou worden teruggebracht. In de andere jaren zijn de effecten met hogere verkeersvolumes navenant groter: in het best case scenario lopen deze uiteen van € 13 miljoen in 2010 naar € 18 miljoen in 2011, € 21 miljoen in 2012 tot € 31 miljoen in 2020, zou in die jaren de éénderde regeling zijn ingevoerd. Zouden de volledige terugslageffecten zich voordoen in de vorm van dat worst case scenario, dat loopt het totale welvaartsverlies op van € 74 miljoen in 2010 tot € 175 miljoen in 2020. Ook het verlies van arbeidsplaatsen is navenant en zou in 2020 oplopen naar 350 in het best case scenario en ruim 2.200 in het worst case scenario. Zou men de effecten over meerdere jaren cumuleren, zoals voor een periode van dertig jaar ook gebruikelijk is in een kosten-baten afweging, door een net present value berekening toe te passen, dan komt men over de komende dertig jaar tot een totaal negatief effect van € 500 miljoen als gevolg van de éénderde regeling als zodanig en zelfs tot € 2.8 miljard indien zich de uiterste terugslageffecten voordoen.


ECONOMISCHE EFFECTEN VAN DE INVOERING VAN DE ÉÉNDERDE REGELING OP EINDHOVEN AIRPORT 1

1

Inleiding

De Vereniging Belangenbehartiging Omwonenden Welschap en de Stichting Brabantse Milieufederatie hebben bezwaar aangetekend bij het door de Ministeries van Defensie en Infrastructuur & Milieu genomen besluit om bij de ontheffing voor de jaren 2010 en 2011 niet opnieuw een éénderde regeling in te voeren. Die regeling komt erop neer dat op weekenddagen slechts sprake kan zijn van éénderde van de hoeveelheid verkeer, dat gemiddeld op weekdagen op Eindhoven Airport wordt afgehandeld. Op 4 oktober 2010 hebben de Minister van Defensie en de Staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (I&M) dit bezwaar ongegrond verklaard, mede omdat de getalsmatige beperking van het aantal vliegtuigbewegingen, de beperking van de openingstijden en de geldende geluidszone voldoende zijn om de geluidsoverlast voor de omgeving te beperken. Het opnieuw invoeren van zo’n éénderde regeling zou bovendien het risico met zich meebrengen dat belangrijke luchtvaartmaatschappijen zullen overwegen hun vluchten naar andere luchthavens te verplaatsen. Een en ander is niet in overeenstemming met het nationale beleid van een goed functionerende luchthaven voor de regionale ontwikkeling rond Eindhoven. De Rechtbank in ’s-Hertogenbosch heeft op 17 juni 2011 geoordeeld dat bovengenoemde overwegingen weliswaar plausibel zouden kunnen zijn, maar dat het Ministerie van Defensie en I&M hebben verzuimd de afwegingen van belangen voldoende te onderbouwen. Een kwantitatieve onderbouwing wordt met name gemist met betrekking tot de mate waarin een éénderde regeling extra bescherming biedt tegen geluidoverlast en de economische schade die de éénderde regeling met zich meebrengt. De kwantitatieve onderbouwing van de extra bescherming tegen geluidoverlast is door To70 geleverd1. Aan SEO Economisch Onderzoek is gevraagd de maatschappelijk economische effecten van de éénderde regeling te berekenen. Hierbij worden niet alleen de effecten in kaart gebracht voor de luchthaven, maar ook die voor de passagiers en de maatschappij als geheel, inclusief omwonenden. Onderhavig document vormt een verslaglegging van deze exercitie. Leeswijzer Alvorens de effecten in de vorm van economische schade te beschrijven zal in hoofdstuk 2 de methodiek worden besproken. Gekozen is voor een relatief uitvoerige beschrijving en toelichting van de methodiek, gezien de wens van een adequate onderbouwing van de economische effecten. Lezers van het rapport, die zich niet zozeer op de methodiek, maar uitsluitend willen richten op de scenarioveronderstellingen en resultaten, kunnen dit hoofdstuk desgewenst overslaan, omdat ook zonder dat hoofdstuk een samenhangende rapportage zou overblijven. Hoofdstuk 3 gaat in op de scenarioveronderstellingen. Eerst een beschrijving van de mogelijke ontwikkelingen van de luchthaven zonder een éénderde regeling, gevolgd door mogelijke alternatieve ontwikkelingen als gevolg van de invoering van zo’n regeling. 1

To70, augustus 2011 (concept): “Eénderde regeling Eindhoven Airport”, Aantallen vliegtuigbewegingen en geluidproductie in de jaren 2000 t/m 2012


2

HOOFDSTUK 1

Hoofdstuk 4 beschrijft de resultaten. Die zijn in de paragrafen 4.1 en 4.2 aan de hand van de in hoofdstuk 2 beschreven methodiek toegelicht. Ook deze paragrafen kunnen desgewenst worden overgeslagen, indien men zich uitsluiten op de resultaten zou willen richten, die in de paragrafen 4.3 en 4.4 zijn toegelicht. Het rapport sluit af met een tweetal appendices.



2

Methodologie

De maatschappelijk economische effecten van de éénderde regeling worden in kaart gebracht door een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA). In de volgende paragraaf volgt allereerst een beschrijving van MKBA, in paragraaf 2.2 gevolgd door een beschrijving van de door te rekenen scenario’s. In paragraaf 2.3 volgt een beschrijving van de typen effecten die de invoering van de éénderde regeling met zich meebrengt. Tenslotte wordt in paragraaf 2.4 uiteen gezet hoe toekomstige effecten van de éénderde regeling contant worden gemaakt.

2.1 Maatschappelijke Kosten-batenanalyse Een Maatschappelijke Kosten-batenanalyse (MKBA) is een integraal afwegingsinstrument dat de effecten van een project (het projectalternatief, dat kan een investering of beleidsmaatregel zijn) vergelijkt met de effecten indien het project niet zou zijn uitgevoerd (het nulalternatief). Het woord ‘maatschappelijk’ geeft aan dat kosten en baten geanalyseerd en gewaardeerd worden vanuit het standpunt van de samenleving in zijn geheel. Niet alleen financieel-economische effecten worden in de beschouwing betrokken, maar ook allerlei andere effecten waaraan de samenleving waarde toekent, zoals milieueffecten (zie paragraaf 2.3). De effecten worden zoveel mogelijk in geld uitgedrukt. Op deze wijze kunnen verschillende investeringen of beleidsmaatregelen eenduidig worden beoordeeld. De MKBA is met het onderzoek economische effecten infrastructuur (OEI) sinds 2000 nieuw leven in geblazen en wordt op vele terreinen toegepast. Het uitvoeren van een MKBA is verplicht voor projecten die zijn opgenomen in het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport (MIRT) en het Hoogwater Beschermingsprogramma (HWBP). Hiervoor gelden ook methodische spelregels, zoals opgenomen in de leidraad OEI2 . Het uitvoeren van een MKBA is echter zinvol voor alle investeringen en beleidsmaatregelen waarbij een afweging moet worden gemaakt tussen uiteenlopende effecten. SEO Economisch Onderzoek heeft ruime ervaring met het uitvoeren van MKBA’s. Niet alleen op het gebied van luchtvaart, maar ook op het gebied van spoorinfrastructuur, bodemsanering, stedelijke vernieuwing, zeesluizen etcetera. Ook zijn SEO-werknemers destijds betrokken geweest bij de opstelling van de leidraad OEI en aanvullingen daarop.

2.2 Nul- en projectalternatief In een MKBA worden de maatschappelijke economische effecten van een project bepaald door de effecten met het project (projectalternatief) af te zetten tegen de effecten zonder het project (nulalternatief). In dit geval bestaat het nulalternatief uit het niet opnieuw invoeren van de éénderde regeling. Het “project” bestaat uit de herinvoering van de regeling. Teneinde de 2

Eigenraam, C.J.J. et al. (2000). Evaluatie van infrastructuurprojecten; Leidraad voor Kosten-batenanalyse. Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Februari 2000.


4

HOOFDSTUK 2

effecten van het project juist te kunnen inschatten, moet duidelijk zijn wat de implicaties hiervan zijn. In het geval van de éénderde regeling is dat op voorhand moeilijk te zeggen. Wat vast staat is dat de frequenties in het weekend met minstens tweederde afnemen. Maar mogelijk treden tweede-orde effecten op, waardoor het verkeer op Eindhoven Airport verder terugloopt. In de volgende paragraaf geven we hiervoor een onderbouwing.

2.2.1 Tweede orde effecten éénderde regeling Luchtvaartmaatschappijen worden als gevolg van de éénderde regeling beperkt in het aantal weekendvluchten dat zij op Eindhoven Airport kunnen uitvoeren. Dit kan echter ook implicaties hebben voor het aantal vluchten op weekdagen. Immers, passagiers maken in de regel retourvluchten. Passagiers die op een weekdag vertrekken hebben dan beperkte terugkeermogelijkheden in het weekend (of andersom). Verder hebben passagiers vaak accommodatie op hun bestemming nodig en – voor zover huizen worden gehuurd – vinden de wisseldagen vaak op zaterdag plaats. Weekendrestricties kunnen in dergelijke gevallen betekenen dat door passagiers voor dergelijke reizen wordt uitgezien naar luchthavens waar deze flexibiliteit wel bestaat, waardoor op Eindhoven ook op weekdagen de vraag zal afnemen. Maatschappijen kunnen hierdoor besluiten ook op weekdagen het aantal vluchten te verminderen. Dat geldt met name voor maatschappijen die de luchthaven niet als (uitvals)basis gebruiken en er zodoende geen vliegtuigen gestationeerd hebben. Deze maatschappijen zijn hierdoor nauwelijks gebonden aan de luchthaven en kunnen hun operaties gemakkelijk en tegen relatief lage kosten beperken en verplaatsen naar andere luchthavens wanneer de passagiersvraag op een luchthaven afneemt. Dit geldt onder andere voor de drie belangrijkste maatschappijen op de luchthaven, Ryanair, Wizzair en transavia.com.3 Recente voorbeelden van verplaatsing capaciteit Dat dergelijke verplaatsingen niet denkbeeldig zijn blijkt wel uit enkele recente ontwikkelingen: • Ryanair sluit basis in Valencia na geschil met lokale overheid. Ryanair heeft eind 2008 haar basis in het Spaanse Valencia gesloten als gevolg van een geschil met de lokale overheid (“Comunitat Valenciana”)4. Een forse afname van het aantal vluchten (van 103 naar 26 per dag) en bestemmingen (van 21 naar 5) was daarvan het gevolg. • Ryanair sluit basis in Marseille na geschil met overheid. Eenzelfde situatie deed zich eind 2010/begin 2011 voor op de Franse luchthaven Marseille. Daar was onenigheid met de Franse autoriteiten over het feit dat het in Marseille gestationeerde personeel geen belastingen en afdrachten voor sociale verzekeringen in Frankrijk, maar in Ierland betaalt5. Ook dit leidde tot een forse afname van het aantal vluchten (van 102 naar 27 per dag) en bestemmingen (van 23 naar 10). 3

4 5

De traditionele netwerkmaatschappijen, zoals de KLM op Schiphol, zijn veel meer gebonden aan hun thuisbasis. Niet alleen hebben zij vaak omvangrijke investeringen gedaan op de betreffende luchthaven; ook zijn zij veelal gebonden aan luchtvaartpolitieke restricties, zouden zij vanaf andere luchthavens elders in Europa willen opereren. Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_sluit_definitief_basis_op_luchthaven_Valencia Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_sluit_basis_in_Marseille_na_Franse_aanklacht


METHODOLOGIE

5

•

Ryanair reduceert vluchten en capaciteit op Dublin na invoering Ierse vliegbelasting. In het verleden bewees Ryanair ook op grote bases het aantal vluchten en bestemmingen te reduceren als daar aanleiding toe was. Zo heeft de Ierse luchtvaartmaatschappij tussen oktober 2008 en november 2009 het aantal gestationeerde vliegtuigen op Dublin teruggebracht van 22 naar 14 met name als gevolg van de invoering van de Ierse air travel tax6. Dit leidde tot een reductie in vluchten en bestemmingen van ruim 30 procent. • Ryanair reduceert vluchten en capaciteit op Girona na geschil met Catalaanse regering. Dit jaar is door Ryanair ook op de luchthaven van Girona gesneden in het bestemmingenaanbod en het aantal vluchten. Dit door een geschil met de nieuwe regionale Catalaanse regering, die volgens Ryanair gemaakte afspraken niet nakomt7. Concreet betekent dat tussen oktober 2010 en november 2011 een afname van het aantal bestemmingen van meer dan 40 procent en een frequentiereductie van maar liefst 75 procent. • Ryanair reduceert vluchten en capaciteit op Düsseldorf/Weeze na invoering Duitse vliegbelasting. Ook op Düsseldorf/Weeze heeft Ryanair dit jaar, als gevolg van de invoering van de Duitse ticket tax, het aantal vluchten en bestemmingen gereduceerd8. De reductie is tot op heden beperkt gebleven tot zo’n 17 procent. In deze gevallen heeft overheidsbeleid ertoe geleid dat de kosten voor Ryanair omhoog gingen, waardoor de maatschappij genoegen moest nemen met een lagere omzet en als gevolg daarvan besloot tot een capaciteitsreductie. De éénderde regeling heeft weliswaar niet direct gevolgen voor de kosten van vliegtuigmaatschappijen die op Eindhoven Airport opereren, maar via het volume wel op de omzet die zij daar kunnen behalen. Herinvoering van de regeling kan daardoor toch tot soortgelijke capaciteitsreducties leiden. Bovendien dient te worden opgemerkt dat het in bovenstaande illustraties in elk afzonderlijk geval gaat het om bases van Ryanair. Het is aannemelijk dat de luchtvaartmaatschappij op luchthavens die geen basis zijn, zoals Eindhoven, nog gemakkelijker de aangeboden capaciteit reduceert. Daar staat tegenover dat Ryanair ook weer kan terugkeren naar een basis. Hier is in twee van bovengenoemde gevallen sprake van geweest. Zo is de basis op Valencia in 2010, ongeveer twee jaar na de ontmanteling, weer in ere hersteld, en is door de grote vraag van en naar Marseille deze zomer toch weer een aantal toestellen op de Franse luchthaven gestationeerd9. Het frequentieniveau op Marseille is echter niet teruggebracht naar het niveau van voor het vertrek. Hoewel een maatschappij dus kan terugkeren naar een basis, is dit allerminst zeker. En als een maatschappij terugkeert, is te verwachten dat de aangeboden frequenties op een lager niveau liggen dan voor het vertrek. Daarbij komt dat deze low cost maatschappijen, door de relatief lage tarieven die ze hanteren, passagiers uit een omvangrijk verzorgingsgebied trekken. Dit betekent dat zij in staat zijn om ook 6 7

8 9

Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_reduceert_capaciteit_in_Dublin_met_twintig_procent Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_schrapt_achttien_routes_vanaf_Girona en http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_krimpt_basis_op_luchthaven_Girona_fors_in Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_schrapt_dertien_routes_vanaf_Airport_Weeze Zie:http://www.luchtvaartnieuws.nl/nlNL/Article.cms/Airlines/Ryanair_komend_zomerseizoen_toch_op_route_Eindhoven-Marseille


6

HOOFDSTUK 2

vanaf andere luchthavens het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport te bedienen. Kortom, maatschappijen als Ryanair, Wizzair en transavia.com zijn nauwelijks gebonden aan Eindhoven Airport en kunnen tegen relatief geringe kosten vluchten verplaatsen naar andere luchthavens en daarbij grotendeels het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport blijven bedienen. Voor deze maatschappijen is het dan ook niet ondenkbaar dat zij bij een herinvoering van de éénderde regeling, ook op weekdagen het aantal vluchten terugbrengen.

