Deelrapport 1. Studie van de bedrijfseconomische effecten van de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens

Deelproject:

evaluatie

van

de

hervorming

van

de

schenkingsrechten op roerende goederen en bouwgronden.

Deelrapport 1.

Studie van de bedrijfseconomische effecten van de invoering van Spoor A1: rekeningrijden voor vrachtwagens.

Deelrapport 1: Resultaten van de on-line survey

Dr. C. Smolders J.Burssens

Hogeschool Gent Departement Handelswetenschappen en Bestuurskunde April 2010

Algemeen Secretariaat – Steunpunt Beleidsrelevant Onderzoek Fiscaliteit & Begroting VOSKENSLAAN 270 – 9000 GENT – BELGIE Tel: 0032 (0)9 248 88 35 – E-mail: [email protected]

SBOV Fiscaliteit en Begroting SPOOR A1 Studie van de bedrijfseconomische effecten van de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens

Deelrapport 1: Resultaten van de on-line survey dr.C. Smolders & J.Burssens

Hogeschool Gent Departement Handelswetenschappen en Bestuurskunde

April 2010

2|deelstudie

1:

resultaten van de on-line survey

INHOUD Beleidssamenvatting .......................................................................................................... 4 1. Doelstelling van het survey-onderzoek .......................................................................... 9 2. Resultaten van vergelijkbaar onderzoek ....................................................................... 9 3. Methodologie ................................................................................................................ 12 4. Resultaten voor de transportsector ............................................................................. 15 4.1. Identificatie van de respondenten uit de transportsector ............................................. 15 4.2. Kennis van tolsystemen & gevoeligheid voor files van transporteurs.......................... 19 4.3. Opinie over rekeningrijden van transporteurs ............................................................... 22 4.4. De door de transporteurs verwachte bedrijfseconomische effecten ..........................34 4.5. De door de transporteurs verwachte logistieke effecten .............................................. 37 4.6. Doorrekening van de kosten in de transportsector .......................................................38 4.7. Effecten van de LKW-Mautheffing volgens de transporteurs .......................................39

5. Resultaten voor de overige sectoren .......................................................................... 40 5.1. Identificatie van de respondenten uit de andere sectoren ............................................ 40 5.2. De kennis van tolsystemen & gevoeligheid voor files in de andere sectoren ............. 46 5.3. De opinie over rekeningrijden van respondenten uit andere sectoren ....................... 48 5.4. De verwachte bedrijfseconomische effecten in de overige sectoren ...........................56 5.5. De verwachte logistieke effecten in de overige sectoren ............................................. 60 5.6. Doorrekening van de kosten in de overige sectoren ...................................................... 61 5.7. De effecten en appreciatie van de LKW-Mautheffing door de overige respondenten 62 5.8. Multivariate analyse ..........................................................................................................62

Bijlage ............................................................................................................................... 66

3|deelstudie

1:


Beleidssamenvatting Voorliggend rapport vat de resultaten samen van de on-line enquête die werd opgezet met het oog op het kunnen in schatten van de verwachte bedrijfseconomische effecten van de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens. Tevens was deze bevraging gericht op het vaststellen van de opinie van respondenten uit 9 sectoren, waarvoor transport een belangrijke kostenpost vormt of de hoofdopdracht van de bedrijven. In totaal participeerden 828 respondenten aan de survey. Niet alle geënquêteerden liepen de vragenlijst door tot het einde of bleken tot de doelgroep te behoren. Na controle bleken 639 antwoorden geschikt voor analyse. 57% van deze antwoorden werd aangeleverd door ondernemers uit de transportsector; 13% heeft betrekking op de voedingssector; 12% op de groothandel; 7% uit de chemie. In voorliggend rapport werd, gezien het belang van de fiscale hervorming voor de sector, de transportsector afzonderlijk geanalyseerd. De respondenten uit deze sector betreffen doorgaans bedrijven met een bestaansduur van 20 jaar of meer, opereren onder de vorm van een vennootschap, vormen in meer dan 1 op 3 gevallen een familiebedrijf en in 1 op 7 gevallen een filiaal van een internationaal bedrijf. Bijna de helft van de respondenten betreffen kleine ondernemingen met minder dan 5 werknemers, die typerend zijn voor de sector. Anderzijds zijn ook de grote bedrijven vertegenwoordigd (=10% van de populatie). Inzake logistiek profiel vermelden we dat de respondenten eerder op binnenlandse transporten gericht zijn; 1 op 4 respondenten legt gemiddeld een afstand tussen ontvangst en levering af van minder dan 500 km. Buiten België leggen twee derden van de respondenten max.100 000 km af. Qua wagenpark stellen we vast dat de best vertegenwoordigde categorie deze van 22 ton en meer is; tevens is er een licht overwicht te constateren voor wat betreft vrachtwagens met Euronorm III. De respondenten vervoeren het vaakst gemengde vrachten, voedings-en genotsmiddelen en primaire producten. Meer dan 2/3 van de respondenten uit de transportsector stelt dat de structurele files bedrijfseconomisch schadelijk zijn voor hun bedrijf. Een grote meerderheid is vertrouwd met kilometerheffingen. In het bijzonder blijkt de Franse Péage zeer hoog te scoren. De bedrijven uit de overige sectoren zijn gemiddeld veel ouder (gemiddelde=47 jaar). Het betreft significant vaker familiebedrijven, maar ze verschillen qua omvang niet zo sterk van de transporteurs. Opvallend is dat de bedrijven uit de andere sectoren slechts een kwart van de kilometers in het buitenland afleggen en dat in 72% van de gevallen de gemiddelde

4|deelstudie

1:


rijafstand tussen ontvangst en levering van de goederen korter is dan 150 km. Voor deze respondenten zien we dat het wagenpark opvallend meer kleinere vrachtwagens telt. In vergelijking met de transporteurs hebben we hier te maken met bedrijven met een overwegend jong wagenpark: meer dan de helft van de voertuigen haalt Euronorm IV of V. De respondenten leveren vooral aan de groot- en detailhandel, aan de industrie, aan de horeca, aan de sector vervoer en opslag en aan de agrarische sector of de bouw. Opvallend verschil met de transporteurs is de hinderlijkheid van de files: 10% heeft er geen last van; voor 46% geldt dit enkel in beperkte tot zeer beperkte mate. Tevens frappant is de vaststelling dat deze vervoerders eerder in beperkte mate vertrouwd zijn met andere kilometerheffingen. Een eerste belangrijk luik van de enquête betreft de opinie over rekeningrijden. Slechts een kleine minderheid is ronduit voorstander van een dergelijke hervorming. Bij de transporteurs is dit het geval voor 5.6% van de respondenten versus 13.7% bij de overige respondenten. Anderzijds zijn er onder de transporteurs dan weer minder expliciete tegenstemmers (30.9% versus 39.6% in de andere sectoren). Dit betekent dat de transporteurs vaker de voordelen van het systeem inzien indien het gekoppeld wordt aan een aantal expliciete voorwaarden. In concreto geldt dit voor 63.5% van de respondenten uit de transportsector en voor 46.7% van de bevraagde deelnemers uit de andere sectoren. De door de transporteurs vaakst gekozen voorwaarde betreft de vraag om met de gegenereerde opbrengsten het wegennet te verbeteren (61.2% voor de transportsector versus 17.6% voor de overige sectoren). Meer dan de helft van de transporteurs gaat akkoord op voorwaarde dat het systeem ook voor het autoverkeer ingevoerd wordt. Dit geldt slechts voor 8% van de respondenten van de overige sectoren. 1 op 6 respondenten uit de andere sectoren hechten in eerste instantie belang aan de administratieve belasting die met het systeem gepaard gaat; dat is tevens het geval voor meer dan een kwart van de transporteurs die aan de vragenlijst participeerden. Aanvullende analyses tonen aan dat de opinie inzake rekeningrijden voor transporteurs onderling statistisch significant verschilt in functie van de omvang van het bedrijf. De kleinste en de allergrootste bedrijven in de steekproef zijn gemiddeld vaker voor de invoering dan de overige bedrijven. Terwijl er geen regionale (i.e.tussen provincies) verschillen voorkomen, noch tussen bedrijven van verschillende bestaansduur, noch tussen bedrijven met een zeer verschillend logistiek profiel (bvb. % -3.5 ton, % 22 en 22+ton, %Euronorm IV en V), blijkt de oriëntatie op de buitenlandse trafiek wel van belang. Vervoerders die redelijk tot zeer veel kilometers in het buitenland realiseren zijn minder gekant tegen de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens. Inzake de voorwaarden stellen we voor de transportsector vast dat kleinere ondernemingen significant vaker wensen dat er garanties zijn dat de kilometerheffing voor verbetering van

5|deelstudie

1:


het wegdek en/of de signalisatie wordt aangewend. Grotere bedrijven eisen dan weer vaker dat het systeem in de volledige Benelux wordt ingevoerd. Dat geldt tevens voor bedrijven die al een langere termijn operationeel zijn en voor deze die een gemiddeld lager percentage aan 22-tonners in hun wagenpark tellen. Ondernemingen die minder dan 10 jaar in bedrijf zijn blijken significant vaker voorstander van investeringen in infrastructuur en signalisatie dan de overige respondenten. Respondenten die een groter aantal vrachtwagens in exploitatie hebben die beantwoorden aan Euronorm IV en V staan sterker op de aanleg en de verbetering van het wegennet en, bij uitbreiding, op het oplossen van de missing links. Voor de overige sectoren zijn er geen verschillen inzake de gevormde opinie tussen bedrijven van een verschillende omvang, qua bestaansduur, qua samenstelling van de vloot, qua Euronorm of qua in het buitenland afgelegde kilometers. De respondenten uit de andere sectoren staan er vooral op dat rekeningrijden uitgebreid wordt tot het autoverkeer. Verder willen ze tevens dat de opbrengsten voorbehouden worden voor de verbetering van het wegdek en de signalisatie. Onderling stellen we weinig verschillen vast tussen de bedrijven voor wat betreft de gestelde voorwaarden. Enkel inzake de vraag om de middelen in te zetten voor de verhoging van het rijcomfort en de veiligheid zien we dat naarmate een bedrijf procentueel een groter aandeel aan lichte vrachtwagens telt, ze minder vragende partij is voor deze logistieke aanpassingen. Uit de enquête blijkt tevens dat slechts een beperkte groep respondenten gelooft dat door rekeningrijden de files zullen opgelost geraken of het transitverkeer zal verminderen. Opvallend is ook dat meer dan 6 op 10 respondenten-transporteurs overtuigd zijn dat rekeningrijden tot een hogere factuur zal leiden dan de huidige verkeersheffingen. Dit beeld is iets minder dominant onder de respondenten van de andere sectoren maar appelleert niettemin toch nog aan 47% van de geënquêteerden. Meer dan 7 op 10 van de respondenten uit de beide groepen van sectoren is duidelijk tegen een invoering van de heffing op alle wegen. Indien er een systeem van rekeningrijden zou ingevoerd worden, dan wensen de respondenten dat dit duidelijk moet differentiëren tussen milieuvriendelijkheid, tijdstip en het aantal assen. Een kleine 14% wenst een vlakke kilometerheffing in te voeren versus 17% die de heffing enkel voor piek- en dalperiodes aangepast wenst te zien. Een derde blok van de bevraging peilde naar de verwachte impact op de kosten, de rentabiliteit en de falingskans. Beide groepen van respondenten verwachten vnl. een kostenstijging (77% bij de transporteurs versus 65% bij de respondenten uit de overige

6|deelstudie

1:


sectoren). Parallel hiermee verwachten meer transporteurs (70% versus 56%) een reductie van de winstgevendheid. De transporteurs schatten de daling op ongeveer 22%; de overige respondenten schatten het effect beperkter in op 12.5%. De transporteurs denken vaker dan de overige respondenten dat rekeningrijden zal leiden tot een toename van het aantal faillissementen. De verwachte toename van de faillissementen zelf ligt op een vergelijkbaar niveau. Inzake de verwachte impact op de vervoerde tonnages, zien we tevens een redelijk sterk gelijklopend beeld. In beide gevallen denkt een meerderheid dat de kilometerheffing hierop geen invloed zal hebben. Rekeningrijden vormt voor de doorsnee respondent verder niet de aanleiding tot fusie, uitbreiding of stopzetting van het bedrijf. Inzake logistieke effecten noteren we dat ongeveer de helft van de respondenten, ongeacht de sectoren waartoe ze behoren niet van plan zijn om de route te wijzigen; dit geldt tevens voor de reistijden. Verhuizen is voor de meeste respondenten niet aan de orde; modal shift evenmin. Beide groepen blijken wel sterk gestimuleerd om te investeren in nieuw milieuvriendelijk rollend materieel. Ongeveer een kwart van de respondenten overweegt om vaker met onderaannemers te werken, maar voor bijna de helft van beide groepen respondenten is dit evenmin een optie. Belangrijk is verder een beeld te hebben van de mogelijkheden van transporteurs en andere respondenten om de kosten af te wentelen op andere fasen in de productieketen. Gemiddeld genomen blijken transporteurs vaker niet in staat de kosten door te rekenen. In beide groepen stelt ca. 13% van de respondenten de kosten veroorzaakt door rekeningrijden volledig te kunnen verrekenen bij klanten. Leveranciers en onderaannemers kunnen moeilijker benaderd worden met het oog op de verrekening van het rekeningrijden. Gemiddeld verwachten transporteurs 38% van de kosten te kunnen doorrekenen aan de klanten versus 29.75% in de andere sectoren. We stellen evenwel een vrij grote variatie in de geschatte percentages vast. De mediaan ligt voor beide subgroepen op resp. 24% en 9.5%. In een laatste blok van de vragenlijst werd bij die respondenten, die reeds vertrouwd waren met de LKW-Mautheffing, gepeild naar gedragswijzigingen. We verwijzen hier uitsluitend naar de antwoorden van de transporteurs, gezien het geringe aantal respondenten uit de andere groep. Uit de bevraging blijkt dat de tijdstippen waarop gereden wordt nauwelijks wijzigen. Wel kiest de helft van de respondenten voor een ander traject en trachten transporteurs lege terugritten nog sterker te vermijden. 38% stelt naar aanleiding van de heffing sneller geïnvesteerd te hebben in milieuvriendelijkere en/of grotere vrachtwagens.

7|deelstudie

1:


Netwerkaanpassingen (bvb. openen van extra overslagpunten) blijken verder duidelijk geen optie. Tot slot vatten we de resultaten samen van de logitanalyse die werd uitgevoerd om een beeld te bekomen van de karakteristieken van die respondenten die zich pro of contra rekeningrijden uitgesproken hebben. De resultaten wijzen uit dat de kans op een positieve houding ten opzichte van rekeningrijden: -

hoger is voor respondenten uit de transportsector

-

toeneemt met toenemende opportuniteiten tot doorrekening van de kosten aan de klanten

-

toeneemt naarmate een groter percentage van kilometers in het buitenland afgelegd worden

-

toeneemt naarmate er een grotere bereidheid is te investeren in nieuwe, milieuvriendelijke vrachtwagens

-

afneemt bij toenemende verwachte stijging van de kosten

De opinie over rekeningrijden blijkt niet significant te verschillen tussen familiebedrijven, internationale bedrijven, eenmanszaken, grote en kleine bedrijven. Ook de bestaansduur blijkt geen rol te spelen in de beeldvorming bij de respondenten rond rekeningrijden.

8|deelstudie

1:


1. Doelstelling van het survey-onderzoek De elektronische survey vormt een essentieel onderdeel van onderzoeksluik 1. Dit is gericht op het inschatten van de verwachte wijzigingen van het invoeren van rekeningrijden voor vrachtwagens inzake kostprijs, rentabiliteit en de kans op faillissement. Aanvullend heeft het onderzoek tot doel de verwachte logistieke wijzigingen in kaart te brengen die rekeningrijden zou kunnen teweeg brengen. Tevens willen we met deze bevraging de verschillende sectoren die verwacht worden de verschuiving in de vervoersbelastingen het hardst te voelen, de gelegenheid geven hun mening te geven over de invoering van rekeningrijden. Tenslotte biedt de enquête de gelegenheid om bij vervoerders, vertrouwd met de Duitse LKW-Mautheffing, te peilen naar de tevredenheid over een aantal gebruikersaspecten. Vooraleer de methodologie en de voorlopige resultaten toe te lichten, rapporteren we over andere onderzoeken die m.b.t. de LKW-Maut en de Nederlandse ABvM een soortgelijke onderzoeksvraag analyseerden. We focussen hierbij op studies die zich specifiek richten op het bedrijfsniveau.

2. Resultaten van vergelijkbaar onderzoek In 2003 onderzocht de Nederlandse Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer de mogelijke effecten van de introductie van de LKW-Maut op 2 november 2003 in Duitsland. De LKW-Mautheffing werd initieel geheven op vrachtwagens van 12 ton of meer. Gemiddeld bedroeg de kilometerheffing 12,4 eurocent/km. Het tarief werd verder gedifferentieerd in functie van het aantal assen en de milieuvriendelijkheid van de vrachtwagens. De studie bestudeert diverse gedragsreacties op korte (doorrekenen kosten aan klanten, trajectaanpassingen,besparen op de brandstofkosten, uitstellen van de investeringen, uitbesteding van vervoer,…), middellange (productiviteitsverbeteringen zoeken, aanschaf zuinigere voertuigen, andere afspraken met de overige vervoerders,…) en lange termijn (modal shift, reorganisatie opslagplaatsen, distributienetwerken). De onderzoekers bediscussieerden deze mogelijke effecten met de federaties en kwamen tot volgende vaststellingen: -

op korte termijn: de kosten van de heffing worden doorgerekend door alle vervoerders aan de klanten; de administratieve kosten worden verwerkt in de jaarlijkse kostenontwikkelingen; de vervoersondernemingen trachten de al efficiënte planning van ritten verder te optimaliseren;

9|deelstudie

1:


-

op middellange termijn: rekeningrijden zet de vervoerders aan om logistieke innovaties uit te proberen in samenwerking met de verladers. De federaties vermoedden ook dat er zou gekozen worden voor opleggers met een dubbele laadvloer, voor lichter materieel of voor de inzet van city trailers i.p.v. bakwagens. Tevens werden saneringen en overnames en daaruit volgend schaalvergroting verwacht voor de sector.

-

op lange termijn: de federaties verwachten dat vooral voor laagwaardige goederen de heffing zal zorgen voor een daling van het aantal vervoerders. Voor gecombineerde goederen is er al een zeer hoge tijdsdruk in de verlading en dus hebben de vervoerders niet veel marge om hun productiviteit nog te verhogen.

De studie peilde tevens naar een aantal verkeerskundige effecten. Verwacht werd dat het verkeer op de secundaire wegen zou toenemen en dat ook meer buitenlandse vrachtwagens Duitsland zouden mijden. De federaties waren hierover echter unaniem: beide alternatieven zijn niet echt aantrekkelijk. Sluipverkeer is duurder, neemt meer tijd in beslag en de kans op ongevallen stijgt. Verschuivingen van routes lijken evenmin waarschijnlijk omwille van het feit dat andere factoren een belangrijke rol spelen (rij- en rusttijden, tolwegen in andere landen, ritduur; etc.) (Rijkswaterstaat Adviesdienst Verkeer en Vervoer,2003,19). In het algemeen werd verwacht dat de verkeerskundige effecten op korte termijn eerder beperkt zouden blijven. Op de lange termijn zijn er tevens weinig routewijzigingen te verwachten omdat men toch meent alles te kunnen doorrekenen aan de klanten. Het resulterende totale effect van de heffing zou 2,5% bedragen of minder op de meeste wegen. Een onderzoek van TNO (2008) bestudeerde de verwachte effecten van een invoering van een kilometerheffing in Nederland. De resultaten zijn gebaseerd op interviews met 13 bedrijven uit de detailhandel, de voedingsindustrie, de logistieke dienstverleners en de bouw. De onderzoekers geven aan dat de invoering van de Duitse kilometerheffing volgens de geïnterviewden geresulteerd heeft in een versnelling van een vernieuwing en vergroening van het wagenpark en in het inzetten van kleinere wagens die Maut-vrij zijn. De kosten werden in de meerderheid van de gevallen doorgerekend en verder werd gestreefd naar verdere efficiëntiewinsten. De studie wijst uit dat een invoering van rekeningrijden gelijkaardig wordt geapprecieerd als een verhoging van de dieselprijs. Specifiek werd ook nagegaan hoe zou gereageerd worden op de invoering van de ABvM in 2011. Deze heffing op vrachtwagens zou resulteren in een heffing van 0.01 à 0.03 euro per kilometer. De respondenten verwachten meestal weinig tot geen effecten, noch inzake

10 | d e e l s t u d i e

1:


logistiek, filedruk of investeringen in wagenpark. De respondenten zijn van mening dat ze zoveel mogelijk de kosten zullen doorrekenen wat op termijn wel inflationnair kan werken. Ze blijken voorstander voor zover de opbrengsten naar infrastructuur gaan of bestemd zijn voor de aanpak van knelpunten. Vele respondenten zijn van oordeel dat het systeem te complex is en dat via de brandstofbelastingen veel eenvoudiger een even sterke differentiatie kan aangebracht worden. De klant wordt niet verwacht te reageren. Wel wordt er van uit gegaan dat het netwerkvervoer, via de bundeling van de hoofdlijnen tijdens de nacht, zal toenemen. De bevraging toont aan dat de ruimte om te reageren bepaald wordt door de aflevertijd, door de contractuele voorwaarden en door de venstertijden. Naarmate de waarde van de goederen lager is, is de kans groter dat er aanpassingen zijn in het logistiek systeem. De studie wijst er verder op dat transporteurs nog vaker lege terugritten zullen trachten te vermijden. Vooral vervoerders met veel kleine leveringen blijken de ABvM interessant te vinden. Vervoerders die het vervoer hebben uitbesteed hebben minder zicht op de mogelijke transfer van de kosten aan de verlader. Tenslotte overwegen een aantal respondenten het inrichten van een extra overslagpunt. Additioneel wordt het inzetten van schonere en kleinere wagens voor fijndistributie en extra grote wagens voor line-haul als alternatief geformuleerd. Het onderzoek wijst uit dat differentiatie tussen eigen vervoerders en logistieke dienstverleners essentieel is. Voor eigen vervoerders is doorbelasten, samenwerken of veranderen van herkomst of netwerk veel minder waarschijnlijk dan voor de logistieke dienstverleners. Tevens essentieel is de omvang van de logistieke kosten. Hoe omvangrijker de logistieke kosten, hoe meer kans op routewijzigingen, op het inzetten van grotere voertuigen en het streven naar nog meer geladen wagens. We vermelden tenslotte de resultaten van Zimmermann (2005). In deze studie werden 500 vervoerders uitgenodigd deel te nemen aan een enquête over de effecten van de introductie van de LKW-Maut. De antwoorden van 130 respondenten( 26%) leverden volgende inzichten op: -

de gemiddelde verwachte stijging van de kosten bedroeg 9.25% (st.afw=4.41%)

-

de kosten worden in de meeste gevallen doorgegeven aan de klanten; 50% van de vervoerders spreken van een partiële doorrekening; 36% rekent alles door en 24% rekent zelfs meer dan de eigenlijke tol door om de bijkomende kosten te dekken;

-

de meerderheid van de lange termijn contracten m.b.t. vervoersprijzen werden heronderhandeld


1:


-

inzake de logistieke reacties stelt de studie vast dat de gebruiksgraad van het wagenpark verhoogd wordt, dat meer samenwerking gezocht wordt en vaker met trucks met lage emissie wordt gereden. Kleine ondernemingen zetten vaker kleinere voertuigen in, grotere onderneming vaker grotere transportmiddelen.

-

de meeste vervoerders vermoeden dat ze hun trucks nu efficiënter gebruiken

-

modal shift is eerder zeldzaam; de meeste vervoerders zijn door de ligging niet in staat om van vervoersmodus te veranderen

-

vervoerders verwachten een kleine stijging van de congestie, door het gebruik van grotere vrachtwagencombinaties

-

volgens de vervoerders heeft de LKW-Maut niet bijdragen tot extra milieuvriendelijk transport; ook voordien waren dergelijke trucks al aantrekkelijk door de lagere brandstofkosten

-

de geografische markt blijkt niet te wijzigen door het rekeningrijden

-

de vervoerders willen de heffing graag gecompenseerd zien door een vermindering van de accijnzen op brandstoffen

-

na 6 maanden was het gebruik van een OBU algemeen; 35% van de vervoerders bleek zich na een periode van 3 maanden aangepast te hebben aan het nieuwe systeem

3. Methodologie De survey is gericht op sectoren die werden uitgekozen op basis van de volgende criteria: -

het aandeel van de transportkosten in de totale kostprijs bepaald op basis van de input/outputtabel

-

de aard van de geproduceerde goederen : laag- versus hoogwaardige goederen

-

de diversiteit van de markteisen gesteld aan de verschillende sectoren

Concreet worden de volgende sectoren bevraagd: - vervoer - vervoersondersteuning - chemie en aardolie - detailhandel - groothandel - voeding - minerale producten - automobielsector - houtnijverheid


1:


Om het onderzoek de beste slaagkansen te geven werd de enquête gelanceerd in overleg met diverse bedrijfsfederaties. Voorafgaand aan de survey werd de pilootenquête in detail bekeken met volgende federaties: -

FEBETRA

-

BELGISCHE KAMER VOOR DE CHEMIEHANDEL

-

SAV

-

ITLB

-

UNIZO

-

FEDIS

-

FEVIA

-

VOKA

-

NHF

De interviews met de afgevaardigden van de federaties leverden diverse relevante suggesties op die, in de mate van het mogelijke, verwerkt werden in de vragenlijst. De vragenlijst werd omgevormd tot een elektronische versie m.b.v. QUALTRICS. De enquête werd voorafgaandelijk aan de lancering ook voorgelegd aan de opdrachtgever. Volgende bedrijfsfederaties maakten de enquête kenbaar aan hun leden: Febetra, SAV, CEB, ITLB, Unizo, Fedis, FEVIA, Regionale Unie Houtsector, BKCH, Essenscia, Voka, FGBB, RFB, Unie Belgische Brouwers, SDZ, FeBeD, VIB, UPTR, Federauto, Navem, Belgapom, Fresh Trade Belgium, BPF, FENAVIAN, BRAFCO, LVZ, BKV, FRANA, Unifa, Pharma.be, BCZ, FEBELCEM, O.T.M. Belgian Shippers’ Council, Fedustria, Agoria. De enquête werd on-line geplaatst op 12.02.2010; een eerste follow up werd verstuurd op 2 maart 2010. De enquête werd afgesloten op 15 maart 2010. De vragenlijst werd opgenomen in bijlage 1. We onderscheiden volgende delen: -

een identificatieluik

-

een luik m.b.t. de opinie over rekeningrijden

-

een luik m.b.t. de te verwachten financiële effecten

-

een luik m.b.t. de te verwachten logistieke effecten

-

een luik m.b.t. de ervaringen met de Duitse LKW-Mautheffing

-

een afsluitend luik met de vraag naar reacties op de enquête en het verzoek deel te nemen aan een diepte-interview


1:


Voor de bespreking van de te verwachten effecten werd de respondenten een scenario voorgelegd dat in grote mate overeenstemt met de huidige LKW-Mautheffing; het belangrijkste afwijkende element in de case betreft de roetfilter die in de Duitse situatie wel voor extra differentiatie in de tarieven zorgt, terwijl die in ons scenario achterwege gelaten is. Concreet werd volgende tekst voorgelegd:

FIGUUR 1: FORMULERING VAN HET VOORSTEL REKENINGRIJDEN

In totaal participeerden 828 respondenten aan de survey. Niet alle respondenten doorliepen de volledige vragenlijst. In totaal bleken de antwoorden van 639 respondenten bruikbaar. De verdeling van de sectoren in de studie is weergegeven in onderstaande tabel. 57% van de respondenten is afkomstig uit de transportsector; 13% uit de voedingssector; 12% uit de groothandel.


1:


sector

Response

%

Machinebouw

2

0%

Minerale producten

3

0%

Automobielsector

4

1%

Vervoersondersteuning

14

2%

anderen

17

3%

Detailhandel

27

4%

Chemie en aardolie

43

7%

Groothandel

78

12%

Voeding

86

13%

Transport

365

57%

Total

639

100%

TABEL 1: OVERZICHT VAN DE VERTEGENWOORDIGING VAN DE SECTOREN IN DE STEEKPROEF

Voor de analyses worden de data opgesplitst in de transportsector en de overige sectoren.