2.2.2 Scenario’s In de voorgaande paragraaf is beschreven dat er een aannemelijke kans bestaat dat de frequentiereductie als gevolg van de éénderde regeling niet beperkt blijft tot tweederde van de frequenties in het weekend. Hoe groot die kans precies is en om hoeveel frequenties het gaat, is op voorhand niet te voorspellen. Wat wel vast staat is dat de maatschappelijk economische effecten dan omvangrijker zullen zijn. Daarom zullen niet alleen de maatschappelijk economische effecten van een frequentiereductie van tweederde in het weekend worden onderzocht, maar ook die van veel verdergaande frequentiereducties. Daarmee resulteren twee projectalternatieven, in het vervolg aangeduid als best case en een worst case scenario: Best case: de effecten van de éénderde regeling blijven beperkt tot het weekend. In dit scenario beperkt de frequentiedaling zich tot het weekend. Op een weekenddag wordt nog slechts éénderde van het gemiddelde aantal vluchten van een doordeweekse dag uitgevoerd. • Worst case: de effecten van de éénderde regeling hebben ook een doorwerking naar het aantal vluchten op weekdagen. In dit scenario is verondersteld dat Ryanair, Wizz Air en transavia.com al hun vluchten vanaf Eindhoven Airport staken als gevolg van de éénderde regeling. •

Daarbij is de impliciete veronderstelling dat de vrijkomende capaciteit niet door andere maatschappijen wordt ingevuld. Of dit waarschijnlijk is, is moeilijk aan te geven. Evenzeer is immers denkbaar dat de luchthaven er alles aan gelegen is om de vrijkomende capaciteit te benutten en zich in zal spannen om andere luchtvaartmaatschappijen aan zich te binden. Deze maatschappijen zouden echter tegen dezelfde problematiek aanlopen als de genoemde drie maatschappijen, zodat evenzeer argumenten bestaan om de komst van andere maatschappijen niet te veronderstellen. De benaming worst case is dan ook gekozen omdat het een uiterste consequentie weergeeft, zonder een indicatie voor de waarschijnlijkheid. Het scenario is bedoeld om een bandbreedte aan te geven waartussen de maatschappelijk economische effecten naar alle waarschijnlijkheid zich zullen bevinden. De maatschappelijk economische effecten van beide scenario’s worden berekend door deze af te zetten tegen de effecten in het nulalternatief (de situatie zonder éénderde regeling). Volgens de leidraad OEI dienen in een MKBA alleen de effecten voor Nederland te worden beschreven. Dat betekent dat strikt genomen alleen de effecten voor Nederlandse passagiers meegenomen mogen worden, en niet die van buitenlandse passagiers die van Eindhoven Airport


METHODOLOGIE

7

gebruik maken. Echter een aanzienlijk deel van de passagiers van Eindhoven Airport komt uit het buitenland. Enerzijds zijn dat passagiers afkomstig uit het naburige België en Duitsland, maar ook bezoekers uit andere delen van Europa die via Eindhoven naar Nederland of de regio rond Eindhoven reizen. In de analyse is dan ook deze categorie meegenomen en zijn de effecten beschreven voor alle passagiers die van Eindhoven Airport gebruik maken, inclusief de buitenlandse. Relatie tot het Rijksbeleid en de Luchtvaartnota Het vigerende Rijksbeleid beleid is vastgelegd in de Luchtvaartnota10 en in het eindadvies van Alders11. In de Luchtvaartnota is veel aandacht besteed aan de luchtzijdige bereikbaarheid van Nederland, omdat is onderkend dat een goede luchtzijdige bereikbaarheid van essentieel belang is voor de economische ontwikkeling van Nederland. Schiphol speelt daarin de hoofdrol. Ook is onderkend dat een daarmee corresponderend netwerk voor een belangrijk deel wordt gedragen door het hub-and-spoke systeem dat de KLM op Schiphol heeft ontwikkeld. Immers, zonder dat systeem, zou – gezien de beperkte lokale markt - het omvangrijke intercontinentale netwerk niet hebben kunnen bestaan. Om de beperkte capaciteit van Schiphol te ontlasten en te oormerken voor “mainportgebonden” segmenten, zoals dat van de KLM, is daarom op andere Nederlandse luchthavens een verdere capaciteitsontwikkeling voorzien. De luchtvaartsector, de overheid en omwonenden, zijn aan de Alders-tafel onder andere tot overeenstemming gekomen over de omvang van deze capaciteitsontwikkeling. Tot 2020 groeit het aantal vliegtuigbewegingen op Schiphol tot maximaal 510.000 per jaar. Het overige marktpotentieel van in totaal 70 duizend vluchten, wordt geaccommodeerd Eindhoven en op langere termijn Lelystad. Een constatering daarbij is geweest12 dat Eindhoven en Lelystad voor de lokale markt de meest gunstige locaties zijn voor deze extra 70 duizend vluchten: Lelystad vanwege de nabijheid van de Noordvleugel met een grote locale luchtvaartmarkt en Eindhoven vanwege de centrale ligging tussen de drie agglomeraties Randstad, Brussel en het Ruhrgebied. Groningen, Maastricht en ook Rotterdam werden daarbij als minder optimaal gekenschetst. Van de 70 duizend vluchten te heralloceren vluchten zijn er 25 duizend voorzien op Eindhoven Airport in 2020. De ontwikkeling van Eindhoven Airport draagt dus niet alleen bij aan de vervoersbehoefte van de regio rond Eindhoven en de regionaal economische ontwikkeling, maar ook aan de nationale netwerkontwikkeling van de luchtvaart, zoals voorzien in de Luchtvaartnota. Herinvoering van de éénderde regeling is daarmee niet consistent met het vigerend Rijksbeleid en heeft een negatieve invloed op de mainportontwikkeling van Schiphol en daarmee de economische ontwikkeling van Nederland.

10 11 12

Ministerie van I&M (april 2009): Luchtvaartnota, Concurrerende en Duurzame Luchtvaart voor een sterke economie Hans Alders: Eindadvies, juni 2010. Decisio/Bureau Louter /SEO Economisch Onderzoek (augustus 2008): Quick Scan Maatschappelijke Kosten en Baten voor de opties voor Schiphol en de regio op middellange termijn.


8

HOOFDSTUK 2

2.3 Typen effecten In een MKBA worden verschillende typen effecten onderscheiden, te weten: directe effecten, indirecte effecten en externe effecten.

2.3.1 Directe effecten De directe effecten bestaan uit de effecten op de markt waar de investering of beleidsmaatregel betrekking op heeft. In dit geval zijn dat effecten voor de luchthaven, de reiziger en het aantal arbeidsplaatsen in de regio als gevolg van de invoering van de éénderde regeling. Effecten voor de reiziger De effecten voor de reizigers bestaan uit veranderingen in het zogenaamde consumentensurplus. Dit wordt uitgedrukt in het totale reiskostennadeel dat zij ondervinden in de best case en worst case scenario’s ten opzicht van het nulalternatief. Die reiskosten bestaan niet alleen uit de kosten van het vliegticket en het voortransport, maar ook uit de “kosten van reistijd”. Die reiskosten kunnen veranderen, omdat passagiers die, door een beperking van het vluchtaanbod vanaf Eindhoven Airport, niet meer van de luchthaven gebruik maken, kunnen besluiten van een andere luchthaven gebruik te maken of zelfs helemaal niet meer te reizen. In het eerste geval treden veranderingen op in de voortransportafstand en -tijd, vliegafstand en -tijd en de ticketkosten. In het tweede geval zijn de reiskosten weliswaar nul geworden, omdat de betreffende persoon besluit niet meer te vliegen, maar dit brengt wel een welvaartsverlies met zich mee. De totale reiskosten in het nulalternatief en de beide scenario’s zijn gemodelleerd aan de hand van het door SEO Economisch Onderzoek ontwikkelde NetCost model13. Dit model bepaalt voor iedere herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie de totale reiskosten. Voor een reis vanuit – bijvoorbeeld - de regio Utrecht (herkomst), via Eindhoven Airport (luchthaven) naar Boedapest (bestemming) betekent dit dat de reiskosten en reistijd van het vooren natransport (van Utrecht naar Eindhoven Airport) zijn berekend, aangevuld met de reiskosten (ticket) en reistijd van de vliegreis (van Eindhoven Airport naar Boedapest). Als herkomsten zijn alle NUTS314 regio’s in Nederland, België, Luxemburg en West-Duitsland meegenomen. De luchthavens die zijn meegenomen, zijn alle luchthavens die zich in het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport bevinden. Verder zijn alle bestemmingen die vanaf Eindhoven Airport worden aangeboden in de analyse betrokken. Op basis van de kostenverschillen tussen reisalternatieven binnen een bepaalde herkomstbestemmingsmarkt, in bovengenoemd voorbeeld Utrecht-Boedapest, en aangeboden vliegfrequenties vanaf de verschillende luchthavens bepaalt het model de marktaandelen die elke luchthaven heeft in de betreffende herkomst-bestemmingsmarkt. Voor een luchthaven dichtbij Utrecht (bijvoorbeeld Schiphol) zijn de reistijd en -kosten verband houdend met het vooren natransport beperkter dan voor een verder weggelegen luchthaven (Eindhoven of nog verder). Bij gelijke frequentieniveaus en ticketkosten, zal de luchthaven dichtbij Utrecht meer passagiers trekken en dus een hoger marktaandeel hebben op de betreffende herkomst-bestemmingsmarkt dan de verder weggelegen luchthaven. Deze balans verschuift wanneer de verder weggelegen 13 14

In Bijlage A is een uitgebreide modelbeschrijving opgenomen. In Nederland zijn dat de 40 COROP-regio’s.


METHODOLOGIE

9

luchthavens hogere frequenties of goedkopere tickets aanbieden. Zoals hiervoor opgemerkt, brengt het model voor zowel het nulalternatief als de beide scenario’s de totale reiskosten in kaart voor elke herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie. Vervolgens worden daaruit marktaandelen voor de verschillende luchthavens afgeleid voor elke herkomstbestemmingsmarkt. Vervolgens wordt de totale omvang van elke herkomst-bestemmingsmarkt bepaald. De omvang van deze markten is niet bekend en is derhalve ingeschat. Wel is het aantal passagiers dat vanaf Eindhoven naar de diverse bestemmingen reist bekend. Op basis daarvan én van het relatieve inwoneraantal en het geschatte marktaandeel van Eindhoven Airport in de diverse herkomstbestemmingsmarkten, kan nu de totale marktomvang (over alle luchthavens in het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport) worden afgeleid. Nu voor het nulalternatief en de beide scenario’s de totale reiskosten en passagiersaantallen voor elke herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie geschat zijn, kunnen de reiskostenverschillen in de scenario’s worden berekend ten opzichte van het nulscenario. Dit zijn nog niet de totale effecten voor de passagiers; er dient nog een correctie gemaakt te worden voor de vraaguitval. Allereerst wordt de gemiddelde verandering in reiskosten bepaald over alle passagiers in elke herkomst-bestemmingsmarkt. De vraaguitval wordt vervolgens afgeleid uit de relatieve daling van de reiskosten in de beide scenario’s. De passagiers die blijven reizen, hetzij vanaf Eindhoven, hetzij vanaf andere luchthavens, worden geconfronteerd met de verandering in reiskosten. De passagiers die besluiten niet meer te reizen (vraaguitval), worden volgens de economische theorie van de zogenaamde rule-of-half geconfronteerd met de helft van deze verandering in reiskosten. Het reiskostennadeel van de reizigers die blijven reizen gecombineerd met dat van de reizigers die niet meer te reizen, levert voor beide scenario’s het totale effect op voor de reizigers ten opzichte van het nulalternatief. Effecten voor luchthavens Eindhoven Airport De effecten voor de luchthavens bestaan uit veranderingen in het zogenaamde producentensurplus. Daarbij is in de kwantitatieve analyse alleen gekeken naar Eindhoven Airport en zijn de effecten voor andere luchthavens kwantitatief buiten beschouwing gebleven. De nadelen voor Eindhoven Airport zijn in beeld gebracht door inzicht te geven in de te verwachten vermindering van het aantal passagiers en aantal vliegbewegingen op de luchthaven. Met die vermindering hangen opbrengstverliezen samen, niet alleen door vermindering van de opbrengsten uit havengelden (passenger service charges en landingsgelden), maar ook uit de opbrengsten van de non-aviation revenues. Op grond van door Eindhoven Airport ter beschikking gestelde kengetallen van de gemiddelde opbrengst per passagier, voor beide opbrengstcategorieën tezamen, is de totale opbrengstenderving voor de luchthaven bepaald. Kan men deze opbrengstderving gelijk stellen aan de winstdaling, die eigenlijk een meer adequate benadering is van het producentensurplus? In principe niet, omdat derving van omzet ook gepaard kan gaan met kostenreductie en zodoende de winstdaling kleiner is. Kostenreductie is overigens niet altijd mogelijk. De éénderde regeling zal immers ook leiden tot schaalverkleining op de luchthaven en daarmee tot efficiencynadelen. Een goed voorbeeld hiervan zijn de kosten voor de


10

HOOFDSTUK 2

brandweer op de luchthaven. Wanneer het aantal vluchten in het weekend met tweederde daalt, zal de brandweer ook in het weekend toch paraat moeten blijven. Doordat de kosten van de brandweer grotendeels vast zijn, kunnen deze nauwelijks dalen. Voor zover echter wel kostenreductie kan optreden en voor zover die samenhangt met bestedingen die in Nederland gedaan zouden zijn, komen deze kostenreducties weer terug in de vorm van omzetdervingen – en dus potentiële winstdalingen - bij andere Nederlandse ondernemingen, ook in andere sectoren. Voor zover deze kostenreducties worden gevonden in minder loonkosten, komen de effecten daarvan terug in meer werklozen in de regio (verder toegelicht in onderstaande paragraaf). Echter, voor zover de kostenreductie samenhangt met bestedingen die in het buitenland gedaan zouden zijn, komen die terug in de vorm van omzetdervingen van buitenlandse ondernemingen, die in een MKBA in principe niet mogen worden meegeteld. Overige luchthavens Zoals hiervoor aangegeven, zal door een frequentiereductie op Eindhoven Airport een deel van de reizigers besluiten niet meer te reizen. Maar een ander deel zal van andere luchthavens gebruik maken. Dit betekent dat andere luchthavens juist hogere opbrengsten uit havengelden en nonaviation revenues kunnen verwachten. Indien maatschappijen besluiten vluchten te heralloceren van Eindhoven Airport naar deze luchthavens, dan worden deze aantrekkelijker voor de reiziger. Het is op voorhand echter niet te zeggen naar welke luchthavens vluchten worden geheralloceerd. Daarom is afgezien van een kwantificering van de effecten op deze luchthavens. Effecten op de directe werkgelegenheid in de regio Eindhoven Airport Een reductie in de vervoersvolumina op Eindhoven Airport vertaalt zich verder in een verlies aan arbeidsplaatsen op de luchthaven en dus tot meer werklozen in de regio. Hoe dat effect uiteindelijk op langere termijn uitwerkt, hangt mede af van de situatie op de arbeidsmarkt. Is die gespannen, dan is het waarschijnlijk dat die werklozen kort daarna weer aan de slag gaan. In tijden van hogere werkloosheid, komen die besparingen van loonkosten bij Eindhoven Airport – in elk geval op kortere termijn - weer (gedeeltelijk) terug in de vorm van hogere werkloosheidsuitkeringen bij de overheid. Voor zover deze uitkeringen lager zijn dan het oorspronkelijke loon, komt dat verschil weer terecht in minder bestedingen. De directe werkgelegenheid op een luchthaven is gerelateerd aan het aantal passagiers en tonnen vracht dat de luchthaven verwerkt. Aangezien op Eindhoven Airport geen vrachtoperaties plaatsvinden, beperken we ons tot het aantal passagiers. Verschillende bronnen geven inschattingen over de hoeveelheid directe werkgelegenheid per miljoen passagiers. York Aviation (2004)15 schat de directe werkgelegenheid per miljoen passagiers op 950. BCI (2009)16 geeft een overzicht van directe werkgelegenheid op verschillende regionale luchthavens. De gemiddelde directe werkgelegenheid per miljoen passagiers komt op basis van deze studie op ruim 960. Toch is er wel enige variatie zichtbaar. 15 16

York Aviation (2004) – The social and economic impact of airport in Europe. Buck (2009) – Actualisatie economische betekenis Groningen Airport Eelde N.V. in opdracht van het Ministerie van Verkeer en Waterstaat, Directoraat-generaal Luchtvaart en Maritieme zaken


METHODOLOGIE

11

Met Eindhoven Airport vergelijkbare luchthavens, zoals Münster-Osnabrück, Paderborn en Charleroi laten cijfers zien variërend van 290 op Charleroi tot 970 op Münster-Osnabrück17. In een onderzoek van Ecorys en Stratagem naar de werkgelegenheid op Eindhoven Airport wordt gesteld dat de directe werkgelegenheid op deze luchthaven per 1,1 miljoen passagiers tussen de 600 en 700 ligt18. Voor één miljoen passagiers komt dit ruwweg uit op een werkgelegenheid die tussen de 550 en 640 ligt. Ook in het eindadvies van Alders zijn kengetallen gebruikt. Daar wordt een aantal directe arbeidsplaatsen genoemd van 300 tot 500 per miljoen extra passagiers. Dat aantal ligt iets lager dan de hierboven beschreven gemiddelden, maar men kan inderdaad niet zonder meer het aantal “marginale” – dus extra - arbeidsplaatsen per miljoen passagiers gelijk stellen aan het aantal “gemiddelde” arbeidsplaatsen. Voor de hier voorliggende analyse is het aantal marginale arbeidsplaatsen meer relevant, zodat uitgegaan is van deze 300 tot 500 arbeidsplaatsen per miljoen extra passagiers. Overige luchthavens Uitwijkgedrag van passagiers naar andere luchthaven en vraaggeneratie op die luchthavens, zorgt niet alleen daar niet alleen voor extra omzet (zie hierboven), maar ook voor een toename van het aantal arbeidsplaatsen. Dat effect is evenmin gekwantificeerd.