4. Resultaten voor de transportsector 4.1. Identificatie van de respondenten uit de transportsector  de leeftijd van de onderneming Het gemiddelde transportbedrijf dat de vragenlijst invulde werd ongeveer 25 jaar geleden opgericht (24,15 jaar). Ongeveer de helft (54,8%) van de transportbedrijven is 20 jaar oud. Iets meer dan een vierde (28%) van de ondernemingen is minder dan 10 jaar actief. 

het type onderneming De participerende transportbedrijven zijn voornamelijk vennootschappen (70,8 %). Een derde van de respondenten omschrijft zijn onderneming als een familiebedrijf (35,4 %) en 14,5 % is actief als eenmanszaak. 1 op 7 van de ondernemingen vormen een filiaal van een internationaal bedrijf. Hierbij dient opgemerkt te worden dat een derde van de respondenten


uit

1:

de

transportsector

deze

vraag

niet


beantwoordde.

FIGUUR 2: OVERZICHT VAN DE INPLANTING VAN DE RESPONDENTEN UIT DE TRANSPORTSECTOR


1:


FIGUUR 3:OVERZICHT VAN DE INPLANTING VAN DE RESPONDENTEN UIT DE TRANSPORTSECTOR (CFR. SNEL- EN HOOFDWEGENNET)


1:




de omvang van het bedrijf in FTE Kleine ondernemingen van minder dan 5 werknemers maken het leeuwendeel uit van de respondenten voor de sector transport (46% van de antwoorden). Toch zijn ook de grote bedrijven goed vertegenwoordigd. Ongeveer 10 % van de ondernemingen telt meer dan 50 werknemers.



het logistieke profiel van het bedrijf  Gemiddeld leggen de transportbedrijven zo’n 36 % van de totaliteit van de gereden kilometers in het buitenland af. Iets minder dan een derde (30,9%) van de transportbedrijven verzamelen de helft of meer van hun totale gereden kilometers in het buitenland.  Meer dan de helft van de ondernemingen legt meer dan 150 km af tussen ontvangst en levering van de goederen. Hiervan blijft de grote meerderheid onder de 500 km (41,2 % van alle respondenten). Een derde van de transporteurs legt tussen 50 en 150 km af en slechts 8 % legt minder dan 50 km af tussen ontvangst en aflevering van de goederen.  Drie vierden van de respondenten voor transport leggen jaarlijks gemiddeld tot 200.000 km af binnen België. Gemiddeld legt men zo’n 520.000 kilometer af, maar dit gemiddelde wordt sterk beïnvloed door een klein aantal uitbijters waaronder twee grote bedrijven die elk jaarlijks meer dan 10 miljoen kilometer afleggen binnen België. Wanneer abstractie wordt gemaakt van de uitbijters1 daalt het gemiddelde naar zo’n 280 000 kilometer afgelegd in België. De mediaanwaarde bedraagt 80 000 kilometer, wat duidt op een nog steeds erg scheve verdeling. Buiten België wordt door bijna twee derden (67 %) van de transporteurs niet meer dan 100 000 km afgelegd. Van die buitenlandse kilometers legt twee derden (66,7 %) van de respondenten er jaarlijks tot 40.000 af in Duitsland. Wederom wordt het gemiddelde van 400.000 in het buitenland gereden kilometers sterk beïnvloed door enkele uitbijters die jaarlijks enkele miljoenen buitenlandse kilometers afleggen. Ook hier

1

Een respondent wordt voor een variabele als outlier beschouwt indien de waarde meer dan 2 standaardafwijkingen verwijderd is van het gemiddelde. Additioneel worden de outliers vergeleken met deze zoals gegenereerd door de explore-functie van SPSS.


1:


doen we de analyse opnieuw zonder uitbijters. Het gemiddelde daalt naar iets meer dan 218 000 km. De mediaan ligt op 50.000 km afgelegd in het buitenland. Het zwaartepunt van de verdeling ligt hier vooral bij de lage waarden. Ongeveer vier vijfden van de respondenten rijden minder kilometers in het buitenland dan het gemiddelde.  Het grootste deel van de vrachtwagens van de respondenten bevinden zich in de hoogste gewichtsklasse van meer dan 22 ton (3 467 vrachtwagens). Betreffende Euronormklasse is er een licht overwicht van de klasse Euro III (1 797 vrachtwagens), op de voet gevolgd door de klasse Euro IV (1 415 vrachtwagens).  De grootste categorie in de door de transportondernemingen aangeduide top drie van vervoerde producten is de klasse “overige goederen” (48,7 %). Aangezien de vervoerders verplicht waren drie keuzes te maken, betekent dit dat zij vooral één of twee typen goederen vervoeren en/of dat een belangrijk gedeelte van de te vervoeren goederen zeer variabel van aard is. Bedrijven die vaak diverse goederen vervoeren in één lading staan op een gedeelde tweede plaats (25, 1 %), samen met het vervoer van voedings- en genotsmiddelen (25,1 %). Hierna volgt een resem aan primaire producten (tussen de 10 % en de 20 %), zoals landbouwproducten, metalen, hout-en papierproducten en kunststoffen. In dezelfde grootteorde bevinden zich ook afval en secundaire

grondstoffen

(recyclage)

en

de

machines

en

(elektronica-)apparaten.

4.2. Kennis van tolsystemen & gevoeligheid voor files van transporteurs Omdat verwacht werd dat de opinie over en de verwachte effecten van het rekeningrijden mogelijkerwijze verband houden met de vertrouwdheid met tolsystemen en de mate waarin de files de bedrijfsvoering affecteren, werden hieromtrent specifieke vragenitems opgesteld. De gevoeligheid voor files werd getest met een vraag in twee delen. In eerste instantie werd gepeild naar het problematisch karakter van de structurele files. Vervolgens werd, aan diegenen die aangaven dat er een probleem was, gevraagd te duiden waarom de structurele files niet te vermijden zijn.


1:


FIGUUR 4: HISTOGRAM M.B.T. HET OORDEEL INZAKE DE SCHADELIJKHEID VAN DE FILES

66,9 % van de transportbedrijven geeft een waarde van 3 of hoger op de schaal en beschouwt de structurele files dus als schadelijk voor de werking van hun onderneming.

FIGUUR 5: OORZAKEN VAN HET NIET KUNNEN VERMIJDEN VAN DE FILES


1:


Ongeveer de helft van de transporteurs die opgeven minstens een beperkte schade te lijden door structurele files geven het respecteren van rij-en rusttijden (51,8 %) en de inflexibiliteit van klanten over de aflevertijd (48,2 %) aan als de voornaamste hinderpalen in het vermijden van de structurele files. Ook het Just In Time karakter van het transport en de ligging van de klanten zijn belangrijke redenen voor respectievelijk 40,1 % en 33,4 % van de respondenten.

FIGUUR 6: KENNIS VAN ANDERE HEFFINGEN OP SNELWEGEN BINNEN EUROPA

De respondenten zijn in de meerderheid van de gevallen vertrouwd met meerdere tolsystemen. De Franse Péage is de meest betaalde heffing, aangegeven door 61 % van de respondenten. Iets minder dan de helft van de ondernemingen (48,1 %) betaalde ooit de Duitse LKW-Maut. Ongeveer een vijfde van de transportbedrijven is bekend met de Zwitserse LSVA (19,5 %) en/of de Oostenrijkse LKW-Maut (18,9 %). Opvallend is dat 13,4 % nog nooit een heffing betaalde in het buitenland, terwijl slechts 6,2 % van de respondenten aangaf enkel in België te rijden. De andere heffingen betreffen vooral heffingen in Italië en Spanje.


1:


4.3. Opinie over rekeningrijden van transporteurs - pro/contra rekeningrijden De survey bood de respondenten de gelegenheid aan te geven of ze voor of tegen de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens zijn, al of niet verbonden aan specifieke voorwaarden. Bijna een derde van de transporteurs (30,9 %) staat negatief tegenover een invoering van rekeningrijden. Een grote minderheid transportondernemingen is onverdeeld voorstander van het invoeren van rekeningrijden (5,6%). Wanneer aan bepaalde voorwaarden wordt voldaan, is 63,5 % van de transportondernemingen wel voorstander.

FIGUUR 7: HOUDING T.O.V. REKENINGRIJDEN

De opinie over rekeningrijden werd geanalyseerd in functie van de identificatiekenmerken van de bedrijven. Hiervoor werden de antwoorden uit categorie 1 (pro) en categorie 2 (onder bepaalde voorwaarden pro) samengevoegd tot de categorie van de voorstanders, versus categorie 3 (contra), de categorie van de tegenstanders.


1:


Verschillen in de omvang van de onderneming resulteren in

significante verschillen

2

betreffende de gerapporteerde opinie over rekeningrijden (Chi (5)= 10,819 ; p = 0,055; N = 283). Contra Aantal FTE's

Pro

1-4

31,34%

68,66%

5-9

46,15%

53,85%

10-19

25,53%

74,47%

20-49

22,22%

77,78%

50-150

15,00%

85,00%

meer dan 150

57,14%

42,86%

TABEL 2: VERDELING PRO/CONTRA REKENINGRIJDEN IN FUNCTIE VAN DE OMVANG VAN HET BEDRIJF

We zien dat men, globaal genomen, meer voorstander is van rekeningrijden naarmate de onderneming meer FTE telt, met uitzondering van een lichte terugval voor 5 tot 9 FTE. De allergrootste bedrijven tellen echter iets meer tegenstanders dan voorstanders en volgen de trend dus niet. Wanneer deze bedrijven worden samengevoegd met de klasse 50-150 FTE, verdwijnt het effect volledig en is er geen verschil meer naar grootte van bedrijf (Chi2 (4)= 6,494 ; p = 0,165; N = 283). De opinie over rekeningrijden verschilt niet significant tussen respondenten gevestigd in verschillende provincies (Chi2 (4)= 0,475 ; p = 0,976; N = 282). In tegenstelling tot wat we verwachten is er geen sterk significant verschil in opinie over rekeningrijden tussen bedrijven naargelang hun bestaansduur (Chi2 (3)= 6,636 ; p = 0,084; N = 284). Een jong bedrijf staat niet negatiever tegenover rekeningrijden dan een gevestigd bedrijf. We zien evenwel een zeer lichte verschuiving naar een positieve voorkeur naarmate de onderneming langer actief is.

Leeftijd van de onderneming

Contra

Pro

<10

33,33%

66,67%

11-20

40,00%

60,00%

21-30

23,08%

76,92%

> 30

23,29%

76,71%

TABEL 3: VERDELING PRO/CONTRA REKENINGRIJDEN IN FUNCTIE VAN DE BESTAANSDUUR VAN HET BEDRIJF

We verwachten dat het aandeel vrachtwagens van een bepaald type (gewicht of milieuvriendelijkheid) verschillen zou moeten geven in opinie over rekeningrijden.


1:


In eerste instantie wordt onderzocht of de bedrijven die het hoogste aandeel vrachtwagens van minder dan 3,5 ton hebben ten opzichte van hun totale vrachtwagenpark een andere opinie hebben dan de andere bedrijven. Er werd een grenswaarde van 50 % vrachtwagens van minder dan 3,5 ton in het vrachtwagenpark gehanteerd. Het overgrote deel van de waarnemingen(95,8 %) ligt onder de grens van 50 %. Er blijkt geen significant verschil in opinie te bestaan voor bedrijven met veel vrachtwagens van minder dan 3,5 ton (Chi2 (1)= 0,226 ; p = 0,634 ; N = 285). Er dient echter opgemerkt dat er onvoldoende waarnemingen zijn voor ondernemingen met meer dan de helft vrachtwagens van minder dan 3,5 ton die negatief staan tegenover rekeningrijden, waardoor de test onbetrouwbaar wordt. Dezelfde variabele werd getest met een afkapgrens van 0 % vrachtwagens van minder dan 3,5 ton tegenover 1 % of meer. Nu zijn er wel voldoende waarnemingen voor de verschillende groepen, maar opnieuw is er geen significant verschil tussen de groepen (Chi2 (1)= 0,065 ; p = 0; N = 285). Aangezien er slechts 6 bedrijven een vrachtwagenpark hebben met alleen maar vrachtwagens van minder dan 3,5 ton en de analyse met een afkapwaarde van 50 % onvoldoende waarnemingen telde voor één groep, werd de opinie van die ondernemingen niet vergeleken met de rest. Dezelfde analyse werd gedaan voor ondernemingen waarvan het aandeel vrachtwagens van meer dan 22 ton het grootste gedeelte uitmaakte van hun vrachtwagenpark. De afkapwaarde ligt op 50 % van het vrachtwagenpark bestaande uit vrachtwagens van meer dan 22 ton en het grootste deel van de waarnemingen (73,4 %) bevindt zich in de groep met meer dan 50 %. Voor deze analyse werd opnieuw geen significant verschil gevonden (Chi2 (1)= 2,034 ; p = 0,154; N = 285). Dit betekent dat de ondernemingen waarvan meer dan 50 % van hun vrachtwagenpark bestaat uit vrachtwagens van meer dan 22 ton geen andere opinie hebben over rekeningrijden dan de andere bedrijven. We voeren de analyse eveneens uit op basis van de milieuvriendelijkheid van het vrachtwagenpark. We maken hiervoor twee groepen: enerzijds de ondernemingen met overwegend vrachtwagens vanaf Euronorm IV en anderzijds de bedragen met overwegend vrachtwagens uit de lagere Euronormcategorieën. Uit de analyse blijkt dat er geen significant verschil is in opinie over rekeningrijden naargelang de milieuvriendelijkheid van het vrachtwagenpark (Chi2 (1)= 1,491 ; p = 0,222 ; N = 283). Ten slotte wordt gekeken of het aandeel van in het buitenland gereden kilometers van invloed is op de opinie over rekeningrijden. Hiervoor worden drie groepen samengesteld. De eerste


1:


groep zijn diegenen die weinig kilometers afleggen in het buitenland en vormen het onderste kwart van de respondenten. De tweede groep zijn de respondenten die behoren tot de middenmoot en bevatten de transporteurs gesitueerd in de interkwartiele range. De derde groep bestaat uit het bovenste kwart en zijn diegenen die veel kilometers afleggen in het buitenland. De analyse geeft aan dat er een significant verschil aanwezig is tussen de verschillende groepen (Chi2 (2)= 7,235 ; p = 0,027; N = 247). De vergelijking van de groepen leert ons dat vooral diegenen die bijna geen buitenlandse kilometers rijden significant verschillen in hun mening over rekeningrijden met de middenmoot en diegenen die veel buitenlandse kilometers afleggen. Deze laatste twee groepen hebben een vergelijkbare verdeling tussen ‘Pro’ en ‘Contra’. De hoofdzakelijk op binnenlandse trafiek georiënteerde bedrijven zijn vaker tegen rekeningrijden dan de overige groepen.

Buitenlandse kilometers (percentiel 25 en 75)

Contra

Pro

zeer weinig

41,54%

58,46%

gemiddeld aantal

23,20%

76,80%

zeer veel

26,32%

73,68%

TABEL 4: VERDELING PRO/CONTRA REKENINGRIJDEN IN FUNCTIE VAN HET AANDEEL KILOMETERS AFGELEGD IN HET BUITENLAND

De bevraging bood aan de respondenten ook de mogelijkheid om de voorwaarden aan te duiden die belangrijk zijn voor de acceptatie van de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens. De belangrijkste voorwaarde die de respondenten stellen is het gebruik van de opbrengst voor de verbetering van het bestaande wegennet (61,2 % van de 183 voorstanders). Uitbreiding van dit wegennet wordt dan weer minder belangrijk gevonden (24 %). Iets meer dan de helft van de voorstanders (52 %) gaat akkoord met de invoering indien rekeningrijden ook voor het autoverkeer ingevoerd wordt.


1:


FIGUUR 8: VOORWAARDEN VERBONDEN AAN DE INVOERING VAN REKENINGRIJDEN

-

de voorwaarden voor rekeningrijden geanalyseerd

Er is een significant verschil op basis van de grootte van een bedrijf voor wat de voorwaarde betreft dat de opbrengsten dienen te worden gebruikt voor verbetering van het wegdek en/of de signalisatie (Chi2 (4)= 9,969 ; p = 0,041; N = 180). Dit geldt evenzeer voor de voorwaarde dat het systeem van toepassing zou moeten zijn in de volledige Benelux (Chi2 (4)= 14,234 ; p = 0,007; N = 180). Vermits er te weinig waarnemingen waren voor de ondernemingen van meer dan 150 FTE, dienden voor de analyse de antwoorden van de bedrijven met 50-150 FTE samengevoegd te worden met die van de grootste ondernemingen van meer dan 150 FTE. Het spreekt evenwel voor zich dat deze ondernemingen niet zomaar gelijk te schakelen vallen en dat enig voorbehoud dus op zijn plaats is. Bovendien zijn er ook voor de voorwaarde dat het systeem geldt in de volledige Benelux te weinig waarnemingen bij 2 groepen, waardoor de kritische grens van 20 % ontbrekende verwachte waarnemingen net niet overschreden wordt. Ook hier is dus voorzichtigheid geboden bij de interpretatie van de resultaten.


1:


De opbrengsten dienen te worden gebruikt voor verbetering van het wegdek en/of de signalisatie (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else) 0

1

Aantal FTE (bedrijven met

1-4

28,74%

71,26%

meer dan 49 werknemers

5-9

30,00%

70,00%

10-19

54,84%

45,16%

20-49

50,00%

50,00%

50 of meer

50,00%

50,00%

samengevoegd)

TABEL 5:VOORWAARDE M.B.T. DE AANWENDING VAN DE OPBRENGSTEN I.F.V. DE BEDRIJFSGROOTTE

Kleine bedrijven tot 10 FTE wensen het meest van alle respondenten dat de opbrengst gebruikt wordt voor de verbetering van het wegdek en/of de signalisatie. Ondernemingen met 20 FTE of meer zijn half om half verdeeld over deze voorwaarde.

Het systeem dient te gelden in de volledige Benelux (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else) 0

1

FTE grootste bedrijven

1-4

89,66%

10,34%

samengevoegd

5-9

70,00%

30,00%

10-19

74,19%

25,81%

20-49

70,83%

29,17%

50 en meer

55,56%

44,44%

TABEL 6: VOORWAARDE M.B.T. DE TOEPASSING VAN REKENINGRIJDEN IN FUNCTIE VAN DE BEDRIJFSGROOTTE

De resultaten voor de voorwaarde dat het systeem in de volledige Benelux zou moeten gelden, zijn minder uitgesproken. De grootste bedrijven formuleren het vaakst deze premisse. Niettemin vindt ook voor deze groep een meerderheid de voorwaarde niet essentieel om voorstander te zijn van rekeningrijden. Er werden geen significante verschillen gevonden op basis van provincie voor de verschillende voorwaarden.


1:


De voorwaarde dat het systeem geldt in de volledige Benelux is verschillend naargelang de leeftijd van de betrokken onderneming (Chi2 (3)= 11,649 ; p = 0,009; N = 181). We zien duidelijk dat naarmate de ouderdom van de onderneming toeneemt, men meer als voorwaarde stelt dat het systeem van rekeningrijden zou moeten gelden voor de gehele Benelux. Toch vindt ook voor deze groep bijna twee derden van de respondenten een algemeen geldend systeem voor rekeningrijden geen belangrijke voorwaarde.

Het systeem dient te gelden in de volledige Benelux (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else)

Leeftijd van de onderneming

0

1

<10

90,20%

9,80%

11-20

83,33%

16,67%

21-30

79,49%

20,51%

> 30

63,27%

36,73%

TABEL 7: VOORWAARDE M.B.T. DE TOEPASSING VAN HET SYSTEEM IN FUNCTIE VAN DE LEEFTIJD VAN HET BEDRIJF

Ook voor de voorwaarde dat de opbrengsten dienen te worden gebruikt voor verbetering van het wegdek en/of de signalisatie zijn er opnieuw significante verschillen (Chi2 (3)= 8,469 ; p = 0,037; N = 181).

De opbrengsten dienen te worden gebruikt voor verbetering van het wegdek en/of de signalisatie (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else) 0 Leeftijd van de onderneming

1

<10

23,53%

76,47%

11-20

40,48%

59,52%

21-30

43,59%

56,41%

> 30

51,02%

48,98%

TABEL 8: VOORWAARDE M.B.T. DE AANWENDING VAN DE OPBRENSTEN I.F.V. DE LEEFTIJD VAN HET BEDRIJF

Voor de voorwaarde dat de opbrengsten gebruikt dienen te worden voor de verbetering van het wegdek en/of de signalisatie is er een duidelijk patroon zichtbaar in functie van de


1:


ouderdom van de onderneming. We zien dat vooral jonge ondernemingen deze voorwaarde belangrijk vinden, maar dat het belang ervan continu afneemt en zelfs daalt tot minder dan de helft voorstanders voor bedrijven ouder dan 30 jaar. De instemming met een voorwaarde kent geen significante verschillen tussen groepen op basis van het percentage vrachtwagens van minder dan 3,5 ton in de onderneming. De ondernemingen waarbij vrachtwagens van meer dan 22 ton het grootste deel van het wagenpark uitmaken, verschillen significant van de andere transporteurs inzake het belang gehecht aan de algemene harmonisatie van het systeem in de Benelux (Chi2 (1)= 4,881 ; p = 0,027; N = 182). Bedrijven met een groter aandeel zware vrachtwagens hechten minder belang aan de harmonisatie dan de overige bedrijven.

Het systeem geldt in de volledige Benelux (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else) 0

1

Percentage vrachtwagens van meer dan 22

<=50%

23,53%

76,47%

ton

> 50%

40,48%

59,52%

TABEL 9:VOORWAARDE M.B.T. DE TOEPASSING VAN HET SYSTEEM I.F.V. HET BELANG VAN +22 TON-VOERTUIGEN IN DE VLOOT

Ze verschillen anderzijds net niet genoeg om van een significant verschillende houding t.o.v. de besteding van de opbrengsten aan de missing links te kunnen gewagen(Chi2 (1)= 3,209 ; p = 0,073; N = 182). Met de opbrengsten worden missing links in het wegennet aangelegd (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else) 0

1

Percentage vrachtwagens van meer dan 22

<=50%

86,36%

13,64%

ton (Binned)

> 50%

73,19%

26,81%

TABEL 10: VOORWAARDE M.B.T. DE MISSING LINKS I.F.V. HET AANDEEL VAN DE +22 TON VRACHTWAGENS IN DE VLOOT


1:


Een kwart van de ondervraagde ondernemingen met een vrachtwagenpark waarvan meer dan de helft van het rollend materieel vrachtwagens van meer dan 22 ton betreft, hecht belang aan de voorwaarde dat met de opbrengsten van rekeningrijden missing links in het wegennet worden aangelegd. Voor de transporteurs met een vrachtwagenpark onder de 50%-grens is er slechts half zoveel steun voor deze voorwaarde. Op basis van de milieuvriendelijkheid van het vrachtwagenpark werd enkel een bijna significant verschil gevonden voor de voorwaarde dat de opbrengsten gebruikt worden voor de verbetering van het wegdek en/of de signalisatie (Chi2 (1)= 3,491 ; p = 0,062 (Fisher’s Exact Test p 2-sided = 0,068 ; p 1-sided = 0,043) ; N = 181).

Met de opbrengsten worden missing links in het wegennet aangelegd (1=voorwaarde is aangeduid; 0= else) Overwegend Euronorm IV of hoger

0

1

< Euronorm IV

44,90%

55,10%

>= Euronorm IV

31,33%

68,67%

TABEL 11: VOORWAARDE M.B.T. DE MISSING LINKS I.F.V. DE EURONORM VAN DE VLOOT

55,1% van de ondernemingen met een vrachtwagenpark dat overwegend is samengesteld uit vrachtwagens van Euronorm III of lager, de helft kiest voor de voorwaarde dat de opbrengsten worden gebruikt voor de verbetering van het wegdek en/of de signalisatie. Het belang neemt nog toe indien het bedrijven betreft met een meer milieuvriendelijk wagenpark. Op basis van het aandeel gereden kilometers in het buitenland werden geen significante verschillen gevonden tussen groepen ondernemingen voor de gekozen voorwaarden. -

meningen over specifieke gevolgen van rekeningrijden

In de vragenlijst werden tenslotte nog 6 stellingen voorgelegd over de vermeende effecten van rekeningrijden. De keuze hiervan is gebeurd op basis van inzichten opgedaan uit eerdere studies. Onderstaande grafieken geven de verdeling van de antwoorden op 4 van de 6 stellingen (1=helemaal niet akkoord; 5= helemaal akkoord).


1:


FIGUUR 9: FREQUENTIES “REKENINGRIJDEN ZAL EEN GROTE IMPACT HEBBEN OP DE FILES”

FIGUUR 10: FREQUENTIES” DOOR DE INVOERING VAN REKENINGRIJDEN ZAL IK MEER VERKEERSBELASTINGEN BETALEN DAN NU HET GEVAL IS”


1:


FIGUUR 11: FREQUENTIES “REKENINGRIJDEN MOET OP ALLE (OOK DE SECUNDAIRE) WEGEN INGEVOERD WORDEN”

FIGUUR 12: FREQUENTIES “ DE ACCIJNZEN OP BRANDSTOFFEN ZIJN EEN BETER INSTRUMENT OM HET VERKEER TE STUREN DAN DE VOORGESTELDE KILOMETERHEFFING”

Hieruit blijkt dat de transportbedrijven een eerder negatief beeld hebben over de effecten van rekeningrijden voor vrachtwagens. Zo gelooft men niet dat rekeningrijden voor vrachtwagens een grote impact zal hebben op de files (58,2 %). Dit is in overeenstemming


1:


met de resultaten uit de literatuur, vermits voor de daling van de congestie ook het autoverkeer moet betrokken worden in het systeem. De transporteurs verwachten bovendien geen daling van het transitverkeer (46,7 %). Ondanks de nadelen voor de congestie, biedt dit echter voordelen voor de betaalbaarheid van het systeem. Niettemin is 60,7 % van de bedrijven overtuigd dat zij meer verkeersbelastingen zullen moeten betalen dan voorheen. Verder wil een ruime meerderheid van 71 % niet dat rekeningrijden ingevoerd wordt op de secundaire wegen. Zowel over het gebruik van de accijnzen op brandstoffen als sturingsinstrument, als over de belasting van rekeningrijden op het gebruik in plaats van het bezit van wagens zijn de meningen verdeeld. -

voorkeur voor een specifiek systeem van rekeningrijden

In de vragenlijst werd ook gepeild naar hoe de heffing volgens de respondenten geconcipieerd zou moeten worden. Diverse elementen werden aangereikt: differentiatie in functie van de milieuvriendelijkheid van de vrachtwagen, in functie van piek-/dalmomenten, in functie van de omvang van de vrachtwagen versus een vlakke heffing of een combinatie van de voorgaande elementen.

FIGUUR 13: OVERZICHT VAN DE VOORKEUREN VOOR SPECIFIEKE SYSTEMEN VAN REKENINGRIJDEN


1:


Het variabel en gedifferentieerd systeem, gebaseerd op milieuvriendelijkheid, omvang van de vrachtwagen en/of tijdstip van de dag, werd gekozen door 31,8 % van de respondenten. Vooral de milieuvriendelijkheid van de vrachtwagen wordt als een belangrijke factor aanzien. 19,6 % van de respondenten zou een systeem wensen enkel hierop gebaseerd. Minder dan een vijfde van de transporteurs (17,9 %) is voorstander van een vlakke kilometerheffing.