2.3.2 Indirecte effecten Indirecte effecten zijn effecten die zich elders in de economie voordoen, maar wel het gevolg zijn van directe effecten. Eindhoven Airport In het geval van de éénderde regeling moet gedacht worden aan negatieve effecten voor toeleveranciers van Eindhoven Airport en de betrokken maatschappijen, maar bijvoorbeeld ook aan vestigingsplaatsnadelen voor de regio (voorwaartse werkgelegenheid), lagere belastinginkomsten uit de regio en verminderde huishoudbestedingen in de regio doordat de luchthaven met minder werknemers toe kan. Berekening van de indirecte effecten is echter zeer complex en vergt derhalve een uitgebreide analyse. Gezien de relatief beperkte omvang van deze effecten ten opzichte van de directe effecten, worden de effecten in een MKBA veelal buiten beschouwing gelaten of alleen kwalitatief geadresseerd. Aangezien de indirecte effecten een sterke relatie hebben met de directe effecten, worden de indirecte effecten ook wel afgeleid uit de directe effecten. Als vuistregel wordt daarvoor veelal een percentage van maximaal 30 gehanteerd19. Dit betekent dat de indirecte effecten maximaal 30% van de directe effecten bedragen. 17

18 19

Charleroi wordt vooral gebruikt door pure low cost carrier Ryanair. Op Münster-Osnabrück zijn veel vakantievluchten met als belangrijkste gebruiker Air Berlin. Alhoewel Air Berlin ook elementen van een low cost carrier heeft, is het hierin veel minder extreem dan Ryanair. Het verschil in werkgelegenheidscijfers is een indicatie voor het feit dat het opereren van een pure low cost carrier als Ryanair minder werkgelegenheid op een luchthaven met zich meebrengt dan het opereren door andere luchtvaartmaatschappijen. Ecorys en Stratagem (2007) – Werkgelegenheidseffecten Eindhoven Airport in opdracht van Gezamenlijke Luchthaven Omwonenden Beraad Eindhoven (GLOBE). Elhorst, J.P., Heyma, A., Koopmans, C.C., Oosterhaven, J. (2003). Indirecte Effecten Infrastructuurprojecten. Aanvulling op de Leidraad OEI. December 2004.


12

HOOFDSTUK 2

Ondanks de complexe kwantificering, zijn daar toch zijn daarvoor indicaties beschikbaar. In het Eindadvies van Alders20 is voor de indirecte werkgelegenheid, samenhangend met toeleveringen aan de luchthaven (achterwaartse werkgelegenheid) gerekend met 100 indirecte arbeidsplaatsen per miljoen extra passagiers (25% van de 400 directe arbeidsplaatsen per miljoen passagiers, zie directe effecten). De voorwaartse werkgelegenheid wordt slechts kwalitatief geadresseerd. Daarvoor geldt inderdaad dat op voorhand niet goed is vast te stellen hoeveel deze is. Weliswaar is er – zelfs op het bedrijventerrein nabij de luchthaven – veel werkgelegenheid, maar de vraag is in hoeverre deze kan worden toegeschreven aan de aanwezigheid van de luchthaven of aan andere factoren, zoals de nabijheid van de A2 of andere agglomeratie-effecten. In dat verband kan gewezen worden op het sterke profiel van de regio rond Eindhoven met het relatief groot accent op de hightech, één van de door de overheid benoemde topsectoren. Voor wat betreft de indirecte effecten kwantificeren we dus allen de indirecte werkgelegenheid (25% van de directe werkgelegenheid). Overige luchthavens Voor luchthavens die als gevolg van het uitwijkgedrag van reizigers van Eindhoven Airport en eventueel vraaggeneratie meer passagiers te verwerken krijgen, geldt juist het omgekeerde. Deze luchthavens worden aantrekkelijker voor de reiziger, wat een positief effect heeft op het vestigingsklimaat aldaar. Daarnaast, zorgt extra omzet voor hogere belastinginkomsten. Hogere lonen, als gevolg van een krappere arbeidsmarkt, gecombineerd met een hogere werkgelegenheid, zorgen voor extra huishoudbestedingen. Mainportontwikkeling Wanneer er minder vluchten op Eindhoven Airport kunnen worden geaccommodeerd dan overeen gekomen aan de Alders-tafel (zie paragraaf 2.2), zal – voor zover meer passagiers van Schiphol gebruik maken – daar eerder het maximum aantal vluchten van 510.000 per jaar bereiken. Dat leidt tot verdringing van de mainportgebonden segmenten en heeft zodoende een negatieve invloed op de mainportontwikkeling van Schiphol en daarmee op de economische ontwikkeling van Nederland.

2.3.3 Externe effecten Externe effecten zijn effecten die gekenmerkt worden door het ontbreken van een marktprijs. Effecten op het milieu zijn typische externe effecten. Deze kunnen worden onderverdeeld in effecten als gevolg van de geluidhinder en de emissie van schadelijke stoffen. Een frequentiereductie op Eindhoven Airport, leidt tot minder geluidhinder voor omwonenden van Eindhoven Airport. Dit betreft dit lokale effecten, die door de regio en de verschillende belanghebbenden op eigen merites worden beoordeeld. Naast geluidhinder is ook een verminderde uitstoot van CO2 te verwachten.

20

Zie ook het Eindadvies van Alders.


METHODOLOGIE

13

Geluidhinder Eindhoven Airport De effecten van de invoering van de éénderde regeling op de geluidhinder rondom Eindhoven Airport zijn in de eerder aangehaalde parallelle rapportage van To70 beschreven. De effecten daarvan zijn uitgedrukt in verschillende relevante eenheden, waaronder dBA, Ke en aantal gehinderden. De geluidberekeningen van To70 worden gekoppeld aan inzichten uit eerdere studies, waarin geluidhinder is gemonetariseerd. Zo blijkt uit stated preference onderzoek21 dat een huishouden, dat eerder een geluidbelasting onderging van 20 tot 25 Ke, en in een nieuwe situatie buiten de 20 Ke zone is komen te liggen een positief welvaartseffect ervaart van € 680 in het jaar waarin sprake was van die reductie. Evenzo ervaart een huishouden, eerder in de 35-40 Ke zone, die in een nieuwe situatie in de 30-35 Ke zone komt te liggen een positief welvaartseffect van € 205 in dat jaar. Overige luchthavens Een deel van de passagiers dat niet meer vanaf Eindhoven Airport gebruik kan maken, zal kiezen voor andere luchthavens. De groei die hiervan het gevolg is op de betreffende luchthavens, kan deels worden opgevangen door bestaande capaciteit. Waarschijnlijk is de capaciteit echter onvoldoende om de volledige vraag op te vangen, waardoor extra vluchten vanaf die luchthavens nodig zijn. Dit zorgt voor extra geluidhinder rondom de betreffende luchthavens. De toename van de geluidhinder op overige luchthavens hangt af van de mate waarin op die luchthavens extra vluchten worden uitgevoerd als gevolg van het feit dat reizigers niet meer van Eindhoven Airport gebruik kunnen maken. Echter voor het inschatten van de geluidhinder is ook het aantal gehinderden dat een bepaalde geluidbelasting ondervindt van belang. Die informatie is niet beschikbaar uit de parallelle To70 studie, waardoor de geluidhinder op overige luchthavens alleen kwalitatief kan worden geadresseerd. CO2-uitstoot Eindhoven Airport De CO2-uitstoot door vliegtuigen wordt berekend met een model dat SEO Economisch onderzoek daarvoor speciaal heeft ontwikkeld. In Bijlage A is een beschrijving opgenomen van dit model. Voor iedere vlucht vanaf Eindhoven Airport berekent het model de CO2-uitstoot in zowel het nulalternatief als in de twee scenario’s (best case en worst case). Een deel van de passagiers zal in deze scenario’s besluiten niet meer te vliegen, waardoor de CO2-uitstoot wordt beperkt. Het deel dat vanaf Eindhoven blijft vliegen, blijft ook CO2-uitstoot genereren. Verondersteld is dat de bezettingsgraden van de vliegtuigen ongewijzigd in beide scenario’s, waardoor de uitstoot per passagier niet wijzigt ten opzichte van het nulalternatief. Monetarisering van de CO2-uitstoot vindt plaats op basis van waarderingen van een ton CO2 uit de wetenschappelijke literatuur. Anger22 heeft verschillende studies op een rij gezet, waarin de waarde van de uitstoot van een ton CO2 is bepaald. Tussen de verschillende studies varieert deze 21 22

Van Praag en Baarsma (The Economic Journal of the Royal Economic Society, January 2005): “Using happiness surveys to value intangibles: the case of airport noise” Anger, A., Köhler, J. (2010). Including aviation emissions in the EU ETS: Much ado about nothing? A review. Transport Policy 17, p. 38-46.


14

HOOFDSTUK 2

waarde van € 5 tot € 60. Wij zullen de hoogste waarde van € 60 per ton CO2 hanteren, om te voorkomen dat de milieueffecten worden onderschat. Overige luchthavens Passagiers die van andere luchthavens gebruik gaan maken, zorgen weliswaar niet in de regio Eindhoven, maar op een andere plaats voor CO2-uitstoot. De uitstoot op deze andere plaats draagt echter in ongeveer dezelfde mate bij aan klimaatverandering en zal daarom in de analyse meegenomen worden. Passagiers die van een andere luchthaven dan Eindhoven Airport gebruik gaan maken, stoten daar echter niet noodzakelijkerwijs evenveel schadelijke stoffen uit. Passagiers die bijvoorbeeld niet meer vanaf Eindhoven, maar vanaf Schiphol naar Boedapest vliegen stoten meer CO2 uit, omdat de vliegafstand vanaf Schiphol naar Boedapest groter is dan vanaf Eindhoven. Daarnaast kunnen verschillen optreden als gevolg van verschillende vliegtuigtypes die op verschillende luchthavens worden ingezet. De CO2-uitstoot veroorzaakt door de inzet van extra vliegtuigen vanaf overige luchthavens wordt eveneens bepaald met het speciaal daarvoor ontwikkelde model. Het houdt er rekening met de werkelijke vliegafstanden en de op die vliegvelden in gebruik zijnde vliegtuigtypes. Dit betekent dat de uitstoot kan verschillen doordat de vliegafstand korter of langer is dan vanaf Eindhoven Airport of doordat de ingezette vliegtuigtypes meer of minder CO2 uitstoten dan de types die op Eindhoven in gebruik zijn. Voor- en natransport Vraaguitval en wijzigende luchthavenkeuzes als gevolg van de invoering van de éénderde regeling hebben eveneens een milieueffect in het vooren natransport. Vraaguitval zorgt ervoor dat een deel van de reizigers niet meer reist en daardoor ook geen uitstoot meer veroorzaakt in het vooren natransport. Reizigers die van andere luchthavens gebruik maken, kunnen meer of minder uitstoot veroorzaken, afhankelijk van hoe ver hun woonplaats zich bevindt van Eindhoven Airport en de alternatieve luchthaven. Een reiziger uit de regio Eindhoven, die niet meer vanaf Eindhoven kan vertrekken en daarom voor bijvoorbeeld Schiphol of Brussel kiest, zal te maken krijgen met een grotere vooren natransportafstand en meer schadelijke stoffen uitstoten. Een reiziger uit de regio Amsterdam daarentegen, die dezelfde keuze maakt, zal met een lagere vooren natransportafstand hebben en minder schadelijke stoffen uitstoten. Welk van de twee effect de overhand zal hebben, wordt berekend door het eerder beschreven model. Voor de berekening van de directe effecten voor de reizigers, werden in het nulalternatief en de scenario’s voor elke herkomst-luchthaven-bestemmingscombinatie de vooren natransportafstanden bepaald, inclusief de bijbehorende passagiers. Hieruit zijn de totale passagierskilometers in het vooren natransport af te leiden. Rekening houdend met de gemiddelde passagiersbezetting per auto, kan de verandering in het aantal autokilometers worden bepaald. Met een koppeling aan de gemiddelde CO2-uitstoot per autokilometer over land, kan de CO2-uitstoot worden geschat. Volgens het CBS bedroeg de gemiddelde CO2-uitstoot per autokilometer in 2009 187 gram.

2.4 Discontering van toekomstige effecten De effecten van de éénderde regeling blijven niet beperkt tot het jaar van invoering, maar doen zich ook in opvolgende jaren voor. Dan doet zich de vraag voor wat het cumulatieve effect is van


METHODOLOGIE

15

de invoering. In de praktijk is hiervoor een netto contante waarde berekening gebruikelijk, waarbij de effecten in de loop der tijd contant worden gemaakt, dus worden gedempt door het effect elk jaar met een bepaald percentage (de discontovoet) te verminderen. Gebruikelijk is een discontovoet van 4%. In principe worden de effecten gecumuleerd over alle jaren na het moment van invoering, maar daarbij wordt niet tot in het oneindige doorgecumuleerd. In de praktijk wordt veelal een termijn genomen van 30 jaar. In deze studie worden de effecten van de éénderde regeling in beeld gebracht voor de jaren 2010, 2011, 2012 en 2020. Tevens wordt de contante waarde berekend voor de periode 2012-2041, waarbij de effecten tussen 2012-2020 geïnterpoleerd worden en na 2020 verondersteld worden constant te blijven (vóór discontering).



3

Mogelijke ontwikkeling van Eindhoven Airport tot 2020

De maatschappelijk economische effecten van de invoering van de éénderde regeling hangen sterk samen met de volumina op Eindhoven Airport. In dit hoofdstuk zal worden ingegaan op de mogelijke ontwikkeling van de verkeersvolumina tot 2020 zonder de éénderde regeling en met de éénderde regeling, zowel in het best case als in het worst case scenario.

3.1 Zonder de éénderde regeling (nulalternatief) Eindhoven Airport heeft in de afgelopen jaren een snelle groei doorgemaakt. De luchthaven is een belangrijk vertrekpunt geworden van prijsvechters, zoals Ryanair, Wizzair en Transavia.com. De luchthaven handelde in 2010 ruim 2 miljoen passagiers af en in 2011 wordt zelfs een doorgroei naar bijna 2,7 miljoen passagiers verwacht. Door deze ontwikkeling is de luchthaven niet alleen in beeld bij de regio rond Eindhoven, maar hebben ook reizigers uit andere delen van Nederland en zelfs het naburige België en Duitsland de luchthaven ontdekt. Na 2011 wordt een verdere groei voorzien. De voorziene ontwikkeling is onderdeel van het eindadvies van Alders23. Daarin worden uitspraken gedaan over de ontwikkeling van het aantal vliegtuigbewegingen en is bepaald dat er op de regionale luchthavens in Nederland, dus afgezien van Schiphol, ruimte zou moeten worden gecreëerd voor 70 duizend extra vliegtuigbewegingen, bovenop de capaciteit die deze luchthavens nu al hebben. Een en ander is ingegeven door de capaciteitsresticties die op Schiphol bestaan24. Van deze 70 duizend extra vliegtuigbewegingen zijn er 25 duizend op Eindhoven voorzien en op wat langere termijn de rest op het nog verder te ontwikkelen Lelystad. Met de genoemde 25 duizend extra bewegingen zou Eindhoven Airport kunnen doorgroeien naar circa 43 duizend bewegingen in 2020, corresponderend met ongeveer 4,5 miljoen passagiers. Dat betekent een verdubbeling van het huidige aantal. In onderstaande tabel is het aantal vertrekkende vliegtuigbewegingen samengevat voor de jaren 2010, -11 en -12 én voor 2020. Dit betreft de ontwikkeling zonder de éénderde regeling. Het grootste deel van de vluchten op Eindhoven Airport (thans ruim 70%) wordt voor rekening genomen door lijndiensten van low cost carriers. Wel wordt dat onderscheid in de toekomst geleidelijk minder relevant. Was in de periode 2000-2010 sprake van een sterke opkomst van deze low cost carriers, met een heel ander business concept dan de traditionele maatschappijen, thans zien we juist een ontwikkeling waarin beide concepten naar elkaar toegroeien en de traditionele maatschappijen veel elementen van het low cost business concept overnemen. Het is de verwachting dat dit ten koste zal gaan van het vakantiecharter segment, waarvoor op Eindhoven nog nauwelijks groei voorzien is. 23 24

Hans Alders: Eindadvies, juni 2010. Op Schiphol is het aantal bewegingen begrensd tot maximaal 510 duizend in 2020.