4.4. De door de transporteurs verwachte bedrijfseconomische effecten De vragen over de bedrijfseconomische effecten bevatten twee delen. In het eerste deel werden de ingeschatte effecten op de kosten, de rentabiliteit, de winstgevendheid en de kans op faillissement voorgelegd. Aan de respondenten werd gevraagd of rekeningrijde zal leiden tot een stijging of daling, dan wel of een status quo verwacht mag worden. In tweede orde worden de respondenten ook verzocht een inschatting te maken van de procentuele verandering van deze bedrijfseconomische indicatoren. De respondenten werden eraan herinnerd dat zij voor de inschatting moesten vertrekken van het opgenomen scenario van rekeningrijden. Dit is, zoals toegelicht op p. 9 in belangrijke mate gebaseerd op het Duitse LKW-Maut. We opteren ervoor om naast een beschrijving van de ruwe omvang van het effect, ook een beschrijving te geven zonder de uitbijters. Sommige respondenten hebben immers de neiging de grootte van een effect te overdrijven, waardoor weinig waarschijnlijke toenames van bvb. 100 % op de kosten van het product worden aangegeven. 

effect op kosten

FIGUUR 14: FREQUENTIES “ DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE KOSTEN”


1:


Een meerderheid van 77 % verwacht een stijging van de kosten met gemiddeld 21,79 %. Zonder uitbijters wordt de gemiddelde stijging 17,15 %. De mediaanwaarde verschuift van 19% naar 15 %. 

effect op winstgevendheid

FIGUUR 15: FREQUENTIES “DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE RENTABILITEIT”

Volgens 70 % van de transporteurs zal de winstgevendheid dalen met gemiddeld 25,41 %. Zonder uitbijters is de gemiddelde daling 21,71 %. De mediaan blijft 20 %. 

effect op de vervoerde tonnages

FIGUUR 16: FREQUENTIES “ DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE VERVOERDE TONKM”


1:


Een meerderheid verwacht geen een effect op het aantal vervoerde ton per kilometer. 

effect op de vraag naar transport

FIGUUR 17: FREQUENTIES “ DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE VRAAG NAAR TRANSPORTEN”

Iets meer dan de helft van de respondenten (59,1 %) denkt dat de vraag naar transporten onveranderd zal blijven, 19,3 % verwacht een daling met gemiddeld 24,43 %. Zonder uitbijters daalt het effect naar gemiddeld 21,86 % (mediaan = 20 %). 

effect op de investeringen in nieuw rollend materieel

FIGUUR 18: FREQUENTIES “ DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR INVESTERINGEN IN ROLLEND MATERIEEL”


1:


Voor de investeringen in nieuwe vrachtwagens zijn de resultaten minder eenduidig: een derde (36,7 %) denkt dat deze gelijk zullen blijven, een vierde (28,9 %) denkt dat deze zullen dalen met gemiddeld 39,86 % en een vijfde (19,6 %) is de mening toegedaan dat ze zullen stijgen met gemiddeld 27,48 %. Voor de daling verandert er niets aan de gemiddelde waarde wanneer de uitbijters verwijderd worden. Voor de stijging verandert het gemiddelde zonder uitbijters tot 24,9 % (De mediaan=20 %). 

effect op het aantal faillissementen

FIGUUR 19: FREQUENTIES “ DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE KANS OP FAILLISSEMENT”

De helft van de transportondernemingen verwacht dat het aantal faillissementen zal stijgen met gemiddeld 37,03 %. Een vierde (25, 2 %) denkt dat het aantal faillissementen gelijk zal blijven. Zonder outliers verschuift de verwachte stijging naar 34,55 % (mediaan= 30 %).

4.5. De door de transporteurs verwachte logistieke effecten De vragenlijst peilde tevens naar de verwachte logistieke effecten: -

een evidente reactie betreft de wijziging van de routes om het rekeningrijden te vermijden. 41% van de respondenten overweegt dit niet te doen

-

een meerderheid van de respondenten is niet van plan de uurschema’s van de ritten aan te passen


1:


-

slechts 24% plant de beladingsgraad nog verder te verhogen, wat er wellicht op wijst dat een meerderheid van de transporteurs ook nu al zoveel mogelijk een optimale beladingsgraad nastreven

-

7 op 10 transporteurs denken er niet aan om te verhuizen naar een logistiek gunstigere locatie binnen België; dat geldt tevens voor 63% van de respondenten wanneer gevraagd wordt naar mogelijke delocalisatie naar het buitenland

-

¼ van de respondenten zou wel overwegen om vaker met onderaannemers te werken versus 43,3% die dat zeker niet zou doen

-

Slechts 6 op 100 respondenten denken er aan om de onderneming te versterken via een overname

-

1 op 4 overweegt wel om delen van de onderneming af te stoten en 1 op 5 denkt aan stopzetting van het bedrijf

-

1 op 6 zou andere afspraken proberen te maken met andere vervoerders over de aansluiting in de logistieke keten, maar modal shift wordt slechts door 10% van de respondenten overwogen

-

in 12,9% van de gevallen wordt nagedacht over het aanwenden van kleinere vrachtwagens voor fijndistributie; dit geldt tevens voor het investeren in stille vrachtwagens voor nachtleveringen in de stadscentra. 18 % zou investeren in grotere vrachtwagens, maar slechts 6,2% denkt eraan om extra overslagpunten of distributiecentra op te zetten

-

de meest opvallende vaststelling betreft het gegeven dat bijna 1 op 2 respondenten van plan is om te investeren in milieuvriendelijke vrachtwagens

4.6. Doorrekening van de kosten in de transportsector Met het oog op de vaststelling van de mogelijkheid om de extra kosten van het rekeningrijden af te wentelen op andere actoren in de bedrijfskolom of op de klanten werd volgende vraag gesteld: “Welk percentage van de kosten van het rekeningrijden kan volgens u worden doorgerekend aan uw klanten, leveranciers en onderaannemers?” De resultaten wijzen uit dat afwenteling op leveranciers en onderaannemers in vele gevallen niet evident is. 27.7% stelt niets te kunnen verrekenen via de onderaannemers en 26.6% stelt hetzelfde m.b.t. de leveranciers. Als de kosten afgewenteld kunnen worden, dan voornamelijk op de klanten: in 13% van de gevallen verwachten de respondenten de volledige kostprijs van het rekeningrijden door te rekenen aan de klanten, versus 7.8% ingeval van leveranciers of 11 % ingeval van onderaannemers.


1:


Gemiddeld verwachten de respondenten 38% (st.dev.=36.44) van de kosten te kunnen doorrekenen aan de klanten. Aan onderaannemers verwacht men gemiddeld 24.75% (st.dev.=35.41) te kunnen doorrekenen, aan leveranciers 21.69 % (st.dev.=32.20). De mediaan ligt resp. op 24%, 6% en 4% m.b.t. het verwachte aandeel van de kosten die kunnen verrekend worden ten aanzien van klanten, onderaannemers en leveranciers. 60% van de respondenten stelt dat de verrekening zal gebeuren bij alle klanten; 7.6% verwacht dit enkel bij de belangrijkste klanten te kunnen realiseren versus 19% bij alle klanten behalve deze met een lange termijn contract. 70% stelt dat de mogelijkheid om de kosten door te rekenen niet afhankelijk is van de binding met de klant, maar dat de opportuniteiten klant per klant moeten bekeken worden. 22% van de respondenten stelt de kosten niet te kunnen verrekenen omdat er teveel (vnl. buitenlandse) concurrentie is binnen de sector;16% stelt dat dit te wijten is aan de omvang van

het

bedrijf

en

evenveel

respondenten

verwijzen

naar

de

te

sterke

onderhandelingspositie van de klanten.

4.7. Effecten van de LKW-Mautheffing volgens de transporteurs Tenslotte werden ook een aantal items voorgelegd m.b.t. de effecten van de LKWMautheffing. De antwoorden zijn gebaseerd op een substeekproef van 149 respondenten (=40% van alle respondenten uit de transportsector). We stellen vast dat slechts 2,2% van de respondenten zijn rittenschema aangepast heeft. Wel blijkt 1 op 2 van de respondenten de route gewijzigd te hebben sinds de invoering van de heffing. 3 transporteurs op 10 hebben actiever gezocht naar retourladingen en rondritten. 37,5% is overgegaan tot het investeren in grotere en milieuvriendelijkere vrachtwagens. Slechts 5,5% heeft geïnvesteerd in netwerkveranderingen (bvb. installeren van extra overslagplaatsen).


1:


5. Resultaten voor de overige sectoren 5.1. Identificatie van de respondenten uit de andere sectoren Het profiel van de respondenten wordt bepaald op basis van de omvang van het bedrijf, de sector waartoe het hoort, de logistieke kenmerken en de regionale inplanting. 

sector De ondernemers die participeerden aan de vragenlijst uit de restgroep (n=273) zijn in 30.5% van de gevallen afkomstig uit de voedingssector; 28.6% van de respondenten is actief in de groothandel en 15.4% in de chemie. Vanuit de sectoren machinebouw, automobielsector en minerale producten werden telkens minder dan 5 antwoorden ontvangen.

FIGUUR 20: OVERZICHT VAN DE SECTOREN –OVERIGE RESPONDENTEN


1:




leeftijd en type De deelnemende ondernemingen waren gemiddeld al 47 jaar actief. De helft van de bevraagde bedrijven is 37 jaar of jonger. 45.4% betreft een familiebedrijf, 59% opereert onder de vorm van een vennootschap. Het aantal eenmanszaken is eerder beperkt (8.8%). 13.2% van de respondenten van de andere sectoren behoren tot een internationale groep.



regionale inplanting Onderstaande kaarten geven een beeld van de locatie voor de sectoren chemie, voeding en groothandel, die het grootst aantal respondenten tellen.


1:


FIGUUR 21: LOKALISATIE VAN DE RESPONDENTEN UIT DE CHEMISCHE SECTOR


1:


FIGUUR 22: LOKALISATIE VAN DE RESPONDENTEN UIT DE GROOTHANDEL


1:


FIGUUR 23: LOKALISATIE VAN DE RESPONDENTEN UIT DE VOEDINGSSECTOR


1:




omvang van het bedrijf in FTE De steekproef betreft in 45% van de gevallen eerder kleine ondernemingen, met minder dan 10 werknemers. In vergelijking met de respondenten uit de transportsector, tellen we globaal een groter aandeel van grote bedrijven (meer dan 150 werknemers). Aantal FTE's

Missing

Frequency

Percent

Valid Percent

Cumulative Percent

1-4

78

28,6

30,0

30,0

5-9

40

14,7

15,4

45,4

10-19

30

11,0

11,5

56,9

20-49

49

17,9

18,8

75,8

50-150

20

7,3

7,7

83,5

meer dan 150

43

15,8

16,5

100,0

Total

260

95,2

100,0

13

4,8

273

100,0

System

Total

TABEL 12: VERDELING VAN DE ANDERE RESPONDENTEN I.F.V. DE BEDRIJFSGROOTTE



logistiek profiel 

Gemiddeld genomen leggen de bedrijven in de steekproef 25.7% van de gereden kilometers in het buitenland af; de mediaan ligt op 10%. Ca. 19% is enkel binnen België actief versus 5.4% die 90% of meer van de kilometers in andere landen afleggen.



38% van de respondenten legt eerder korte ritten af; voor ca. 72% van de respondenten is de gemiddelde rijafstand tussen ontvangst en aflevering van de goederen korter dan 150 km.



Binnen België leggen de respondenten jaarlijks gemiddeld 180 556 km af; 66% beperkt de verplaatsingen echter tot 65 000 km; het elders gereden aantal kilometers is hiervan een veelvoud (422 166 km), maar opnieuw blijkt een grote meerderheid (85%) minder dan 100 000 km te rijden. Specifiek in Duitsland wordt gemiddeld 99 040 km gereden op jaarbasis; 81% van de respondenten legt echter ten hoogste 15 000 km af in Duitsland.



Van de 1 267 vrachtwagens beheerd door de respondenten van het onderzoek

betreft 30% vrachtwagens met een beladingscapaciteit van

minder dan 3.5 ton; 26% van de vrachtwagens betreft de categorie 12-22 ton


1:


en bijna een vierde van het rollend materiaal betreft 22 ton of meer. Gemiddeld genomen tellen we per respondent een vrachtwagenpark van 2 à 3 voertuigen. Verdeeld over de Euronormklassen leren we dat 42.5% van de voertuigen Euronorm IV vrachtwagens betreft; Euronorm V zijn goed voor 8%; de oudere vrachtwagens (Euronorm I en II) maken gemiddeld nog 17.3% van het wagenpark uit. 

De transportkosten maken in 75% van de gevallen 20% of minder uit van de kostprijs van de vervoerde producten(gemiddelde=16; st.afw.=16).



De voornaamste klanten van de respondenten betreffen bedrijven uit de groot- en detailhandel, uit de industrie, de horeca, het vervoer en de opslag, de agrarische sector en de bouw. sector

%

bouw

11

landbouw/bosbouw/visvangst

19

vervoer/opslag

21

horeca

26

industrie

36

groot-& detailhandel

47

TABEL 13: AANDEEL VAN DE OVERIGE SECTOREN

5.2. De kennis van tolsystemen & gevoeligheid voor files in de andere sectoren In vergelijking met de respondenten uit de transportsector, geeft de enquête een afwijkend beeld voor wat de hinderlijkheid van de files betreft. 10,3% van de respondenten stelt geen hinder te ondervinden van de structurele files; 45.7% is slechts in beperkte tot zeer beperkte mate gevoelig voor de files.


1:


FIGUUR 24: FREQUENTIES M.B.T. DE SCHADELIJKHEID VAN DE STRUCTURELE FILES

Voor de respondenten uit de andere sectoren blijken de oorzaken waarom de files niet te mijden zijn, ook enigszins een ander gewicht te hebben. Meer dan een derde van de respondenten geeft aan dat het probleem bij de inflexibiliteit van de klanten ligt en aanvullend bij de ligging van de overslagpunten en distributiecentra. De rij- en rusttijden van de chauffeurs zijn minder belangrijk voor deze groep van respondenten dan voor de transporteurs.

de klanten zijn niet flexibel qua aflevertijd

36,3

de ligging van de overslagpunten en …

31,1

de te respecteren rij- en rusttijden voor de…

25,3

het JIT-karakter van het transport

19

de ligging van de klanten

12,8

de vertrektijden van het aansluitend vervoer … andere

4,8 3,3

0

5

10

15

20

25

30

35

FIGUUR 25: FREQUENTIES M.B.T. DE OORZAKEN WAAROM DE FILES NIET VERMEDEN KUNNEN WORDEN


1:


40

Slechts een heel beperkte subgroep (n=30) is vertrouwd met rekeningrijden. Slechts 11% betaalde reeds Péage in Frankrijk en minder dan 10% kwam reeds in contact met de Duitse Mautheffing. De Oostenrijkse en Zwitserse heffing waren bij slechts 1 respondent bekend. De overige tolsystemen hadden betrekking op tolheffingen in tunnels in binnen- en buitenland.

12

11

10 7,7

8 6

4 4 2 0,4

0,4

LKW-Maut Oostenrijk

LSVA

0 Péage

LKW-Maut Duitsland

andere

FIGUUR 26: FREQUENTIES M.B.T. DE VERTROUWDHEID MET BUITENLANDSE TOLHEFFINGEN

5.3. De opinie over rekeningrijden van respondenten uit andere sectoren - pro/pro op voorwaarde dat…/contra rekeningrijden In vergelijking met de transporteurs blijken veel meer respondenten uit deze groep pro rekening rijden (13,7% versus 5.6%). Anderzijds is ook de groep tegenstemmers meer uitgesproken (39.6% versus 30.9%). Dit impliceert dus dat voor de overige sectoren er een minder voorwaardelijke houding wordt aangenomen over de materie.


1:


FIGUUR 27: FREQUENTIES M.B.T.DE HOUDING T.O.V. REKENINGRIJDEN

De respondenten die voorwaarden verbinden aan de invoering van het rekeningrijden vormen de grootste groep. 17.6% wenst de opbrengsten te bestemmen voor wegenwerken en een verbeterde signalisatie. 15% is voorstander op voorwaarde dat het systeem niet te administratief belastend wordt. Voor ca. 8% moet een binnen de Benelux toegepast systeem nagestreefd worden. Een even grote groep wil dat tegelijkertijd rekeningrijden voor autoverkeer ingevoerd wordt. In de groep “andere” betreft het vooral respondenten die wensen dat ook buitenlandse transporteurs de kosten moeten dragen.

voorwaarden invoering rekeningrijden de opbrengsten gebruikt worden voor …

17,6

het systeem is administratief niet te belastend

15,4

met de opbrengsten worden de missing links in …

8,8

het systeem geldt in de volledige benelux

7,7

rekeningrijden wordt ook voor autovervoer …

7,7

voorstander onder andere voorwaarden

4,4 0

2

4

6

8

10

12

14

16

FIGUUR 28: FREQUENTIES M.B.T.DE VOORWAARDEN VOOR DE INVOERING VAN REKENINGRIJDEN


1:


18

20

Tussen bedrijven van verschillende omvang blijken er geen significante verschillen te bestaan betreffende de gevormde opinie (Chi²(5)=3.884;p=0.56;N=179).De kleinste bedrijven zijn minder ingenomen met een kilometerheffing dan het gemiddeld bedrijf en dat geldt tevens voor de grotere bedrijven in de sample. De opinie verschilt evenmin in functie van de bestaansduur van het bedrijf (Chi²(2)=1.258;p=0.53;N=179). opinie gehercodeerd: pro en pro op vwd samen genomen

Aantal FTE's

tegen

pro rekening rijden (al of niet verbonden aan

rekeningrijden

voorwaarden)

1-4

44,4%

55,6%

5-9

27,6%

72,4%

10-19

29,2%

70,8%

20-49

37,5%

62,5%

50-150

46,2%

53,8%

meer dan 150

44,4%

55,6%

38,5%

61,5%

Total

TABEL 14: PRO/CONTRA REKENINGRIJDEN IN FUNCTIE VAN DE OMVANG VAN HET BEDRIJF (ANDERE SECTOREN)

Verdere analyses hebben betrekking op de samenstelling van de vloot aan vrachtwagens van de respondenten. Een split sample op de mediaanwaarde voor wat betreft het aandeel van de vloot aan 3.5 ton voertuigen, levert geen significante verschillen op tussen de groepen ((Chi²(1)=1.78;p=0.18;N=182). We vinden evenmin verschillen tussen die bedrijven met een grotere vloot aan vrachtwagens met een beladingscapaciteit van 22 ton of meer en de overige bedrijven ((Chi²(1)=0.35;p=0.55;N=182). Hetzelfde geldt indien een onderscheid gemaakt wordt in functie van het aandeel aan Euronorm IV en V vrachtwagens ((Chi²(1)=0.22;p=0.64;N=182). Tenslotte werd onderzocht of er een verschil in opinie terug te vinden is tussen deze respondenten die veel kilometers in het buitenland afleggen en de overige respondenten. Daartoe werd de variabele afgelegde kilometers gehercodeerd in 3 groepen die werden gekozen op basis van de interkwartiele range. De test wijst geen significante verschillen uit ((Chi²(2)=3.35;p=0.19;N=182).


1:


-

Analyse op basis van de aan rekeningrijden verbonden voorwaarden2

- “rekeningrijden dient ook voor autoverkeer ingevoerd te worden” De antwoorden op deze stellingen verschillen niet significant voor bedrijven van een verschillende grootte ((Chi²(2)=0.13;p=0.94;N=260). Dit geldt tevens indien de bedrijven opgedeeld worden in functie van hun bestaansduur ((Chi²(2)=2.13;p=0.35;N=263) of op basis van het aandeel van de types van vrachtwagens in de vloot (aandeel 3.5 ton: (Chi²(1)=2.55;p=0.11;N=273);

op

basis

van

hun

aandeel

22

ton

of

meer:

((Chi²(1)=1.49;p=0.22;N=273)), op basis van het aantal in het buitenland afgelegde kilometers ((Chi²(2)=0.05;p=0.97;N=170) of op basis van het relatief aandeel van Euronorm IV en V in de vloot ((Chi²(1)=0.6;p=0.8;N=273). -“de opbrengsten dienen gebruikt te worden voor een verbetering van het wegdek en/of de signalisatie” Ook over deze stelling lijken de respondenten eensgezind in hun oordeel; er worden geen verschillen in score teruggevonden op basis van de grootte van het bedrijf, op basis van de bestaansduur, op basis van het aandeel Euronorm IV en V en het % 22-tonners of zwaardere vrachtwagens in de vloot of op basis van het % in het buitenland gereden kilometers. Wel zien we een significant verschil op basis van het aandeel van lichte vrachtwagens in het wagenpark; de groep die een aandeel van dergelijke voertuigen heeft dat boven de mediaan ligt, is deze voorwaarde minder genegen (((Chi²(1)=5.54;p=0.01;N=273). -

Meningen over de specifieke gevolgen van rekeningrijden

Aan de respondenten werden tevens een reeks stellingen voorgelegd waarin de effecten, zoals

ze

in

andere

studies

naar

voor

kwamen

werden

getoetst.

Voor deze subgroep stellen we vast dat de meningen verdeeld zijn over de stelling “ik ben pro rekeningrijden want het belast het gebruik eerder dan het bezit van wagens”.

2

We analyseren enkel die voorwaarden die door 10% of meer van de respondenten aangeduid werd.


1:


FIGUUR 29: FREQUENTIES M.B.T.DE STELLING” IK BEN PRO REKENINGRIJDEN WANT HET BELAST HET GEBRUIK I.P.V. HET BEZIT VAN WAGENS”

Bijna 63% van de respondenten gelooft niet dat de invoering van rekeningrijden een grote impact zal hebben op de files. Eenzelfde beeld komt naar voor inzake de impact op het transitverkeer (52% antwoordt niet of helemaal niet akkoord).

FIGUUR30: FREQUENTIES M.B.T.DE STELLING” REKENINGRIJDEN VOOR VRACHTWAGENS ZAL EEN GROTE IMPACT HEBBEN OP DE FILES”


1:


FIGUUR 31: FREQUENTIES M.B.T. DE STELLING “REKENINGRIJDEN ZAL LEIDEN TOT MINDER TRANSITVERKEER IN BELGIË”

In vergelijking met de transporteurs, blijken minder respondenten overtuigd dat de fiscale druk zal stijgen door de invoering van de kilometerheffing (ca.47% voor de overige sectoren versus ca. 61% voor de transportsector).

FIGUUR 32:FREQUENTIES M.B.T.DE STELLING “DOOR DE INVOERING VAN REKENINGRIJDEN ZAL IK MEER VERKEERSBELASTINGEN BETALEN DAN NU HET GEVAL IS”


1:


FIGUUR 33:FREQUENTIES M.B.T.DE STELLING “DE HUIDIGE ACCIJNZEN OP BRANDSTOFFEN ZIJN VOLGENS MIJ EEN BETER INSTRUMENT OM HET VERKEER TE STUREN DAN DE VOORGESTELDE KILOMETERHEFFING”

Met de stelling “ de huidige accijnzen op brandstoffen zijn volgens mij een beter instrument om het verkeer te sturen dan de voorgestelde kilometerheffing” zijn 53.5% van de respondenten het niet eens. Net als bij de transporteurs is er een afgetekende meerderheid van 75.7% die zich verzet tegen de invoering van rekeningrijden op de secundaire wegen.


1:


FIGUUR 34:FREQUENTIES M.B.T.DE STELLING “REKENINGRIJDEN MOET OP ALLE (OOK SECUNDAIRE) WEGEN INGEVOERD WORDEN”

-

Voorkeur voor een specifiek systeem van rekeningrijden

Ook aan deze respondenten werd de mogelijkheid geboden om zelf een keuze te maken voor een specifiek systeem van rekeningrijden. 37 % van de respondenten is gewonnen voor een combinatie van milieuvriendelijkheid, tijdstip en de omvang van de assen. 17% prefereert een piek- en dal differentiatie en 13.5% is voorstander van een vlakke kilometerheffing.


1:


FIGUUR 35:FREQUENTIES M.B.T.DE VOORKEUREN M.B.T.REKENINGRIJDEN

5.4. De verwachte bedrijfseconomische effecten in de overige sectoren  De verwachte effect op kosten De meerderheid van de respondenten (65.3%) verwacht een stijging van de kosten.

FIGUUR 32:FREQUENTIES M.B.T.DE STELLING “DOOR DE INVOERING VAN REKENINGRIJDEN ZAL IK MEER VERKEERSBELASTINGEN BETALEN DAN NU HET GEVAL IS”


1:




Het verwachte effect op de winstgevendheid

56% van de bedrijven uit de andere sectoren verwacht dat de rentabiliteit zal afnemen tengevolge de invoering van rekeningrijden. Gemiddeld verwachten de respondenten dat de daling 12.48% zal bedragen. Een vijfde van de respondenten verwacht geen effect hiervan te ondergaan.

FIGUUR 33:FREQUENTIES M.B.T.GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE RENTABILITEIT



Het verwachte effect op de vervoerde tonnages

Meer dan de helft van de respondenten stelt dat de hervorming geen effect zal hebben op de vervoerde tonnages; bijna 1/5 denkt verder dat deze door de invoering van rekeningrijden verder zullen toenemen. De verwachte gemiddelde toename bedraagt 23.85 %.


1:


FIGUUR 34:FREQUENTIES M.B.T. DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR HET AANTAL VERVOERDE TON/KM



Het verwachte effect op de vraag naar transport

Ook de vraag naar transporten zal volgens bijna 1 op 2 respondenten niet wijzigen. Voor deze vraag blijkt wel een veel grotere groep niet in staat een antwoord te geven (ca. 30%).

FIGUUR 35:FREQUENTIES M.B.T. DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE VRAAG NAAR TRANSPORTEN


1:




Het verwachte effect op de investeringen in nieuw rollend materieel

De meningen aangaande de effecten op extra investeringen zijn duidelijk verdeeld: 37 % verwacht geen effect, 23% denkt dat de hervorming zal aanleiding geven tot een daling van de investeringen en 16.1% is overtuigd van het tegendeel. Die respondenten die een positief effect veronderstellen, schatten de stijging gemiddeld op 23.62%; de respondenten die een negatief effect veronderstellen, schatten dit effect resp. in op 30.94%.

FIGUUR 36:FREQUENTIES M.B.T. DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE INVESTERINGEN IN NIEUW ROLLEND MATERIEEL



Het verwachte effect op het aantal faillissementen

Een derde van de respondenten is van mening dat de invoering van rekeningrijden geen aanleiding zal geven tot meer of minder faillissementen. Ongeveer een kwart van de respondenten denkt dat dit wel zal lijden tot een toename van het aantal falingen. Zij voorzien gemiddeld een toename van 33.03%. Voor dit item stellen we ook een zeer groot aantal respondenten vast die dit moeilijk kunnen inschatten (39%).


1:


FIGUUR 37:FREQUENTIES M.B.T. DE GEVOLGEN VAN REKENINGRIJDEN VOOR DE KANS OP FAILLISSEMENT

5.5. De verwachte logistieke effecten in de overige sectoren Ook aan de respondenten uit de andere sectoren werd gevraagd een inschatting te maken van welke logistieke aanpassingen ze zouden doorvoeren indien rekeningrijden zou worden ingevoerd: -

het wijzigen van de route blijkt ook voor deze respondenten vaak geen optie; 48.2% zegt dit niet te zullen doen; 23.2% ziet dit wel als een oplossing

-

57.1% denkt er niet aan de reistijden te wijzigen; 18.9% zou dit wel overwegen

-

35.1% stelt er naar te zullen streven om de beladingsgraad verder te optimaliseren; ca. 40% neemt dit niet in overweging

-

modal shift is voor een ruime meerderheid van de respondenten uit de andere sectoren (64.8%) niet aan de orde. Dit is in overeenstemming met de antwoorden op een andere vraag in de enquête over de mogelijkheden om over te schakelen op een andere transportmodus. 82.2% van de respondenten gaf aan dit niet te kunnen. Slechts 10.8% denkt op andere vervoersmodi over te zullen stappen na de invoering van rekeningrijden

-

17.5% denkt dat de hervorming een impact zal hebben op de afspraken over de aansluiting met de andere vervoerders in de logistieke keten; 47.6% verwacht hierop geen impact

-

54.5% zal niet meer dan nu het geval is, werken met kleinere vrachtwagens met het oog op fijndistributie; 56.2% denkt ook niet te investeren in stille vrachtwagens voor


1:


nachtleveringen; 75.5% denkt dat rekeningrijden niet zal leiden tot het investeren in extra overslagpunten of distributiecentra -

Slechts 13% verwacht meer te vervoeren met grotere vrachtwagens na de invoering van de kilometerheffing

-

Opvallende vaststelling ook voor deze groep van respondenten is dat bijna 1 op 2 bedrijven (47%) wel zal investeren in milieuvriendelijkere vrachtwagens

-

¾ van de respondenten blijft ook na de invoering van rekeningrijden op zijn locatie (76.8%); voor slechts 6.3% vormt deze hervorming de aanleiding tot een verplaatsing van de vestiging naar een gunstigere locatie in België. Dit laatste is tevens het geval voor 4.5% van de respondenten indien gevraagd wordt te overwegen om naar het buitenland te verhuizen

-

Ongeveer een kwart van de respondenten uit de andere sectoren overweegt om vaker met onderaannemers te werken; voor 46.8% is dit evenwel geen optie

-

Een ruime meerderheid (58%) denkt niet dat rekeningrijden een aanleiding is om de onderneming te versterken via een overname; 57.3% zal evenmin delen van de onderneming afstoten en 69.4% is niet van plan tengevolge rekeningrijden de onderneming stop te zetten. Het stopzetten van het bedrijf wordt slechts door 9.9% van de respondenten aangeduid als een reële optie

5.6. Doorrekening van de kosten in de overige sectoren 16.4% stelt niets te kunnen verrekenen van de kosten in de verkoopprijzen aan klanten; 29.6% stelt dat dit geldt voor de onderaannemers en 32.9% geeft aan dat dit het geval is ten aanzien van de leveranciers. Van deze groep die zijn kosten niet kan doorrekenen, verklaart 21.4% dat dit te wijten is aan de grote (buitenlandse) concurrentie in de sector; 14.3% stelt dat het bedrijf te klein is om dergelijke kostenverhogingen te kunnen doorgeven bij onderhandelingen. Slechts 13.2% van de respondenten denkt de volledige factuur tengevolge rekeningrijden te kunnen afwentelen op de klanten; 9% denkt dat dit het geval zal zijn ten aanzien van de onderaannemers en 7.2% meent de kosten volledig te kunnen doorrekenen aan zijn leveranciers. Gemiddeld denken de respondenten 29.75% van de kosten veroorzaakt door de kilometerheffing te kunnen doorrekenen aan klanten, 17.8% aan onderaannemers en 16.8% aan leveranciers.