18

HOOFDSTUK 3

Tabel 3.1

Vliegtuigbewegingen (vertrekkend) zonder éénderde regeling

TOTAAL Lijndienst Low Cost Lijndienst overig Vakantiecharters Ongeregelde passagiersvluchten General Aviation

2010

2011

2012

2020

9,430 6,666 521 764 57 1,422

11,665 8,895 525 875 62 1,308

13,474 10,493 611 1,004 76 1,290

21,500 16,500 1,500 900 100 2,500

Bron:

Eindhoven Airport

Noot:

De tabel geeft het aantal vertrekkende vliegtuigbewegingen (dus alleen starts) en deze aantallen moeten worden verdubbeld om tot het totaal aantal bewegingen te komen (starts én landingen). Daarmee correspondeert dus in 2020 een aantal van 43 duizend bewegingen. De cijfers voor 2010 zijn inmiddels gerealiseerd. Die voor 2011 zijn geschat op basis van de verkeersgegevens over de eerste helft van het jaar, aangevuld met veronderstellingen over het aantal vluchten over de tweede helft van het jaar, rekening houdend met seizoenspatroon en huidige dienstregelingen. Daarbij is verder rekening gehouden met de maximale hoeveelheid vluchten, die binnen de geldende milieuruimte mogelijk is. De 25 cijfers voor 2012 zijn afkomstig uit het gebruiksplan 2012-2013 .

3.2 Met de éénderde regeling De voorliggende vraag is nu wat de consequenties zijn én zouden zijn geweest als de éénderde regeling opnieuw wordt (of zou zijn) ingevoerd. Dat betekent een evaluatie daarvan voor het recente verleden en de toekomst.

3.2.1 Best case scenario In dat scenario neemt alléén het aantal vluchten in het weekend af tot éénderde van het daggemiddelde op weekdagen. Thans (zowel in 2010 als in de eerste helft van 2011) vindt 75% van alle vluchten op weekdagen plaats en 25% in het weekend. Van elke 100 vluchten zijn er dus 15 op elke weekdag en 12,5 op zaterdag en zondag. Die 12,5 vluchten op zaterdag en zondag zouden dus terug moeten naar éénderde van het weekdaggemiddelde, dus naar 5 dagelijkse vluchten. Dat betekent op weekdagen nog steeds 15 vluchten en op weekenddagen 5 vluchten, totaal per week dus 85 vluchten, een reductie van 15%. We nemen verder aan dat het aantal vluchten volgens de “kaasschaafmethode” wordt teruggebracht met 15%. Dat betekent dat alle segmenten 15% van hun vluchten inleveren. Hierdoor zou het aantal vertrekkende vluchten in 2010 bijvoorbeeld niet 9.430, maar 8.015 zijn geweest, als in dat jaar reeds sprake zou zijn geweest van ene dergelijke éénderde regeling. De aantallen voor de overige jaren en de betreffende segmenten zijn in tabel 3.2 weergegeven. Tabel 3.2

Vliegtuigbewegingen (vertrekkend) bij éénderde regeling, best case scenario 2010

2012

2020

TOTAAL 8,015 9,916 11,453 Lijndienst Low Cost 5,666 7,561 8,919 Lijndienst 443 446 519 Vakantiecharters 649 744 853 Ongeregelde passagiersvluchten 48 53 65 General Aviation 1,209 1,112 1,097 Bron: Basisgegevens Eindhoven Airport, bewerkt door SEO Economisch Onderzoek

18,275 14,025 1,275 765 85 2,125

25

Milieueffecten Gebruiksplan 2012-2013, Eindhoven Airport.


2011

MOGELIJKE ONTWIKKELING VAN EINDHOVEN AIRPORT TOT 2020

19

3.2.2 Worst case scenario In het worst case scenario is verondersteld dat Ryanair, Wizz Air en transavia.com al hun vluchten, ook die op weekdagen, van Eindhoven Airport terugtrekken en verplaatsen naar andere luchthavens. Verder is impliciet aangenomen dat de vrijkomende capaciteit niet door andere maatschappijen wordt ingevuld. Dat betekent dat, niet alleen in de situatie zonder éénderde regeling, maar ook vergeleken met het best case scenario het aantal vluchten aanzienlijk wordt (zou zijn) teruggebracht. Dat aantal is gespecificeerd in onderstaande tabel. Tabel 3.3

Vliegtuigbewegingen (vertrekkend) bij éénderde regeling, worst case scenario 2010

2011

2012

2020

TOTAAL 2,472 2,382 2,548 267 354 418 Lijndienst Low Cost Lijndienst 521 525 611 Vakantiecharters 205 133 153 Ongeregelde passagiersvluchten 57 62 76 General Aviation 1,422 1,308 1,290 Bron: Basisgegevens Eindhoven Airport, bewerkt door SEO Economisch Onderzoek

4,894 657 1,500 137 100 2,500

Reeds in het voorgaande is aangegeven, dat dit scenario de uiterste consequentie aangeeft van de invoering van een éénderde regeling. Ook is daarbij aangegeven dat allerminst zeker is dat dit zal gebeuren (omdat de luchthaven alsnog zal proberen andere maatschappijen aan zich te binden), maar dat het wél zou kunnen gebeuren (omdat deze maatschappijen ook worden geconfronteerd met de éénderde regeling). In tabel 3.3 is te zien dat de frequentiereducties, ten opzichte van de situatie zonder éénderde regeling (zie tabel 3.1), inderdaad aanzienlijk zijn. De reducties doen zich volledig voor in de segmenten low cost (waartoe onder andere Ryanair en Wizz Air behoren) en vakantiecharters (waartoe onder andere transavia.com behoort). In de overige segmenten blijven de frequenties zoals in de situatie zonder éénderde regeling. Deze scenario’s zijn het uitgangspunt voor de bepaling van de economische effecten, die het gevolg zijn van de hier gekwantificeerde frequentiereducties. Die zijn in het volgende hoofdstuk geschetst.


20

4

HOOFDSTUK 3

Resultaten

In dit hoofdstuk zijn de effecten van de éénderde regeling gekwantificeerd aan de hand van de in hoofdstuk 1 beschreven methodiek en uitgaande van de frequenties voor de verschillende scenario’s in hoofdstuk 3. Ook hier is aandacht besteed aan de onderbouwing van de effecten, door deze opnieuw in verband te brengen met de in hoofdstuk 2 geschetste methodiek. Om de methodiek aan de hand van de resultaten te illustreren is daarvoor één scenario als uitgangspunt gekozen: dat van de invoering van de éénderde regeling in 2010. Wat zouden de effecten geweest zijn als in dat jaar sprake zou zijn geweest van de invoering van die regeling? Het best case scenario voor dat jaar is beschreven in paragraaf 4.1, door – mede ingegeven door de wens van een adequate onderbouwing - terug te blikken op de gehanteerde methodiek. In paragraaf 4.2 volgt een beschrijving van de worst case voor dat jaar. Ook hier geldt dat lezers van het rapport, die zich niet zozeer op de methodiek, maar zich uitsluitend willen richten op de resultaten, zich kunnen beperken tot de paragrafen 4.3 en 4.4, waarin alle effecten voor alle jaren (2010, ’11, ’12 en ’20) en voor alle scenario’s (best en worst case) zijn samengevat.

4.1 Effecten in het best case scenario in 2010 De effecten van de invoering van de éénderde regeling hangen sterk samen met de te verwachten vermindering van het aantal passagiers en aantal vliegbewegingen. De vermindering in het aantal vliegtuigbewegingen op Eindhoven Airport is rechtstreeks af te leiden uit tabel 3.2. van het voorgaande hoofdstuk, waar voor de verschillende scenario’s, het aantal vertrekkende vliegtuigbewegingen is gegeven. Door daarvoor de verschillen te bepalen met het nulalternatief en het aantal aankomende bewegingen gelijk te stellen aan het aantal vertrekkende kan de vermindering van het aantal bewegingen worden bepaald. Zo waren er in 2010 9.430 vertrekkende vliegbewegingen en 1.085 duizend vetrekkende passagiers. Indien in dat jaar sprake zou zijn geweest van de éénderde regeling zouden er in het best case scenario 8.015 vertrekkende vliegbewegingen zijn geweest, zoals ook in paragraaf 3.2. is aangegeven. Ervan uitgaande dat de gemiddelde vliegtuiggrootte en de bezettingsgraad van de vliegtuigen in dat jaar gelijk zouden zijn gebleven, zou de luchthaven niet 1.085, maar slechts 922 duizend vertrekkende passagiers hebben kunnen verwerken.

4.1.1 Directe effecten Effecten voor de reiziger De effecten voor de reiziger bestaan uit reiskostennadelen. Bijvoorbeeld: hoeveel nemen de reiskosten vanuit de regio rond Eindhoven met vliegbestemming Boedapest toe, als er bepaalde vluchten vanaf Eindhoven Airport niet meer kunnen worden uitgevoerd? En hoeveel verandert dat voor de regio Utrecht en alle andere relevante regio’s? De reiskostennadelen worden niet alleen bepaald door de vluchten die vanaf Eindhoven Airport worden uitgevoerd, maar ook door alle andere vliegverbindingen uit het verzorgingsgebied naar Boedapest die voor de Eindhovenaren ter beschikking staan. Wanneer er goede alternatieven



21

vanaf dichtbij gelegen luchthavens voorhanden zijn, met gelijke prijs- en frequentieniveaus, dan zal het totale reiskostennadeel beperkt blijven. Echter, als zulke alternatieven niet beschikbaar zijn, wordt het reiskostennadeel groter, omdat bijvoorbeeld naar andere en verder weggelegen luchthavens moet worden gereisd. Of omdat eventuele hogere vliegtarieven moeten worden betaald of langer moet worden gewacht op de “volgende vlucht” (verlies aan flexibiliteit voor het moment van terugkeer). Naast de vluchten vanaf Eindhoven Airport naar Boedapest met Wizzair (8 keer per week in 2010), zijn er vluchten vanaf Schiphol (29 keer met KLM en Malev) en Brussel (24 keer met Brussels Airlines en Malev). Verder heeft Wizzair nog 8 wekelijkse vluchten vanaf Charleroi en 2 vanaf Weeze. Tenslotte biedt Lufthansa 18 wekelijkse verbindingen vanaf Düsseldorf aan. Markt regio Eindhoven - Boedapest Voor passagiers uit de regio Eindhoven die naar Boedapest reizen, zijn de Wizzair vluchten vanaf Eindhoven Airport momenteel het meest aantrekkelijk. De passagiers profiteren nu nog van een kort vooren natransport, een hoge vluchtfrequentie en aantrekkelijke tarieven aangeboden door de low cost carrier. Deze voordelen verdwijnen wanneer er minder de vluchten vanaf Eindhoven Airport worden aangeboden als gevolg van de herinvoering van de éénderde regeling. In dat geval zullen passagiers besluiten niet meer te vliegen of vertrekken vanaf een andere luchthaven, zoals Schiphol. Weliswaar is de wekelijkse vliegfrequentie vanaf Schiphol hoger (29 keer), maar Schiphol is voor Eindhovenaren verder weg en bovendien hanteren de KLM en Malev niet de lage tarieven die Wizzair biedt. Hetzelfde kan worden gezegd van de vluchten vanaf Brussel. Wel heeft Wizzair nog vluchten vanaf Charleroi (8 per week) en Weeze (2 per week), maar Charleroi is nog verder weg en de frequentie van Weeze is laag. Ook de bijdrage van de Lufthansa vluchten vanaf Düsseldorf is laag, wel een hoge frequentie (18 per week), maar relatief ver weg en bovendien heeft Lufthansa daar als enige vluchten naar Boedapest, is de concurrentie dus laag met inherente implicaties voor de tarieven. Vanwege de aantrekkelijkheid van de Wizzair vluchten vanaf Eindhoven Airport voor passagiers uit de regio Eindhoven, ten opzichte van alternatieven vanaf andere luchthavens in het verzorgingsgebied, heeft de luchthaven dus een groot aandeel in de markt tussen de regio Eindhoven en Boedapest. Het NetCost model (zie bijlage A) bepaalt de aantrekkelijkheid van álle ter beschikking staande verbindingen in de markt tussen de regio rond Eindhoven en Boedapest (dus die vanaf Eindhoven Airport en alle andere achterlandluchthavens) door de totale reiskosten en frequenties in beeld te brengen. Op basis hiervan schat het model het aandeel van Eindhoven Airport in de betreffende markt in op 90%. Dat hoge aandeel betekent ook dat de totale markt vanaf de regio rond Eindhoven naar Boedapest nauwelijks groter is dan de 11.314 retourpassagiers naar Boedapest die in 2010 naar schatting uit deze regio vanaf de luchthaven werden afgehandeld. Die marktomvang kan dan (met het geschatte marktaandeel) worden ingeschat op zo’n 12.630 retourpassagiers, waarvan er dus 11.314 vanaf Eindhoven Airport vertrekken en de rest vanaf de andere genoemde luchthavens in het achterland. Onder invloed van de éénderde regeling neemt de aantrekkelijkheid van Eindhoven Airport af, niet alleen door een lager frequentieaanbod, maar ook doordat ticketprijzen toenemen door beperktere concurrentie. In hoeverre de reiskosten toenemen in de markt tussen Eindhoven en Boedapest en dientengevolge de markaandelen van Eindhoven Airport in de markt afnemen,


22

HOOFDSTUK 3

volgt uit het scenario (in deze illustratie het base case scenario), dat eveneens met het NetCost model is doorgerekend. Wat is nu de reactie van de passagiers in deze markt? Zoals eerder opgemerkt, zijn de alternatieven aanzienlijk minder aantrekkelijk, en is er dus relatief een klein deel dat voor andere luchthavens kiest, naar schatting circa 2,5%. Een iets groter deel (3,1%) vliegt niet meer, omdat die groep geen heil ziet in de alternatieve luchthavens. Daarmee bedraagt de totale passagiersreductie op Eindhoven Airport 5,6%, corresponderend met 631 passagiers. Nu zowel de totale reiskosten en het aantal passagiers in de markt bekend zijn voor zowel het nulalternatief en het best case scenario, kan het gemiddelde reiskostennadeel voor alle passagiers in de markt worden bepaald. Dit nadeel komt op € 9,39 per retourpassagier. Dat is de optelsom van het effect van langer over land reizen naar een andere luchthaven en van eventueel hogere ticketprijzen. De berekening van dat bedrag is toegelicht in bijlage A. Het is dus een indicatie van het gemiddelde negatieve welvaartseffect ofwel het verlies aan consumentensurplus. Let wel, het betreft hier een gemiddelde voor de hele markt. Passagiers die in de uitgangssituatie al niet van Eindhoven Airport gebruik maakten (ca. 10% van deze markt) ondervinden in het geheel geen nadeel, maar passagiers die wel van Eindhoven Airport gebruik maakten (ca. 90%) ondervinden daarmee een iets groter nadeel dan die € 9.39. Dit reiskostennadeel per passagier vermenigvuldigend met het totale aantal retourpassagiers (12.630), geeft het totale reiskostennadeel tussen de regio Eindhoven en Boedapest, dat in 2010 zou zijn ontstaan als de éénderde regeling in dat jaar zou zijn ingevoerd en de effecten daarvan beperkt zouden zijn gebleven tot frequentiereducties in het weekend (best case scenario). Dit reiskostennadeel wordt derhalve geschat op € 118.620. In onderstaande tabel zijn de genoemde indicatoren in de eerste cijferkolom samengevat. Tabel 4.1

Illustratie van de welvaartseffecten voor passagiers bij een éénderde regeling, best case scenario, 2010

Regio Bestemming

E'hoven Den Bosch Utrecht A'dam Budapest Budapest Budapest Budapest

E'hoven Den Bosch Utrecht Oslo Oslo Oslo

A'dam Oslo

Alle Alle

Passagiers Luchthaven EIN Retour Passagiers EIN "Nulalternatief" Marktaandeel EIN Vraaguitval door eenderde regeling Keuze voor andere luchthavens Totaal mutatie EIN Retour Passagiers EIN "Best Case"

11.314 90%

7.931 73%

1.066 5%

93 0,4%

3.718 54%

1.004 17%

37 0,3%

3 0,0%

1.065.404

‐352 ‐279

‐210 ‐500

‐26 ‐201

‐3 ‐18

‐97 ‐380

‐23 ‐172

‐1 ‐7

0 ‐1

‐25.467 ‐126.321

‐631

‐710

‐227

‐20

‐477

‐195

‐8

‐1

‐151.787

10.683

7.220

839

72

3.241

809

29

2

913.617

Reiskosten nadeel per Retour Pax Totaal Reiskosten nadeel ( €)

Bron:

‐€ 9,39

‐€ 7,50

‐€ 0,50

‐118.620

‐81.703

‐10.221

‐€ 0,04 ‐887

‐€ 5,43 ‐37.499

‐€ 1,64 ‐9.738

‐€ 0,03

€ 0,00

‐356

NetCost model, SEO Economisch Onderzoek

Markt regio Den Bosch - Boedapest Naast de relevante gegevens voor de markt tussen de regio Eindhoven en Boedapest, geeft de tabel eveneens soortgelijke indicaties voor een aantal andere markten. Gewezen is reeds op de nabijheid van Eindhoven Airport en de grote bijdrage die de vluchten van Wizzair naar


‐29 ‐10.652.137


23

Boedapest leveren aan de bereikbaarheid vanuit deze regio en het marktaandeel dat Eindhoven Airport in de eigen regio heeft. Dat is minder het geval voor verder weggelegen regio’s. De regio rond Den Bosch bijvoorbeeld is iets verder weg en ligt bovendien dichterbij Schiphol, waardoor het marktaandeel van Eindhoven Airport daar al wat lager is, circa 73%. Omdat de bijdrage van de vluchten van Eindhoven Airport dus relatief kleiner is, is ook het gemiddelde reistijdnadeel per passagier kleiner (niet € 9,39 maar € 7,50). Het totale reistijdnadeel voor alle Bosschenaren die naar Boedapest reizen, komt daarmee op bijna € 82 duizend. De relatieve aantrekkelijkheid van andere luchthavens (met name Schiphol) vanuit Den Bosch is wat groter, waardoor (in tegenstelling tot de 2,5% vanuit de regio Eindhoven) vanuit Den Bosch nu 6,3% uitwijkt naar andere luchthavens. Wel is de vraaguitval, het deel dat helemaal niet meer reist, kleiner, omdat andere luchthavens meer realistische alternatieven zijn. Was dat in de regio Eindhoven 3,1%, in Den Bosch is dat nog slechts 2,6%. Wel is daarmee het totale verlies voor de luchthaven uit die regio groter: uit Eindhoven 5,6% en uit Den Bosch al bijna 9% (6,3% + 2,6%). Overige markten naar Boedapest Naarmate de achterlandregio’s verder weg liggen neemt het marktaandeel van Eindhoven Airport voor vluchten naar Boedapest af, nog 5% in Utrecht en slechts 0,4% in Amsterdam, waar Schiphol uiteraard het grootste aandeel heeft. Dat is ook te zien in onderstaand kaartje, waarin het marktaandeel van Eindhoven Airport voor de vluchten naar Boedapest grafisch is weergegeven per NUTS-3 regio. De donkergekleurde gebieden hebben een hoog aandeel. Goed is te zien dat in Noord-Holland de luchthaven Eindhoven nauwelijks nog een aandeel heeft, maar dat bijvoorbeeld het aandeel in Noord-Nederland, vooral in Drenthe toch nog meer dan 5% is. Dat is gerelateerd aan het feit dat ook vanuit dat gebied Schiphol ver weg is en er nauwelijks alternatieven voorhanden zijn. Ook neemt het aandeel snel af, naarmate men dichter bij Brussel en het Ruhrgebied komt, uiteraard onder invloed van het netwerk dat in respectievelijk Brussel en Düsseldorf wordt geboden.


24

HOOFDSTUK 3

Figuur 4.1

Bron:

Marktaandeel van Eindhoven Airport voor vluchten naar Boedapest, Nulalternatief, 2010


Daarmee wordt ook het reiskostennadeel per passagier kleiner (nog € 0,50 in Utrecht en slechts € 0,04 in Amsterdam). Met andere woorden: in de regio Amsterdam is een frequentiereductie op Eindhoven Airport veel minder schadelijk dan in de regio rond Eindhoven. Evenzo worden de totale reiskostennadelen kleiner, ruim € 10 duizend in Utrecht en een vrijwel verwaarloosbare € 887 in Amsterdam. Wel is het relatieve passagiersverlies voor Eindhoven Airport in de verder weggelegen regio’s groter, circa 21% in beide regio’s. Maar hoewel dat procentuele verlies voor Eindhoven Airport daar groter is, gaat het hier om – voor de luchthaven - kleine aantallen, nog 227 uit Utrecht en slechts 20 uit Amsterdam. Ook verschuift – naarmate de regio’s verder weg ligt - het accent meer naar een uitwijk naar andere luchthavens dan naar helemaal niet reizen. Markt regio Eindhoven - Oslo De beschreven effecten zijn echter niet gelijk voor alle eindbestemmingen. Gewezen is op de groter bijdrage van de Wizzair vluchten naar Boedapest voor vooral de dichtbij gelegen regio’s, maar die bijdrage is lager voor een bestemming als Oslo. Naar die bestemming had Eindhoven Airport in 2010 slechts twee wekelijkse vluchten van Ryanair. Daar tegenover stonden 65 vluchten vanaf Schiphol (KLM, SAS en Norwegian Air Shuttle), 27 vanaf Brussel (Brussels Airlines en SAS) en 14 vanaf Düsseldorf (Lufthansa, SAS en Norwegian Air Shuttle). Dat betekent dat de aantrekkelijkheid van Eindhoven Airport op de markt tussen de regio Eindhoven



25

en Oslo kleiner is, dan op de markt naar Boedapest. Het aandeel van de luchthaven op de markt tussen de regio Eindhoven en Oslo wordt ingeschat op 54%. Dit was 90% voor de markt tussen de regio Eindhoven en Boedapest. Het aandeel dat Eindhoven Airport heeft voor vluchten naar Oslo is grafisch weergegeven in onderstaand kaartje. Daarin zijn soortgelijke effecten te onderkennen, maar vooral opvallend is dat het achterland van Eindhoven Airport voor vluchten naar Oslo een stuk kleiner is dan voor vluchten naar Boedapest. Boven de grote rivieren is het aandeel al verwaarloosbaar, terwijl de luchthaven voor Boedapest toch nog een significant aantal passagiers uit Midden- en zelfs Noord Nederland weet aan te trekken. Figuur 4.2

Bron:

Marktaandeel van Eindhoven Airport voor vluchten naar Oslo, Nulalternatief, 2010


Daarmee is voor de regio Eindhoven ook het reistijdnadeel per passagier kleiner (€ 5,43 naar Oslo), waardoor het totale reistijdnadeel op ruim € 37 duizend komt, in tegenstelling tot ruim € 118 duizend bij de vluchten naar Boedapest. Omdat voor de bestemming Oslo de keuze voor andere luchthavens meer voor de hand ligt, wijkt nu vanaf de regio Eindhoven ruim 10% uit (was 2,5% voor Boedapest), maar is het deel dat helemaal niet meer reist kleiner met 2,6% kleiner (was 3,1% voor Boedapest). De effecten voor de markten vanuit de verder weggelegen regio’s naar Oslo zijn – zoals ook beschreven voor de bestemming Boedapest – navenant kleiner. Alle markten tezamen De laatste kolom in tabel 4.1 geeft het totale reiskostennadeel voor passagiers in het best case scenario in 2010, dus vanaf alle achterlandregio’s naar alle eindbestemmingen. Daaruit blijkt dat


26

HOOFDSTUK 3

het aantal vertrekkende passagiers vanaf Eindhoven Airport daalt van 1.065 duizend naar 914 duizend, een reductie van bijna 15%. Een relatief klein deel van die reductie is vraaguitval. Voor de meeste bestemmingen zijn er voldoende alternatieven vanaf andere luchthavens, waardoor slechts een klein deel van de passagiers (iets meer dan 2%) helemaal niet meer reist. Het overige deel (circa 12%) kiest ervoor om vanaf andere luchthavens te vertrekken kiest. Het totale reiskostennadeel in het best case scenario wordt geschat op ruim € 10 miljoen in 2010, indien de regeling in dat jaar zou zijn ingevoerd. In figuur 4.3 is een indruk gegeven van het marktaandeelverlies waarmee de luchthaven in het best case scenario zou worden geconfronteerd als in 2010 sprake zou zijn geweest van een éénderde regeling. Het linker kaartje geeft de geschatte marktaandelen per regio weer in 2010 zonder de éénderde regeling (nulalternatief). Daarbij zijn alle vliegbestemmingen samen genomen. Daaruit blijkt een marktaandeel – alleen voor vliegbestemmingen die Eindhoven Airport bedient – van meer dan 80% in een groot deel van Noord Brabant, hoewel het snel afneemt voor verder weggelegen regio’s. In het best case scenario wordt het gebied, waarin een hoger dan 80% aandeel bestaat, kleiner en beslaat alleen nog de regio rond Eindhoven. Ook in sommige andere gebieden wordt het aandeel kleiner. Figuur 4.3

Marktaandelen van Eindhoven Airport in het nulalternatief en bij een éénderde regeling (best case scenario), gewogen gemiddelden over alle bestemmingen, 2010

Nulalternatief Bron:

Eénderde regeling, best case scenario


Effecten voor luchthavens Eindhoven Airport De passagiersdaling op Eindhoven Airport, leidt tot opbrengstverliezen voor de luchthaven, niet alleen door vermindering van de opbrengsten uit havengelden (passenger service charges en landingsgelden), maar ook uit de opbrengsten van de non-aviation revenues. Op grond van vertrouwelijk door de luchthaven beschikbaar gestelde kengetallen met betrekking tot de gemiddelde opbrengst per passagier, komt de totale opbrengstderving voor de luchthaven op € 3,9 miljoen. De passagiersdaling zorgt daarnaast voor een (niet gekwantificeerd) efficiencynadeel.



27

Overige luchthavens De verandering in luchthavenkeuze, die optreedt als gevolg van de herinvoering van de éénderde regeling, zorgt omgekeerd voor een passagierstoename op andere luchthavens in het verzorgingsgebied van Eindhoven Airport. Dit zorgt voor daar een toename van de opbrengsten op de betreffende luchthavens. Daarnaast kan daar vraaggeneratie optreden en zullen zich op die luchthavens efficiencyvoordelen voordoen. Effecten op de directe werkgelegenheid Zou in 2010 de éénderde regeling zijn ingevoerd, dan kan op basis van de beschreven volumevermindering het verlies aan directe arbeidsplaatsen op Eindhoven Airport op circa 125 worden geschat.

4.1.2 Indirecte effecten De indirecte effecten zijn de overige economische effecten in andere markten, waaronder de (achterwaartse) werkgelegenheid bij toeleveranciers en de werkgelegenheid als gevolg van de agglomeratievoordelen van de luchtheven. Zoals eerder aangegeven zijn deze moeilijk te kwantificeren. Alleen is een indicatie te geven van het verlies aan indirecte (achterwaartse) werkgelegenheid bij toeleveranciers van circa 35 arbeidsplaatsen. Samen met het verlies aan directe werkgelegenheid zou de regio Eindhoven dus geconfronteerd zijn met minstens 160 minder arbeidsplaatsen in het best case scenario in het geval de éénderde regeling in 2010 zou zijn ingevoerd.

4.1.3 Externe effecten Tenslotte zijn nog additionele milieueffecten te verwachten. De effecten die worden onderscheiden zijn de uitstoot van CO2 en geluidhinder. Geluidhinder De effecten op de geluidhinder van de invoering van de éénderde regeling zijn in de eerder aangehaalde parallelle rapportage van To70 beschreven. De effecten daarvan zijn uitgedrukt in verschillende relevante eenheden, waaronder Ke. Daaruit blijkt dat zich in 2010 twee woningen in de 35 Ke zone bevonden. Indien de éénderde regeling in dat jaar zou zijn ingevoerd, zouden dat er in het best case scenario één zijn geweest. De 35 Ke is een relatief zwaar belaste zone, en indien men het aantal gehinderden zou willen beschrijven, wordt ook wel de 20 Ke zone gehanteerd. In die zone bevonden zich in 2010 148 woningen, en dat zou in het best case scenario beperkt zijn gebleven tot 121. Op basis van het door To70 uitgevoerde analyses en het daaruit beschikbare meer gedetailleerde cijfermateriaal, wordt op grond van het eerder aangehaalde stated preference onderzoek geschat dat – indien de éénderde regeling in 2010 zou zijn ingevoerd - de totale welvaartstoename van alle huishoudens rond Eindhoven Airport in de jaarperiode ná invoering € 31 duizend zou hebben bedragen, in vergelijking met de jaarperiode vóór invoering.


28

HOOFDSTUK 3

CO2-uitstoot Eindhoven Airport en overige luchthavens Voor zover reductie van CO2-uitstoot plaatsvindt, wordt het grootste deel daarvan veroorzaakt door vraaguitval. Toch kan er sprake zijn van vraaguitval en tóch meer CO2-uitstoot. Dat is bijvoorbeeld te zien in de tabel in de markt tussen Utrecht en Boedapest. Daar zijn 26 passagiers die niet meer reizen, maar een veel groter deel (201 passagiers) maakt in plaats van vanaf Eindhoven naar Boedapest te vliegen nu gebruik van Schiphol, waardoor de vliegafstand toeneemt en dus ook de CO2-uitstoot. Het effect van het langer vliegen is groter dan het effect van het minder vliegen, waardoor er per saldo in die markt toch meer CO2-uitstoot is. Aan de hand van het eerdere voorbeeld is in tabel 4.2 geïllustreerd hoe de CO2-uitstoot varieert tussen de eerder aangehaalde herkomst-bestemmingsmarkten in het best case scenario in 2010. Tabel 4.2

Illustratie van de uitstoot van CO2 bij een éénderde regeling, best case scenario, 2010

Regio Bestemming



A'dam Oslo

Alle Alle

Luchtvervoer Vraaguitval vliegen Keuze voor andere luchthavens Mutatie emissie door de lucht (kg. CO2)

Bron:

352 279

210 500

26 201

3 18

97 380

23 172

1 7

0 1

25.467 126.321

‐59.833

‐7.079

11.840

967

‐2.440

1.475

40

0

‐1.740.205


Alle regio’s en eindbestemmingen samennemend, domineert het effect van het minder vliegen en is er per saldo toch minder uitstoot van in totaal circa 1,7 miljoen kilo CO2 per jaar als de éénderde regeling in 2010 ingevoerd zou zijn. Voor- en natransport Vraaguitval leidt niet alleen tot minder CO2-uitstoot in de lucht, maar ook tot een lagere uitstoot over land, doordat er minder kilometers in het vooren natransport worden gemaakt. Een groter deel echter blijft vliegen, niet meer vanaf Eindhoven maar van een andere luchthaven. Dat laatste kan leiden tot méér, maar evengoed tot minder CO2-uitstoot in het vooren natransport. De Brabanders, met name die eerder vanaf Eindhoven vlogen en onder invloed van de restricties vanaf – bijvoorbeeld – Schiphol zullen vliegen, zijn nu langer van en naar de luchthaven onderweg en veroorzaken meer CO2-uitstoot in het vooren natransport. Omgekeerd zullen Amsterdammers, die eerder – aangetrokken door de lagere vliegtarieven – vanaf Eindhoven vlogen en nu vanaf Schiphol, korter onderweg zijn en dus minder CO2 uitstoten. Eén en ander is in onderstaande tabel geïllustreerd, opnieuw met de eerder aangehaalde voorbeelden. Terugkerend naar de markt tussen de regio Eindhoven en Boedapest, zijn er in het best case scenario 631 reizigers die in 2010 niet meer van Eindhoven Airport gebruik maken. Hiervan besluiten er 352 helemaal niet meer reizen en 279 van een andere, verder weggelegen luchthaven gebruik te maken. Gemiddeld genomen reist deze groep 88 kilometer meer over land,



29

dus 44 kilometer per enkele reis. Dat is dus het gemiddelde van de groep die helemaal niet meer reist (en dus geen kilometers meer over land aflegt) en de groep die van luchthaven verandert en dus méér dan 88 kilometers extra aflegt. Geheel anders is deze indicator voor de Amsterdammers die naar Boedapest reizen. Daar is nauwelijks vraaguitval. Een relatief groot deel kiest voor vertrek vanaf een andere luchthaven, met name Schiphol. Hierdoor wordt gemiddeld 212 kilometer per retourreis minder over land afgelegd (ruwweg twee keer de afstand tussen Amsterdam en Eindhoven). Tabel 4.3

Illustratie van de uitstoot van CO2 bij een éénderde regeling, best case scenario, 2010

Regio Bestemming



A'dam Oslo

Alle Alle

Vervoer over Land Verlies retourpassagiers EIN Mutatie Passagierskilometers over land …. Mutatie Kilometer per verloren retourpax

631 55.414 88

710 56.014 79

227 ‐20.855 ‐92

20 ‐4.348 ‐212

477 81.608 171

Mutatie autokilometers over land

21.110

21.339

‐7.945

‐1.656

3.948

3.990

‐1.486

‐310

‐59.833

‐7.079

11.840

Totaal mutatie emissies (kg. CO2)

‐55.886

‐3.089

Welvaartseffect emissies CO2 ( €)

3.353

185

Mutatie emissies over Land (kg. CO2)

195 19.819 102

8 ‐784 ‐95

1 ‐144 ‐213

151.787 1.179.404 8

31.089

7.550

‐299

‐55

449.297

5.814

1.412

‐56

‐10

84.019

967

‐2.440

1.475

40

0

‐1.740.205

10.355

657

3.374

2.887

‐16

‐11

‐1.656.186

‐621

‐39

‐202

‐173

1

1

99.371

Luchtvervoer Mutatie emissie door de lucht (kg. CO2) Emissies CO2

Bron:


De laatste kolom laat de totale effecten in het best case scenario zien, wanneer de éénderde regeling in 2010 zou zijn ingevoerd. Dan blijkt dat de plussen en minnen voor wat betreft het voortransport over land elkaar vrijwel opheffen en er gemiddeld slechts 8 kilometer meer over land wordt gereisd. In totaal betreft dat iets meer dan 1,1 miljoen passagierskilometers. Rekening houden met een gemiddelde passagiersbezetting van 2,6 passagiers per auto zullen er dan naar schatting circa 450 duizend autokilometers meer worden gereden, hetgeen correspondeert met 84 duizend kilo meer CO2-uitstoot. Die extra uitstoot over land is marginaal in vergelijking met de reductie in CO2-uitstoot door de lucht, hierboven geschat op ruim 1,7 miljoen kilo, zodat per saldo nog een totale uitstootvermindering van circa 1,65 miljoen kilo resulteert. Op basis van de waardering van € 60 per ton CO2, correspondeert dit met een welvaartswinst van ruim € 99 duizend.