1:


De vragenlijst ging ook na of specifieke groepen van klanten geviseerd werden. Bijna 58% stelde geen onderscheid te maken tussen de belangrijkste en de andere klanten; 20.7% stelde wel de grote klanten te ontzien en ongeveer 18% stelt hetzelfde over de klanten met een lange termijn contract.

5.7. De effecten en appreciatie van de LKW-Mautheffing door de overige respondenten Ten slotte werd ook aan de andere respondenten gevraagd of ze logistieke wijzigingen doorvoerden ten gevolge de invoering van de LKW-Maut in Duitsland. Aangezien het aantal respondenten dat op deze vraag antwoordde bijzonder beperkt was (<25 respondenten), beschouwen we de resultaten eerder als beperkt indicatief. We stellen vast dat slechts 16.7% op andere tijdstippen rijdt sinds de invoering. De heffing heeft wel 47.1% van de respondenten van route doen wijzigen en 29.4% heeft als gevolg ervan meer actief gezocht naar retourladingen en/of rondritten. In 23.5% van de gevallen heeft de LKW-Maut aanleiding gegeven tot het gebruik van grotere en/of milieuvriendelijkere vrachtwagens. Netwerkveranderingen (bvb.installeren van extra overslagplaatsen) bleek in iets meer dan 1 op 10 gevallen een gevolg van de ingevoerde heffing (11.8%).

5.8. Multivariate analyse Om een beeld te bekomen van welke bedrijfskenmerken bepalend zijn het oordeel van respondenten over rekeningrijden, werden diverse sets van logitanalyses uitgevoerd. De logitregressie schat het verband tussen ln(π(x)/(π(1-x)))) en een hele reeks verklarende variabelen (xi), die in dit onderzoek vaak nominale/categorische variabelen betreffen. Diverse combinaties van verklarende variabelen werden opgenomen. Het betreft respectievelijk indicatoren van: -

de kenmerken van de draagkracht van een bedrijf:verwacht wordt dat de opinie inzake rekeningrijden verschilt al naargelang de omvang van het bedrijf en of het al of niet deel uitmaakt van de een internationale groep. Achterliggende redenering is dat deze parameters samenhangen met de mogelijkheden om een dergelijke kostenschok op te vangen en verder verband houden met de marktmacht van een bedrijf

-

de specifieke logistieke karakteristieken: we verwachten dat ondernemingen die hoofdzakelijk actief zijn binnen de landsgrenzen, sterker gekant zullen zijn tegen de hervorming dan andere ondernemingen, die in vele gevallen reeds in contact komen


1:


met allerlei buitenlandse vormen van tolheffing. Aanvullend lijkt het ons plausibel dat ondernemingen, die de structurele files niet kunnen vermijden, sterker gekant zullen zijn tegen rekeningrijden dan andere bedrijven. Tenslotte vermoeden we dat er een verband zou kunnen bestaan tussen de samenstelling van de vloot (naar tonnage en Euronormkenmerken) van het bestaande wagenpark en de opinie over rekeningrijden. -

De opportuniteit tot afwenteling: naarmate men van oordeel is een groter deel van de factuur verbonden aan rekeningrijden te kunnen doorrekenen aan klanten, leveranciers of onderaannemers, wordt een gunstigere opinie verwacht.

We rapporteren hier enkel over de best presterende schattingen. Deze bevatten onderstaande afhankelijke en verklarende variabelen: Afhankelijke variabele =

OPINIE (=1 indien de respondent pro rekeningrijden is, al of niet gekoppeld aan specifieke voorwaarden; =0 in alle andere gevallen)

Verklarende variabelen= DUMTRANS

dummy =1 ingeval de respondent behoort tot de transportsector; 0 else

KLANT%

% van de extra kosten voor rekeningrijden dat kan afgewenteld worden op de klanten

KMBUIT%

% in het buitenland afgelegde kilometers

ΔKOST%

verwachte procentuele kostenstijging

DUMINVEST

dummy =1 ingeval de respondent investeringen in milieuvriendelijke vrachtwagens zal verhogen tengevolge het rekeningrijden; 0 else)

DUMVP

dummy =1 ingeval de respondent een vennootschap is; 0 else

DUM1ZAAK

dummy=1 ingeval van een eenmanszaak; 0 else

STARTJAAR

oprichtingsjaar

Tabel 15 geeft een overzicht voor 3 sets van schattingen. De verklaringskracht van de schattingsmodellen kan ingeschat worden met behulp van De Cox-Snell-R² en/of de aangepaste R² van Nagelkerke. Deze variëren over de weerhouden modellen tussen resp.14.2 en 14.8% en 19.3 en 20.2%. De verschillende specificaties leveren een concordantie van 69 à 70 % op tussen de geobserveerde antwoorden en de voorspelde antwoorden. Testen werden uitgevoerd met het oog op het opsporen van multi-collineariteit (VIF-test,Tolerance-test,etc.). Deze geven


1:


aan dat de variabelen voldoende onafhankelijk zijn van elkaar. De significantieniveaus van de coëfficiënten van de gehanteerde variabelen werden vastgesteld op basis van de Wald-X²statistic. Per schatting werden ook de odds weergegeven in de kolom “EXP()”. De resultaten wijzen uit dat de kans op een positieve houding ten opzichte van rekeningrijden: Hoger is voor respondenten uit de transportsector Toeneemt met toenemende opportuniteiten tot doorrekening van de kosten aan de klanten Toeneemt naarmate een groter percentage van kilometers in het buitenland afgelegd worden Toeneemt naarmate men zich sterker voorneemt te investeren in nieuwe, milieuvriendelijke vrachtwagens Afneemt naarmate de verwachte kostentoename toeneemt De opinie over rekeningrijden blijkt niet significant te verschillen tussen familiebedrijven, internationale bedrijven, eenmanszaken, grote en kleine bedrijven. Ook de leeftijd blijkt geen rol te spelen in de beeldvorming bij de respondenten rond rekeningrijden.


1:


RESULTATEN DUMTRANS KLANT% KMBUIT% ΔKOST% DUMINVEST DUMVP DUM1ZAAK STARTJAAR Constant -2 Log likelihood Cox & Snell R Square Nagelkerke R Square GLOBAAL% CORRECT VOORSPELD AANTAL WAARNEMINGEN

B1 ,872 ,010 ,013 -,015 ,674 ,498 ,781

S.E.B1 ,375 ,005 ,006 ,007 ,346 ,401 ,563

Sig.B1 ,020 ,030 ,026 ,025 ,052 ,214 ,165

Exp(B1) 2,391 1,010 1,013 ,985 1,961 1,645 2,184

B2 ,946 ,010 ,013 -,015 ,637

S.E.B2 ,370 ,005 ,006 ,007 ,346

Sig.B2 ,011 ,024 ,033 ,019 ,065

Exp(B2) 2,575 1,010 1,013 ,985 1,891

B3 1,034 ,011 ,012 -,015 ,615

S.E.B3 ,413 ,005 ,006 ,007 ,347

Sig.B3 ,012 ,015 ,038 ,020 ,076

Exp(B3) 2,814 1,011 1,012 ,985 1,849

,450

,489

,357

1,569

-1,478 247,9 14,83% 20,16% 69,30%

,539

,006

,228

-1,085 249,50 14,20% 19,31% 69,80%

,434

,013

,338

,504 ,004 -1,313 245,40 14,49% 19,70% 70,30%

,496 ,008 ,590

,309 ,569 ,026

1,656 1,004 ,269

212

212 TABEL 15: RESULTATEN VAN DE LOGITSCHATTINGEN


1:


209

Bijlage STARTSCHERM Bevraging met betrekking tot de verwachte effecten van rekeningrijden voor vrachtwagens. Beste Mijnheer, Mevrouw, Hartelijk dank voor uw interesse in ons onderzoek! Uw medewerking is bijzonder belangrijk, want de resultaten van deze bevraging zullen worden voorgelegd aan de Vlaamse Regering. Deze vragenlijst kadert in een onderzoek met betrekking tot het rekeningrijden voor vrachtwagens. U heeft wellicht al gehoord dat de Vlaamse Regering heeft beslist om binnen enkele jaren rekeningrijden voor vrachtwagens in te voeren. Bedoeling is om met een slimme kilometerheffing het gebruik van vervoersmiddelen te belasten in plaats van het bezit, zoals vandaag via de Vlaamse verkeersheffingen het geval is. Verwacht wordt ook dat rekeningrijden zal resulteren in een milieuvriendelijker en efficiënter weggebruik. Met deze enquête wil de overheid inzicht bekomen in de verwachte bedrijfseconomische effecten van het rekeningrijden voor de Vlaamse bedrijfswereld. Hoe denkt u als ondernemer dat een dergelijke heffing uw kosten, winst, concurrentiepositie zal beïnvloeden? Tevens biedt de vragenlijst de gelegenheid om uw individuele mening over rekeningrijden kenbaar te maken. De bevraging neemt gemiddeld 10 minuten in beslag.Wij garanderen u een volledige anonieme deelname. Gelieve uw antwoorden door te geven voor 15 maart 2010. De bevraging werd op voorhand voorgelegd aan de volgende federaties en organisaties, die bereid gevonden werden deze zo breed mogelijk te verspreiden: Febetra, SAV, CEB, ITLB, Unizo, Fedis, FEVIA, Regionale Unie Houtsector, BKCH, Essenscia, Voka, FGBB, RFB, Unie Belgische Brouwers, SDZ, FeBeD, VIB, UPTR, Federauto, Navem, Belgapom, Fresh Trade Belgium, BPF, FENAVIAN, BRAFCO, LVZ, BKV, FRANA, Unifa, Pharma.be, BCZ, FEBELCEM, O.T.M. Belgian Shippers’ Council, Fedustria, Agoria. Vragen of opmerkingen? Klik op de envelop om ons te contacteren via mail.  Telefoon: 09/248 88 35 Adres: Steunpunt Fiscaliteit en Begroting, Campus Schoonmeersen, Gebouw C, Voskenslaan 270, 9000 Gent Prof. Dr. Carine Smolders - Promotor Junior Burssens - Wetenschappelijk Medewerker


1:


IDENTIFICATIEBLOK Vooraleer te peilen naar uw mening over de effecten van rekeningrijden, leggen wij u eerst een reeks vragen voor over het profiel van uw onderneming. Uw onderneming behoort tot de sector... YToxOntzOjc6IlFS

Uw onderneming werd opgericht in het jaar... YToxOntzOjk6IlFS

Uw onderneming is een... (u kan meerdere opties aankruisen) familiebedrijf vennootschap eenmanszaak filiaal van een internationaal bedrijf Uw onderneming is gelegen in de gemeente met postcode: Postcode Hoeveel personeelsleden telt uw onderneming, uitgedrukt in FTE's? 1-4 5-9 10-19 20-49 50-150

meer dan 150

Gebeurt minstens een deel van het wegtransport voor uw onderneming door vrachtwagens? Ja Neen YToxOntzOjg6IlFS

De vragenlijst is helaas niet van toepassing op uw onderneming.Toch hartelijk bedankt voor uw interesse! Het wegvervoer met vrachtwagens voor uw onderneming gebeurt... zowel in eigen beheer als door in eigen beheer door een transportfirma een transportfirma YToxOntzOjg6IlFS


1:


Hoeveel % van de in totaal gereden kilometers worden in het buitenland gereden ?

1

QID16

1|2|3|6|7

MC

SAHR

TX

Wat is de gemiddelde afstand, afgelegd tussen de ontvangst en het afleveren van de goederen? tot 50 km 50 - 150 km 151 - 500 km meer dan 500 km Weet ik niet YToxOntzOjg6IlFS 1

QID14

1|2|3|4

MC

MAVR

TX

Welke afstand (in km) leggen de vrachtwagens van (het Belgisch filiaal van) uw onderneming jaarlijks gemiddeld af...(indien u in een bepaalde regio geen km's aflegt, gelieve dan een "0" in te vullen) in België buiten België in Duitsland Niet van toepassing 1

QID12

2|1|3|5

TE

FORM

Hoeveel vrachtwagens telt uw onderneming in volgende gewichtscategorieën?(indien u in bepaalde categorie geen vrachtwagens heeft, gelieve dan een 0 in te vullen) minder dan 3,5 ton 3,5 t.e.m.11 ton 12 t.e.m. 22 ton meer dan 22 ton 1

QID86

2|1|3|4|5

TE

FORM

Hoeveel vrachtwagens telt uw onderneming in volgende Euronormklassen?(indien u in bepaalde categorie geen vrachtwagens heeft, gelieve dan een 0 in te vullen) Euro I Euro II


1:


Euro III Euro IV Euro V

Duid de 3 voornaamste sectoren aan waarvoor uw onderneming werkt: Landbouw, bosbouw en visserij

Banken en verzekeringen

Winning van delfstoffen

Immobiliën Vrije beroepen en wetenschappelijke en technische activiteiten Administratieve en ondersteunende diensten

Industrie Productie en distributie van elektriciteit, gas, stoom en gekoelde lucht Watermaatschappijen; afval- en afvalwaterbeheer en sanering Bouwnijverheid Groot- en detailhandel; Distributiesector Reparatie van auto's en motorfietsen Vervoer en opslag Horeca Informatie en communicatie (ICT, media,...)