4.2 Effecten in het worst case scenario in 2010 In het voorgaande zijn de effecten beschreven van een hypothetische invoering van de éénderde regeling in 2010. Daarbij is er vanuit gegaan dat de effecten zich beperken tot frequentiereducties in het weekend (best case scenario). In paragraaf 2.2 is aangegeven, dat zich tweede-orde effecten voor kunnen doen, die leiden tot verdere frequentiereducties op weekdagen (worst case scenario).


30

HOOFDSTUK 3

In het worst case scenario zou een decimering van het vervoervolume hebben plaatsgevonden, van circa 9,5 duizend vertrekkende vluchten in 2010 naar 2,5 duizend, een reductie van ruim 75%. Het aantal passagiers zou nog veel sterker zijn gedaald, van 1,065 miljoen vertrekkers naar slechts 77 duizend, een reductie van 93%. Dat grote verschil hangt samen met het grote aandeel general aviation onder de overblijvende vluchten, met gemiddeld weinig passagiers per vliegbeweging. Daarmee hangt een omzetverlies samen voor Eindhoven Airport van ruim € 21 miljoen. De werkgelegenheid in de regio zou in dat worst case scenario navenant zijn gedaald, met circa duizend arbeidsplaatsen. Figuur 4.4

Marktaandelen van Eindhoven Airport in het nulalternatief en bij een éénderde regeling (worst case scenario), gewogen gemiddelden over alle bestemmingen, 2010

Nulalternatief Bron:

Eénderde regeling, Worst case scenario


De forse reductie in het aantal vluchten brengt met zich mee dat ook het marktaandeel dat Eindhoven Airport in de verschillende regio’s kan verwachten fors terugloopt. Bovenstaande kaartjes illustreren dit, waarbij het linkerkaartje weer het nulalternatief voor 2010 weergeeft en het rechterkaartje het achterland in 2010 in het worst case scenario. Duidelijk is te zien dat het achterland belangrijk inkrimpt. Zelfs in de regio Eindhoven zou het aandeel van de luchthaven dalen naar minder dan 20%. De daarmee samenhangende reiskostennadelen voor de passagiers bedragen bijna € 60 miljoen in 2010. Passagiers wijken ook in dit scenario vooral uit naar andere luchthavens en een meer beperkt deel vliegt helemaal niet meer. Globaal genomen zijn alle genoemde effecten in het worst case scenario het zesvoudige van de effecten in het best case scenario. Dat is niet het geval voor de emissie als gevolg van het voortransport over land. De uitwijkers naar andere luchthavens leggen gemiddeld langere afstanden over land af. In het best case scenario bedroeg de extra afstand slechts 8 kilometer, maar in dit worst case scenario loopt dat op naar 49 kilometer. Konden in het best case scenario nog veel Brabanders gebruik maken van de “eigen” luchthaven, waardoor het aantal extra landkilometers nog beperkt kon blijven, in de worst case dienen ook zij uit te zien naar een verder weggelegen alternatief, waardoor het aantal



31

autokilometers veertig keer zo hoog wordt, met navenante gevolgen voor de emissie van CO2 over land, die toeneemt met ruim 3 duizend ton. Wel neemt de emissie van het vliegen af, meer dan de toename van de emissie over land, waardoor per saldo in het worst case scenario 4 duizend ton minder wordt geëmitteerd dan in het nulalternatief, goed voor een equivalente welvaartswinst van € 240 duizend. Ook de geluidhinder neemt in het worst case scenario verder af. Hoewel To70 voor dat scenario geen geluidberekeningen heeft gemaakt, kon uit het materiaal wel worden afgeleid dat zich in 2010 179 woningen binnen de 20 Ke-zone bevonden. In het best case scenario zou dat zijn teruggelopen naar 147 woningen. In het worst case scenario zou deze zone zodanig klein worden, dat zich daarin geen woningen meer bevinden. Hieruit resulteert een welvaartswinst van € 188 duizend.

4.3 Samenvatting effecten In paragraaf 2.3 zijn alle effecten benoemd die te verwachten zijn na herinvoering van de éénderde regeling op Eindhoven Airport. Deze effecten zijn waar mogelijk gekwantificeerd en uitgedrukt in welvaartseconomische termen. In tabel 4.4 zijn alle effecten samengevat voor het best case en worst case scenario in 2010, 2011, 2012 en 2020. Hieruit blijkt dat de effecten voor de jaren na 2010 navenant hoger zijn. Vooral het verschil tussen 2010 en 2011 is relatief groot, hetgeen is gerelateerd aan de forse volumestijging die de luchthaven in 2011 ondergaat. In het algemeen kan worden gesteld dat hoe groter de volumina in het basisscenario zonder de éénderde regeling, hoe sterker de effecten. Dat is vooral het geval in 2020, als onder invloed van het Alders-advies de luchthaven tussen 2012 en 2020 nog een sprong maakt van 3 naar 4,5 miljoen passagiers (vertrekkend en aankomend).


Noot:


Direct

Indirect

‐3,995 240 ‐74.0 +/‐ PM

‐1,656 99 ‐13.2 +/‐ PM

Totaal emissies (ton CO2)

De in welvaartseconomische termen uitgedrukte effecten zijn roze gearceerd en opgenomen in het saldo. De effecten die niet konden worden gekwantificeerd of in welvaartseconomische termen konden worden uitgedrukt zijn blauw gearceerd

TOTAAL WELVAARTSEFFECT (* mln €)

Mutatie welvaart CO2‐uitstoot (* 000 €)

47,402 18,058 3,377

1,179 449 84

Voor‐ en natransport Mutatie passagierskilometers (* 000 km) Mutatie autokilometers (* 000 km) Mutatie emissies over Land (ton CO2)

‐7,372

‐1,740

CO2‐uitstoot Eindhoven Airport en overige luchthavens Mutatie emissie door de lucht (ton CO2)

‐ PM

‐ PM

Overige luchthavens Mutatie welvaart geluidhinder (*000 €)

0 0 0 0 148 152

1 16 25 79 27 31

Geluidhinder Eindhoven Airport Woningen >35 Ke Woningen 30‐35 Ke Woningen 25‐30 Ke Woningen 20‐25 Ke Woningen <20 Ke Mutatie welvaart geluidhinder (*000 €)

2 20 40 86

‐14,884 ‐ PM

‐2,663 ‐ PM

Mutatie indirecte effecten (*000 €) Mainportontwikkeling Schiphol (*000 €)

2,472 ‐21,202 ‐1,007 ‐ PM + PM + PM + PM

8,016 ‐3,859 ‐163 ‐ PM

‐139 ‐832 95 ‐59,536

‐25 ‐126 914 ‐10,652

+ PM + PM + PM

9,430

Worst C

2 0 1 0 Best C

Overige luchthavens Mutatie omzet (* mln €) Mutatie indirecte arbeidsplaatsen (aantal) Mutatie efficiency

Effecten voor luchthavens Eindhoven Airport Vertrekkende vluchten EIN Mutatie omzet (*000 €) Mutatie directe arbeidsplaatsen (aantal) Mutatie efficiency

1,065

Nulalt.

2 21 46 90

11,665

1,328

Nulalt.

‐17.7 +/‐ PM

212

‐3,525

‐1,539 ‐586 ‐110

‐3,416

‐ PM

2 16 30 79 33 35

‐3,585 ‐ PM

+ PM + PM + PM

9,915 ‐4,531 ‐201 ‐ PM

‐34 ‐164 1,131 ‐14,339

2 0 1 1 Best C

‐98.8 +/‐ PM

398

‐6,636

47,620 18,141 3,392

‐10,028

‐ PM

0 0 0 0 148 165

‐19,872 ‐ PM

+ PM + PM + PM

2,382 ‐25,914 ‐1,256 ‐ PM

‐185 ‐1,060 84 ‐79,489

Worst C

3 20 46 88

13,475

1,566

Nulalt.

‐20.6 +/‐ PM

254

‐4,232

‐3,398 ‐1,295 ‐242

‐3,990

‐ PM

2 16 29 82 29 33

‐4,181 ‐ PM

+ PM + PM + PM

11,454 ‐5,221 ‐237 ‐ PM

‐40 ‐188 1,338 ‐16,723

2 0 1 2 Best C

‐118.1 +/‐ PM

531

‐8,853

49,492 18,854 3,526

‐12,379

‐ PM

0 0 0 0 157 166

‐23,750 ‐ PM

+ PM + PM + PM

2,548 ‐29,954 ‐1,482 ‐ PM

‐221 ‐1,248 97 ‐95,001

Worst C

21,500

2,355

Nulalt.

Worst C

‐31.3 +/‐ PM

391

‐6,522

‐7,267 ‐2,768 ‐518

‐6,005

‐ PM

+ PM

‐6,330 ‐ PM

+ PM + PM + PM

18,275 ‐7,616 ‐355 ‐ PM

‐175.0 +/‐ PM

949

‐15,816

57,985 22,090 4,131

‐19,947

‐ PM

+ PM

‐35,191 ‐ PM

+ PM + PM + PM

4,894 ‐42,723 ‐2,216 ‐ PM

‐61 ‐328 ‐282 ‐1,823 2,012 205 ‐25,320 ‐140,765

2 0 2 0 Best C

Tabel 4.4

Extern

Typen effecten Effecten voor de reiziger Vraaguitval EIN (*000 pax) Naar andere luchthavens dan EIN (*000 pax) Totaal retourpassagiers EIN (*000 pax) Mutatie totale reiskosten (*000 €)

32 HOOFDSTUK 3

Effecten van éénderde regeling in het best case en worst case scenario, 2010, 2011, 2012 en 2020


33

4.3.1 Directe effecten Effecten voor de reiziger Die economische schade komt vooral tot uitdrukking in welvaartsverliezen voor passagiers als gevolg van reiskostennadelen. Deze welvaartsverliezen worden voor 2010, het eerste jaar waarin van deze regeling sprake zou zijn, geschat op ruim € 10 miljoen in het best case scenario, oplopend tot bijna € 60 miljoen in het worst case scenario. Deze verliezen nemen na 2010 toe, doordat een steeds groter aantal passagiers niet meer op Eindhoven Airport terecht kan en moet uitwijken naar andere luchthavens of besluit helemaal niet meer te reizen. In 2010 is het welvaartsverlies toegenomen tot ruim € 25 miljoen in het best case scenario en ruim € 140 miljoen in het worst case scenario. Effecten voor luchthavens Eindhoven Airport Verder is er sprake van een omzetverlies voor Eindhoven Airport. Dit verlies wordt in 2010 ingeschat op bijna € 4 miljoen in het best case scenario en ruim € 21 miljoen in het worst case scenario. Het aantal arbeidsplaatsen op de luchthaven (inclusief die van toeleveranciers) daalt in 2010 met 160 en 1.000 in respectievelijk het best case en worst case scenario. Deze aantallen nemen in de daaropvolgende jaren toe, doordat de voorziene passagiersgroei in steeds grotere mate niet op Eindhoven Airport geaccommodeerd kan worden. In 2020 zijn de opbrengstverliezen en verliezen in arbeidsplaatsen ongeveer verdubbeld vergeleken met 2010. De opbrengstverliezen en arbeidsplaatsen zijn weliswaar gekwantificeerd, maar niet uitgedrukt in welvaartseconomische termen26. Ze zijn daarom niet in het welvaartssaldo opgenomen, maar dienen wel in de afweging te worden betrokken. Tenslotte zal zich op Eindhoven Airport een efficiencynadeel voordoen. Dit effect kon niet worden gekwantificeerd en is daarom als negatieve Pro Memorie (PM) post opgenomen. Overige luchthavens Herallocatie van vluchten naar andere luchthavens, zorgt op de betreffende luchthavens juist voor tegengestelde effecten: hogere opbrengsten voor de luchthavens, meer werkgelegenheid en een hogere efficiency. Het is op voorhand echter niet te zeggen naar welke luchthavens vluchten worden geheralloceerd. Daarom is afgezien van een kwantificering van de effecten op deze luchthavens. De effecten worden als positieve PM-post opgenomen.

4.3.2 Indirecte effecten In een aanvulling op de Leidraad OEI ten aanzien van indirecte effecten is gesteld dat de indirecte effecten maximaal 30% van de directe effecten bedragen. In dit onderzoek wordt een percentage van 25% gehanteerd, overeenkomstig het percentage dat door Alders is gehanteerd bij het afleiden van de indirecte werkgelegenheid uit de directe werkgelegenheid. Dat betekent dat de indirecte welvaartseffecten 25% bedragen van de directe reiskostennadelen, die de passagiers ondervinden. Deze lopen in het best case scenario op van € 2.6 miljoen in 2010 naar € 6.3 miljoen in 2020. In het worst case scenario van resp. bijna € 15 miljoen naar ruim € 35 miljoen. 26

In paragraaf 2.3 is immers aangegeven dat opbrengstdervingen niet hetzelfde zijn als verlies aan producentensurplus.


34

HOOFDSTUK 3

Beperking van de capaciteit op Eindhoven Airport, leidt tot een gedeeltelijke verdringing van de mainportgebonden segmenten op Schiphol en heeft zodoende een negatieve invloed op de mainportontwikkeling van Schiphol en daarmee op de economische ontwikkeling van Nederland. In hoeverre de economische ontwikkeling van Nederland hierdoor geschaad wordt is afhankelijk van de mate van verdringing. De mate van verdringing kon niet worden gekwantificeerd en is derhalve als negatieve PM-post opgenomen.

4.3.3 Externe effecten Geluidhinder Eindhoven Airport Een beperking van het aantal vluchten op Eindhoven Airport zorgt voor minder geluidhinder in de omgeving van de luchthaven. Het aantal gehinderde woningen in het best case scenario neemt af; in het worst case scenario bevinden zich – zo is verondersteld - helemaal geen woningen meer in zones van 20 Ke of hoger. De welvaartswinst die hiermee in 2010 gepaard gaat bedraagt € 31 duizend in het best case scenario en € 152 duizend in het worst case scenario. Deze welvaartswinsten lopen op in de jaren daarna, doordat voorziene capaciteitsuitbreidingen op de luchthaven slechts gedeeltelijk zullen plaatsvinden. De welvaartswinsten met betrekking tot verminderde geluidshinder konden niet worden berekend voor 2020, omdat daarvoor geen geluidsberekeningen zijn gemaakt door To70. Overige luchthavens Geluidseffecten die zich door een herallocatie van vluchten op andere luchthavens voor zullen doen zijn niet gekwantificeerd. Het is op voorhand niet te zeggen naar welke luchthavens vluchten worden geheralloceerd. Daarom is het ook niet mogelijk voor de betreffende luchthavens een inschatting te maken van het aantal gehinderden. De geluidseffecten op overige luchthaven zullen daarom als positieve PM-post worden opgenomen. CO2-uitstoot Eindhoven Airport en overige luchthavens De totale uitstoot van CO2 door vliegtuigen neemt af. Dit is voornamelijk het gevolg van minder vluchten doordat een deel van de passagiers besluit niet meer te vliegen. In 2010 vermindert de uitstoot van CO2 op alle luchthavens tezamen met 1,7 miljoen kg in het best case scenario en met 7,3 miljoen kg in het worst case scenario. In de daaropvolgende jaren neemt de uitstootvermindering verder toe, voornamelijk doordat steeds meer mensen besluiten niet meer te reizen na invoering van de éénderde regeling. Hierbij is verondersteld dat luchtvaartmaatschappijen hierop reageren door frequenties terug te brengen naar een niveau dat acceptabele bezettingsgraden oplevert. Voor- en natransport Deze lagere uitstoot door vliegtuigen wordt in 2010 deels teniet gedaan door extra uitstoot van CO2 in het vooren natransport. Dit is het directe gevolg van gemiddeld langere vooren natransportafstanden, doordat passagiers moeten uitwijken naar andere luchthavens dan



35

Eindhoven Airport. Daarbij valt op dat de extra uitstoot van vervoer over land in het worst case scenario significant groter is dan die in het best case scenario. Daarbij zijn twee cumulerende effecten werkzaam. De eerste is dat er in de worst case scenario’s meer uitwijkers zijn naar andere luchthavens, zoals ook in tabel 4.4 is te zien. Daarbij komt dat deze gemiddeld genomen meer kilometers over land afleggen, omdat in de worst case scenario ook de Brabanders naar andere luchthavens moeten uitzien, die in de best case scenario’s nog op hun “eigen” luchthaven in Eindhoven terecht konden. Wanneer de CO2-uitstoot van vliegtuigen en die in het vooren natransport wordt gecombineerd, blijkt dat in alle scenario’s en in alle jaren sprake is van minder uitstoot van CO2 dan in het nulalternatief. In 2010 wordt daar een welvaartswinst van verwacht van € 99 duizend in het best case scenario en € 240 duizend in het worst case scenario. Deze winsten lopen in de jaren daarna op, doordat onder invloed van de éénderde regeling dan meer mensen besluiten niet te vliegen. In het worst case scenario wordt dit effect deels teniet gedaan door de extra uitstoot in het voortransport. In 2020 wordt de welvaartswinst geschat op bijna € 400 duizend in het best case scenario, oplopend tot bijna € 1 miljoen in het worst case scenario.

4.3.4 Saldo Wanneer alle in welvaartseconomische termen uitgedrukte effecten worden gesaldeerd, blijkt dat de negatieve effecten van de invoering van de éénderde regeling veel groter zijn dan de positieve effecten. De negatieve effecten bestaan in dit geval uit reiskostennadelen voor passagiers en economische effecten die zich elders in de economie voordoen. De positieve effecten bestaan uit de milieueffecten (minder geluidhinder en uitstoot van CO2). In 2010 bedraagt het saldo € -13,2 miljoen (+/- PM) in het best case scenario en € -74,0 miljoen (+/- PM) in het worst case scenario. In de volgende jaren wordt het negatieve saldo alleen maar groter. In 2020 wordt het negatieve welvaartseffect geschat op € -31,3 miljoen (+/- PM) in het best case scenario en € -175,0 miljoen (+/- PM) in het worst case scenario. Een deel van de effecten is niet gekwantificeerd en als PM aangegeven, soms als positief, soms als negatief. De vraag is dan of de positieve niet gekwantificeerde effecten opwegen tegen de negatieve. Voor wat betreft de effecten voor de luchthavens zijn die negatief voor Eindhoven Airport (minder opbrengsten), maar positief voor andere luchthavens. Die effecten zijn het gevolg van passagiers die niet meer van Eindhoven gebruik maken, maar van die andere luchthavens. Omdat er sprake is van vraaguitval, is het positieve effect voor andere luchthavens kleiner dan het negatieve effect voor Eindhoven. Verder zijn het ook buitenlandse luchthavens die daarvan profiteren (zoals Weeze, Brussel e.d.) en die mogen strikt genomen niet in een MKBA worden meegeteld. Verder zijn er nog de niet gekwantificeerde effecten van geluidhinder. Die zal toenemen op de andere luchthavens, maar daarvoor kan een soortgelijke argumentatie worden opgebouwd. Een deel daarvan zal in het buitenland terecht komen, zodat de extra hinder in Nederland niet opweegt tegen de mindere hinder in Eindhoven. De vraag is dan of de hierboven getrokken conclusie dat de negatieve welvaartseffecten van de éénderde regeling veel groter zijn dan de positieve nog overeind blijft als de PM-posten zouden worden meegenomen. De reistijdnadelen blijven ongewijzigd, omdat deze geen PM-posten


36

HOOFDSTUK 3

bevatten. De omzetverliezen voor Eindhoven (en dus ook de omzetwinsten van de andere luchthavens) zijn daarin niet meegeteld, zoals beargumenteerd. Tenslotte is het welvaartsverlies van de extra geluidhinder marginaal, zeker als daarbij alleen de andere Nederlandse luchthavens worden meegenomen. Een en ander betekent dat de hierboven getrokken conclusie onverminderd overeind blijft. Onderliggende aannames Hoewel in deze opstelling de milieuwinst dus gering is in vergelijking met de economische schade, worden de uitkomsten mede bepaald door enkele belangrijke uitgangspunten. Voor wat betreft de reistijdnadelen, zijn de aannames met betrekking tot de waardering van één uur reizen onder meer van belang. Bij deze uitkomsten is als uitgangspunt een waardering van € 49 per uur voor zakelijke reizigers en € 22,50 voor niet-zakelijke, op basis van parameterschattingen ten behoeve van het hier gebruikte model. Soortgelijke uitgangspunten (resp. € 52 en € 21) zijn gehanteerd in het voor DGLM ontwikkelde Aeolus-model27. Andere studies hanteren echter lagere waarden. Zo baseert Stratagem in een studie voor Eindhoven Airport28 zich op tijdwaarderingen van resp. € 25 à 30 en € 5 à 10, ontleend aan Rijkswaterstaat (2006). Dit betreft echter tijdwaarderingen van kortere reizen binnen Nederland en niet voor vliegreizen. Omdat de hier gebruikte waarden tot stand zijn gekomen door eigen parameterschattingen, met behulp van data met betrekking tot het gedrag van luchtreizigers ten behoeve van het NetCost-model (zie ook bijlage A) en deze bovendien overeenkomen met de voor DGLM ontwikkelde Aeolus-model zijn toch de hogere waarden van resp. € 49 en € 22,50 als uitgangspunt aangehouden. Ook voor de welvaartswinst door minder CO2 -emissie en geluidhinder zijn andere aannames gemaakt. In dat verband baseert Stratagem zich in dezelfde studie voor Eindhoven Airport op revealed preference onderzoek met betrekking tot geluidhinder van Morell en Lu29, op grond waarvan een welvaartswinst van € 170 per vliegtuigbeweging wordt aangenomen, niet onderscheiden naar vliegtuigtype, aanvliegroute en het aantal gehinderde woningen. De door ons geschatte welvaartswinst per vliegtuigbeweging bedraagt daarvan slechts een fractie: € 11,50. Morell en Lu hanteren echter indicaties van andere (en grotere) luchthavens, met verschillende soorten aanvliegroutes over verschillende dichtheden van woonbebouwing. Onze indicatie is tot stand gekomen door rekening te houden met de door To70 voor Eindhoven Airport gemaakte geluidberekeningen en verdienen daarom de voorkeur. Evenzo zijn in die studie door Stratagem aannames gedaan over de welvaartswinst als gevolg van minder emissie van schadelijke stoffen. Dat betreft alle schadelijke stoffen, waaronder ook CO2. Daarbij is geen relatie gelegd met de hoeveelheid uitstoot per soort schadelijke stof zelf, maar zijn kengetallen gehanteerd van € 160 per vliegtuigbeweging. De hier voorliggende analyse maakt wel een analyse van de hoeveelheid minder uit te stoten CO2, waardoor deze analyse ook de voorkeur verdient.

27

28 29

Het Aeolus-model is het forecasting scenario model voor Schiphol en andere Nederlandse luchthavens dat door SEO Economisch Onderzoek en Significance voor DGLM is ontwikkeld, waarin niet alleen toekomstscenario’s kunnen worden berekend, maar ook de implicaties van allerlei beleidsvarianten, waaronder restricties kunnen worden geschat. Stratagem (17 december 2007): Maatschappelijke kosten en baten van de voorgestelde nieuwe Regionale Overeenkomst Eindhoven Airport Morell en Lu: The environmental cost implications of hub-hub versus bypass flight networks



37

Maar zelfs als men – ondanks de genoemde bezwaren – de genoemde andere uitgangspunten zou hanteren, dan nóg is de economische schade beduidend groter dan de milieuwinst, de bedrijfseconomische effecten voor de luchthaven en het verlies aan arbeidsplaatsen voor de regio nog niet meegerekend. In de vervolgberekeningen zijn dan ook de oorspronkelijke en onderbouwde uitgangspunten gehanteerd.

4.4 Cumulatieve effecten: Netto Contante Waarde De effecten van de éénderde regeling doen zich niet alleen voor in alle toekomstige jaren. In deze paragraaf wordt het cumulatieve effect berekend voor een periode van 30 jaar, uitgaande van een discontovoet van 4%. Aangenomen is dat de regeling op 1 januari 2012 van kracht wordt30, wat betekent dat de effecten worden gecumuleerd over de periode 2012-2041. In onderstaande grafiek zijn de effecten weergegeven. Contante waarde van de effecten van de éénderde regeling in het best case en het worst case scenario, 2012-2041

2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 2031 2032 2033 2034 2035 2036 2037 2038 2039 2040 2041

Figuur 4.4

Contante waarde per jaar (*mln €, exclusief PM)

0

‐20

‐40

‐60

‐80

‐100

‐120

‐140

Best case

Worst case

In de figuur zijn de effecten voor beide scenario’s samengevat. Die voor 2012 en 2020 zijn rechtstreeks afgeleid uit tabel 4.4. Die voor 2013 tot en met 2019 zijn tot stand gekomen door interpolatie, zij het dat vanaf 2013 de effecten verdisconteerd tegen 4%. Ondanks de jaarlijkse discontovermindering lopen de effecten tot 2020 toch op, omdat de jaarlijkse volumegroei tussen 2012 en 2020 sterker wordt verondersteld dan 4%. Nà 2020 is geen verdere groei van de luchthaven verondersteld. Weliswaar is verdere marktgroei te verwachten, maar de luchthaven is ook gebonden aan het maximum volgens het Alders-advies 30

De regeling was immers niet van kracht in 2010, en evenmin is waarschijnlijk dat deze nog in 2011 van kracht wordt.


38

HOOFDSTUK 3

van 43.000 vliegbewegingen. Omdat de volumina na 2020 hetzelfde blijven, zijn ook de effecten van de éénderde regeling hetzelfde, maar deze worden onder invloed van het contant maken geleidelijk kleiner. De Netto Contante Waarde verkrijgt men vervolgens door de verkregen contante waarden te cumuleren over de gehele periode van 2012-2041. Daaruit resulteert een gecumuleerd negatief welvaartseffect van de éénderde regeling van circa € 500 miljoen (+/- PM) en € 2,8 miljard (+/PM) in respectievelijk het best case en worst case scenario.



Bijlage A

Het NetCost model

Het NetCost model berekent de kwaliteit van de verbindingen tussen regio’s in het Europese achterland en vliegbestemmingen, zowel in Europa als in de rest van de wereld. Die kwaliteit wordt in de regel bepaald door meerdere reisalternatieven. Dat betreft alternatieven tussen de betreffende regio’s en de ‘opstapluchthaven’ en alternatieven tussen de opstapluchthaven en eindbestemming van de vliegreis. Het model berekent voor elk van de reisalternatieven tussen deze regio’s en vliegbestemmingen de gegeneraliseerde kosten. Deze bestaan uit de vooren natransportkosten naar (van) luchthavens en de reiskosten tussen de luchthavens, eventueel met een overstap op een tussengelegen hub. Daarnaast worden de “kosten van reistijd” (door de verstreken tijd in uren te vermenigvuldigen met een tijdwaardering per uur) zelf meegenomen. De gegeneraliseerde kosten zijn dus een optelsom van “tijd en geld”. De vooren natransportkosten naar de opstapluchthaven worden afgeleid uit de afstanden en reistijden tussen de achterlandregio’s en de in aanmerking komende luchthavens. Voor wat betreft de verstreken tijd van het vliegen kan deze worden ontleend uit de dienstregeling, zowel voor directe als indirecte verbindingen. Voor indirecte verbindingen wordt de vliegtijd plus de overstaptijd op de hubs meegenomen. Bijvoorbeeld, de reistijd van een indirecte verbinding van – bijvoorbeeld - Amsterdam naar New York is het totaal van de reistijd van Amsterdam naar de in aanmerking komende hubs en de reistijd vanaf die hubs naar New York. Ook de overstaptijd kan uit de dienstregeling worden ontleend. Daarna worden de reis- en overstap tijd vermenigvuldigd met een tijdwaardering, die voor het niet-zakelijk segment $ 30 per uur bedraagt en voor het zakelijk segment $ 65. Voor zover deze reis- en overstaptijd langer is dan de tijd die gemoeid zou zijn met een directe non-stop vlucht (in dit geval van Amsterdam naar New York circa 8 uur) worden deze omweg- en overstaptijd nog extra zwaar gewogen. Bepaling Route alternatieven Allereerst worden in NetCost de routealternatieven bepaald. Voor wat betreft de reis over land betreft dat de verbindingen tussen de regio’s en de luchthavens. Voor wat betreft de reis tussen twee luchthavens worden daartoe alle alternatieven geïnventariseerd31, zowel de directe (non-stop en multi-stop) als alle andere indirecte, echter alleen single-transfer verbindingen. Verbindingen met twee keer overstappen (double-transfer) worden buiten beschouwing gelaten. Voor elke verbinding tussen A en B, met maatschappij m via hub h is dan bekend de wekelijkse frequentie, de vertrek- en aankomsttijden van de hele reis en daarmee ook de totale reis- en overstaptijden. Ook is de locatie van A en B (in geografische coördinaten) bekend, zodat de hemelsbrede vliegafstand tussen A en B eveneens kan worden bepaald.

31

De reisalternatieven worden bepaald op basis van de dienstregelingen (OAG).


40

BIJLAGE A

Bepaling Vliegtarieven De kosten van het vliegticket worden door NetCost berekend op basis van systematische routekarakteristieken. Met behulp van MIDT data is een ticketprijsmodel geschat32. Dat model schat de ticketprijs op basis van verschillende routekarakteristieken, zoals: de nonstop-afstand, eventuele omvliegtijd en transfertijd, de concurrentiegraad en het type maatschappij (low cost / full service). Daarnaast maakt het model onderscheid in de prijzen naar reismotief (zakelijk/nietzakelijk). De volgende specificaties voor de enkele reis vliegtarieven (in USA-dollars, excl. belastingen) zijn geschat en in NetCost gebruikt, respectievelijk voor de niet-zakelijke en zakelijke markt. , ,

, ,

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

.

waarbij: , , ,

vliegtarief van A naar B via hub h

de hemelsbrede nonstop vliegtijd tussen A en B, uitgedrukt in vlieguren de omvliegtijd van A naar B via h, in uren de transfertijd op hub h, in uren de concentratiegraad 1 bij monopolie, 0 bij oneindig veel aanbieders dummy 1 bij LCC s of charters, 0 bij andere maatschappijen

De specificaties laten een positief verband zien tussen hoogte van de prijs en de hemelsbrede vliegafstand. Uiteraard niet verrassend, want verre reizen zijn nu eenmaal duurder dan minder verre. Wel neemt, met het toenemen van de afstand het vliegtarief minder snel toe. Met andere woorden, verre reizen zijn per kilometer goedkoper. Ook is, bij hetzelfde begin- en eindpunt, indirect vliegen goedkoper is dan direct vliegen. Zelfs is het zo dat naarmate langer wordt omgevlogen en langer moet worden overgestapt, de tarieven lager zijn. Tenslotte is nog een significant verband gevonden tussen concentratiegraad en hoogte van het vliegtarief. Binnen dezelfde afstandsklasse blijkt het tarief lager te liggen voor markten met een groot aantal concurrerende aanbieders. En juist hoger, als bepaalde maatschappijen dominant zijn op bepaalde markten. Bepaling gegeneraliseerde tijdkosten van de vliegreis In de afweging die passagiers maken, is niet alleen het vliegtarief van belang, maar ook de tijd die met de reis is gemoeid. Daartoe wordt eerst de reistijd bepaald, vervolgens ook in geld uitgedrukt en uiteindelijk opgeteld bij de vliegtarieven. Bij de totale verstreken tijd is sprake van een drietal tijdcomponenten. Ten eerste is er de hemelsbrede non-stop vliegafstand (in uren, NST). Dat is de reistijd die gemoeid zou zijn met een non-stop vlucht tussen de twee eindpunten A en B. Vervolgens is er in geval van indirecte verbindingen de omvliegtijd (circuity time, CIRCT), die wordt bepaald door op de totale vliegtijd de hemelsbrede afstand in mindering te brengen. In formule:

32

Voor een uitvoerige beschrijving van dit model, zie: “Maatschappelijk economische onderbouwing van het afwegingskader routevergunningenbeleid”, SEO, september 2010


HET NETCOST MODEL

, ,

41

,

,

,

waarbij: de omvliegtijd van A naar B via h in uren

, , ,

de vliegtijd van A naar h in uren

,

de vliegtijd van h naar B in uren

,

de non

stop vliegtijd tussen A en B in uren

De reden dat omvliegtijd apart wordt berekend is gelegen in het feit dat omvliegtijd een hogere (negatieve) waardering heeft dan de feitelijke vliegafstand tussen A en B. Die andere waardering is ook van toepassing op transfertijd (TRT). Om die extra waardering voor omvliegen transfertijd in rekening te brengen berekent het model de “ervaren reistijd” (perceived travel time, PTT), die dus langer is dan de werkelijke reistijd, omdat omvliegen transfertijd zwaarder wegen. Daar komt bij dat die extra waardering relatief nog eens groter is voor de korte afstanden dan voor de lange afstanden: één uur extra vliegen bij een hemelsbrede afstand van slechts 1 uur (Amsterdam-Londen) telt zwaarder dan één uur extra vliegen bij een hemelsbrede afstand van 10 uur (Amsterdam-Los Angeles). Om dat verschil tot uitdrukking te laten komen is een ‘penalty-factor’ geïntroduceerd, die afhankelijk is van de hemelsbrede vliegafstand: 3