1:

Openbaar bestuur en defensie Onderwijs Ziekenhuizen, rusthuizen en welzijnssector Kunst, amusement en recreatie Internationale organisaties en lichamen (EU, NAVO,...) Overige diensten


1

QID98

1|2|3|4|11|12|13|14 MC

MACOL

TX

Welke 3 soorten goederen vervoert u het vaakst?

Producten van de landbouw, de jacht en de bosbouw; vis en visserijproducten

Steenkool en bruinkool; ruwe aardolie en aardgas Metaalertsen en andere delfstoffen; turf; uranium en thorium Voedings- en genotmiddelen Textiel en textielproducten; leder en lederwaren Hout- en kurkwaren (exclusief meubelen); vlechtwerk; pulp, papier en papierwaren; drukwerk en opgenomen media

Machines, apparaten en werktuigen; kantoormachines en computers; elektrische machines en apparaten; radio-, televisie- en telecommunicatieapparatuur; medische apparatuur en instrumenten, precisie- en optische instrumenten; uurwerken Transportmiddelen Meubelen Secundaire grondstoffen; afval Brieven, pakketten Uitrusting en materiaal voor het vervoer van goederen

Cokes en geraffineerde aardolieproducten

Verhuisgoederen; niet door reiziger begeleide bagage; voor reparatiedoeleinden vervoerde voertuigen; overige niet voor de markt bestemde goederen

Chemische producten en synthetische of kunstmatige vezels; producten van rubber of kunststof; splijt- en kweekstoffen

Gegroepeerde goederen: diverse soorten goederen die gezamenlijk worden vervoerd

Overige niet-metaalhoudende minerale producten

Niet-identificeerbare goederen: goederen die om de een of andere reden niet te identificeren zijn en daarom ook niet in de andere groepen kunnen worden ingedeeld

Metalen in primaire vorm; producten van metaal, andere dan machines en apparaten

Overige goederen

1

QID87

7|2|3|4|5|6

MC

SAHR

TX

In welke mate zijn de structurele files (Ring rond de grote steden, files op de E40, op de E19, etc.) schadelijk voor de werking (productie, levering ) van uw bedrijf? In zeer In zeer sterke Niet beperkte mate mate YToxOntzOjg6IlFS

1

QID101


1|2|10|9|3|11|7

1:

MC

MAVR


TX

Wat verklaart dat uw onderneming de files niet kan vermijden? (meerdere antwoorden mogelijk) Het just in time karakter van het transport De klanten zijn niet flexibel m.b.t. de aflevertijd De te respecteren rij- en rusttijden voor de chauffeurs De ligging van de overslagpunten en distributiecentra De ligging van de klanten De vertrektijden van aansluitende vervoerders ( bvb. zeevervoer) Andere ERVARING MET & OPINIE OVER REKENINGRIJDEN Het volgende gedeelte peilt naar uw ervaring met en uw opinie over rekeningrijden. 1

QID22

1|2|3|4|6|8

MC

MAHR

TX

Welke van onderstaande heffingen op snelwegen heeft uw onderneming al betaald? (meerdere antwoorden mogelijk) LKW-maut (Duitsland) LKW-maut (Oostenrijk) LSVA (Zwitserland) Péage (Frankrijk) Andere Ik betaalde nog nooit een dergelijke heffing 1

QID103

1|6|2

MC

SAVR

TX

MC

MAVR

TX

Ik ben ... rekeningrijden. pro onder bepaalde voorwaarden pro contra YToxOntzOjk6IlFS

1

QID104

1|3|4|6|13|14

Kruis hieronder de 2 belangrijkste voorwaarden aan. Dat rekeningrijden ook voor autoverkeer ingevoerd wordt Dat de opbrengsten gebruikt worden voor verbetering van het wegdek en/of de signalisatie Dat met de opbrengsten missing links in het wegennet worden aangelegd Dat het systeem administratief niet te belastend is


1:


Dat het systeem geldt in de volledige Benelux Andere 1

QID32

4|3|6|14|1|13

1|2|3|4|5

Matrix

Likert

SingleAnsw er

In welke mate kan u zich vinden in volgende stellingen met betrekking tot rekeningrijden voor vrachtwagens ?

Helemaal niet akkoord

Helemaal akkoord

Rekeningrijden zal leiden tot minder transitverkeer in België. Rekeningrijden voor vrachtwagens zal een grote impact hebben op de files. Door de invoering van rekeningrijden zal ik meer verkeersbelastingen betalen dan nu het geval is. Rekeningrijden moet op alle (ook de secundaire) wegen ingevoerd worden. Ik ben pro rekeningrijden want het belast gebruik i.p.v. bezit van wagens. YToxOntzOjEw O YToxOntzOjEw O

De huidige accijnzen op brandstoffen zijn volgens mij een beter instrument om het verkeer te sturen dan de voorgestelde kilometerheffing.

YToxOntzOjEw O YToxOntzOjExOiJ

YToxOntzOjEw O YToxOntzOjExOiJ 1

QID105

1|3|4|6|13|14

MC

SAVR

TX

Verschillende systemen van rekeningrijden zijn denkbaar. Duid hieronder dat systeem aan waar u het meest achter staat.

Een vlakke kilometerheffing (voor iedereen, overal en altijd hetzelfde tarief) Een tarief dat verschilt op basis van de milieuvriendelijkheid van de vrachtwagen (bvb. Euronorm) Een tarief dat verschilt op basis van het tijdstip van de dag (bvb. piek en dal) Een tarief dat verschilt op basis van de omvang van de vrachtwagen (bvb. aantal assen)


1:


Een combinatie van 2, 3 en/of 4 Geen van voorgaande YToxOntzOjk6IlFS


1:


VERWACHTE IMPACT OP DE EIGEN ONDERNEMING 1

QID51

1

DB

TB

Selected

Tenslotte peilen we naar de bedrijfseconomische gevolgen van rekeningrijden. Onderstaande vragen nemen slechts enkele minuten in beslag. IMPACT OP RENTABILITEIT,KOSTEN,ACTIVITEIT Wanneer een kilometerheffing ingevoerd wordt, gelden er waarschijnlijk verschillende tarieven naargelang het soort vrachtwagen. Om u toe te laten de gevolgen van het invoeren van rekeningrijden makkelijker in te schatten, maken wij gebruik van volgend fictief voorbeeld, waarin de tarieven verschillen met het aantal assen en de milieuvriendelijkheid van de vrachtwagen:

Bijkomende kenmerken van dit tarief zijn: Het geldt voor alle vrachtwagens vanaf 3,5 ton Rekeningrijden vervangt de bestaande Gewestelijke verkeersheffingen Het traject wordt via GPS bijgehouden met een gratis toestel (OBU) in de vrachtwagen De betaling gebeurt achteraf via factuur voor vrachtwagens met een OBU en vooraf voor vrachtwagens zonder OBU Controles om zwartrijders te detecteren worden ook automatisch uitgevoerd via scans en nummerplaatherkenning In de volgende vragen wordt steeds uitgegaan van dit fictief systeem. U kan de tabel oproepen door op de link te klikken in de vragen. 1

QID90

1|2|3|4|5|6

1|2|3|4

Matrix

Likert

SingleAnsw er

Welke zijn de gevolgen voor uw onderneming indien het geschetste systeem zou ingevoerd worden in België?(Klik hier voor de tabel met tarieven) Dalen

Gelijk blijven

Stijgen

Kosten Winstgevendheid


1:


Weet ik niet

Dalen

Gelijk blijven

Stijgen

Weet ik niet

Vraag naar transporten Investeringen in nieuw rollend materieel Aantal vervoerde ton per kilometer YToxOntzOjEw O YToxOntzOjEw O

Kans op faillissement

YToxOntzOjEw O YToxOntzOjEw O YToxOntzOjEw O

YToxOntzOjEw O 1

QID91

1|2|3|4|5

1|2|3|4

Matrix

SingleAnsw er


1:


Likert


1:



1:


IMPACT OP VESTIGING,LOGISTIEKE KARAKTERISTIEKEN Hoe zou uw onderneming reageren indien het geschetste systeem zou ingevoerd worden in België?(Klik hier voor de tabel met tarieven) Zeker Zeker weet niet niet wel Uw onderneming versterken door middel van een overname De routes wijzigen Uw onderneming stopzetten De beladingsgraad nog verder verhogen Verhuizen naar een gunstigere locatie binnen België Op andere uren rijden Delen van uw onderneming afstoten Verhuizen naar een gunstigere locatie in het buitenland YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjEw O YToxOntzOjExOiJ

YToxOntzOjEw O

Vaker met onderaannemers werken

YToxOntzOjEw O YToxOntzOjEw O

YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ

Andere afspraken maken over de aansluiting met de andere vervoerders in de logistieke keten Meer vervoeren met andere transportmiddelen Kleinere vrachtwagens inzetten voor de fijndistributie Investeren in milieuvriendelijkere vrachtwagens Investeren in stille vrachtwagens voor nachtleveringen in stadscentra Investeren in extra overslagpunten of distributiecentra Investeren in grotere vrachtwagens YToxOntzOjExOiJ

Andere

YToxOntzOjEyOiJ


1:


Hoe zou uw onderneming reageren indien het geschetste systeem zou ingevoerd worden in België?(Klik hier voor de tabel met tarieven) Zeker Zeker weet niet niet wel YToxOntzOjEyOiJ YToxOntzOjExOiJ

YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjEyOiJ YToxOntzOjEyOiJ

1

QID82

1|2

1|2|3|4|5|6

Matrix

Likert

SingleAnsw er

Kan u indien nodig makkelijk overschakelen ja, ja, ja,binnen ja, binnen binnen de binnen neen het de week maand het jaar kwartaal Op een andere transportfirma Op een andere transportmodus (Binnenvaart, spoorwegen,...)


weet ik niet

YToxOntzOjEw O YToxOntzOjEw O

1:


CONCURRENTIEPOSITIE SAVR

1

QID113

1|2|3

MC

TX

Indien uw transporteurs met het geschetste systeem van rekeningrijden worden geconfronteerd, verwacht u dat zij de kosten aan u ... volledig doorrekenen gedeeltelijk doorrekenen niet doorrekenen

YToxOntzOjk6IlFS

1

QID71

1|2|3|4

Slider

HSLIDER

Welk klanten kunnen de kosten van het rekeningrijden minstens gedeeltelijk doorgerekend krijgen? Alle klanten, Hangt Alle klanten, behalve De af van Alle behalve de deze Vaste Sporadische belangrijkste klant klanten belangrijkstemet een klantenklanten klanten tot klanten lange klant termijn contract Kies een type klant uit elke kolom


1:


YToxOntzOjEyOiJ YToxOntzOjEyOiJ 1

QID76


1|2|3|5|6|8|9|4

1:

MC

MAVR


TX

Uw onderneming kan de kosten niet volledig doorrekenen aan anderen omdat... er te veel concurrentie is u een eerder klein bedrijf bent de klanten een te sterke onderhandelingspositie hebben de leveranciers een te sterke onderhandelingspositie hebben de onderaannemers een te sterke onderhandelingspositie hebben het niet om een substantiële verhoging van de kostprijs gaat de marktleiders in de sector dit niet doen Andere reden

DE DUITSE LKW-MAUTHEFFING SAVR

1

QID113

1|2|3

MC

TX

U bent vertrouwd met de Duitse variant van rekeningrijden, de LKW-Mautheffing. In welke mate heeft deze heffing voor volgende effecten gezorgd? ja neen weet niet Rijden op andere tijdstippen sinds de invoering van de heffing ben ik van route veranderd Actiever zoeken naar retourladingen en rondritten Gebruik van andere vrachtwagens (grotere, milieuvriendelijkere) Netwerkveranderingen (bvb. extra overslagplaatsen) YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ

andere:

YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ

1

QID114

1|4|3|6

1|2|3

Matrix

Likert

SingleAnsw er

Welke aspecten van de Duitse LKW-Mautheffing zijn voor verbetering vatbaar? (meerdere antwoorden mogelijk) ja neen weet niet


1:


Welke aspecten van de Duitse LKW-Mautheffing zijn voor verbetering vatbaar? (meerdere antwoorden mogelijk) ja neen weet niet De levensduur van de on board unit De controle op de afgelegde kilometers YToxOntzOjExOiJ

andere:

YToxOntzOjExOiJ YToxOntzOjExOiJ

YToxOntzOjExOiJ


1:


AFSLUITING VAN DE VRAGENLIJST 1

QID95

1

DB

PTB

Selected

Bent

u

bereid

deel

te

nemen

aan

een

diepte-interview?

Graag hadden wij met een aantal bedrijven meer in detail de effecten van rekeningrijden besproken. Een diepte-interview neemt gewoonlijk 1 uur van uw tijd in beslag. Uiteraard komen wij hiervoor naar u toe op een moment dat het u past. Door te klikken op onderstaande link wordt u doorverwezen naar het inschrijvingsformulier. Daardoor kunnen uw antwoorden op deze vragenlijst onmogelijk gekoppeld worden aan uw contactgegevens en blijft uw anonimiteit gewaarborgd. Ja, ik ben bereid deel te nemen aan het diepte-interview 1

QID96

1|2|3

TE

ESTB

De vragenlijst is hierbij afgerond. Hartelijk dank voor uw medewerking! Indien u op de hoogte wenst gehouden te worden van de resultaten, klik dan op de envelop hieronder en geef ons uw adres door. Langs deze weg kan u ons ook vragen of bedenkingen overmaken.

Telefoon: 09/248 88 35 Adres: Steunpunt Fiscaliteit en Begroting, Campus Schoonmeersen, Gebouw C, Voskenslaan 270, 9000 Gent Prof. Dr. Carine Smolders - Promotor Junior Burssens - Wetenschappelijk Medewerker


1:


Het onderzoek “bedrijfseconomische effecten van rekeningrijden voor vrachtwagens” ’ van het Steunpunt Fiscaliteit & Begroting werd uitgevoerd aan de Hogeschool Gent door J.Burssens en dr. C. Smolders. In dit rapport wordt verslag gedaan van de resultaten van de on- line survey waaraan werd deelgenomen door 828 bedrijven. Het onderzoek geeft inzicht in de opinies betreffende de wenselijkheid van de hervorming, de preferenties inzake het gekozen systeem van rekeningrijden en de verwachte effecten op de kosten, winstgevendheid en falingskans. Respondenten geven ook aan welke logistieke wijzigingen een dergelijk heffing zou kunnen teweeg brengen.


1:


Deelrapport 1. Studie van de bedrijfseconomische effecten van de invoering van rekeningrijden voor vrachtwagens

Recommend Documents