0,075

waarbij: de afstandsafhankelijke penalty de non

stop vliegtijd, in uren

Daaruit blijkt dat de in rekening gebrachte penalty ongeveer tussen 3 en 2 varieert, voor de korte afstand (1 uur) 2,92 bedraagt en voor de lange afstand (12 uur) 2.1 bedraagt. De totale “ervaren reistijd” bedraagt vervolgens:

waarbij: de ervaren reistijd de non

stop vliegtijd, in uren

de afstandsafhankelijke penalty de omvliegtijd in uren de transfertijd in uren 1.7 , zowel voor zakelijk als voor niet 1.5 voor zakelijk en 1.3 voor niet

zakelijk verkeer

zakelijk verkeer

Uit de specificatie van de ervaren reistijd blijkt dat omvliegen transfertijd een hoge extra opslag hebben: omvliegen en overstappen weegt blijkbaar, hetgeen het gevolg is van de sterke gevonden voorkeur voor direct vliegen. Stel een indirecte verbinding van Amsterdam naar Los Angeles, hemelsbreed circa 10 uur vliegen. Stel dat een overstap op Londen een half uur extra omvliegen


42

BIJLAGE A

betekent (1 uur naar Londen en 9,5 uur naar Los Angeles). Verder neemt de overstap op Londen 2 uur in beslag. De totale reistijd is 12,5 uur, maar de ervaren reistijd volgens bovengenoemde specificatie is 17,76 uur (voor het niet zakelijke segment). Hoe zwaar reistijd, en dus ook die extra omvliegen overstaptijd meeweegt, is afhankelijk van de waardering die reizigers toekennen aan één uur ervaren reistijd (value of time, VOT). De ervaren reistijd wordt dan ook vermenigvuldigd met deze tijdwaardering om zodoende te komen tot de ‘gegeneraliseerde kosten van reistijd’, GCT). , ,

, ,

waarbij: de gegeneraliseerde kosten van reistijd van A naar B via h in €

, ,

de ervaren reistijd van A naar B via hub h in uren

A,B,

waarde van één uur ervaren reistijd in €

De tijdwaardering is voor het zakelijk verkeer hoger dan voor het niet-zakelijke verkeer. Bij de kalibratie van deze modelparameters bleken waarden van resp. € 65 en € 30 een goede fit te geven met de waargenomen MIDT-gegevens. Totale gegeneraliseerde kosten van de vliegreis Nu de vliegtarieven en de gegeneraliseerde kosten van tijd zijn bepaald, kunnen deze vervolgens worden samengenomen om tot de totale gegeneraliseerde kosten van de vliegreis te komen: , ,

, ,

, ,

waarbij: de totale gegeneraliseerde kosten van A naar B via hub h

, ,

vliegtarief van A naar B via hub h

, ,

gegeneraliseerde kosten van reistijd van A naar B via hub h

, ,

Totale gegeneraliseerde kosten van de reis tussen regio’s en vliegbestemming Bij deze gegeneraliseerde kosten worden op analoge wijze (reistijd plus reiskosten) de kosten van de reis over land (access costs) vanuit regio r naar luchthaven A bepaald en opgeteld bij de kosten van de vliegreis, zodat de totale gegeneraliseerde kosten van regio r via luchthaven A en hub h naar eindbestemming B gedefinieerd is als: , , ,

,

, ,


HET NETCOST MODEL

43

waarbij: ,

de totale gegeneraliseerde kosten van de reis over land tussen regio r en luchthaven A totale gegeneraliseerde kosten van regio r via A via hub h naar B

, , ,

Nutswaarde van verbindingen De totale gegeneraliseerde kosten bepalen de “waarde van de betreffende verbinding” voor de reiziger: hoe hoger de kosten, hoe lager de waarde. Echter, om die waarde te bepalen is het nodig om nóg een aanvullende veronderstelling te maken: het verband tussen die waarde en de gegeneraliseerde kosten, ofwel hoeveel is die waarde (het nut voor de reiziger) hoger of lager als de gegeneraliseerde kosten met één euro lager of hoger zijn? We stellen die waarde voor als een index tussen 0 en 1. De waarde is 1 als de kosten gelijk zijn aan € 0. De waarde is 0 als de kosten oneindig hoog zijn. Aan deze condities wordt tegemoet gekomen indien het verband tussen waarde (W) en gegeneraliseerde kosten (GC) kan nu als volgt wordt gespecificeerd: W

, , ,

, , ,

waarbij: de nutswaarde van de verbinding tussen regio r via A via hub h naar B

, , ,

de totale gegeneraliseerde kosten regio r via A via hub h naar B

, , ,

α

de "spread"-parameter: coefficient die de gevoeligheid beschrijft van een verandering van de gegeneraliseerde kosten van € 1

Aanvullende veronderstellingen over de waarde van α zijn dus noodzakelijk. α is hoe dan ook negatief, omdat die veronderstelling zorg draagt voor een waarde van 0 bij oneindig hoge kosten. Bij een sterk negatieve α zijn de betreffende verbindingen alleen nog bij lage kosten aantrekkelijk. Indien α licht negatief is, vertegenwoordigt de betreffende verbinding ook bij hoge kosten nog een bepaalde waarde. Bij de kalibratie van deze modelparameters bleken waarden van resp. -0,01 en -0,02 voor resp. het zakelijk en niet-zakelijke verkeer een goede fit te geven met de waargenomen MIDT-gegevens. Het voordeel van een dergelijke specificatie is dat deze nutswaarden optelbaar zijn. Zo kan men de totale waarde vaststellen van alle verbindingen tussen twee punten A en B en bovendien aangeven wat het aandeel van een bepaalde hub vertegenwoordigt in die waarde. De totale waarde van alle verbindingen tussen regio r via luchthaven A en vliegbestemming B bedraagt dan:

W

W

, ,

, , ,

waarbij: , ,

de totale nutswaarde van de verbinding tussen regio r via A naar B

en: W

,

W

, ,


44

BIJLAGE A

waarbij: de totale nutswaarde van de verbinding tussen regio r naar B

,

Marktaandeel van specifieke route-alternatieven Nu de nutswaarde van specifieke route-alternatieven en die van alle alternatieven tussen r en B zijn bepaald, kan het marktaandeel (MS) van specifieke route alternatieven worden bepaald, bijvoorbeeld het marktaandeel van alle alternatieven via opstapluchthaven A. Dat is gelijk aan: MS

, ,

W, , W,

waarbij: , , , , ,

het marktaandeel van luchthaven A in de markt tussen regio r en bestemming B de nutswaarde van de verbinding van r naar B via A de totale nutswaarde van alle verbindingen van r naar B

Verandering in marktaandeel als gevolg van restricties of prijsveranderingen van specifieke routealternatieven Bovenstaande specificaties hebben alle betrekking op een bepaalde uitgangssituatie. Het NetCost model bepaalt ook de waarden van de benoemde variabelen als veranderingen optreden in één of meer van de reisalternatieven. Dat kan bijvoorbeeld het geval zijn als de frequentie vanaf bepaalde luchthavens als gevolg van restricties aldaar afneemt. Of dat zich extra congestie voordoet in het achterland waardoor bepaalde luchthavens vanaf bepaalde regio’s moeilijker bereikbaar worden. Andere veranderingen betreffen prijsmutaties, bijvoorbeeld door prijsverhogingen van bepaalde luchtvaartmaatschappijen. Daartoe is het nodig in de modelspecificatie een nieuwe dimensie te introduceren: de variant. Variant 0 wordt gebruikt voor de uitgangssituatie en variant 1 (of hoger) voor de specificatie van de genoemde veranderingen. Veranderingen in de reisalternatieven hebben twee effecten als gevolg: de marktgeneratie en de veranderingen in marktaandelen. Marktgeneratie (positief, maar bij restricties of prijsverhogingen ook negatief) treedt op omdat de totale gegeneraliseerde kosten hoger of lager worden. Immers, restricties als voorbeeld nemend, deze verslechteren de kwaliteit van de verbindingen en hebben dus een negatief effect op de omvang van de reismarkt (negatieve marktgeneratie). Alvorens de marktgeneratie te bepalen, is het noodzakelijk om eerst vast te stellen wat de gemiddelde mutatie van de gegeneraliseerde kosten in de gehele markt is. Immers, niet voor álle routealternatieven zijn die kostenmutaties hetzelfde. In het geval – bijvoorbeeld – dat alleen restricties optreden bij alternatieven met een laag marktaandeel is het marktverlies kleiner dan in het geval het betreffende routealternatief een hoog aandeel zou hebben. De te verwachten (positieve of negatieve) marktgeneratie wordt nu in een aantal stappen vastgesteld: • Bepaling van de gemiddelde gegeneraliseerde kosten tussen A en B in de uitgangsituatie 0 • Bepaling van de gemiddelde (relatieve) verhoging in % van de gegeneraliseerde kosten in de gehele markt tussen A en B • Bepaling van de marktgeneratie


HET NETCOST MODEL

45

De gemiddelde gegeneraliseerde kosten De gemiddelde gegeneraliseerde kosten tussen A en B in de uitgangssituatie worden bepaald door deze kosten voor alle route-alternatieven te wegen met hun marktaandelen:

GC

MS

, ,

, , , ,

GC

, , , ,

waarbij: de gemiddelde gegeneraliseerde kosten van regio r naar bestemming B in variant 0

, , , , , ,

het marktaandeel van het alternatief A en h in de markt tussen regio r naar bestemming B in variant 0 de totale gegeneraliseerde kosten van het alternatief A en h in de markt tussen regio r naar bestemming B in variant 0

, , , ,

De verandering in de gemiddelde gegeneraliseerde kosten Daartoe wordt eerste de nieuwe totale nutswaarde in variant 1 vastgesteld. Die wordt – zoals ook in variant 0 – bepaald door de nutswaarden van alle routealternatieven op te tellen.

W

W

, ,

, , , ,

waarbij: , ,

de totale nutswaarde van de verbinding van regio r naar bestemming B in variant 1 de nutswaarde van de verbinding tussen regio r via A via hub h naar B

, , ,

Door nu de twee nutswaarden met elkaar te vergelijken, kan het totale nuts (welvaarts-)effect, uitgedrukt in €’s, worden vastgesteld: DW

LN W , ,

LN W

, ,

, ,

α

waarbij: , ,

de verandering in totale nutswaarde van de verbinding van regio r naar B in variant 1, uitgedrukt in €

α

, ,

de totale nutswaarde van de verbinding van r naar B in variant 1

, ,

de totale nutswaarde van de verbinding van r naar B in variant 0

de "spread"parameter

Omdat de nutsverandering nu is uitgedrukt in €’s, kan deze worden gerelateerd aan de gemiddelde gegeneraliseerde kosten in de uitgangssituatie en kan vervolgens de marktgeneratie worden bepaald: MG

, ,

1

DW , , GC , ,

-1


46

BIJLAGE A

waarbij: , ,

de marktgeneratie tussen regio r naar B in variant 1

, ,

de verandering in nutswaarde tussen regio r en B in variant 1, in € s

, ,

δ

de gemiddelde gegeneraliseerde kosten van regio r naar B in variant 0

de gegeneraliseerde kosten" elasticiteit

Bij de bepaling van de marktgeneratie is die een aanvullende veronderstelling noodzakelijk voor de elasticiteit δ, die het verband beschrijft tussen de verandering in gemiddelde gegeneraliseerde kosten en de verandering in de marktomvang. Die elasticiteit is echter zodanig afgesteld, dat daarmee waarden samenhangen van generieke prijselasticiteiten, die liggen in de orde van waarden tussen -0,1 en -0,4 voor het zakelijke segment en waarden tussen -0,5 en -1 voor het niet-zakelijke segment. In deze modelspecificatie heeft δ dan een waarde van -0,5 voor het zakelijke en van -1,5 voor het niet-zakelijke segment. Bepaling van de nieuwe marktaandelen Nu de nutswaarden in variant 1 zijn vastgesteld, kunnen de nieuwe marktaandelen in variant 1 op gelijke wijze worden bepaald: MS

, , ,

W, , , W, ,

waarbij: , , ,

het marktaandeel van opstapluchthaven A in de markt tussen regio r en bestemming B in variant 1 , , , , ,

de nutswaarde van de verbinding via A in de markt van regio r naar B in variant 1 de totale nutswaarde van alle verbindingen tussen regio r en B in variant 1



Bijlage B

Berekening CO2-uitstoot door de lucht

Het emissiemodel van SEO Economisch Onderzoek berekent de emissies van schadelijke stoffen door vliegtuigen voor afzonderlijke vluchten. Het model onderscheidt de emissies naar vliegfase LTO-cyclus (taxi, idle, landing/take-off), climb, cruise en descent (zie onderstaande figuur). Dit onderscheid is noodzakelijk, aangezien niet alleen de hoogte van de emissie varieert per vliegfase, maar ook de schadelijkheid van de emissie. Figuur B.1

Bron:

Vliegfases

EMEP/CORINAIR atmospheric emission inventory guidebook.

Emissies van schadelijke stoffen variëren niet alleen per vliegfase, maar ook per motortype en vliegafstand. Van afzonderlijke vluchten is doorgaans niet bekend met welke motortypes de toestellen zijn uitgerust. De vliegtuigtypes en varianten zijn wel bekend (OAG data). Tevens is bekend wat het meest voorkomende motortype is per vliegtuigtype en variant. Per vliegtuigtype wordt daarom uitgegaan van het meest voorkomende motortype. In onderstaande tabel is voor verschillende varianten van de Boeing 737 geïllustreerd welke de meest voorkomende motortypen zijn. Het model gaat uit van die motortypen. Tabel B.1

Voorbeeld onderscheid naar vliegtuigtype en koppeling meest voorkomende motortype

Vliegtuigtype

Meest voorkomende motortype

Aantal motoren

Boeing 737-200

JT8D-15

2

Boeing 737-300

CFM56-3B-2

2

Boeing 737-400

CFM56-3C-1

2

Boeing 737-500

CFM56-3-B1

2

Boeing 737-600

CFM56-7B20/2

2

Boeing 737-700

CFM56-7B26

2

Boeing 737-800

CFM56-7B26

2

Boeing 737-900

CFM56-7B27

2


48

BIJLAGE B

Voor elk motortype zijn uitstootgegevens beschikbaar per vliegfase. De ICAO Engine Emission Databank geeft uitstootgegevens voor de volledige LTO-cyclus per motortype. Voor de climb, cruise en descent fasen hangen de emissies samen met de tijd dat het toestel in deze fasen verkeert, het brandstofverbruik per tijdseenheid en de emissies van schadelijke stoffen per kilogram brandstof. De climb-fase duurt gemiddeld 17,26 minuten en de descent-fase 17,28 minuten33. Als het vliegtuig de cruisehoogte niet bereikt, dan nemen deze fasen ook minder tijd in beslag. De lengte van de cruise-fase is gelijk aan de vliegtijd minus de lengte van de LTOcyclus en de climb en descent-fasen. De LTO-cyclus duurt gemiddeld 32,9 minuten. Het brandstofverbruik in kilogrammen kerosine per minuut en per motortype is afkomstig van de Eurocontrol BADA Database. Dings et al. (2003) geven de CO2-uitstoot per kilogram kerosine. Afhankelijk van de lengte van de vlucht kan SEO hiermee een inschatting maken van de uitstoot in de climb, cruise en descent-fasen. Startgewicht De uitstoot tijdens de verschillende fasen van een vlucht hangt ook samen met het startgewicht. De beschikbare databronnen veronderstellen hiervoor gemiddelden. Dit kan over- of onderschattingen geven, wanneer de luchtvaartmaatschappij een toestel inzet op relatief korte of lange vluchten voor het desbetreffende type. Uitstootgegevens zijn niet beschikbaar voor verschillende startgewichten, zodat SEO moet volstaan met cijfers gebaseerd op gemiddelde startgewichten.

33

Moshe Givoni, Piet Rietveld (2009), The environmental implications of airlines' choice of aircraft size, Journal of Air Transport Management, In Press, Corrected Proof, Available online 29 August 2009, ISSN 0969-6997, DOI: 10.1016/j.jairtraman.2009.07.010. Moshe Givoni, Piet Rietveld (2009), Comparing the environmental impact from using large and small passenger aircraft on short haul routes. Oxford University Centre for the Environment, Working Paper No 1033.


Economische effecten van de invoering van de éénderde regeling op Eindhoven Airport

Recommend Documents